zoom
5
Levná vodíková auta? Díky českému nápadu
Pokud revoluční palivový článek obstojí v testech, ekologické vozy se výrazně rozšíří.
Toyota chce v roce 2015 spustit sériovou výrobu vodíkových aut, prodej zahájí podle očekávání na japonském trhu. Snímek je z testování vozu loni na podzim.
Foto: Toyota, TriHyBus, Libor Fojtík
Eva Hníková
P
ohybuje se neslyšně a z výfuku mu stoupá pouze vodní pára. Jinak se vodíkové auto téměř neliší od běžných vozů, takže vypadá jako oživlý sen o ekologické dopravě. Díky němu bychom si mohli užívat čistý vzduch v ulicích měst. Promění se však tenhle sen v realitu? Začnou se vodíková auta využívat ve velkém? Zatím to vypadá nadějně. K rozjezdu průmyslové výroby ekologických vozů s velkou pravděpodobností přispěje i objev Čecha Vladimíra Matolína z Matematicko-fyzikální fakulty
EK07 005-011 zoom.indd 5
Univerzity Karlovy. Jeho tým přišel s revolučním vylepšením palivového článku. Český nápad může snížit výrobní náklady vodíkových aut zatím na polovinu, při výrobě ve velkém pak bude cena zřejmě dál klesat. Podobně jako se to stalo třeba u mobilů. Jen palivový článek může brzy zlevnit z 1,2 milionu na 250 tisíc korun.
11.2.2014 20:01:18
6
zoom auto na vodík
Profesor Matolín si nechal objev patentovat v několika zemích a nyní s kolegy rozjíždí testování dlouhodobé odolnosti palivových článků. „Ostatně první otázka, kterou dostávám od potenciálních výrobců, zní: Jak dlouho to vydrží?“ říká Matolín.
Rozvoj brzdí drahá platina Vodíková auta prodražuje především vysoká cena palivových článků, které přeměňují vodík na elektrickou energii pro pohon motoru. „Palivové články pro jeden vůz stojí v přepočtu více než 1,2 milionu korun. Asi 35 až 45 procent z této částky připadá na membránové elektrody,“ vysvětluje Roland Zsilinszky, výkonný ředitel pražské pobočky konzultační společnosti Roland Berger, který se specializuje na poradenství v oblasti ekologických způsobů dopravy. Elektrody v palivovém článku totiž pokrývá poměrně silná vrstva platiny. Většímu rozšíření vodíkových aut tak brání právě vysoká cena tohoto vzácného kovu, která vodíková auta dost prodražuje. Pokud by se navíc ekologické vozy měly masověji rozšířit, světové zásoby platiny by zřejmě nestačily. „Dostupnost platiny je velmi limitována. Koncentruje se na Jihoafrickou republiku a Rusko. Proto je cenový vývoj i objem nabídky platiny značně nejistý,“ upozorňuje na další problém Zsilinszky. Popsanou „matematiku“ zásadně mění právě nápad Vladimíra Matolína. Vymyslel, jak platinu v katalyzátoru palivového článku nahradit levnější alternativou. Inspiroval se v Japonsku. „Manželka získala prestižní stáž v Národním ústavu materiálového výzkumu v japonské Cukubě a já tam odjel na osm měsíců s ní jako hostující vědec,“ vzpomíná. Japonští vědci navrhli využít v katalyzátorech místo platiny oxid ceru, který byl pouze obohacený malým množstvím tohoto vzácného kovu. Potřebné nanomateriály vyráběli chemickou cestou. „Když jsme se vrátili do Česka, přemýšleli jsme, jak jejich postup vylepšit. Protože jsme fyzici, rozhodli jsme se nahradit chemické, mokré procesy fyzikálními. Ukázalo se, že za určitých podmínek lze takto připravit velice porézní a aktivní vrstvy,“ popisuje zrod geniálního nápadu Vladimír Matolín. Čeští vědci použili metodu, která se běžně používá třeba pro úpravu okenních skel, aby nepropouštěla teplo. Na elektrodách se tak spotřebuje tisíckrát méně platiny než dosud. Její množství se v podstatě blíží nule. Už získali český, japonský, americký, korejský, čínský a také euroasijský patent, který platí v oblasti bývalého SSSR. „Nyní běží schvalování indického a evropského patentu,“ popisuje úspěchy Vladimír Matolín. Češi spouštějí dlouhodobé testy Profesor Matolín výrazně uspěl i v soutěži o peníze na výzkum. Stal se koordinátorem evropského projektu s celkovým rozpočtem 100 milionů korun. V jeho rámci bude společně s vědci z dalších čtyř zemí svůj nápad rozpracovávat. Jedna věc je, že katalyzátor s oxidem ceru funguje, druhá, jakou bude mít životnost. „Už nás oslovili investoři. Zatím ale jejich nadšení spíše brzdíme. Náš aktivní materiál se sice chová dobře, ale potřebujeme mít odzkoušené, že vydrží dlouho,“ vysvětluje Vladimír Matolín. Nyní proto na fakultě rozšiřují počet testovacích stanic z jedné na pět. „Věřím, že to zvládneme během dvou nebo tří měsíců. Pak budeme moci zkoumat nové složení katalyzátorů a u těch perspektivních zároveň provádět dlouhodobé testy,“ říká Matolín s tím, že
Už nás oslovili investoři. Zatím ale jejich nadšení spíše brzdíme. Náš aktivní materiál se sice chová dobře, ale potřebujeme mít odzkoušené, že vydrží dlouho. Vladimír Matolín fyzik
půjde seriózněji odhadnout možnosti praktického využití katalyzátorů. Naštěstí vědci nemusejí palivový článek udržovat tři roky v chodu, aby ověřili, že zvládne takovou dobu bez problémů fungovat. „Existují různé postupy, jak simulovat dlouhodobou zátěž,“ říká Matolín. Při testech pomáhá i pražská firma LET Optomechanika, která se zabývá výrobou kalibračních pomůcek a příslušenství k mikroskopům. „Postavíme větší zařízení schopné vytvořit nanovrstvu oxidu ceru s platinou,“ popisuje jednatel společnosti Tomáš Fejt s tím, že se budou snažit celý proces dále optimalizovat. Nyní čeští vědci jednají i s technologickou firmou HVM Plasma, která by byla schopná zajistit případnou průmyslovou výrobu. Profesor Matolín chce vytvořit v rámci konsorcia také jakousi referenční laboratoř. „Palivové články v ní budeme hodnotit i podle protokolů převzatých od jiných výrobců,“ plánuje Matolín. Možností, kam nasměrovat výzkum, je však více. V katalyzátoru jsou dvě elektrody – katoda a anoda. Platina se používá na obou. Češi zatím vymysleli, jak snížit obsah tohoto drahého kovu na anodě. Nyní se tým profesora Matolína vrhl na katodu a první výsledky jsou nadějné. „Chystá se nový evropský projekt a vědci z Itálie nás přizvali do svého konsorcia. Půjde o nahrazení platinových katalyzátorů chemicky modifikovaným grafenem, revolučním materiálem, za který byla nedávno udělena Nobelova cena,“ říká Vladimír Matolín.
Vodíku fandí i Saúdská Arábie Pokud Češi v dlouhodobých testech uspějí, zřejmě se opravdu dočkáme většího rozmachu vodíkových aut. Po nahrazení platiny oxidem ceru může cena palivového článku klesnout na polovinu. „Pak se do výroby pustí více firem a zlevní i další technologie,“ myslí si Vladimír Matolín. Dnes se palivové články dělají v malých sériích, v případě velkovýroby však klesne i cena těsnění, rozvodů a dalšího příslušenství. Ukázkovým příkladem takového vývoje jsou třeba počítače nebo mobily. „Kdyby bylo možné snížit potřebné množství platiny a optimalizovat výrobu, dojde k většímu rozšíření vodíkových aut,“ myslí si Roland Zsilinszky z konzultační společnosti Roland Berger.
100
mil. Kč
Tolik má k dispozici projekt, v jehož rámci bude Vladimír Matolín rozpracovávat svůj nápad vylepšení vodíkového pohonu.
ekonom 13.–19. 2. 2014, číslo 7
EK07 005-011 zoom.indd 6
11.2.2014 20:01:39
zoom auto na vodík
7
Vodíkové auto Elektromotor Pohání automobil.
Nádrž na vodík Pojme 4 až 8 kilogramů stlačeného plynu, dojezd auta je 300 až 400 kilometrů.
Řídicí jednotka Reguluje tok elektrické energie do motoru.
Palivové články Vyrábějí elektrickou energii.
Palivový článek v akci
mezi elektrodami je zpravidla membrána, která napomáhá chemické reakci
1. Z vodíku se po přidání kyslíku v palivovém článku vyrábí elektřina, jako odpad uniká voda, tedy přesněji řečeno vodní pára.
anoda
katoda
vodík přiváděný jako palivo
přiváděný kyslík
2. K elektrodě označované jako anoda se přivádí vodík.
3.
katalyzátor – dnes se běžně využívá platina
Katalyzátor, buď čistě platinový, nebo tvořený oxidy ceru a obohacený platinou vodík rozštěpí.
České vylepšení palivového článku
4. Zároveň je k elektrodě označované jako katoda přiváděn kyslík.
5. Na membráně dochází k chemické reakci, při které se vodík s kyslíkem propojují. Vzniká elektrická energie a jako odpadní produkt též vodní pára.
H2
přebytečný vodík, který lze opětovně využít
H 2O jako „odpad“ uniká vodní pára
V palivových článcích, které pohánějí vodíková auta, se jako katalyzátor běžně využívá platina. Tým Vladimíra Matolína z Matematicko-fyzikální fakulty Univerzity Karlovy v Praze nahradil tento drahý kov na anodě oxidy ceru obohacenými nepatrným množstvím platiny. Postup si nechali patentovat. A nyní ho vylepšují. Kromě toho začal profesor Matolín pracovat i na nahrazení platiny na katodě.
vyrobená elektrická energie
ekonom 13.–19. 2. 2014, číslo 7
EK07 005-011 zoom.indd 7
11.2.2014 20:01:56
8
zoom auto na vodík
Firma propočítala, že by se při poklesu množství platiny pod 10 gramů na jedno vozidlo, což je podle českých vědců v laboratoři dosažitelné, cena palivového článku snížila až na 250 tisíc korun. A to už je v porovnání s 1,2 milionu pořádný skok. „Za takových podmínek by vodíková auta mohla tvořit pět procent globálního trhu,“ sděluje Roland Zsilinszky. Jsou ale vodíková auta bezpečná? Hodně lidí o tom pochybuje. „Testy ukazují, že když se dodrží předepsaný tlak, teplota a další parametry, je jízda na vodík bezpečnější než na benzin. Vodík je lehčí než vzduch, takže jakmile prorazíte nádrž, unikne dříve, než stačí vybouchnout,“ říká Martin Fišer, ředitel českého zastoupení firmy United Hydrogen vyrábějící vodík. Zatím ale chybějí vodíkové čerpací stanice. „Infrastruktura pro benzinová auta se budovala sto let a investovaly se do ní obrovské peníze,“ říká Aleš Doucek, který ve společnosti ÚJV Řež zodpovídá za vodíkové technologie. Největší výrobci aut podle Rolanda Zsilinszkého také masivně investují spíše do jiných alternativních technologií, do elektromobilů a hybridních vozů. Rozvoji vodíku však v Německu napomáhá zákaz vjezdu vozů se spalovacími motory do městských center. Dá se ale předpokládat, že klesající ceny vodíkových aut „nakopnou“ i budování čerpacích stanic. Jejich síť se nyní rozrůstá v Německu, během dvou let se jich má postavit padesát. Další oblastí zaslíbenou vodíku je nyní Kalifornie. Stát tam podporuje rozvoj vodíkových technologií dotacemi na investice pro první stovku čerpacích stanic. Jednorázový finanční příspěvek i daňový odpočet mají zase povzbudit k nákupu samotných aut. „V Evropě je lídrem vodíkových technologií Německo a také Skandinávie. Překvapilo mě, jak daleko jsou v tomhle ohledu na Blízkém východě, třeba v Saúdské Arábii,“
Testy ukazují, že když se dodrží předepsaný tlak, teplota a další parametry, je jízda na vodík bezpečnější než na benzin. Martin Fišer šéf United Hydrogen
Jako palivo poslouží i odpad z chemiček Zpracování vodíku je v USA dobrý byznys, české firmy zatím nemají zájem.
A
uta na vodík na českých silnicích moc často nepotkáte, vodíkovým autobusem se ale svézt můžete. Jezdí na pravidelné příměstské lince v Neratovicích. Autobus a jedinou českou čerpací stanici provozuje společnost ÚJV Řež, nyní s dopravní firmou Arriva. „Vodík lze vyrábět elektrolytickým rozkladem vody i s pomocí energie z jaderných reaktorů,“ říká Aleš Doucek z ÚJV Řež. Věří, že po vybudování nové generace reaktorů bude možné získávat vodík za velmi dobrou cenu. Proto je podle něho třeba mít do té doby odzkoušeno, co vodíkové technologie dovedou. Čeští vědci průběžně sledují chování autobusu, a cestující si užívají tichý chod bez emisí.
Vodíkový autobus jezdí i v Česku. Na pravidelné příměstské lince v Neratovicích.
Vodík se dnes vyrábí hlavně ze zemního plynu nebo ropy, takže vodíková doprava zatím fosilní paliva nešetří. Zajímavou alternativu pro získávání vodíku představuje odpad z chemiček. „Ve Spojených státech provozujeme výrobnu vodíku, kde jej získáváme z odpadů,“ říká Martin Fišer, ředitel českého zastoupení firmy United Hydrogen. A nejde o byznys, který by někdo dotoval. „Jedinou podporou,
říká Martin Fišer. Svým způsobem je to logické – nyní mají zisky z ropy, a tak mohou investovat do vodíku. Automobilky zatím vyrábějí vodíkové vozy v malých sériích, často udělají pouze několik prototypů. „Už v polovině 90. let začali s vodíkem jako palivem experimentovat japonští výrobci,“ připomíná Zsilinszky. Postupně se přidaly další automobilky. Masovější produkci nyní chystá třeba společnost Toyota, jejíž vozy mají stát v přepočtu zhruba dva miliony korun. „Sériovou výrobu a prodej nejprve na japonském trhu zahájíme v letech 2015 až 2016,“ říká Tomáš Vaněk, mluvčí českého zastoupení Toyoty. Zatím však nechce sdělit, kolik vozů se má vyrobit. Automobilka Hyundai ohlásila začátek sériové výroby už loni. „Do roku 2015 budeme mít 1000 vozidel a pak chystáme dalších 10 tisíc,“ uvádí Petr Vaněk, ředitel komunikace českého zastoupení. Jenže vodíkový model Hyundai ix35 se neprodává, ale propůjčuje do placeného pronájmu, a to zatím pouze ve Spojených státech, takže není možné zjistit ani cenu vozu. A podobné je to i v případě Hondy a jejího vodíkového modelu FCX Clarity, kterého se zatím vyrobilo sto kusů. Ty jezdí v Japonsku a v USA.
kterou dostáváme, je snížená daň na prodej vodíku získávaného jinak než z ropy a zemního plynu,“ říká Fišer. Americká výrobna vodíku je po šesti letech už druhým rokem v černých číslech. „Chtěli jsme podobnou vybudovat i v Česku. Jenže doba návratnosti se pohybuje mezi šesti až deseti lety. A tady nám majitelé chemických firem nedokázali závazně říci, že budou mít po tak dlouhou dobu stejný výrobní program,“ upozorňuje Fišer. Jednali třeba s koncernem PKN Orlen, kterému patří neratovická Spolana, nebo s Andrejem Babišem o chemičce Deza ve Valašském Meziříčí. V Řeži nyní zase v souvislosti s vodíkem sázejí na fotovoltaiku a další obnovitelné zdroje. „Testujeme ukládaní elektrické energie získané ze solárních panelů do vodíku. Po čase lze z vodíku pomocí palivového článku zpětně vyrobit elektrickou energii,“ říká Doucek. Tím by se mohly vyrovnávat výkyvy v produkci energie, je také ale možné vytvořit energeticky soběstačný rodinný dům nebo jinou budovu. (hev) ekonom 13.–19. 2. 2014, číslo 7
EK07 005-011 zoom.indd 8
11.2.2014 20:02:24
zoom auto na vodík
Vodík může pohánět třeba i mobily, říká fyzik Vladimír Matolín, který se věnuje vylepšení technologie palivového článku
9
snadno vyrobíte i v divočině. Právě tyto aplikace jsou velmi perspektivní. Lze si také představit, že budete mít ve sklepě rodinného domu zařízení, které vám vyrobí potřebnou elektrickou energii, a stanete se nezávislí na dodávkách ze sítě. Objev máte patentovaný v několik zemích, třeba i v Číně nebo USA. Jak náročné bylo patenty získat? Ochrana duševního vlastnictví stojí hodně peněz, nemáme na to fondy. Na univerzitách, jako je Oxford a Cambridge, mají spoustu projektů, které vydělávají, a není pro ně až takový problém investovat získané peníze do patentů. U nás je to mnohem obtížnější. Část peněz nám dala univerzita, část fakulta a něco jsme do toho vložili sami z prostředků pracoviště. Potřebný obnos jsme nakonec poslepovali. Karlova univerzita na to ale speciální fondy nemá. Kolik získání patentů stálo? V našem případě celkem asi 2,5 milionu korun. Ale je to individuální. Cena patentu se odvíjí od toho, jak dlouho patentové řízení probíhá. Nejde jen o samotné poplatky. Musíte mít patentového zástupce v Česku a v dané zemi, třeba ve Spojených státech. Když vám patent přijmou rychle a neřeší se námitky, vyjde to levněji.
„Díky miniaturním palivovým článkům si energii snadno vyrobíte i v divočině,“ říká Vladimír Matolín.
Eva Hníková
N
esmíte sázet na kamarády, ale sehnat do týmu špičkové vědce, vysvětluje Vladimír Matolín z Matematicko-fyzikální fakulty Univerzity Karlovy v Praze, jak uspěl v soutěži o evropské peníze. Jím vedené konsorcium, sdružující osm vědeckých týmů z pěti zemí, získalo zhruba 100 milionů korun. A další recepty na úspěch? „Vyplatí se zkoušet věci, které dosud nikdo
neudělal. Je také nutné, abyste svůj záměr dostatečně atraktivně popsali,“ říká Matolín. Kde kromě vodíkových aut se může vaše vylepšení palivového článku uplatnit? Miniaturní palivové články mohou napájet třeba mobilní telefony nebo různé senzory. Energii si díky nim
Takže lepšímu přenosu vědeckých výsledků do praxe by mohl pomoci speciální fond na placení patentů? Určitě. Na univerzitách většinou existují oddělení pro přenos vědeckých výsledků do praxe, ale ta jsou zpravidla bez peněz. Na druhou stranu musím říci, že taková investice je velice riziková. Zaplatíte třeba 1,5 milionu korun za patent, ale ty peníze se vám vůbec nemusejí vrátit. Není jisté, že si patent v budoucnu někdo opravdu koupí a bude ho chtít komerčně využít. Předem by si sice univerzita mohla zmapovat využitelnost patentu, ale to by stálo další peníze a analýza nebude stoprocentně spolehlivá. Navíc skoro každý patent můžete obejít. A neumím si představit, že se bude univerzita úspěšně soudit s obří společností, která má týmy drahých právníků. Firmy dnes každopádně hodně zvažují, zda je pro ně získání patentu nezbytné.
ekonom 13.–19. 2. 2014, číslo 7
EK07 005-011 zoom.indd 9
11.2.2014 20:02:54
10
zoom auto na vodík
To nezní moc povzbudivě... Ve skutečnosti to tak zlé není. Když získáte patent, je váš tým lépe hodnocený a dostane za to nějaké peníze na výzkum. Je ale otázkou, do jaké míry patenty opravdu potřebujete k ochraně svých poznatků. Pokud totiž objevy publikujete v odborném časopise, už si je nemůže patentovat nikdo jiný. Navíc máte stále náskok, protože většinou nezveřejníte všechny triky a detaily. A chtěl už někdo vaše patenty koupit? Zatím se nám přímo na nákup licence nikdo neozval. Asi je to příliš krátká doba, nebo už případné firmy přemýšlejí, jak naše patenty obejít. Jednáme však s fondem investujícím do rizikového kapitálu, který by chtěl do našeho nápadu investovat. V nejbližších dnech se sejdeme a společně zvážíme, co dále.
často problém přesvědčit je ke spolupráci. Ale je to pochopitelné. Grantový výzkum zabere nějaký čas, zatímco firmy zajímá rychlý výsledek. Navíc musejí psát zprávy, účastnit se mítinků a finanční přínosy nebývají v porovnání s jejich obratem nijak výrazné. Koordinujete také evropský výzkumný projekt s rozpočtem zhruba 100 milionů korun. Tak velký balík peněz se českému vědci podaří získat jen výjimečně. Máte nějaký recept na úspěch? Jen pro upřesnění: do našeho projektu je zapojeno osm týmů z pěti různých zemí. Zmíněné peníze jsou pro celé konsorcium. A recept na úspěch? Je třeba vybrat si zásadní téma a výzkum musí být v něčem přelomový. Je také nutné,
Recept na úspěch? Je třeba vybrat si zásadní téma a výzkum musí být v něčem přelomový. Je také nutné, abyste svůj záměr dostatečně atraktivně popsali. Říká se, že by měli vědci více spolupracovat s firmami. Jak to v praxi funguje? Jsme otevřeni spolupráci s podniky. Ale aby firma sama přišla a řekla, že výzkum zaplatí, to se stane zřídka. Podniky jednak nemají peníze, jednak nepovažují výzkum za tak důležitý, aby do něj investovaly vlastní prostředky. Občas mají spíše pocit, že vědce platí stát, a proto by pro ně měli pracovat zadarmo. Já si takovou spolupráci umím představit v případě, kdy nás firemní problematika zajímá a jde třeba o uvádění našich poznatků do praxe. Pokud ale máme udělat pro firmu komerční výzkum, měli bychom dostat zaplaceno, jako je to běžné třeba v Německu. S podniky spolupracujeme především v rámci grantových projektů. Ačkoli na to firmy dostávají dotace, bývá i tak
abyste svůj záměr dostatečně atraktivně popsali. Na velkých evropských projektech spolupracuje řada badatelů, vyplývá to ostatně i z podmínek pro čerpání peněz. Práce výzkumníků by se neměla dublovat, ale doplňovat. Kde vědci při vytváření konsorcia chybují? Sázejí na kamarády. Vědci v Česku, ale i v cizině do konsorcia často berou své známé, byť nepatří ke špičce. Prostě se zeptají kamarádů, co by mohli v projektu dělat, a dají se dohromady. Někdy vědci z určité pohodlnosti ani nezkusí přesvědčit nejlepší nebo nejvhodnější týmy, aby do toho šly. Jindy prostě nejsou dostatečně silní na to, aby získali ke spolupráci špičkové vědce, se kterými se osobně neznají. Ty nejlepší týmy si mohou partnery vybírat.
Co bychom měli udělat, aby se česká věda zlepšila? Určitě by pomohlo zjednodušení systému rozdělování grantů. Ten je nyní hodně byrokratický. Poskytovatelé peněz vyžadují spoustu absurdních údajů o dílčích cílech, etapách, pracovních podtématech a příslušných „osobohodinách“, a mnohé z nich si vědec musí stejně vycucat z prstu. Situaci komplikuje i zákon o veřejných zakázkách, který se pro investice do vědy absolutně nehodí. A další problémy? Stávající způsob rozdělování peněz na vědu je velmi demotivující, protože ani dobré projekty často nezískají podporu. Rozdíly mezi těmi nejkvalitnějšími jsou tak zanedbatelné, že se výběr podobá loterii. Jelikož je v Česku vědecká komunita malá, větší objektivitu by měly přinést zahraniční posudky. Jenže sehnat kvalitní hodnotitele z ciziny není snadné. Špičkoví vědci bývají zaneprázdnění a dělat posuzovatele českých projektů pro ně není příliš zajímavé. Vezměte si, že pokud je u Grantové agentury úspěšnost 17 procent, 83 procent vědců strávilo zbytečně spoustu času přípravou projektu a hodnotitelé zase jejich posuzováním. Řešením je, abychom dávali více peněz do vědy. To by ale mohl chtít každý... Je však třeba uvědomit si, že peníze vložené do vědy znamenají zároveň investici do vzdělání. Na našich výzkumech se podílejí vysokoškolští studenti a doktorandi. Naučí se přitom vyhledat problémy, analyzovat je a řešit, sepsat projekt, často nasbírají i zkušenosti v cizině. Z většiny našich studentů se sice nestanou vědci, ale díky kontaktu s výzkumem lépe zvládají práci i v technologických firmách. Ostatně i vy jste se při vylepšování palivového článku inspiroval v cizině. Liší se práce vědců v Japonsku a u nás? Dost podstatně. Vyplývá to z rozdílné povahy tamních lidí. Japonci ctí hierarchii, jsou pracovití a mají rádi vše přesně nalinkované. Zadané úkoly plní velmi pečlivě, ale na druhou stranu nemůžete čekat od řadových členů týmu velkou kreativitu. My naopak častěji přicházíme s vlastními nápady a necítíme se tolik vázáni zadáním. Právě tohle si ale Japonci ekonom 13.–19. 2. 2014, číslo 7
EK07 005-011 zoom.indd 10
11.2.2014 20:03:19
zoom auto na vodík
11
Vladimír Matolín (62) • Vystudoval Matematicko-fyzikální fakultu UK v Praze. • Doktorát získal na Univerzitě Aix-Marseille ve Francii. • V roce 1997 byl na MFF UK jmenován profesorem. • Působí na MFF UK a zaměřuje se na fyziku povrchů a nanotechnologie. • V letech 1993 až 2001 působil jako hostující profesor na Univerzitě Blaise Pascal ve Francii. • Je vědeckým poradcem Národního ústavu materiálového výzkumu v japonské Cukubě. • Od roku 2002 koordinuje doktorské programy japonského výzkumného institutu a Univerzity Karlovy. • V roce 2002 získal vyznamenání udělené francouzskou vládou „Chevalier dans l’Ordre des Palmes Academiques“. • Je ženatý, má dceru.
na vědcích z Evropy cení. Velmi se proto snaží, aby je do Japonska přilákali. Co bychom měli od Japonců okopírovat? Japonci si uvědomují, že úspěch celého hospodářství úzce souvisí s vědou a vzděláním, takže do ní masivně investují. Byl bych rád, aby to podobně vypadalo i Česku, ale hned tak se toho nedočkáme. Investice do vědy a vzdělání jsou dlouhodobé, a tudíž politikům nezajistí, aby vyhráli příští volby. Devět let jste také působil na půl úvazku jako hostující profesor na francouzské univerzitě. Jak se lišil tamní přístup k vědě? Francouzský systém je hodně přebyrokratizovaný. Třeba koupit materiál pro experimenty za hotové nebo získat na něco zálohu je tak složité, že to raději nikdo ani nezkouší. Mám mezi vědci ve Francii hodně přátel a občas jim z legrace říkám: To víte, my v Česku jsme sto let za opicemi, když rychle potřebuju multimetr, tak jdu a koupím si ho v obchodě. I v Česku však míra byrokracie narůstá. A rozdílů je více. Ve Francii
bylo velmi neobvyklé, aby vědci přišli v sobotu nebo pozdě večer do práce, protože jim běžel experiment, mnozí to považovali za nehorázný požadavek. Opačným extrémem je v tomhle ohledu Japonsko, kde se pracuje hodně. Vědci na univerzitách ve Francii jsou státní zaměstnanci a mají definitivu. Není možné je vyhodit, pobírají tabulkové platy, které vzrůstají s přibývajícími lety. Takže je lze k práci motivovat jen velmi obtížně. Samozřejmě je v této jinak úžasné zemi mnoho vědeckých nadšenců, ale obecně to byl problém. Když jsme u motivace. Pracujete už osmnáct let se svojí ženou. Není trochu náročné být neustále spolu? Ne, práci bereme jako koníčka a stále se snažíme dostat se někam dál ve svém oboru. Motivace je podobná jako kdybychom budovali rodinnou firmu, i když nám tu nic osobně nepatří. Další výhodou je, že manželka dobře ví, co taková práce obnáší, nečeká, že skončím za osm hodin. Já trávím v práci v průměru dvanáct hodin denně a žena pro to má pochopení.
Trávím v práci v průměru dvanáct hodin denně a žena pro to má pochopení.
ekonom 13.–19. 2. 2014, číslo 7
EK07 005-011 zoom.indd 11
11.2.2014 20:03:46
