MITSUBISHI
ZERO Robert Jackson
Obsah Životní data letounu Zero
4
Kapitola 1
Mitsubishi Zero: Prototypy a vývoj
5
Kapitola 2
Zero v akci: Dějiny nasazení
21
Kapitola 3
Zero a jeho lidé: Technici a esa
37
Kapitola 4
Zero a jeho výsledky: Srovnání výkonů
53
Kapitola 5
Rodina Zera: Verze a varianty
69
Dodatky
1: Technický popis 2: Výzbroj 3: Údaje o výrobě 4: Útvary a jednotky 5: Muzeální a přeživší letouny 6: Modely 7: Literatura
89
Rejstřík
96
MITSUBISHI A6M ZERO
Mezi konečným schválením A5M1 a jeho zavedením do Císařského japonského námořnictva vznikla určitá prodleva – hlavní překážkou se stal výběr vhodného motoru. Ale v srpnu 1937, během konfliktu mezi Japonskem a Čínou, bylo šest strojů A5M1 přiděleno na letadlovou loď Kaga a 22. srpna dva z nich přelétly na polní letiště nedaleko mandžuské fronty, aby téhož dne provedly svůj první bojový vzlet. Při této příležitosti sice nedošlo k dotyku s nepřítelem, ale 4. září dvojice letounů Typ 96, pod velením poručíka Tadashi Nakajima, sestřelila dva stroje Curtiss Hawk. Sedmého září trojice letounů pod vedením poručíka Igarashi zničila několik čínských strojů; sám Igarashi si připsal tři z nich. Potom byly stroje Typ 96 stíhací letky z letadlové lodě Kaga hojně nasazovány do bojů v Číně, kde patřily k jejich protivníkům i letouny Gloster Gladiator. V jedné vzdušné bitvě proti 21 strojům Gladiator, Hawk a dalším typům, svedené 30. srpna 1938, si stíhací letka z Kaga připsala 11 nepřátelských letounů za cenu ztráty dvou vlastních. Letoun A5M, později ve spojeneckém kódu nazvaný „Claude“, se na začátku války v Tichomoří ještě dočkal omezeného nasazení na Filipínách. Celkem jich bylo vyrobeno kolem 1000 kusů.
PROTOTYPY A VÝVOJ Mitsubishi A5M2 Osádka: 1 Pohonná jednotka: jeden hvězdicový devítiválec Nakajima Kotobuki 41 Nejvyšší rychlost: 435 km/h (270 mph) ve výšce 3000 m (9845 ft) Praktický dostup: 9800 m (32 150 ft) Dolet: 1400 km (870 mil) Rozpětí křídel: 11,0 m (36 ft 1 in) Délka: 7,7 m (24 ft 9 in) Výška: 3,27 m (10 ft 8 in) Hmotnost: 1822 kg (4017 lb) Výzbroj: dva pevné 7,7mm (.303) kulomety v horní části přídě trupu; náklad podvěšených pum 60 kg (132 lb).
Nutný delší dolet Předběžné požadavky na nový námořní pokusný palubní stíhací letoun, zamýšlený jako náhrada za A5M, obdržely firmy Mitsubishi a Nakajima 19. května 1937 v rámci vývojového programu 12-Shi. Analýza prvních bojových výsledků stroje A5M v Číně totiž ukázala řadu nedostatků. Jedním z nich byl nedostatečný dolet pro doprovod japonských bombardérů při průnicích k cílům v hloubce čínského území.
Mitsubishi A5M (Type 96) byl první japonský palubní stíhací jednoplošník. Jeho příchodem skončila éra japonské závislosti na cizích konstrukcích. Značná pozornost byla věnována proudnicovému tvaru, kovový potah draku byl upevněn zapuštěnými nýty. Tento typ dostal později spojenecký kódový název „Claude“. (Philip Jarrett)
8
U Císařské japonské armády odpovídal námořnímu A5M typ Nakajima Ki.27, první japonský letoun s uzavřenou kabinou. Byl hodně používán v úvodních pozemních ofenzivách druhé světové války, především v Barmě, a dostal spojenecký kódový název „Nate“. (Philip Jarrett)
Požadavky na nový palubní stíhací letoun 12-Shi byly proto přepracovány a zpřísněny, a to nejen kvůli čínským zkušenostem, ale také v důsledku zpráv o vývoji nové generace stíhacích jednoplošníků na západě – Messerschmitt Bf 109, Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire a Curtiss Hawk 75A. Nové požadavky, vydané v říjnu 1937, požadovaly stíhací letoun schopný přepadat a ničit nepřátelské bombardovací a bitevní stroje, a také doprovodu při lepších výkonech než nepřátelské přepadové stíhačky. Nejvyšší rychlost ve výšce 4000 m (13 123 ft) měla ve vodorovném letu překročit 500 km/h (311 mph) a dostup do výšky 3000 m (9843 ft) neměl překročit 3 minuty 30 sekund od odpoutání (3 minuty 45 sekund od zahájení rozjezdu). Vytrvalost plně naloženého letounu ve výšce 3000 m při normálním výkonu motoru měla s přídavnou palivovou nádrží činit jednu až dvě hodiny, maximální dolet při cestovní rychlosti až osm hodin. Ve skutečnosti bylo dosaženo vytrvalosti 10 hodin
při rychlosti 115 uzlů ve výšce 3660 m (12 000 ft) a režimu motoru mezi 1700 a 1850 ot/min, kdy spotřeba klesla na 18 galonů za hodinu. Délka rozjezdu za bezvětří neměla překročit 175 m (574 ft) a s protivětrem o rychlosti 43 km/h (30 mph) měla klesnout na 70 m (230 ft). Výzbroj měly tvořit dva 20mm kanony a dva 7,7mm (.303) kulomety, s možností nést dvě 30kg (66lb) nebo 60kg (132lb) pumy. Po technické oponentuře na Námořním leteckém úřadu v Yokosuce 17. ledna 1938 firma Nakajima dospěla k závěru, že podmínky přepracovaného požadavku nelze splnit, a odstoupila ze soutěže. Firma Mitsubishi se rozhodla pokračovat a Jiro Horikoshi začal organizovat konstrukční tým. K jeho klíčovým členům patřili Yoshitoshi Sone a Teruo Tojo, odpovědní za teoretické výpočty; Yoshio Toshikawa (vypomáhal mu Sone) za konstrukci draku; Denichiro Inoue a Shotaro Tanaka za zástavbu motoru; Yoshimi Hatakenaka za výzbroj a pomocné instalace (sem
9
MITSUBISHI A6M ZERO
TECHNICI A ESA
Tento snímek názorně ukazuje mimořádně čisté aerodynamické tvary letounu Zero. Stíhačka by byla ještě čistší s řadovým motorem. Hvězdicové motory však byly lehčí – a v době zavedení Zera navíc v Japonsku nebyl dostupný žádný vhodný řadový motor s dostatečným výkonem. (Philip Jarrett)
kázky na palubní stroje získaly firmy Nakajima a Mitsubishi. Já jsem byl jmenován hlavním konstruktérem palubní stíhačky, a to především díky mým zkušenostem a znalostem stíhačky z práce kolem letounu P-6. Ani jeden ze strojů předložených do soutěže 7-Shi však nesplnil požadavky námořnictva. Firma Nakajima představila palubní verzi staré armádní stíhačky Typ 91, kterou vyvinul francouzský konstruktér Marie. Ani náš typ si nevedl příliš dobře. Původní prototyp ztratil stabilizátor při zkoušce střemhlavého letu. Pilot naštěstí bez potíží vyskočil. Druhý prototyp se při zkoušce akrobacie dostal do ploché vývrtky a havaroval. Nadporučík Okamura, jeho pilot, vyvázl v pořádku. V roce 1934 námořnictvo poněkud zmírnilo požadavky na velikost a dolet svých palubních stíhaček a střemhlavých bombardérů. Tou dobou už jsem měl mnohem více zkušeností a několik nových původních nápadů. Když přišly požadavky na stíhačku 9-Shi, použil jsem dlouhé a štíhlé tvary místo krátkých a zavalitých.“
Psí souboje „Většina předních pilotů námořnictva získala převážnou část svých zkušeností na starých stíhacích dvouplošnících. Uznávali sice potřebu rychlosti a stoupavosti, ale jejich taktická koncepce pořád stála na ostrých zatáčkách s malým poloměrem, čili na staré myšlence psích soubojů. Jedinou odpovědí na
38
požadovanou kombinaci rychlosti a obratnosti, jakou jsem si přál, byl lehký letoun.“
Pevný podvozek „U našeho projektu jsme ponechali pevný podvozek, protože ten se na celkovém odporu podílel pouze deseti procenty. Zatahovací podvozek by zvýšil maximální rychlost z 399 km/h (248 mph) na 410 až 415 km/h (255 až 258 mph). Domnívali jsme se, že by to nestálo za vyšší hmotnost a složitost zatahovacího mechanismu. Požadavky 9-Shi zahrnovaly použití zvlněných stojin nosníků. Tuto myšlenku přinesl do Japonska kapitán Wada, pozdější viceadmirál a velitel námořního letectva. Tento systém umožňoval podstatně snížit hmotnost konstrukce křídla, aniž by obětoval jeho pevnost. Stíhačka 9-Shi používala nýty se zapuštěnou hlavou, a to jako první letoun v Japonsku a pravděpodobně druhý na světě. Prvním byl podle mě stroj Heinkel He 70. První prototyp 9-Shi zahájil letové zkoušky na letišti Kagamigahara v únoru 1935. S nejvyšší rychlostí 450 km/h (280 mph) byl o 100 km/h (63 mph) rychlejší než starý 7-Shi a palubní stíhací Typ 95, který měl nahradit. Neúspěšné stroje firmy Nakajima s plátěným potahem, vyrobené pro tuto soutěž, byly prodány jako spojovací novinám Asahi. První 9-Shi měl křídlo bez klapek lomené do W. Letoun měl při vysokých úhlech náběhu silný klopivý moment, vyvolaný turbulentním prouděním na
Formace stíhaček A6M3 Model 22 od 251. letecké skupiny za letu nad Šalomounovými ostrovy. Tato skupina obvykle používala značení kódem U1 na kýlovce; zdá se, že bylo přemalováno při nastříkání tmavozelené kamufláže přes původní nebeskou šeď. (Philip Jarrett)
horní ploše křídla, prohnuté do V. Proto měl navzdory lepšímu výhledu a úspoře hmotnosti při tomto uspořádání druhý 9-Shi rovný centroplán.“
Vysoké výkony „Letoun 9-Shi byl nepochybně, jak říkají Američané, ,horký stroj‘. Vyžadoval ploché přiblížení na přistání a měl výraznou tendenci k ,vyplavání‘ při dosednutí. Na jeho důkladné zkoušky dohlížel korvetní kapitán Yoshito Kobayashi, hlavní zkušební pilot sekce letových zkoušek. Ocenil jeho přednosti, především rychlost. Analyzoval jeho nedostatky a navrhl způsob jejich odstranění. Poté byl stroj využit k pevnostním zkouškám. Druhý 9-Shi byl vybaven odklápěcími klapkami a výkonnějším motorem s přímým pohonem vrtule, protože první stroj měl jisté problémy s reduktorem. Tento letoun už vyhovoval přísným požadavkům námořnictva. Na základě jeho výkonů se námořnictvo pokusilo zrušit objednávku francouzských letounů Dewoitine D.510. Nakonec však muselo ode-
brat dva stroje, které si ponechalo a používalo je hlavně ke studiu zástavby kanonu v ose vrtule. Známý francouzský pilot Marcel Doret nám letoun předvedl ve vzduchu. My jsme pak prováděli srovnávací letové zkoušky proti 9-Shi na letišti námořnictva Kasumigaura. Stroj firmy Mitsubishi se ukázal lepší v téměř všech výkonových parametrech. Prodleva mezi konečným schválením draku 9-Shi a jeho zavedením do výzbroje vznikla z naší neschopnosti vyrobit vhodnou pohonnou jednotku. Námořnictvo zvažovalo řadu hvězdicových motorů o výkonu 600 až 800 k. Nakonec byla vybrána nejmenší jednotka Nakajima Kotobuki 2-1, protože to byl nejspolehlivější sériově vyráběný motor. Letoun 9-Shi se začal vyrábět s označením palubní stíhací Typ 96-1 (A5M1). V době, kdy byl Typ 96 hlavním japonským stíhacím letounem, jsme měli příležitost provést srovnávací zkoušky proti americkému stroji Seversky P-35. Koupili jsme jich deset pro zkoušky a studijní účely a zjistili, že jde o těžké a neobratné stroje, které
39
MITSUBISHI A6M ZERO
SROVNÁNÍ VÝKONŮ
Roj A6M2 zahřívá před vzletem hvězdicové motory Nakajima Sakae. S výkonem pod 1000 k byly slabší než řada soudobých motorů německých, britských a amerických stíhaček, ale letouny Zero byly tak lehké, že nedostatek výkonu začaly pociťovat až později během války. (via Chris Bishop)
Ukořistěná Zera při převozu do USA na palubě letadlové lodi US Navy. Jedním z problémů při údržbě bylo použití lehkých kovů v konstrukci Zera, protože podléhaly korozi mnohem více než těžší slitiny. (via J. R. Cavanagh)
Zero versus Mustang
lo o jejich převaze nad stíhačkami Zero žádných pochyb. Ukořistěný letoun Zero se zkoušel také proti letounu Curtiss P-40F Tomahawk, ale zkoušky nebyly dokončeny kvůli problémům s motorem Allison americké stíhačky. Naproti tomu srovnávací zkoušky s letounem Chance Vought F4U-1 Corsair přinesly poučné a povzbudivé výsledky. „Zero je mnohem slabší než F4U-1 ve vodorovném i střemhlavém letu ve všech výškách. Zaostává ve stoupání od hladiny moře a také ve výšce nad 20 000 ft (6100 m). Ve výškách mezi 5000 a 19 000 ft (1515 a 5795 m) je situace různá. S o něco větší než obvyklou bojovou zátěží, aby se vyrovnal dolet a palebná síla, má japonská stíhačka poněkud vyšší průměrnou stoupavost. Tato převaha se stává zanedba-
Jeden z nejnovějších amerických stíhacích letounů, North American P-51 Mustang, byl mnohem vyrovanějším soupeřem stíhačky Zero, a v některých ohledech ho jednoznačně předčil. „P-51 měl při vzletu a stoupání do výšky 5000 ft (1515 m) 3000 otáček a 43 palců plnicího tlaku. Tak nízký plnicí tlak byl dán samočinným regulátorem plnicího tlaku. Zero se zvedlo ze země a dosáhlo rychlosti letu pro nejlepší stoupavost zhruba šest sekund před P-51. Letoun P-51 zrychloval ve výšce 5000 ft z indikované cestovní rychlosti 250 mph (217 uzlů; 403 km/h) mnohem lépe než japonská stíhačka. Stoupání z 5000 na 10 000 a z 10 000 na 15 000 ft (1515 na 3030 a 3030 na 4575 m) přineslo stejné výsledky, když stíhačka Zero stoupala mnohem
58
rychleji než P-51. Mustang ve výšce 10 000 ft opět zrychloval z indikované cestovní rychlosti 250 mph (217 uzlů) výrazně lépe než jeho protivník a ve výšce 15 000 ft měl z indikované cestovní rychlosti 240 mph (208 uzlů; 386 km/h) stále ještě převahu, ale ne tak výraznou jako v 5000 a 10 000 ft. P-51 měl za všech okolností vyšší rychlost střemhlavého letu než japonský letoun. Během této zkoušky pohonná jednotka P-51 nepracovala řádně nad 15 000 ft (4575 m), proto se ve srovnávání nad touto výškou nepokračovalo.“ Nutno připomenout, že této zkoušky se účastnil Mustang P-51A, jehož motor Allison byl ve výšce notoricky nespolehlivý. Později, když na tichomořské válčiště dorazily Mustangy P-51D s úžasnými motory Rolls-Royce Merlin z výroby firmy Packard, neby-
telnou ve výškách, kde teplota vzduchu na vstupu karburátoru F4U klesá k normálu; je výraznější kolem bodu spuštění kompresoru. Zero se však nemůže F4U vyrovnat ve stoupavosti ve větších výškách. Převaha tohoto amerického letounu ve výšce 30 000 ft (9150 m) je naprosto zřejmá a ještě se zvýrazní při větší zátěži.“
Výhoda letounu Corsair V souboji se stíhačkou Zero může stroj F4U Corsair plně využít výhodu rychlosti spolu se schopností přejít ve vysoké rychlosti do střemhlavého letu nebo výkrutu. Kvůli mnohem vyššímu měrnému zatížení křídla se F4U musí vyhýbat jakýmkoliv snahám manévrovat proti japonskému letounu v zatáčkách, leda při vysoké rychlosti, a musí počítat s lepší stou-
59
Mitsubishi Zero Model 52 A6M5b Tactical Air Intelligence Center (Středisko taktického leteckého zpravodajství) 1945
Mitsubishi Zero Model 52 A6M5b Tactical Air Intelligence Center (Středisko taktického leteckého zpravodajství) 1945
Mitsubishi Zero Model 52 A6M5a Slavné letouny
Mitsubishi Zero Model 52 A6M5c Japonské kapitulační značení 1945
Mitsubishi Zero Model 21 A6M2 Allied Tactical Air Intelligence Unit (Spojenecký útvar taktického leteckého zpravodajství) 1945
Mitsubishi Zero Model 52 A6M5c Císařské japonské námořnictvo 1944
