Změny v poptávce po cestování: důsledky pro dopravní plánování

Změny v poptávce po cestování: důsledky pro dopravní plánování Todd Litman Tento článek se zabývá demografickými, hospodářskými a tržními trendy, které ovlivňují poptávku po cestování. V průběhu 20. století došlo k ohromnému nárůstu motorizované mobility, je však nepravděpodobné, že by faktory, které způsobily tento nárůst, dále přetrvávaly. V rozvinutých zemích je možno naopak očekávat, že ukazatel vyjadřující počet vozidel vlastněných na jednoho obyvatele a počet ujetých kilometrů zaznamená určitý pokles; oproti tomu dojde k nárůstu poptávky po alternativách k individuální motorizované dopravě, jako jsou například pěší doprava a veřejná doprava. ÚVOD Podle prognóz, jež byly učiněny před několika desítkami let, by v současném cestování měly figurovat automobily s vlastními pohony, tryskové systémy a létající auta, přičemž vesmírná doprava měla být poměrně běžným jevem. V roce 1961 časopis Weekend Magazine prognózoval, že rok 2000 „bude věkem tlačítkové dopravy. Raketové pásy zvětší krok člověka na 30 stop a helikoptéry autobusového typu budou létat po přeplněných vzdušných trasách. K dispozici budou pohybující se plastem potažené chodníky, osobní vrtulové stroje (hoppicoptery) a vlaky na jednokolejnicové dráze pohybující se rychlostí 320 km/h budou jezdit ve všech velkých městech. Rodinný automobil bude bezhlučný, bude bez vibrací a bude mít samostatný termostatický pohon. Motor bude menší než psací stroj. Automobily se budou vznášet nad zemí na 18-palcovém vzduchovém polštáři.“1 Přestože bylo v průběhu první poloviny 20. století vyvinuto několik nových druhů dopravy, včetně osobního automobilu (v tomto článku se termínem „automobil“ rozumí motorem vybavená osobní vozidla, včetně osobních automobilů, dodávkových automobilů, lehkých nákladních automobilů, sportovních a terénních automobilů), nákladního automobilu a letadla, v průběhu několika posledních desetiletí byly inovace v dopravě přeci jen poněkud skromnější a vedly ke zlepšování, avšak nikoliv nahrazování, stávajících druhů dopravy. Odborníci na dopravní problematiku pomáhají vytvářet budoucnost. Je důležité, aby byl brán v úvahu celkový kontext dlouhodobých rozhodnutí v oblasti plánování. Dobré plánování není tvořeno pouhou extrapolací minulých trendů. Tento proces vyžaduje, abychom porozuměli základním podmínkám, jež způsobují dané trendy. Tento článek zkoumá různé demografické a hospodářské trendy, které ovlivňují poptávku po cestování a její důsledky pro dopravní plánování (termínem „poptávka po cestování“ se rozumí množství a typ cestování, které by lidé využili za danou cenu a při dané kvalitě). CESTOVNÍ TRENDY U VOZIDEL VE 20. STOLETÍ Tento oddíl shrnuje, jakým způsobem se vyvíjely ve 20. století dopravní infrastruktura, vlastnictví vozidel a jejich využívání. Dopravní infrastruktura V průběhu 20. století bylo vyvinuto několik nových druhů dopravy, včetně dálnic, letišť a systémů kontejnerové nákladní dopravy. Na začátku století byla většina silnic nevydlážděna. V průběhu první poloviny století došlo k ohromnému nárůstu délky silničních komunikací a

k prudkému zvýšení jejich kvality; tento proces vyvrcholil v Mezistátním systému dálnic. Od praktického dokončení tohoto systému v 80. letech 20. století již dochází jen k drobnému rozšiřování sítě silničních komunikací. Obdobné vývojové trendy nastaly i v dalších rozvinutých zemích. V průběhu první poloviny 20. století došlo k nárůstu délky železniční sítě, po kterém ve druhé polovině 20. století následoval pokles, ale tento proces se později již zastavil. V rozmezí let 2000 až 2002 došlo k mírnému nárůstu délky tratí 1. třídy. V současné době probíhá modernizace mnoha hlavních železničních tratí a terminálů, aby byly schopny odbavit větší dopravní objem a realizovat překládku kontejnerů. Letištní a přístavní infrastruktura procházela po většinu 20. století významným růstem. Určitý růst stále ještě pokračuje, zejména u těch přístavů a letišť, které slouží jako hlavní přestupní nebo překladištní centra, nicméně velká část růstu se odehrává formou postupného vylepšování a lepšího managementu stávajících zařízení. Veřejná doprava zaznamenávala po většinu 20. století významný pokles, což bylo způsobeno spirálovým vývojem klesajících investic do tohoto druhu dopravy, kvalitou služeb a klesajícím počtem cestujících ve veřejné dopravě. Tento trend se od roku 1996 obrací, neboť velký počet měst nyní znovu investuje do infrastruktury veřejné dopravy a realizace politik, které vedou ke zvýšení kvality služeb a podporují jízdu veřejnou dopravou. Zdá se, že nedávné zvýšení cen paliva rovněž podpoří přechod od automobilů k veřejné dopravě. Vlastnictví vozidel Počet motorových vozidel vlastněných na jednoho obyvatele rostl po většinu 20. století, avšak zhruba kolem roku 2000 dosáhl tento růst určitého vrcholu, což naznačuje nasycení poptávky jednotlivých spotřebitelů, jak je znázorněno na obrázku 1. Obdobné modely je možno vypozorovat v dalších bohatých zemích, jako jsou například Dánsko, Švédsko a Velká Británie.

Počet vozidel

Počet automobilů na osobu s řidičským průkazem

Počet automobilů na jednoho obyvatele

Rok Obrázek 1: Počet vlastněných vozidel ve Spojených státech vykazoval růst po většinu 20. století, kdy do roku 2000 došlo k dosažení více než jednoho vozidla na osobu s řidičským průkazem. Ukazatel uvádějící počet automobilů na jednoho obyvatele dosáhl vrcholu v roce 2000. Zdroj: Výroční zprávy Federální správy silnic. K dispozici na www.fhwa.dot.gov/policy/ohp/hss/index.htm

Obrázek 2 znázorňuje trendy ve vlastnictví automobilů na jednoho obyvatele podle příjmových tříd v rozmezí let 1973-2001. Ukazatel počtu vlastněných automobilů vykazoval výrazný růst v průběhu 70. let 20. století a pro nízkopříjmové domácnosti též během 80. let

20. století, avšak v průběhu 90. let zaznamenal určitou stagnaci a pokles některých tříd v důsledku měnících se demografických trendů.2,3 Počet kilometrů ujetých vozidly Po převážnou část 20. století docházelo k významnému nárůstu parametru uvádějícího počet kilometrů ujetých průměrným vozidlem za rok. I u tohoto ukazatele došlo k určité saturaci, po níž následovala stagnace a dokonce i mírný pokles od roku 2000 (viz obrázek 3). I zde je možno konstatovat, že obdobné modely platí i v dalších rozvinutých zemích. Vzdálenost ujetá na jednoho obyvatele zaznamenává nejrychlejší nárůst v nízkopříjmových zemích, které začínaly s nízkými hodnotami ujetých kilometrů ročně. V průběhu 90. let tempa růstu zaznamenala určitý pokles ve většině bohatých zemích, jako jsou například Francie, Švédsko a Velká Británie, a zdá se, že dochází k určité stabilizaci na dosti nižší úrovni, než je průměrných 16 000 km ujetých na jednoho obyvatele za rok ve Spojených státech. Cesty automobilem na jednoho obyvatele ve Velké Británii dosáhly vrcholu v roce 2000 (9 280 kilometrů) a od té doby dochází k mírnému poklesu tohoto parametru. Počet vozidel na jednoho obyvatele

Nejvyšší kvintil Čtvrtý kvintil Třetí kvintil Druhý kvintil Nejnižší kvintil

Rok Obrázek 2: Tento obrázek uvádí průměrný počet motorových vozidel na domácnost podle příjmových kvintilů. Tento parametr zaznamenal během 70. let 20. století významný nárůst, poté ale došlo k určité stagnaci a dokonce i poklesu pro některé třídy v průběhu 90. let. Zdroj: Consumer Expenditure Survey (Průzkum spotřebitelských výdajů), výroční zprávy Úřadu pracovní statistiky

Počet mil ujetých vozidlem za rok

Počet mil na osobu s řidičským průkazem

Počet mil na jednoho obyvatele

Rok Obrázek 3: Tento obrázek znázorňuje průměrný počet mil ujetých motorovým vozidlem na řidiče a na osobu za rok. U těchto hodnot došlo v průběhu 90. let k významnému nárůstu, ale kolem roku 2000 nastala stabilizace. Zdroj: Výroční zprávy Federální správy silnic. K dispozici na www.fhwa.dot.gov/policy/ohpi/hss/index.htm

Počet cestujících ve veřejné dopravě v USA zaznamenal v průběhu větší části 20. století pokles, ale počínaje koncem 90. let začal znovu růst, přičemž růst tohoto ukazatele je rychlejší než růst cestování automobilem během posledních let. Toto období je charakterizováno rostoucí ekonomikou a poklesem reálných nákladů na palivo, což jsou faktory, které by měly upřednostňovat cestování osobními automobily před veřejnou dopravou. Tato skutečnost vede k hypotéze, že poptávku po veřejné dopravě zvyšují zásadní přesuny. Rovněž další bohaté země vykázaly v průběhu větší části 20. století rostoucí podíl automobilové dopravy na osobní dopravě, ale v posledních letech též zaznamenaly nárůst veřejné dopravy a nemotorizované dopravy, k němuž dochází v mnoha městech. FAKTORY, JEŽ OVLIVŇUJÍ POPTÁVKU PO CESTOVÁNÍ Tento oddíl pojednává o několika faktorech, které mají často velký vliv na vlastnění vozidel a jejich používání, včetně příjmů, nákladů na vozidla, modelů územního plánování, dopravních možností a priorit spotřebitelů. Demografické parametry V průběhu minulého století došlo k nárůstu počtu obyvatel USA ze 76 milionů na 275 milionů rezidentních osob. Prakticky celý tento růst se odehrál v městských aglomeracích. V průběhu druhé poloviny 20. století docházelo k největšímu nárůstu počtu obyvatel v příměstských komunitách, mimo centra velkoměst, avšak ve vzdálenosti, odkud lze do centra snadno dojíždět. V roce 2000 žilo téměř 80 % obyvatelstva USA v metropolitních regionech a 62 % metropolitních rezidentů žilo v předměstích, což představuje polovinu celkového obyvatelstva. Předpokládá se, že do roku 2050 počet obyvatel USA vzroste na téměř 400 milionů, což představuje velký absolutní nárůst, avšak určitý pokles, pokud jde o roční tempo růstu, které se sníží z 1,1 % v průběhu 90. let 20. století na 0,5 %, což je hodnota očekávaná ve 40. letech 21. století.4 Toto klesající tempo růstu je způsobeno klesající porodností, jež je společným jevem rozvinutých zemí. Pokud jsou uvedené prognózy přesné, bude budoucí růst počtu obyvatel USA nižší, než tomu kdy bylo v historii této země. Předpokládá se, že se významně změní též skladba obyvatelstva, kdy by měl mnohem větší podíl připadat na starší osoby, přistěhovalce a rezidenty z řad národnostních menšin. S tím, jak odejde generace zrozená při populační explozi do důchodu, mělo by též dojít k poklesu cest vozidel na jednoho obyvatele. Přestože je pravděpodobné, že generace vzešlá z této populační exploze bude i na penzi jezdit automobily více než dřívější penzisté, je i tak nepravděpodobné, že by tito lidé jezdili tolik, jako tomu bylo v době, kdy vykonávali pracovní činnost. S tím, jak lidé stárnou, mají tendenci řídit stále méně (viz obrázek 4). K největšímu snížení dochází, když tito lidé odejdou do důchodu a přestanou dojíždět do zaměstnání. Roční počet ujetých kilometrů pak dále klesá s tím, jak lidé stárnou, také kvůli poklesu jejich tělesných schopností.

Průměrný počet mil ujetý za rok motorovým vozidlem

15-19 let

20-24 let

25-54 let

55-64 let

65 let a více

průměrná hodnota

Obrázek 4: Průměrná vzdálenost ujetá motorovým vozidlem za rok vykazuje výrazný pokles s tím, jak lidé stárnou Zdroj: Úřad dopravní statistiky. NHTS 2001 Highlights Report, BTS 03-05, tabulka A-17 (2003)

Příjmy Počet automobilů vlastněných na jednoho obyvatele a počet ujetých kilometrů na jednoho obyvatele vykazovaly růstovou tendenci spolu s příjmem, ale zdá se, že u tohoto růstu došlo k určitému nasycení a dokonce i k poklesu na úrovních vysokých příjmů, a to z důvodu nasycení a zlepšených možností výběru, pokud jde o cestování a místo bydliště. Výše popsané trendy u počtu automobilů vlastněných na jednoho obyvatele a počtu ujetých kilometrů naznačují klesající vlivy příjmů na mobilitu. Země s nižšími příjmy mají často nejvyšší ukazatel tempa růstu u počtu automobilů vlastněných na jednoho obyvatele a počtu ujetých kilometrů; u zemí s vyššími příjmy naopak dochází k pomalému nebo i zápornému růstu. Data z USA naznačují, že jízdy vozidel vykazují silný nárůst s ročním příjmem až do výše 30 000 USD, avšak poté dochází k určitému stabilizování a k mírnému poklesu u příjmů vykazujících 100 000 USD.5 Mezinárodní výzkum vede k obdobným modelům.6 Obdobně jako si bohatší lidé často kupují dražší automobily, které nabízejí větší výkon, cestovní komfort a prestiž, tak i bohatší města často investují do systémů veřejné dopravy vyšší kvality, které jsou relativně přitažlivější pro uživatele. Ve Spojených státech a v dalších rozvinutých zemích mají velkoměsta s vyššími příjmy často rozvinutější systémy veřejné dopravy, které vykazují vyšší počty přepravených osob na jednoho obyvatele.7,8 Jedná se o jeden faktor, který vysvětluje, proč cestování automobilem – zejména cestování v městské dopravní špičce – se vždy nezvyšuje s rostoucím příjmem. Náklady spojené s vlastnictvím vozidla V průběhu větší části 20. století se cena průměrných nových vozidel obecně pohybovala na úrovni 35 % až 50 % průměrných ročních mezd. Ceny nových automobilů jsou však nedostatečným indikátorem, pokud jde o celkové možnosti obyvatelstva dovolit si pořízení vozidla, neboť velký počet lidí kupuje levnější použitá vozidla; mnoho nových vozidel obsahuje též nákladné luxusní prvky a vlastnictví vozidel v sobě obnáší ještě další náklady, jako jsou registrační a licenční poplatky, náklady na opravy a pojištění. Pro mnoho mladých lidí a novější přistěhovalce jsou náklady na pojištění větší překážkou pro vlastnictví vozidla než pořizovací cena vozidla. Trendy v oblasti vlastnictví vozidel naznačují, že vozidla se v průběhu času stala dostupnějšími, jak vyplývá z rostoucích ukazatelů pro vlastnictví vozidel mezi kvintilem s nejnižšími příjmy v průběhu let 1970 až 2000.

Počet vozidlových kilometrů za rok je ovlivněn finančními a časovými náklady na jízdu automobilem a též náklady souvisejícími s nepohodlím řízení. Provozní náklady na jeden vozidlový kilometr vykazovaly pokles po většinu 20. století, a to díky levnějším pneumatikám, vyšší spolehlivosti vozidla (a tím i nižší frekvenci oprav), zvýšené účinnosti spotřeby paliva u vozidel a poklesu reálných cen paliva. Podle prognóz by ceny paliva měly v průběhu 21. století růst s tím, jak se bude zvyšovat poptávka a jak bude dosahováno vrcholu při produkci paliva.9 Přestože je k dispozici mnoho náhradních paliv, není pravděpodobné, že by nějaké z těchto alternativních paliv bylo tak levné nebo výhodné jako byla ropa v průběhu 20. století. Zvyšující se ceny energií pravděpodobně povedou k mírnému snížení počtu ujetých kilometrů vozidly během blízké budoucnosti. Daně a distribuční náklady představují přinejmenším polovinu maloobchodních cen paliva, což znamená, že zdvojnásobení velkoobchodních cen ropy by vedlo ke zvýšení maloobchodních cen paliva zhruba jen o 50 %. Dlouhodobá cenová elasticita vozidlového paliva se pohybuje v rozmezí od -0,3 do -0,7, což znamená, že 10% zvýšení ceny způsobí pokles spotřeby o 3% až 7%, ale zhruba dvě třetiny tohoto poklesu vyplývají z nákupu vozidel s účinnějšími motory a pouze jedna třetina vyplývá z omezení cestování.10 Vozidlový park Spojených států je v porovnání s technickým potenciálem této země neefektivní: vozidla v současné době ujedou v průměru zhruba 20 mil na galon paliva (mpg). Průměrná hodnota u hybridních vozidel je vyšší než 60 mpg a tato vozidla jsou nyní k dispozici s výkonem, který by mohl uspokojit většinu cestovních požadavků. Jestliže se reálné ceny paliva zdvojnásobí nebo ztrojnásobí během následujících několika desetiletí, jak mnoho expertů předpovídá, budou se motoristé pravděpodobně orientovat při svém výběru na vozidla s účinnějšími motory a rovněž dojde ke snížení jejich počtu kilometrů ujetých vozidly za rok o určitou mírnou hodnotu. Jízdní rychlosti Jízdní rychlost má vliv na počet kilometrů ujetých na jednoho obyvatele. Lidé často věnují cestování v průměru zhruba 1,2 hodiny denně. Vyšší rychlosti umožňují ujet v tomto časovém rámci větší počet kilometrů. Průměrné jízdní rychlosti se v rozmezí let 1900 až 1970 výrazně zvýšily, čehož bylo dosaženo díky zlepšením v oblasti vozidel a silničních komunikací. Ještě před rokem 1950 jen malý počet automobilů mohl překročit rychlost 60 mil za hodinu (mph) a jen málo silnic bylo vhodných pro takové rychlosti. Ve druhé polovině minulého století byly prakticky všechny automobily a většina nových silničních komunikací projektovány ještě pro vyšší rychlosti. Rychlostní omezení na mezistátních dálnicích byla v roce 1987 zvýšena na 65 mph a poté ještě došlo k dalšímu zvýšení na 75 mph v několika oblastech, je však nepravděpodobné, že by v budoucnu docházelo k významnému zvyšování celkových průměrných jízdních rychlostí. Přestože se stanovená rychlostní omezení mohou na některých dálnicích zvýšit, tyto vlivy budou pravděpodobně vykompenzovány omezením rychlostních limitů na jiných místech, zlepšeným vynucováním dodržování rychlostních omezení a vyššími kongescemi. Cestovní průzkumy naznačují, že průměrné rychlosti se v průběhu 70. a 80. let 20. století zvýšily, ale poté nastal v průběhu 90. let určitý pokles. Průměrná doba dojíždění do zaměstnání se zvýšila z hodnoty 21,7 minut na 25,5 minut v rozmezí let 1990 až 2000.11 Územní plánování Modely územního plánování mají velký vliv na modely cestování.12 Rezidenti a zaměstnanci, kteří se nacházejí v přístupnějších místech s větším počtem multimodálních

prvků, vykazují tendenci vlastnit méně motorových vozidel, používat automobil v menší míře k cestování a oproti tomu se vyznačují větším využitím alternativních druhů dopravy, než je tomu v případě míst, jež jsou odkázána na používání osobních automobilů. V průběhu druhé poloviny 20. století se většina růstu odehrávala na předměstích (snižování průměrných hustot obyvatelstva), zatímco počet obyvatel v centrálních oblastech měst klesal. V posledních letech došlo k nárůstu ukazatelů hustoty obyvatelstva s tím, jak se předměstí postupně zaplňují a největší severoamerická města zažila růst počtu obyvatel a počtu pracovních míst. Tržní demografické trendy zvyšují nároky na městská sídla. Tržní průzkumy naznačují, že 71 % starších domácností si přeje bydlet v docházkové vzdálenosti od veřejné dopravy a více než jedna třetina všech domácností si přeje malé parcely a rozvinuté dopravní sítě. Jedna čtvrtina osob kupujících dům by chtěla bydlet ve vzdálenosti do cca 800 m od železniční stanice zajišťující veřejnou dopravu.13 Dopravní plánování a investiční praxe Dopravní plánování ve stále větší míře upřednostňuje rozmanitější dopravní systémy. V několika posledních desetiletí se odborníci na dopravu, veřejní činitelé a též široká veřejnosti ve větší míře seznámili s multimodálnějšími dopravními strategiemi a začali takové strategie více přijímat. Tento vývoj je doložen větším počtem činností zaměřených na plánování multimodální dopravy na federální, státní, regionální i místní úrovni a přijímáním takových koncepcí, jako jsou intermodalita, kontextově citlivé plánování, management dopravních systémů, management poptávky po dopravě a integrovanější dopravní a územní plánování.14,15 Tento přesun dává smysl. Je zřejmé, že přírůstkový ekonomický prospěch z dalších silničních kapacit vykazuje klesající tendenci v rozvinutých zemích.16,17 Přestože dálnice vykázaly vysokou roční návratnost investičních nákladů v průběhu 60. let 20. století (0,54), tento ukazatel do roku 1991 výrazně poklesl (0,09) a je pravděpodobné, že bude dále klesat, protože nejefektivnější projekty z hlediska nákladů již byly realizovány.18 Nové technologie Nové technologie mohou mít vliv na budoucí poptávku cestování, avšak pravděpodobně nikoliv takovým způsobem, jaký mnoho lidí očekává. Mnoho lidí předpokládá, že pokrok v sektoru dopravy spočívá v novějších, rychlejších a automatizovanějších druzích dopravy nahrazujících starší a pomalejší druhy dopravy, ale realita tomu vždy nenasvědčuje. Například i přes velké dotace a veřejnou podporu se ukázalo, že nadzvuková dopravní letadla jsou komerčně neúspěšná a je nepravděpodobné, že by se v blízké budoucnosti stala běžným jevem. Dvoukolové osobní dopravní prostředky typu segway teprve budou muset dosáhnout širšího využití. Létající automobily, pokud budou vůbec kdy k dispozici, budou mít pravděpodobně jen omezené aplikace a vykonají jen málo práce, pokud jde o omezení takových problémů, jako jsou přehuštěná městská doprava a potíže s parkováním. V průběhu 20. století vedla většina dopravních inovací ke zlepšení výkonu vozidel (z hlediska výkonu motoru, jízdní rychlosti a manipulace). Během nadcházejícího století je pravděpodobné, že většina inovací přispěje ke zlepšení řízení a managementu dopravy. Obecně lze konstatovat, že nové technologie, které sníží finanční náklady, časové náklady nebo náklady související s nepohodlím řízení povedou ke zvýšení cest realizovaných vozidly; zatímco inovace, které zlepší alternativní druhy dopravy nebo strategie managementu (jako je například zpoplatnění používání silnic a parkování), povedou ke snížení cest realizovaných individuální dopravou. Tabulka 1 uvádí kategorie nových dopravních technologií podle jejich

pravděpodobných vlivů na individuální dopravu. U většího počtu inovací je pravděpodobné, že spíše sníží individuální motorovou dopravu, než by ji zvyšovala. Tabulka 1. Cestovní vlivy nových dopravních technologií Zvýšení individuální motorové dopravy

Smíšené vlivy na mobilitu

Snížení individuální motorové dopravy

Zvýšená účinnost paliva a levnější alternativní paliva

Elektronická navigace ve vozidlech

Práce z domova s využitím telekomunikačních systémů

Zvýšený cestovní komfort u vozidel Automatizované řízení

Zlepšené řízení dopravní signalizace

Elektronické zpoplatnění silničních komunikací a parkování Zlepšené informace pro uživatele veřejné dopravy Zlepšení služeb veřejné dopravy Zlepšení korespondence mezi veřejnou dopravou a poptávkou cestujících Zlepšení doručovacích služeb Zlepšení služeb v oblasti sdílení automobilů

Nákladní doprava 20. století bylo svědkem obrovského nárůstu nákladní dopravy, k čemuž došlo díky poklesu přepravních nákladů, zvýšení dopravních rychlostí, rostoucí obchodní výměně a průmyslovému růstu. Na začátku minulého století byl náklad přepravován vozy taženými koňským spřežením, po železnici a plachetnicemi nebo parníky. Tato doprava byla nákladná, pomalá a nespolehlivá. Během doby nákladní automobily nahradily koně a došlo ke zvýšení kapacit a efektivity železniční a námořní dopravy. Různá technická a logistická zlepšení nadále přispívala ke snižování přepravních nákladů a zvyšování rychlostí, zejména pro dálkové cestování. Jednotkové náklady v průběhu století zaznamenaly řádový pokles. Přestože je pravděpodobné, že i v budoucnu bude docházet k technickým vylepšením – zejména ke zvýšenému využívání informačních technologií pro automatizaci a optimalizaci toků – je pravděpodobné, že budoucí snižování nákladů budou skromnější a mohou být vykompenzována zvýšenými cenami paliva, a to zejména v případě kamionové dopravy. Obdobně jako v případě osobní dopravy, tak i podíl silniční dopravy na celkové nákladní přepravě vykazoval růst v průběhu větší části 20. století, avšak tento růst se na konci století poněkud vyrovnal a došlo i k mírnému poklesu. Je pravděpodobné, že přepravní objemy v sektoru nákladní dopravy budou i nadále růst, zejména na koridorech přepravujících mezinárodní produkty a ve velkých distribučních a průmyslových centrech. V jiných oblastech však nákladní doprava bude růst pomalejším tempem, což bude odrážet pokles počtu obyvatel v takových oblastech a pokles tempa růstu těžkého průmyslu. Rostoucí část nákladní dopravy se bude odehrávat po železnici a v námořním sektoru.

Shrnutí cestovních trendů 20. století bylo obdobím ohromného růstu, pokud jde o počet vlastněných motorových vozidel a jejich využívání, a to díky různým demografickým a hospodářským trendům. V průběhu tohoto období došlo k poklesu obecných nákladů (tj. kombinace finančních nákladů, časových nákladů, nepohodlí a rizik) u jízdy osobním automobilem ve vztahu na jeden ujetý kilometr, který dosáhl řádového rozsahu, a to díky klesajícím nákladům na palivo a zlepšení provedení vozidel a silničních komunikací. Toto vysvětluje též řádové zvýšení počtu vozidlových kilometrů na jednoho obyvatele. V roce 1900 většina lidí žila a pracovala na farmách a typické městské dojíždění do zaměstnání bylo představováno chůzí do jedné míle nebo cestou tramvají do 3 mil. Ve 20. a 30. letech 20. století si dojíždění automobilem mohli dovolit jen bohatí lidé. V současné době většina lidí dojíždí do práce zhruba 10 až 20 mil a pro účely různých návštěv a rekreačních vyjížděk ujedou ještě další vzdálenost. Velký počet faktorů, které přispěly k růstu jízd vozidel, dosáhl již kulminace. Je nepravděpodobné, že by v budoucnu došlo k dalšímu výraznému nárůstu počtu vozidel vlastněných na jednoho obyvatele, podílu automobilové dopravy na celkových přepravních výkonech, délky doby, kterou lidé stráví jízdou v automobilu, nebo průměrných dopravních rychlostí vozidel. Spíše naopak je možno očekávat, že vozidlové vzdálenosti ujeté na jednoho obyvatele budou pravděpodobně ve střednědobém a dlouhodobém horizontu spíše klesat, a to z důvodu demografických, hospodářských a geografických trendů, jež jsou shrnuty v tabulce 2. K obdobným závěrům dospěly též další pracovníci výzkumu.19,20

Tabulka 2. Faktory ovlivňující jízdy silničních vozidel v budoucnu Vlivy na jízdy silničních vozidel Demografické faktory

Pravděpodobně dojde k významným poklesům kvůli stárnutí obyvatelstva

Příjmy

Smíšené vlivy. Větší počet ujetých kilometrů je pravděpodobný u skupin, které se přesunou z kategorie nízkých do kategorie středních příjmů, avšak jen malý růst je pravděpodobný mezi skupinami středních a vyšších příjmů.

Provozní náklady

Pravděpodobné jsou mírné až větší poklesy v dlouhodobém horizontu.

Jízdní rychlosti

Neočekává se žádná změna.

Modely územního plánování

Žádná změna není pravděpodobná, případně jen určitý pokles z důvodu sofistikovanějších modelů růstového rozvoje

Plánování a investiční praktiky

Je pravděpodobné, že dojde k určitému poklesu, zejména v městských oblastech, z důvodu zvýšení kongescí na silničních komunikacích, managementu dopravy a důrazu na alternativní režimy.

Nové technologie

Pravděpodobně dojde k určitému poklesu z důvodu zlepšených alternativních režimů a strategií managementu dopravy.

Preference spotřebitelů

Je pravděpodobné, že dojde k určitému poklesu z důvodu zvýšených preferencí pro alternativní druhy dopravy a růstu pěší dopravy.

Nákladní doprava

Další růst dopravy je pravděpodobný, ale tempo růstu bude zřejmě klesat a bude se soustřeďovat jen na určité oblasti.

V zemích s vyššími příjmy by snížení počtu vozidlových kilometrů realizovaných na jednoho obyvatele mělo zhruba vykompenzovat růst počtu obyvatel v průběhu následující

poloviny století. Parametry vyjadřující vlastnictví a využití automobilů budou pravděpodobně v některých oblastech a mezi určitými demografickými skupinami růst, zejména u těch lidí, kteří se přesunou z chudoby do středněpříjmových skupin. Obce s nízkými tempy růstu počtu obyvatel nebo i obce s vysokými tempy růstu počtu obyvatel, avšak aplikující inteligentní modely růstového rozvoje a strategie managementu mobility, mohou vykázat nulový růst, pokud jde o počet kilometrů ujetých místními vozidly, i když může dojít k nárůstu tranzitní dopravy na velkých koridorech, a to zejména v sektoru dálkové nákladní dopravy. Z řady důvodů, jež jsou uvedeny v tomto článku, bude poptávka po cestování ve stále větší míře podléhat přesunům mezi jednotlivými druhy dopravy a strategiím managementu mobility, neboť největší nárůst poptávky se odehraje na hlavních městských koridorech, kde je efektivní pěší, cyklistická a veřejná doprava; jelikož je zjevné, že spotřebitelé budou ve zvyšující se míře akceptovat alternativní druhy dopravy a koncepce obcí, a také z toho důvodu, že odborníci na dopravu budou ve zvyšující se míře aplikovat inovační řešení v oblasti managementu. DŮSLEDKY PRO PLÁNOVÁNÍ Očekávání budoucí poptávky po cestování mají vliv na velký počet rozhodnutí v oblasti plánování. Dobré plánování představuje něco více než jednoduchou extrapolaci minulých trendů. Je zvláště důležité správně předvídat budoucí potřeby, protože rozhodnutí v oblasti dopravního plánování mohou být sebenaplňující. Pokud například očekáváme větší počet automobilových jízd a menší využívání jiných druhů dopravy, zvýšíme požadavky na parkování, rozšíříme silniční komunikace, postavíme infrastrukturu podél silnic, omezíme financování pro chodníky a veřejnou dopravu, popřípadě i jinými způsoby upřednostníme automobilovou dopravu před jinými druhy dopravy, tak tím pomůžeme naplnění prognózovaných dopravních modelů. Pokud však budeme očekávat, že poptávka bude v budoucnu rozmanitější, jak vyvozuje také tento článek, budeme realizovat odlišné politiky a napomůžeme vytváření vyváženějšího dopravního systému. Lidé často předpokládají, že dopravní pokrok je lineární a že novější a rychlejší druhy dopravy budou nahrazovat starší a pomalejší druhy. Tento sériový model předpokládá, že starší druhy dopravy jsou nevýznamné a například není nikterak na škodu, když rostoucí automobilová doprava zpomaluje veřejnou dopravu nebo zhoršuje podmínky pro pěší dopravu. Z tohoto hlediska by bylo cestou zpět dát přednost veřejné dopravě nebo nemotorové dopravě. Pokrok ve skutečnosti obvykle sleduje určitý paralelní model, v jehož rámci je mnoho druhů dopravy významných současně. To znamená, že zlepšení v dopravním sektoru by se měla aplikovat na starší i novější druhy dopravy. V mnoha situacích může být například nejlepším způsobem pro zlepšení městské dopravy zajistit zlepšení podmínek pro pěší a cyklistickou dopravu, zlepšení služeb v oblasti veřejné dopravy, upřednostnění cest s vyšší hodnotou (tísňové jízdy, nákladní a servisní vozidla, vozidla s vyšším počtem cestujících) a zvýšení přístupnosti v rámci územního plánování.21 To však neznamená, že dopravní zlepšení musejí nutně vést ke zlepšení jízdní rychlosti nebo počtu ujetých kilometrů; zlepšení mohou zvýšit pohodlí, výhodnost a bezpečnost z hlediska uživatelů, snížit náklady nebo i snížit potřebu fyzického cestování. Dopravní inženýři působící během druhé poloviny 20. století obvykle mohli předpokládat, že dopravní objemy v oblasti automobilové dopravy a jízdní rychlosti se budou neustále zvyšovat. Četné dvouproudé silniční komunikace byly rozšířeny na čtyři jízdní pruhy, ale

brzy se kongesce začaly objevovat i na těchto rozšířených komunikacích, což vedlo k potřebám šesti nebo dokonce i osmi jízdních pruhů. Parkovací možnosti koncipované na umístění jednoho vozidla na domácnost se ukázaly jako nedostačující s tím, jak si stále více domácností pořizovalo větší počet vozidel. Dálnice projektované ve 40. a 50. letech byly neodpovídající pro vyšší jízdní rychlosti vozidel, jež byly brzy umožněny probíhajícím vývojem. V důsledku toho se dopravní inženýři naučili rekonstruovat infrastrukturní zařízení. Takové praktiky v budoucnu již nemusejí být dále ospravedlněny. Zatímco například počet vlastněných vozidel na jednoho obyvatele rostl, mohli odborníci zdůvodňovat požadavky na větší parkovací prostor, než byl v dané době skutečně třeba, na základě toho, že se předpokládala vyšší poptávka v budoucnu. Tento přístup již není v současné době odpovídající. Je pravděpodobné, že parkovací požadavky založené na studiích poptávky provedených během 80. let budou pravděpodobně v budoucnu v mnoha místech nadměrné v důsledku poklesu parametrů vyjadřujících počet vlastněných vozidel na jednoho obyvatele. RŮST ROZMANITOSTI DOPRAVNÍCH SYSTÉMŮ Trendy popsané v tomto článku naznačují, že budoucí poptávka po cestování bude stále rozmanitější, a to v důsledku takových faktorů, jako jsou vyšší podíl starších občanů, vyšší reálné ceny paliva a zvýšená preference spotřebitelů pro alternativní druhy dopravy, jako např. pěší doprava, cyklistická doprava a veřejná doprava. Celková poptávka po cestování bude i nadále růst, přinejmenším v oblastech s rostoucím počtem obyvatelstva nebo s průmyslovou činností. To však nutně neznamená, že by úměrně s tím mělo docházet k rozšiřování silničních a parkovacích kapacit. K růstu poptávky po cestování dojde především v městských regionech, kde je soustředěna doprava a kde jsou náklady na rozšiřování infrastrukturních zařízení vysoké. Zlepšování alternativních druhů dopravy a aplikace managementu mobility jsou často z hlediska nákladů nejefektivnějším způsobem pro zlepšování dopravy v takových oblastech. Zvýšená rozmanitost dopravních systémů nepovede k eliminaci jízd osobními automobily. Spíše naopak je pravděpodobné, že automobily budou i nadále sehrávat roli hlavního dopravního prostředku pro předvídatelnou budoucnost, budeme-li přepravní výkon měřit v osobokilometrech. To však skutečně vede k závěru, že mělo být věnováno více pozornosti zlepšování jiných druhů dopravy, aby mohly pojmout rostoucí podíl budoucího růstu poptávky po cestování.

BUDOUCÍ RŮST AUTOMOBILOVÉ DOPRAVY BUDE VYCHÁZET SPÍŠE Z RŮSTU POČTU OBYVATEL, NEŽ ZE ZVYŠOVÁNÍ VYUŽITÍ VOZIDEL NA JEDNOHO OBYVATELE, JAKO TOMU BYLO V MINULOSTI.

ZÁVĚR Motorizovaná mobilita vykazovala v průběhu 20. století velmi silný růst. V této době se automobilová doprava vyvíjela od svého počátečního stadia, kdy byla určitou novinkou přes svou růstovou fázi, kdy docházelo k podstatnému růstu automobilové dopravy, jak v absolutních číslech, tak jakožto podílu na celkových výkonech, investicích a činnostech v dopravním sektoru, až po svou současnou zralou fázi, kdy automobily jsou dominantním druhem dopravy.

V rozmezí let 1900 až 2000 došlo k řádovému nárůstu vozidlových jízd na jednoho obyvatele, a to z důvodu příznivých technických, demografických a ekonomických trendů. Faktory, které způsobily tento růst, pravděpodobně již v rozvinutých zemích pokračovat nebudou. Ke konci století již automobilová doprava na jednoho obyvatele ve Spojených státech přestala vykazovat růst. Budoucí růst automobilové dopravy bude vycházet spíše z růstu počtu obyvatel, než ze zvyšování využití vozidel na jednoho obyvatele, jako tomu bylo v minulosti. Počet vozidel vlastněných na jednoho obyvatele a jejich využití budou pravděpodobně vykazovat určitý pokles z důvodů popsaných v tomto článku. Rostoucí část obyvatelstva bude chtít nebo bude potřebovat spoléhat se na alternativní řešení, jako jsou například pěší doprava, cyklistika, sdílení automobilů, veřejná doprava, práce z domova a doručovací služby. Pro odborníky na dopravu je důležité, aby porozuměli těmto změnám a aby je vzali v úvahu při plánování do budoucna. Měli bychom plánovat pro vyzrálý dopravní systém s menším důrazem na rozšiřování systému a větším důrazem na zlepšování efektivity a rozmanitosti systému. Poptávka po dopravě bude stále rozmanitější a bude v průběhu tohoto století více podléhat alternativním druhům dopravy. Stupeň, v jakém dojde k přesunům mezi různými druhy dopravy, bude částečně záležet na dopravní politice a na rozhodnutích v oblasti plánování. Pokračování v současné praxi povede nejspíše ke stimulaci dalšího zvyšování automobilové dopravy, ale alternativní přístupy mohou vést k přesunu větší části dopravních výkonů na jiné druhy dopravy. Již nebude dále žádoucí, aby politická a plánovací rozhodnutí upřednostňovala automobilovou dopravu před jinými druhy dopravy. Spíše naopak, existují dobré důvody pro to, aby obce upřednostňovaly alternativní druhy dopravy, aby pomohly vytvářet rozmanitější a efektivní dopravní systém, který bude nejlépe sloužit budoucím potřebám. Pokud bude například vývoj nové příměstské dálnice zahájen v dnešní době, bude tato komunikace dokončena zhruba v době, kdy většina obyvatel, kteří se narodili při populační explozi, bude odcházet do penze, ceny paliva budou významně vyšší a mnoho spotřebitelů bude stále více preferovat přístupnější multimodální místa k bydlení. Je možné, že nejlepší cestou bude využít zdroje pro vytvoření dopravního systému, který bude počítat s těmito trendy. MĚLI BYCHOM NAŠE PLÁNOVÁNÍ ORIENTOVAT NA VYZRÁLÝ DOPRAVNÍ SYTÉM S MENŠÍM DŮRAZEM NA DALŠÍ ROZŠIŘOVÁNÍ SYSTÉMU A VĚTŠÍM DŮRAZEM NA ZLEPŠOVÁNÍ EFEKTIVITY A ROZMANITOSTI SYSTÉMU Přestože se tento článek zabývá dopravními modely v bohatších a rozvinutých zemích, má tato analýza významné důsledky pro nízkopříjmové rozvojové země. Je zde naznačeno, že i bohatí lidé mají prospěch z rozmanitosti dopravního systému. Takový prospěch pak bude ještě větší v zemích s menším objemem zdrojů. Rozhodovací činitelé v rozvojových zemích mají příležitost vytvořit efektivní a rozmanitý dopravní systém přímým způsobem a vyhnout se chybám vyplývajícím z nadměrného důrazu na automobilovou dopravu.

Literatura 1. “Will Life Be Worth Living in 2000?” Weekend Magazine (22. července 1961). K dispozici na www.pixelmatic.com.au/2000.

2. Pisarski, A. Travel Behavior Issues In The 90’s. National Personal Transportation Survey, Federální správa silnic (FHWA), 1992. K dispozici na www-cta.ornl.gov/npts/1995/doc/index.shtml. 3. Hu, P. a J. Young. Summary of Travel Trends: 1995 National Personal Transportation Survey. National Personal Transportation Survey, FHWA, 1999. K dispozici na www-cta.ornl/gov/npts/1995/doc/index.shtml. 4. Cheeseman Day, J. Population Projections of the United States, by Age, Sex, Race and Hispanic Origin: 1993 to 2050. U.S. Census, 2001. K dispozici na www.census.gov/population/; www/popprofile/natproj.html. 5. Holtzclaw, J.W. Smart Growth – As Seen From The Air: Convenient Neighborhood, Skip The Car. Prezentováno na 93. výročním zasedání Air and Waste Management Association v roce 2000. K dispozici na www.SierraClub.org/sprawl/transportation. 6. Talukadar, D. “Economic Growth and Automobile Dependence.” Thesis, Massachusetts Institute of Technology, 1997, citováno v Gakenheimer, R. “Urban Mobility in the Developing World,” Transportation Research A, Vol. 33 (1999). 7. Haas-Klau, C. a G. Crampton. Future of Urban Transport, Learning from Success and Weekness: Light Rail. Environmental and Transportation Planning, 2002. K dispozici na www.etphassklau.co.uk. 8. Litman, T. Rail Transit in America: Comprehensive Evaluation of Benefits. Victoria Transport Policy Institute (VTPI), 2004. 9. Magoon, L.B. Are We Running Out of Oil? Souhrnný materiál pro U.S. Geological Survey, 2000. K dispozici na geopubs.wr.usgs.gov/open-file/of00-320. 10. “Transport Elasticities.” VTPI, 2005. 11. Polzin, S.E., X. Chu a L. Toole-Holt. The Case For More Moderate Growth in VMT: A Critical Juncture in U.S. Travel Behavior Trends. Centrum výzkumu městské dopravy, University of South Florida, Národní dopravní průzkum zaměřený na domácnosti (National Household Travel Survey) uspořádaný Ministerstvem dopravy USA v roce 2003 (obrázek 29). K dispozici na nhts.ornl.gov/2001/articles/moderateGrowth/moderateGrowth.pdf. 12. “Land Use Impacts on Transport.” VTPI, 2005. 13. Reconnecting America. Hidden In Plain Sight: Capturing The Demand For Housing Near Transit. Center for Transit-Oriented Development; Reconnecting America for the Federal Transit Administration, 2004. K dispozici na www.reconnectingamerica.org/pdfs/Ctod_report.pdf. 14. Smart Growth Transportation Guidelines. Institute of Transportation Engineers, 2003. 15. Row, S.J. “The National Transportation Operations Coalition: Moving From Dialogue to Action.” ITE Journal, Vol. 73, No. 12 (prosinec 2003): 28-31. 16. Helling, A. “Transportation and Economic Development; A Review.” Public Works Management and Policy, Vol. 2, No. 1 (červenec 1997): 79-93. 17. Goodwin, P. a S. Persson. Assessing the Benefits of Transport. Evropská konference ministrů dopravy; Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj, 2001. 18. Economic Effects of Federal Spending of Infrastructure and Other Investments. Congressional Budget Office, 1998. 19. Lave, C. Things Won’t Get a Lot Worse: The Future of U.S. Traffic Congestion. Working Paper, No. 33, The University of California Transportation Center, 1991. K dispozici na www.uctc.net/scripts/countdown.pl?033.pdf. 20. Polzin, Chu a Toole-Holt, poznámka 11 výše. 21. Online TDM Encyclopedia, VTPI, 2005. K dispozici na www.vtpi.org/tdm/fueltrends.xls.

DALŠÍ ZDROJE

Úřad dopravní statistiky (Bureau of Transportation Statistic). National Transportation Statistics. Cairns, S., et al. Smart Choices-Changing The Way We Travel. Ministerstvo dopravy Velké Británie, 2004. Hemily, B. Trends Affecting Public Transit’s Effectiveness: A Review and Proposed Actions. American Public Transit Association, 2004. Litman, T. The Future Isn’t What It Used To Be: Changing Trends And Their Implications for Transport Planning, VTPI, 2005. Motor Vehicle Manufactures Association. Facts and Figures, Detroit, MI, USA, 1995. Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj. Road Travel Demand: Meeting the Challenge (2002). U.S. Census. Population: 1970 to www.census.gov/population/censusdata/table-4.pdf. U.S. Census. Demographic Trends in www.census.gov/prod/2002pubs/censr-4.pdf.

the

1990. 20th

(1998).

Century.

K

(2002).

dispozici K

dispozici

na na

TODD LITMAN

je zakladatelem a výkonným ředitelem ústavu Victoria Transport Policy Institute, který je nezávislou výzkumnou organizací zaměřenou na vývoj inovačních řešení pro dopravní problémy. Jeho práce napomáhá při rozšiřování oblasti vlivů a možností zvažovaných při rozhodovacím procesu v dopravním sektoru, zlepšování hodnotících postupů a zpřístupňování specializovaných technických koncepcí širší veřejnosti. Jeho výzkumné práce jsou využívány po celém světě v oblasti dopravního plánování a při analýze dopravní politiky. Je členem ITE.

Název originálu: Changing Travel Demand: Implications for Transport Planning Zdroj: ITE Journal, September 2006, s. 27-33 Překlad: Petr Zavadil Korektura: ODIS