ZADÁVACÍ PARAMETRY PRO ZPRACOVÁNÍ KONCEPCE SYSTÉMU PARKOVÁNÍ SÍDLIŠTĚ NAD LUŢNICÍ - TÁBOR

ZADÁVACÍ PARAMETRY PRO ZPRACOVÁNÍ KONCEPCE SYSTÉMU PARKOVÁNÍ SÍDLIŠTĚ NAD LUŢNICÍ - TÁBOR AN/02/2009 BŘEZEN - ČERVEN 2009

ZADÁVACÍ PARAMETRY PRO ZPRACOVÁNÍ KONCEPCE SYSTÉMU PARKOVÁNÍ SÍDLIŠTĚ NAD LUŢNICÍ - TÁBOR

ZADAVATEL:

Město Tábor Ţiţkovo náměstí 2 390 15 Tábor

ZHOTOVITEL:

M.O.Z. Consult s.r.o. Washingtonova 1599/17 110 00 Praha 1 IČO: 266 86 503

M.O.Z. Consult s.r.o. BŘEZEN - ČERVEN 2009

M.O.Z. Consult s.r.o., Washingtonova 17/1599, 110 00 Praha 1, tel.: +420 221 666 644-5, fax: +420 221 666 640, Zapsána v obchodním rejstříku vedeném u Městského soudu v Praze v oddílu C, vloţce č. 87299 e-mail: [email protected], www.moz-c.cz

Strana číslo 1


2.2

ANALYTICKÁ ČÁST

Demografie Publikované demografické data byly získány díky regionálnímu pracovišti Českého statistického úřadu

v Českých Budějovicích a díky Odboru vnitřních věcí MěÚ Tábor.

Cíl studie: Našim cílem je analyzovat a popsat stav dopravy v klidu na Sídlišti nad Luţnicí v Táboře a sestavit tak podklady pro přípravu komplexního návrhu řešení problematiky dopravy v klidu v tomto sídlištním celku.

1

Rešerše vstupních informací a dříve zpracovaných studií Studie je zpracována na základě měření a dopravních průzkumů prováděných v terénu. Externí podklady byly

zjišťovány pomocí veřejně dostupných zdrojů, případně dotazováním na odborných pracovištích Městského úřadu Tábor. Demografické data poskytnul Český statistický úřad – regionální pracoviště České Budějovice.

2

Charakteristika území Území je tvořeno vysokopodlaţní zástavbou sídlištního typu doplněnou o objekty občanské vybavenosti.

Výstavba většiny sídliště je datována od 70 do 90 let minulého století. Na severu navazují na sídliště plochy zeleně s komerčním areálem (Kaufland a spol.). Na východě odděluje sídliště silnice I/3 – Praha – České Budějovice – Dolní Dvořiště. Jiţní hranice odděluje Sídliště nad Luţnicí (SNL) od nízkopodlaţní zástavby na území města Sezimovo ústí. Západní hranici tvoří řeka Luţnice.

2.1

Funkční náplň

Počet obyvatel

Město Tábor SL 2001 SL 1991

8 279

9 834

8 935

36 557

36 342

Průměrný věk obyvatel (roky)

32,0

26,0

38,1

35,0

Počet ekonomicky aktivních obyvatel

5 547

4 845

19 198

19 247

Podíl zaměstnaných vyjíţdějících za prací mimo bydliště

94,5

93,7

Počet zaměstnaných osob

5 191

17 994

z toho vyjíţdí za prací:

4 905

16 443

v rámci obce

2 818

10 499

do jiné obce okresu

1 236

3 147

do jiného okresu kraje

118

do jiného kraje

347

1 642

439

4 256

1 142

Počet bytů celkem

3 510

3 510

2 871

15 103

13 833

z toho počet trvale obydlených bytů

3 398

3 398

2 820

13 902

13 112

Obytná plocha na jeden trvale obydlený byt v m2

41,91

41,91

40,50

46,82

44,39

Podíl domácností vybavených jedním automobilem v %

50,3

49,5

podíl domácností vybavených 2 a více automobily v %

7,5

7,3

48,2

52,4

7,1

48,7

Zelená barva – extrapolované hodnoty – lineární úměra. SL 2001 – Celostátní sčítání lidí domů a bytů 2001

Bydlení vysokopodlaţní zástavby s doplňující občanskou vybavenosti, zejména školství. V okolí ul.

SL 1991 - Celostátní sčítání lidí domů a bytů 1991

Světlogorské je pak soustředěná komerční funkce prezentována supermarketem, poliklinikou, Českou pojišťovnou a dalšími.

Sídliště Nad Luţnicí 2009 SL 2001 SL 1991

Z pohledu demografie lze povaţovat dat roku 2001 za konečná data, kdy jiţ bylo sídliště stavebně stabilizované. Zřetelným trendem je pokles počtu obyvatelstva, který bude dále pravděpodobně pokračovat. Tento jev je typický pro většinu bytové zástavby, kdy původní vícegenerační bydlení se mění na jednogenerační bydlení. 2.2.1

VYBRANÉ PARAMETRY

Parametr

2009

2001

1991

Obloţnost (obyv/byt)

2,36

2,55

3,11

Hustota osídlení (obyv/ha)

158,3

188,0

170,8

Hustota osídlení nedosahuje kritických parametrů 250 – 350 obyv/ha, kterých je dosahováno v některých sídlištních celcích v ČR. I tento údaj dokumentuje poměrně vysoký podíl zeleně v SNL.


Strana číslo 2


Vývoj počtu obyvatel a počtu bytů

9 000

2.3

Doprava v klidu

9 834

10 000

Doprava v klidu (DvK) – parkování – odstavování. V hodnoceném území je většina dopravy v klidu

8 935 8 279

uspokojována v rámci parkovacích pruhů a zálivů tvořících součást místních komunikací. Část této kapacity je

8 000

vyhrazená v reţimu zvláštního uţívání pozemních komunikací pro osoby ZTP a ZTP/P, případně pro osoby platící místní poplatek za trvalé vyhrazení parkovacího stání. V území byly nalezeny 3 objekty hromadného garáţování:

7 000

Objekt hromadných garáţí – Sever – přiléhající k ulici Havanská s kapacitou 103 PS

6 000

Objekt hromadných garáţí – Jih – přiléhající k ulici Vídeňská s kapacitou 62 PS

5 000

Objekty individuálních garáţí mezi ulicemi Moskevská a Soběslavská s kapacitou 138 individuálních garáţí

4 000

3 510

3 510

2 871

3 000

Část dopravy v klidu se realizuje v rozporu se zákonem č. 361/2001 Sb. O provozu na pozemních komunikacích. Bliţší informace – kapitola 3.1.

2.4

2 000

Doprava v pohybu

1 000

Základní schéma pro širší dopravní vztahy je uvedeno v mapovém podkladu. Je provedena klasifikace 0 SL 1991

SL 2001 Počet obyvatel

2009

jednotlivých komunikací podle jejich účelu. Pokud opomineme silnici I/3, je doprava v pohybu realizována na distribučních (sběrných) komunikacích a na obsluţných komunikacích. Ulicemi Varšavská, Bělehradská a Světlogorská

Počet bytů

jsou vedeny linky MHD. Ulicemi Havanská, Krakovská, Bukurešťská a Vídeňská je vedena dynamická doprava okolo V roce 1991 nebylo sídliště ještě dokončené. Po dokončení narostl počet obyvatel aţ na maximální hodnotu 9 834

střední části SNL. Obdobnou funkcí plní i ulice Berlínská. Poslední blok je tvořen komunikacemi Helsinská,

obyvatel. Následuje průběţné sniţování počtu obyvatel, které bude dále pravděpodobně pokračovat. Tento jev souvisí

Hromádková a Moskevská. Všechny uvedené komunikace jsou obousměrné. Plní také obsluţnou funkci vůči Sezimovu

s rostoucími nároky obyvatelstva ČR na ţivotní úroveň a je to běţný stav.

Ústí.

2.5

Vývoj parametru obložnost (obyv/byt) 3,50

Hromadná doprava Maximální docházková vzdálenost k zastávce MHD byla změřená na 430 m. Páteřním spojením je linka č. 10

spojující SNL s areálem nemocnice na ul. kpt. Jaroše. Tato linka prochází radiálně téměř celým městem Tábor.

3,11 3,00

Dopravní spojení vůči hlavnímu dopravnímu terminálu (Autobusové nádraţí) trvá 10 minut. Na druhý konec města je jízdní doba 18 minut. Negativem můţe být snad jen vedení dopravně nejvíce zatíţenými komunikacemi (I/3,

2,55 2,50

2,36

Soběslavská, Budějovická a ČSL. Armády. Celková vzdálenost k Autobusovému nádraţí je 4,3 km. Dalším pozitivem je interval v ranní špičce 5 minut. Další linky: 11,13,15,16 a 17. Tyto linky přes Sídliště nad Luţnicí projíţdějí a mají zde

2,00

zastávky, čímţ doplňují páteřní linku č.10.

1,50

2.6

Vyhodnocení základních aspektů Sídliště nad Luţnicí tvoří poměrně uzavřený územní celek. Doprava v klidu je realizována na místních

1,00

komunikacích a částečně v objektech hromadných garáţí. Pro stanovení dalšího vývoje bude zapotřebí realizovat opakované celoplošné dopravní průzkumy, které doplníme o celodenní momentové pozorování na části parkovací

0,50

kapacity. Bilancování potřeb DvK bude zapotřebí realizovat pouze pro skupinu bydlících. Nároky ostatních skupin jsou 0,00 1991

2001

2009

Obložnost (obyv/byt)

minoritní a uspokojitelné na stávajících kapacitách. Při návrhu pak bude nutno respektovat stávající funkce komunikační sítě a to zejména tam, kde dochází k souběhu dynamické dopravy a linek MHD.

I tento graf dokumentuje postupné zvyšování ţivotní úrovně. Jestliţe původně bylo i sídlištní bydlení míněno jakoţto vícegenerační, nyní je jiţ standardem jednogenerační obsazení bytových jednotek. Ve výhledu následujících 10 let lze odhadovat sníţení parametru obloţnosti na hodnoty 2,0 – 2,1.

2.7

Rozčlenění území Není provedeno – území je homogenní, tvoří jediný urbanistický obvod - 301 81 70 - Sídliště Nad Luţnicí.


Strana číslo 3


3

Doprava v klidu - rozbor současného stavu na hodnoceném území

Z celkové kapacity 2 429 PS připadá v době provádění této analýzy na místní komunikace 1 978 PS. Vyhrazených parkovacích stání na komunikacích je celkem 109 tj. cca 5,5 %. Z toho je 61,5 % vyhrazeno pro parkování vozidel osob s tělesným postiţením (67 PS), ostatní parkovací stání jsou vyhrazená v reţimu zvláštního

3.1

Parkovací kapacity

uţívání pozemních komunikací a jejich uţivatelé mají povinnost hradit Městu Tábor příslušný místní poplatek. Ve vnitroblocích je celkem 451 PS. Z toho v hromadných garáţích je k dispozici celkem 308 PS.

Součástí celkové parkovací kapacity jsou mimo parkovacích stání (PS) na místních komunikacích rovněţ kapacity v hromadných a individuálních garáţích a na volných plochách ve vnitroblocích a komunikacích, které nejsou zatříděny jako MK (např. parkoviště soukromých subjektů). Informace o rozsahu těchto parkovacích kapacit slouţí k celkové objektivitě a komplexnosti hodnocení DvK. Za tímto účelem byl proveden průzkum parkovacích ploch ve vnitroblocích. Fyzické zjištění potřebných parkovacích kapacit, jejich přesnost a úplnost je limitována moţností vstupu do objektů, jejich dostupností popř. ochotou ke spolupráci provozovatelů a vlastníků jednotlivých objektů. Z uvedených důvodů musel zpracovatel v některých případech parkovací kapacitu stanovit odhadem. Proto i parkovací

Z celkové kapacity 451 PS (vnitrobloky, hromadné garáţe a individuální garáţe), je zahrnuto 143 PS na ploše. Z této kapacity je rezidenty vyuţitelných 67 PS. Ostatní PS ve vnitroblocích mají omezený přístup a nejsou rezidenty pouţívané. Kapacita hromadných garáţí je 308 PS. V rámci hodnoceného území nejsou provozována HPP (hlídané parkovací plochy). Lokalizace parkovišť a hromadných garáţí vyuţívaných k parkování veřejnosti je vyznačena v samostatné příloze “Pasport parkovacích kapacit“.

kapacity na MK na hodnoceném území nejsou konečné a jsou výsledkem vlastního dopravního průzkumu. 3.1.1

PASPORT PARKOVACÍCH KAPACIT NA MÍSTNÍCH KOMUNIKACÍCH Při zpracování pasportu zpracovatel respektoval stávající platné dopravní značení, zákon 361/2000 Sb. o

provozu na pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů a vyhlášku ministerstva dopravy č. 30/2001, „O pravidlech silničního provozu“ ve znění pozdějších předpisů. Celkově je na místních komunikacích k dispozici 1 978 PS. Pasport parkovacích stání je samostatnou součástí analýzy. Při stanovení velikosti parkovacích stání zpracovatel zpravidla respektuje rozměry stanovené ČSN 73 6056. Při zpracování aktualizace pasportu nebyly pouţity ustanovení novelizované ČSN 73 6110 – Projektování místních komunikací. Novelizace z roku 2005 umoţňuje pouţit odlišné hodnoty pro šířkové profily komunikací, umoţňuje realizovat „výhybny“ a „obratiště“ a to vše s cílem dosáhnout optimálního vyuţití disponibilního prostoru. Pro vlastní aplikaci této ČSN na hodnocené území by bylo nutné doplnit stávající systém o dopravní značení, které by precizovalo pouţití nových prvků. Tuto filozofii zpracovatel pouţívá aţ v návrhové části a to ve snaze o zjištění skutečných

1 978

Relativní hodnota 81,43%

z toho vyhrazená stání - placená

42

2,12%

z toho vyhrazená stání - ZTP a ZTP/P

67

3,39%

Parkovací stání mimo místní komunikace - vyuţitelné pro rezidenty

67

2,76%

Parkovací stání mimo místní komunikace - s omezeným přístupem

76

3,13%

Parkovací stání v hromadných a individuálních garáţích

308

12,68%

Typ parkovacích stání Parkovací stání na místních komunikacích

Celkem

Počet PS

2 429 Rezident – osoba bydlící na Sídlišti nad Luţnicí Více neţ 80 % celkové parkovací kapacity je na místních komunikacích Disponibilní parkovací kapacita pro rezidentní uţivatele je 2 353 PS

kapacitních moţností území. Vychází přitom z nároků na velikost stání odpovídající skutečné skladbě parkujících OA zjištěných při fyzickém měření v terénu. Je třeba si uvědomit, ţe norma reflektovala na technický rozvoj, kdy došlo k podstatnému zvýšení manipulačních schopností OA (posilovače řízení atd.)

Souhrnný přehled parkovacích kapacit na místních komunikacích a vnitroblocích tvoří samostatnou grafickou přílohu.

Při určení kapacit zpracovatel vycházel z následujících rozměrových předpokladů: -

délka hrany potřebná pro kolmé stání je 2,40 m, pro šikmé 2,80 m a podélné 5,50 m;

-

hloubka parkovacího stání je kolmého stání minimálně 4,50 m, u šikmého 4,80 m a podélného 2,00 m;

-

minimální volný jízdní pruh na obsluţných komunikacích je při jednosměrném provozu 3,0 m a při obousměrném provozu 6,0 m.

3.1.2

PARKOVACÍ KAPACITY VE „VNITROBLOCÍCH“ Na hodnoceném území se podílí na parkovací kapacitě i parkování ve „vnitroblocích“. Zjištění uvedených

hodnot povaţuje zpracovatel v daném území za podstatné z hlediska celkové objektivity a kompletnosti hodnocení DvK. Do kategorie vnitrobloků jsou zahrnuty parkovací kapacity, do nichţ je přístup z vlastního vnitrobloku a individuální garáţe v objektu. Kategorie hromadných garáţí s přímým přístupem na komunikaci je hodnocena zvlášť Rozloţení a základní charakteristika všech parkovacích kapacit na hodnoceném území je uvedena v přehledném pasportu.


Strana číslo 4


3.2

Uţivatelská struktura – dopravní průzkumy Momentové celodenní dopravní průzkumy byly realizované v lokalitách: Pro zjištění uţivatelské struktury parkujících vozidel na místních komunikacích pouţil zpracovatel metodiku



momentových celodenních dopravních průzkumů, které byly zpracované na vybraných typických úsecích místních komunikací. Celková kapacita takto sledovaných parkovacích stání je 142 PS. Na těchto úsecích je proveden noční

Světlogorská ulice - parkoviště – parkoviště s očekávaným smíšeným charakterem parkujících vozidel díky přítomnosti komerčních aktivit v okolí parkoviště



Minská ulice – slepá část – očekáván spíše výskyt pouze bydlících a jejich návštěv

zápis registračních značek vozidel (RZV) mezi 0,00 – 01,00 hodin. Poté následují opakované zápisy v hodinových intervalech v období od 6,00 do 19,00 hodin. Nakonec je opětovně proveden noční zápis RZV. Získané databáze jsou zpracované vlastním softwarem a výstupem jsou tabulky a grafy, které ilustrují dopravní chování parkujících vozidel na vybrané síti komunikací. Tyto výstupy lze posléze extrapolovat na celé sledované území a to v kombinaci s provedenými celoplošnými dopravními průzkumy.

Lokalita Světlogorská Počet Minská vozidel Celkem Světlogorská ObsazeMinská nost Celkem

Lokalita Světlogorská Počet Minská rezidentů Celkem Světlogorská Počet Minská ostatní Celkem Podíl Světlogorská ostatní / Minská rezident Celkem

0:00 1:00 79 64 143 92,9% 112,3% 100,7%

6:00 7:00 71 54 125 83,5% 94,7% 88,0%

7:00 8:00 57 48 105 67,1% 84,2% 73,9%

8:00 9:00 58 46 104 68,2% 80,7% 73,2%

9:00 10:00 48 43 91 56,5% 75,4% 64,1%

10:00 11:00 48 45 93 56,5% 78,9% 65,5%

Počet vozidel - obsazenost 11:00 12:00 13:00 12:00 13:00 14:00 46 41 37 44 46 43 90 87 80 54,1% 48,2% 43,5% 77,2% 80,7% 75,4% 63,4% 61,3% 56,3%

0:00 1:00 79 64 143 0 0 0 0,0% 0,0% 0,0%

6:00 7:00 68 51 119 3 3 6 4,4% 5,9% 5,0%

7:00 8:00 54 45 99 3 3 6 5,6% 6,7% 6,1%

8:00 9:00 45 40 85 11 6 17 24,4% 15,0% 20,0%

9:00 10:00 40 38 78 8 5 13 20,0% 13,2% 16,7%

10:00 11:00 37 37 74 11 8 19 29,7% 21,6% 25,7%

Skladba vozidel 11:00 12:00 13:00 12:00 13:00 14:00 32 32 30 35 35 36 67 67 66 13 9 7 9 11 7 22 20 14 40,6% 28,1% 23,3% 25,7% 31,4% 19,4% 32,8% 29,9% 21,2%

14:00 15:00 45 50 95 52,9% 87,7% 66,9%

15:00 16:00 42 55 97 49,4% 96,5% 68,3%

16:00 17:00 37 55 92 43,5% 96,5% 64,8%

17:00 18:00 46 58 104 54,1% 101,8% 73,2%

18:00 19:00 50 58 108 58,8% 101,8% 76,1%

0:00 1:00 78 63 141 91,8% 110,5% 99,3%

Průměr Průměr 0-24 8-18

14:00 15:00 31 40 71 14 10 24 45,2% 25,0% 33,8%

15:00 16:00 33 45 78 9 10 19 27,3% 22,2% 24,4%

16:00 17:00 31 45 76 6 10 16 19,4% 22,2% 21,1%

17:00 18:00 37 53 90 9 5 14 24,3% 9,4% 15,6%

18:00 19:00 38 53 91 12 5 17 31,6% 9,4% 18,7%

0:00 1:00 78 63 141 0 0 0 0,0% 0,0% 0,0%

Průměr Průměr 0-24 8-18 44,3 34,8 45,3 40,4 89,7 75,2 7,7 9,7 6,1 8,1 13,8 17,8 21,6% 28,2% 15,1% 20,5% 18,1% 24,1%


52,2 51,5 103,7 61,4% 90,3% 73,0%

44,8 48,5 93,3 52,7% 85,1% 65,7%

Strana číslo 5


3.2.1

CELODENNÍ PRŮBĚH OBSAZENOSTI

3.2.2

STRUKTURA PARKUJÍCÍCH VOZIDEL

Časový vývoj struktury parkujících vozidel

Časový průběh vývoje obsazenosti 90

120,0%

80 100,0% 70

80,0%

60

50

60,0%

40

40,0%

30

20 20,0%

10 0,0%

0 0:00

6:00

7:00

8:00

9:00

10:00

11:00

12:00

13:00

14:00

15:00

16:00

17:00

18:00

0:00

1:00

7:00

8:00

9:00

10:00

11:00

12:00

13:00

14:00

15:00

16:00

17:00

18:00

19:00

1:00

Světlogorská

Minská

Celkem/průměr

Oproti očekáváním se nepotvrdil předpoklad zvýšené zátěţe lokality Světlogorská v denním období. Obě

0:00

6:00

7:00

8:00

9:00

10:00

11:00

12:00

13:00

14:00

15:00

16:00

17:00

18:00

0:00

1:00

7:00

8:00

9:00

10:00

11:00

12:00

13:00

14:00

15:00

16:00

17:00

18:00

19:00

1:00

Světlogorská - rezident

Světlogorská - ostatní

Minská - rezident

Minská - ostatní

I zjištěné průběhy struktury parkujících vozidel se od sebe liší minimálně. Za zmínku snad stojí zřetelný nárůst

křivky průběhu obsazenosti mají podobný tvar. Zatíţení lokality s komerční funkcí v denním období je niţší, neţ je

počtu rezidentních vozidel na parkovišti Světlogorská od 19,00 hodin do 00,00 hodin související s předpokladem

zatíţení lokality reprezentující funkci bydlení. Zpracovatel se domnívá, ţe parkoviště Světlogorská je vzhledem ke svoji

uvedeným v předchozí kapitole. V lokalitě Minská je pohyb rezidentních vozidel zřetelně niţší oproti Světlogorské.

poloze pouţíváno aţ jako „parkoviště poslední záchrany“, kdyţ člověk, který neuplatní vozidlo ve vnitřní části sídliště,

Z obytné části vyjíţdí kaţdý den v průměru 37 % rezidentních vozidel, kdeţto z okraje sídliště je to jiţ 56 % vozidel.

odstavuje toto vozidlo na hranicích sídlištní zástavby. Tento jev je typický pro většinu sídlištních celků v ČR. Zpravidla

V průměru je to poté 47,5 % vozidel, která kaţdý den odjíţdějí z hodnoceného území.

je vysvětlován jako pocit většího bezpečí odstaveného vozidla v blízkosti bytu. Toto dopravní chování je typické pro rezidentní vozidla, která jsou kaţdý den pouţívané k dojíţďce do zaměstnání.


Strana číslo 6


3.3

Průběh uživatelské struktury parkujících vozidel

Porovnání uţivatelských nároků 2 200,0 0,0

Pro zjištění dopravního chování parkujících vozidel zpracovatel provedl druhý blok dopravních průzkumů –

2 000,0

celoplošné dopravní průzkumy. Zde dochází k opakovanému sčítání počtu parkujících vozidel v celém území. Základním smyslem těchto šetření je zjištění saturace komunikační sítě provedené na celém hodnoceném

1 800,0

území ve vybraných časových úsecích, jeţ postihují určitou charakteristickou situaci a stav. Zpracovatel tímto

1 600,0

území. To umoţňuje, při znalosti „dopravního chování“ jednotlivých uţivatelských skupin, provedení celkových bilancí a vyhodnocení vnitřní dynamiky DvK na území. Podrobné členění výsledků průzkumů aţ do jednotlivých uličních úseků umoţňuje strukturování území podle zjištěných parametrů a modelování budoucích vztahů při návrhu regulace parkování. Provedli jsme opakované měření ve dvou po sobě jdoucích pracovních dnech. Toto znásobení přispívá k zpřesnění celkových výsledků, neboť eliminuje moţné dopady nárazových akcí na stav dopravy v klidu. Pro zjištění

Kapacita / počet vozidel

průzkumem získává informace o mnoţství parkujících (odstavených) osobních automobilů (OA) a jejich dislokaci na

objemů rezidentního parkování je pak realizováno celoplošné sčítání v nočních hodinách – 24,00 – 02,00 h.

305,1

1 400,0 1 200,0

252,9

254,4

63,2

63,6

995,4

1 001,5

Dopoledne 09:30 :10:30

Poledne 12:00 :13:00

2 084,5

1 000,0

800,0 600,0

Celoplošné dopravní sčítání proběhlo v typické pracovní dny v průběhu měsíce března 2009.

76,3

1 201,1

400,0

3.3.1

VÝSLEDKY CELOPLOŠNÝCH DOPRAVNÍCH PRŮZKUMŮ 200,0 0,0

Noc 24:00 02:00

Dopoledne 09:30 :10:30

Poledne 12:00 :13:00

Odpoledne 15:00 :16:00

Denní průměr

Parkovací kapacita (K)

2 045,0

2 045,0

2 045,0

2 045,0

2 045,0

Počet vozidel (OA)

2 084,5

1 311,5

1 319,5

1 582,5

1 404,5

Obsazenost (OA/K)

101,93%

64,13%

64,52%

77,38%

68,68%

Bilance (K-OA)

-39,5

733,5

725,5

462,5

640,5

Lokální deficity

170,0

21,5

26,5

52,0

33,3

Počet volných PS

130,5

755,0

752,0

514,5

673,8

Bilance:

Noc 24:00 02:00 Počet rezidentů

3.4

(jsou sčítány obě strany komunikace, případně dva a více přilehlých úseků místních komunikací). Lokální deficit neexistuje, pokud na jedné straně komunikace je více volných parkovacích stání, neţ je

Kritické faktory

sběrné nádoby tuhého komunálního odpadu (TKO) – dislokace a uspořádání zvláštní uţívání pozemních komunikací – vyhrazené stání „pohodlnost“

3.5

Vliv stávající organizace dopravy 1. stávající organizaci dopravy lze přehodnotit v lokalitách o

Havanská

o

Krakovská

o

Bukurešťská (podmíněně)

o

Berlínská

o

Helsinská

struktury napříč celým hodnoceným územím. Uţivatelská struktura bývá obzvláště důleţitá pro bilancování

o

Hromádkova

parkovacích nároků a potřeb.

o

Moskevská

přebytek parkujících vozidel na druhé straně komunikace. 3.3.2

UŢIVATELSKÁ STRUKTURA CELÉHO HODNOCENÉHO ÚZEMÍ Průnikem momentových dopravních průzkumů a celoplošných dopravních průzkumů je zpracování uţivatelské

Provedené dopravní průzkumy prokázaly, ţe směrodatnou skupinou pro bilancování parkovacích potřeb a

Kapacita

klasifikace některých komunikací (Bukurešťská, Krakovská, Havanská)

celé hodnocené území

deficit vzniká pouze tehdy, kdyţ je počet parkujících vozidel vyšší, neţ je lokální parkovací kapacita

Počet návštěvníků

původní projektování sídlišť dle „socialistických“ norem

Je zde prostý rozdíl mezi disponibilní parkovací kapacitou a počtem parkujících vozidel v součtu přes

Lokální deficity: vyjádření deficitů parkovacích kapacit na úrovni jednotlivých úseků místních komunikací. Lokální

Počet abonentů a zaměstnanců

Odpoledne 15:00 :16:00

2. změna organizace se můţe projevit dvojím způsobem:

nároků jsou rezidentní uţivatelé. Tito tvoří 100 % odstavených vozidel v nočním období a i v průběhu dne mají

o

legalizaci stávajícího stání (nyní v rozporu se 361/2000)

dominantní podíl na celkových objemech parkujících vozidel. Počty ostatních skupin jsou zanedbatelné.

o

změna organizace DvK – navýšení kapacit


Strana číslo 7


3.6

Doprava v klidu – procházka řešeným územím

Helsinská ul.

Berlínská ul. 4,25 m

doporučujeme

doporučujeme

zjednosměrnit

zjednosměrnit

Varšavská ul.

Havanská ul.

není respektována

vozidlo odstavené

místní úprava

na nefunkční ploše

Berlínská ul. doporučujeme uspořádat TKO Havanská ul. – nástupní plocha ?


Strana číslo 8


Havanská ul. – příjezd k parkovišti

Hanojská ul.

lze místní úpravou

zvýšený výskyt dopravního

„legalizovat“ parkování

značení

Budapešťská ul. x Bukurešťská ul. Krakovská ul.

vozidlo odstavené na chodníku

doporučujeme zjednosměrnit 00

3.7

Závěr analýzy dopravy v klidu Na základě zkušeností s řešením obdobných projektů lze konstatovat, ţe stav dopravy v klidu na Sídlišti nad

Luţnicí v Táboře vykazuje celkové i lokální převisy parkujících vozidel oproti disponibilní parkovací kapacitě. Na druhé straně lze konstatovat, ţe celkový deficit je méně neţ 2 % parkovací kapacity a souhrn lokálních deficitů činí 8,35 % disponibilní parkovací kapacity. Na druhé straně existují volné parkovací kapacity, i kdyţ v delší docházkové Hanojská ul. odstavování vozidel na nezpevněných plochách

vzdálenosti. Takovýchto volných parkovacích stání bylo v nočním období zjištěno 130,5 PS. Pro návrhovou část jsou důleţité objemy rezidentních parkujících, kteří tvoří většinu uţivatelů v nočním i denním parkování. Vliv ostatních skupin je zanedbatelný.


Strana číslo 9


4

Stanovení budoucích nároků dopravy v klidu

4.2

Jakýmsi mezistupněm mezi analytickou a návrhovou části je kvalifikovaný výpočet budoucích nároků dopravy

Porovnání podle ČSN 73 6110 Druhým krokem je zpracování bilance podle ČSN 73 6110 – Projektování místních komunikací. Tato ČSN ve

v klidu. Jedná se pravděpodobně o stěţejní kapitolu celého díla, neboť je nutno hledat a odhadovat budoucí vývoj

své kapitole 14. 1 - Odstavné a parkovací plochy stanovuje metodiku pro výpočet potřebných parkovacích kapacit

hodnoceného území, přičemţ neznámými parametry nejsou technické data, ale sociální vývoj daného prostoru.

v případě nové výstavby. Tuto normu nelze aplikovat zpětně na stávající zástavbu a můţe poslouţit pouze zjištění

Zpracovatel by se mohl spokojit se zjednodušeným postupem, kdy by jakoţto základní podklad pro výpočet poslouţila

stavu a disproporcí.

ČSN 73 6110 – Projektování místních komunikací. Avšak deficity vypočítané podle této normy neodráţí reálné potřeby ţádného sídlištního celku v ČR. Veškeré bilancování je provedeno na noční období pro kategorii rezidentních uţivatelů.

Základní počet parkovacích stání je určen podle tabulky 34, kde pro druh stavby: „bydlení – obytný dům činţovní“ jsou uvedeny parametry počtu odstavných stání podle velikosti bytu. Vzhledem k nemoţnosti zjištění velikostí bytového fondu na Sídlišti nad Luţnicí, vycházíme z předpokladu, ţe většina bytů má více neţ 1 obytnou

4.1

Aktuální bilance

místnost, přičemţ celková plocha bytu nepřesahuje 100 m2. Poté je na bytovou jednotku zapotřebí kalkulovat 1 odstavné stání.

Základním výpočtem je zjištění aktuální bilance parkovacích kapacit na místních komunikacích a ve vnitroblocích vyuţitelných rezidenty.

Celkový počet stání pro posuzovanou stavbu (pro řešené území) se určuje podle vzorce: N = O0 ∙ ka + P0 ∙ ka ∙ kp Noc 24:00 02:00

Ukazatel

kde: N

celkový počet stání pro posuzovanou stavbu (pro posuzované území),

1 978

O0

základní počet odstavných stání podle při stupni automobilizace 400 vozidel/1000 obyvatel (1 : 2,5)

Kapacita vnitrobloků vyuţitelná rezidenty

67

P0

základní počet parkovacích stání

Kapacita hromadných a individuálních garáţí

308

ka

součinitel vlivu stupně automobilizace

2 353

kp

součinitel redukce počtu parkovacích stání

Kapacita parkovacích stání na místních komunikacích

Parkovací kapacita celkem (K) Počet odstavených vozidel mezi 24:00 aţ 02:00 hod.(místní komunikace + vnitrobloky)

2 084,5

Počet odstavených vozidel mezi 24:00 aţ 02:00 hod.(hromadné + individuální garáţe)

308

Počet odstavených vozidel celkem (P)

2 392,5

Bilance (P-K)

Aktuální bilance:

-39,5

- 39,5 PS (1,7% z K)

Aktuální bilance hovoří o deficitu 40 PS – tj. 1,7 % z celkové parkovací kapacity. Prakticky by bylo moţné vytvořit 40 nových parkovacích stání a situace s dopravou v klidu by byla vyřešená. Nevýhodou ovšem je nevyváţenost bilance napříč hodnoceným územím. Bylo by lépe se orientovat podle tzv. lokálních deficitů – viz. kapitola 3.3.1), které dosáhly hodnoty 170 PS.

Pro náš konkrétní výpočet je určující zjištění koeficientu stupně automobilizace k a. Podle údajů centrálního registru silničních motorových vozidel je pro Tábor platná hodnota 395,6 OA/1 000 obyvatel. (Údaj je zjištěn z hodnoty počtu vozidel okresu Tábor a přepočítán na počet vozidel Města Tábor). Základní počet odstavných stání tudíţ je násoben hodnotou 1,00. N = 3 510x1,00 + 8 729/20x1,00x1,00 = 3 510 + 436 = 3 946 (OS+PS) Orientace na ČSN 73 6110 přináší deficit odstavných kapacit ve výši 1 157 OS. To jest 49,2 % aktuální parkovací kapacity. Neboli stávající parkovací kapacity naplňují teoretickou potřebu ze 2/3. Další deficit podle této normy je tvořen parkovacími stáními. Pokud by město chtělo realizovat kompletní deficit parkovacích a odstavných parkovacích stání muselo by vystavět 1 593 parkovacích stání. Při průměrné ceně 250 000,- Kč na 1 PS v nadzemním objektu hromadných garáţí by dosáhla investiční náročnost 400 mil. Kč Reálný deficit je však daleko niţší. Nalezení jeho hodnot v krátkodobém, střednědobém a dlouhodobém horizontu je velice obtíţné. Teoreticky, jiţ v současné době by se na sídlišti mělo vyskytovat o více neţ 1 000 osobních automobilů, neţ bylo zjištěno. To proč tomu tak není a s největší pravděpodobnosti ani nebude, zkusíme prokázat v další kapitole.


Strana číslo 10


4.3

Revize bilance podle SLDB 2001

4.5

V roce 2001 proběhlo celostátní Sčítání lidí, domů a bytů. Tato akce, kterou organizuje Český statistický úřad,

Vliv předpokládaného zvyšování stupně automobilizace Dosaţený stupeň automobilizace pro město Tábor (2,53) je nutno povaţovat za hodnotu, která dále

probíhá jednou za deset let. Zjišťuje se mnoho parametrů, přičemţ pro naše potřeby je nejdůleţitější oddíl, který se

pravděpodobně jiţ neporoste. Údaj pro město Tábor není odpovídající pro SNL, neboť zahrnuje i firemní vozidla a

věnuje zjišťování „technické vybavenosti“ domácností. Je zde zjišťováno kolik domácnosti vlastní jeden osobní

v hodnoceném území je výskyt firem minimální. Cílovou hodnotou pro město Tábor bude dosaţení 2,5

automobil a kolik domácností vlastní dva a více osobních automobilů.

obyvatel/automobil. Počet vozidel poroste zejména v místech „satelitní“ výstavby, kde bývají zpravidla problémy s kvalitním napojením prostředky městské hromadné dopravy.

V roce 2001 bylo pro město Tábor zjištěno:

4.6 Ukazatel Počet bytů celkem Podíl domácností vybavených jedním automobilem v % podíl domácností vybavených 2 a více automobily v % Počet prvních vozidel Počet druhých vozidel Počet vozidel celkem Celková parkovací kapacita Bilance parkovacích potřeb

Hodnota 3 510 50,3 7,5 2 029 264 2 293 2 353 + 60

Demografické prognózy Zpracovatel předpokládá, ţe další vývoj bude směřovat k dalším poklesu obyvatelstva v Sídlišti nad Luţnicí na

cílovou hodnotu „obloţnosti“ 2,0 - 2,1 obyvatel/byt. Počet bytů zůstane zachován. Budoucí počet obyvatel bude podle této prognózy 7 020 aţ 7 371 obyvatel. S pouţitím cílového stupně automobilizace 2,5 lze očekávat maximální výskyt 2 808 aţ 2 948 vozidel.

Výsledný deficit by v tomto případě činil maximálně 455 aţ 595 odstavných (parkovacích) stání. Ve střednědobém horizontu lze očekávat deficit 104 PS platný pro parametr 3,0 obyvatel/vozidlo, při obloţnosti 2,1 obyv/byt.

Podle této metodiky bylo v roce 2001 60 volných parkovacích stání. S obdobnými výsledky se setkáváme i u obdobných sídlištních celků. To proč je lepší se orientovat podle reálných hodnot zjištěných v terénu, případně vyuţívat statistických dat má několik důvodů: 

Nynější stupeň automobilizace SNL dosahuje hodnoty 3,46 (289 OA na 1 000 obyvatel)

Zpracovatel doporučuje, aby koncepce řešení dopravy v klidu na Sídlišti nad Luţnicí v Táboře pracovala



Sídliště nad Luţnicí má kvalitní napojení MHD, potřeba uţívání osobních automobilů je niţší oproti

s následujícími parametry:

například „satelitní“ výstavbě 



Registr silničních motorových vozidel zahrnuje veškerá vozidla, bez rozlišení charakteru

deficitům (170 PS)

drţitele/provozovatele – tj. jsou v něm i veškerá firemní vozidla, z nichţ je jen malá část uţívána i pro



soukromé účely 



Doporučujeme pravidelně provádět celoplošné dopravní průzkumy, aby bylo moţné sledovat trendy ve vývoji počtu OA a případně modifikovat koncepční parametry

Sídliště jiţ nejsou tak atraktivním bydlením, jako tomu bylo na konci osmdesátých let minulého



století, kdy naopak tvořily nejnovější bytový fond 

Současně je ţádoucí připravit řešení, které umoţní ve střednědobém horizontu zvýšit parkovací kapacitu o max. 595 PS oproti stávajícímu stavu

Obyvatelstvo sídliště „stárne“ 2 x rychleji, neţ je průměr celého města. Lidé mladšího a středního věku, kteří náleţejí k ekonomicky silnějším skupinám, tyto sídlištní celky opouštějí



Operativní řešení by mělo najít parkovací kapacity odpovídající maximálně stávajícím nočním lokálním

Novelizaci koncepce doporučujeme provést po roce 2011, kdy proběhne opětovně celostátní Sčítání lidí, domů a bytů.

Evropské zkušenosti potvrzují trend postupného sniţování atraktivity panelových sídlišť. Tento trend je neţádoucí, avšak municipality nemají příliš nástrojů jak tomuto zabránit.

5

Trţní prostředí Zpracovatel provedl monitorování nabídek realitních kanceláří a vývěsních skřínek v objektech hromadných

4.4

Předpokládaný urbanistický vývoj území

garáţí. Průměrná prodejní cena IG:

100 000 Kč

Území je nutno povaţovat za urbanisticky stabilizované. Další vývoj nebude mít vliv na zvyšování počtu vozidel.

Průměrná hodnota nájmu IG:

Případná nová výstavba musí být realizována s příslušnými parkovacími kapacitami podle ČSN 73 6110.

Počet aktivních nabídek:

10

Počet aktivních nabídek SNL:

0

1 000 Kč/měsíc

V současné době se nevyskytuje jediná aktivní nabídka na prodej nebo pronájem garáţového stání nebo individuální garáţe v lokalitě SNL. Pokud porovnáme nabídky pro jiné lokality v Táboře, zjistíme, ţe současné trţní prostředí není příznivé realizaci nájemního parkování ani prodeje garáţových stání. Průměrné ceny jsou na 1/3 hodnoty nákladových cen.


Strana číslo 11


Návrhová část

6.1.2

ORGANIZAČNÍ, STAVEBNÍ A TECHNOLOGICKÉ MOŢNOSTÍ ŘEŠENÍ DVK Nespornou výhodou počátku třetího tisíciletí pro řešení problematiky DvK, je technologická vyspělost

Situace dopravy v klidu na Sídlišti nad Luţnicí v Táboře je tíţivá, nikoliv však neřešitelná. Pokud budeme vycházet z reálného stavu, udrţíme i řešení dopravy v klidu v reálné podobě.

společnosti. Je k dispozici velké mnoţství různých technologií, které město dokáţe pouţít při zvyšování parkovacích kapacit. A tak jediným problémem zůstává otázka financování těchto projektů. Jiţ bylo zmíněno, ţe parkovací objekty na sídlištích nelze vyuţít pro běţné komerční parkování návštěvnických skupin. Trţní potenciál obyvatelů sídliště je značně omezený a ekonomická rentabilita investic není příznivá. Jednou z moţných cest pro posílení ekonomických

6

bilancí projektů je vyuţití různých dotačních titulů. Úspěšnost získávání těchto financí je velice omezená. Při řešení

Rozvoj dopravy v klidu

6.1

problematiky sídlištního parkování jsou k dispozicí následující přístupy:

Přehled moţností řešení dopravy v klidu

6.1.1

Prostá restrikce parkujících vozidel Tato metoda spočívá ve vyuţití zákonných prostředků při zajištění průjezdnosti místních komunikací. Zákon

EKONOMICKÉ PŘEDPOKLADY ŘEŠENÍ DVK

361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích definuje v § 25 – 27 podmínky, za kterých je moţné zastavení a

Jedním ze základních hledisek objektivně ovlivňujících výběr moţných řešení problematiky DvK jsou

stání silničních motorových vozidel. V návaznosti na tento zákon lze všechny vozidla, které tvoří překáţku provozu na

ekonomické předpoklady. Tyto předpoklady vycházejí z existující ekonomické potence obyvatel, atraktivity a nabídky

pozemních komunikacích (§ 45 zákona) odstranit a to na náklady toho, kdo ji způsobil (provozovatele). Rozhodnutí o

komerčních aktivit, rozsahu sluţeb, moţností parkování, nabídky pracovních příleţitostí atd. Důleţitým faktorem je

odstranění činí stráţník MP nebo policista. Aplikace tohoto nástroje má zpravidla rychlé výsledky v průjezdnosti MK,

vţdy zájem obyvatel o placené parkování a garáţování. Vytváření trţních vztahů v oblasti DvK je vhodné podporovat.

avšak je značně nepopulární zvláště v okamţiku, kdy jsou uţivatelé takto donucení odstavovat svá vozidla na

Je třeba docílit, aby jiţ při pořizování OA kalkuloval budoucí vlastník vozidla rovněţ s náklady za parkování a zejména

vzdálených parkovacích plochách s nízkou úrovní bezpečnosti.

odstavování vlastního vozidla a z toho vyplývající ekonomické zatíţení. Vznik trţního prostředí je jedním z faktorů

Nulové investice

podmiňujících realizaci garáţových kapacit.

Rychlý výsledek v průjezdnosti

Čisté stavební náklady jednoho stání v podzemních garáţích se pohybují, v závislosti na konkrétních

Politicky nepopulární

podmínkách v místě cca 500-700 tis. Kč. Výhodnější variantou řešení je výstavba nadzemních HG, kde se pohybují

Neposiluje parkovací kapacity

čisté stavební náklady cca 250-350 tis. Kč, případně realizace polyfunkčních objektů s kapacitou navýšenou pro

Značně závislé na udrţení politické záštity

parkování veřejnosti. Pro dosaţení ţádoucího ekonomického výsledku je nutná spolupráce investora s městem v oblasti cenové politiky a organizace parkování na místních komunikacích ve spádovém území garáţí. Jedním z hlavních poţadovaných efektů realizace garáţí by mělo být uvolnění veřejných prostor a zkvalitnění ţivotního prostředí.

Vytváření parkovacích míst na místních komunikacích Jednou z nejlevnějších variant fyzického rozšiřování počtu parkovacích kapacit, jejich vytváření přímo v uličním profilu. Tato metodika má svá velká pozitiva v tom, ţe vytváří nabídku parkování v blízkosti obytných

Problematika sídlištního parkování ve vztahu k parkovacím objektům je o to sloţitější, ţe v případě sídlištních

objektů. Na druhé straně jsou jiţ v současné době moţnosti na stávajícím uličním profilu zpravidla naprosto

obytných celků nelze předpokládat kombinované vyuţití parkovacích objektů rezidentními a návštěvnickými

vyčerpané a změny organizace dopravy s vyuţitím místní úpravy podle § 61 zákona 361/2000 Sb. jiţ téměř nereálné.

skupinami, neboť celkový potenciál návštěvnického parkování je poměrně zanedbatelný. A tak jediným zdrojem

Východiskem tak zůstává vytvoření nových parkovacích ploch a zálivů, avšak na úkor ploch zeleně. Zde se začíná

provozních příjmů je pronájem parkovacích stání nebo parkovacích boxů rezidentům. Pokud bychom zpracovali

střetávat zájem obyvatelstva na pohodlném parkování se zájmem obyvatelstva na udrţení přijatelného ţivotního

zjednodušený model pro hypotetický nadzemní parkovací objekt s kapacitou 200 PS, došli bychom k následujícím

prostředí. Tyto úpravy pak lze doporučit spíše tam, kde by byly redukované různé betonové a asfaltové plochy, které

číslům:

tvoří tzv. manipulační prostory, které jiţ nejsou vyuţívané. Pokud by se mělo rozšiřování parkovacích kapacit realizovat na úkor zeleně, bylo by vhodné uspořádat „místní referendum“, které by tuto cestu podpořilo. Orientačně

Poloţka

Celkově HG

Na 1 PS

Na 1 PS a rok

lze stanovit objem investic na 30 000 Kč na nově vytvořené parkovací místo. Pro další komparaci pouţijeme hodnotu

Investice – návratnost 20 let

50 000 000 Kč

250 000 Kč

12 500 Kč/rok

200 PS – minimální předpokládaný počet budoucích potřebných parkovacích míst. Při celoplošné aplikaci pak náklady

Provozní náklady – roční

2 000 000 Kč

10 000 Kč

10 000 Kč/rok

dosáhnou odhadované hodnoty 6 mil. Kč.

Celkové roční náklady

22 500 Kč/rok

Relativně nízké investice Rychlý výsledek v průjezdnosti

Při tomto velice zjednodušeném modelu činí roční náklady na 1 PS a rok 22 500 Kč. Minimální měsíční

Vytvoření parkovacích kapacit „pod okny“

nájemné je poté 1 875 Kč (bez DPH) resp. 2 231 Kč (včetně DPH). Toto je částka pro většinu potencionálních

Značně diskutabilní „zeleň nebo auta“

uţivatelů nepřijatelná. A to ekonomika neobsahuje vyjádření hodnoty vloţených finančních nákladů a ani investorův

Závislé na vyjádření občanů v referendu

zisk. Cestou ke zlepšení ekonomiky pak je vyuţití „dotačních titulů“, zlevňování staveb a automatizace provozu –

Lokálně nepouţitelné (vlastnictví pozemků, technické limity aj.)

sníţení provozních nákladů.


Strana číslo 12


Nové parkovací kapacity v montovaných objektech

Obrázek - Ukázka řešení parkovacího objekty Fast Park®

Montované parkovací objekty jsou v ČR prozatím velikou neznámou. Tato technologie, která je v Evropě dobře známou, se pouţívá všude tam, kde je nízký ekonomický potenciál budoucích uţivatelů, a okolní architektura umoţňuje realizaci obdobného typu projektu. Přitom zejména povrchové úpravy těchto objektů umoţňují velice dobrou kompozici do okolního prostředí. V zásadě se jedná o ocelové montované konstrukce, jejichţ podlahové plochy jsou tvořeny betonovými prefabrikáty s asfaltovou povrchovou úpravou. Díky „stavebnicové“ konstrukci je zaručená vysoká modularita systému a jeho adaptibilita na téměř jakýkoliv půdorysný prostor. Omezením jsou naopak počty nadzemních podlaţí, neboť tyto objekty jsou realizovány se dvěma, max. třemi nadzemními podlaţími. Nespornou výhodou je pak zřetelná úspora investičních prostředků, neboť tyto projekty jsou výrazně levnější, neţ parkovací objekty vyuţívající standardní ţelezobetonovou technologii stavby. Druhou výhodou je poté i výhledová moţnost jednoduchého „rozebrání“ celé stavby a její přemístění na nové místo. V současné době jsou zpracovávané orientační propočty investičních nákladů. První informace hovoří o náročnosti do 150 000,- Kč na nově vytvořené parkovací stání. Celoplošná aplikace pro SNL je pak odhadována na 30,0 mil. Kč. Jiţ v této úrovni investiční náročnosti je výsledná ekonomika projektu na hraně úspěšnosti a je vhodné posílit ekonomiku projektu jakoukoliv formou investiční či provozní dotace. Stále ještě udrţitelná úroveň investic Vytvoření kapacit mimo sídlištní vnitrobloky Vytvoření „bezpečných“ parkovacích kapacit Mírné omezení z pohledu architektury Niţší výškové moţnosti Nutnost nalezení odvahy k tomuto řešení Je nutné doplnit o systém, který do těchto objektů vytlačí vozidla z uličních profilů Nutnost nalézt soulad s tuzemskými stavebními normami Obrázek - Ukázka řešení montovaného objektu - Regensburg - SRN

Nové parkovací kapacity v klasických objektech hromadného parkování Druhou moţností kapacitního řešení parkování je výstavba klasických objektů hromadných garáţí. Tato varianta pracuje s technologií vyuţívající ţelezobetonových konstrukcí. Parkovací objekty tohoto typu mohou být realizované v nadzemním i podzemním provedení. Jejich architektura můţe poněkud více reflektovat místní podmínky, avšak vše za cenu, která je o poznání vyšší, neţ v případě montovaných systémů. Klasické stavby je moţné také umisťovat do podzemí, zde však investiční náročnost jiţ dosahuje velmi vysokých hodnot. Pro další rozhodování lze uvést následující orientační hodnoty investiční náročnosti nově vytvořeného parkovacího místa v objektu realizovaném klasickou technologií: 

Nadzemní provedení – od 250 000 Kč/PS

-

50,0 mil. Kč/ SNL



Podzemní provedení – od 400 000 Kč/PS

-

80,0 mil. Kč/ SNL

Uvedené ceny jsou ilustrativní a jejich cenový rozptyl – zejména směrem nahoru není předvídatelný. Vytvoření kapacit mimo sídlištní vnitrobloky Vytvoření „bezpečných“ parkovacích kapacit Bez omezení z pohledu architektury Vysoká investiční náročnost Výnosy z provozu objektu pokrývají pouze provozní náklady Je nutné doplnit o systém, který do těchto objektů vytlačí vozidla z uličních profilů


Strana číslo 13


Nové parkovací kapacity v objektech se zakladačovou technologií

Porovnání ročních ekonokmických parametrů pro řešení modelového deficitu 200 PS

Velká část objemu klasických staveb parkovacích objektů je

0 Kč

neefektivně vyuţitá pro rampy a pojezdové plochy. Podíl těchto ploch na celkové ploše můţe dosahovat aţ 50%. Ve druhé polovině -1 000 000 Kč

minulého století se v Japonsku objevily první projekty, které

-700 000 Kč

-700 000 Kč

zajišťovaly umístění automobilu v objektu nikoliv pomocí motoru vozidla, ale pomocí palet, které se pohybují uvnitř objektu a umístí

-2 000 000 Kč -2 100 000 Kč

auto do volného regálu. Díky absencí pojezdových ploch a vyuţití výtahů dochází ke značné úspoře místa. Druhou stranou mince pak -3 000 000 Kč

zůstává vysoká pořizovací cena potřebné technologie. I v ČR je několik společností, které se zabývají realizaci podobných projektů. Prozatím jediným projektem daného typu řešícím

-4 000 000 Kč

-4 100 000 Kč

problematiku sídlištního parkování je aplikace „Tower Park“, která byla realizována Ţilině - SR. Tato implementace na panelový bok objektu je

-5 000 000 Kč

velice inspirativní, avšak investiční a provozní náklady jsou poměrně

-5 200 000 Kč

vysoké (odhad 80,0 mil. Kč – investice a 4,8 mil. Kč/rok – provozní náklady – údaje poplatné pro řešení modelového deficitu 200 PS na území SNL pomocí zakladačů).

-6 000 000 Kč PS na terénu

PS v montovaných objektech

PS v nadzemních HG

PS v podzemních HG

PS v objektech se zakladačem

Vytváří parkovací kapacitu přímo u objektu – minimální docházkové vzdálenosti Vytvoření maximálně „bezpečných“ parkovacích kapacit Vysoce moderní technologie

Obtíţnost celého procesu řešení dopravy v klidu názorně ilustrují výše uvedené grafy. Po započtení

Vysoká investiční náročnost

provozních, odpisových a finančních nákladů jsou i montované objekty jiţ mírně za hranou ekonomické rentability. A

Vysoké provozní náklady

to je předpokládaná symbolická cena pozemků, na kterých by objekty měly být realizované. Hodnoty v grafu jsou

Nelze pouţít pro kaţdý typ obytného objektu

kalkulované na vytvoření 200 parkovacích stání v 1 parkovacím objektu, nebo na hromadných parkovacích plochách postavených na „zelené louce“.

Porovnání celkového objemu stavebních investic podle typu pro modelový deficit 200 PS 90 000 000 Kč

80 000 000 Kč

70 000 000 Kč

60 000 000 Kč

50 000 000 Kč

40 000 000 Kč

30 000 000 Kč

20 000 000 Kč

10 000 000 Kč

0 Kč PS na terénu

PS v montovaných objektech

PS v nadzemních HG

PS v podzemních HG

PS v objektech se zakladačem


Strana číslo 14


7

Základní návrh koncepce řešení dopravy v klidu

7.1.1

Návrh změn organizace dopravy doporučujeme realizovat ve třech samostatných oblastech:

Zjištěné deficity parkovacích kapacit nedosahují takových hodnot, aby bylo nutné ihned přistoupit k rasantní

1. Helsinská – Hromádková – Moskevská 2. Berlínská 3. Krakovská – Havanská (Centrální sídliště)

investiční výstavbě. Zpracovatel doporučuje, aby se v rámci operativní fáze řešení přistoupilo k maximálnímu vyuţití stávajícího prostoru místních komunikací a aby vhodnými úpravami organizace dopravy, které doplní dílčí stavební úpravy, se vytvořily parkovací kapacity, které budou postačovat minimálně v horizontu 2 aţ 3 let. Současně je vhodné přistoupit k přípravě realizace objektů hromadných garáţí. Tyto by měly být připravené do úrovně dokumentace pro územní řízení, aby bylo moţné následně přistoupit k jejich „doprojektování“ a následné realizaci. Tato realizace však bude podmíněná reálným vývojem stavu dopravy v klidu a sociálně ekonomické struktury sídliště. Získaný čas bude moţno vyuţit na akumulaci základních investičních zdrojů. Střednědobou etapu

ZMĚNA ORGANIZACE DOPRAVY

Budou vytvořené tři „polookruhy“, které kopírují převaţující směry jízdy. V praxi by tak nemělo dojít k vytvoření kolizních stavů. Návrh na změnu organizace dopravy doprovází i další dílčí opatření, kterými jsou úpravy v dislokaci sběrových nádob tuhého komunálního odpadu (TKO), případně návrhy na stavební úpravy v místech, kde jsou stávající nefunkční plochy s asfaltovým, nebo betonovým povrchem. Po provedených výpočtech byly z návrhu eliminované dílčí zásahy do ploch zeleně. Navrţené změny organizace dopravy jsou koncepčními záměry, které lze modifikovat.

řešení dopravy v klidu bude moţné provázat s navazující redukcí parkovacích kapacit na místních komunikacích, a to pokud se ukáţe, ţe mezi obyvatelstvem existuje poptávka po garáţování vozidel, a vývoj počtu osobních automobilů

7.1.2

bude stagnovat.

7.1

ÚPRAVY OBLASTI HELSINSKÁ – HROMÁDKOVÁ – MOSKEVSKÁ Je navrţeno zjednosměrnění komunikací a úpravy:  Helsinská ulice v úseku od mateřské školy po ul. Hromádkovou  Hromádkova ulice v úseku od Helsinské ul. po ul. Moskevskou – pozor – působnost silně správního úřadu Sezimovo Ústí  Moskevská ulice v úseku od Hromádkove ul. po vjezd na parkoviště u prodejny Electroworld

Operativní fáze Operativní fáze je postavená na vyuţití disponibilního prostoru, který nabízejí místní komunikace. Tuto fázi lze

realizovat poměrně rychle a přinese efektivní výsledky. Avšak i tato fáze má svoje úskalí, které bude nutno konstruktivně řešit. Zpracovatel proto doporučuje:

1. Seznámit se záměrem a principy řešení obyvatelstvo sídliště 2. Připravit etapovitou projektovou dokumentaci i. První etapa – změny místní úpravy - změna organizace dopravy a tuto projednat se silničním správním úřadem a s Policii ČR – zde i v součinnosti s městem Sezimovo Ústí ii. Druhá etapa – stavební úpravy zpevněných ploch + realizace prvků zklidnění dopravy – široké přejezdové prahy + zvýšené křiţovatky a tuto dokumentaci opětovně kompletně projednat

3. 4. 5. 6.

Připravit instalaci nových kamerových dohledových bodů Informovat obyvatelstvo o konkrétním projektu první etapy Realizovat první etapu – změna místní úpravy + osazení nových kamerových bodů Realizovat druhou etapu – stavební přejezdové prahy a zvýšené křiţovatkové plochy

Cílem operativního řešení by mělo být nejen nalezení rovnováhy mezi nabídkou a poptávkou v parkovacím procesu, ale také přispět ke zklidnění provozu v rámci řešeného území. Proto tuto fázi doplňuji stavební prvky, které by měly přispět ke zpomalení provozu a ke zvýšení jeho bezpečnosti. Navrţená organizace dopravy musí obsahovat

Parametry změny: Aktuální počet PS Aktuální počet OA Aktuální bilance

: : :

390 PS 333 OA + 57 PS

Navrţený počet PS Celkový počet PS Návrhová bilance

: : :

+ 73 PS 463 PS + 130 PS

Navrţený počet PS : 73 PS Z toho : - změna organizace dopravy : +73 PS - úpravy uspořádání TKO : + 0 PS - dílčí stavební úpravy : + 0 PS Jediným problematickým úsekem je Hromádkova ulice, neboť se jiţ nachází v katastru města Sezimovo Ústí. Konstruktivně vedené jednání by však mohlo vést k úspěšnému cíli.

také takový systém dopravního značení, který umoţní městské policii nastolit v řešeném území „pořádek“ s parkujícími vozidly. Tato etapa prokazatelně navyšuje počet parkovacích stání nad počet osobních automobilů. I kdyţ neuspokojíme všechny ţadatele ve vzdálenosti do 50 metrů od vchodu do domu, zůstávají zachovány docházkové limity pro dlouhodobé parkování stanovené ČSN 73 6110 - Projektování místních komunikací.

7.1.3

ÚPRAVY OBLASTI BERLÍNSKÁ Je navrţeno zjednosměrnění komunikací a úpravy:  Berlínská ulice v úseku od ul. Volgogradské po ul. Bělehradskou  změna organizace dopravy v klidu na ul. Varšavské – kombinace šikmého a podélného stání  sloučení 3 stanovišť TKO na ul. Bělehradské (mezi Varšavskou a Berlínskou) do 1 stanoviště  vytvoření 2 PS na pravé straně ul. Berlínská před křiţ. s ul. Bělehradskou  vytvoření 2 PS na vnitřní straně ul. Berlínská před domem 2749/3  úprava organizace TKO na severní straně ul. Berlínská


Strana číslo 15


Parametry změny:

7.1.4

7.1.5

Aktuální počet PS

:

379 PS

Aktuální počet OA

:

397 OA

Aktuální bilance

:

- 18 PS

Navrţený počet PS

:

+ 45 PS

Celkový počet PS

:

424 PS

Návrhová bilance

:

+ 27 PS


:

Z toho

:

Oblast

45 PS

-

změna organizace dopravy :

+36 PS

-

úpravy uspořádání TKO

:

+ 5 PS

-

dílčí stavební úpravy

:

+ 4 PS

SOUHRNNÁ BILANCE OPERATIVNÍ FÁZE

Helsinská Moskevská

Berlínská

Krakovská Havanská

Celkem

Aktuální počet PS

390

379

1236

2005


333

397

1331

2061

Aktuální bilance

57

-18

-95

-56


73

45

116

234

Celkový počet PS

463

424

1352

2239

Návrhová bilance

130

27

21

178


73

45

116

234

Z toho

OBLAST KRAKOVSKÁ – HAVANSKÁ (CENTRÁLNÍ SÍDLIŠTĚ)

-

změna organizace dopravy

73

36

103

212

-


0

5

0

5

-


0

4

13

17

Je navrţeno zjednosměrnění komunikací a úpravy:

Operativní fáze dokáţe splnit zadání, které bylo na začátku. Vstupní celkový deficit je – 40 PS, souhrn



ulice Krakovská v úseku od ul. Bukurešťské po ulici Havanskou

lokálních deficitů je 170 PS. Návrhová bilance operativní fáze dosáhla hodnoty + 178 PS. Jestliţe tuto operativní fázi



ulice Havanská v úseku od ulice Krakovské po ul. Světlogorskou

beze zbytku město zrealizuje, dosáhne stavu, kdy je více parkovacích stání, neţ je nynější poptávka ze strany



změna organizace dopravy v klidu na ul. Světlogorské v úseku od ul. Havanské po ul. Vídeňskou

parkujících vozidel. Kaţdý občan Sídliště nad Luţnicí najde do 500 m svoje parkovací stání.



změna organizace dopravy v klidu na příjezdové komunikaci k parkovišti Havanská – Sever



drobné stavební úpravy na ul. Minská a Bukurešťská



drobné stavební úpravy na ul. Havanská za křiţ. s ul. Sofijská



sloučení 3 stanovišť TKO na ul. Krakovská do 1 stanoviště

7.1.6

PRVKY ZKLIDNĚNÍ DOPRAVY Operativní fázi doplňuje návrh na aplikaci stavebních prvků, které by měly přispět ke zklidnění dopravy. Tyto

prvky by bylo moţno realizovat samostatně bez vazby na předkládanou studii. Nicméně jako součást studie je lze

Parametry změny: Aktuální počet PS

:

1 236 PS


:

1 331 OA

Aktuální bilance

:

- 95 PS


:

+ 116 PS

Celkový počet PS

:

1 352 PS

Návrhová bilance

:

+ 21 PS


:

Z toho

:

116 PS

-

změna organizace dopravy :

-


:

+ 0 PS

-


:

+ 13 PS

vnímat jakoţto komplexní pohled na problematiku dopravy v rámci celého sídlištního celku. Tyto prvky by měly přispět k omezení rychlosti jedoucích vozidel tam, kde hrozí kolizní stavy. Jsou navrţené celkem tři opatření:

1. Realizace zvýšené křiţovatky ul. Berlínská x Bělehradská 2. Realizace zvýšené křiţovatky ul. Bělehradská x Světlogorská 3. Realizace širokého přejezdového prahu na vyústění ul. Havanské do prostoru autobusové točny na ul. Světlogorské Předloţené návrhy je nutno vnímat jako doporučení a je nutno tyto dále po projednání celé studie rozpracovat.

+103 PS


Strana číslo 16


Návrh zvýšených křiţovatek na ul. Bělehradská:

7.1.7

ORGANIZACE DOPRAVY V KLIDU Operativní etapa vytváří nová parkovací stání. Ne všechny PS však budou stejně lukrativní. Součásti této

etapy tudíţ musí být i účinný systém dopravního značení, který zřetelně bude informovat občany, kde je stání povoleno a kde nikoliv. Není ţádoucí vše ponechat na „obecné“ úpravě provozu na pozemních komunikacích, ale viditelně usměrnit parkující vozidla. V praxi se lez ubírat dvěma základními směry:

1. Zóna dopravního omezení 2. Obytná zóna V prvním případě by byla zóna dopravního omezení stanovená místní úpravou pouţitím svislých dopravních značek IP 25a a IP 25b. V druhém případě pak opětovně stanovením místní úpravy by byly osazeny dopravní značky IP 26a a IP 26b. Zóna dopravního omezení Zóna dopravního omezení s pouţitím symbolů dopravního značení B 29 (zákaz stání) a B 20 (omezená rychlost) je technicky čistější řešení. V tomto případě není nutno realizovat náročnější doprovodné

technické

opatření

(zpomalovací

prahy

a

jiné).

Doporučujeme posléze parkovací stání vyznačit pouze vodorovným dopravním značením V 10d – parkovací pruh. Součásti zónového Návrh širokého přejezdového prahu před autobusovou točnou:

omezení můţe být i řešení parkování a odstavování nákladních vozidel, autobusů, přívěsných vozíků, karavanů a podobně. Místa, kde by mělo zcela zapovězeno zastavení, by pak byly vyznačená kombinací vodorovného značení V 12a (ţlutá klikatá čára), V 12c (ţlutá souvislá čára) a V 13 (šikmé rovnoběţné čáry). Tato kombinace by měla naplňovat potřebné atributy pro výkon kontrolní činnosti ze strany Městské policie Tábor.


Strana číslo 17


8

Obytná zóna Obytná zóna je komplexnějším řešením,

Střednědobý kapacitní rozvoj Na střednědobém rozvoji je doporučeno začít pracovat jiţ v okamţiku realizace operativní fáze. Minimálně na

neboť kromě usměrnění dopravy v klidu, omezuje

tom, aby byly územním plánem „zablokované“ pozemky, kde lze výstavbu hromadných garáţí technicky realizovat. Jiţ

také rychlost jedoucích vozidel a dává větší

z tohoto úvodu vyplývá, ţe stěţejním prvkem střednědobého rozvoje bude výstavba objektů hromadných garáţí.

privilegia pěší dopravě. Na druhé straně by bylo

Nebo alespoň zásadní zkapacitnění stávajících parkovišť. V závěru analytické části jsme dospěli k maximálnímu

ţádoucí se aspoň trochu přiblíţit parametrům

střednědobému deficitu 595 parkovacích stání.

stanoveným v TP 103 – Navrhování obytných zón,

Z tohoto deficitu ukrojila operativní fáze 178 PS. Coţ znamená, ţe minimální cílová kapacita nově vytvořených

coţ v případě jiţ realizovaného sídlištního celku by

parkovacích příleţitostí by měla dosáhnout alespoň 417 PS. Pokud bude vytvořená kapacita vyšší, bude moţné omezit

bylo poněkud obtíţné.

parkovací stání na místních komunikacích. Pro návrh nových objektů hromadných garáţí jsme připravili následující

Nicméně

podobné

projekty

jiţ

byly

východiska:

realizované v obdobných aglomeracím Městské části

Nejdelší vzdálenost obytných objektů SNL činí 1 075 m. Tj. optimálním řešením je najít „geometrický“ střed

Praha 11 (Jiţní město), a lze konstatovat, ţe obytné

sídliště a zde realizovat objekt HG. Tento střed se nachází v jiţní části ulice Světlogorské na ploše zeleně mezi

zóny v těchto sídlištích jsou funkční.

komunikaci a komerční zástavbou na východní části.

Doporučujeme posléze parkovací stání vyznačit pouze vodorovným dopravním značením V 10d – parkovací

Objekty by měly být realizovány na vnějších okrajích sídliště, aby pohyb vozidel vůči objektu nezasahoval do

pruh. Místa, kde by mělo zcela zapovězeno zastavení, by pak byly vyznačené kombinací vodorovného značení V 12a

vnitřních částí sídlišť

(ţlutá klikatá čára), V 12c (ţlutá souvislá čára) a V 13 (šikmé rovnoběţné čáry). I tato kombinace by měla naplňovat

V první řadě by měly být nalezené a vyuţité pozemky v majetku města

potřebné atributy pro výkon kontrolní činnosti ze strany Městské policie Tábor.

Lokalizace objektů by neměla být omezována stávajícími parkovacími kapacitami

7.1.8

BODY KAMEROVÉHO DOHLEDU

Cílem řešení bude uspokojení parkovacích potřeb bydlících občanů v hranicích docházkové vzdálenosti 500 m.

Pro posílení bezpečnosti odstavených vozidel je ţádoucí posílit vzdálený dohled pomocí městského kamerového systému. Jakkoliv by bylo nejvhodnější pokrýt kamerami všechny parkovací kapacity, je to nereálná představa. Je nutno vytipovat místa, kde bude instalace kamer nejvíce efektivní. V praxi by to měly být zejména okraje sídlišť a hromadné parkovací kapacity. Kamerové body budou muset být instalované postupně. Kamerové body by měly být samozřejmou součásti nově vznikajících objektů hromadných garáţí. Do první etapy by měly být zařazené následující lokality:

7.2

-

Havanská ulice – parkoviště sever

-

Havanská ulice – parkoviště u hromadných garáţí

-

Světlogorská ulice – parkoviště

-

Berlínská ulice – severní část

základní ukazatele výhledového počtu odstavných a parkovacích stání), neboť by toto jednak neodpovídalo relevantním potřebám území SNL, jednak by bylo zřetelně neefektivním. Skokové navýšení parkovací kapacity o 1 150 odstavných stání je mimo jakékoliv reálné moţnosti.

8.1

Místní šetření – vytipování ploch pro rozvoj DvK (hromadné garáţe) V prvním kroku byly vytipovány lokality pro rozvoj DvK bez ohledu na jejich stavebně technický stav, nebo

vlastnické poměry. Tento přehled uvádíme: Stávající parkoviště na ulici Světlogorská. Toto řešení vyhovuje pro téměř celé SNL s výjimkou několika objektů na ul. Helsinská a Moskevská (oblast s niţšími deficity) Největších lokálních deficitů je dosaţeno v centrální části SNL. Zde se nabízí vyuţití vnitrobloku u ul. Bukurešťská

Sestavení návrhu komunikační strategie

– stávající hřiště. Toto by bylo moţné „podkopat“ objektem HG, na jehoţ stropu (cca 1,0 m nad úrovní stávajícího

Komunikační strategie by měla být prioritně orientovaná na obyvatelstvo Sídliště nad Luţnicí. Toto tvoří uzavřenou cílovou skupinu, kterou lze oslovovat adresnými prostředky. Zejména v prvních fázích projektu je doporučeno zorganizovat jeho veřejné projednání. Posléze by mělo být obyvatelstvo SNL průběţně informováno o připravovaných změnách. Optimální formou je vyuţití letáků doručovaných do poštovních schránek. Částečně lze vyuţít měsíčník vydávaný radnicí. Osobní setkání s občany bude vhodné zopakovat před realizaci druhé fáze, kdy je ţádoucí opětovně vysvětlit občanům cíle projektu.

Naopak není naším cílem skokově dosáhnout parkovací kapacity odpovídající tabulce č. 34 ČSN 73 6110 (Doporučené

terénu by bylo obnoveno hřiště. Při ploše přibliţně 2 400 – 2 800m2 toto reprezentuje 80 aţ 100 PS. Technicky se lze i představit realizaci jednoduché nástavby nad stávajícím parkovištěm pod Krakovskou ulici, kde by se vyuţilo přirozeného výškového rozdílu mezi parkovištěm a komunikaci. Vícepodlaţní objekt by bylo moţno realizovat také na místě stávajícího parkoviště Havanská – sever. Zde by však byly realizované dva objekty s funkci HG v malé vzdálenosti a řešení deficitu by nebylo rovnoměrně rozloţeno. Obdobná úvaha platí i pro stávající parkoviště vedle hromadných garáţí na ul. Havanská V průběhu projednávání studie byly ze zmíněných lokalit vyloučené lokality vnitrobloku Bukurešťská a nástavba nad parkovištěm Krakovská (privátní investiční záměr). Naopak byla otevřená moţnost multifunkčního objektu v lokalitě U Řeky.


Strana číslo 18


8.2

Přehled lokalit

1. Parkoviště na ul. Světlogorská – HG Central

3. Parkoviště na ul. Havanská – severní plocha – HG Sever

2. Parkoviště na ul. Havanská – HG Havanská II

4. Plocha sportoviště – u řeky – Polyfunkční objekt + HG U řeky


Strana číslo 19


8.3

Základní koncepce řešení

8.4.2

HG HAVANSKÁ II

Pro jednotlivé projekty jsou navrţené základní koncepty řešení: Projekt HG 1

Určení dle ÚP:

Název

Koncepce řešení

HG Central

Klasický monofunkční objekt nadzemních hromadných garáţí – 3 NP (případně lze uvaţovat i o podzemním řešení)

HG 2

HG Havanská II

Plochy dopravní infrastruktury – silniční doprava

Jednoduchá montovaná jednopodlaţní nástavba nad stávající plochou parkoviště

HG 3

HG Sever

Jednoduchá montovaná jednopodlaţní nástavba nad stávající plochou parkoviště

HG 4

HG U Řeky

Polyfunkční objekt – kombinace bytů s provozovnami, v 0. NP hromadné garáţe

8.4 8.4.1

Územně-plánovací dokumentace HG CENTRAL

Určení dle ÚP: Plochy občanského vybavení – neveřejný zájem

8.4.3

HG SEVER

Určení dle ÚP: Plochy dopravní infrastruktury – silniční doprava


Strana číslo 20


8.4.4

8.6

HG U ŘEKY

Zásady stavebního řešení a dopravního napojení

Projekt HG 1

Název

Stavebně technické řešení

Dopravní napojení

HG Central

Ţelezobetonová konstrukce

Přímé napojení na ul. Světlogorskou, bez očekávaných kongescí

HG 2

Určení dle ÚP:

HG Havanská II

Plochy občanského vybavení

Vyuţití betonových prefabrikátů,

Zachováno stávající napojení parkoviště

dobetonování ramp, lehké zastřešení

i stávajícího objektu HG. Pro nástavbu je navrţena půlkruhová rampa v jiţní

– sport a tělovýchova -

části

kolize s ÚP

HG 3

HG Sever

Vyuţití betonových prefabrikátů,

Zachováno stávající napojení parkoviště.

dobetonování ramp, lehké zastřešení

Pro nástavbu je navrţena půlkruhová rampa v severní části.

HG 4

HG U Řeky

Objekt HG – ţelezobetonový skelet,

Navrţeno napojení novou komunikaci

provedení ostatních části je nestanoveno.

vedenou po stávající nezpevněné komunikaci. Nouzové napojeno z pojízdného chodníku.

8.5

Vlastnické vztahy, regulativy a případné zásadní technické omezení

Projekt HG 1

Název

Vlastník pozemku

Omezení

HG Central

5913/278 - Město Tábor

Kanalizační sběrač

5913/277 – Město Tábor

Ochranné pásmo nadzemního vedení


110 / 220 kV

HG 2

HG Havanská II

5913/397 – 402 – Město Tábor

Komunikační vedení

HG 3

HG Sever


Ochranné pásmo produktovodu 150m

5906/1 – Město Tábor 5921/6 - Město Tábor

8.7

Návrh charakteru objektu a provozních parametrů

Projekt HG 1

Název

Charakter objektu

Provozní parametry

HG Central

Komerční objekt hromadných garáţí se

HG s automatickým reţimem provozu

smíšenou uţivatelskou strukturou.

s non-stop dohledem obsluhujícím personálem.

HG 2

HG Havanská II

Obecně přístupný objekt HG

kamerovým systémem. HG 3

HG Sever

Obecně přístupný objekt HG

HG 4

HG U Řeky

Objekt HG nabízející k pronájmu jednotlivá

HG U Řeky

HG bez omezení přístupu. Dohled pouze HG s omezeným přístupem pouze pro

parkovací stání

nájemce jednotlivých parkovacích stání.

kamerovým systémem.

5824/2 – Město Tábor HG 4

HG bez omezení přístupu. Dohled pouze


Evropsky významná lokalita


Ochranné pásmo hřbitova


Kanalizační sběrače

Dohled pomocí vnitřního kamerového


Záplavové území

systému.


Biokoridor


Příjezdová komunikace se napojuje na


komunikaci Sezimova Ústí

doporučit celkové zpoplatnění projektů 2. a 3. Toto však nevylučuje, aby pokud vznikne reálná poptávka po

5905/2 - Mgr. Jindřiška Jahnová

Příjezdová komunikace protíná

„garantovaných“ parkovacích stáních, se přistoupilo k zpoplatnění uţívání objektů HG Havanská II a HG Sever,


soukromý pozemek 5905/2

případně pouze jejich horních částí. Nicméně i v případě zpoplatnění projektů 2 a 3, budou tyto v plně automatickém

Navrţená provozní charakteristika odráţí velikost a lokalizaci jednotlivých projektů. V tomto stádiu nelze

reţimu. NON-STOP přítomnost obsluhy by byla provozně velice náročná. Projekt U Řeky bude mít specifickou

13/1 – Město Sezimovo Ústí

vlastnickou strukturu a vzhledem k jeho lokalizaci nelze doporučit obecný – bezplatný přístup. Největších omezení je dosaţeno v případě projektu HG U Řeky. Je zde kombinace několika potencionálních překáţek, které mohou „zbrzdit“, případně prodraţit celý projekt.


Strana číslo 21


8.8

9

Návrh harmonogramu řešení

Posouzení ekonomických parametrů

Řešení střednědobé fáze bude muset reagovat na vývoj celkové situace Sídliště nad Luţnicí. Realizace nových

Ekonomické parametry deklarované touto studii jsou pouze orientační a jejich zpřesňování bude závislé na

parkovacích kapacit, by měla odráţet zvyšování počtu osobních automobilů, které jsou provozovány obyvateli sídliště.

dalších stupních projektových dokumentací. Zpracovatel zde vychází jednak ze svých zkušeností, jednak pouţívá

Investiční náročnost nových projektů je velice vysoká a bude nutné vţdy bedlivě zvaţovat efektivitu nových projektů.

Cenové ukazatele ve stavebnictví - rok 2009, pro typ konstrukce „svislá nosná konstrukce montovaná z dílců

Důleţité bude plynulé monitorování poptávky po nových parkovacích kapacitách mezi obyvateli sídliště a to zejména

betonových tyčových“ a typ objektu „811.5 Haly pro garáţování, opravy a údrţbu vozidel, strojů a zařízení“ Uvedené

pokud nové kapacity budou nabídnuté za úplatu.

cenové ukazatele jsou uzpůsobené charakteru objektu. Pro operativní fázi je cenový odhad zpracován pomocí jiţ

Variantní cestou jak efektivně naplnit objekty hromadných garáţí, je vytváření tzv. umělých parkovacích

realizovaných projektů.

deficitů. Toto v praxi znamená, ţe po dokončení projektu HG dojde k fyzickému omezení nabídky parkovacích kapacit na místních komunikacích. Součástí tohoto procesu je i revitalizace spádového území vůči objektu HG s ohledem na

9.1

Stanovení investičních nákladů

posílení oddechových funkcí daného prostoru – zvýšení podílu zeleně, pěších tras či odpočinkových míst. Sledované projekty lze rozdělit do dvou bloků:

Investiční náklady vycházejí z cenové hladiny roku 2009 a doporučeného řešení.

Objekty realizované a financované z veřejných zdrojů – HG Central, HG Havanská II a HG Sever Objekty realizované a financované z privátních zdrojů – Polyfunkční objekt U Řeky V prvním případě ponese kompletní přípravu, realizaci a provozování projektu pravděpodobně Město Tábor. V druhém případě lze navrhnout, aby Město Tábor připravilo dokumentaci k územnímu řízení a následně celý projekt „vysoutěţilo“ a nabídlo jej privátní sféře s podmínkou, ţe část projektu (část hromadných garáţí) bude nabízená veřejnosti. Oproti tomu ostatní projekty budou zcela zajištěné městem. Při současné míře poznání lze doporučit následující pořadí realizace „veřejných“ projektů:

1. HG Sever – rok realizace 2011 2. HG Havanská II – rok realizace 2013 3. HG Central – rok realizace 2015

Projekt O1 O2 O3

Změna organizace dopravy včetně drobných stavebních úprav (dopravní značení, ...) Realizace stavebních prvků zklidnění dopravy (zvýšené křiţovatky, přejezdový práh) Kamerový dohled - 4 dohledové body Celkem operativní fáze HG Central

77 430 000 Kč

HG 2

HG Havanská II

15 200 000 Kč

HG 3

HG Sever

11 260 000 Kč

HG 4

HG U Řeky – poměrná část celého projektu

19 240 000 Kč

Celkem rozvojová fáze

projekty lépe přizpůsobovat vývoji nabídky a poptávky parkovacího procesu.

Návrh principů financování rozvojových projektů (investiční i provozní)

Odhadované investiční náklady 2 010 000 Kč 2 620 000 Kč 2 000 000 Kč 6 630 000 Kč

HG 1

Navrţený harmonogram rozloţí potřebu investičních zdrojů do delšího časového období a umoţní jednotlivé

8.9

Název projektu

123 130 000 Kč

Ceny jsou uvedeny bez DPH

9.2

Stanovení provozních nákladů

Zpracovatel doporučuje, aby se začalo pracovat s variantou pokrytí potřebných investičních a provozních

Provozní náklady jsou vyčíslené jako přímé náklady na zajištění funkčnosti jednotlivých prvků

nákladů z rozpočtu Města Tábor. Projekt

Název projektu

Odhadované roční provozní náklady

O1

Změna organizace dopravy včetně drobných stavebních úprav – obnova DZ

500 000,00 Kč

O2

Realizace stavebních prvků zklidnění dopravy

100 000,00 Kč

O3

Kamerový dohled - 4 dohledové body

100 000,00 Kč

Celkem operativní fáze

700 000,00 Kč

HG 1

HG Central – kompletní provoz

3 000 000,00 Kč

HG 2

HG Havanská II – údrţba

400 000,00 Kč

HG 3

HG Sever – údrţba

350 000,00 Kč

HG 4

HG U Řeky – poměrné náklady údrţby, úklidu a energií 400 000,00 Kč Celkem rozvojová fáze 4 150 000,00 Kč Hodnoty jsou uvedeny bez DPH. V provozních nákladech operativní fáze nejsou zahrnuté náklady výkonu

kontrolní činnosti.


Strana číslo 22


9.3

Modelování potencionálních příjmových hladin

9.5

Příjmové hladiny celého projektu budou tvořit pouze objekty HG Central a HG U Řeky. Ostatní projekty

Posouzení moţnosti aplikace PPP Navrţený projekt není příliš perspektivní pro aplikaci PPP projektů. Jediným stimulem můţe být nedostatek

nebudou generovat ţádné příjmy. Tento základní model vychází z doporučeného principu řešení. Jednou

volných finančních zdrojů na straně města, případně nemoţnost získání dlouhodobých úvěrových zdrojů. Pokud by

z výhledových variant je zpoplatnění projektů HG Havanská II a HG Sever. Tuto variantu si však dovolíme v současné

došlo k realizaci PPP projektu, bylo by nutno zahrnout do ekonomiky projektu úrokové náklady ve výši aţ 4,0 mil.

době nezahrnovat do modelování příjmových hladin.

Kč/rok a „přiměřený zisk“. Jedinou výhodou je tak rozloţení výdajů městského rozpočtu v čase.

Projekt O1 O2 O3 HG HG HG HG

1 2 3 4

Název projektu Změna organizace dopravy včetně drobných stavebních úprav Realizace stavebních prvků zklidnění dopravy Kamerový dohled - 4 dohledové body Celkem operativní fáze HG Central (nájem 1000 Kč/ měsíc, návštěvnické parkování 10 Kč/h) HG Havanská II HG Sever HG U Řeky (nájem 1000 Kč/ měsíc) Celkem rozvojová fáze

10 Závěry a doporučení

Odhadované roční trţby 0,00 Kč 0,00 Kč 0,00 Kč 0,00 Kč 3 000 000,00 Kč 0,00 Kč 0,00 Kč 840 000,00 Kč 3 840 000,00 Kč

Analytická část prokázala, ţe stav dopravy v klidu na Sídlišti nad Luţnicí v Táboře vykazuje celkové i lokální převisy parkujících vozidel oproti disponibilní parkovací kapacitě. Na druhé straně lze konstatovat, ţe celkový deficit je méně neţ 2 % parkovací kapacity. Na deficitech se podílí rezidentní parkování. Zpracovatel doporučuje, aby koncepce řešení dopravy v klidu na Sídlišti nad Luţnicí v Táboře pracovala s následujícími parametry: 

lokálním deficitů (170 PS) 

Hodnoty jsou uvedené včetně DPH

 

definované předpoklady staví celý projekt do poněkud odlišné roviny. Do doby neţ bude realizován HG Central, nelze realizovat a provozovat z městského rozpočtu.

Operativní fáze dokázala splnit zadání, které bylo stanoveno na začátku. Vstupní celkový deficit je – 40 PS, souhrn lokálních deficitů je 170 PS. Návrhová bilance operativní fáze dosáhla hodnoty + 178 PS. Jestliţe tuto

Sestavení rámcové ekonomické rozvahy

operativní fázi beze zbytku město zrealizuje, dosáhne stavu, kdy je více parkovacích stání, neţ je poptávka ze strany parkujících vozidel. Kaţdý občan Sídliště nad Luţnicí najde do 500 m svoje parkovací stání.

Pokud vyuţijeme předchozích kapitol a uplatníme i doporučený harmonogram řešení můţeme sestavit zjednodušenou ekonomickou rozvahu. Tato předpokládá, ţe v letech 2009 a 2010 budou realizované projekty

Operativní fáze vytváří přebytek 178 PS. Střednědobá fáze pracuje s cílem vytvoření 595 PS oproti stávajícímu

operativní fáze. Pak postupně projekty HG Sever, HG Havanská II. a HG Central.

0 -3 000

2010 3 630 700 0 -4 330

2011 11 260 1 050 0 -12 310

Novelizaci koncepce doporučujeme provést po roce 2011, kdy proběhne opětovně celostátní Sčítání lidí, domů a bytů.

předpokládat, ţe by doprava v klidu na Sídlišti nad Luţnicí generovala jakékoliv příjmy. Bude nutno celý systém

2009 3 000

Doporučujeme pravidelně provádět celoplošné dopravní průzkumy, aby bylo moţné sledovat trendy ve vývoji počtu OA a případně modifikovat koncepční parametry

k projektu HG U Řeky, neboť tento by měl být realizován, financován a provozován nezávislým subjektem. Výše

Kapitola rozpočtu Investice Provozní náklady Trţby Výsledek

Současně je ţádoucí připravit řešení, které umoţní ve střednědobém horizontu zvýšit parkovací kapacitu o max. 595 PS oproti stávajícímu stavu

Do dalších ekonomických úvah budeme muset z projektu eliminovat veškeré poloţky, které se vztahují

9.4

Operativní řešení by mělo najít parkovací kapacity odpovídající maximálně stávajícím nočním

2012 1 050 0 -1 050

2013 15 200 1 450 0 -16 650

2014 38 715 1 850 0 -40 565

2015 38 715 4 850 840 -42 725

stavu. Minimální poţadavek na nové parkovací kapacity střednědobé fáze je 417 PS. Pokud bude vytvořená kapacita 2016

2017

2018

2019

4 850 1 681 -3 169

4 850 2 521 -2 329

4 850 2 521 -2 329

4 850 2 521 -2 329

Veškeré hodnoty jsou uvedeny bez DPH. Není kalkulován vliv inflace a veškeré ceny jsou uvedeny v hodnotách roku 2009. Výsledek je údaj o ročních vydáních z rozpočtu Města Tábor na realizaci a zajištění provozu

vyšší, bude moţné omezit parkovací stání na místních komunikacích ve prospěch ploch zeleně, či oddechu. Předloţené koncepty řešení projektů HG vytvářejí cca. 420 nových parkovacích stání. S výjimkou projektu HG U Řeky by měly být veškeré projekty připraveny, realizovány a provozovány prostřednictvím rozpočtu města. Projekt není příliš vhodný pro aplikaci PPP. Vzhledem k vysoké investiční náročnosti střednědobé fáze, doporučujeme přistoupit k její realizaci po vyhodnocení sociálně ekonomického vývoje řešeného celku.

systému dopravy v klidu na Sídlišti nad Luţnicí v Táboře.


Strana číslo 23


Obsah

7

1

Rešerše vstupních informací a dříve zpracovaných studií ....................................................................... 2

2

Charakteristika území ......................................................................................................................... 2

Operativní fáze ......................................................................................................................... 15

7.1.1

Změna organizace dopravy ................................................................................................... 15

Funkční náplň ............................................................................................................................. 2

7.1.2

Úpravy oblasti Helsinská – Hromádková – Moskevská ............................................................. 15

2.2

Demografie ................................................................................................................................ 2

7.1.3

úpravy oblasti Berlínská ........................................................................................................ 15

Vybrané parametry ................................................................................................................. 2

7.1.4

oblast krakovská – Havanská (centrální sídliště) ..................................................................... 16

2.3

Doprava v klidu .......................................................................................................................... 3

7.1.5

souhrnná bilance operativní fáze ........................................................................................... 16

2.4

Doprava v pohybu ...................................................................................................................... 3

7.1.6

Prvky zklidnění dopravy ........................................................................................................ 16

2.5

Hromadná doprava ..................................................................................................................... 3

7.1.7

Organizace dopravy v klidu ................................................................................................... 17

2.6

Vyhodnocení základních aspektů .................................................................................................. 3

7.1.8

Body kamerového dohledu .................................................................................................... 18

2.7

Rozčlenění území ........................................................................................................................ 3

Doprava v klidu - rozbor současného stavu na hodnoceném území ........................................................ 4 3.1

7.2 8

Parkovací kapacity ...................................................................................................................... 4

Sestavení návrhu komunikační strategie .................................................................................... 18

Střednědobý kapacitní rozvoj............................................................................................................ 18 8.1

Místní šetření – vytipování ploch pro rozvoj DvK (hromadné garáţe)............................................ 18

3.1.1

Pasport parkovacích kapacit na místních komunikacích .............................................................. 4

8.2

Přehled lokalit .......................................................................................................................... 19

3.1.2

Parkovací kapacity ve „vnitroblocích“........................................................................................ 4

8.3

Základní koncepce řešení .......................................................................................................... 20

Uţivatelská struktura – dopravní průzkumy................................................................................... 5

8.4

Územně-plánovací dokumentace ............................................................................................... 20

3.2

3.2.1

Celodenní průběh obsazenosti ................................................................................................. 6

8.4.1

HG Central ........................................................................................................................... 20

3.2.2

Struktura parkujících vozidel .................................................................................................... 6

8.4.2

HG Havanská II .................................................................................................................... 20

Porovnání uţivatelských nároků ................................................................................................... 7

8.4.3

HG Sever ............................................................................................................................. 20

8.4.4

HG U Řeky ........................................................................................................................... 21

3.3

4

7.1

2.1

2.2.1

3

Základní návrh koncepce řešení dopravy v klidu ................................................................................ 15

3.3.1

Výsledky celoplošných dopravních průzkumů ............................................................................ 7

3.3.2

Uţivatelská struktura celého hodnoceného území ...................................................................... 7

8.5

Vlastnické vztahy, regulativy a případné zásadní technické omezení ............................................ 21

3.4

Kritické faktory ........................................................................................................................... 7

8.6

Zásady stavebního řešení a dopravního napojení ........................................................................ 21

3.5

Vliv stávající organizace dopravy .................................................................................................. 7

8.7

Návrh charakteru objektu a provozních parametrů ..................................................................... 21

3.6

Doprava v klidu – procházka řešeným územím ............................................................................. 8

8.8

Návrh harmonogramu řešení ..................................................................................................... 22

3.7

Závěr analýzy dopravy v klidu ...................................................................................................... 9

8.9

Návrh principů financování rozvojových projektů (investiční i provozní)........................................ 22

Stanovení budoucích nároků dopravy v klidu ...................................................................................... 10

9

Posouzení ekonomických parametrů ................................................................................................. 22

4.1

Aktuální bilance ........................................................................................................................ 10

9.1

Stanovení investičních nákladů .................................................................................................. 22

4.2

Porovnání podle ČSN 73 6110.................................................................................................... 10

9.2

Stanovení provozních nákladů ................................................................................................... 22

4.3

Revize bilance podle SLDB 2001 ................................................................................................ 11

9.3

Modelování potencionálních příjmových hladin ........................................................................... 23

4.4

Předpokládaný urbanistický vývoj území ..................................................................................... 11

9.4

Sestavení rámcové ekonomické rozvahy .................................................................................... 23

4.5

Vliv předpokládaného zvyšování stupně automobilizace ............................................................... 11

9.5

Posouzení moţnosti aplikace PPP............................................................................................... 23

4.6

Demografické prognózy ............................................................................................................ 11

10 Závěry a doporučení ........................................................................................................................ 23

5

Trţní prostředí ................................................................................................................................. 11

11 Přehled obrazových příloh ................................................................................................................ 25

6

Rozvoj dopravy v klidu ..................................................................................................................... 12 6.1

Přehled moţností řešení dopravy v klidu ..................................................................................... 12

6.1.1

Ekonomické předpoklady řešení DvK ...................................................................................... 12

6.1.2

organizační, Stavební a technologické moţností řešení DvK ..................................................... 12


Strana číslo 24


11 Přehled obrazových příloh Číslo

Název

Formát

P1

Pasport parkovacích kapacit

Sešit 10 x A3

P2

Širší dopravní vztahy

A3

P3

Převaţující uţivatelské funkce objektů v hodnoceném území

A3

P4

SITUACE ÚZEMÍ - OBSAZENOST - NOC 24:00 - 02:00

A2

P5

SITUACE ÚZEMÍ – OBSAZENOST - DOPOLEDNE - 9:30 - 10:30

A2

P6

SITUACE ÚZEMÍ – OBSAZENOST - POLEDNE - 12:00 - 13:00

A2

P7

SITUACE ÚZEMÍ – OBSAZENOST - ODPOLEDNE - 15:00 - 16:00

A2

P8

KONCEPT NÁVRHU ŘEŠENÍ

A2

P9

NÁVRH OPERATIVNÍCH ZMĚN ORGANIZACE DOPRAVY A STAVEBNÍCH ÚPRAV -

A2

OBLAST HELSINSKÁ - MOSKEVSKÁ P10


A3

OBLAST BERLÍNSKÁ P11


A2

OBLAST CENTRÁLNÍ OBLAST SÍDLIŠTĚ P12

Hmotová studie – polyfunkční objekt U Řeky

P13

Hmotová studie – HG Central

P14

Hmotová studie – HG Havanská II

P15

Hmotová studie – HG Sever


Strana číslo 25

ZADÁVACÍ PARAMETRY PRO ZPRACOVÁNÍ KONCEPCE SYSTÉMU PARKOVÁNÍ SÍDLIŠTĚ NAD LUŢNICÍ - TÁBOR

Recommend Documents