Yamaha XT660 Tuning Kézikönyv

Yamaha XT660 Tuning Kézikönyv Mr.Zozó (Verzió: 2015.09)

Hungarian Yamaha XT660 Club – www.xt660-club.hu

1 / 72

Tartalom ELİSZÓ ___________________________________________________________________ 4 I. 1. 2. 3. 4.

ALAPVETİ TUNING ____________________________________________________ KÉZVÉDİ ______________________________________________________________ LÁBTARTÓ _____________________________________________________________ PLEXI _________________________________________________________________ ÜLÉS _________________________________________________________________ a.

5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. a. b.

5 5 5 6 6

Ülésmagasító _______________________________________________________________ 6

TÁSKÁK, DOBOZOK ______________________________________________________ 7 LÁBFÉK- ÉS VÁLTÓ-KAR, KITÁMASZTÓ _______________________________________ 7 FÉKEK ________________________________________________________________ 8 HULLÁMOS FÉKTÁRCSA __________________________________________________ 10 FÉKBETÉTEK __________________________________________________________ 11 MOTOROLAJ ___________________________________________________________ 11 OLAJHŐTİ ____________________________________________________________ 12 HŐTİFOLYADÉK _______________________________________________________ 13 LÁNCFOGASKERÉK ______________________________________________________ 14 LÁNC ________________________________________________________________ 14 LÁNCGÖRGİ___________________________________________________________ 17 HÁTSÓKERÉK CSAPÁGY ÉS SZIMMERINGEK ___________________________________ 17 GUMIK _______________________________________________________________ 18 R-esre, Z-re _______________________________________________________________ 18 X-esre ____________________________________________________________________ 21

18. KÜLLİK ______________________________________________________________ 22 19. KORMÁNY, KORMÁNYBEFOGÓK, KORMÁNYKIEMELİK __________________________ 23 20. TELESZKÓPOK _________________________________________________________ 25 a. b. c. d. e. f.

Teleszkópok beállítása _______________________________________________________ 25 Kutyacsont ________________________________________________________________ 25 Spec telók és rugók__________________________________________________________ 25 Állítható elıfeszítés, Spacer, stb _______________________________________________ 26 Antihopping kuplung ________________________________________________________ 27 Olajcsere _________________________________________________________________ 27

21. BUKÓCSİ, BLOKKVÉDELEM, BUKÓGOMBA ____________________________________ 30 22. R=>X ÁTALAKÍTÁS _____________________________________________________ 31 II. OPTIKAI TUNING______________________________________________________ 1. BURKOLAT, MATRICÁK __________________________________________________ 2. FELNICSÍK ____________________________________________________________ 3. SZÍNRE OXÁLT ALUMÍNIUM ELEMEK_________________________________________ 4. RIASZTÓK _____________________________________________________________ 5. LÁMPÁK, IZZÓK, RENDSZÁMTARTÓK ________________________________________ a. b. c. d. e.

6.

32 32 32 33 33 34

LED-ek ___________________________________________________________________ 34 Fényszóró_________________________________________________________________ 34 LED-soros fék- és index-kiegészítı _____________________________________________ 36 Rendszámtáblatartó _________________________________________________________ 37 Lámpa-idom átalakítások_____________________________________________________ 37

MŐSZEREK ____________________________________________________________ 38


2 / 72

III. MOTOR-TELJESÍTMÉNY TUNING ______________________________________ 1. GYÚJTÁSKÁBEL ________________________________________________________ 2. IRÍDIUM GYERTYA ______________________________________________________ 3. KIPUFOGÓ ____________________________________________________________ a. b.

4. 5. 6. 7. 8.

Átalakított dobok ___________________________________________________________ 40 Elıre gyártott sportdobok ____________________________________________________ 40

LÉXŐRİK, LÉGBEÁRAMLÁS ELİSEGÍTÉS _____________________________________ POWER COMMANDER ____________________________________________________ LÉXŐRİ-HİSZENZOR ELİTÉT POTI (2004-2006-OS MODELLEKHEZ) ________________ O2-OPTIMALIZÁLÓ ______________________________________________________ FEDÉLZETI KOMPUTER ___________________________________________________ a. b. c.

41 43 44 45 45

Diag-CO menürendszer: _____________________________________________________ 46 A konkrét „diag”-ok és paramétereik:___________________________________________ 46 TPS átállítása______________________________________________________________ 47

BLOKKON BELÜLI ÁTALAKÍTÁSOK __________________________________________ 47

9.

IV. TERVEZZÜNK ELİRE: MIT-MIKOR! ___________________________________ 1. XT-T VESZEK! _________________________________________________________ 2. ELİÍRÁS SZERINTI IDİSZAKOS KARBANTARTÁS- ÉS KENÉSTERV ___________________ 3. TÉLIESÍTÉS ____________________________________________________________ a. b.

V.

39 39 39 39

Kiindulási alap a használati kézikönyv __________________________________________ 52 Ezen túli ajánlásunk_________________________________________________________ 52

TÍPUS-SPECIFIKUS TAPASZTALATOK __________________________________ 1. X-ES SZERVIZ TAPASZTALATAIM ___________________________________________ 2. SÁRVI 100.000 KM-ES, R-ES TAPASZTALATAI _________________________________ 3. CSLACC Z-S (TÉNÉRÉ) ÉS NAGY GÁBOR ZA-S (TÉNÉRÉ-ABS) SPECIFIKÁLT TAPASZTALATAI ____________________________________________________________ a. b. c.

48 48 49 52

54 54 56 58

XT660ZA különbségei a Z-hez képest ___________________________________________ 58 Z és ZA típushibái __________________________________________________________ 58 Kiegészítıkre tapasztalatok Gábortól ___________________________________________ 61

VI. TIPIKUS XT-S (HIBA-)JELENSÉGEK ____________________________________ 62 a. b. c. d. e. f. g. h. i.

Alacsony fordulati berángás __________________________________________________ 62 Leállás Gázfröccsre _________________________________________________________ 63 Hőtıvíz eresztés ____________________________________________________________ 63 Menesztıgumi hamar szétmegy ________________________________________________ 63 Fıtengely-anya lelazul_______________________________________________________ 67 Kormány-nyak melletti és tank alatti vezetéksérülés ________________________________ 69 Tükör meglazul, menet közben elfordul __________________________________________ 69 Üléshuzat 5 év alatt elörexik __________________________________________________ 69 Slusszkulcs akadozik ________________________________________________________ 70

SZAKIRODALMI FORRÁS __________________________________________________ 71


3 / 72

Elıszó Most nem célunk fényezni az XT-t (tettük már eleget), de annyit tudni kell róla, hogy ez A „MINDEN-Motor”. Város, gödrök, túra, endúró, speedmotor, supermotard, ... na jó, az autópálya halál-uncsi, de azontúl minden fexik neki! Pláne, hogy most már 3(+1) fıs a család: 2004-tıl az R – túraendúró, és az X – funmoto, 2008-tól a Z – Ténéré (és 2010-tıl a nagytesó, 1200Z Super Ténéré). Mindenki megtalálja benne azt, amire vágyik.

Érdekes, hogy a Yamaha XT660 egy olyan motor, amit viszonylag nem nagyon lehet, nem nagyon érdemes, és nem is nagyon kell tuningolni. Igazuk van azoknak, akik azt mondják: „Minek?!”. A közel 50LE és a 60Nm bıven elég, és blokkon kívül nehezen fokozható, mert az XT-t – pl. a KTM-mel ellentétesen – tartósságra, alacsony szervizigényre tervezték. Ezért 60kg-mal nehezebb az igazi supermotoknál, habár azért teszten legyorsulta az SM690-et 5.-ben). A blokk meg annyira bevált, hogy ma már egy tucat motornak ez a szíve. Szóval vétek hozzányúlni. És mégis! Az apró lehetıségek mérlegelései során rengeteg a potenciális tununig-lehetıség. Ez az anyag az XT660 Service Manual és a gépkönyv ismereteire épül. Ezeken felül megpróbálunk minden reális eddigi XT-specifikus tudást összefoglalni, amit a klubtagokkal együtt összegyőjtöttünk, elsısorban honlapunk (www.xt660-club.hu) fórumán. A vonatkozó további részleteket, linkeket, infókat így ott lehet keresni. Köszönet mindazoknak, XT660 Klub fórumán!

akik

véleményüket,

tapasztalatukat

megosztották

az

Megjegyzések: az anyagban nem kerüljük a beszerzési források, árak megjelölését (az árak többnyire 20072008-asak), hiszen rengeteg idıt fordítottunk ezek megtalálására, akkor miért merüljön feledésbe? Tehát nem, ismétlem NEM önérdekő reklámozásról van szó, hanem konkrét tapasztalatok átadásáról! az anyagban adunk 5leteket átalakításokra, megvalósításokra, de azokra felelısséget NEM vállalunk, azokat csakis saját felelısségre végezheted el.


4 / 72

I. Alapvetı tuning Ennek a fejezetnek célja az utcai „szimpla” használat kényelmi-biztonsági növelése.

1. Kézvédı A huzat 100 felett még egy jó kesztyőn keresztül is lehőti az ujjízületeinket, ezért minimum légterelés céljából érdemes felrakni egy kézvédıt. Lehet Polisport 5-6eFt => elınye: rámegy az XT kormányra, van Yamaha-blue színben, de eséstıl nem véd sokat, inkább csak a huzattól (de az nagyon kell). Az esésvédelmet lehet javítani. Ha mőanyagok a rögzítı-bilincsek, azok elforognak a kormányrúdon. Ilyenkor érdemes felszerelésnél gumit (pl. bicaj-belsıbıl kivágva) tenni a kormány és a bilincsek közé. A fémváz nélküli, könnyő kézvédınél kormánysúly nélkül nagyobb sebességnél beszitálhat a kormány. De ha a kormányvégnél felfúrjuk és levágjuk a gázmarkolat utolsó pár-milliméteres peremét, akkor a kormánysúly mellet is fel lehet szerelni. Lehet komolyabb kézvédınk is, ebbıl van választék – pl. Acerbis, ami ugyanaz, amit a Yamaha is gyárilag használ, csak a logót cseréli le (és ~50%-kal drágábban adja). Nagyon jó XT-hez az UFO alubetétes kézvédıje is (MC1637es típus) ~11eFt és ebben benne van az alu, jól-kitalált bilincs-szett is (www.nagyvas.hu, www.motoparts.hu). Nagy elınye, hogy külön kapható a mőanyag rész is (3,2 eFt/pár)!

2. Lábtartó A gumírozott lábtartó tompítja a rázkódást a lábunkon, így hosszabb távon kényelmesebb (nem úgy, mint az utas-lábtartó). De (!) ha leér az aszfaltra (márpedig könnyen leér), akkor könnyebben megtapad és ez veszélyes is lehet, de mindenesetre kicsit ijesztı. Ezért érdemes lecserélni fémre, ami nyugodtan kophat. Ha a fém lábtartóhoz nincs rugó, az helyettesíthetı pl. ha a bicaj-gumibelsıt egyszerően ráhúzzuk a csuklójára. De ha szeretnénk rugóval megoldani, akkor van egy egyedi rugógyártó bolt a Bp. VIII. Baross u. D-i oldalán a Rigó utca magasságában.


5 / 72

A motor dönthetıségén lehet javítani, ha magasabbra helyezzük a lábtartót. A lábtartó áthelyezését pl. CNCmart alumínium lábtartókkal lehet elérni, ám ezeknek aránytalanul magasak az áruk.

3. Plexi A nagyplexi teljesen megváltoztatja a kormány viselkedését és emiatt abszolúte szélsıségesen megosztja a közvéleményt. A gyári kis plexi tök jó (bár a 2007-es változattól kezdıdıen X-esen már plexi sincs) és a menetszélhez is hozzá lehet szokni. Mégis vannak, akik a nagyobb plexit választják, mert: nem kapja telibe ıket a menetszél, csökken a motor össz-légellenállása, nem kell minden túra után kimosni a motoros kabátot és ha meleg van lehúzhatják a cipzárt anélkül, hogy bogarak vágódnának dús mellszırzetükbe. A gyári eredeti plexi helyett fel lehet rakni gyári közepes (ez eddig senkinek sem tetszett), és gyári nagy plexit (lásd a képen a kék plexit) fekete és kék színben, valamint egyéb gyártású plexiket is (pl. a képen a fekete spanyol Bolha). (Z-s tapasztalatokat lásd a V.3.c. fejezetben.)

4. Ülés Az XT csajozós motor, amire egy benzintyúk örömmel felül, de az asszonynak már kényelmetlen. Az ülés kényelmét lehet fokozni az utas számára. A képen mellékelt példa ~30eFt (www.motorkarpit.hu). Hátránya, hogy sosem enged hátracsúszni (túra közben, nagyobb sebességnél, egykerónál, stb.)

a. Ülésmagasító Klubunk fél éves fejlesztés után elkészíttette az ülésmagasítót, ami megakadályozza az utas elırecsúszását, magasabbra helyezi, így számára is élvezetessé és kényelmessé válik a motorozás és még a bukók sem koccannak össze. A magasító megoldású, tépızáras gyorsan felcsatolható.


6 / 72

5. Táskák, dobozok Ma már kapható az XT-hez mindenféle táska és doboz, igaz, nem bı a választék és sok esetben speciális megoldásokat tartalmaz, mint pl. a tanktáska tankra simuló bır-alátéte (persze az áraik is ennek megfelelıek). Jobboldalt egy magasabb kategóriás Turatech teljes felmálházás látható, vagy FAMSA-tanktáska a www.parilla.hu –tól (ami nem kapható ). Viszont nagyon bevált az Oxford oldaltáskája (lásd bal oldali kép): nem is ér a kipufogóhoz, gyors könnyő rögzítés és egy heveder az ülés alatt biztonságos rögzítést ad (vágás nélkül nem ellopható). További nyeregtáskát pedig GIVI, DIFI, stb. gyártóktól számtalan változatban lehet kapni elfogadható áron pl.: www.shox.hu. (Z-s tapasztalatokat lásd a V.3.c. fejezetben.)

6. Lábfék- és váltó-kar, kitámasztó A fékkarok, kuplungkar zsírozására érdemes évente egyszer energiát szánni. Mivel ezek nem csapágyazottak, így ennek hiányában adagolhatatlanná válik. És a kuplungkarban is meg kell zsírozni a bovden-vég-gömböt, hogy mőködés közben el tudjon fordulni – így nem fogja elnyírni a bovdent. A fék- és váltókar magasságát a motorozási stílushoz egyénileg kell beállítani. Túrához a féket alacsonyra kellene állítani, hogy rajta tarthassuk folyamatosan a lábunkat, viszont ennyire nem lehet letekerni (csak az állító anya vastagságának felét lereszelve) – de ez nem is véletlen, mert az XT lábtartója amúgy is hamar leér kanyarban. Kanyarvadászathoz viszont még magasabbra kell tekerni a karokat, hogy ne érjen le az aszfaltra. Egykeróhoz pedig elég magasra kell, hogy hátracsúszva is „élesítve” legyen a fék, illetve, hogy a váltót ne rántsuk feljebb, mikor nem akarjuk (pl. krosszcsizmában). Ezért is inkább magasabbra célszerőbb állítani. Esésre is gondolni kell, ezért a blokk-beütést elkerülendı (!) 1.) flexszel le KELL vágni a fékkar utolsó percét, valamint 2.) flexszel le KELL törni a váltó belsı élét a blokkal párhuzamosan (ahol a váltó karjára rá van heggesztve a gumis pedál-rész, és a kettı találkozásánál él van, ami rossz beállítás, vagy elfekvés esetén csúnya karcot hagy a blokkon). A flex a legjobb barátod: flexszel kelsz és flexszel fexel! ☺


7 / 72

Ezek után a kitámasztó leérése fenyeget kanyarban. Aki „szerencsés”, annak egy heveny heverészés már beljebb nyomta, akinek ez még nem történt meg, az tehet érte, hogy beljebb görbüljön (pl. a kitámaszó behajtás-ütközıt beljebb lehet reszelni), továbbá leflexelheti a kitámasztó-talp külsı cikkelyét.

Akinek már elgörbült a kitámasztó, az tapasztalni fogja, hogy nagyon instabillá válhat a kitámasztás – kis lejtés és már borul is a motor! Ekkor a kitámasztó kihajtás-ütközıjét is le kell reszelni, hogy elırébb nyíljon a kar.

7. Fékek Az XT fék-munkahengere (féknyerge) jó márkájú: Brembo, de a fıfékhenger (fékkar) Yamaha, ami még X-esnél sem sikerült túl jól: nagy a holtjáték, a nyomáspontja kisebb motorsúlyra lenne optimális, így az adagolhatóság is hagy némi kívánnivalót maga után. Ehhez párosul még az is, hogy az elsı fékcsı a mőszerfal elıtt visszahajlik (ez biztosítja a teó általi mozgást), azonban ennek tetején meg is állhat a buborék, amit szimpla „rápumpálós” légtelenítéssel nem lehet kicsalogatni. Részmegoldás a szinteres betét (lásd következı fejezetet), illetve a gyakoribb oljacsere (2 évente / 20.000 km-eneként), amit így mindenképp ajánlunk. Javasolt olaj: Motul Dot4. A hátsó fékkel semmi gond, de alacsony sebességő gyakorlatoknál hamar elforr, így az olaj is hamar örexik, emiatt célszerő a fékolajat elılhátul együtt cserélni. Azonban az ideális megoldás a fıfékhenger lecserélése egy márkás radiális 16-osra. Lehet pl. Magura, de jobban bevált a Brembo – erre láthattok a következıkben egy konkrét leírást. Hungarian Yamaha XT660 Club – www.xt660-club.hu

A fékolajcsere elég egyszerő folyamat: a fékpofa légtelenítıjére ráhúzunk egy csövet (~20cm), ami egy üvegbe vezet. Felül a féktartálynál pedig biztosítjuk a fékfolyadék utántöltést (! A fékolajat használat elıtt 1 óráig pihentetni kell, hogy kimenjenek belıle a kicsi buborékok is!). A fékkarral átpumpálunk cca. két féktartálynyi olajat (az olaj könnyedén viszi magával a buborékokat is), mire teljesen buborékmentessé és tisztává válik a lent kifolyó olaj. Az átpumpálásnál az a lényeg, hogy a féknyereg légtelenítıjét csak nyomás alatt nyitjuk, és még mielıtt a nyomás leesne, lezárjuk. Így biztosított az olaj egyirányú áramlása.

8 / 72

Egy új, márkás radiális fék 100eFt nagyságrendben van – annyit nyilván nem ér. Vannak utángyártottak (nemes egyszerőséggel: hamisítványok), jellemzıen az ilyen típusoknál (lásd a képet). Kezdetben ilyennel próbálkoztunk, de befürödtünk, mert a fékkaron lévı, fıfékmunkahenger rúdját rögzítı anya egyszerően átszakadt a silány anyagminıség miatt! Az XT660X-hez ajánlott tehát az OEM Brembo 16mm (Yamaha R6’05+ és R1’04+ modellekhez – http://batszimotor.hu => 25eFt használtan, jó állapotban, fékkapcsolóval együtt). Azon féktípusoknál ahol nem megoldott a kapcsoló rögzítése, olajnyomás-kapcsolót kellene alkalmazni, jóval drágábban. Ehhez kell még olajtartály, annak rögzítı, és olajcsı, szorítókkal együtt. Gondolnánk, hogy ez már csak pár fitying, de itt is pumpolják a motorosokat rendesen. Az egyszerőbb tartályok is 5 eFt körül vannak, és ha minden fenti kellékkel együtt rendeled, akkor máris alsó hangon 22 eFt-ot kérnek érte!!! Így végül e-Bay-en rendeltem egy komplett cuccot ~6 eFt-ért, szinre oxált elemekkel (Yasmin-motortól)! 5 hét alatt ingyen szállították házhoz Kínából. Ezzel csak az gond, hogy a vékony tartó-lemez a rázkódástól kifárad és hamar el is törik. A megoldás szintén pofon egyszerő: nem kell tartólemez. Rövidre vágva a gumicsövet már szinte meg is tartja magát, valamint a tartály füle pont úgy áll, hogy két kis kötegelıvel a tükörrögzítı csavarhoz lehet rögzíteni. Elég stabil. Következı megoldandó feladatunk az új elrendezés miatt megfeszülı fékbovden. Az elegáns megoldás ha újat gyártatunk le még (jó-)párezer pénzért. De persze mindig van egy egyszerőbb, olcsóbb, és hasonlóan esztétikus megoldás is. Elıször hagyjuk pár ezer km-en keresztül ahogy van, hogy beálljon a felsı része meredekebb elhajlásra. Aztán szereljük át a vezetı-győrőt a rögzítı lemez másik oldalára és pont jól fog állni! Már csak a tükörrögzítést kell megoldani! Ehhez több helyen (magyar üzletekben, vagy német e-Bay-en 3 eFt) lehet kapni tükörtartós alubilincset a fékhez, amit esetünkben egy-az-egyben ki lehet cserélni a fék bilincsével. A gond csak az, hogy az XT jobb tükre balmenetes! Ilyet nem találtam a piacon, de van megoldás. Pl. egy bal tükörrıl le lehet venni a jobbmenetes kónusz-rögzítést, vagy lehet venni külön ilyen célra menetfordítót is. Az én megoldásom még egyszerőbb: a bilincs alu, a tükör pedig vas; szépen óvatosan, be lehet vágni a balmenetet a tükörrel, mivel a már benne levı menetek biztosítják, hogy a kivágott sorják ne tömítsék el a furatot. Nyolcad fordulat elıre, picit vissza, ha kell: kitekerni, kipucolni a sorjákat, újrakezdeni! Egy dologra kell nagyon vigyázni: nagyon nehéz tengelyvonalban megkezdeni a vágást – ha ez nem sikerül a munka vége kudarcra van ítélve. Ha ezzel is megvagyunk, a tükörszár kónusz-rögzítését fel kell lazítani és irányba állítani a szárat. Következı feladatunk, hogy levágjuk a fékkapcsolónk vezetékét és az új fékkapcsolónknak megfelelı késes csatlakozót forrasszunk helyette. Alkotásunk nem fog beférni egy átlagos kézvédı mögé, de a korábban bemutatott UFO alubetétes kézvédıje (MC1637) tökéletes, mert az alubetét szépen hajlítható, formára alakítható. Persze a fékkar még így sem férne be, de ehhez a fékhez úgysem lesz szükség öt ujjra (lévén nem safety-vonatfékrıl van szó… ;-)), úgyhogy a jó öreg flex most is befigyelt… Az eredmény: kétujjas, kis erıvel mőködtethetı, minimális holtjátékú, kiváló nyomáspontú és finom adagolhatóságú fék, 34eFt-ért! Aztán, ha sokat csorgatjuk a nyálunkat, beszerezhetünk az e-Bay-rıl egy pár dekoratív fék- és kuplungkart is, amiket 32EUR-tól megvehetünk (lásd a jobb oldali felsı ábrát). Azonban én egy 70USD-set választottam „wxtracing”-tıl Kínából (jobb oldali alsó ábra), aminél már össze lehetett rendelni az R1’2005ös fékkart az XT660X’2005-ös kuplungkart és a piros állítógombokat! >:-P


9 / 72

8. Hullámos féktárcsa

Kínából e-Bay-en rendeltem, cca 45eFt-ért az elsı-hátsót (35-40eFt-ból itthon a gyári elsı tárcsát lehet megvenni). 5 nap alatt meg is érkezett! (Más cuccok Kínából általában 1-2, esetleg 4 hónap alatt érkeznek meg!) Méretei nagyon pontosak, a minıség kiváló. Eleinte aggódtam a sík-áthelyezésnél található anyag-vékonyodás miatt, de masszívnak bizonyult a cucc. A beszerelés tartogat csapdákat, erre vigyázni kell! A tárcsa-csavarokra nagyon kell vigyázni (fıleg a kisebb hátsókra), mert könnyen ellehet nyalni (be van ragasztva). A legfontosabb, hogy megfelelı bit-fejet használjunk, azaz ne legyen elnyalva és ne lötyögjön (ezért ha kell, legyen túlméretes). Sokat segíthet egy légkulcs, vagy egy jó ütve-csavarlazító! A feketeleves akkor jön, amikor megtudod mennyibe kerülnek a csavarok: meghaladják a tárcsa árát!!!! 6 db csavar 16.000Ft-ba fáj!!! (Egyedi csavarok, máshol nem kapható, úgy tőnik még utángyártottként sem!) Utólag vettem ütve-csavarlazítót. Egyik hátsó féktárcsa-csavart el is kentem rendesen, aztán a fenti tortúra után lesz-amilesz alapon beleütöttem egy közeli bitet, bekentem menetragaszóval és betekertem. Nem jött ki, stabil így is, és remélem, majd ha 100.000km múlva ki kell venni, nem fogom nagyon szidni magam... Azért a mővelet elıtt levettem a pontos méreteket: Fej: d=14,1; x=3 Váll: d=8; x=2,2 Menetes szár: M6x12,9 (ebben menetkihagyás a vállnál: 1,5)


10 / 72

9. Fékbetétek Az elsı gyári fékbetét kompromisszum: nem kopik el hamar, viszont nem is fog túl jól. Ami nekünk bevált: Lucas Road Racing (~9eFt). Ennek élettartama kb. fele a gyárinak (4 - 5.000 km) – azaz kétszer olyan jól fog, cserébe viszont egy icipicivel jobban eszi a tárcsát. Van olyan is, aki az elhasznált fékpofa újra-ferrodolozására esküszik. A hátsó féknél nyilván nem kell, hogy nagyon fogjon, itt szélesebb a tőrés. Azonban pl. a Ferrodo-ra is volt már panasz (hamar „megég” és ezután nagyon nyikorog).

10.

Motorolaj

Szervizajánlás: Castrol Act-Evo 4T (10W40 félszintetikus, de szerelık ajánlják a 20W50-est is) és persze számos egyéb olaj is szóba jöhet. Megj.: a Castrol minısége nagyot esett (2012), ezért ahelyett már inkább a Motul 5100 (10w40), vagy a Yamalubeot, vagy a Repsolt ajánljuk.

SAE besorolás: 20W-50 Viszkozitás 40°C-on: 180.0 mm2/s Viszkozitás 100°C-on: 19,0 mm2/s Viszkozitási index (VI): 120 Sőrőség (15°C-on):888 kg/m3 Semlegesítési szám (TBN): 8.10 mgKOH/g Lobbanáspont: 210°C Dermedéspont: –24°C Forrás: www.olajshop.hu

3l megy bele (van, akinek 2,8, van akinek 3,2l). Ajánlott cserélni: 1, 5, 10, 16, 22, 28, … ezer km-eknél, illetve ha úgy jön ki, akkor a téliesítés elıtt mindenképp (tavaszra sose hagyjuk az olajcserét!). Motorolaj csere otthon Hozzávalók: - 3 + 1l olaj - olajszőrı - olajedény, jópár törlıruha - pálinka, zene, szabadidı, vállalkozó kedv ;-). Lépések röviden: 0. Motor bemelegítése (ventilátor-bekapcsolásig, aztán párszor megpörgetni => leülepedett szennyezıdések felkeveredjenek és az olaj is folyékonyabb lesz.) 1. Olajbeöntı kupak ki 2. Baloldalon olajleeresztı csavar ki (elıtte aláakasztani a szerszámkészletbıl az olajvályút) 3. Egyenesbe állítani a motort 5 percig, aztán vissza, hogy mind kifollyon 4. Váz-olajtartályból is leereszteni az olajat (nagyon pisil, 1,5l-es flakont kell a leeresztı csır elé tartani!) 5. Jobboldalon az olajszőrı fedelet levenni (3 csavar) (oldaltámasztott motornál, hogy ne follyon ki az olaj!), olajszőrıt kicserélni 6. Olajszőrı fedelében a gumitömítı győrőt megtisztítani féktisztítóval, leellenırizni (nincs-e rajta repedés), tiszta motorolajjal bekenni, majd visszazárni a fedelet. 7. Olajleeresztı csavarokat visszacsavarni. 8. 1,9l olajat betölteni (a Castrol és Repsol flakonoknak például csırös a szájuk, így nem kell tölcsér). 9. Motort beindítani, 5x megpörgetni a motort, leállítani 10. Maradék olajat beletölteni, hogy a nívópálcát elérje az olaj. Ha jobban pörgetjük a gépet, több olajat nyom ki a tartályból, így több olajat lehet még utántölteni (Konkrétan nekem összesen 3,2l ment bele). 11. Olajsapka vissza, törölgetés, elpakolás, fáradt olaj kiöntése (pl. vissza az üres olajos dobozokba, és elvinni vmelyik benzinkútra – ott általában le lehet adni az ilyen veszélyes hulladékot). 12. Motort beindítani, járatni egy percig, közben meglazítani az olajszőrı fedél tetején lévı szelep-csavart és megvárni, hogy megjelenjen az olaj, majd visszacsavarni (ha 1 percen belül ez megtörténik, akkor van olajnyomás - ellenkezı esetben, baj van).

(A motorolaj olajozza a kuplungot is, ezért adalékolt és egyéb speciális motorolajat, mint pl. „Energy conserving II” vagy annál magasabb tulajdonságút, ne használjunk!) Hungarian Yamaha XT660 Club – www.xt660-club.hu

11 / 72

11.

Olajhőtı

Eddig nálam minden motorolaj cserénél érezni lehetett a szagáról, hogy „meg van égve” az olaj. Mondjuk az XT-nek ez sem számít igazán (direkt nincs olajhőtıje), de akit a tény zavar, beruházhat egy olajhőtıbe + olaj-termosztátba, amire szintén az Off-The-Road ad – nem olcsó – megoldást. Szeretném, ha a motorom élettartama több-százezer km lenne, és itt már számít, hogy mivel etetjük addig. Így hát utána jártam, elsısorban az OffThe-Road-nál. İk pályázáshoz, nagy meleghez, vagy lassú off-road-hoz ajánlják, termosztát nélkül (~50eFt). Viszont én télen is szoktam – száraz út esetén – motorozni, így egybıl termosztátos megoldást választottam (+18eFt), azt is az Off-The-Road-tól (OTR). (Körbenéztem más olajhőtıket, más motorról levedlett cuccokat keresve hosszasan. Nem találtam értékarányaiban, esztétikájában, XT-re szabhatóan jobb megoldást.) OTR kicsit már hanyag: nem küldtek meg pár csavart, azt pótolni kellett. A rögzítılemezek pontatlanok voltak, ezért a furatokat sliccre kellett reszelni. Ezen felül ajánlottak, de külön kellett megvenni a menetragasztót (Loctite243) - egyhenger kirázza a csavarokat, kifolyik az olaj => balesetveszély, szóval MELEGEN ajánlott! A leírás szerint az olaj-visszavezetı csövet a blokk-becsatlakozásnál a roppantó rögzítés alatt kell leflexelni és a maradék csıcsonkjára kell ráfogatni csıbilincssel az új csövet (tartozék). Csúnya! Ez a csatlakozó egyedi, nem kapni, és ha csövestül akarod megvenni gyári alkatrészként, akkor 20eFt-ba fájna – ez is felejtıs. Kizárásos alapon az a megoldás maradt, hogy elvágjuk az olaj-visszavezetı csövet úgy, hogy az alsó szakaszát meghagyva be lehessen kötni (ki sem kell szedni a blokkból). A felsı része így a fémhálós új csı lesz, de így az szétdörzsölne minden vezetéket, amihez hozzáér a tank alatt. Ezért ennek fémhálóját leokoplaszttal leragasztottam, majd lebandázsoltam 20cm hosszan. A termosztát rögzítését is frappánsan megoldottuk: az önindító takaró deklijének fölsı, átmenı csavarjánál (új csavarokat kellett venni hozzájuk). Távtartóval, távtartó fülekkel rögzítettem, CsTibi segítségével: ı marta ki nekem a távtartó füleket (amik egyébként méreteiben majdnem megegyeznek a lánc egy-egy szemével! ;-)). A fémhálós csövekkel óvatosan kell bánni, sok gondot okoztak, mire az apró fogásokra, trükkökre rájöttem. Nem volt egyszerő, összességében jópár napot, alkatrész-beszerzést, segítséget igényelt! CsTibinek ezúton is köszönöm a sok segítséget, aki tapasztalataink alapján fog utángyártani ilyet sokkal olcsóbban, úgyhogy keressétek bátran! A termoszelep hővösebb idıben is nyit (túrán pl.), tehát az élettartam-növelı hatás bejátszik!


12 / 72

12.

Hőtıfolyadék

A hőtıfolyadék glikol alapú, normál hőtıfolyadék, sok helyen kapható. Általában kétféle variációban van: normál (vas-) és alu-blokkokhoz. Elıbbi általában kék, az utóbbi általában rózsaszínő. 750Ft/l áron kapható (www.olajshop.hu/glicosam-alu-fagyallo-hutofolyadek-koncentratum-g12-1-kg.html), amiket be kell keverni deszt-vízzel, 1-1 arányban. Motornál nyilván nem a fagyállóság elsısorban a lényeg, hanem az, hogy megvédje a motort a korróziótól – ezért tartsuk az elıírt keverék-arányt! A glikolnak az a tulajdonsága, hogy 2 év után elkezd lebomlani, így futott km-tıl függetlenül cserélni kell! Hőtıfolyadék cseréje (Service Manual 3-33.old – kis eltéréssel): 1. Vegyük le az oldalidomot, valamint a hőtı kupakját 2 x 1/4fordulattal (lehőlt motornál, különben leégeti az arcunkat a gız); 2. Vegyük le a folyadék-tartályt (2db csavar), ürítsük ki, majd csavarozzuk vissza, a csöveket pattintsuk vissza a radiátor melletti helyükre; Nyissuk ki a leeresztı csavart (lásd: „1”-jel az ábrán); Magunkra döntve a motort, ürítsük le a rendszert; „1”-es leeresztı csavart vissza (ellenırizve a záróalátétet); Töltsük fel az 1-1 arányban bekevert folyadékkal a tartályt a maximum jelig – ez ~0,2l; 7. Töltsük fel a radiátort is (csurig, lehetıleg légmentesen, de csak a belsı nyak szintjéig – lásd oldalsó ábra) – ez 1l; 8. A radiátor-kupak két „füllel” kapaszkodik a radiátor szájába. Ezeket a füleket finoman vissza lehet fogóval hajtani deréxögig, illetve a kupaknak két záró-gumija van, ezeket, illetve a radiátor száját szépen meg kell tisztítgatni, hogy zárás után ne szivárogjon! 9. Indítsuk be a motort, melegítsük pár percig, utána ellenırizzük a tartályszintet, ha kell, töltsünk rá! Ha sok levegıt hagytunk a radiátorban, az nyomni fogja a folyadékot, addig emelkedni fog a szint, utána pár 10km után visszaáll.

3. 4. 5. 6.


13 / 72

13.

Láncfogaskerék

Egyes vélemények szerint a JT és DID, vagy RK gyártói párosítás a legjobb XT-hez. XT660 R/X-hez JT-láncfogaskerék ajánlás (2007-es árakkal): Elsı: 308-15 (3.900,-Ft) Hátsó: 855-45 (5.200,-Ft) Lánc: 520-110 520V / 520VM (17.200,- / 22.500,-Ft) A fogak száma megváltoztatható, de ezt figyelembe kell venni láncszemek számánál is. A láncfogak átméretezéséhez XT660as áttételkalkulátor letölthetı a Honlapunkról; az összetett menetdinamikai hatásokat pedig itt lehet elemezni: http://motorcycleperformanceanalyzer.com/yamaha/xt-660-x-2006/. TAPASZTALATAIM A 16-OS ELSİ FOGASKERÉKRİL: Az eltérés 16/15 = 6,666%. Ez annyit jelent, hogy ezzel most a valóságos sebességnél 2%-kal mutat kevesebbet az óra, tehát mondhatni: MOST pontos! Korábban elmélkedtünk, hogy lánchajtásnál nem illik olyan elsı fogaskereket választani, amelynek a hátsó a többszöröse – mégis gyárilag ilyen (volt). Lehet, hogy ez a periodikus nyúlást is erısítette eddig. Menetdinamikában indulásnál nem veszek észre határozott különbséget – persze azért is jön jól ki a lépés, mert alsó ford-tartományban a sportdob még ráemel. Viszont nagyon jó, hogy ~7%-kal feljebb került az 5. seb., és ezen felül a nagyobb légellenállás miatt még a fordulathoz képest is késıbb rakom 5.-be!!! Eddig városban is simán 5-ösben mentem, 80-nál már teljes terheléssel használtam... most pedig ez 90-100-nál jön el. Tehát már nem akarom folyton 6.-ba rakni. Elıször kimentem a pályára és szomorúan konstatáltam, hogy ugyanúgy pörgetni kell..., aztán rájöttem, hogy van még egy sebességem! ;-) A számított fogyasztás a megtett-km arány-tolódás miatt szintén torzul, a valóságban pedig nem változik, mivel amennyivel kevesebbet fogyasztana, annyival magasabb a „krúz-sebesség”. Mert nem is a fogyasztás a lényeg, hanem hogy a fordulatszám szerinti „utazó sebesség” tolódik feljebb – ahol mellesleg nagyobb a légellenállás. (Érdekes, hogy a gyárilag 5%-kal alálıtt sebességmérı ennyivel kedvezıbb fogyasztást is hozott a valósághoz képest.) Mellékhatás: a lánc közelebb kerül a blokk-védı ívelt vashoz annyira, hogy ha már picit is laza a lánc, akkor motorféknél elkezd csörögni. Konkrétan a lánc-görgıgyőrők vágódnak a vas éléhez. A vas alsó és felsı ívszakaszát erısebben, a középsıt gyengébben nyaldossa, ezért ott pár-tized mm-t le is reszeltem. Amúgy a láncon nem láttam ennek nyomát, tehát annyira nem aggódok. Mivel ezek szerint jobban kell figyelni a lánc-feszességre, lehet, hogy többet ér ez a "lánclazaság jelzı csengı". Zozó

14.

Lánc

DID láncnál a következı variációk vannak (www.didchain.com): - 520 V – már nem gyártják (O-győrős, max 40LE , a „gyári” lánc 2007-ig) - 520 VX – már nem gyártják (X-győrős, 40LE-ig) - 520 VP2 – 2007-tıl ez a gyári lánc. DID katalógusokban nem szerepel csak Thaiföldön (VX2-höz hasonlóak a paramétereik, csak O-győrős). Sok Kawának, Hondának és néhány Ducatinak 500-650cm3 kategóriában ez a gyárija (Ninja, ER6, Versys, CB, stb.). Ennél a típusnál NAGYON sok panaszról lehet olvasni a hálón (pl. rövid élettartam, szeretnek összeragadni a szemek). - 520 VX2 – XT660-hoz ez az alapesetben ajánlott: 36,5kN, 75LE, X-győrő, 23eFt (régebben ez volt az 520VM) - 520 ZVM-X – ez az „XT660 upgrade" alternatíva: 38,9kN, extra erıs, 100LE, 30eFt (régebben ez volt az 520ZVM2) - 520 ERV3 – superbike-ra is jó: 38,5kN, X-győrő, 37eFt Hungarian Yamaha XT660 Club – www.xt660-club.hu

14 / 72

RK láncnál (www.rk-japan.co.jp/global/chain.htm): - 520 SO – 33,4kN, 75LE, O-győrős - 520 XSO – XT660-hoz ez az alapesetben ajánlott: 35,3kN, 100LE, X-győrő, ~21eFt (www.nagyvas.hu, www.powerbike.hu) - 520 GXW – 37,4kN, 120LE, XW-győrős, versenygépekhez, egyhengeresekhez Amint látszik, a teljesítményhez (LE-höz) próbálják javasolni a láncot, de ez hülyeség, mert a NYOMATÉK terheli a láncot, az XT pedig a teljesítményhez képest magas nyomatékú. Kikerestem nektek a szakító szilárdságokat is (ez a mérvadó), és érdemes megnézni, hogy ehhez képest mennyire eltérnek a „LE-adatok”. A lényeg: min. "75LE-s", illetve min. „35kN-os” láncot érdemes venni. Egyébként az XT660 2007 elıtti gyári láncát (520V) a lánc-gyártó 40LE-ig javasolja (!), így minden Yamahaszerviz erısen hangsúlyozza – a garancia érdekében –, hogy tilos egykerózni. Mekkora marhaság!!! Persze így is kibírja, de hamarabb kezd nyúlni és kis anyaghiba is már súlyos balesetet eredményez. Ezzel szemben az 520ZVM2-t két éve még feszítenem sem kellett!

A lánc csapjait körbe feltöltik zsírral és gumigyőrővel lezárják, hogy bent maradjon. Ennek a győrőnek a keresztmetszet-formája határozza meg a lánc alapvetı típusát (O, X, W, XW stb.). Látható, hogy az O-győrővel szemben az X-győrő sokkal jobban zár, azaz sokkal jobban bent tartja a zsírt, ezért tovább tart a csapok kenése, ezért kevésbé kopik (angolul: friction), azaz hosszabb az élettartama is.

Javaslatunk, hogy az elsı gyári láncra – azonnali csere helyett inkább – vigyázzunk. Azaz ne terheljük túlzottan és kíméljük a rángatástól (túlzott hátsófék használat esetén is => láncberángás). Továbbá ne várjuk meg, amíg a lánc kifehéredik, hanem fújjuk rendszeresen! („Fújunk wazzeg?” ;-) Az elsı lánc élettartamába így úgyis bele esik a bejáratás és a paripa mexokása. Aztán cserénél már minimum VX2-eset, vagy XSO-t rakjunk! Ha a lánc kenése mexőnik, csillogóssá válik és elkezd kopni a csapoknál. Innentıl mégjobban kopik, és minél többet kopott, annál jobban kopik tovább ... Szóval az eredmény: hirtelen tönkremegy. Valójában nem is „nyúlásról”, hanem a csapoknál kopásról van szó. Ha szépen karban tartjuk, még a gyárit is addig tudjuk „nyújtani” (akár egykerekezések mellett is), amíg csak feszíthetı. További részletek: www.matuzmaster.hu/cikkek/lanckarbantartas


15 / 72

A „nyúlást” úgy is tudjuk ellenırizni (a feszített „Megvizsgáltam az elszakadt (gyári) láncomat. hosszon túl), hogy a hátsó fogaskerék közepén Több helyen elgörbült, erısen megnyúlt. Visszagondolva voltak jelei az elhasználódásnak: megemeljük a láncszemet. Ha annyira el tudjuk 1. nagyon gyakran kellett már állítani. Érdekes, emelni a fogaskeréktıl, hogy átlátunk alatta, mert elıtte több 1000 km-en keresztül nem. akkor már erıs a lenyúlás. Emellett 2. legutóbbi mosásnál piros színő port találtam a alatti kipufogócsövön. Nem tudtam honnan ellenıriznünk kell a lánc feszességét több lánc kerülhetett oda, most már tudom. Az O győrők alól ponton, mert ha aszimmetrikus a lenyúlás, kiszökı, porral, rozsdával, és egyéb akkor is csereérett. A nyúlás szinte sosem szennyezıdésekkel összetapadt eredeti kenıolaj lehetett. Tehát aki téglavörös port talál a egyenletes, ezért más nyúlást fogunk maradéka lánc környékén, azonnal cserélje le, különben úgy tapasztalni, ha fordítunk egyet a hátsókeréken. jár mint én. Emiatt menet közben egyenletes tempónál a Mindezektıl függetlenül egy láncnak semmiképpen volna szabad elszakadnia, mert balesetet motor jobban fog rángatni – ez is fokozza a sem okozhat! tovább-nyúlást. Minél több ilyen jellel találkozunk Új láncom: RK 520 XSO” Roc (ide értve a szoruló szemeket is), annál sőrőbben kell Ma már számtalan jó láncspray átvizsgálnunk a láncot repedt győrők, vagy repedt kapható. A Motul nagyon jó (tartós, jó kenés). Jó az Ipone is, ahogy a csont-szemek után kutatva. Látható, hogy minél nagyobb a lánc-lemosója is. A Castrolt is nyúlás, annál kevesebb fog dolgozik, azaz, a fogaskerék is szokták dicsérni és jó az ára. annál inkább kopik. A lánc „szinkronban” kopik a Valvoline egyáltalán nem dzsuváz, jó az ára, de tankolásonként kell fogaskerékkel, ezért ajánlott együtt cserélni ıket! fújni. A MOL és a Putoline nagyon rossz, összeragaszt mindent, viszont

Tehát ha vigyázunk, hogy amikor kezd csillogni a lánc, a Putoline-ceramic annál jobb, drága is. rögtön fújjuk is, sokáig fog szolgálni minket! Egyik – vitatott persze Ha túra közben vesszük észre, hogy elmélet szerint – a láncot úgy érdemes fújni, hogy a kerék már rég fújni kellett volna, jó elıtt, felülrıl elıre felé fújjuk a láncot (felemelt motor- vészmegoldás a WD40-es is szinte minden hátsóval). Egyrészt, mert ilyenkor (kapható benzinkúton). a mellé menı spray nem Vannak száraz lánc-spray-k, dzsuváz össze semmit és a egyesek agyon dicsérik, de nekem nem vált be – tönkre tette a földre megy, másrészt mert nagyon láncomat (persze az is lehet, hogy ilyenkor belülrıl megy kifelé a én rontottam el vmit). spray, amit a lánc forgása is segít és így jobban biztosított, hogy a kosz kifelé megy, a tiszta cucc pedig belülrıl jön: öntisztítóssá válik, és nem kell külön lánctisztítási procedúrákat beiktatni. A lánctisztítást egyébként is célszerő elkerülni, amíg lehet, mert könnyebben tönkretehetjük vele a győrőket. Ha kell, lehet a láncot tisztítani (pl. ha nagyon beállnak a szemek, vagy a rossz minıségő lánc-spray-k összedzsuvázzák). Vannak lánctisztító „dobozok”, amikkel motoron lehet tisztítani (rácsatolod a láncra, belül kefék vannak, és lehet bele önteni a tisztító folyadékot), de ezek olyan „hatékonyak”, hogy képesek kiszedni a gumigyőrőket is. Viszont ha tudunk nittelni, vagy patentszemes a láncunk, jobban járunk, ha levesszük és petróleumban elmossuk, utána pedig beolajozzuk (erre akár a használt motorolaj is jó lehet). Ja, mégvalami: az XT-nek nagy a rugóútja, ezért az „átlagos” elıírásoknál lazábbra kell a láncot feszíteni (~3cm mozgás középen). Ha bizonytalanok vagyunk, inkább legyen lazább, mert ha túl feszes, akkor letépi a lánc-görgıt a hegesztésnél!!!


16 / 72

15.

Láncgörgı

Csapágyazott lánc-görgı kapható az Off-The-Road-nál (~5eFt). Nem guimiból, hanem mőanyagból van. Elıször szörnyő hangja volt olyan, mintha teherautó menne mellettem, és a bal lábtartón is éreztem a zakatolást. Aztán pár-tíz km után már szépen bekopott – a jelenségek erısen csillapodtak, de azért még így is vannak... A szomorú tapasztalat viszont az, hogy pár-száz km alatt el is kopott az egész => Nem jó!

16.

Hátsókerék csapágy és szimmeringek

Figyeljünk a csapágyakra, fıleg ha gyakran nem éri valamelyik kerék a földet! Egyik módja, hogy rendszeresen leállítjuk a motort és hagyjuk üresben gurulni és figyeljük a zajokat. A másik, hogy kerékcserénél minden csapágyat átmozgatunk, figyelve az egyenletes gördülését. A csapágyak 30-50ekm-enként tönkremennek, ezért hasznos elıre ismerni a paramétereket (XT660X'05-höz, mm-ben): 1.

+

Féktárcsa oldalon: fészek átmérı 40; belsı átmérı 17 (lecserélve: Koyo 62032RSC3 FG GSR B13ü4, vagy: FAG 6023-2RS/C3); szimmering1: vastagság: 6, külsı átmérı: 40, belsı átmérı 23 (típus: DC23-40 6 A22, fekete)

2. Menesztı oldalon: csapágyméretek ugyanazok 3. Lánc oldalon: fészek átmérı 52; belsı átmérı pontosan: 20 (típusjelölések rajta: 6304Px10 15C-7 041215 NTN 6304LU; lecserélve: Koyo/ 63042RSC3 GA2 01304, vagy SKF 6304-2Z/C3) + szimmering2: vastagság: 7, külsı átmérı: 52, belsı átmérı 30 (típus: DC30-52 7 B9, fekete). A csapágyak ára összesen ~11eFt/3db, a szimmeringeké összesen ~1eFt/2db; kaphatók csapágyboltban (pl. SKF). Csapágycsere lépései: 1. 2.

Az új csapágyakat azonnal mélyhőtıbe rakjuk. Fogaskerekes öntvénybıl kivesszük a csapágyba betolt távtartó-csövet. (Ez nincs szorosan illesztve, van akinél kézzel is kijön, de ki is lehet finoman kalapálgatni – „célszerszámmal”). 3. A fogaskerekes öntvénybıl kikalapáljuk a csapágyat – vigyázva: ne sértsük meg az öntvényt! 4. A kerék-öntvénybıl a tárcsa felıl – egy ~20cm hosszú sarkos vasrúd segítségével – kiütjük az átellenes csapágyat szimmeringestül (így az nem sérül, és késıbb, ha kell, akár még fel is használható). (A kerékagy belsı furata kónuszos, ezért nem mindegy melyik oldalról kezdünk.) 5. Kivesszük a csapágy-távtartó csövet. (Mellesleg ez a csı kivett kerék esetében el tud mozdulni – épp ezért egy XT-kerék centrírozása sose lehet 10g-nál pontosabb!) 6. Kiütjük a másik oldali csapágyat is, szimmeringestül. 7. Hılégfúvóval felmelegítjük az öntvényeket és … 8. visszaütjük óvatosan a jéghideg csapágyakat (nem elfelejtve a távtartók visszapakolását sem!). 9. Benyomjuk a szimmeringeket a helyükre és bıségesen alázsírozunk. A szimmeringek dupla-éllel érnek a tengelyhez => a dupla él között is adunk a zsírral rendesen. A ki-/bekalapálásnál fontos az öntvények sértetlensége, ezért fontosak a megfelelı eszköz – nálunk bevált a krova-/dugókúlcs-készlet: sok fej épp a megfelelı mérető volt (készlet, 32-es méretig) és ha a fejeket pl. fordítva tettük a toldó-rúdra ideális célszerszámokat kaptunk. Mindig elmondják, hogy a tengelyeknél a csapágyakat ne mossuk. Azt viszont már nem hangsúlyozzák – pedig az lenne a fontosabb – hogy kerék-összeszerelésnél figyeljünk arra, hogy a portól védı gumigyőrő be legyen zsírozva rendesen!


17 / 72

17.

Gumik

A gumibelsıt érdemes cca. 20.000km-enként a külsıvel együtt lecserélni, mert ekkor magától is kiszakadhat, ha úgy dörzsölıdött. „Az olcsó belsıkkel csak a baj van, nem is igazi gumiból készülnek, hanem valamiféle nylonból. Vee Rubber és társai, kb. 1-2.000 Ft-ba kerülnek. Egy jó belsı már 3-4.000 Ft, de abban érezhetıen van anyag. Ezek a Pirelli, Conti, stb.”Roc

Kerékcserénél a külsı gumi peremét be kell nyomni a felni belsejéhez, ahol a legkisebb a felni átmérıje. Ekkor kézzel le lehet borítani a felni mellett a gumiperemet. Visszarakásnál a külsı peremét valami csúszóssal be kell kenni, hogy a felfújva sérülés nélkül visszaugorhasson a felni széléhez. Ezt a mutatványt általában 4 bar mellett produkálja hangos csattanás mellett.

A defektjavító spray általában nem sokat segít, mert amikor leereszt a gumi, a belsı tovább hasad. A küllık mellett meg úgyis kimegy a nyomás. Tehát érdemesebb felkészülni egy belsı-foltozásra és egy kerékkivételre (megoldható a gyári szerszámkészlettel is, de akkor a felnit agyonkarcolhatjuk). Sokat segítenek a leemelı karocskák és a gumijavító. Plusz kell egy 14-es belsı-kulcsnyílású (imbusz) kulcs is az elsı kerék kiszedéséhez. Ez spec-szerszám, ilyen nincs a szerszámkészletben, de pl. pár számmal kisebb csıkulcs külsejét használva megbírja belsı-kulcsnyílásuként is. Vagy ha van idınk, egy kis mérető dugókulcs külsejét lefaraghatjuk a jó öreg felx-szel.

a. R-esre, Z-re Elsı: 90/90 R21 M/C Hátsó: 130/80 R17 M/C Megoldások: Metzeler Tourance, Metzeler Karoo, Michelin Sirac, Heidenau K60. A gyári gumi aszfaltra jó, … max száraz, poros földút. De igazi terepnél az elsı kerék fölött lévı sárvédı túl közel van a gumihoz, ezért a sár megfogja a kereket és beáll, így azt meg kell magasítani (4cm-el). Bevált megoldás terepre a Mitas C10-es gumi hátra, C11-es gumi elıre. Ez viszont aszfaltra nem jó, meg a yard is csesztethet... „Nekem az elsı garnitúra Sirac volt, de hihetetlen gyorsan elfogyott. Azóta Tourance, sokkal tartósabb és jól tapad.” (Sucipuki)


18 / 72

„Eddig mindenhol jobb véleménnyel voltak az Anakeerıl mint a Siracról (xt660.com fórum, más egyéb fórumokon is). Tesztekben az Anakee-t és a TouranceEXP-et szokták dicsérni – én az utóbbit fogom kipróbálni.” (Bikila) „Nyár végén cseréltem le a Metzeler Tourance gumijaimat Michelin Anakee-ra (párban). Most már összegyőlt annyi tapasztalatom, hogy írjak róla. Elsı sorban a vizes/hideg körülmények között nem voltam kibékülve a Metzelerrel, igaz jó nagy volt a futásteljesítménye. … valahol 21-22e km körül mentem velük. A Michelin Anakee szerintem sokkal jobban tapad hideg/nedves úton, a Metzeler Tourance-hoz képest, viszont állítólag egy elég gyorsan kopó gumi, de nekem a tapadás fontosabb.... Metzelerbıl az Tourance EXP-re lennék még kíváncsi, mert azt szinte mindenki dicsérte. Nagyobb sebességnél ez az abroncs viszont egy kicsit jobban "ráz" (ki lett egyensúlyozva gumizás után), de ritkán megyek folyamatosan 110km/h óra felett, akkor meg keményebbre fújom ez csökkenti ezt a hatást - így ez a része nem zavar különösebben.” (Bikila) „Gumiválasztás: az európai szakaszokra tökéletesen megfelel egy Michelin Sirac, vagy Pirelli Scorpion is, az afrikai, különösen a szaharai szakaszokra azonban mindenképpen vagy Michelin Desertet, Continental TKC 80-at, vagy Metzeler Karoo-t javasoljuk. A Michelin Desert hagyományos enduró kerékméretre (elöl 21, hátul 18 col) elsırendő választás, azonban a BMW R1200GS-nél és az új Yamaha Tenerénél alkalmazott 17 colos hátsó kerékre nem gyártják a típust. A BMW-sek elıszeretettel használják nagy túráikra a Continental TKC 80-asát. … Homokban érdemes a gumit 1,2 baros nyomásra, esetleg az alá is engedni, ekkor azonban a külsı elfordulhat a belsıhöz képest, és kiszakíthatja a szelepet. Ennek megakadályozására használjanak ún. vaxelepet, amely nem engedi elfordulni az abroncsot a felnin.” (PestiEst – Budapest-Bamako különszám 2010)

„Ne irigyeld a Mitas E07-t! Száraz meleg aszfalton bemelegedés után (5 Km) fog rendesen, homokon egész jó, sárban tőrhetı az öntisztulása, vizes aszfalton katasztrófa. 4.-ben gázra bármikor elpörög a hátsó kerék, 5-ben sem kell nagyon akciózni egy kis csúsztatáshoz. Füvön figyelni kell rá, mert minden elızmény nélkül képes mexőnni a tapadás!! Szóval használható, nem kopós guma, de szeret meglepetést okozni, cserében olcsó – XT600-on tesztelve (most is az van rajta )” (ETZ)


19 / 72

„Én három pár Metzeler gumit használtam el eddig. Egy hagyományos Tourance, egy Sahara enduro III és egy Tourance Exp. Eddig a Sharát szerettem a legjobban, ezentúl azt is fogom használni. Mindhárom gumi jól tapad, ezzel nincs probléma. A hagyományos Tourance 13 ezret bírt, az Exp most 10 körül, és kb ez is 13-ig fog elmenni. A Sahara kicsit kevesebbet bírt, de annál a sok autópálya ette meg a hátsót középen. Ha országúton használtam volna, az is megélte volna a 13-at, az elsı még most is megvan. Ami különbség volt, az a melegedés. Az EXP szerintem a nehezebb motorokhoz jó, mint a GS BMW, vagy KTM Adventure. Ausztriában, ahol lehetett terhelni a gumit, ott jól éreztem magam rajta, de máskor soxor bizonytalan érzésem volt rajta. A sima Tourance-al ezt nem éreztem, az hamar biztos érzést adott. A Sahara nekem hozta a jó tapadást, és jól is melegedett. Ezen felül kicsit el lehetett vele hagyni az aszfaltot. A Tourance-ok erre nagyon nem alkalmasak. Az egyetlen hátránya, hogy kicsit csalja az ívet kifele, ha igazán kanyarog az ember. Elég magasak a bütykei. Ennek megfelelıen hullámosabbra is kopik a többinél. Vízen azonban nagyon jó tapasztalataim voltak vele. Ha a következı gumicseréig nem tervez valaki lemenni az aszfaltról, én a sima Tourance-t preferálnám (mintázatban az EXP még aszfaltosabb). Könnyő motoron nem jön ki szerintem az EXP elınye. Amennyire tudom, annak a fejlesztésénél is a nehéz motorok voltak a cél, hogy ne 8e-t menjenek egy garnitúrán. Ha tervben van kicsi erdei út, murva, akkor a Sahara jobb. S tapad ez is jól, simán karcolgattam a lábtartót sógoréknál.” Kolixx


20 / 72

b. X-esre Elsı: 120/70 R17 M/C 58H Hátsó: 160/60 R17 M/C 69H A gyári gumik (Pirelli MTR02) elég jók. Tapadásuk kielégítı, de egy kicsit kagylósan kopnak, ami kormánybeszitálást okozhatnak. Mi az alternatíva? Bı a választék, ezért csak pár bevált lehetıséget említek meg a széles palettán. Egy bevált középkategóriás abroncs: HEIDENAU Puha, gyorsan kopik (5.000 km), erısen bordázott, olcsó. 00531 120/70x17 Köpeny 58H K73 TL Super M és 00548 160/60x17 Köpeny 69H K73 TL Super M Terhelés: 236 és 325 kg/kerék, sebesség: 210 km/h, tömlı nélküli (eredetileg), márka: HEIDENAU, származási hely: Németország Ajánlott fogyasztói ár: 10.140 Ft + 14.400 Ft (2007-es ár) www.mofaker.hu Pályázásra XT-n sokunknak nagyon bevált a Pirelli Diablo! 55eFt körül már be lehet szerezni és megéri. Élettartam: 10.000km. Mégjobb a Diablo Rosso II., +5-10eFtért! Ugyanebben az ár- és teljesítmény kategóriában: Continental RoadAttack utcára (további végeláthatatlan változatok: RaceAttack közúti versenyabroncs, SportAttack szupersport utcai, ForceSM szupermoto gumi, stb-stb.) „Eddig a jólbevált Diablót használtam, most úgy hozta a sors, hogy Conti RoadAttack-ra váltottam. Elmesélem a különbséget egy Kakucs-nap után: 1. Noha a – más tesztek alapján – a Diablónak jobb a tapadása és esıben jobban viselkedik, 2. a RoadAttack szépen bemelexik Kakucson, ahogy kell. Így nagyon jól lehet kezelni a csúszás-határt. A Diablo sosem tudott így bemelegedni – neki nagyobb sebesség, nagyobb igénybevétel kell ehhez. 3. A RoadAttack profilja szinte egyenletes ívő, így kellemesen "kanyarsemleges". Ezzel szemben a Diablo kissé csúcsos, így a döntésre nagyobb felület-arány jut. Hamar befexik a kanyarba, ott viszont nagyon "otthon van". Mindazonáltal a RoadAttack köpenyszéle pont ott van ahol kell, szépen nullázható a rinyacsík (mai nap után a köpeny oldalsó falán vannak a megfolyt gumigunygyurkák). 4. A RoadAttack elıl-hátul közel ugyanakkor éri el a peremet, míg Diablonál új korában nem volt így. 5. A RoadAttack a rinyacsíknál erısen kagylósan kopik, de ez egyelıre nem okoz gondot. Összességében pozitívan csalódtam a RoadAttack-ban.” (Zozó)

Pénztárcakímélı megoldás, ha használt, de még jó gumikat veszünk. Persze itt sok a kockázat, mert nehéz meglátni a hibákat. Viszont mivel konkrétan kézbe lehet venni, így össze lehet párosítani – persze a határ-feszegetéshez szükséges azonos tulajdonságúakat még így is nehéz összehozni (18eFt/pár, 80%-os használt gumik, ~5 - 7.000 km élettartammal). Beszélhetünk slick gumikról is. Persze amellett, hogy teljesen más lesz tıle a motor viselkedése, utcára nem is lenne szabad vinni (vágatlanul). (Konkrét példa: HEIDENAU Slick: hátra 22.000 Ft elıre 17.000 Ft). Élettartam: 4.000km! Hungarian Yamaha XT660 Club – www.xt660-club.hu

21 / 72

18.

Küllık Használat során a küllık lazulnak, nyúlnak valamelyest. Ezt a jelenséget – most hogy tudjuk – hibásan túlértékelhetjük. Valójában pár-százezer km alatt sem éri el azt a szintet, hogy érdemben foglalkozni kelljen vele. A kereket azért érdemes ellenırizni idınként, mert a lánc egyenetlen nyúlását is okozhatja. Ennek legjobb módja kerékcserekor, ha már kint van a kerék, de enélkül is ellenırizhetjük, felbakolt láncfújásnál: ehhez úgyis beindítjuk, berakjuk 2-esbe. Ilyenkor nézzük meg mind a felni, mind az abroncs imbolygását oldal- és függıleges irányba is. A küllıkhöz, ha nyúlni kell, akkor már nem lehet tökéletes, mert a használat során bekorrodál, így nem is biztos, hogy a küllıt feszíted, hanem csak a menetet – ilyenkor szakad be a menet (ahogy nálam). Így hozzányúlni csak „vész” esetén, ideiglenesen van értelme (pl. lötyög az egyik küllı, vagy nagy a 8-as). Ezen kívül a helyes megoldás: szétszedni és újra összeszerelni – közben rozsdátlanítva, megtakarítva. Ez 8.000Ft-ba kerül (új anyag nélkül) – hiv: Koch Ferenc „küllıs”, Nagytétény XXII., Bartók Béla út 76. A jól küllızött keréken minden küllı egyenletesen feszül, és nyomatékra vannak meghúzva. Ha egy küllı elpattan (magától nem csinál ilyet, ilyenkor más hiba is van), cserélni kell. Viszont az XT küllık is egyediek, nem lehet méret alapján ilyet kapni (szervizben csak teljes kerék-garnitúrát vehetsz 20eFt-ért), csak nagyon hasonlót lehet szerezni használtan. Sajnos én is beleestem a „laza küllı”-csapdába, meg egyébként is volt egy függıleges játéka a keréknek, ami már érezhetı volt menet közben is (és ez pl. kialakíthatta a lánc egyenetlen nyúlását is!). Ezért elhatároztam, hogy feszítek és trimmelek rajtuk. Ennek lett eredménye, hogy menet közben elpattant egy küllım, beszakadt a menet. Úgyhogy szereztem egy tizeddel szélesebb használt krossz-küllıt, ami éppen belement.

A küllıanyát meg elég húzós volt cserélni. Ha szerencséd van, leereszted a gumit és a külsı alatt, belsı mellett, küllı-szalag alá benyúlva ki tudod cserélni az új anyára (a régi kuka, nem lehetett kivenni belıle a beszakadt hernyót). Sikerült! – de nem volt szerencsém: kilukadt a belsım. Úgyhogy végül csak le kellett fordítani a köpenyt, megfoltozni a belsıt, vissza az egészet, újracentrírozni, újraküllızni, visszaszerelni. (Mindezt kétszer, mert összeszereléskor újra kilyukadt. ;-) Hungarian Yamaha XT660 Club – www.xt660-club.hu

22 / 72

19.

Kormány, kormánybefogók, kormánykiemelık

A kormány döntésén sok múlik, ezt egyénre szabottan kell beállítani. A sportos stílus azt diktálja, hogy a markolatokat összekötı vonal közelítse meg a teleszkópokat. A fékés kuplungkarokat pedig úgy kell beállítani, hogy a karokra rakott ujjak a kezed meghosszabbításai legyenek „alacsonyra összehúzódott” testtartásnál. Páran panaszkodtak, hogy a fékcsı kitakarja a mőszerfalat. Erre a megoldás a kormány elıre döntése, de egy „távtartóval” is odébb tehetjük a fékcsı vezetı győrőt, vagy – ahogy láttuk az I.7. fejezetben – át is lehet szerelni a tartó másik oldalára. Az XT-s Renthal kormány jó (d=22mm). Új ára ~30eFt (!), de 10eFt alatt le lehet cserélni kevésbé nevesebb (pl. Tomasseli, Pazzaz), vagy kicsit magasabb áron nevesebb kormányokra (pl. ProTaper, Magura); amelyek a gyárinál pl. könnyebbek, szebbek, erısebbek, vastagabbak, keresztmerevítı nélküliek, vagy változó átmérıjőek, stb.

Hogyan válasszuk ki a megfelelı kormányt? Az X-es változat gyári Renthal paraméterei nagyon jók: A=800, B=115, E=55. Ha ezektıl valamelyik irányba el akarunk térni, tudnunk kell mit kockáztatunk. Ha nagyon széles kormányt rakunk („A”), akkor a gázbovden feszül, így kormányfordításra automatikusan húzza a gázt, ami ugye nem túl praktikus… Ha nagy a hátranyilazása (sweep – „E”), akkor a „lenyomot”, krosszos stílusnál a külsı markolat erısen kifordítja a csuklót, tehát a gyári, v. annál kisseb nyilazás az ajánlott. Ha kicsi az emelése („B”), akkor – azon túl, hogy alacsonyan lesz a markolat – ridegebb is lesz, azaz kiviszi a rezgést a markolatig, ami által hamar elzsibbad a csuklónk. Ezért is célszerő magas emelésőt választani. A középen vastagabb (d=28, pontosabban 28,6mm), merevítı rúd nélküli kormányok nagyon jól néznek ki és persze az anyagminıség is fontos nem csak egy esés, hanem a rezgés-csillapítás miatt is. A kettısfalú kormányok a csúcsok (150%-os áron). A fentieket figyelembe véve összességében vastagabb kormányból nem találtam sok lehetıséget: az én választottam a Renthal RC High (609-01) lett, E-Bayrıl 22.800Ft. A következı meglepetésünk 28-as kormány esetén a kormánybefogó lesz, ami többe kerülhet, mint maga a kormány, ráadásul nehéz is megfelelıt találni. Egyik megoldás, hogy a gyári befogóra csavarozható bıvítı adaptert veszünk: ez a „pótmegoldás” nem olcsóbb, viszont ahhoz képest egész jól néz ki. Ilyen pl. a Zeta – 16eFt. Hungarian Yamaha XT660 Club – www.xt660-club.hu

23 / 72

A másik megoldás egy „normális” kormánybefogó, ami akár 30eFt felett is lehet, ráadásul nehéz olyat találni, ami rendesen kiemel és illeszkedik az XT kerek gumiharangjára. Praktikus a hengeres talpazat, nem csak a gumiharang-felfekvés miatt, de az esetleges késıbbi magasítás miatt is (amihez így elég lesz egy egyszerően esztergált alu-csı). 20eFt alatt nehéz találni – ilyen pl. a Q-tech (E-bay-rıl 12eFt). Azonban, ha a kormánnyal meg vagyunk elégedve, csak emelni szeretnénk rajta, arra a megoldás a kormánykiemelı. Erre itt egy konkrét esettanulmány: Pesti RMC-ben vettem. Az ára háromezer-valahányszáz. Nem jár hozzá csavar, ezért ezt utólag kell megvenni: M8x6cm (3cm-es volt az eredeti, és 3cm-es a kiemelı = 6cm). Ezeket megvehetitek valami csavar-boltban, vagy a Bauhaus-ban. A bóvdenek és vezetékek éppen elég hosszúak, de a biztonság kedvéért a gyorskötegelıt levettem a kormányrúdról és anélkül fogtam össze a kábeleket, bovdeneket - így egymást tartják. A supermotósabb stílus miatt a kiemelt kormány elıre döntést kíván (súlypont elıre helyezés), így a fékkar és kuplungkar kapásból arányosan lefelé is áll. Azonban az elırébb helyezett súlypont jobban fogja koptatni az elsı kereket. A nagyplexi esetén az elıre döntött kormány miatt összeér a plexi a kézvédıvel => a plexire belülrıl felragasztottam egy zselés matricát, így nincs kopás és zörgés. Eredmény: - sokkal szupermotosabb kinézet - kényelmesebb kormány - így már kiállva is kényelmesen irányítható - finomabb visszajelzés az útról - könnyebben irányítható és könnyebben dönthetı motor - jobban érezhetı a hátsó kerék csúsztatása -stb.


24 / 72

20.

Teleszkópok a. Teleszkópok beállítása

Sajnos az XT teói állításának egyetlen lehetısége: a hátsó központi tag rugóelıfeszítése. Gyárilag a 2-es fokozatban kapod. Viszont mivel az XT döntögetés közben hamar leér, ezért célszerő magasabbra pakolni: minimum 4. fokozat. Azért még ennél is – két 80kg-os személlyel – leverıdik a motor alja, ha kanyarban letesszük a lábtartót (pl. a visegrádi szerpentinen). De ezzel már elfogadható a dönthetıség (a korábbi lábtartó, fékkar- és váltókarállítások mellett). Kiegészítés: anélkül, hogy belemennénk a fizikai hátterekbe – ha feljebb emeljük a központi tagot, akkor kanyarra lesz optimalizálva a táltos, ha lejjebb, akkor pedig az egyenes futásra (nagyobb sebesség mellett).

b. Kutyacsont A hátsó villát ún. himbarendszer köti össze a vázzal. Ennek egyik eleme a „kutyacsont”. Aminek a hosszán változtatva (kicserélve) lejjebb, vagy feljebb kerül a motor. Lejjebb – a ledönthetıség miatt – semmiképp sem ajánlott tenni. Bevált a „+3cm kiemeléső” kutyacsont, amely hossza 4mm-rel rövidebb. Ehhez nem szükséges kicserélni a kitámasztót, de különösen figyelni kell annak biztos állására (lásd: I.6 fejezet), ugyanis ha állítunk a motor magasságán, a fix hosszúságú kitámasztó következtében változik a kitámasztott moci dılésszöge is. A himbarendszer tőgörgıs csapágyazású. Ha már megtisztítani, és bezsírozni (ettıl függetlenül 3-4 évente is).

hozzányúlunk,

érdemes

c. Spec telók és rugók A fenti problémán sokat javít a progresszív rugó, amelynek minden menete más keménységő, így mindig a terheléssel arányos rugóerısséget kapunk – ez nagyon elınyös menettulajdonságokat biztosít. Elsı-hátsó rugó + olaj (egy szett) ára ~65eFt (Hyperpro). Ezen kívül vannak profi telók is, de ezek ára rendkívül magas – átlagos XT-s számára szóba sem jöhet.


25 / 72

d. Állítható elıfeszítés, Spacer, stb A hátsó rugó-elıfeszítéshez hasonlóan elsı telóhoz is be lehet tenni elıfeszítıt.

(forrás: www.off-the-road.de)

Ennek fix változata a telo-spacer („spacer” = alátét, távtartó). Ez a rugóelıfeszítés elvén mőködik, és ez az egyenesfutás stabilitását növeli, azaz pl. kormánysúlyok nélkül sem fog beszitálni a kormány. Ha figyelembe vesszük, hogy a hátsó teót már felemeltük, annak menettulajdonság-változtató hatásait ez épp kompenzálja. Sıt, még rá is segít, hiszen már hátul is elsısorban azért emeltünk, hogy ne érjen le olyan hamar kanyarban. Ha mindkét helyen emelünk, gyakorlatilag egyszerően magasabbra kerül az egész motor pár-ezerért és 20 perc szerelésért cserébe. Egyes R-es változatba (pl. 2005-ös) csak a d = 37-es átmérı ment be. Ezeknél általában a teó külsején is látszik a szőkítés. Azonban a spacer mégis megváltoztatja a rugózást. Az XT telójában az olajmennyiséget a tetején hagyott légrés által állítják be (rugó nélkül 125mm). Ez a légmennyiség vs. olajmennyiség befolyásolja a csillapítást. A spacer térfogata kisebb levegıt hagy a telóban, olyan mintha több olajat töltöttünk volna: a csillapítás keményebb lesz. Ez az X-esnek jót tesz, az R-esnek nem annyira – itt ezért esetleg le lehet a térfogattal azonos mennyiségő olajat kapni. A spacer semmit sem változtat a rugó keménységén! Elmélet: adott egy rugó, amit megterhelünk X kg súllyal. A rugó összenyomódik Y mm-rrel. Most beteszünk a súly és a rugó közé egy távtartót és csodák-csodája a rugó nem nyomódik jobban össze, csak a súly kerül magasabbra.

Az elıfeszítés csökkenti a negatív rugóutat (pl. járdáról leugratás), így könnyebben „lekoppan” – azonban a gyakorlatban ez a jelenség nem tapasztalható.


26 / 72

Beszerelése: Két féleképpen lehet beszerelni. A gondot az okozza, hogy a spacer magasságával a rugót összenyomva kell visszazárni a teló-kupakot. Ha a mocit nem emeljük meg, akkor a motor súlya is ellenünk dolgozik (félig, mert a másik teló még tartja). De így összesen már elég nehéz ahhoz, hogy a zárókupak menetét ne tegyük tönkre. Tehát az egyszerőbb megoldás ha a motort megemeljük. Ez az ajánlott megoldás: www.xt660.com/site/node/162. 1. Kormányrudat levesszük, rátesszük a tankra (miután azt letakartuk), 2. Elemeljük az elsı kerekeket a földtıl 3. Meglazítjuk a felsı kormánykifli teló-szorító csavarjait, 4. Kicsavarjuk a telózáró csavart, 5. Betesszük a spacer-t, 6. Visszacsináljuk az egészet és megismételjük az egészet a másik telónál. (A teló-záró csavar meneteire különösen vigyázni kell!) Ehhez viszont kell egy stabil emelı, amit az olajtartály elıtti vázrészre támasztunk és az oldaltámaszon kitámasztott mocit így emeljük meg. Ha ehhez nincs megfelelı emelınk, akkor emelés nélkül kell erıvel visszazárni a teló-kupakot. Ez is megoldható, csak biztosítani kell, hogy nagy erıvel tudjuk nyomni lefelé, miközben finoman tudjuk bekapatni a menetet. Ennek célszerszáma az autókhoz kapható T-kulcs (kerékkulcs), aminek pont jó a kulcsmérete is. Amíg testsúlyunkat felülrıl ráhelyezzük a kulcs tetejére, a keresztszárnál ujjunkkal finoman tudjuk tekerni. Érezni fogjuk ha mexorul vagy szépen elkapja a menetet.

e. Antihopping kuplung A szupermotós stílus becsúsztatásos kanyartechnikájához kell pár dolog. Nem célunk itt most ezen technika boncolgatása, de közismert, hogy a versenyzık antihopping kuplungot használnak, hogy a kerék ne pattogva csússzon, hanem a rángatásokat „lecsúsztatva” egyenletesen, kontrollálhatóan. Ennek a reális ára ~200eFt, szóval érdemes elgondolkodni, hogy ezt a funkciót inkább beépítjük a jobb-lábunkba és inkább a gumikra fordítunk nagyobb hangsúlyt.

f. Olajcsere „Tavasszal azzal kellett szembesülnöm, hogy mind a kettı teleszkóp szimeringem egyszerre sírta el magát. Miután nem kis küszködés (csúcsidény a szerelıknél) után sikerült megoldani a gondot, azt mondta nekem a szaki, hogy ez a hosszú téli oldalsztenederezés végeredménye. A dühítı az volt, hogy az alkatrész ami megadta magát pontosan 3.400 pengıbe került "csak".” Samtron77


27 / 72

A teó-olaj megfárad, viszkozitása csökken és ezáltal romlik a csillapítás. Tehát elıbb-utóbb (2-3 év) ezt is érdemes cserélni. Itt látható az olajcsere lépései képekben – köszönet érte Kevnek Ausztráliából: Jav. olaj: „Putoline-10”

Mennyiség 600 ml/teló, de Légrés (összenyomott telóval de rugó nélkül): X,R:125mm; Z: 145mm. Hungarian Yamaha XT660 Club – www.xt660-club.hu

28 / 72

Az olajcseréhez is bizony ajánlott szétkapni a telót. Ennek okát akkor értjük meg igazán, amikor kiöntjük az olajat: azon túl, hogy koszos, tele van fémreszelékkel, porszerő hulladékkal! Ez pedig mosással nem tud kijönni. A szétszedés kulcsa a bakancs alján lévı 10-es imbusz-csavar, ami belül a belsı furulyát rögzíti le. Ez egy szőkített szájú csı (lásd jobb oldalon 8-as sorszámmal), oldalán kisebb lyukakkal, amelyek a csillapítást adják. A gond az, hogy ez a csı kerek, és nincs rajta fogás, ami által ellen lehetne tartani a kicsavarásnak. A legtöbbször ez azonban nem okoz problémát: ha a telószárat megfeszítjük oldalirányba, vagy kifelé húzva, az megfeszíti a belsı furulyát is, és ha megindul a csavar, akkor már könnyő dolgunk van. Sajnos néhány esetben (ha pl. az olaj hordaléka eltömíti a menetet, mint önzáró anya) lehetetlen belsı ellentartás nélkül kicsavarni. (Viszacsavarásnál is okozhat gondot, de ott a megoldás kulcsa az alaposan megtisztított menet.) Erre a gyári szerszám egy kúpos ék végő, hosszú szárú (min. 45cm szárhosszal) T-kulcs (hiv-szám a service manualban: 90890-01326), ami „beleszorul” a furulya belsı hengeres falába (ø18,8mm). Ha házilag próbálunk ilyet készíteni célszerő minél laposabb szöggel ellátni. Nekünk nem sikerült ilyen mőködı szerszámot létrehozni, ezért más trükköt alkalmaztunk: a csıkulcs-szárra ráhúztunk egy slagcsı darabot, amit beleütöttünk a furulyába. Állt, mint Katiban a gyerek! És íme a belsıségek (a képen a befogási szár alján van két csúszógyőrő is egymáson – épp nem látszanak annyira):

Ha picit figyelünk, az összerakást nem lehet elrontani, de nagyon figyelni kell a szimering sértetlenségére, ezért a befogási szár tetejére vékony fóliát kell elıtte helyezni (pl. folpack), be kell zsírozni a szárat és finoman, egyenletesen kell a helyére kocogtatni (ne felejtsük ki alóla az alátétet sem!). Ezután következik a rugós zéger, majd a porfogó, de a kettı közé tegyünk elég zsírt, nemcsak a hosszabb élettartam miatt, de a rugós zéger rozsdásodásának megakadályozása érdekében is! Mi a porfogó alatt pl. pókhálót is találtunk! Szóval sokat használ a bı zsír. Sıt, a porfogót egy csavarhúzóval (óvatosan) könnyen ki is lehet bármikor emelni, még szétszedni se kell a telót hozzá => Tehát téliesítésnél ezt is el lehet végezni – ez ér talán a legtöbbet megelızés terén.


29 / 72

21.

Bukócsı, blokkvédelem, bukógomba

Egyik fı szempont a védelem, másik az akadályoztatás. Ez utóbbin azt értem, hogy elég kellemetlen, ha azért csúszik ki a motor a kanyarban, mert leért a bukócsı! Itt van pár bukókeret, amibıl szerintünk legjobb a GIVI (Shox-ban 20eFt alatt megkapható). =>

R/X esetében 2007-es és azutáni modelleknél helyet kell hagyni a lambda-szondának, ezért erre külön is figyelni kell a kiválasztás során! (Z-s tapasztalatokat lásd a V.3.c. fejezetben.) Az alvázpáncél igazából R-esre ideális, de ha X-essel akarunk lépcsızni, akkor azért ott is szóba jöhet. Van gyári és van utángyártott. A bukógombák is hasznosak, fıleg a kerék-gombák. Nagyon bevált a klubos gombánk – köszönet érte Gabonának! – lásd alábbi képek között az elsı (tervrajzát itt találod: www.xt660-club.hu/Media/xt660bukogomba.pdf).

Külön védelem nélkül a menet közben megpihenı XT660-as fıbb sérülési pontjai, sérülés nagyságának közelítıleges sorrendjében a következı: 1. Kormánysúly 2. Oldalidom 3. Kipufogó hıvédı pajzs, illetve keskenyebb sportdob esetén az utas-kapaszkodó 4. Kézvédı (fék- és kuplungkar) 5. Kitámasztó 6. Elsı sárhányó eleje-teteje


30 / 72

22.

R=>X átalakítás

Az R-esnek 21-es az elsı kereke, ezért gyárilag a telószárban magasabbra tették a tengelyt, így kb. ugyanott van a hasmagassága az X-essel. Ezért ha R-esbe elıre is 17-es SM-kereket teszel, annyira lekerül a has, hogy supermotózásra már nem lesz alkalmas. Igazából ahhoz még az X-est is meg kell emelni, így a problémán a spacer sem fog eleget javítani. Emellett már elhanyagolható, hogy az R-es fék supermotozáshoz nagyon kevés. Sıt, az X-es féke is kevés, de egy jó fékbetéttel ott még javítható. (De ezen túl még ajánlom a Brembo fıfékhengert is.) Ok, a látszat is fontos, de ennek ellenére az R-es nagyon szépen megy aszfalton is, sıt még talán kellemesebben is viselkedik kanyarban... És igazából még csak pár ridert láttam, aki ki tudta motorozni pályán az R-es VS. X-es különbségét!

Ha mindezek ellenére még mindig SM-et akarsz, akkor a teljes elsı telószárat – kerékkel, fékkel, tükörrel, … mindennel együtt – illik cserélni. (Nálunk ezt Bikila csinálta meg. Gépe késıbb Flarié lett.)


31 / 72

II. Optikai tuning 1. Burkolat, matricák Amikor az oldalán csúszik az XT, akkor az oldalidom elsı-felsı része sérül. Ezt egész szépen el lehet tüntetni gondos munkával sk. is, pl. egy bicska késének segítségével (óvatosan!). A gyári alkatrész drága, figyelembe véve, hogy ilyenkor új burkolatról beszélünk új matricákkal, új emblémával, ezért lehetıség szerint maradunk a „környezetbarátabb” megoldások mellett. A megtépázott matricát viszont le kell vágni. Helyére meg új matricát lehet felrakni. Akinek van esze, elébe megy a dolgoknak: kapható vastag matrica-anyag (Oxford Products Ltd., Paintsaver-OF819 425x665mm, 6eFt – www.nagyvas.hu direkt motorosoknak; ilyenbıl készülnek a tankpadok is), amibıl – esemény elıtti védekezésként – felragasztva védhetjük motorunkat. A matricából lehet rakni az oldalidomra, az elsı sárhányóra, a blokkra (a fékkar mögé), stb. Sajnos a fenti Oxford matricából gyártanak SILÁNYminıséget (2011) is, ami melegben egyszerően lefolyik a ragasztott felületrıl!!! (Az itt jobboldalt látható matrica sablonja is megtalálható a honlapon: www.xt660-club.hu/images/Sarhanyomatrica%20sablon.pdf) És itt van a klubmatricánk is, bár ez csak esztétikai célokat képvisel (amit az elsı sárhányón kívül fel lehet rakni pl. a vas lengıvillára, a tank tetejére, vagy akár egy kézvédıre is).

2. Felnicsík Azon túl, hogy jól néz ki, javítja a láthatóságot. Ki tudja, lehet, hogy ennyin múlik, hogy idıben észrevesznek… Fekete motorhoz nagyon állatul néz ki a piros csík (harmonizál az XT-designnal), kékhez pedig természetesen a kék. Az oldalidom elsı, hőtı melletti peremére pont ráfér a felnicsík, ami kék esetében beleveszik az idom színébe, csak akkor tőnik fel, amikor „dolgozik”. Sok felnicsík kapható. Ezek minısége és tartóssága arányos az áraikkal így megéri a „3M”-eset venni (~3.000Ft egy szett két kerékre). Hungarian Yamaha XT660 Club – www.xt660-club.hu

32 / 72

3. Színre oxált alumínium elemek Tipikusan ilyen színre oxált elemek a blokk-csavarok, amik azon túl, hogy nagyon jól néznek ki, még kg-ban mérhetı nagysággal is csökkentik a motor súlyát (mondjuk ez XT-nél épp’ nem egy elsıdleges szempont). Viszont vigyázni kell, mert a szakító szilárdságuk sokkal alacsonyabb, és ha nem nyomatékkulccsal húzzuk ıket, könnyen beszakadhatnak a blokkba.

4. Riasztók A riasztót soxor egy csomó dologgal kell / lehet még kiegészíteni, amire a hivatalos beszerelık sem fordítanak elég hangsúlyt. Sokadik riasztót szerelem (saját céllal), ezért megosztok pár tippet, hogy szaxerően tudjatok egyeztetni a beszerelıvel, igényeiteknek megfelelıen. A riasztó alap-bekötésén egybıl lépjünk túl (aki csinálja, úgyis tudja)! Bemeneti jelek: - van – fıleg régebbi típusoknál – olyan, hogy egy riasztó bemenete pl. nem "+", vagy "-" jelre reagál, hanem "+=>-" (vagy "-=>+") átmenetre. Tipikusan ilyen régebbi riasztóknál a gyújtás-érzékelı. Ha ilyen jelet nem találunk, megoldhatjuk a problémát egy egyszerő négypólussal (a föld a kimeneten és a bemeneten is közös, ezért csak "három vezeték lóg ki belıle"), pofon egyszerően. 10µF

BC301

2kΩ

-

Motornál gond a rázkódás és a környezeti hatások miatti korrodálás, ami egy kisebb elektronikát (pl. az említett egyszerő négypólust) elıbb utóbb tönkretehet. Erre nagyon jó megoldás, ha az összeforrasztott alkatrészeket elkezdjük ragasztópisztollyal kiönteni egy kisebb tömör gubóvá. Rögzít, hermetikusan zár, emiatt nem kell NYÁK-ot gyártani, sokkal kisebb helyet is foglal, szigetel, így rögtön pl. kötegelıvel rögzíthetı is... tökéletes megoldás!

van olyan, hogy mi "-" jelet tudunk "hozni" (pl. egy ajtónyitás kapcsolóval), de a riasztó bemenet ellentétes ("+") jelet kér. Ezt egy egyszerő jelfogóval simán megoldhatjuk (a megoldás kézenfekvı, nem részletezném tovább). Rengeteg féle jelfogót lehet kapni, amik nagyon picik és nagyon sokat bírnak. Vannak a legegyszerőbbek: behúzó kör + egy zárókör, vagy nyitókör, vagy mindkettı (ezt morze-jelfogónak hívják). És mindegyikbıl vannak a többkörösek (2, 3, stb), aminek nagy elınye, hogy pl. egy bemeneti jellel szétkapcsolhatunk egy másik be- vagy kimeneti jelet (!!!). Ezzel a variációk számát és így az egyediséget biztosíthatod, ami fokozza a motorod biztonságát.

Kimeneti jelek: - van, hogy egy kimeneti jellel kell meghajtani pl. két index-jelet (jobb + bal oldali – és ugye nem köthetjük össze ıket, mert akkor nem tudunk egyik irányba indexelni). A problémát megoldhatjuk a fenti módszer szerint relével, de másik megoldás a schottky-dióda alkalmazása, aminek nagyon kicsi, szinte nulla a visszárama. Ezeket a vezérlı ágakba bekötve tehát megakadályozhatjuk, hogy visszafelé follyon az áram. Így pl. nem csak az indexet, de pl. a helyzetjelzıt is ráköthetjük a kimenetre (fıleg ha már LED-esek, mert akkor nincs is sok fogyasztásuk).


Bal index

33 / 72

Helyzet jelzı

Jobb index

Pager: ez visszirányú kommunikációt biztosít, azaz pár száz méteren belül jelez a zsebedben, ha riasztás van. Hasznos, de egy pager önmagában (pl. LCA2000) nem biztos, hogy hatékonyan együtt tud mőködni egy riasztóval, mert rádiófrekvenciás zaja miatt ok nélküli riasztást okozhat, ezért minimum a motor két ellentétes végébe kell beszerelni a riasztóval. Ehelyett azonban melegen ajánlom azon riasztókat, ahol a pager egybe van építve (pl. Sentinel, vagy King's Gun).

5. Lámpák, izzók, rendszámtartók a. LED-ek Az lámpaizzókat érdemes lecserélni LED-esekre: nagyobb fény, kevesebb fogyasztás. Ma már minden izzóra készítenek alternatív LED-es lámpákat (a fényszóró kivételével), így átalakítás nélkül ki lehet cserélni. Három alábbi dologra kell külön figyelni: 1. Ha kicseréljük az index minden izzóját, akkor le kell cserélni az index-relét is, mert az az elektromos terheléssel arányosan alternál. 2. Féklámpának a NYÁK lapok közeit – ami a képen is jól látszik – ki kell ragasztópisztolyozni, hogy az egyhenger ne rázza szét 3. Vannak, amelyek nem bírják a rázkódást (vagy a kis burákat a túlmelegedés miatt). Ezeket motorhoz pláne ne használjuk! A LED technológia évrıl-évre hatalmasakat fejlıdik, nagyobb fényerı mellett sokkal strapabíróbbá válnak. Amelyik technológia egyik évben még teljesen alkalmatlan volt motorra, másik évben pont annak a továbbfejlesztése lesz a legmegbízhatóbb, ezért érdemes személyesen érdeklıdni, pl. a következı pontban megadott link boltjában.

b. Fényszóró A HID-eket nem javasoljuk, mert – noha 2/3-a a fogyasztása, miközben fényereje és élettartama 3x akkora – mivel erısen változik gyorsítás függvényében a lámpa világítási szöge, hiába állítjuk be pontosan, sőrőn verhet az autósok szemébe. Többet ér egy jól megválasztott xenon gázzal töltött izzó (vannak a piacon gagyik). 7.500K feletti izzót nem javasolt alkalmazni, mert ezek magas UV-tartalma hamar elöregíti a burát.

Nem kell adott márkát keresni. A lényeg a strapabíróság, mert a LED-ek nem kiégnek, hanem szétesnek – egy egyhengeresben pedig méghamarabb. Ránézésre is látszik, hogy elég masszív-e a kialakítás.

Egyeseknek bevált típus (másoknak nem) a GP Thunder Plasma lamp H4 60/55W 7500K, Quartz glass, Super-White (www.xenon.hu), de kiemelten motorosoknak ajánlják az Osram Night Brakert: bruttó 3.125Ft/pár (XIII. Bulcsú u. 21. - http://prolux.atw.hu)

A fentieken túllépve itt van egy kis saját tapasztalat XTX-Zsoltitól az XT-ben használható (és nem használható) H4-es égıkrıl! „1. GP Thunder Plasma lamp 60/55W 7500K Quartz glass Super-White –> ez volt az elsı amit kipróbáltam az XT-ben... Bátran ki merem mondani, hogy EZT Hungarian Yamaha XT660 Club – www.xt660-club.hu

34 / 72

SENKINEK NEM AJÁNLOM, mert egy gyenge sz@r és drága is!!! Viszont ennek van a lexebb kékes xenon hatású színe! 2. Osram Night Breaker Plus (+90%-os fényerı) –> köze sincs hozzá. Fényereje egész jó a többihez képest, de marad a normál sárgás szín (semmi xenon hatás)! Normál égık között merem ajánlani! 3. Osram Cool Blue (+20%-os fényerı) –> fényereje szinte ugyan az, mint a Night Breaker Plus, csak kicsit kékesebb xenonosabb a hatás!!! Az eddigi normál H4-es legálisan használható égık közül nekem ez jött be leginkább. Most kocsiban ezt használom és elégedett vagyok vele. A fényszóró része a kocsiban brutál jó lett –mintha kisütne a nap, amikor rányomom a refit! 4. „H4 HID” (az XT-ben nem legális) –> bármihez hasonlítva VERHETETLEN!!! kocsiban nem próbáltam, de motoron "mexőnt az éjszaka"… Amit próbáltam igazából egy autós Bi-xenon szett, csak 1 trafót és 1 égıt "kiiktattam", leszigeteltem és így teszi a dolgát a mociban is. A nagy trafót a kürtöm helyére tettem. Más tapasztalatokkal ellentétben én nem vettem észre semmiféle fókusz ponteltolódást, és nem is kellett állítanom semmit a lámpa dılésszögén. Ez van most: http://product.madeinchina.com/Bi-XENON-HID-KIT-Ballast-35W-H4-3-4300k-HiLow_14076282.shtml

De van ugyan olyan csak motoros kivitelben is (ráadásul itt nálunk!): http://coolautoo.hu/xenon-szettek/2811-motorkerekpar-h4-bi-xenon-szett.html

{Kieg.: a H4 nem a foglalatot jelenti, hanem, hogy azzal a méret-szabvánnyal kompatibilis} Ezeket az égıket (kivéve a HID-et) mindet kettesével összehasonlítottam a kocsi fényszórójában úgy, hogy egyik lámpába pld. GP-t raktam a másikba pedig Osramot, és odaálltam vele egy falhoz... Ezért is vállalom azt, amit leírtam – mert saját szemmel tapasztaltam. Remélem, tudtam segíteni ezzel a kis tesztel!”(XTX-Zsolti) Ezzel kapcsolatban Roc – általunk is támogatott – álláspontja: „Én továbbra sem vagyok híve HID beépítésének motorba. Haveromén volt, és nagyon gáz volt. Túl éles volt a fény-sötét átmenet, ezért vagy fel kellett állítani, hogy magasba világítson, de akkor kiégette mindenkinek a szemét, aki szembe jött, vagy belenézett a tükörbe, vagy ha normálisan állította be, akkor fékezésnél rövidült meg túlságosan a belátható rész. Nem véletlenül van az autóknál automatikus szintállítás. Ráadásul ott a "bólintás" is kisebb. A véleményem csak akkor fog megváltozni, ha egyszer látok egy normálisan mőködı Xenont motoron. Addig marad a Nightbreaker.”


35 / 72

c. LED-soros fék- és index-kiegészítı Mára elég erıs fényőek lettek a LED-szalagok. Ezek a szalagok pedig pont belemennek a sportdob-védı csıbe, amik már egyébként is ott voltak. Az 5050-60LED/m típus már kapható kültéri változatban minden variációban: fehérek, piros, sárga…, és RGB-ben is (azaz kikeverhetünk mindenféle színt). Itt van egy megoldandó probléma: az RGB szalag közös pontja a „+”, a vezérlıké pedig „-” (-R, -G, -B). A motornál pedig ugye pont fordítva van: a „-” a közös és a „+” a vezérlı. Ezt egy 3x2x1cm-es egységgel meg tudjuk oldani (és ebben már benne vannak a csatlakozók is!). A technológia a már leírt eljárás, ahol NYÁK nélkül, ragasztópisztollyal öntjük ki a teljes egységet. Ezzel együtt a színkeverésem sajnos nem lett tiszta, mert a piros+zöldbıl zöldessárga lett, de mindenki rá fog jönni, hogy az az index... ;-) Íme a kapcsolási rajz: + Brake + Index R

+ - Green - Red

GND

- Red + Index L

- Green +

Alkatrészlista: • 4db 2A-es Schotky dióda (pl. SB260) http://www.tme.eu/hu/details/sb260/schottky-tht-diodak/semikron/ •

2db 12V-os jelfogó, miniatőr, álló (pl. RELPOL RM699H-3011-85-1012) http://www.tme.eu/hu/details/rm699h-p-12/elektromagn-miniatur-relek/relpol/rm699bh-3011-85-1012/

+ 2db 3-pólusú mikro-csatlakozó pár és 1db 4-pólusú mikro-csatlakozó pár


36 / 72

d. Rendszámtáblatartó A magyar rendszámtartók nagyon használhatatlanok. (Arról nem is beszélve, hogy a rendszám méretei a lehetı legalkalmatlanabbak motorra.) Szóval a rendszámtartó zörög, csattog és idınként magától szét is tud esni. Egyedüli elınye, hogy egyes változatuknál egyetlen mozdulattal oldalt ki lehet húzni a rendszámot. >:-) A csattogás ellen mit lehet tenni? Egyrészt a két szélét hátrafelé meggörbítve (berakás elıtt) megfeszül a tartóban. Másrészt, a peremét leszigszalagozva nem fog fémesen zörögni. Harmadrészt a csak fölül rögzített tartót alul is oda lehet rögzíteni a sárhányóhoz (a sárhányó és a tartó közé egy gumialátétet téve). Persze ha átszabjuk a paripa farát, akkor le is lehet kapni a tartót és direktbe fel lehet rakni a rendszámot (elvileg szabálytalan), egycsapásra mexabadulva a fenti problémáktól. Elterjedt megoldás, hogy a rendszámot a kerékdob elsı részére rögzítik, ami több szempontból „elınyös”, de mégsem javasoljuk, mert erre már harap a közeg. Arra érdemes még figyelni, hogy a „két-csavaros” rögzítésnél az alumínium rendszámtábla rezeg, anyaga kifárad, így idıvel eltörik. Ezért érdemes 4 csavarral egy tartólemezt is a rendszám alá fogatni.

e. Lámpa-idom átalakítások Aki veszi a bátorságot, az átszabhatja a paripa popsiját. Egyik legelterjedtebb és egyedien nagyon esztétikus megoldás, hogy a lenyisszantott lámpát fordítva tesszük vissza. Itt gyorsan meg is jegyezzük, hogy a lámpák gumis betéten keresztül kerülnek gyárilag rögzítésre, így védve a szétrázkódástól. Átszabáskor ez nehezen, bár megoldható, de ennek hiányában az izzók jóval rövidebb élettartamúakká válnak. Ilyenkor is lehet, hogy sokat segít a korábban már említett LED-es megoldás. Másik népszerő megoldás, amikor a lámpát is lecseréljük. Ehhez számos lámpa kapható sok helyen. A lenti példához a pilácsot pl. a SHOX-ban lehet beszerezni (~10eFt). A kivitelezés megoldható úgy, hogy a lámpákon kívül plusz alkatrészre nincs szükség. Ma már kaphatóak idomra szerelhetı indexek, így a hátsó index probléma is megoldható egy átszabás során. (Itt egy másik példa: ranni.altervista.org/xtx/guida.pdf)


37 / 72

6. Mőszerek Lehet kapni a piacon is millió-egy mőszert, de igazából egyik sem harmonikus az XTvel. Vagy fölöslegesen túl van funkcionálva, vagy esztétikailag nem passzol. Az ideális az lenne, ha a fordszám-mérıvel együtt lenne léghımérı és olajhımérı.

Az XT-nek nincs fordszám-mérıje. Igazából nem is fontos, mert az elektronikus leszabályzás jól mőködik – a többire meg hamar ráérez a lovas. De a hiányosságot kiküszöbölendı, ezt is Klubunk kifejlesztette (Roc és Hegyi Zoli segítségével köszönjük!).


38 / 72

III. Motor-teljesítmény tuning A motorteljesítményét lehet növelni, de az kisebb-nagyobb mértékben rövidíti a motor élettartamát. Kérdés, hogy az XT-nél erre mennyire van szükség. (Megjegyzés: ehhez a témához külön felhívjuk a figyelmet, hogy több ponton már felelısségteljes beavatkozásokat tartalmaz, ezért ott javasoljuk az utolsó fejezetben megadott szakirodalmi források kiegészítı használatát.)

1. Gyújtáskábel Alacsonyabb fordulaton, ott ahol a generátor töltése még nincs maximumon, a szikra is gyengébb és ez teljesítménycsökkenést jelent az alacsony fordulatú tartományban. Ezt a jelenséget kompenzálhatjuk jobb trafóval, és árnyékoltabb, jobb gyújtáskábellel. A különbségrıl még gyakorlati tapasztalatunk nincs, de leírás szerint ez így néz ki karakterisztikában: (Igazából az alacsony fordulati berángás miatt nincs erre szükség => így is elég nagy alul az XT nyomatéka.)

2. Irídium gyertya A spec bevonata miatt jobb szikrát ad és sokkal hosszabb az élettartama. Az ára kb. arányban áll az élettartamával (~4-5eFt). Egyesek szerint a gyertya teljesítménynövelı hatása elhanyagolható, csak az élettartam miatt van jelentısége (azoknál a motoroknál, ahol csak bontással hozzáférhetı a gyertya). XT-hez az eredeti gyertya: CR7E, ennek irídium változata: CR7EIX. (Gyertyaelmélet: www.egumotors.hu/tuning-rovat/gyujtogyertya.html, és www.origo.hu/motorrevu/20091005-motortechnika-a-gyujtogyertya-ellenorzese.html)

3. Kipufogó Ma már XT-hez is rengeteg variáció van sportdobra.

A gyári dob egy labirintus a kipufogó gázok számára. Ezért a gáz viszonylag sokáig van a dobban, elnyelve a hangot, fojtást képviselve a kiömlı-szelepek oldalán. A sportdob ezzel szemben egy végtelenül egyszerő szerkezet, ahol a belsı perforált csövet spec. gyapot veszi körül, és ezt veszi körbe maga a dob háza. Tehát a sportdob tulajdonképpen egy hang- és hıszigetelt nyitott csı, amin keresztül közvetlenül és gyorsan távozik a gáz. A magasfrekvenciás hangokat, mint éles levegılökéshullámokat a perforáció elveszi, így kapjuk a mély durrogós hangot. A fentiekbıl következik az is, hogy a gyári dob mindig forró, míg a sportdob maximum csak langyos.

Mit várhatunk egy sportdobtól? Az XT, mint az egyhengeresek, nem pörgıs motor. Ezért a magas fordulati rezonancia hatása nem fog érdemben megjelenni, tehát a sportdobok LE-növelı hatása XT-n nem jelentıs. Ugyan vannak dobok, amelyek a magas-fordulati tartományon emelnek (pl. Termignoni), de nem ez a jellemzı. Az XT-nek jobb is, ha alsó és közép fordulati tartományban javítják a nyomatékot. Hungarian Yamaha XT660 Club – www.xt660-club.hu

39 / 72

Ebbıl az is következik, hogy ugyanazon fordulaton és ugyannál a gázállásnál nagyobb nyomatékot kapunk, tehát végül is kevesebbet fogyaszt a gép. Túrákon így 4 l/100km alá is mehet a fogyasztás! További jelentıségük, hogy a ~12kg helyett annak csak 1/3-a 1/4-e a sportdob – pláne ha „2az-1”-ben kipufogót használunk. Már erre is számos megoldást láthatunk. Nagyon szimpi Rojtié, aki Sima Bélával alul vezetette össze a két leömlıt (lásd a bal oldali képet). Fontos az ár, tehát számolgassunk! Ha utólag akarunk egy „egyszerő” gyári dobot szerezni, hát az nagyon húzós! Bıven 200eFt/db felett van a komplett pár (de inkább a duplája!!!) Egy pár sportdob újonnan 120.000 Ft-tól indul. Tehát ha eladnád a gyári dobodat, akkor az fedezhetné a sportdobot, csakhogy kicsi a kereslet a gyári dobra. (Mostani piaci ára 30-50eFt között van a komplett gyári párnak.) Még egy tanács: a bejáratást – elsısorban a szelepek védelmében – mindenképp gyári dobbal kell végezni!

a. Átalakított dobok Jólbevált megoldás a gyári dob „kibelezése” – egyszerően hangzik, pedig egyáltalán nem az. Ezért ehhez is szükséges a szakember. Sima Béla munkájával nagyon meg vagyunk elégedve.

b. Elıre gyártott sportdobok Az XT-nek gyengesége az alacsony fordulaton a berángatás, amit a nem tökéletes injektor-térkép nagyon kiélez. Habár az injektor-térképet évrıl évre javítja a Yamaha, azért ez a jelenség nem tőnik el teljesen. Ha lecseréljük a dobokat, ez vagy erısödik, vagy gyengül ezért a bıséges választékot meg kell szőrni. Illetve az eredmény finomítható Power Commanderrel (lásd késıbb). XT-gyakorlatban – a pénztárcabarát megoldások közül – a Giannelli dob nagyon bevált (2007-es bevezetı ára 120eFt bruttó).

A nyomaték és a teljesítmény között a fordulatszám teremt egyértelmő kapcsolatot. Képletben: Teljesítmény[W] = Nyomaték[Nm] x 2π x f[1/s], (1kW = 1,36LE és 1/s = 60 1/perc)


40 / 72

4. Léxőrık, légbeáramlás elısegítés Míg a sportdob a kiáramló levegı útját könnyíti meg, addig a szőrık a beáramló levegıét. Persze a megkönnyített beáramló levegıvel – a lambda szonda nélküli (2007 elıtti) változatokban – megváltozik a keverék, ezért annak is célszerő utána állítani (erre késıbb látunk néhány megoldást). A gyári léxőrı sportra cserélésével, mivel megkönnyül a légbeáramlás, megnövexik a teljesítmény is, de csak kis mértékben (+1LE) – ezt magában nem fogjuk érzékelni, de kiegészítve további teljesítménynövelı megoldásokkal, összességében 3-5 LE-t, szélsıséges esetben akár ~15LE növelést elérhetünk. A sportléxőrı (pl. K&N) örök darab. Persze akkor lesz csak hatékony, ha tisztán is tartjuk, ezért 1000-2000kmenként tisztítani és Tisztításhoz jótanács: a sportszőrı tisztításáról sok leírást olajozni KELL! Az kapunk, azzal nincs is félreértés, de pár dolgot ki szoktak felejteni. Ha már kivesszük a szőrıt, tömjük el tiszta ronggyal a légbeszívó olajozás a legfontosabb, torkot és utána takarítsuk ki a szőrı elıtti kamrát is (itt ülepszik le mert itt leginkább az olaj a mexőrt por!), aztán tisztítsuk ki a folyadék-csapdát (átlátszó pár szőr, ezért két tisztítás centis zsák-csı), legvégül tiszta ronggyal tisztítsuk meg alaposan között érdemes egyszer a léxőrı utáni kamrát is, mielıtt mindent visszazárunk. újra beolajozni is. Léxőrıelmélet (!!!): http://totalbike.hu/magazin/2010/04/30/olcso_tuning_a_rossz_levegoszuro (XT660 léxőrı Yamaha referencia száma: 5VK144510000, 5VKE44510000) – K&N megfelelıje: YA-6604 (www.knfilters.com, www.knfilters.com/search/product.aspx?Prod=YA-6090). A K&N által ajánlott magyarországi forgalmazó: www.omegamotor.hu - ~14eFt Másik alternatíva: Pipercross léxőrı: MPX103 - 45EUR 5VK14451000 - YA-6604 (www.agomotors.hu). És vannak további változatok is, pl. a krosszban is jól ismert szivacsléxőrık. Vannak más „szak”-vélemények is (pl. Suri, motorszerelı): A K&N / DNA sportléxőrık nem jók! Az a feladata, hogy a beömlés ellenállását lecsökkentse, aminek hatása nagy teljesítménynél (magas fordulaton) jöhet elı azoknál a sport-motoroknál, ahol a léxőrı ellenállása a "leggyengébb láncszem", tehát pl. elég nagy a beömlı átmérı. A K&N-t ha fény felé fordítod, egyes helyeken látod a fehér fényt (kis lyukak). Hiába van beolajozva, itt a kis átmérıjő por simán átmegy és ez már elég ahhoz, hogy középtávon hordósra kopjon a dugattyú. Ezzel szemben a papírszőrı nagyon jó! Vannak újabban a szivacsos sportléxőrık, azok szőrés szempontjából már érnek valamit. Akkor már inkább azt...

A levegı-beáramlást további megoldásokkal is lehet könnyíteni. DNA-nak is megvan a fentiekhez hasonló szőrıje, de neki még további szőrıje is van: a Stage-2, amit a léxőrıház zárófedele helyett kell felrakni (+3,1LE). Hátránya, hogy ezzel is csak több por kerül a hengerhez és könnyebben juthat víz a léxőrıházba. (www.dnafilters.com/filterdetails.asp?filterid=258) 2009-ben megjelent a DNA Stage-3 is, a legnagyobb teljesítmény-többlettel, amihez szét kell szedni a gép teljes hátsó részét (nem kis munka!) és az egész szőrıházat akku-tartóstul ki kell cserélni. Látható, hogy minden funkcióra külön szőrı van telepítve. (www.xt660.com/site/node/311) Hungarian Yamaha XT660 Club – www.xt660-club.hu

41 / 72

További teljesítménynövekedést kapunk (+0,3LE), ha kivesszük a légbeszívó pipát is a léxőrıház tetejérıl. De a kivétel helyett érdemesebb levágni úgy, hogy fölül már elıre nézzen a csı szája, alul pedig pár centivel túlnyúljon a lyukon – így csökkentjük a beömlı levegı örvénylését és így még a kosz és az esetleges víz sem fog direkt bemenni.

És vannak air-box ventil-szőrık is (pl. Dual-Star), amikkel tovább könnyíthetjük a légbeáramlást (de a szőrı elıtt!) (4db => +0,2LE). (www.dual-star.com/index2/Service/Air%20Box%20Vents.htm)

A fenti megoldások kombinálását már utánaolvasva kell végezni (xt660.com fórumban) és szem elıtt kell tartani, hogy a megváltozott légbeáramláshoz utána kell állítani a keveréket is Power Commanderrel, vagy más alternatív megoldásokkal (lásd lejjebb). Továbbá nem árt tisztában lenni a keverékképzés változásainak hatásával (pl. hogy a szegényebb keverék veszélyesebb, mint a dúsabb).


42 / 72

Erre is kidolgoztuk a házi megoldást (idehaza és a környezı országokban nem kapható a fenti ventilszőrı). Nagy elınye, hogy a kupakkal egy mozdulattal lezárható, illetve megnyitható (együtt állítva pl. a hıelıtét potival – lásd késıbb)! Hozzávalók: - Léxőrıszivacs (TwinAir, 3 rétegő, 8.600Ft – www.nagyvas.hu) - PVC „csıtoldó” (benne van egy záró gumigyőrő is) + csılezáró kupak (d=40 – Bauhaus) - Alurács-lap (250x500x1,2 – Bauhaus)

3.

2.

1.

Lépések: 1. A csıtoldó közepén van egy kis váll, ez alatt elvágjuk. Ez a váll segít megtámasztani a rácsból kivágott lezárót. 2. A levágott rácsot élei-hegyei segítik rögzíteni. Egy kis Palmatex ragasztó pedig teljesen stabillá teszi a rögzítést. 3. A szivacsot éles szikével apró mozgásokkal könnyen egyenletesre és merılegesre lehet vágni. Az 1mm-rel nagyobbra vágott szivacs szépen befexik, késıbb gond nélkül cserélhetı. 4. Ezeket a szőrıket betehetjük a motor-léxőrı elé, vagy után. Ha elé tesszük, akkor az átengedett levegıt még mexőri a motor-léxőrı is => ez esetben a léxőrı dob oldalára kell tenni (hasonlóan a fenti képekhez, csak nem a bordák alá), úgy, hogy a kupakot még könnyen ki-be tudjuk tenni. Ha a motor-léxőrı után tesszük, akkor viszont több levegıt kap a motor => legjobb helye a beömlı nyílás elıtt a léxőrıdob tetején (ez a hely azután válik szabaddá, miután megcsonkoltuk a légbeszívó csövet). Behelyezésnél csináljuk passzentosra és szigetelésképp nyomjunk ragasztót (palmatex) a peremhez. 5. Használatakor figyeljünk arra, hogy a megnövekedett légmennyiséghez növelni kell a keveréket is (lásd következı pontok).

5. Power Commander Legelterjedtebb a DynoJet. Ára ~80eFt, azonban hiába programozható számítógéprıl és tölthetı le hozzá egy csomó térkép, igazából beállítani csak egyedileg, mérıpadon lehet (+2,6LE), ami így +~50eFt. Viszont ez a legjobb, legprecízebb megoldás, és akkor nem kell egyedileg keverékeket állítani, találgatni a legjobb beállítást, TPS-t állítani, hıléxenzort becsapatni, stb. És a legfontosabb, hogy így a teljes fordszám-tartományban a legmagasabb nyomatékokat kapjuk, ellentétben az alternatív megoldásokkal, amik azt igencsak szőkítik! További megjegyzések: - Az XT „egyhengeres egyenetlensége” a mérıpados beállítás alacsony fordulati részét nagyon megnehezíti, az eredmény igényel némi kézi térképátszabást. - Ez a technika jelenleg hazánkban egy helyen áll rendelkezésre (Ago Motors), de a tulaj finoman szólva sem egészen ügyfélközpontú. - Egyre több térkép tölthetı le a netrıl, amiket – értelem szerően – utólag lehet még módosítani is. A kísérletek folynak … (OZS kolléga jóvoltából) Viszont ha a pénztárcánk a PC-t nem engedi meg, akkor lépjünk a következı pontokra. Hungarian Yamaha XT660 Club – www.xt660-club.hu

43 / 72

6. Léxőrı-hıszenzor elıtét poti (2004-2006-os modellekhez) 2007 elıtti modelleknél (ott még nem volt lambda-szonda) jó megoldás lehet becsapni a moci hıérzetét. A lényeg: a léghıszenzor elé bekötünk egy potit és annak segítségével a fedélzeti számítógéppel 5-10 fokkal hidegebb beömlı levegıt hitetünk el (d05-ös diagnosztikán kontrollálva – lásd alább: 7. fejezet), így dúsabb lesz a keverék (+0,5LE). Használata kiváltképp akkor ajánlott, ha könnyítünk a légbeáramláson (sportszőrı, stage-2 léxőrı, air-box ventil szőrı, levett légbeszívó pipa, stb.). A megoldás pofon 1x-ő, de E-Bay-en sorozatgyártott alkatrészként is kapható.

Erre is kidolgoztunk egy gyakorlati filléres – csináld-magad-otthon – megoldást. Íme: Hozzávalók: - Trimmer-potenciometer 1,5kohm (esetleg 1kohm) + gomb hozzá. Minden elektronikai boltban kapható ~ 200Ft - kifogyott pezsgıtablettás doboz (levágva), kupakkal - ~40cm-es két-eres duplaszigeteléső sodrott rézvezeték (tipikus két-eres 220-as kábel) - zsugorcsövek a forrasztások védelmére. Beszerelési hely: akksi elıtt a légbeszívó pipa mögött (pont az akksi-leszorító mőanyagfedél csavarja fölött). Itt megy át a kábelköteg, ami odaszorítja, így a rögzítésérıl külön nem kell gondoskodni. (Ez, és a többi keverék-befolyásoló módosítás a lambda-szondás modelleknél a szonda kiiktatása mellett valósítható meg.)


44 / 72

7. O2-optimalizáló 2007 utáni modelleket nem lehet a bemeneti érzékelıkkel becsapni, mert a kiáramló gázt a lambda-szonda által elemezve szabályozza a keveréket. Egyszerő megoldás lehet, ha „kisöntöljük” a lambdaszondát egy ellenállás-zárral (még a szonda helyére is külön kapható egy záró-csavar). Azonban a központi vezérlıegység (ECU) észreveszi, ha hibás jel érkezik a szondától (szakadás, vagy folyamatos, vagy akár szabálytalan jel) és ilyenkor automatikusan szélsıértékben kapcsolgatja az üzemmódjait – ilyenkor a motor teljesítménye nem is hangolható. Ezért jobb ha lambda-szondát tuning-szolgálatunkba állíthatjuk: újabb lehetıséget biztosítva az „O2-optimalizáló” által, amit egyszerően csak be kell dugnunk a lambda-szonda elé. Ez a kütyü megtartva a szabályozó jelleget, biztosítja a teljes fordulatszám tartományban a hatékony vezérlést. Ezáltal alacsony fordulatszámon csökkentheti a rángatást is, amit egyébként a 2007 utáni modelleknél hıelıtét-potival, a TPS-hangolással, vagy akár a PowerCommanderrrel nem lehet kiküszöbölni – ezért direkt hozzájuk is ajánlják. Hogy kicsit részletezzük a mőködési elvét (Kev leírása nyomán): a lambda-szondás modellek injektor-térképének két része van: zárt- és nyílt hurkú szabályzási szakaszú. Nyit a hurok hirtelen gyorsításnál, vagy 4.500rpm felett, vagy 20% feletti gázállásnál. A PowerCommander és más injektor-térkép módosító eszközök csak a nyílt hurkú részt tudják befolyásolni. A zárt hurok az emissziós szabályzás érdekében szegényíti a keveréket. Két fajta O2-szabályzó van: az egyik teljesen kikapcsolja a zárt-hurkú szakaszt (korábbi változatok), a másik már szabályozza a szenzor kimeneti feszültségét, így szabályozva a zárt hurkot, csökkentve pl. a rángatást. O2-optimalizálót a DynoJet, Kev és az Off-The-Road is árul (http://dc415.4shared.com/download/E80ZYZVH/The_Kev_2012_XT660_O2_Controll.pdf, www.off-the-road.de/XT-660/XT-Power/Engine-Tuning/Intake/O2-Optimizer-XT660.html)

8. Fedélzeti komputer Mőködése teljes részletességgel benne van a Service Manual-ban. Nem kell félni tıle, a legtöbb funkció csak tesztelı – közvetlenül elállítani csak a CO-értéket lehet, illetve a hibalistát lehet törölni. Kiegészítés: annyit tudni kell, hogy a motor gyárilag a kötelezı elıírásoknak (pl. léxennyezés) és az optimális fogyasztásnak megfelelıen kerül behangolásra, azaz nem a csúcsteljesítményre. Ezen lehet változtatni a korábban már említett megoldásokkal, valamint a komputer-en keresztüli CO beállítással is.


45 / 72

a. Diag-CO menürendszer: -

belépés: 1. Gyorsleállítót „gyújtásra” kapcsoljuk 2. Nyomva tartjuk a Select és Reset gombokat, közben gyújtást adunk rá => 10sec után „bent” vagyunk 3. Gyorsleállítót „gyújtásról” lekapcsoljuk 4. Select és Reset gombokkal választunk a Diag és a CO között 5. Select és Reset gombok együttes, 2sec-ig tartó nyomvatartással nyugtázzuk. 6. további menü-funkciók: o Léptetés: Select / Reset gombokkal o „Aktiválás”: Gyorsleállító kapcsolóval (ezért kellett korábban lekapcsolni) o (Ha jó tudom, a duda gombbal lehet váltani MPH és Km/h között) 1. Diag a. d01-tıl d70-ig 2. CO: Itt a motor beindítható, és ekkor a fordulatszámot ki is kijelzi. Emellett megnézhetjük a CO eltekergetésének hatását is. a. C1 (2007-es modellek már csak 1 hengerrel operálnak, ennek megfelelıen ott már nincs „C2”-menüpont és feleannyi szikrát is adnak fordulatonként => emiatt más osztású fordszámmérı is szükséges!) b. C2 (ha lenne 2. hengere): ez a computer a Yamaha TDM-ben is fut, ezért a kettes cilindert is lehetne állítani (CO/C2), de természetesen az XT-nél ez a paraméter totál indifferens. Mondjuk arra jó, hogy a gyári beállításunkat ide „archiválhatjuk”, miközben a C1-et eltekergetjük.

b. A konkrét „diag”-ok és paramétereik: d01:16 (16 <-> 98) Gázállás érzékelı => átállítottam 18-ra (lásd lejjebb: TPS átállítás), így kimegy már 100-ig (egyébként a skála 100 fölé is tud menni). d03:100 Bemeneti légnyomás => rövid indítózással változik (ne indítsuk be a motort!) d05:3 (bemelegítve: 18) Bemeneti léghımérséklet C°-ban d06:2 (bemelegítve:88) Hőtıfolyadék hımérséklet C°-ban d07:0 Sebesség jeladó jelszámlálása d08:0,6 (középállványon) Dılésérzékelı értéke Voltban. Áll: 0,4–1,4. Fexik: 3,7–4,7. d09:0,0 Üzemanyag-adagoló feszültsége (akksi fesz. „Aktiválás” közben) d20:on Oldaltámasz visszajelzı (ha nincs üresben) d21:on Üres visszajelzı d30:00 Gyújtótekercs tesztelı („Aktiválás”-kor 5x lép mőködésbe – lehet hallani) d36:00 Injektor tesztelı („Aktiválás”-kor 5x lép mőködésbe – lehet hallani) d48:00 Air Induction System tesztelı („Aktiválás”-kor 5x kapcsol be – lehet hallani) d50:00 Injektor reléjének tesztelıje („Aktiválás”-kor 5x kapcsol be – lehet hallani) d51:00 Hőtıventillátor tesztelı („Aktiválás”-kor 5x lép mőködésbe – lehet hallani) d52:00 Fényszóró tesztelı („Aktiválás”-kor 5x lép mőködésbe – lehet hallani-látni) d60:00 E2PROM hibakód kijelzı d61:30 Hibakódok történetének kijelzése (pl.: 30 => a motor felborult) d62:1 Megtörtént hibák db-számának kijelzése („Aktiválással” itt törölhetıek) d70:0 Program kontroll szám. CO/C1:6 Elsı cilinder CO-értéke (átállítottam 10-re) CO/C2:0 Funkción kívüli második cilinder CO-értéke (átállítottam 6-ra) Hungarian Yamaha XT660 Club – www.xt660-club.hu

46 / 72

c. TPS átállítása Ahogy fentebb már írtuk, a megkönnyített légbeömléshez utána kell állítani a keverékképzést is. Ezt többek között a d01-diag segítségével tehetjük meg „hardverikusan” a gázállás érzékelı szenzor (Throttle Position Sensor – TPS) átállításával. A beavatkozás elve, hogy a szenzor átállításával becsapjuk a komputert, hogy azt higgye, jobban húzzuk a gázt, azaz több a beáramló levegı. Így több üzemanyagot fecskendez => dúsabb lesz a keverék, nyugodtabb az alapjárat. Azonban meg kell jegyezni, hogy több esetben épp a szegényítés kedvezıbb. Kipróbáltam az ellentétét is: a gyárihoz képest -2 ponttal szegényebbre állítottam a TPS-t. Úgy érzem nyersebbé vált alacsony fordulaton és kicsit dinamikusabbá a többin. Eddig általában 175km-nél váltott F-trip-re, most 200km felett. Tehát közel 1 lrel csökkent a fogyasztás. Emellett azonban kicsit nehezebben indul és sokkal érzékenyebb a bemelegedésre. Amíg nem melexik be egyenetlenebb is az alapjárat, illetve ha nem vigyázunk, könnyen beköpi, és akkor sokáig ledadog. Az injektor-karburátor mellett megtalálható a TPS. Ezt két Torx 25-ös (T25) csavar rögzíti. Ezeket fel kell lazítani, és ekkor elfordítható a TPS – az elfordulás szögét pedig a d01-ben tudjuk követni. Az érték 16 és 22 között elfogadható a megkönnyített légbeáramlás függvényében (+1,6LE – CO-állítással együtt).

9. Blokkon belüli átalakítások

Az XT660 egyik elismert gyári hibája (2004 és 2005-ös modelleknél) a nagyobb eséllyel meghibásodó TPS. Emiatt ezen modelleket több országban (pl. Ausztráliában is) visszahívták cserére. Magyarországon is idınként meghibásodik egy-egy, és nehéz ügy a garancia érvényesítése. A hibát elsısorban a d01-ben lehet tetten érni.

Az elıbbi fejezet tuningjaival akár a +16 LE növekedést is el lehet érni. Efölötti növekedéshez már blokkba kell nyúlni. Kapható XT-hez nagyobb henger, nagyobb hengerfej, sport-vezérmőtengely, stb. Ezekkel itt külön nem foglalkozunk, de a részleteket a www.off-the-road.de honlapon át lehet tekinteni.


47 / 72

IV. Tervezzünk elıre: mit-mikor! 1. XT-t veszek! Az XT660-t – ezerarcúsága miatt mindig másmilyennek látom. Természetes, hogy mindig másmilyen felszereltséget aggatunk rá. Pl. kezdetben elhatároztam, hogy sose lesz hangos kipufogóm, most nekem van az egyik leghangosabb. Miért? Mert sok barátomat ütötték már el mert az autók nem vették észre ıket (ha hangos dobjuk lett volna, szerintem megúszták volna). Szóval szerintem a sportdob = életbiztosítás. Ugyanilyen példa az XT-tuningolás, a doboz, vagy a plexi: ezekkel kapcsolatban is többször fordult már ellentétesre a véleményem (ugyanazon XT esetében). Szóval, ha veszel XT-t, elınyös, ha elıre tudod, hogy miket fox rajta elvégezni – ennek eldöntésében is segít ez a kézikönyv. Javaslatom, hogy: 1. csatlakozz a klubunkba és kérd el valamelyikınktıl a polcon pihenı használt gyári dobját a bejáratás erejéig (a bejáratást gyári dobbal kell csinálni!!!) 2. vedd meg az XT-d, de még szalonból kiguruláskor cseréld le a dobot! 3. így megmarad használatlanul a gyári dob, aminek ezáltal tekintélyes értéke lesz és biztos magasabb áron tudod eladni, mint használtan – sıt így talán a szalonnal is egyezkedhetsz a bizományba vételrıl. 4. közben beszerezheted a sportdobot. Csak a számok kedvéért: a gyári dob teljesen felszerelten cca. 400eFt/pár körül van, de örülhetsz, ha használatlanul 50-100eFt-ért elkel, ebbıl szinte kijön a sportdob. A Giannelli pl ~140eFt. 5. Végezd el az át- és beállításokat (lásd elızmények és a következı fejezet). 6. Szerezz kézvédıt (pl. Polisport: 5-6eFt, de jobb az UFO MC1637, 11eFt-ért) 7. Cseréld le a lábtartót nem-gumisra. 8. Ragaszd le vastag védımatricákkal az oldalidomot és a sárhányót 9. Rakj fel bukógombát, a kormánysúlyok / kormányvégek használatát javaslom. 10. A láncra vigyázz, akkor ráérsz ~10.000km után cserélni, amikor már lenyúlt. 11. Szervizelési periódusonként (5.000, 10.000, 20.000, … km) a.) ellenırizd a csavarok feszességét, b.) zsírozd be a fék- és kuplungkarok csavarjait, illetve a kuplungbovden-véget a karban) kezeld a lánc-görgıket (tisztítsd + zsírozd). 12. A sőrő olajcsere a hosszú motorélet titka: lehetıség szerint 6.000 km-enként. 13. A többi tuning fakultatív…. Például itt van a bevált „beállításom”: - +3cm spacer - +3cm kormánykiemelı - +3cm kutyacsont (és emellett 4-5-ös fokozatban a hátsó teló elıfeszítés) - TPS: +2%, emellett CO: 0 - Lecsonkolt légbeömlı csı - Papír-, vagy szivacsos léxőrı - Pályára, csak pályára: DNA Stage-2, hıelıtét poti - Stb.


48 / 72

2. Elıírás szerinti idıszakos karbantartás- és kenésterv Forrás: Service Manual (ford.).

„Ez a fejezet tartalmazza az ajánlott ellenırzésekre és beállításokra vonatkozó összes szükséges információt. A beütemezett karbantartási eljárások biztosítják a jármő megbízható mőködését, hosszabb élettartalmát és csökkenti a költséges felújítási munka esélyét. Az itt leírtak vonatkoznak a már forgalomban lévı jármővekre, valamint az új, még forgalomba nem helyezett jármővekre is. Minden szerelést végzı személynek ismernie kell az egész fejezetet. MEGJ.: • Az éves ellenırzéseket évente el kell végezni, kivéve ha azok a kilométer-alapú karbantartás során megtörténtek. • 50e. km után a 10e. kilométeres elıírástól kezdve ismételje meg a karbantartási intervallumokat. • Csillaggal jelölt tételeket Yamaha kereskedınek kell elvégeznie, mivel azok speciális szerszámokat és szaktudást igényelnek.

No.

1

*

Üzemanyag vezeték (Lásd 3-29) Gyújtógyertya (Lásd 3-19)

2

KILOMÉTER SZÁMLÁLÓ (x 1,000 km)

TÉTEL

ELLENİRZÉSI VAGY KARBANTARTÁSI FELADAT

1

10

20

• Törés, sérülés keresése.

• Ellenırizze az állapotát. • Tisztítsa meg.

30

40

Szelepek (Lásd 3-13)

• Ellenırizze a szelephézagot. • Amennyiben szükséges állítsa be.

4

Léxőrı (Lásd 3-28)

• Cserélje ki.

5

Tengelykapcs. (Lásd 3-27)

• Ellenırizze mőködését, holtjátékát. • Amennyiben szükséges állítsa be.

• Ellenırizze a mőködését, a folyadéxintet. • Szivárgás keresése.

6

*

*

Elsı fék (Lásd 3-37, 3-38)

7

*

Hátsó fék (Lásd 3-36, 3-37, 3-38)

8

9

Fékcsövek (Lásd 3-39)

*

Kerekek (Lásd 4-3, 4-14)

• Beütıdés, sérülés keresése, küllık feszességének ell. • Húzza meg a küllıket, ha szükséges.

*

Gumik (Lásd 3-48)

• • • •

*

Amennyiben a a hatértékig kopott

• Cseréje ki a fékbetéteket. • Törés, sérülés keresése.

Amennyiben a hatértékig kopott

• Cseréje ki a fékbetéteket. • Ellenırizze a mőködését, a folyadéxintet. • Szivárgás keresése.

• Cserélje ki.

3

ÉVES ELL.

4 évente

• Cseréje ki.

10

Ellenırizze a mintázat mélységét. Szükség esetén cserélje ki. Ellenırizze a keréknyomást. Korrigálja ha szükséges.

11

*

Kerékcsapágy (Lásd 4-3)

• Ellenırizze a csapágyak állapotát.

12

*

Lengıkar (Lásd 4-83)

• Ellenırizze a mőködését.

Meghajtó lánc (Lásd 3-42, 4-84)

• Ellenırizze a lánc lazaságát. • Ellenırizze, hogy a hátsó kerék megfelelıen igazított. • Tisztítsa és kenje.

13

• Ellenırizze a kormányelfordítás ellenállását.

14

*

Kormánycsapágy (Lásd 3-44, 4-71)

• Kenje lítiumbázisú kenızsírral.


Keréknyomást: hetente Mintázatot: havonta

Minden 500 km, és motortisztítás után, vagy minden esıs idıben való motorozás után.

20,000 kilométerenként

49 / 72

No.

TÉTEL

ELLENİRZÉSI VAGY KARBANTARTÁSI FELADAT

KILOMÉTER SZÁMLÁLÓ (x 1,000 km) 1

15

*

16

10

20

30

40

ÉVES ELL.

Rögzítıelemek (Lásd 2-23)

• Gyızıdjön meg, hogy minden csavar meg van húzva.

Kitámasztó (Lásd 3-53)

• Ellenırizze mőködését. • Zsírozza.

17

*

Kitámasztó kapcsoló (Lásd 8-5)

• Ellenırizze mőködését.

18

*

Elsı villa (Lásd 3-46)

• Ellenırizze mőködését és keressen olajszivárgást.

19

*

Hátsón lengéscsillapító • Ellenırizze mőködését és keressen olajszivárgást. (Lásd 3-47)

20

*

Hátsó felfüggesztés összekötı alkatrészek • Ellenırizze mőködését. (Lásd 4-78)

21

*

Üzemanyag befecskendezı (Lásd 3-17)

• Állítsa be az alapjárati fordulatszámot.

22

Motorolaj (Lásd 3-23, 3-24)

• Cserélje. • Ellenırizze az olajszintet és keressen olajszivárgást.

23

Motorolaj szőrı (Lásd 3-24)

• Cserélje.

24

*

Hőtırendszer (Lásd 3-31, 3-32)

• Ellenırizze a szintet és keressen szivárgást.

*

26

Féklámpa kapcsolók (Lásd 3-38, 8-5)

• Ellenırizze mőködésüket.

Mozgó alkatrészek, bovdenek (Lásd 3-52)

3 évente

• Cserélje.

25

• Kenje be.

27

*

Gázmarkolat ház és gázbovden (Lásd 3-17)

• Ellenırizze mőködését, holtjátékát. • Amennyiben szükséges állítsa be. • Kenje be a markolatházat és a bovdent.

28

*

Légbeszívó rendszer (Lásd 7-36)

• Ellenırizze a folytószelepet, reed szelepet és, hogy nem-e sérült a beszívó csı. • Cserélje ki az egész rendszert ha szükséges.

29

*

Kipufogó (Lásd 3-30)

• Ellenırizze a csavaros bilincsek szorosságát.

30

*

Lámpák, jelzık és kapcsolók (Lásd 3-61)

• Ellenırizze mőködésüket. • Állítson a fényszórón.

MEGJ.: • Gyakrabban cserélje a léxőrıt, ha szokatlanul nedves vagy poros környezetben motorozik. • Hidraulikus fék: Rendszeresen ellenırizze a fékfolyadék szintjét, amennyiben szükséges korrigáljon. Minden második évben a fıfékhenger belsı alkatrészeit cserélje ki és cseréljen fékfolyadékot. Négyévente, vagy ha repedtek, sérültek cserélje le a fékcsöveket.” Ezek az elıírások – de a gyakorlatban kicsit másképp van: ezt jelöltük a színezéssel.


50 / 72

Érdemes ezt kinyomtatni és a fenti tábla filozófiája alapján vezetni rendszeresen:

No.

Dátum

Óraállás (ekm)

Csere / ellenırzés (elıírás szerinti szerviz, gumi- / olajcsere, csavarok meghúzása, szőrıtisztítás, hibajavítás, beállítás, stb.)

Megjegyzés

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50.


51 / 72

3. Téliesítés a. Kiindulási alap a használati kézikönyv

Motor lemosás: kidurrogó ledugózása, ne használjunk nagynyomású mosót (a gyakorlatban lehet, csak nem a csapágyaknál, nem a láncnál és egyéb érzékeny helyeken, valamint azt a bizonyos körkörös szórófejet SOHA ne használjuk!), stb. A brigéciollal óvatosan bánjunk, alaposan mossuk le vízzel. Tényleg nagyon jól takarítanak a speciális motortisztítók. Festékhibák kijavítása javítófestékkel Leviaszolás, vagy szilikonnal való befújás. Ez egyrészt gátolja a mőanyagok öregedését, másrészt védi a fémeket a korróziótól, harmadrészt tartósabbá teszi a festéket is. Mosás utáni áttörölgetés elıtt érdemes a mőanyag és festett részeket lefújni valamilyen ápolószerrel. (Spay-zés elıtt tegyük távolra az ülést, hogy ne váljon csúszóssá!). Nekem nagyon bevált a LIDL-ös W5 Synthetic Material Care rózsaszín kupakos cucc, ami még az alu-elemekrıl is jobban leviszi a koszt, mint a motorblokk-tisztító és emellett ápolja is az anyagot! Ami még nagyon látványosan kezeli az elemeket (nem csak a gumit), az a Prevent Gumiápolója! Ezek a kegyszer-vegyszerek belediffundálnak a mőanyag-, sıt, még a fém elemekbe is és hosszútávon megóvják állapotukat. Arról nem is beszélve, hogy késıbb így a por, a kosz is sokkal könnyebben jön le róluk. Hátrányuk, hogy ahol egyszer bekented, oda már matricát nem fox ragasztani – de még így is megéri! Mozgó elemek megkenése (karok, pedálok, oldaltámasz, stb.) – a bovdent csak bovden-olajozóval szabad kenni, mert a sima olaj is oldja a teflont a bovdencsıbıl. Ezen túl a bovdenvéget a kuplungkarban zsírozni kell! Tankot töltsük tele, hogy a kicsapódó víz ne korrodálja belülrıl a tankot és hogy a kevés benzin ne „dögöljön be”. A hengerbe egy teáskanálnyi olajat töltsünk a gyertya lukján, majd forgassuk át párszor a hengert 5.-ben hátsó kerék elıre (!) forgatásával (vagy a manuál szerint kivett, letestelt gyertya mellett önindítóval). Lehetıleg mindkét kereket levegıbe kell bakolni, hogy a hosszú állás során ne deformálódjon a gumi. Ha ez nem megoldható, havonta fordítani kell a kerekeken. Kidurrogót ajánlatos a pára miatt ledugózni (ha nincs, lezacsizni) Akksit kiszerelni, fagymentes helyen tárolni, de a túlzott meleg (30 C° felett) sem tesz jót.

b. Ezen túli ajánlásunk

Láncgörgı-gumi tisztítása, kenése és megfordítása (lásd elıbbi, 2. fejezetben). Elsı kihajtó lánckerék (és láncvédı) tisztítása: a legkisebb sugár miatt a lánc ide veri a zsírt és a koszt, amibıl idıvel nagyon „ragaszkodó dzsuva” képzıdik. Tisztítsuk-e a láncot? Ha rendszeresen fújjuk, akkor a lánc öntisztulós, tehát nem kell tisztítani és kerüljük, amíg lehet. Ha valami oknál fogva mégis tisztításra van szükség (pl. rossz lánc-spray miatt), csakis petróleumot, esetleg speciális motoros lánctisztítót használjunk, mert a láncszemek gumi-győrőinek épségén múlik a lánc élettartama is. Az egyhenger kilazítja a csavarokat, ezért azokat át kell nézni, utána kell húzni! A hátsó-fék védı-mőanyagát két csavar tartja. A fölsı fölfelé, elıre néz, így kapja a vizet rendesen és a fém csavar + fém győrő-alátét az aluöntvényben elıszeretettel Hungarian Yamaha XT660 Club – www.xt660-club.hu

52 / 72

korrodálódik össze, meg szana'. (Roc-nál inkább megadta magát és eltörött, minthogy kitekeredjen). Szóval: kétévente kicsavar, megtisztít, becsavar! Érdemes a szervizt, olajcserét, javításokat téliesítés elıtt (alatt) elvégezni. Öregebb motornál le kell ellenırizni a hőtı fagyállási szintjét is. Nemcsak a fagyveszély miatt, de azért is, mert a minimum -35°-ig fagyálló folyadék gátolja a belsı korróziót is (de 20.000km-enkénti csere mellett nem kell vele foglalkozni). Akksi téliesítés: már a nyugalmi áramfelvétel (pláne ha van riasztó, pager, stb.) is elég, hogy hidegben leszipkázza az akksit. Így amennyiben nincs mód az akksit kivenni, vegyük ki a fıbiztosítékot (az oldalidom eltávolításával a biztosító-tábla alatti indító relé jobb oldalán van a fıbizti, míg a bal oldalán a tartalék bizti.). Ez azért is jó, mert egy mozdulattal vissza lehet tenni a járatáshoz. Aztán arra kell figyelni, hogy a mínuszokban legyen mindig feltöltve teljesen az akksi, különben kiválik a víz, az megfagy és annyi neki. Akinek OptiMate-III töltıje van => az importır szerint ez is képes regeneráló töltésre, de csakis fogyasztók nélkül (ezért is jó kivenni a fıbiztit még töltésnél is). A ½ havi – havi motorjáratás segít karban tartani az akksit, illetve megmozgatja a blokkot és az olajat, ami ha jól csináljuk, jótékony hatású. Fontos, hogy a motort legalább 20 percet járassuk (jó szabály: amíg be nem kapcsol a ventilátor), így a blokkon belül nem jelentkezik kondenzáció, illetve elpárolog a korábban lecsapódott nedvességtartalom, így csökken a késıbbi korrodálódás. Az XT száraz karteres, tehát az olajat csakis az olajszivattyú biztosítja. Ehhez viszont kevés az alapjárat, így járatás közben idınként 2-3.000-es fordulatra fel kell finoman emelni (gázzal). (Ezen a fordulaton egyébként a töltı is sokkal jobban tud tölteni.) Megjegyzés: ha a fentiek szerint tettünk olajat a hengerbe, kicseréltük a motorolajat, ledugóztuk a kidurrogót, és az akkut kivettük, akkor jobb, ha a járatást teljesen elhagyjuk. A teló-szimering tapasztalatok szerint ki tud száradni, ezért takarítsuk pormentesre a teószárat, és kezeljük a szimeringet valami szilikonos gumiápolóval. Ezen túl idınként érdemes levenni a gépet a bakról és megjáratni a telókat. De ha alaposak vagyunk, akkor a porfogót óvatosan felemelve (csavarhúzóval nem nehéz) kitakaríthatjuk és bezsírozhatjuk a szimeringet (lásd a teleszkóp-olajcsere részt).


53 / 72

V. Típus-specifikus tapasztalatok 1. X-es szerviz tapasztalataim Alapbeállítások: - kicseréltem a fényszóró izzót, mert csúnya sárga a színe és halvány, illetve be is kellett állítanom a magasságát - kicseréltem a helyzetjelzı és a hátsó izzókat LED-esre - fék- és kuplungkar-állások beállása (rajta tartott újaim a kezem meghosszabbításai) - hátsó rugó magasságát a 4.-5. állásba 10.000km: - láncot le kellett cserélnem, mert a száraz lánc-spray hazavágta. - leestek a láncfeszesség állító anyák és azzal együtt a lengıvilla-záró lemez is elveszett (a 10.000-es szerviznél nem húzták meg). - 10.000km-enként / évente ki kell venni a fékek és kuplung karok csapjait és meg kell zsírozni ıket. Sokat számít!!! 15.000km: - Meglazult a váltó csavarja és lötyögött a váltó emiatt - Meglazult a két, baloldali lábtartó-konzolt rögzítı csavar. Ezen van a sztender is (Gabonának pedig a sztender-érzékelı kapcsoló imbusz csavarjai)!!! Tehát 10.000km-enként végig kell menni sk. a csavarokon egyesével! 17.000km: - menesztı gumiharang csere (ismertetı jele, hogy a hátsó láncfogaskeréknek túl nagy lesz az oldalirányú játéka ha kézzel megmozgatod). Ára: ~13.000Ft anyag-ktg + ~4.000 Ft szerelési díj (bruttó). Amikor kiszedték a gumibakokat, akkor azok elsı ránézésre alig voltak elkopva, de ennyi már elég... (Erre a típushibáknál késıbb visszatérünk.) 20.000km: - Szelephézag utánállítás szervizelıírás szerint (még tőrésen belül volt) - Lett volna gyertyacsere, de irídium a gyertyám (illetve lecserélték a szervizben annak ellenére, hogy elıtte tettem be!) - Lánc-gumigörgık karbantartása. Felépítése: csavar, rajta fém csı, rajta danamidpersely, rajta gumigörgı. A csavarral a fémperselyt szorítod meg, azon kell forognia a danamid perselynek => ha mexőnik a kenés, akkor VAGY túlhevül, ráég, és azonnal tönkremegy, VAGY megforgatja a fémperselyt is, hangos nyikorgások közepette. Ekkor nem megy azonnal tönkre, de ez a fémpersely hornyot vág a váznál és így a danamid is hozzá ér majd. Ha ez bekövetkezett, akkor ezután az új danamid perselyekett mindig le kell majd rövidíteni pár mm-rel, hogy tudjon forogni. Tehát 5.000km-enként szét kell szedni, meg kell kenni és ha kell, cca. 20.000km-enként a teljes szettet cseréljük! - Gumibelsıket illik kicserélni legkésıbb 20.000km-enként, ellenkezı esetben „magától” is kilyukadhat. 30.000km: - Fékolajcsere, teóolajcsere, hőtıvízcsere, bovden-olajozás Hungarian Yamaha XT660 Club – www.xt660-club.hu

54 / 72

40.000km: - Himba-tőgörgık megtisztítása, újrazsírozása - Üléshuzat-csere: elöregedett, kifakult, berepedezett, újrahuzattam és kipótoltattam a szivacsot, +3cm-rel megemelve az elsı részét. (www.motorkarpit.hu) - Szelephézag állítás - Féktárcsa-csere, ez a jól fogó RoadRacing fékbetét következménye - Láncfogaskerék + lánc csere: noha a lánc még alig nyúlt, a fogaskerekek már megcápásodtak – a sok egykerózás ... 50.000km: - Kuplung-bovden szakadás: a bovdenem a végén lévı henger elıtt szakadt el a karban, pontosabban elnyíródott. A Rénó udvarban a bovdenes szépen megjavította, ennek ellenére újra elszakadt => végül gyári bovden lett belıle. A szakadás elsıdleges oka, hogy a henger nem fordult el a kuplungkarban, ezért elnyíródott => ezért a bovdenvéget a karban rendszeresen zsírozni kell! A nyíródásra rásegített a lötyögıs kar is (korábbi esés miatt) és a kiszırösödött bovdenház. Ezért ajánlott azt is kicserélni. - Hátsó kerék jobb oldali csapágya berágódott, cserélni kellett (sokat ment egykeréken…) 60.000km - A lengıvillára fektetett lánc gumi-védı erısen elkopott (a kutyacsont-kiemelés miatt), ezért azt cserélni kellett; - Hőtıfolyadék csere, szelephézag állítás. 70.000km - Lelazult a fıtengely-anya - Kifáradt és eltörött a láncvédı alumínium-tartója - Saját hibámból leszakadt a láncgörgı, tartólemezestül: újat hegesztettem (lásd a kontúrjáról a képet). - Látható kábelkorbács-kopások ellenırzése-megelızése. … 10. szezon, és még mindig hibátlanul mőködik!!! ☺


55 / 72

2. Sárvi 100.000 km-es, R-es tapasztalatai (forrás: http://www.onroad.hu/teszt/teszt-yamaha-xt660r-tul-100000-kilometeren.html)

Garanciaidın belül kellett cserélni a bal oldali teleszkóp-szimeringet és a bal oldali kapcsoló-egységet (a fénykürt kapcsoló miatt), illetve javítani a hátsó féknyerget (ez egyszerően mexorult, nem mozdult). A késıbbiekben javítani kellett: - az indító kapcsolót, pontosabban a nyomógombból kidobtuk a rögzítı golyót (egy ugyanilyen golyó miatt szorult meg a fénykürt kapcsoló is); - a hátsó kerékben a menesztı gumikat rendszeresen: a gyári 18 000 kilométertıl csak kevesebbet tudnak. Persze ez használatfüggı. - Kerékcsapágyat kettıt cseréltem, mindkettıt a hátsóban, de más-más kerékben. Az egyik az utcai Continental TrailAttack, a másik keréxetten Continental TKC80 feszül; Megj.: Ziccer is írta (2011.10.01), hogy: „Most cserélték nekem a hátsó kerékcsapágyat a 20.000 km-es szervizen, a 2007/8-as X-es modellhez 5.800 Ft volt a gyári az Egressy úti Yamaha szervizben (Postaató-Duna http://www.postaauto.com/yamaha-szerviz)” - a gyári matricázás tragikusan sz@r, egyszerően leválik, legalábbis én így jártam; - az anyagukban színezett idomok addig szépek, míg nem kezdenek fakulni (körülbelül 4-5 év), utána már csak a teljes dekor-fóliázás tud javítani a helyzeten; - nagyjából 80.000 lehetett a motorban, amikor egy idegen, aki éppen csak nézegette, felhívta a figyelmemet a fényszóró foncsorozására, pontosabban annak a helyére, mert az szépen megégett. Ezt kellett hipp-hopp megoldanom, mert épp egy nemzetközi Tenere találkozóra voltam hivatalos többedmagammal Belgiumba, és már csak nem megyek oda szénné égett fényszóróval. A lámpát nekem kellett szétés összeszerelnem, így sikerült újrafoncsoroztatni; - az eddigi legnagyobb probléma az volt, hogy a fıtengely jobb oldalán meglazult a csoportkereket rögzítı anya. Iszonyatos hangja volt a motornak és azt hittem, hogy valami rettentı tragédiát fogok látni bontás után, de semmi. A megfelelı nyomatékkal meghúztam az anyát, ráhajtogattam a biztosító alátétet és már mehettünk is tovább. Ez egyébként 92.000-nél történt; - 95.000 kilométer körül a központi rugóstagot javíttattam, elkezdett folydogálni belıle az olaj. Télen az elsıket is muszáj lesz felújítani. - …Egy alkalommal azt látom, hogy a táguló tartályom száraz, mégpedig nagyon, és a vízpumpa és a henger közti mintegy 5 centiméteres vízcsı bilincse mintha nem tenné a dolgát. Sebaj, más lehetıségem úgy sincs, öntök vizet a tágulóba és majd figyelgetem. Ezt is tettem, amint haza értem megfürdettem az XT-t, hogy lássam a folyás helyét, hát az a bilincsnél mexőnt, de bizony ahogy szaporodik a kilométer, úgy lassacskán csökken a szint a tágulóból. Valószínő, hogy a tömbszelence fáradt el, majd a télen ki lesz cserélve. (Persze rögtön belenéztem a motorolajba, de az szép tiszta és a megfelelı szinten is volt, illetve van. Van, miután töltöttem bele.) Azóta semmi baja semminek, nem változik a szint már jó ideje. Ami miatt csökkent, az az én tudatlanságom, de inkább a hanyagságom, mert nem légtelenítettem a hőtı rendszert, mondván, minek? Így míg saját maga kidolgozta a levegıt magából, az beletelt egy kis idıbe, de megtette, önjavító a kis aranyos.


56 / 72

Olajat ötezrenként cserélek szőrıvel együtt; levegıszőrıt 8-10 ezrenként használattól függıen (mennyi volt a nagyon poros terep). Már jó ideje felújított fékbetéteket használok, és még eddig mindig meg tudtam állni idıben. 20 ezrenként lánc-szett csere és szelep ellenırzés, és tényleg csak ellenırzés, de ha nagyon unatkozom, akkor rá fogom valamelyik szelephézagra, hogy az nem jó és eldedózok vele legalább fél órát. Ezeken kívül a motorban eredeti minden, még az akkumulátor is, kivéve a kopó alkatrészeket, és míg el nem felejtem a kuplung bovden az, ami már nem a gyári, mert hát ez alatt a táv alatt már jó párszor megdolgoztattam a kuplungot. Csak nehogy utolérjen!

A kaszás se ér(i) utol!


57 / 72

3. CsLacc Z-s (Ténéré) és Nagy Gábor ZA-s (Ténéré-ABS) specifikált tapasztalatai A Z-k nagyon jó változatok. Ha nem csak aszfalton motoroznék, biztos ezt választanám. A Z-t a korábbi modellekbıl fejlesztették tovább 4 évnyi tapasztalattal. Így pl. az injektor térkép még finomabb, igazi endúrós lett, a kissé módosított váz az R-es tapasztalatokból merített, a felfüggesztés jobban állítható (a nem ABS-es változatnál), stb-stb. Mégis utal pár apróság a „rutin-érzés” miatt elkapkodott tervezésre. Ezeket próbáljuk e fejezetben külön is kiemelni, többnyire CsLacc-dokinak és Nagy Gábornak köszönhetıen.

a. XT660ZA különbségei a Z-hez képest Mások a rugózó elemek (elıl-hátul egyaránt), kisebbek a rugóutak. Az elsı teleszkóp nem állítható, egyáltalán. Az egész motorról elmondható, hogy a cost-pack jegyében készült. Lemaradt az elsı villaszárakról a Tenere feliratú matrica, és a vontató-szem is a villahídról. Ezeket persze utólag külön-külön is meg lehet rendelni (matricák 1,5eFt, vontatószem 16eFt). Mivel az ABS egység az akkumulátor helyén van az ülés alatt, így az akku a tank alá került (szerencsére csináltak egy elérhetı kivezetést, így bikázni-tölteni lehet). Cseréhez viszont le kell venni a tankot. Az akku áthelyezése magával vonzza az elektromos rendszer teljes átalakítását (semmilyen relé, biztosíték, stb. sem ott van, mint korábban). Az ABS egység pozíciója miatt a hátsó fékfolyadék-kiegyenlítı tartály is az ülés alá került.

b. Z és ZA típushibái A legsúlyosabb hiba: hogyan kerüli meg a por a léxőrıt? A légbeömlı leszorító mőanyag győrő a csavarok feszítı hatására meggörbül, és alatta átereszti a port, megkerülve a léxőrıt (lásd jobb oldali kép). Ez a filléres alkatrész a szétkopott dugattyú felújításakor komoly gondokat és költségeket okoz késıbb (megperselyezés). A megelızés: le kell cserélni egy fémbıl utángyártottra. Olyanra, ami már nem tud meggörbülni! Ez látható beszerelt állapotban a baloldali képen. Hungarian Yamaha XT660 Club – www.xt660-club.hu

58 / 72

A probléma megelızésére az alábbi képeken Gábor 3mm-es leszorító győrőjét láthatjátok acéllemezbıl. İ ezt nem a gyári o-győrő helyett, hanem arra rá rögzítette. Ennek felhelyezéséhez 4db 3mm-rel hosszabb csavar kell. Mivel a léxőrıház oldalsó tömítése sem meggyızı, Gábor a gyári o-győrőket kiegészítve egy gyurma-szerő tömítı pasztával gyakorlatilag beragasztotta az oldalelemeket (www.novia.hu).

Az olajcsapda nem jól mőködött a Z korábbi változatainál. Habár azX-esnél és az R-esnél ez hibátlanúl mőködött, a Z-nél új alkatrészt tettek be, ami nem látta el maradéktalanul funkcióját. Ezt CsLacc levélben is szóvá tette a németországi márkaképviseletnél, minek eredményeképp az újabb szériákon (2009-tıl) már javítottak ezen az alkatrészen. Az alapjárati csavarhoz nem lehet hozzáférni Triviális, de mégis bosszantó, hogy, mikor azt állítani kellene, a forró leömlı ebben megakadályoz bennünket. Ezen javítani nem lehet, csak megbarátkozni a gondolattal, hogy nem állíthatjuk, ha úgy érezzük szükségét. Mentségükre legyen mondva, hogy a gyári beállítás tökéletes, nem indokolt az állítgatás. Kábelkorbács-rövidzár A kábelkorbács a léxőrı ház egyik kiálló csavarjánál elkopik és rövidre záródik. Itt a csavar kicserélésével és a korbács védelmével lehet a problémát megoldani.


59 / 72

„Rés a pajzson” Mélyebb dagonyánál az alsó sárhányó által elıl kihányt vízsugár pont az orridomnál érkezik a motoros arcába… Megoldás lehet például egy hosszabb felsı sárhányó (lásd a képen). Ülés alatti elérhetetlen zugok A kipufogónál összegyőlik a kerék által felvert sár, ami beáll és nehezen takarítható. Ezt egy kóracél lemez felrögzítésével lehet kivédeni. Elkopó láncvezetı-gumiágy A láncvezetı gumiágy a lengıkar elején 60.000km-nél elkopott és a lánc már az alu lengıkart nyaldosta. Ezt úgy lehet ellenırizni, hogy az elsı fogaskerék házat kinyitva visszanézel a lánc alá a lengıkar felett. Ez a hiba ugyanúgy felléphet R-esnél, sıt akár X-esnél is! Kialakulásának esélyét leginkább a lengıkar megdolgoztatása (pl. terep vs. aszfalt), illetve a motor fenekének felemelése is befolyásolja.

Ne felejtsétek el, itt most csak a hibáit emeltük ki, de az elınyei messze túlszárnyalják a hibáit. Összességében imádni való a gép! Lásd róla tesztjeinket és cikkeket: • • • • • •

http://www.xt660-club.hu/Media/XT660Z-Ket_nap_nyeregben.pdf http://www.xt660-club.hu/Media/XT660Z%20Tenere.pdf http://www.origo.hu/motor/teszt/20090917-yamaha-xt660z-tenere-teszt.html http://www.motorinfo.hu/teszt/2009/09/08/teszt_yamaha_xt660z_tenere_vesszenek_a_dunek/ http://www.xt660-club.hu/Media/Tesztmotor/YamahaXT660Z_Tenere_Marokkoban.htm http://www.motorrevu.hu/motorteszt/yamaha_xt_660_z_tenere_teszt


60 / 72

c. Kiegészítıkre tapasztalatok Gábortól Bukócsı: én a Touratech változatát választottam, mert ez jó mind a mőanyag, mind az alumínium blokkvédı mellé, illetve ez a leg filigránabb változat (http://midland.hu, item nr. 046-0230, ár: 31eFt). Eddig egy hátrányát találtam, váltáskor a krosszcsizma fém orra néha hozzáér és így akkor is karcolódik, ha el sem dıl vele az ember. A felszerelése igényel némi kreativitást, vagy spéci szerszámkészletet, vagy a fél motor lebontását. Azért 1,5-2 óra alatt össze lehet hozni. Plexi: (Touratech, http://midland.hu, item nr. 046-0320, ár: 31eFt) Mivel a gyári plexi még az én 173cmes magasságomnál sem elegendı, így kellett valami, ami letolja a sisakról a turbulenciát. Sajnos ez a megoldás se nagyon vált be. Vagy a sisakom rossz (AGV Ax-8), vagy nem megyek elég gyorsan/lassan, de alig lett jobb a helyzet. Pedig nagyon szimpatikus a kivitelezés: kulccsal zárható. Tanktáska: van a Touratech 42eFt-ért, de a gyújtáskulcs elhelyezése miatt nem tetszett. Viszont áthidaló megoldásként bevált egy biciklis kormánytáska (Dechatlon, btwin, kb. 5eFt). A kormányzást nem zavarja, pont kézre esik, és minden fontosabb apróság elfér benne: egy túra során a kapupénzt ebbe dobálni tökéletes. Gps: a mőszerfal fölött szerencsére van erre a célra szolgáló konzol, sıt a mőszerfal alatti burkolat egy 12V-os lengıcsatlakozót rejt, mely gyárilag a gyújtásra van kötve, így csak be kell dugni egy 12-5V-os átalakítót és kész a gps aktív tartója. Szivargyújtó-töltı: a mőszeregység alatti burkolat mögött szerencsére van elég hely egy szabványos kimenetnek. Persze tanácsos vízhatlan változatot venni, ez ebay-en kb. 3-4 USD, és jár hozzá kábel, kábelsaru, biztosítékdoboz is. Doboz-szett: a magyar árak horribilisek (ez minden kiegészítıre igaz), de Angliából még szállítási költséggel együtt is megspórolhatjuk majd’ a felét. Porvédı kupakok: két sarkalatos pont van a Tenerén, amit szerintem mindenképp fedni kell, az elsı és a hátsó villa bekötési pontjai. A hátsó porvédı kupak saját gyártmány, de netrıl is beszerezhetı (www.off-the-road.de/de/XT-660-Z-Tenere/Schwingenlager-Deckel-XT-660-Z-Tenere.html), csak az ára nem túl baráti. A többi kupakot mindenki vérmérséklete szerint alkalmazhatja (én a www.mossexpress.hu-ról szereztem be).


61 / 72

VI. Tipikus XT-s (hiba-)jelenségek Az XT egy nagyon megbízható konstrukció. Ritkán jelentkeznek hibák, hosszú idık során párat azért nagynehezen sikerült összegyőjtenünk.

a. Alacsony fordulati berángás Ez nem hiba. Az egyhengeres „élvezet” ezzel jár, de hamar meg lehet tanulni a gázzal kezelni. Ez a tipikus egyhengeres jelenség arról szól, hogy a nyomaték rajtad múlik és nem a fordulatszámon (ezért is uralják az egyhengeresek a supermoto-t, és épp ezért imádjuk mi is az XT-t). A kezed alá kapod a nyomatékot és azzal neked kell elbánni! Ne csodálkozz, hogy az XT-vel nem lehet „tütükézni”! Aki ezt nem tudja elfogadni, az azonnal cserélje le a motorját 125-ösre, vagy egy többhengeresre. Minél alacsonyabb fordulatra tolódik a nyomaték-karakterisztika, annál erısebb a berángás. Így a sportléxőrı, a sportdob, stb. ezt kisebb-nagyobb mértékben csak fokozzák. A berángás valahol a blokk, a lánc, a menesztıgumik és a kerék között jön létre egyfajta rezonanciaként. Ezért a hatást lehet csökkenteni ezek változtatásával (csak nem érdemes): - blokk => vezérlés finomítása. A gyár elsısorban ezzel próbál operálni az újabb modellek esetében, de ez azt is jelenti, hogy elveszik az alacsony tartományban a nyomaték (lásd: XT660Z-Ténéré). Ezt én úgy értelmezem, hogy elveszik tılem a választás lehetıségét. A keverék valamelyik irányba való változtatásával is lehet variálni (PowerCommander, CO-állítás, hıszenzor elıtét-poti, TPS átállítás, stb.). Ezt nem könnyő bejátszani, sıt… , de a teljesítménnyel még jót is tehet. - lánc => ha feszítesz a láncon, a jelenség szinte mexőnik, viszont ekkor a lánc már túl feszes => nem szabad! Másik oka a lánc egyenetlen nyúlása, mivel a lánc szinte sosem egyenletesen nyúlik. - menesztıgumi => új cseréje után lehet érezni, mennyivel kisebb a berángás. - stb. Tehát a jelenség: normál esetben következmény; és csak a tüneteit lehet kezelni (fıleg az XT-nél). Legkönnyebben a gáz uralásával kezelhetı – és ez bıven elég is. Kapcsolj vissza és élvezd a nyomatékot! Egyes tényezık is erısíthetik a berángást, akár leböffenésig is (pl. eltömıdött léxőrı, megrepedt gyertya, hibás szelephézag, stb.) Volt, akinek (konkrétan Tomi76-nak) Aprakovic dobbal nagyon rángatott alacsony és közép fordulaton – nyilván a maximális teljesítményre hangolt dob miatt. Neki rövid kísérletezgetés után úgy oldódott meg a gond (PowerCommander híján), hogy a TPS-t 2–3 ponttal visszavettük.


62 / 72

b. Leállás Gázfröccsre A jelenség szintén elfogadott egyhengeres körökben. A megoldás: magasabb alapjárat és más nem kell. Pl. az XT660Z-Ténéré-ket ma már gyárilag 1.500 ford/perces alapjáratra állítják, ami tök magasnak tőnik elsıre, de igazuk van! A leállást fokozhatja az eltömıdött / koszos léxőrı, vagy a hibás keverék-beállítás is, illetve csökkenthetı a jelenség a keverék átállításával is (CO beállítás, hıszenzor elıtét-poti), de látványosabb eredményt kaphatsz a TPS +/- pár százalékos átállításával. Azonban csak ezért nem érdemes ezekhez hozzányúlni! A krónikus leállás egyik oka lehet a hibás TPS is (lásd III.8.c).

c. Hőtıvíz eresztés Nincs tökéletesen kitalálva a hőtıvíz-csı rögzítése és a bilincsek mellett, a hőtısapkánál és egyéb helyeken elıfordul, hogy kinyomja a vizet. Ilyenkor annyit lehet tenni, hogy figyelünk. Ha kell, cseréljük le a bilincseket! (Vészmegoldásként már volt, hogy bevált a kábelkötegelı is.) Ugyanakkor a hőtıvíz-tartálynak van egy túlfolyó-csöve is, a vége beforgatva hőtırács mellé (nem könnyő észrevenni). Nagyobb motorterhelés mellett innen csöpöghet a hőtıfolyadék – ez a jelenség normális. Általában keveset ereszt (utána se kell tölteni), de még az is nagyon meglátszik, és ezért hevesebben is reagáljuk le, mint amennyire indokolt lenne. Hihetnénk tévesen, hogy ereszt a hőtıvíz a csöveknél. Viszont azzal vigyázni kell, ha tényleg a csı ereszt, mert az eresztı víz utat vág magának a tömítésben!!! Emiatt ekkor már hiába húzod meg, az ismét ereszteni fog, és ráadásul egyre jobban! Egy idı után meg megadja magát az egész...

d. Menesztıgumi hamar szétmegy A hátsó láncfogaskerék a 4 pár menesztıgumin keresztül adja át hajtását a hátsó keréknek. Maga a kerék természetesen csapágyazott, de a láncfogaskerék része nem, így van lógása, amit a menesztıgumi kompenzál. Ezért amikor elkezd kopni a menesztı, megnövexik a lógás, ami gyorsabban kajálja a gumit, emiatt még nagyobb lógás, mégjobban kajálja, mégjobban, mégjobban… Emellett a lógás által összeér a két fém-öntvény, és a nagyobb mozgás miatt elkezdik szétszedni egymást. Emiatt a „mozgás” csökkentésére – a „Harmadik megoldás” mellett – jó kiegészítés a lenti „Negyedik megoldás”! Gyári elıírás szerint így 5-8.000km-enként cserélni kéne. 10-12eFt! Drága! Persze lehet tovább is nyúzni, de 10.000km-nél már mindenképp cserélni kell. Még egy fontos tényezı: a lógó lánckerék jobban nyúzza a láncot is...


63 / 72

Egyik megoldás: a lánckerék-elem megperselyezése, megcsapágyazása: „Ha a szervizkönyv 4-12, 4-13 és 4-15 oldalát nézitek, akkor azt látjátok, hogy a kerékagyba kerül két csapágy két oldalra, köztük a távtartóval. Ez jól tartja a kereket.

Dörzsölıdı fémfelületek

Erre jön rá egy távtartóval a húzófej. A húzófejben azonban csak kívül van egy csapágy (4-12/3). A lánckerék azonban úgy van felfogva, hogy nem a csapágy síkjában van, hanem beljebb, így azt oldalról feszíti. E mögött a csapágy mögött még van anyag bıven. Az átalakítás annyi volt, hogy az eredeti csapágy mögé egy kisebb átmérıjő csapágynak kiesztergáltuk a helyét a húzófejben és betettünk egy másik csapágyat is mögé. Így a húzófej két csapágyon fexik és sokkal stabilabb, konkréten meg sem lehet mozdítani oldalirányba. Ez kiküszöböli azt a kellemetlen mozgást, ami a menesztıgumik összekötıhídjait 1.000 km alatt elkoptatja, így nem is kerekedik le a sarkuk. A sima elıre-hátra nyomódást meg bírják millió kilométerig. A csapágyról, amit betettünk már nem sok mindenre emléxem. Azt még tudom, hogy egy valami kisebb KTM EXC-be ez a csapágy van betéve a hátsó kerékhez egyedül (ahol nekünk van a kettı + távtartó), szóval jó bika. Csak kerestünk egy kemény csapágyat, aminek a belsı átmérıje stimmel, a külsıje kisebb, mint a már gyárilag is bennlévı és a magassága nem túl nagy, hogy azért ne esztergáljuk szét a húzófejet. Kicsit alacsonyabb, mint a gyári, arra emléxem.” (Kolixx) Másik megoldás az egész összeragasztása: „Végül a Sikaflex-221 hozott eredményt, amivel a menesztıgumi mellett kimaradt üregeket kitöltöttem... (A mővelet után ajánlatos a kereket visszarakni a helyére, hogy a ragasztó mexilárdulása után is központosak maradjanak a lánckerékkel, illetve ne legyen feszültség közöttük ami axiálisan terhelné a lánckerék csapágyát) Azóta eltelt hétezer kilométer, és még nem lóg... Igaz, ki sem jön a helyérıl. Azért, a múltkor sikerült gumiszerelı gépre rakni, bár nem centrírozták... Gondolom, ha elırelátóbb vagyok és a Sika elıtt az alkatrészeket befújom szilikonnal, vagy legalábbis a fémrészeket, akkor elkerülhetı, hogy összeragadjanak...” (Kissün) „Ne felejtsük jól eldugni a slusszkulcsot, amíg a ragasztó meg nem köt, mert nehéz letakarítani a ragasztót a kerékrıl…:-D”(Sloe) Harmadik – kiegészítı – megoldás: a menesztıgumi azért is kopik el, mert dörzsölıdik az alumínium-öntvényekhez. Ezért összerakásnál a gumi-fém érintkezési helyeket be kell kenni szilikon-zsírral. Nem kell túl sok, és ha többet nyomunk, akkor kicsapódik menet közben, ahogy a lánckenésnél is. /És ha már itt járunk, akkor ne felejtsük el bezsírozni a kerék-csapágyakat se./ (Forrás: www.xt660.cz) Hungarian Yamaha XT660 Club – www.xt660-club.hu

64 / 72

Annyira dörzsölıdik a menesztı, hogy az alu-öntvényt is fogyasztja! A hatás olyan erıs, hogy „megfolynak” a gumidarabok és betapadnak minden élhez, sarokhoz, amik tovább erısítik csak a dörzsölıdést. Tehát bármikor, mikor lekerül a hátsód (gumicsere, menesztıcsere, lánccsere, stb.), nyomj a szerelıd kezébe egy tubus szilikonzsírt és kérd meg, hogy ezt használja, …hogy ne dörzsölıdjön! ;-) Persze elıtte jól mossa meg! Csillogjon-villogjon mint Salamon…, ne maradjon gumidarab! Én személy szerint kombinálva alkalmazom ezen „Harmadik” és a következı „Negyedik” megoldásokat. Tapasztalatom: 10.000km után még a gumi-pár-összekötı fől se szakadt el (egyébként 1.000km után már elszokott), pedig nyúzom rendesen. 10.000km-nél szétszedtem, megnéztem és újra bezsíroztam szilikonnal… Negyedik megoldás: „Mivel a menesztıgumi kopása/morzsolódása már itt is volt téma, gondoltam közzéteszem, amit ma olvastam errıl az xt660.com -on. Állítólag jól mőködik. Gyakorlatilag annyiból áll az egész, hogy használt gumibelsı darabokat raknak be a lánckerék és a kerékagy kapcsolódó elemei közé. Pár kép sokkal érthetıbbé teszi, amit most röviden elmondtam.” (Bikila; köszönjük!)

A megoldás másik változata:

Forrás: http://www.youtube.com/watch?v=vEdObj8hxw0


65 / 72

Ötödik megoldás: A gyári menesztıket használt gumiból, adalékanyagokkal (korom, szilikát, olaj, stb.) készítik, így hamar morzsálódnak és rövid az élettartamuk. Az általunk ajánlott menesztı valódi gumiból készült (nem újra felhasznált) – köszönet érte CsLacc dokinak! –, ezért élettartama 2x - 3x hosszabb a gyáriénál (nagyon pozitívak a teszt-tapasztalatok: 8.000km helyett 2030.000km -!) „…Találtunk egy céget, akik gumi szilentek gyártásával foglalkoznak. Az IVECO gyári beszállítói. Lézerrel kivágatták acélból a szerszámot és valódi gumiból levulkanizáltak egy garnitúra szilentet. Valódi gumiból!!! A cucc az IVECO-k gyári gumiszilentjének az anyagából van. … A gyártó szerint ez az anyag sokkal jobb minıségő, mint a Yamaha-csomagolású kínai gagyi elvileg többször nem kell cserélni, de ha kell is sokkal olcsóbb!”CsLacc Beszerelés: A menesztı keréktengely felé nézı oldalának felsı élét le kell kerekíteni, mivel a fogaskerék-tartó öntvény csapágyánál egy körrádiusz található, ami bele lógna a menesztıbe, így folyamatosan feszítené a csapágyat. Ezt a lekerekítést jól láthatjuk a gyári menesztın is. A lekerekítést elvégezhetjük szikével (egyszerő letörést vágva), de gyorsabb flex-szel ezt ajánljuk; 1. Az elızı menesztı után a kerékházat alaposan ki kell tisztítani; 2. Szilikon-zsírral (minden csıszerelési boltban is kapható) kenjük be a pogácsák felületeit - egyenletesen vékonyan (a többletet automatikusan ki fogja nyomni menet közben); 3. Szereljük össze a kereket, majd 10km után töröljük le a kinyomott többlet szilikon-zsírt; 4. Ajánlott évente / kerékcserénél / lánccserénél kiszedni a menesztıket, kitakarítani, letisztítani, újra bezsírozva visszatenni. „… Kiszedtem a hátsó kereket. Elcsodálkoztam, hogy az utólagos menesztıgumi-tuning (gumibelsı darabokkal) mennyire ócska megoldás. A gumidarabok teljesen szétkenıdtek odabent, ettıl nem központosan futott a lánckeréktartó öntvény, és ki is kezdték egymást a kerékaggyal. … Megvolt az elsı menet az új utángyártott menesztı gumival. Nagyon jó. Sokkal kisebb a holtjáték a hajtásláncban, és mexőnt a visszaváltásoknál hallható nyekergés (ami nemrég jött elı).” Roc


66 / 72

A menesztı az alábbi Yamaha típusokhoz megfelelı: MT-03 660 2006 (RM021) MT-03 660 2007 (RM024) MT-03 660 2008 (RM024) MT-03 660 2009-2011 (RM024) TT 600E 1994-1995 (4GV) TT 600RE 2003-2004 (DJ012) XT 550 1982 (5Y3) XT 550 1983 (5Y3) XT 600 1984-1986 (43F) XT 600 1987-1988 (2KF) XT 600 1989-1990 (2KF) XT 600E 1990 (3TB) XT 600E 1991 (3TB) XT 600E 1992 (3TB) XT 600E 1993 (3TB) XT 600E 1994 (3TB) XT 600E 1995 (3TB) XT 600E 1996 (3TB) XT 600E 1997 (3TB) XT 600E 1998 (3TB) XT 600E 1999 (DJ021) XT 600E 2000 (DJ021) XT 600E 2001-2003 (DJ021) XT 600Z Tenere 1983 (34L)

XT 600Z Tenere 1984 (34L) XT 600Z Tenere 1985 (55W) XT 600Z Tenere 1986-1987 (1VJ) XT 600Z Tenere 1988 (3AJ) XT 600Z Tenere 1989 (3AJ) XT 600Z Tenere 1990-1991 (3AJ) XT 660R 2004 (DM011) XT 660R 2005 (DM011) XT 660R 2006 (DM011) XT 660R 2007 (DM018) XT 660R 2008 (DM018) XT 660R 2009 (DM018) XT 660X 2004 (DM014) XT 660X 2005 (DM014) XT 660X 2006 (DM014) XT 660X 2007 (DM01B) XT 660X 2008 (DM01B) XT 660X 2009 (DM01B) XT 660Z Tenere 2008 (DM021) XT 660Z Tenere 2009 (DM021) XTZ660 1993 (3YF) XV 125 Virago 1997 (5AJ) XV 125 Virago 1998 (5AJ) XV 125 Virago 1999-2000 (5AJ) stb.

Zárásul egy nagyon fontos dolog, hogy a fenti megoldások között el tudjunk igazodni: ismerni kell a menesztı mőködési elvét!!! Amikor a gumidarab a hatalmas nyomaték hatására (lassító-, vagy gyorsító-nyomaték) összenyomódik, – mivel a térfogata nem változik – oldal-irányba ki fog dudorodni. Ha hibásan van méretezve a menesztınk (pl. túl nagy a térfogata, v. túl vastag, v. túl puha), akkor így szétfeszíti a befoglaló két öntvényt, az pedig végsı soron, a csapágyakat fogja tönkre tenni!!! Az utángyártott menesztınknél ezt mi már figyelembe vettük, és éppen ez az a tény, ami miatt NEM AJÁNLJUK az egész összeragasztását, vagy a túlzott „pót-gumizást”.

e. Fıtengely-anya lelazul Kodaknak 32 ekm-nél, Sloe-nek 35 ekmnél, nekem 66 ekm-nél, Sárvinak 92 ekmnél jelentkezett. Ez egyhengeres tulajdonság, nem csak a Yamahánál fordul elı. Tünetei: alapjárat körül kis gázra elkezd csattogni – elıször a szelepekre gyanaxol, aztán olyan hangja lesz, mint egy traktor. A zaj a fıtengely felıl jön (van, hogy jobb-, van hogy baloldalon erısebben – hiába jobb oldalon lazul az anya, de a fıtengely átér a másik oldalra is… ;-)) Lásd a videókat: www.youtube.com/watch?v=1yOV3b2nU-g, www.youtube.com/watch?v=aN6gPEnuhxs, www.youtube.com/watch?v=Nyk4PWGVQgw, http://s173.photobucket.com/user/lecap/media/XT660R003.mp4.html Az ok tehát, hogy a fıtengely „qrva anyája” lelazul. Hogy hogyan tud ilyet, mikor körmös biztonsági alátét van alatta, rejtély.


67 / 72

Lássuk ilyenkor mi a teendı: szerelı! De ha van bátorságod, akkor a következık: -

Motorolajat leengeded a blokkból (folyamatosan szivárog az olaj a tartályból is, ezért a teljes olajcsere ajánlott, de steril felfogással még visszatölthetı); - Hőtıfolyadékot leengeded a blokkból (célszerő összekötni a hőtıfolyadék cseréjével, de steril felfogással még visszatölthetı); - Jobb oldali lábtartó konzolt – két csavarral – leszereled; - Kuplung rögzítı lemezét lecsavarozod két csavarral (akár bovdennel együtt); - Vízpumpa 3 tartócsavarját kilazítod, plusz a túloldali rövid-csı becsatlakozásrögzítı csavart (lásd oldalsó kép). Vigyázol a vízpumpa tömítıgyőrőire, óvatosan kiveszed; - Dekli-csavarokat kilazítod körkörösen 1/4 fordulatokkal (a vízpupa alatt is van egy!) + az olaj-átvezetı csövek dekli-csavarjait is. - A deklit leemeled a kuplung-kar óvatos hátrafeszítésével. A gond az, hogy több helyen elszakad a tömítés. Így nem lehet összerakni, újra van szükség. Valamint az alsó és a hőtıvíz melletti szakaszokon be volt kenve rózsaszín tömítıgumival a tömítés mellett, nem árt pótolni... (a cca. 4.000Ft-os gyári tömítésen már rajta vannak ezek a rózsaszín csíkok is). - A biztonsági alátétet visszahajtod, letekered az anyát, zsírtalanítod a meneteket, majd bekened menetrögzítıvel („Loctite-278 jónak tőnik”Petya). - A 36-os anyát meghúzod, ahogy bírod – hogy pontos legyek! (80Nm az álmoskönyv szerint, de ugye ez egyszer már kevés volt. Jól jönne a légkulcs). Meghúzás elıtt érdemes kiékelni a biztonsági alátétet, hogy ne húzásirányban ütközzön fel, hanem minél inkább a másik oldalt (enélkül olyan lesz, mint ahogy a mellékelt ábrán látható, azaz pár fokot vissza tudna lazulni. - Összeszerelés: tömítéslevakarás, majd -felhelyezés (a tömítést nem árt szilikonos tömítıpasztával vékonyan „átsimogatni”), kuplung-fogasléc visszaakasztás (úgy, hogy a kuplungkar jelölése egybe essen a deklin lévı jelöléssel), átlós csavarmegfeszítések ¼ fordulatonként, folyadékok visszatöltése, stb…) Lásd még: http://s173.photobucket.com/user/lecap/media/XT660R003.mp4.html Hungarian Yamaha XT660 Club – www.xt660-club.hu

68 / 72

f. Kormány-nyak melletti és tank alatti vezetéksérülés A váz mellett elfutó vezetékek a kormány mozgatásával a nyaknál, a motorolaj-sapka mellett kezdenek megfeszülni és kidörzsölıdni (ezt még fokozhatja is a kicsorduló motorolaj maró hatása is). A mozgás a tank alatt is idıvel vezetékhibát okozhatnak. Emiatt rövidzár keletkezhet, tehát célszerő erre külön figyelmet fordítani. Ha kell, húzzuk meg pár mm-t elıre a kábelkorbácsot, hogy lazább legyen a kormány-nyaknál, kötegelıkkel pedig próbáljuk úgy rögzíteni a korbácsokat, hogy ne feszüljenek és ne is mozogjanak (ahol nem kell). Pár év után a vezeték-szigeteléseket érdemes átnézni (kormánynyak, kormány, oldalidomok alatt, stb.), mert egyértelmően látszanak a kopásnyomok, és ilyenkor a megelızés pofonegyszerő: ha kell szigszalaggal leszigetelni és a végén kötegelıket felrakni (egyrészt megakadályozza, hogy a szigszalag letekeredjen, de inkább hogy ezután a kötegelı kopjon, ne a vezeték!!!). Ha ezt elmulasztjuk, akkor a vezetéxakadás rettenetes kálváriái fognak átgázolni rajtunk: váratlan meghibásodás szívásai szakadó esıben az árok mellett, hibamegtalálás lehetetlenségei, hibajavítás komoly, idıigényes feladata korbács(szakasz) cserével, stb.... Téliesítés során se felejtsük, hogy a por megváltoztatja a kémhatást, ami így elıszeretettel eszi és öregíti a mőanyagokat (köztük a veztéxigeteléseket, de bele értve pl. a fém-festékeket, vagy a gyertyakábelt is!!!) Tehát lemosás után érdemes mőanyagápolóval befújni ezeket a területeket. Ha nincs mőanyagápolónk, akkor szilikonnal... Ilyenkor tavasszal minden por bele fog ragadni, de az vízzel már könnyen lejön.

g. Tükör meglazul, menet közben elfordul A mőanyag tükör-fejbe be van pattintva a görbített, széles-látómezejő tükör. Ez nagyon sokat számít, ezért ha lecseréljük, mindenképp szintén görbítettre érdemes. Maga a tükör-fej bonthatatlan (a képen egy letörött tükör látható). A tükörfejben anya szorít rá a csukló-gömbre, ami idıvel meglazul. Tuti megoldást még nem sikerült kidolgozni – érdemesebb újat venni, de a kísérletezgetık reménykedhetnek: a tükör-fejet a szárának tengelye szerint körbeforgatjuk, így ha szerencsénk van, az anya is fordul, és szorít a meneten. (Aztán késıbb újra lazul… – utólagos tapasztalat. )

h. Üléshuzat 5 év alatt elörexik A huzat nagyon szép és jól tapad. Azonban – ahogy korábban is írtam – hamar el is örexik (kifakul, berepedezik) és a szivacs is kiülıdik. Ezt én mőbırrel való áthuzatással (vízállóság miatt igazi bırt nem szabad használni) és szivacs-pótlással oldottam meg, de kapható az XT-hez – mint minden alkatrész – új huzat is, amit akár házilag is át tudunk húzni.


69 / 72

i. Slusszkulcs akadozik A zárszerkezet gyenge, hamar elkezdhet szorulni. Nyilván a por, kosz hatására. Aztán ha akadozik, akkor kopik is, erıltetjük, meggörbülnek a mechanikai zár-elemek, stb. Aztán ezekkel begyőrőzve eljuthatunk a Itt tudni kell, hogy a zárakat lehet cserélni (ülésnyitó zárcsere kérdéséhez. Ha viszont hirtelen kezd el szorulni, akkor a zsebünkben elgörbült a kulcs!!!

zárral együtt), de az ECU-nak (Központi vezérlı egység, alias „mőszerfal”) az új kulcsot be kell tanítanunk (a kulcsban elektromos jeladó is van, aminek hiánya megakadályozza az indítást). A betanítás a régi kulcsok közül a pirossal történik, ezért az feltétlenül kell, és ezért ne használjuk azt motorozáshoz! Ha ekkor derül ki, hogy nincs meg a piros kulcs, akkor csak ECU-val együtt lehet cserélni, így már ez a kis mővelet több-száz-ezerbe fog fájni!

Az élettartam meghosszabbítása érdekében 1.) a slusszkulcson (mikor a zárban van) ne tartsunk semmit! Megoldás a karabineres kulcstartó (lásd klubos nyakpántos-kulcstartónk), ahonnan csak magát a slusszkulcsot vesszük le. 2.) A zár-fedı lemez mőködésére figyeljünk, és úgy állítsuk, hogy fentrıl lefelé csukódjon (körbe lehet forgatni).

Mindenesetre javasolt félévente WD40-et befújni a zárszerkezetbe ezzel jó eséllyel elkerülhetjük a fenti hibákat.


70 / 72

Szakirodalmi forrás (Elsıdlegesek:) www.xt660-club.hu (honlap, linkek, fórum) XT660 Service Manual és alkatrészlista www.xt660.it www.off-the-road.de xt660.com www.xt660.cz www.autovsmotor.sokoldal.hu/motoros_segedanyagok

xt660.com forumának ide vonatkozó kivonata: (hiv: Kev – www.xt660.com/showthread.php?t=630) I have added some quick reference links to save on search times, I will add to this as we get new mods & links. If I have missed some or you think of something else just PM & I will add it, Kev.

Mods affecting warrenty Just to clear up things, any addition to the wiring or any mod to a motorcycle will void warrenty of the replacement part, if the mod can be proven to be the fault or cause of the failure of the componnent.

Basic mods, for the beginner. What HP do I get from that mod xt660.com/showthread.php?t=4509 1/ Removal of the air filter snorkel. www.xt660.com/showthread.php?t=321 2/ Fit a K&N, DNA, Pipercross or BMCmain filter. www.xt660.com/showthread.php?t=165 www.bikehps.com/acatalog/Pipe...or_Yamaha.html cgi.ebay.com/ebaymotors/04-05...spagenameZWD2V 3/ Adjust the CO, up. www.xt660.com/showthread.php?...=Co+adjustment 4/ Fit a set of cans. www.xt660.com/showthread.php?t=103 5/ Reroute the engine breather, cleaner air to motor. www.xt660.com/showthread.php?...light=breather www.xt660.com/showthread.php?...light=breather www.xt660.com/showthread.php?...ngine+breather 6/ AIS removal. www.xt660.com/showthread.php?t=52 7/ Audible Indicators www.xt660.com/showthread.php?t=532 8/ Rev counter/ Tacho www.xt660.com/showthread.php?t=643 xt660.com/showthread.php?p=41904#post41904 xt660.com/showpost.php?p=42263&postcount=5 9/ Stopping the poping back from your exhausts. www.xt660.com/showpost.php?p=44840&postcount=8


71 / 72

Advanced mods, for the more technical minded. 1/ Fit a DNA stage 2 filter. www.xt660.com/showthread.php?t=165 www.xt660.com/showthread.php?t=474 www.xt660.com/showthread.php?...=Co+adjustment www.bmcbike.com/VisModel.asp 2/ Kev's Airbox Mod, drilling of 5 holes in the airbox. www.xt660.com/showpost.php?p=27447&postcount=2 www.xt660.com/showthread.php?t=321 www.xt660.com/showthread.php?t=400 3/ Fitment of Kev's fuel adjuster mod with Airbox Mod. www.xt660.com/showthread.php?t=525 xt660.com/showthread.php?p=11473#post11473 4/ Fit a power commander. www.powercommander.com/ 5/ Throttle Sensor Adjustment www.xt660.com/showthread.php?t=56 6/ Front Suspension springs & Fork Spacer Mod. www.xt660.com/showthread.php?t=625 www.xt660.com/showthread.php?t=947 www.xt660.com/showthread.php?p=9168#post9168 7/ Rear light Conversion. www.xt660.com/showthread.php?t=320 8/ Fuel devices. Power Commander. www.powercommander.com/powerc...b/default.aspx Rapid Bike. rapidbike.dimsport.com/infopr...f5584c&lang=it SFI control. www.staintune.com.au/sfi_yamaha_xtx660.htm Dynateck FI Controler. www.off-the-road.de/xt660_xt-power.html?&L=1 Remus Powerixer. www.remus.at/powerizer/ www.britnett-carver.co.uk/tro...prods/277.html Kev Fuel Mod. search.ebay.com.au/xt660x_W0QQfromZR40 >Will only fit 2004 to 2006 models G.P.R. www.gpr.it/prodotti.php?id=14 9/Power Commander & maps for Xt660 supporters. www.xt660.com/showthread.php?t=2887 www.morepoweracing.com/nib3tj...4-26977-27172/ 10/ Dyno results. www.xt660.com/showthread.php?t=3215 11/ OTR big fuel tank xt660.com/showthread.php?t=3880 12/ Standard exhaust mod. xt660.com/showpost.php?p=39965&postcount=3 13/ Fitting a XTX front wheel to a XTR xt660.com/showpost.php?p=40506&postcount=1


72 / 72

Yamaha XT660 Tuning Kézikönyv

Recommend Documents