Karlovarský paraklub,o.s. Družstevní 710/2, 360 17 Karlovy Vary
Základní parašutistický výcvik aneb jak snadno a bezpečně vystoupit z letícího aeroplánu
Učební texty
Pouze pro interní potřebu. Ing.Bohumil Nosek
OBSAH 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8)
Úvod …………………………………………………………………….. Historie parašutismu a vývoje padáku ………………………….. Typy padáků …………………………………………………………... Druhy padáků ………………………………………………………… Padák typu křídlo …………………………………………………… Aerodynamika, vznik vztlaku …………………………………….. Chování na letišti ……………………………………………………. Průběh letového dne a Tvého prvního seskoku ………………
Příchod na letiště Povinnosti parašutisty před seskokem Provozní směna Denní rozkaz Výstroj parašutisty Nástup do letounu a let Příprava k výskoku a výskok Automatické úkony po výskoku Nebezpečné situace při výskoku Nebezpečné situace a závady při otevření padáku Letové režimy na padáku Bod přetažení Úplav Setkání parašutistů za letu na otevřených padácích Přistání na padáku Činnost po přistání Přistání na překážky Ukončení letového dne
14 14 14 15 15 16 17 18 19 20 24 27 29 29 30 32 32 37
9) Fotogalerie …………………………………………………………… 10) Parakotoul ……………………………………………………………
2
3 4 4 6 8 11 12 14
38 42
Úvod … aneb pár mýtů a skutečností o parašutismu Vážení skoroskokani, tento učební text je interní výcvikovou pomůckou pro studenty paravýcviku Karlovarského paraklubu,o.s.. Obsahuje vedle oficiálních výcvikových osnov i doplňující část, rozvíjející některé pasáže dle vlastních zkušeností autora. Věřím že pochopíte nadsázku se kterou se vynasnažím Vám co nejlépe vysvětlit jednotlivé pojmy. Bludy a pověry o parašutismu (telegraficky bez dlouhého povídání): - „prý že, když paragán odmítne vyskočit, tak ho prý vyhodí kopnutím do zadku ?“ Nebojte se, nikdo to nedělá a je to blbost. Nestyďte se přiznat strach – je to přirozený regulátor našich schopností. Budu jen rád, když to řeknete včas a sami. Společně pak najdeme způsob co s tím. V letadle zopakujeme nálet, nebo se setkáme v další výsadce. Nesnáším hrdiny !!! Rovněž tak ty, kteří se rozhodli skočit jen kvůli tomu, aby dokázali nějaké holce (klukovi), partě či někomu jinému, jací jsou pašáci. Neexistuje paragán, který by nikdy neměl strach ! Ten je třeba postupně překonávat zodpovědným výcvikem a sebeovládáním k plnému soustředění na sportovní výkon a činnost za volného pádu. Vše ostatní je hazard a s tím nehodlám mít nic společného ! - „… prý, že za volného pádu není možné dýchat a zalknu se ?“ Nebojte se za volného pádu normálně dýchat ! Nic Vám v tom nebude bránit. - „… prý je možné si za volného pádu povídat ?“ Tak to opravdu nejde ! To dokáží jen v amerických filmech, jinak to fyzikální zákony nedovolí. - Nesnažte se hned napodobovat to co vidíte ve filmech, nebo videoklipech na internetu !!! Sami poznáte, že cesta ke kouzlům a akrobacii za volného pádu je dost dlouhá a pro mnohé trnitá ! U nás platí zásada že si vše nejdříve vysvětlíme , na zemi nacvičíme a ve vzduchu pak ověříme. Na rozdíl od řady sportovních odvětví, kdy např. diskař může celý den trénovat a pilovat techniku odhozu, u nás to možné není. V parašutismu se střádají zkušenosti a praxe po vteřinkách. Proto je třeba dobře vnímat slova instruktorů a na zemi cvičit a cvičit a cvičit a ………. Na hranicích letiště končí demokracie !!! - Toto není ani tak velká nadsázka, jako spíš železný zákon. S parašutismem a leteckými sporty je svázáno riziko o kterém víme a umíme mu čelit výcvikem, pořádkem a řádným plněním všech funkcí provozní směny. Poslouchat instruktory není hanbou, ale životní nutností. Sami to jednou poznáte, až budete cvičit nováčky. - „… prý, že alkohol otupuje strach a zjemňuje pilotáž ?“ Tak to určitě ano, ale necháme ho raději po ukončení letového dne a mimo letiště ( Stačí totiž proklatě málo a máte hlínu v nose !). Stejně tak jako jiná povzbuzovadla ve formě prášků , či do žíly atd. Tak to bychom měli pár slov na úvod a nyní se budeme věnovat vážným věcem. Přeji Vám, aby jste vše zvládli tak, aby Vám vlastní seskoky vždy působili jen radost z úchvatných zážitků a překonávání sama sebe. Je bohužel smutnou skutečností, že to co se na zemi naučíte na 100% umíte pak ve vzduchu s bídou na 15% !!! S tímto vědomím a zvýšeným úsilím se proto učte, pamatujte a mějte zažité návyky na svou cestu do výšin nadoblačných.
V Karlových Varech L.P. 1.2.2008 Ing. Bohumil Nosek Takto instruktor parašutistický ….. a jdeme na to !!!
3
Historie vzniku padáku Padák je zařízení z jemné, lehké a pevné látky určené ke zpomalení objektu při jeho pohybu v atmosféře prostřednictví odporu vzduchu. Používá se ke zpomalení pádu či zkrácení brzdné dráhy v letectví, kosmonautice či automobilismu. Nejčastěji je jeho užití spojováno s parašutismem - seskoky na padáku. Slovo parašutismus pochází z francouzského slova para - chránit, zašťiťovat a chute - pád. Při parašutismu se zpravidla používají dva padáky - hlavní a záložní, většinou v tandemovém uspořádání (hlavní i záložní padák je uložen v postroji na zádech nad sebou). Myšlenka padáku pochází již ze středověku, Leonardo da Vinci vytvořil návrh padáku již v letech 148083, již před ním však v Číně prováděli psí kusy kejklíři a akrobaté, kdy s pomocí jakýchsi létacích ploch skákali ze stromu na strom. V průběhu dalších let pak v různých koutech světa různí vynálezci zkoušeli své aparáty, je to hezké a často téměř pohádkové čtení – tomu se ale dnes věnovat nebudeme. Prakticky se však padáky rozšířily teprve v první polovině 20. století v souvislosti s rozvojem letectví. Při druhé světové válce sehrály strategickou úlohu např. při vylodění spojenců v Normandii. Civilní parašutismus se rozvíjí od konce druhé světové války. Typy padáků Historicky se používaly padáky kruhové, v poslední době se však přechází na padáky typu křídlo, které mají výrazně lepší manévrovatelnost. Kruhové padáky Kruhový padák má vůči novým padákům typu křídlo řadu nevýhod. Je málo ovladatelný, rychleji padá k zemi (přistání vyžaduje parakotoul), nebyl umístěn do tandemového uspořádání, takže neumožňoval v případě odhozu automatické otevření záložního padáku. Nejpoužívanějším padákem tohoto typu byl československý OSOBNÍ VÝSADKOVÝ PADÁK OVP- 68/76A je původně armádní padák zaváděný do výzbroje průzkumných útvarů od roku 1969, nahrazoval zastaralé OVP-65 a před tím ruské PD-47 (tzv. pédety). Umožňuje několik způsobů otevírání: „na lano“ - tedy s upoutaným vakem vrchlíku, tzv. „průběžku“, seskok se stabilizovaným pádem a seskok volným pádem.
Kruhový padák
4
Padák typu křídlo Jak již samotný název napovídá, padáky typu křídlo se ve vzduchu chovají jako křídlo letounu - tedy nebrzdí pád dolů odporem vzduchu, ale vytvářejí při pohybu vpřed podtlak nad svou vrchní stranou, kde se při obtékání zhušťují proudnice. Výsledná vztlaková síla pak způsobuje, že padák je nadnášen po výslednici sil nahoru. Padák je tak možno relativně dobře řídit, manévrovat, létat proti větru (na kulatém padáku jste větrem pasivně snášeni), lépe se také přistává (větší přesnost a menší vertikální propadání). Nevýhodou oproti kulatým padákům je o něco komplikovanější příprava. Na padácích typu křídlo se přistává VŽDY PROTI VĚTRU !!! První padáky tohoto typu se objevily ve Spojených státech již v roce 1975 (vznikly jako vedlejší produkt NASA) a od té doby úspěšně vytlačují kruhové padáky z parašutistického sportu.
Padák typu křídlo
Letové vlastnosti padáku (např. klouzavost, stabilita) závisí na profilu křídla. Tedy na poměru jeho délky, šířky, hloubky a na tvaru jeho průřezu. Dále také hraje roli materiál vrchlíku (nejen jeho kvalita, ale také jeho opotřebení, které zvyšuje propustnost látky a zhoršuje letové vlastnosti), střih, počet a umístění nosných šňůr. Dále pak také počet a tvar komor a kanálů, které nafukují padák do výsledné podoby. Důležitým faktorem je také zatížení padáku - tedy hmotnost parašutisty ve vztahu k ploše padáku.
Padáky se z hlediska výkonu dělí do několika kategorií - nejzákladnější je studentský (školní, výcvikový) padák, který nemá nijak výrazné letové či jiné přednosti, zato je spolehlivý, dobře řiditelný a stabilní - tedy odolný vůči některým nebezpečným letovým režimům (přebrždění, prudké negativní zatáčky,...). Při parašutistickém sportu se pak používají padáky sportovní, zpravidla uzpůsobeny požadované sportovní disciplíně.
Padák versus padákový kluzák Zařízení vzhledově podobného padáku typu křídlo se využívá také při paraglidingu. Paraglidingový padákový kluzák však připomíná padák typu křídlo jen vzdáleně, má jinou konstrukci (klasický padák je kvůli náporům při zbrždění volného pádu jinak šitý, jsou použity jiné materiály, padák má navíc slider brzdící plátno, jehož účelem je zpomalení otevření padáku a tím snížení dynamického nárazu) a jiné charakteristiky letu (např. klouzavost). Na klasickém padáku nemůžete odstartovat z kopce, paraglidingový kluzák zase nelze použít při výskoku z letadla.
5
Druhy padáků
Rozdělení padáků: 1. podle účelu 2. podle tvaru vrchlíku 3. podle způsobu otvírání
Rozdělení podle účelu: • • •
osobní – slouží k seskoku osob nákladní – slouží ke shazování různých nákladů (potraviny, léky, střelivo, pohonné hmoty, atd.) speciální – slouží k jiným účelům než v předešlých bodech (např. brzdící, stabilizační, protivývrtková, atd.)
Rozdělení podle tvaru vrchlíku: • • • • • • •
kruhové čtvercové trojúhelníkové delty křídla tvaru kříže tvaru šestiúhelníku
Rozdělení podle způsobu otvírání: •
•
•
Padáky s ručním otevřením – jsou osobní padáky, které musí parašutista otevřít sám vytržením ručního uvolňovače. Padáky se statistickým /nuceným/ otevřením – otvírají se výtažným lanem nebo popruhem, který je jedním koncem upevněn v letadle s druhým k uzavíracímu mechanismu padáku. Tohoto způsobu se používá u některých osobních padáků (zejména cvičných a bojových), u většiny nákladních a některých speciálních padáků. Padáky otevírané pomocí přístrojů – jde většinou o nákladní nebo speciální padáky. U padáku s ručním otevřením se tímto způsobem zajišťuje funkce padáku pro případ, že by parašutista nebyl schopen sám otevřít padák. Nejčastěji se používá přístrojů s časovým, barometrickým nebo kombinovaným mechanismem.
Osobní padáky dělíme dále podle použití a podle umístění na těle.
Rozdělení podle použití: 1. Cvičné – slouží k výcviku začátečníků. Požadované vlastnosti – spolehlivost při otevření v každé poloze, rychlosti klesání max. 5m/s., stabilita i při hrubém řízení padáku, dopředná rychlost max. 2m/s. 2. Sportovní – padáky pro pokročilé a špičkové sportovce 3. Bojové – jsou určeny k bojovým seskokům výsadkových vojsk 4. Záchranné – slouží k záchraně posádky letadla při havárii 5. Záložní – vlastně záchranné padáky pro parašutisty pro případ, že by selhal hlavní padák 6. Vlečné – padáky zvláštní konstrukce, kterých se používá ve vleku za navijákem, autem či motorových člunem. Působením tahu vzniká vztlak, který umožní sportovci vystoupat výše. 7. Školní – vyřazené padáky pro nácvik balení při výcviku nováčků. Označení červenou nášivkou (barvou) na brašně a na padáku v místě výrobního a typového označení o velikosti. 6
Rozdělení podle umístění na těle: 1. zádové – všechny cvičné, sportovní, bojové a část záchranných padáků (záleží na tvaru pilotního křesla). 2. sedací – slouží letci zároveň jako poduška. Jde výhradně o padáky záchranné. 3. prsní a klínové – patří sem většina záložních padáků a některé padáky záchranné, určené pro členy posádky, kteří se musejí pohybovat po palubě. 4. všechny ostatní typy.
7
Padák typu křídlo Myšlenka principu klouzavých padáků byla známa delší dobu, leč teprve v r. 1975 se typem Stratostar a Stratocloud /USA/ začala psát historie tohoto typu padáků. V následujících letech tyto padáky rychle vytlačily v oblasti sportu klasické kulaté vrchlíky. V principu tento padák funguje jako křídlo letounu - nepadá, ale klouže-, a protože i pro něj platí stejné aerodynamické principy, je možno jej ovládat v daleko větším rozsahu než kulatý padák. Je možno s ním létat proti větru, provádět přesné otáčky, dopřednou rychlost dle potřeby zvyšovat či snižovat. Všechny tyto přednosti jsou ovšem podmíněny mnohem většími nároky na přípravu i samotné ovládání těchto moderních padáků. Letové vlastnosti těchto padáků jsou určovány nejen tzv. profilem (poměr šířky-hloubky a výšky křídla), ale též materiálem, z něhož je vrchlík vyroben a různými konstrukčními detaily (jako je počet, velikost a tvar kanálů, různé stabilizační prvky, rozmístění nosných šňůr, aj.). Podstatnou měrou se na letových vlastnostech padáku projeví i jeho zatížení při letu tj. hmotnost parašutisty.
Vrchlík se šňůrami Vrchlík má tvar obdélníku a při pohledu z boku profil křídla. Je tvořen většinou 7 či 9 dvoukomorovými kanály. Tyto komory jsou na náběžné hraně (vpředu ) otevřeny a při letu zde nabírají vzduch, na odtokové hraně (vzadu) jsou zcela uzavřeny. Ze spodní strany jsou k vrchlíku přišity šňůry. Nosných šňůr je 16, v horní části jsou rozdvojeny a v dolní části končí na sponách nosných popruhů. Zbylé 2 šňůry jsou řídicí. Ty se v horní části paprskovitě rozbíhají po odtokové hraně, dole jsou ukončeny řídicími poutky nebo kolíky. Zatažením za řídicí šňůru deformujeme příslušnou stranu odtokové hrany a zpomalením této strany padák zatáčíme.
8
Brzdící dečka Též “slider“, pruh látky navlečený, pomocí kroužků, na šňůrách, slouží ke zpomalení otvírání padáku, a tím ke zmírnění dynamického nárazu při prudkém zpomalení volného pádu. Kontejner Je to vak, který slouží k uložení pečlivě složeného vrchlíku. Na kontejner se do gumových poutek připevní srovnané šňůry vrchlíku. Záložní padák Je to další /druhý/ vrchlík, který je v případě jakéhokoliv selhání hlavního padáku schopen bezpečně dopravit parašutistu na zem. Je v předepsaných termínech kontrolován a přebalován. Jeho vysoká funkční spolehlivost je zaručena i tím, že k jeho balení jsou oprávněni pouze baliči s certifikátem k této činnosti. Nosný postroj s obalem padáku Slouží ke spolehlivému upevnění padáku na tělo parašutisty. Další důležitou úlohou postroje je rozložit síly působící pří otvírání padáku (hodnota přetížení dosahuje až -7 G). Postroj je tvořen širokými průběžnými popruhy (široce podloženými v místech tahu při přetížení). Délku popruhů lze individuálně upravovat dle postavy parašutisty, tak aby postroj pevně fixoval padák k tělu a současně netísnil a neomezoval pohyb. Na svislých popruzích jsou umístěny rukojeti a madla odhozu hlavního vrchlíku a otevírání záložního padáku. Na zádech jsou v obalu, tvořeném chlopněmi, uloženy oba vrchlíky se šňůrami - v horní části záložní, v dolní části hlavní vrchlík. Výtažný padáček Existuje ve 2 typech: s pružinou ( balený pod chlopně obalu padáku), bez pružiny (balený do kapsy v popruhu či na obalu ). Prostřednictvím spojovací lemovky slouží k vytažení vrchlíku padáku se šňůrami z obalu i kontejneru, a tím k jeho naplnění vzduchem.
Zabezpečovací mechanizmy Otevírání záložního padáku se děje buď ručně – vytržením uvolňovače, nebo automaticky za pomocí přístroje. V našem klubu používáme nejmodernější na světě a to Cypres (USA), nebo Vigil (Belgie). Tyto přístroje otevřou záložní padák bez zásahu parašutisty v kritické výšce cca 260 m nad terénem a chrání tak jeho život. Je to vlastně minipočítač jež svými čidly vyhodnocuje atmosferický tlak v místě seskoku, rychlost pádu, výšku nad terénem a dle modelu i řadu dalších funkcí. Pyropatrona pak při zpuštění uvede do pohybu nůž, který přeřízne uzavírací očko a pružina všitá do výtažného padáčku záložního padáku se vymrští a zabezpečí rychlé naplnění záložního padáku.
9
10
Aerodynamika, vznik vztlaku Pro pochopení vlastností a funkce padáku typu křídlo Vzduchové částice působící na profil křídla se při obtékání rozdělí na vzduchovou proudnici obtékající horní profil křídla a proudnici obtékající spodní profil křídla. Dráhy horního a spodního profilu jsou rozdílné svou velikostí – dráha po vrchní straně je delší než po spodní straně. Obě vzduchové proudnice se však musí za odtokovou hranou opět spojit ve stejném čase. Vzduch na vrchní straně profilu se tedy musí pohybovat rychleji, o čemž svědčí snížení statického tlaku – vzniká podtlak. Výsledkem rozdílu tlaku na vrchní a spodní straně profilu v poměru 2/3 ku 1/3 je vztlaková síla. Letící křídlo je zespodu tlačeno a seshora přisáváno. Výslednicí těchto sil je aerodynamická síla.
11
Chování na letišti Vše začíná naším příchodem na letiště. Od toho okamžiku jsou výrazně omezeny některá naše práva. Za to nastupuje celá plejáda povinností. Proto se veškeré činění na každém letišti řídí „Letištním řádem“ se kterým je dobře se co nejdříve seznámit (je na každém letišti jiný s mnoha společnými pasážemi). Další správný postup je následující: 1) Ohlásit se svému instruktorovi, či vedoucímu výcviku a vyčkat jeho pokynů. 2) Veškerou činnost vykonávat pouze ve stanovených prostorech. Pokud jsem nucen je opustit oznámím to odpovědnému instruktorovi, nebo funkcionáři provozní směny. Toto není z důvodu jakékoliv nadřazenosti, či mazáctví, ale z čistě praktických a zejména bezpečnostních důvodů. Funkcionáři mají totiž za Vás přímou odpovědnost (i když je Vám padesát) a je třeba vědět, kde se kdo pohybuje. Rovněž tak i odchod z letiště je třeba oznámit. Není to o „žádání“ a „povolování“ – pouze o informování a dohodě. 3) Toto se týká zejména Vašich známých, kamarádů, dětiček či rodinných příslušníků, kteří se na Vás přijdou podívat. Za jejich informovanost nesete odpovědnost Vy. Stává se totiž, že když maminka, děti či kamarádi vidí, jak ten jejich „Vašík“ statečně vyskočil a letí oblohou tak ….. vyrazí směrem k předpokládaném dopadu Vašíka a s řevem se řítí po letištní ploše, aniž by je byl kdokoliv schopen zadržet. Vůbec jim přitom nevadí, že se ženou pod kola přistávajícího, či rolujícího aeroplánu, že jim za krk dopadne jiný parašutista a jiné nebezpečí. Pokud řídící seskoků přežije tuto infarktovou situaci a nic jiného se nestane, tak vás všechny jistě „pochválí“. Tak bacha ! Jde tu o Vaše zdraví a někdy i životy! 4) Pokud někdo holduje kouření (což je vůbec zavrženíhodná činnost), tak prosím jen na určeném místě. Je to vždy po větru od padáků a v bezpečné vzdálenosti od skladu leteckých pohonných hmot, letounů a jiného hořlavého materiálu. 5) Rovněž jídlo a pití je činnost kterou musíme dělat jinak, než doma. Padáky jsou výhradně z umělých látek a rozhodně jim nesvědčí, když se do nich vrhnete s umaštěnýma rukama od řízku (nebo od krému na opalování atd.). Může snadno dojít k narušení pevnostních a jiných vlastností látky, nebo jiných částí padáku a malér je na to šup. 6) Rovněž přátelé němé tváře si musí ohlídat své miláčky. Počůrané či po…. padáky jsou rovněž infarktová záležitost. Jejich cena za komplet se pohybuje často za hranicí 150.000,-Kč. 7) Pořádek – zvláště na stojánce a v prostoru balení padáků, je nutností. Když se povalují po balicích stolech sluneční brýle, kabelky,či jiné propriety, tak věřte, že se dříve, nebo později přibalí do padáků a je opět malér !!! 8) Na rozdíl od civilního života zde NEPLATÍ, že co není zakázané – to je dovolené, ALE – „dělat se může jen to, co je dovolené a nařízené“ !!! Připadá Vám to jak na vojně ? Ano , nejste daleko od pravdy – leč to je jediná vyzkoušená cesta k bezpečnosti skákání. 9) Pokud výcvik probíhá i mimo letiště, řídí se naprosto stejnými pravidly. 10) Na letišti instruktoři cvičencům tykají. Opět to není z důvodu nadřazenosti a mazáctví, ale POUZE z důvodů bezpečnosti. Než by totiž instruktor řekl: „ Vážená slečno ! Prosím Vás, buďte tak laskavá a popojděte vlevo asi tak o dva metry! Padá na Vás parašutista, nebo se řítí aeroplán! “........tak je slečna už dvě minuty po smrti. Vyděsil jsem Vás alespoň trošičku ? Ano ? To je dobře !
12
Další obecná upozornění: •
Seznam se s prostory celého letiště VPD (vzletová a přistávací dráha), její označení a pojezdové dráhy k ní. Při přistání do těchto míst je urychleně opusť a přitom stále sleduj situaci – pohyb letadel i klesající parašutisty.
•
Nepřebíhej dráhu mohou přistávat letadla. Pokud přistaneš na přistávací dráze, urychleně ji opusť. Padák nes tak, aby ti nezakrýval výhled, sundej přilbu . Pokud přesto musíš dráhu přejít, tak s nejvyšší opatrností a sleduj zda nepřistává, či nestartuje letadlo (větroně nejsou slyšet a v nouzi mohou přistávat i napříč dráhy).
•
Nepřibližuj se k letounu mimo zorný úhel výhledu pilota, v případě přiblížení k pojíždějícímu letadlu se zastav v bezpečné vzdálenosti a dej pokyn rukou. Tím dáš najevo, že letadlo vnímáš – víš o něm.
•
K letounu přistupuj zásadně zezadu , či z boku, NIKDY NE ZEPŘEDU– pilot Tě nemusí vidět, vpředu je nebezpečná točící se vrtule, před letounem se nesmí nikdo zdržovat i když je motor vypnutý.
•
Dodržuj pokyny svého instruktora a směny para (řídící seskoků, dozorčí doskokové plochy a další)
13
Průběh letového dne a Tvého prvního seskoku V následující dlouhé pasáži se Vám vynasnažím popsat nejen vše co Vás čeká a nemine, ale zvláště i možné případy závad , jejich řešení, řízení padáku až po přistání, včetně přistání na různé překážky. Způsob výkladu bude chronologicky popisovat typický letový den se zvýrazněním, či rozvedením jednotlivých pasáží. Letový den začíná Vaším příchodem na letiště , kdy je Vaší první povinností ohlásit se Vašemu instruktorovi, nebo řídícímu seskoků. Je samozřejmé, že před svým prvním seskokem musíte mít splněny tyto základní náležitosti absolventa základního parašutistického výcviku: - lékařskou prohlídku, - odevzdanou vyplněnou žádost o zařazení do základního výcviku (pokud je uchazeč mladší 18 let, musí doložit navíc písemný souhlas zákonných zástupců s ověřenými podpisy), - absolvovat základní parašutistický výcvik minimálně v rozsahu V-PARA- 2 a úspěšně složit předepsané přezkoušení, - je více než doporučením mít uzavřené úrazové pojištění vztahující se na parašutismus. Před seskokem je dále třeba: o Povinný spánek před dnem, kdy bude parašutista provádět seskok je minimálně 6 hodin, u cvičenců mladších 18 let nejméně 16 hodin. o Zákaz požití alkoholických nápojů, léků – minimálně 16 hodin před seskokem. o Zákaz dopingu a drog. Stejně tak léků a alkoholu. Řídící seskoků je oprávněn provést zkoušku na alkohol. Její odmítnutí je posuzováno, jako pozitivní nález a podezřelý je z provozu vyloučen. Řídící seskoků zapíše všechny přítomné účastníky parašutistického provozu do „Knihy seskoků“, kde se podepíšete. Řídící seskoků je vedoucí instruktor , který s konečnou platností vydává pokyny k zahájení, průběhu a ukončení parašutistického provozu. Z řad přítomných instruktorů a sportovců jež splňují potřebná oprávnění, sestaví tzv. „provozní směnu“, kterou zapíše do knihy seskoků. Provozní směna obsahuje při seskocích absolventů základního výcviku tyto funkce: Řídící seskoků (ŘS) – je nadřízený celé provozní směně, je podřízen řídícímu létání se kterým domlouvá a upřesňuje průběh para-provozu.Organizuje, řídí provoz a plně zodpovídá za hladký průběh seskoků. Určuje do funkce instruktory, kontroluje jejich činnost. Dozorčí balení (DB) - řídí, kontroluje jednotlivé etapy balení padáků, vyměňuje vadné části, kompletuje a upravuje padáky pro různé druhy balení, podepisuje kontrolu balení v padákovém záznamníku, dbá o pořádek v prostoru balení. Dozorčí ustrojování (DÚ) – vydává pokyn k ustrojení do padáků a nástup ke kontrole, kontroluje kompletní ustrojení parašutistů před jejich nástupem do letounu. Vydává povel k nástupu do letounu. Výsadkový průvodce (VP) – přebírá výsadek od dozorčího ustrojování je průvodcem výsadky na palubě letounu v průběhu výsadky, organizuje nástup do letounu i v průběhu letu, , zodpovídá za rozmístění parašutistů v letadle a za zakotvení lan, určuje bod vysazení a vysazení jednotlivých parašutistů. Při této činnosti se domlouvá s pilotem - vysazovačem (P) = což je zvláštní oprávnění pilota, který je mu podřízen, vyjma mimořádných událostí jež jsou v kompetenci pilota (kapitána posádky) – vydává např. rozkaz k nouzovému opuštění letounu, s konečnou platností rozhoduje o letu, vydává zákaz k přerušení či ukončení výsadky pokud obdržel pokyn rádiem, vizuelní signalizací (kříž na poskokové ploše), či nastala mimořádná situace (pohyb dalších letadel v prostoru vysazení, meteorologické vlivy ) atd. Zodpovídá za dodržování výšky při seskoku a za předpisové provádění letu při seskoku. 14
Dozorčí doskokové plochy (DDP) - stanoviště ve středu doskokové plochy, nebo na určeném místě ŘS Pomůcky: megafon, anemometr, dýmovnice, kříž o oranžových pláten velikosti 5 x 1 metr. Může mít pomocníky stanovené řídícím seskoků. Povinnosti: sleduje parašutisty od výskoku až po jejich dopad, kontroluje a hodnotí činnost parašutistů při seskoku, od výšky 50 m dává pokyny pro přistání, po dopadu kontroluje jejich zdravotní stav. Při úrazu organizuje lékařskou pomoc. Sleduje vývoj počasí a sílu větru. V případě, že nastane situace, která je v rozporu s V-PARA-1, vydává signály pomocí ramen vytyčovacího kříže. Řidič pohotovostního vozidla (ŘPV) – na pokyn řídícího seskoků přistaví a řídí určené vozidlo a plní úkoly dané úkoly. Signalista (S) – koordinuje s pilotem výsadkového letounu a výsadkovým průvodcem bezpečný nástup výsadky do letounu a pohyb ostatních osob v okolí letounu i rolujících letadel. Do knihy seskoků se dále píše datum, typ a imatrikulační označení výsadkového letounu, síla větru při zahájení provozu. Podstatnou částí je pak zápis o sestavení jednotlivých výsadek, výšky a úlohy u jednotlivých parašutistů. Svými podpisy pak uzavřou své postupné úkony jak dozorčí ustrojování, tak výsadkový průvodce – tj. u každé výsadky. Do knihy seskoků se píší i další skutečnosti, které jsou nad rámec Vašich dosavadních potřebných znalostí. Po vyplnění knihy seskoků nechá řídící seskoků nastoupit všechny zúčastněné a vyhlásí denní rozkaz. V něm všechny seznámí : • Se složením a osobami provozní směny. • S plánovaným programem činnosti. • S umístěním stojánky – prostor na balení padáků a místa k soustředění osob před a po výsadce. Místo a trasu k nastupování do letounu. • S meteorologickými podmínkami a očekávaným vývojem. • Dotazem zjistí, zda se cítí všichni k seskokům připraveni, zda se necítí nemocní, zda nepožili alkoholické nápoje, léky či jiné prostředky, které by ovlivňovali jejich zdravotní stav a schopnosti. • Určí osobu odpovědnou k řízení rozcvičky. • Vydá další potřebné organizační pokyny a informace. Tím je zahájen parašutistický provoz. Řídící seskoků má samozřejmě řadu dalších povinností jež předcházejí vyhlášení denního rozkazu, ale o těchto tajnostech se dozvíte až nastane Vaše éra sportovní a účastníte se dalších školení. Po ukončení nástupu se parašutisté první nahlášené výsadky připraví k seskokům a obléknou se do výstroje, která obsahuje: oděv s dlouhými rukávy a nohavicemi, pevnou šněrovací obuv nad kotníky, bez háčků a přezek, pevná přilba se zabudovaným přijímačem, výškoměr, dle uvážení ochranné brýle,
15
Oblékání do padáků Na pokyn DU se jmenovaní parašutisté obléknou do padáků. Na prsním popruhu padákového postroje je umístěn nůž ve tvaru háčku se vsazeným břitem na šňůře o délce cca 60cm (Důkladně se s ním seznamte a natrénujte jeho použití tak, aby bylo zautomatizované. V případě nutnosti, ve chvílích, kdy bude naplno působit adrenalin, stress i strach se Vám to bude moc hodit !!! To neznamená, že budete řezat padák při každém seskoku. Je to opravdu pro případ nouze – ta může přijít a nemusí. Jak se ale říká – „Kdo je připraven – není překvapen!!!“ Oblečení parašutisté jsou nastoupení v řadě a po oblečení se už z místa ustrojování NEVZDALUJÍ !!! Proto doporučuji si odskočit na WC, napít se atd. PŘED ustrojováním. Při oblékáni většinou pomáhají starší paragáni, kteří pomohou upravit postroj na Vaše rozměry. Veškeré zjištěné, či vytvořené závady, dotazy a jiné řeší jen a pouze dozorčí ustrojování !!! Následně dozorčí ustrojování zkontroluje postupně každého parašutistu zepředu i ze zadu, zvláště zkontroluje zapnutí bezpečnostního přístroje, jež otevírá v případě nouze záložní padák. Přes rameno Vám podá konec výtažného lana s karabinou, který uchopíte u budete mít až do jeho zakotvení v letounu neustále pod kontrolou. Vyzkouší funkčnost přijímačky a vysílačky u každého z Vás. Pokud na Vás po zkontrolování přeci jen přijde slabá chvilka a Vy prostě musíte – nahlásíte to DU, který Vás po návratu a znovuoblečení opakovaně zkontroluje. Vše se dá řešit . Na povel DU „Výsadko na můj povel vpravo (vlevo) v bok, do letounu pochodem vchod !“ v zástupu odcházíte do letounu. V této chvíli je poslední možnost na úsměvy kamarádkám, milým, rodičům ….a přestává sranda.
Nástup do letounu, start a let.
U letounu si převezme výsadku výsadkový průvodce (vysazovač). Podle jeho pokynů nastoupíte do letounu a usadíte se. V ruce stále bedlivě držíte výtažné lano a dáváte pozor, aby se nevyvlíklo 16
s gumových průvleček a drželi ho tzv. „nakrátko“. Pozor na nechtěné otevření padáku v letounu. Pokud by se to stalo Vám, či někomu jinému , okamžitě na to upozorníte vysazovače. Před startem vydá vysazovač pokyn k zaujetí polohy při startu – tzn. že se všichni natlačíte vsedě na sedačkách co nejblíže pilotní kabiny, aby se celková váha co nejvíce přiblížila těžišti letadla a maximálně usnadnila pilotům vzlet. Zároveň se zapřete nohama a volnou rukou proti směru letu. Letoun AN-2 má 1000 HP („lošadinných sil“) a to je opravu porce! Po startu vydá vysazovač pokyn k pohodlnému posezu pro let. Se všemi pokyny , jež se vydávají gestikulací rukama, Vás seznámí ještě před startem. Při letu, kdy máte na hlavě přilbu a vůkol zní ševel leteckého motoru, není totiž moc slyšet. Proto se při letu povětšinou používají pokyny rukou, před výskokem doplnění hlasitými povely. Lano připne vysazovač ke kotvícímu lanu v letounu až od 300 m nad terénem výše. Je to z toho důvodu, že pokud by nastala mimořádná situace, při které by byl vydán povel k nouzovému opuštění letounu ve výšce pod 300 m, bylo by Vaší povinností po výskoku z letounu okamžitě otevřít ZÁLOŽNÍ PADÁK energický vytržení uvolňovače na levé straně !!! Záložnímu padáku totiž stačí k bezpečnému otevření cca 100 m výšky na rozdíl od hlavního, který potřebuje cca do 300 m. Na výšku má samozřejmě vliv vysazovací rychlost letounu a zavlečení parašutisty po výskoku. Ve výšce 600 m otevře vysazovač dveře a na Vás dýchne tvrdá realita. Vysavač bude korigovat pilota na požadovaný směr náletu a nad vytyčovacím křížem vyhodí z letounu „fléru“. To je stuha z krepového papíru a přesného závaží, která imituje klesání parašutisty. Podle zanášení a místa dopadu pak vysovač určí bod vysazení. Dále vyčká až letoun nastoupá potřebnou výšku k seskoku. Nálet při němž budeme vyskakovat se provádí vždy proti směru přízemního větru. DOPORUČUJI: - Od startu se pozorně dívejte z okének ven, jak se mění krajina s přibývající výškou. Několikrát přelétnete nad letištěm a tak si dobře prohlédněte, jak vypadají budovy, hangár, kde je vytyčovací kříž, vzletová a přistávací dráha a zejména okolí letiště, včetně překážek ( rybníky, silnice, železniční trať, elektrická vedení). Kterým směrem fouká vítr. Velmi Vám to usnadní Vaši orientaci až budete viset na padáku. V letadle se můžete zeptat, poradit – na padáku už ne. - Může se stát, že se Vám při stoupání v letadle udělá špatně a začne se Vám zvedat žaludek. Nebudete první ani poslední. Zvláště pokud jste doposud letěli jen Airbusem na Kanáry, nebo neletěli vůbec. To víte „Anča“ když zatočí, tak je to na uchu a taky turbulence může se letadlem pěkně zamávat. Navíc jste utažení v padákovém postroji, teplo, stress z neznáma a zvyšující se adrenalin udělají své. První pomocí v takovém případě je – ZHLUBOKA DÝCHAT a co nejvíce okysličit krev. To opravdu pomáhá a taky Vás to uklidní. Pokud by se to nelepšilo, opět upozornit vysazovače dřív, než poblijete všechny okolo (za více jak třicet let se mi na palubě zatím nikdo nepoblil). Jinak jsou samo k dispozici papírové pytlíky (… kurnik, ale kde ? Musím se na to někdy podívat). Základní výcvik má dle předpisu skákat z výšky 1.000 m, u nás skáče ale z výšky 1.200 m. Je to výrazné zvýšení bezpečnosti, neboť v případě závady na padáku, má parašutista navíc cca 10 vteřin pracovního času k vyřešení situace a to je opravdu dost i když se Vám to teď asi nezdá.
Příprava k výskoku a výskok. Když nastane čas a letoun nastoupá do potřebné výšky, pokyne k Vám vysazovač, aby jste se postavili a připravili k seskoku. To znamená, že se opatrně postavíte, volnou rukou se budete přidržovat bočních výztuh kabiny a druhou rukou budete vést výtažné lano , které až na Vás přijde řada předáte vysazovači. Do té doby ho nepouštíte ! Do prostoru v zádi letounu, naproti otevřeným dveřím přistupujete v zástupu tak aby mezi Vámi nebyla zbytečně velká mezera, ale také aby jste nebyli nalepeni těsně na sobě – mohlo by dojít nechtěnému otevření padáku. S letadlem to může hodit, nebo pilot bude muset provést na příkaz vyhazovače korekci směru. Proto držte stabilitu širším rozkročením a neustále se přidržujte. Vysazovač bude koukat ze dveří a jeho pozornost v té chvíli bude zaměřena na blížící se bod výskoku. Nebojte se, když bude někdy dost vyčuhovat z letadla – on to zmákne. Dávejte velký pozor na jeho pokyny a dělejte POUZE to co Vám nařídí !!! Žádné zmatkování, či přehnaná aktivita – klid a soustředění. Nekoukejte se 17
dolů, ale na krásný horizont a těšte se na seskok. Kdyby jste dostali opravdu bobky, tak se to nestyďte říct – klidně i na poslední chvíli !!! Vše se dá řešit. Jen ne rádoby hrdinství !!! V dostatečné dlouhé době vysazovač ustoupí ode dveří stranou, přebere od Vás výtažné lano, zkontroluje, jestli jste si ho mezitím nepodvlékli pod rukou, neomotali kolem krku, či nezachytili o svou výstroj a teprve pak Vám dá rukou i hlasem povel „PŘIPRAVIT !“. Rukou pak tento povel doplní tak, že otevřenou dlaní ukáže prsty na práh dveří. Na tento povel provedete postavení pro výskok. Ten vypadá tak, že: Přistoupíte ke dveřím a v případě nutnosti se chytnete levou rukou za horní rám dveří, aby jste se co nejvíce stabilizovali a nevypadli předčasně z letadla. Levou nohou nakročíte a umístíte ji do levého rohu zakulacených zárubní dveří tak, aby nejširší část chodidla byla přesně na hraně dveří. Špička chodila čouhá ven. Pravou nohou uděláte úkrok vzad a do strany tak, aby chodidla svírala písmeno „V“. Obě nohy mírně pokrčíte a své těžiště umístíte doprostřed mezi nohy. Stojíte tak vyváženě na obou nohách rovnoměrně. To Vám usnadní vyrovnání případných výkyvů letadla. Stojíte tak pevně a vyváženě ve všech směrech – to je velmi důležité ! Trup nahrbíte do mírného kočičího hřbetu vpřed a hlavu zvednete tak, aby jste koukali na horizont. Celé tělo se tímto nejen stabilizuje, ale také výrazně sníží tak, aby bylo níže než horní zárubeň dveří. Uvědomte si, že máte na hlavě přilbu, která je vyšší o přidělanou přijímačku – tak ať ji při výskoku neurazíte !!! Bude Vám dobrá ! To se týká zejména dvoumetrových miminek. NEUSTÁLE KOUKÁM NA HORIZONT – NE DOLU ! Pravou ruku sevřete v pěst (za nic se nechytám) a pevně ji přitisknete na střed těla ohnutou v předloktí. Teprve pak, když opravu pevně stojím ve dveřích letadla, se pustím i levou rukou a přitisknu ji pod pravou ruku stejným způsobem. Dál vyčkávám na povel k výskoku.
Automatické úkony po výskoku. V průběhu této mé přípravy mě bedlivě sleduje vysazovač a přidržuje mě za postroj. Pak ještě jednou vykoukne z letadla a zkontroluje zda jsme již doletěli nad bod výskoku. Teprve pak ustoupí a vydá hlasitý povel k výskoku (někdy až zařve) „VPŘED !“ Na tento povel, bez váhání, ENERGICKY VYKROČÍM VPŘED . Na první pohled to vypadá, že vyskakujeme – vykračujeme kolmo na směr letu – ale to je velký omyl ! Musíme totiž počítat s vrtulovým tahem motoru a z něho vyplývajícím velmi silným proudem vzduchu, který nás čeká hned za dveřmi a pokud se mu dostatečně silně nepostavíme, tak s námi zamete jak s prací. PROTO Využijeme faktu, že se odrážíme LEVOU NOHOU o kterou se při výskoku opřeme o zaoblený okraj dveří a odrážíme se nejen směrem dopředu, ale také do strany PROTI SMĚRU LETU (dobrá pomůcka je také – silou se opřít pravým ramenem proti proudu vzduchu). Snažíme se tak vlastně vyskočit pod ostrým úhlem cca 15° - 30° proti směru letu, abychom eliminovali sílu proudu vzduchu. Okamžitě po tomto výkroku (říkáme výskoku) provedu současně tyto úkony: Přinožím silou nohy k sobě tak, aby byly mírně pokrčené a držím ! Hlavu silou sklopím na prsa a držím ! Ruce silou tisknu na pupíček i když podvědomí chce, abych je roztáhl a něčeho se chytil (ono ale není čeho) a …. držím! Navíc po odrazu levé nohy počítám plynule a rovnoměrně, jak jsem na zemi natrénoval 121, 122, 123. Měly by to být tři vteřiny. Klidně to řvěte co to dá – on Vás stejně nikdo neuslyší, uklidníte se tím a získáte nad sebou kontrolu – moc to pomáhá. Pokud na to náhodou zapomenete – NEZMATKOVAT ! Chvilku počkat – asi ty tři vteřiny a pak provést další úkon, kterým je Kontrola vrchlíku. Tu provedete tak, že oběma rukama zezadu roztahujete levý a pravý pár volných konců a přitom je tlačíte dopředu. Zároveň se pozorně kouknete na celý vrchlík a zkontrolujete zda se celý a beze zbytku naplnil a zda je vše v pořádku . Možná úskalí si vysvětlíme v následující pasáži. Tuto činnost provádějte opravu pozorně a hbitě . Zbrklost není na místě stejně tak, jak přílišné váhání – času opravdu není ∞. Dál následuje… 18
Orientace. Ta je ve dvou fázích: 1. V úrovni výšky ve které se nacházím a to tak, že se kouknu vpřed a pak na obě strany jak je to jen možné nejdál. Co je za Vámi to správného Itala nezajímá . Vzhledem ke konstrukční dopředné rychlosti padáku se od toho stejně vzdalujete. Vzhůru jste hleděli již při kontrole vrchlíku. 2. Teprve pak, když jsem se ubezpečil , že se na mě neřítí žádné nebezpečí a že ani já neohrožuji jiné parašutisty, provedu orientaci v terénu – tj. kouknu dolů a najdu co nejdřív letiště a na něm vytyčovací kříž. Postup je obdobný: - kouknu přímo pod nohy a kap postupuji dopředu, pozorně a pečlivě. Když jsem nenašel tak stejně postupuji na jednu stranu a pak na druhou. Na pořadí nezáleží. Když jsem nic nezněle znamená to …… že letiště je za mnou a provedu. Odbrzdění padáku a obrat čelem vzad . Při tomto obratu, stejně jako po celou dobu letu až po přistání, neustále pozorujte vývoj okolo sebe, aby jste se k někomu nebezpečně přiblížili ! Už v průběhu obratu by jste měli najít letiště. Pokud ne, tak se stala někde chyba – nebo ho někdo ukrad ! U nás se už krade ale úplně všechno – na to však nedejte a hledejte dál !!! Někde musí být ! Další fází je přiblížení k cíli – žádoucímu místu dopadu , příprava na přistání a samotné přistání. To si rovněž popíšeme v samostatné pasáži.
NEBEZPEČNÉ SITUACE PŘI VÝSKOKU : Vzhledem k tomu, že tvořivost nováčků nezná mezí, mohu popsat jen typické chyby a doufat, že nevymyslíte nějaký dosud neznámý originál. 1) Nováček je uchvácen pohledem na zem, což má za následek že vykročí mdle až pomalu a následně, díky tomu že má hlavu skloněnou, přepadne vpřed a provede při výskoku několik zdařilých kotoulů . Nebezpečí je dále v tom, že se může zachytit nohy, či ruce do šňůr, které se právě rozvinují. Velmi nebezpečné !!! 2) Nováček sice kouká vpřed, ale při výskoku mu dojdou síly a místo výskoku se mu jen podlomí nohy – následuje drcnutí zadkem o práh letadla a dál různé kotrmelce ve vzduchu – viz předcházející bod. Jinou variantou jsou kotrmelce vzad , či do strany – tzv. sudy. Prosím nedělejte !!! 3) Nováček není připraven na vrtulový proud vzduchu, který ho ovane, ledvaže vystrčí hlavu z letadla. Pomalý výskok pak dokoná dílo zkázy a jsou z toho zase kotrmelce, či jiná gymnastika. 4) Nováček se při výskoku lekne a roztáhne ruce, nohy, nebo úplně všechno. Rovněž velmi nebezpečné a může dojít snadno k zachycení šňůr ! 5) Nováček místo aby vykročil – tak vyskočí jak JoJo. Čím silnější junák, tím větší drba. Drcne hlavou o horní zárubeň dveří letadla a buď urazí přijímačku, poškodí letadlo , nebo se uvede do hlubokého spánku. Tak buďte CLEVER a takhle prosím Nééééééé !
19
NEBEZPEČNÉ SITUACE A ZÁVADY PŘI OTEVŘENÍ PADÁKU
Nejčastější nebezpečnou situací, která vhledem k tomu, že nováčkové skáčí bokem na směr letu na padáku typu křídlo jsou závity na šňůrách. POSTUP: V tomto případě není potřeba hlavní padák odhazovat - snaž se šňůry roztočit proti směru závitů roztahováním volných konců od sebe a rotací těla, kterou udělám silovým stříháním nohama (nacvičíme). Po roztočení závitů brzdící dečka většinou sjede dolů a vrchlík je plně schopný letu. Pokud se to na poprvé nepodaří tak neustávejte a makejte až do úplného roztočení závitů. Se závity se na padáku typu křídlo nedá letět ani přistát. SLEDUJTE TRVALE I VÝŠKOMĚR ! Pokud se Vám nepodaří závity rozmotat nejpozději do výšky 500 m nad terénem – PROVEDETE ODHOZ se současným otevřením záložního padáku. Padáky základního výcviku mají tuto funkci zpraženou a nemusí dělat dva úkony (odhoz a následné otevření záložního padáku). Stačí pouze vytrhnout uvolňovač záložního padáku do natažené ruky. Nebojte se máte na tuto činnost opravdu dost času a zvládli to doposud všichni, jen nespat a makat!
20
Další , i když velmi zřídkavou závadou, je zachycení nosné šňůry za ruku, nohu, jinou část těla, či postroj padáku. POSTUP: Nožem přeříznout zachycenou šňůru, šňůry, nebo popruh. Budete se divit, jak to s para-nožem jde rychle a snadno. Jen neváhat ! Pak neprodleně provést ODHOZ a otevření záložního padáku (u ZV spřaženo).
Roztržená nebo zamotaná řídící šňůra Při roztržení řídící šňůry odbrzdíš nepoškozenou řídicí šňůru, tím zabráníš případné rotaci padáku. Padák poté řídíš pomocí funkční řídící šňůry a zadního popruhu na straně poškozené šňůry. Jestliže se řídící šňůra pouze zaplete do nosných šňůr, pokusíš se ji uvolnit, a pokud se ti to nepodaří, postupuješ výše popsaným způsobem. Na poškozeném vrchlíku přistáváš přesně proti větru a do parakotoulu.
Šňůra přes vrchlík POSTUP:V tomto případě je vrchlík hlavního padáku pravděpodobně nefunkční, proto provedeš odhoz hlavního padáku s následným otevřením záložního padáku.
Indikací pro odhoz je také : 1. Utrhnou se více jak 2 nosné šňůry !!! 2. Je roztržen /poškozen/ vrchlík hlavního padáku !!!
21
Krajní kanály se nenaplnily vzduchem POSTUP: Nejprve padák odbrzdíš. Tato závada se může projevit v několika základních variantách – nenaplněné krajní kanály na jedné straně, nebo na obou stranách. Při nenaplnění kanálů na jedné straně stáhni řídící kolíček na zdravé straně a drž.Padák začne zatáčet. Poškozená strana je na vnějším obvodu otáčení, která má větší rychlost než vnitřní a tím i větší proudění vzduchu. Ten také nafoukne nenaplněné kanály. Při nenaplnění kanálů na obou stranách stáhni pozvolna řídicí šňůry na délku natažených paží a prudce vypusť(pozor nepouštěj řídící kolíky)! Vrchlík vyrazí prudce vpřed a vlivem silnějšího ofukování vrchlíku se kanály naplní. Jestliže je tento manévr neúčinný a kanály zůstávají nenaplněny, opakuj vše znovu. Pokud se nedaří a nenaplněny jsou kanály v celkovém počtu méně než pět, vyzkoušíš funkčnost /letové vlastnosti/ padáku polovičním brzděním /stáhneš kolíky do úrovně ramen/. V tomto režimu by měl vrchlík zůstat nedeformovaný a nosný. Jestliže dochází k deformaci vrchlíku s rychlým klesáním nebo je nenaplněno více jak pět kanálů, provedeš odhoz padáku s následným otevřením záložního padáku. Rovněž platí neustálé průběžné sledování výškoměru. Pokud se nepodaří dostat padák do bezpečného letového režimu do výšky 500 m nad terénem – provedeš odhoz a otevření záložního padáku (u ZV spřaženy).
22
Brzdící dečka (slider) zůstal v horní poloze. POSTUP: Hranou ruky "sekej" zezadu do volných konců nosného postroje, dokud slider nesjede. Dále lze použít postup jako při nenaplněných krajních kanálech (viz. výše) Pokud se nezdaří do výšky 500 m nad terénem, nebo padák rotuje a nedaří se rotaci zastavit , nebo se celý bortí do chuchvalce – provést neprodleně odhoz i nad výškou 500 m nad terénem.
Roztržený vrchlík nebo nosné šňůry Zde záleží na rozsahu poškození, a tím na ovlivnění aerodynamických vlastností padáku. Po kontrole funkčnosti /tj.vyzkoušíš, jak padák reaguje na zatáčení a brzdění/ se rozhodneš, buď pro přistání na tomto vrchlíku - při zvýšené míře opatrnosti, nebo pro odhoz hlavního padáku.
Tak to je konec strašení, doufám, že Vás nic z toho nepotká, ale to víte, ale připraveni být musíme.
23
Letové režimy na padáku. Po odbrzdění padáku a orientaci si ve výšce od 1.000 – 700 m vyzkoušíme letové režimy padáku. Čím se vlastně padák řídí ? Padák se řídí hlavně řídícími kolíčky (nebo madly) které zakončují řídící šňůry na straně postroje a jsou umístěny na zadních koncích volných konců nosného postroje. Padák lze bez problémů řídit i stahování volných konců nosného postroje. Na každém rameni tak jeden pár. Zatáčku přitom můžeme udělat jak stažením jednoho zadního popruhu, tak i předního (doporučuji první variantu). Podrovnání před přistáním pak stahování obou zadních popruhů současně. Pokud si situace vynutí toto řízení dávejte velký pozor, aby jste se nepřehmátli ! Pokud by jste totiž při přistání stáhli (byť i mírně) místo zadních popruhů ty přední, tak by byl velký malér – padák by se velmi narychlil a klesání by bylo ve velmi ostrém úhlu k zemi. Narazit pak v rychlosti cca 60 km/hod. do země se neobejde bez vážného úrazu.
Základní letové režimy Plné klouzání V tomto režimu má padák největší dopřednou rychlost (asi 10m/s) a proto jej používáme v případě potřeby co největšího horizontálního přemístění. Rychlost klesání nepřevyšuje 5m/s.
ŘÍDÍCÍ KOLÍKY ÚPLNĚ VYPUŠTĚNY
24
Poloviční klouzání - 50% brzdění V tomto režimu je dopředná rychlost asi poloviční. Používáme jej při přesnějším navádění padáku na cíl, kdy povolením, nebo přitažením řídících madel plynule regulujeme dopřednou rychlost padáku.
ŘÍDÍCÍ KOLÍKY JSOU ZATAŽENY PŘIBLIŽNĚ NA ÚROVEŇ PRSOU
25
Plné brzdění V tomto režimu téměř úplně zastavíme dopřednou rychlost padáku. Tento režim používáme zejména při samotném přistání - podrovnání. Padák se v tomto režimu pohybuje dopřednou rychlostí asi 2 m/s a po dobu asi 2 s je klesání minimální.
ŘÍDÍCÍ KOLÍKY JSOU STAŽENY PŘIBLIŽNĚ DO ÚROVNĚ KYČLÍ
!POZOR! Tento manévr musí být proveden ve správné výšce a vzhledem k síle větru se musí s řídícími kolíky pracovat citlivě. Po cca 2s plného brždění dochází ke ztrátě vztlaku, zvětšení rychlosti klesání a při silnějším větru k jeho přetažení – couvnutí vůči zemi a k pádu parašutisty na záda. Řešení: při vysokém podrovnání (zatažení řidiček ve větší výšce) LEHCE povolit stahování ŘÍDÍCÍCH KOLÍKŮ a připravit se na tvrdší přistání s využitím parakotoulu..
26
První co si vyzkoušíme je „bod přetažení“. Co to je ? Stahujte pomalu řídící kolíčky těsně podél těla tak, aby jste klouby palců tlačili zároveň na svá žebra a dále boky, jako by podélná strana Vašeho těla bylo měřítko. Pozorujte přitom, jak se snižuje dopředná rychlost padáku a jak to cítíme. Postupným větší a větším brzděním se dostanete až do okamžiku, kdy padák zcela zabrzdíte. Vrchlík se nedeformuje. Pokud budeme dál stahovat kolíčky dolů, nastane situace, kdy se zadní hrana vrchlíku motýlkovitě stáhne k sobě a celý vrchlík sklouzne mírně dozadu. My se propadneme cca 10, 20 i více metrů (to záleží na poměru plocha vrchlíku : váze parašutisty : větru a dalších faktorů). Bod ve kterém došlo tomuto propadu se nazývá „Bod přetažení“. Dobře si ho zapamatujte, kde jste cítili v té chvíli tlačit palce !!! Při dalším řízení a zvláště při přistávání NIKDY nestahujte řídící kolíčky na tuto mez. Nejvíc cca 10 cm nad ní. Je to třeba si to vyzkoušet v bezpečné výšce. Co dělat když jsem zkoušel bod přetažení a padák přetáhl ? V žádném případě ne rychle vypustit kolíčky vzhůru ! To uděláte jen jednou v životě. Ne že by to bylo ve velké výšce životu nebezpečné, ale vrchlík vystřelí jako střela a rázem ho máte kolmo před sebou, šňůry povolené a vy se zhoupnete na houpačce cca 50 i více metrů. To Vás tak vyděsí, že to nikdy nezopakujete. Správný postup je pomalu střídavě vytahovat ruce vzhůru po kouskách asi 5 cm. Padák se rychle uklidní, stabilizuje a opět nabere plynule dopřednou rychlost.
27
Druhý režim který vyzkoušíme je ostrá zatáčka. Je snadná – stáhneme naplno jeden kolíček a druhý necháme vytažený. Zatáčka je rychlá a energická. POZOR ! Při této zatáčce ale ztratíme také rychle a hodně výšku, tak ji nepoužívejte ve výškách pod 300 m. Tělo se totiž odstředivou silou vychýlí do strany, padák se nahne uklesáme hodně desítek metrů. Tam je nutno použít plochou zatáčku. Ta se provádí tak, že si nejdříve přibrzdíme tak, že oba kolíčky stáhneme plynule do úrovni ramen. Chvíli počkáme, až se přizpůsobí setrvačnost našeho těla snížené rychlosti vrchlíku. Teprve pak dotáhneme jeden kolík níž na straně na kterou chceme zatáčet.
28
Let k cíli a přistání Nebezpečné situace za letu a úplav Úplav Pokud se dostanou dva (i více) parašutisté do takové konfigurace, kdy druhý je v těsné vzdálenosti za první (5 – 10 m) a zároveň o trochu výš, dostane se do zóny, kde je zvířený vzduch od parašutisty a vrchlíku, který letí před ním. Zde nejsou proudnice lineární, ale zvířené = turbulentní. Říkáme, že zde vzduch zvířený – rozbitý a řídký. Prostě nenese !!! Zde přestane druhému parašutistovi fungovat vztlaková síla jeho padáku a propadne se o cca 20 – 30 m dolů , kde se vrchlík dostane opět do lineárního proudu vzduchu a začne opět fungovat. Vyvaruj se proto navození tohoto úplavového stavu – zvláště při přistání ! Zcela určitě by to mělo za výsledek velmi vážný úraz !!! Setkání parašutistů na otevřených padácích – varianty Parašutisté se mohou na otevřených padácích setkat za letu v několika základních směrech. Abychom zabránili střetu, je třeba se řídit několika zásadami: a) Čelní přiblížení Oba v dostatečné vzdálenosti zatáhnou za pravou řidičku ! b) Boční přiblížení Ten, kterému hrozí srážka z boku – zvýší maximálně svou dopřednou rychlost = řídící kolíčky nahoru a stáhnout přední skluz. Ten, který ohrožuje svého kolegu z boku provede otáčku tak, aby se dostal za jeho záda ! c) Přiblížení zezadu Ten, který je vzadu, provede úhybný manévr na libovolnou stranu. Přitom dává hlasitě informaci o svém manévru přednímu parašutistovi. d) Seshora Provedeme mírnou zatáčku, nebo skluz do strany.
Pokud se nepodaří odvrátit srážku = musíme roztáhnout ruce a nohy tak, abychom nepropadly mezi nosnými šňůrami padáku do kterého narazíme. Po kontaktu se plošně odrazíme a řídím na opačnou stranu.
Povinnost a odpovědnost za řešení krizové situace má vždy parašutista s větší výškou !
29
Základní zásadou při přistání na padáku typu křídlo je přistání proti větru !!! Základní zásadou přistávání na padácích typu křídlo je dosáhnout kontaktu se zemí v okamžiku minimální dopředné a minimální pádové rychlosti. Tohoto můžeme dosáhnout pouze v případě přistávání proti větru. Protivítr při přistávání vytváří potřebný vztlak a pádová rychlost se úměrně tomuto zmenšuje. Tento fakt mějte neustále na vědomí, neboť pouze vztlak je ta síla, která vás drží ve vzduchu ! Je nutné vyvarovat se přistávání v režimech, které jsou doprovázeny zvýšenou rychlostí klesání, tj. při ostré zatáčce nebo při přebrzdění! Hlavně při prvních seskocích je nutné, aby ses v dostatečné výšce otočil proti větru a měl dost času připravit se na přistání. To znamená, že minimálně ve výšce 100 m musíš být otočen proti větru. Proto je dobré už před seskokem sledovat směr a sílu přízemního větru a směr přistávání ostatních parašutistů. Při samotném náletu na místo přistání musíš sledovat směr přízemního větru pomocí větrného rukávu - hlavně v poslední fázi letu, neboť i malá odchylka z protivětru může ovlivnit rychlost dopadu. Místo na přistání si vybírej dostatečně velké, bez překážek. Je lepší přistát kousek dál od dopadové plochy než zbytečně zranit sebe nebo ostatní. Při prvních seskocích se při přistávacích manévrech budeš řídit povely instruktora pomocí radiostanice, nebo dle předem dohodnutých navigačních signálů. Zejména při prvních seskocích, než zjistíš, jak rychle a jakou měrou padák reaguje, je nanejvýš vhodné spoléhat na signály instruktora a ne na svůj odhad – i když i technika může zklamat a pak se projeví, jak dobře jsi se učil. Po natočení padáku proti větru / po 4. zatáčce, v dostatečné výšce / padák vypustíš. Cca 10 metrů nad zemí začneš plynule a souměrně stahovat řídící šňůry tak, abys v momentě kontaktu se zemí padák úplně dotáhl – NE PŘETÁHL. Nohy držíš u sebe a v případě větší dopředné rychlosti uděláš přistávací para-kotoul. Dopad na CELÁ CHODIDLA !!! Kdybys padák zabrzdil v okamžiku, kdy jsi ještě několik metrů nad zemí, nesmíš řídící kolíky prudce vypustit, ale mírně je popustíš - a připravíš se na tvrdší přistání.
Pokud dojde ke špatnému vysazení a je naprosto zřejmé, že se nedostaneš na doskokovou plochu, již v dostatečné výšce si najdeš náhradní přistávací plochu bez terénních překážek, sleduješ směr přízemního větru podle pohybu větví či trávy, kouře z komína atd. a mnohem pečlivěji se připravíš na dopad v neznámém terénu, kdy vždy z bezpečnostních důvodů provádíš parakotoul.
30
Správný postup při přistání
31
Činnost po přistání Po přistání stáhnutím libovolného řídícího kolíku vyleješ vzduch z vrchlíku. OKAMŽITĚ po přistání vstaň ! V případě, že přistaneš do vzletové a přistávací dráhy, musíš ji nejkratší cestou co nejrychleji opustit k bližšímu okraji. Sundáš přilbu z hlavy, sebereš padák do náruče tak, abys ho nevláčel ani kouskem po zemi a při neustálém sledování všeho co se děje ve Tvém okolí – tj. v povětří i na zemi (pozor na letadla a ostatní přistávající parašutista = ti všichni mají přednost), se vydáš na stojánku, kde oznámíš ukončení seskoku ŘS a zda se cítíš nezraněn. V případě, že po přistání zjistíš, že jsi se zranil – NESNAŽ SE VSÁVAT a dej znamení rukou, či nohou , že jsi zraněn (pokud to lze) a to kýváním ze strany na stranu. Tvůj dopad je sledován (pokud jsi nedopadl za horizont, nebo někam kam není vidět) a o další se postará provozní směna. I v případě, že dopadneš za horizont a cítíš se zraněn, nesnaž se zhoršit si zranění víc než je nutné ! Zranění často ze začátku nebolí a vliv šoku má velký vliv. Určitě Tě hledáme a brzy najdeme a pomůžeme ! Zachovej především klid a uvažuj racionálně, improvizuj, šetři síly a využij vše co Ti v dané chvíli pomůže. Pokud fouká silný vítr a padák Tě táhne po zemi – stahuj SPODNÍ sňůry a „vylej vrchlík“. Pokud to nepomáhá, proveď odhoz a podle Tvého zdravotního stavu se odstroj z postroje.
Přistání na překážky Co je překážka ? Překážkou se v obecném pojetí rozumí vše co je vyšší než 3 m nad úrovní terénu (např. budova, strom, stožár atd.) , nebo co nižší více jak 3 m než je úroveň terénu (např. jáma, lom , příkop , úvoz atd). Tím to samozřejmě nekončí. Překážkou je i další výsledek lidské práce, či přírodní útvar, kde se můžeme zranit, nebo přijít o svůj život. Mám tím na mysli : vodní plochy, vodní toky, bažina, silnice, železnice, vedení elektrického proudu, železné i jiné konstrukce nižší než 3 m, jiné nebezpečné útvary ( balvany) atd. Proto si podrobně probereme jednotlivé varianty.
32
33
Přistání na střechu Podle tvaru střechy rozeznáváme : Přistání na návětrnou stranu Přistání na závětrnou stranu Přistání na plochou střechu
Přistání na návětrnou stranu střechy. Před dopadem pokrčit nohy a snažit se při dopadu prorazit střešní krytinu a zachytit se jakýmkoliv způsobem proti sklouznutí ze střechy. Pokud nás vleče nafukovaný padák přes hřeben střechy – provést odhoz (pozor na záložák, který se tím rovněž uvolní). V případě, že se nafoukne i záložní padák a hrozí, že nás stáhne ze střechy – použij nůž a přeřízni volné konce, nebo šňůry. Pokud kloužeš po ploše střechy, nesedej si ani nekleč na kolenou, snaž se v leže na zádech, nebo na břiše, co nejvíce zvětšit svou třecí plochu a tím i tření. To je neúčinnější způsob, jak čelit pádu. Přitom se snaž zachytit rukama, či nohama o jakýkoliv výstupek, okap atd.. Vzpomeň si na nosnost byť i jedné šňůry od vrchlíku (150 kg v trhu !!!) a omotej ji okolo komína, antény, hromosvodu atd.. Pokud se ti podařilo se zafixovat na střeše, upeňuj svou pozici a vyčkej na pomoc. Pamatuj, že je lepší bezpečně viset, než hazardovat při sestupu a zranit se ! Šetři síly , nezmatkuj a zachovej klid a rozvahu. Voláním o pomoc pomůžeš záchranářům v orientaci.
Přistání na závětrnou stranu střechy. Stejné, jako u předchozí pasáže. Činnost je však stížena sklonem střechy a tak rozhodování a činnost musí být rychlejší.
Přistání na plochou střechu. Stejné jako na tvrdou plochu – tj. nohy pevně u sebe a přistání do parakotoulu. Pozor na ostré výstupky na ploše střechy, hromosvody, antény atd.. Pokud Tě stahuje padák ze střechy proveď odhoz a poté se vysvlékni z postroje. Neslézej a vyčkej pomoci. Svou polohu oznamuj záchranářům voláním o pomoc. Pokud jsi zraněn, oznam co nejdříve své subjektivní pocity a zjištění o rozsahu zranění. Při podezření ze zranění páteře se nehýbej, proveď odhoz a vyčkej na pomoc. Snaž se zachovat klid – bráníš se tím šokovému stavu – mysli na to jak to s přáteli oslavíš při dobrém moku !
34
Přistání na kolmou stěnu. Před kontaktem s kolmou plochou přednožit nohy a při kontaktu zmírnit sílu dopadu. Poté však co nejdříve spustit nohy pod sebe a připravit se na tvrdé kolmé přistání.
Přistání na strom – stromy. Před přistáním do korun stromů spusť nohy pod sebe, nohy k sobě. Tím si chráníš spodek těla před napíchnutím se na větev. Lokty k sobě – předloktím a dlaněmi si chraň obličej a krk. Zároveň si chráníš měkké části břicha. Při své cestě korunou listnatého stromu budeš nejdřív lámat slabé větve a pak přijdou na řadu ty silnější, které se už nezlomí – na to se připrav. Může nastat případ, že propadneš korunou podél kmene, zlomíš pár tenkých větví a dopadneš až na zem. Proto se pro každý případ připrav na tuto eventualitu. Může to být dost tvrdý dopad – nohy pevně u sebe, mírně pokrčené ! Pokud jsi zůstal (-la) viset v koruně stromu, je třeba vyhodnotit situaci z hlediska bezpečnosti. Pokud jsi blízko u kmene a u silných větví, což umožňuje bezpečné odstrojení z padákového postroje a slezení ze stromu, tak slez s maximální opatrností. Pozor ! Při slézání ze stromu bylo už dost zbytečných úrazů – opět platí zásada „Je lepší pevně a bezpečně viset, než nebezpečně slézat !“ Přistání na jehličňany je o to nebezpečnější, že jsou vyšší a slézání po kmeni výrazně nebezpečnější. 35
Pokud visíš mezi dvěma (více kmeny) a vrchlík se zarazil o koruny těchto stromů, vyčkej pomoci a trvale sleduj svou pozici – tj. buď připraven na možný propad až na zem = nohy včas k sobě a zpevnit celé tělo. Pokud se můžeš přitáhnout k některému kmeni, vysvléci se z postroje a slézt, je to také řešení ale ….. měj na zřeteli bezpečnost tohoto činění !!!
Přistání na silnici, železnici (případně plot atd.) a jinou tvrdou plochu. Nebezpečí je dvojí: 2) Samotný charakter podložky a její tvrdost, u železnice různorodost (koleje a elektrická trolej). Proto se vždy snaž zvýšit svou dopřednou rychlost vypuštěním řídiček na maximum, případně s přidáním předního skluzu a tuto překážku se snaž přeletět. Brzdění před překážkou Ti nemusí vyjít ! 3) Druhým nebezpečím jsou vozidla, či vlak. S největší pravděpodobností jsi až do chvíle dopadu mimo jejich zorný úhel a vůbec o Tobě nemají potuchy. Jsou pak pěnkně překvapení a nestihnou zareagovat. Být přejet autobusem není to, po čem bych toužil. Rovněž přistání v bezprostřední blízkosti silnice může způsobit řetězovou nehodu i více vozidel. Proto se snaž přistát co nejdále od těchto překážek.
Přistání do prohlubní, roklí atd. Velmi nebezpečné, neboť zde mohou být nejrůznější překážky – balvany, konstrukce, harampádí, větve aj. Vyhni se jak můžeš ! Pokud jsi už tam tak se připrav na to nejhorší = nohy pevně k sobě, lokty k sobě, hlavu pevně na prsa. Zpevnit celé tělo.
Přistání na vodní plochy a toky. Voda je nebezpečná v mnoha směrech. Nebezpečné faktory jsou: 1) Nízká teplota vody. 2) Rozloha a hloubka vodní plochy. 3) U toků, byť i malých, je to síla a rychlost vodního proudu. 4) Charakter dna tj.: - hloubka bahnitého dna - dno těsně pod hladinou + tvrdé dno, balvany , ostré předměty atd. 5) Vodní plocha výrazně zkresluje odhad výšky – přibližuje !!!
Na dopad do vody se připrav dle nacvičeného postupu. Nejdříve hluboký posaz do sedacího popruhu (pokud je jím padák vybaven). Pak provést pro jistotu ještě jednou kontrolu vrchlíku. Pak ve výšce cca 50m rozepni nožní popruhy. Ve výšce cca 15 – 20 m rozepni prsní popruh tak, abys se při rozepínání druhou rukou držel protilehlého popruhu a tím zabránil vypadnutí z postroje. Vyčkat až na kontakt nohou s vodní hladinou a pak se prohnutím s rukama do „V“, opustit postroj. Plavat proti směru větru a 36
zabránit tak zamotání do šňůr. O padák se nestarej !!! Šetři síly a plav k nejbližšímu břehu. Zbytečným voláním o pomoc se nepřipravuj o síly a koncentraci k vlastní záchraně. Bojuj a plav.
Přistání na elektrické vedení. Velmi nebezpečné , ale dá se při troše štěstí a koncentraci přežít bez úhony. Tak nezmatkovat !!! Prvním předpokladem je – nedotknout se zároveň dvou vodičů ! Snaž se nohama přetrhnout vodič na který dopadáš. S největší pravděpodobností pak dopadneš pod elektrické vedení. Vrchlík, který má svou plochu však může zkratovat vedení s následnými elektrickými výboji a případným přepálením i druhých vodičů. Ty spadnou na zem ve Tvé blízkosti. V té chvíli nastává nejnebezpečnější situace ! Nedej se zmást tím, že je chvíli klid. Vedení vysokého napětí je napojeno na transformační stanici, kde je časový spínač. Ten zapojí proud do vedení celkem třikrát za sebou v kratších přestávkách. To je zařízeno pro případ zkratů vlivem námrazy, ptáků, spadlých větví atd.. Teprve když zkrat trvá i na potřetí, pak teprve se vedení odpojí definitivně . V žádném případě to neznamená, že po dopadu se co nejrychleji zvedneš a budeš z ohroženého místa upalovat jako zajíc !!! Existuje totiž další smrtelné nebezpečí a to se jmenuje tzv. „ krokové napětí“ !!! Naopak Zvedneš se velmi pomalu, ať okolo Tebe děje co chce (dáváš samozřejmě pozor na spadlé dráty a vyhneš se jim co nejdále). Z místa dopadu se vzdálíš jediným správným způsobem = nohy těsně u sebe a šoupáním nohou po zemi ve vzdálenosti na max. půl chodidla se budeš šourat co nejdále. Jak daleko to nikdo přesně nezměří . To závisí na vlhkosti a charakteru země, trávy, vlhkosti vzduchu atd.. Země okolo Tebe v místě dopadu elektrických vodičů pod proudem je totiž pod silným elektrickým nábojem, který se snižuje se vzdáleností. Tvé tělo má opačný náboj. V případě, že v této nebezpečné oblasti provedeš normální krok – tj. zvedneš chodidlo nad zem = nastane mezi Tvým chodidlem a zemí obloukový výboj o teplotě více jak 1000 °C !!!
Ukončení letového dne Po přistání posledního parašutisty a úklidu veškerého materiálu je ukončen letový den stejně jak začal – nástupem. Pokud někdo potřebuje odejít dřív, je jeho povinností oznámit to řídícímu seskoků, který to zapíše do knihy seskoků. Je to pro případ, že junák odejde z letiště ve 13,00 hod. a v 15,00 hod. si přivodí úraz v hostinci Na Růžku a u lékaře hrdě prohlásí, že se mu to stalo na padáku. Na nástupu zkontroluje ŘS zda jsou všichni přítomni ( nikdo nevisí na stromě atd.) a provede dotaz zda jsou všichni nezraněni. To je totiž velmi důležité – má na to spoustu svědků. Pokud na tento dotaz nikdo neodpoví a nesdělí své podezření že je zraněn, či jaké má potíže vzniklé následkem, nebo v souvislosti se seskoky, těžko pak může uplatňovat jakékoliv nároky či výhrady. Je to jako všude – na pozdější reklamace se nebere zřetel. Proto, pokud Vás skutečně něco začalo po seskoku bolet, je při nástupu ta poslední možnost to oznámit . ŘS pak bude dál postupovat dle předpisu. Pokud je vše v pořádku nástup ukončí povelem „ROZCHOD!“
…….. a to je konec našeho vyprávění. Přeji Vám mnoho dalších úspěšných seskoků ve Vaší další sportovní kariéře ! Motto na závěr: „ Vždy jde o to být nakonec starým parašutistou, než slavným parašutistou !“ Životní zkušenost : „ Žádný učený z nebe nespadl, zato blbce jako kdyby shazovali !“ 37
FOTOGALERIE
Padák VTP 100 na němž budete skákat
38
Pohled na vnitřek výsadkového letounu AN – 2 (Vysazovač v modrém couvl ode dveří a dohlíží na výskok sportovce – výskok do polohy)
39
Výsadkový letoun AN-2
Výsadkový letoun L-60 Brigadýr
Výsadkový letoun L-410 Turbolet 40
Kontrola výsadky před nástupem do letounu
41
Parakotoul
1)
3)
2)
4)
42
5)
6)
7)
8)
P.S. Děkuji Tímto za pomoc Martinu Páníkovi, který mi pomohl zejména s obrazovými přílohami této publikace.
43
