Xrail: setkání na nejvyšší úrovni Nákladní doprava v Praze Přeprava automobilů po železnici

Čtvrtletník společnosti ČD Cargo, a. s.

Xrail: setkání na nejvyšší úrovni Nákladní doprava v Praze Přeprava automobilů po železnici

Ročník 2010 / Prosinec / Číslo 4

NOVÁ SKLADOVÁ HALA V LOVOSICÍCH Vhodná poloha - napojení na hlavní železniční koridor a dálnici D8

Nabídka kompletních logistických služeb: ▪ vykládka, nakládka, reexpedice z/do železničních vozů i kontejnerů, ▪ silniční svoz/rozvoz, ▪ cross - dock, ▪ 24hodinová bezpečnostní služba, ▪ kancelářské prostory, ▪ celní služby, ▪ další možnosti dle požadavků.

Skladová hala: ▪ 42 000 m2 s krytou železniční vlečkou o délce 400 m, ▪ světlá výška 10 m, ▪ rozteče sloupů 18 x 24 m, ▪ zatížení podlah 7,5 t/ m2.

Pro přepravy směr východ a do zemí směr Balkán platí z Lovosic speciální cenové nabídky.

Kontakt pro zpracování nabídky: Ing. Jaroslav Kvapil, tel.: +420 602 939 389, E-mail: [email protected]

ČD Cargo rozšiřuje nabídku

1

Obsah

Editorial

Editorial

1

Xrail: setkání na nejvyšší úrovni

2

Přeprava zemědělské a stavební techniky po železnici

4

Železniční vůz s celkovou hmotností 560 tun? Proč ne.

8

Přeprava automobilů po železnici

10

Nové přepravy ve spolupráci s DB Schenker

13

Nákladní doprava v Praze

14

Představujeme nový moderní nákladní vůz Zacns

18 Vážení obchodní partneři a kolegové, jsem rád, že se Vám do rukou dostalo nové vydání Bulletinu ČD Cargo, a jsem potěšen, že si v současném předvánočním shonu nacházíte čas na jeho přečtení. Závěr každého roku a postupný příchod roku nového obvykle sám od sebe vybízí k jistému bilancování a ohlédnutí se za našimi kroky v uplynulém období. Ani já nečiním jinak. V tomto roce došlo v ČD Cargo k mnoha změnám, které se netýkají pouze změn v personálním obsazení vedení společnosti, ale i ve

Bulletin ČD Cargo vychází již 10 let

20

Hospodářská krize v 30. letech a železnice

22

snaze zlepšit si a udržet dobré vztahy s Vámi, našimi obchodními partnery a zákazníky. Ačkoli prognózy zisku společnosti na rok 2010 nejsou příliš růžové, podařilo se nám hospodaření stabilizovat do té míry, že v roce 2011 můžeme očekávat návrat k zisku. Letos jsme se ujistili, že problémy se řešit dají a že ČD Cargo má do budoucna potenciál stát se ekonomicky silnou a perspektivní firmou, proto můžeme do nového roku 2011 vstupovat s úsměvem a jistou dávkou optimismu, nesmíme ovšem zapomínat na to, že cestou k úspěchu je vytrvalost a dobře odvedená práce.

Indické železnice

26

Osmý ročník veletrhu Innotrans

30

Aktuální vydání Bulletinu ČD Cargo Vám opět přináší mnoho zajímavých témat nejen přímo z železnice. Mimo jiné se můžete dozvědět, že Bulletin ČD Cargo slaví již své 10. výročí, v okénku cestovatele Vám umožňujeme nahlédnout na indické železnice a pro ty, kteří se zajímají i o historii železnic, máme připravený článek o krizi ve 30. letech minulého století. Zájemce o současnou nákladní přepravu kromě jiného jistě zaujme představení nových moderních nákladních vozů Zacns, které doplnily vozový park ČD Cargo a nabízejí bezpečnou přepravu nebezpečných věcí i v mezinárodním provozu. Při této příležitosti bych Vám rád jménem celé společnosti ČD Cargo poděkoval za spolupráci v letošním roce a popřál dostatek energie

Aktuality

31

a dobré nálady do nového roku 2011. Těším se na vzájemnou spolupráci v příštím roce a přeji příjemné čtení. Ing. Jiří Vodička, Ph. D. předseda Představenstva ČD Cargo, a. s.

2

Xrail: setkání na nejvyšší úrovni V návaznosti na strategii rozvíjení spolupráce s předními evropskými železničními dopravci, avizovanou předsedou Představenstva společnosti ČD Cargo, se ve dnech 20. a 21. října předseda Ing. Jiří Vodička, Ph.D., zúčastnil jednání sedmi nejvyšších představitelů těchto organizací v Lucembursku.

3

etkání se uskutečnilo u příležitosti zasedání představenstva společnosti Xrail – evropské aliance pro přepravu vozových zásilek, jejímž cílem je poskytovat mezinárodní železniční přepravu efektivnějším a pro zákazníky komfortnějším způsobem. Přítomni byli generální ředitelé lucemburského/hostitelského CFL Cargo Fernand Rippinger, rakouského RCA Ferdinand Schmidt, belgického SNCB Logistics Geert Pauwels, švýcarského SBB Cargo Nicolas Perrin. Německý DB Schenker Rail reprezentoval viceprezident a člen představenstva Christian Kuhn, švédské Green Cargo pak obchodní ředitel Olle Wennerstein.

S

Účastníci jednání zástupců společnosti Xrail si prohlédli ocelárnu.

Na snímku uprostřed předseda Představenstva ČD Cargo Jiří Vodička spolu s generálními řediteli SBB Cargo (Nicolas Perrin) a CFL Cargo (Fernand Rippinger)

dodeje), spolehlivosti (garantování nejzazšího možného času dodání zásilky s devadesátiprocentní spolehlivostí) a dostupnosti informací (sledování pohybu zásilky, informace o zpožděních). Celý informační systém projektu Xrail je v pilotní fázi. V rámci společnosti ČD Cargo se pracuje na jeho provázání s provozem a obchodem. Za neméně významný lze považovat závazek spolupracujících železnic k tzv. neduplikování provozních zdrojů, to znamená, že zúčastněné železnice nebudou na partnerských relacích jednotlivých vozových zásilek zahrnutých v Xrail podnikat. Důležitost mezinárodní spolupráce podtrhuje skutečnost, že 63 % přeprav jednotlivých vozových zásilek společnosti ČD Cargo jsou přepravy mezinárodní. Účastníci setkání evropských dopravců využili této příležitosti i k návštěvě významného obchodního partnera ArcelorMittal, zastoupeného generálním ředitelem Jacquesem Kochem. Součástí byla i prohlídka ocelárny v Belval. Společnost ČD Cargo se jenom za prvních osm měsíců letošního roku podílela na dovozu 6 148 tun výrobků z této ocelárny do České republiky. Závěrem lze konstatovat, že předsedu představenstva společnosti ČD Cargo Jiřího Vodičku všichni jeho zahraniční kolegové přátelsky přivítali a zároveň mu popřáli úspěch v nové funkci. Text a foto: Michal Vítěz

Zasedání představenstva společnosti Xrail

Na programu jednání byl mimo jiné rozpočet organizace Xrail na rok 2011, hodnocení rozvoje projektu, zjednodušení interních směrnic, diskutována byla také problematika místenkování vlaků a tvorba tzv. business intelligence tool (nástroje pro sofistikované vyhodnocování). Za významný přínos členství v mezinárodní organizaci Xrail lze považovat společné úsilí dopravců ve vztahu k zabránění poklesu, ale také k udržení a dalšímu rozvoji přeprav jednotlivých vozových zásilek, které představují v Evropě zhruba polovinu všech přeprav nákladů po železnici. V případě ČD Cargo je aktuální podíl těchto přeprav ve vztahu k celkovým tržbám společnosti 41 %. Partneři se dále zavázali k dodržování kvalitativních ukazatelů přepravy, zejména včasnosti (zpřesnění

Ocelárna ArcelorMittal Belval

4

Přeprava zemědělské a stavební techniky po železnici Přepravy zemědělských a stavebních strojů – traktorů, kombajnů, bagrů, strojů s vlastním pohonem i bez – patří k železnici neodmyslitelně již dlouhé roky a desetiletí. Bohužel, asi nenávratnou minulostí jsou každoroční rozsáhlé železniční přesuny sklízecí techniky, realizované v předlistopadových dobách tehdejšími ČSD po území celého Československa. Byly samozřejmou součástí nákladní dopravy o každých letních prázdninách.

5

pravidla se jednalo o návozy kolon kombajnů a technického doprovodu z Čech do jižních oblastí Slovenska, kde ze zeměpisných a klimatických důvodů probíhají žně o několik týdnů dříve než na Moravě a v Čechách. Odtud se pak již technika postupně přesouvala po ose k dalším místům sklizně, směrem k domovské Strojní a traktorové stanici (STS) nebo JZD. Zajímavě je tento proces zachycen v televizním seriálu „Plechová kavalerie“ Jaroslava Dietla ze sedmdesátých let 20. století.

Z

techniky ze vzdálenějších míst ČR do oblasti Šumavy, kde byla prováděna likvidace následků kalamity způsobené orkánem Kyrill 19. ledna 2007. Pravidelným zákazníkem železnice je v tomto tržním segmentu polská firma Ryszard Madejski, která na různých místech ČR skupuje použitou zemědělskou techniku a železnicí ji dopravuje do stanice Frýdlant v Čechách (dříve to bylo až do polského Zawidowa), odkud ji dále distribuuje ke svým polským zákazníkům.

I tak ale část přeprav této specifické a svým způsobem zcela nepostradatelné techniky na kolejích zůstala dodnes. Tyto přepravy se dají rozdělit do několika skupin. Jednak jsou to přepravy již provozované techniky pro potřeby jejich majitelů. Jedná se zpravidla buď o prodaná vozidla, případně o vozidla směřující k místu jiného dočasného využití svým majitelem; v obojím případě jde o vozidla, která jsou již ze své konstrukční podstaty neschopná jízdy po vlastní ose na delší vzdálenosti.

Co se týče druhé skupiny přeprav, tedy nově vyrobené techniky z místa výroby k zákazníkům, podíváme se podrobněji na několik pravidelných přeprav, s nimiž se lze na území České republiky setkat: vývozy traktorů Zetor z Brna na Balkán, dovozy nové zemědělské techniky z Rakouska od firmy Alois Pöttinger a tranzity nových kombajnů firmy CNH z polského Plocku do Turecka.

Druhou skupinou jsou pak přepravy nové techniky od výrobce k zákazníkům. Z první uvedené skupiny lze uvést řadu přeprav nejrůznější a mnohdy velmi kuriozní techniky – traktorů, vleků, bagrů, různých speciálních přívěsů, a to včetně například maringotek. Do této skupiny v minulosti patřily i cirkusy a pouťové atrakce, ale jejich pravidelné přepravy opustily naše koleje v devadesátých letech 20. století, kdy ustaly jejich transporty do zahraničí, zejména států bývalého Sovětského svazu. V současné době jsou po železnici expedovány pouze nově vyrobené pouťové atrakce firmy Fun Rides Tech z Kostelce na Hané, zpravidla též k příjemcům ve státech bývalého SSSR. A například v roce 2007 byla takto přepravena část těžební

Bagr a automobil Liaz na voze řady Kbkks

Zetor Traktory Zetor jsou dnes pravidelně železnicí přepravovány pouze ve směru Balkán, a to do Řecka, méně i do Makedonie (FYROM). Traktory jsou nakládány na vlečce v brněnském výrobním závodě a přes železniční stanici Brno-Slatina putují dále ke svým příjemcům. V Řecku je jejich destinací Soluň (Thessaloniki Gare Centrale) a v Makedonii město Bitola, ležící v jižní části země, nedaleko trojmezí s Albánií a Řeckem. Pravidelně je takto naloženo několik železničních vozů měsíčně; zejména z důvodu ochrany před možným poškozením, případně i krádežemi, jsou pro přepravy nových traktorů používány výhradně kryté vozy řady Habins, takže bohužel není možno tyto dnes již neobvyklé zásilky během přepravy pozorovat „v celé své kráse“.

6

Alois Pöttinger Rakouská firma Alois Pöttinger se od svého založení v roce 1871 postupně stala jedním z nejvýznamnějších světových výrobců zemědělské techniky. V době založení společnosti ulehčovala zemědělcům práci řezačka krmiva. Druhá generace vlastníků vyráběla širokou paletu zemědělských strojů: mlecí stroje, lisy, řezačky, žací stroje a nakladače sena. Od šedesátých let 20. století se společnost specializuje na mechanizaci prací na loukách, v roce 1963 začal průkopnický vývoj senážního vozu. Společnost Pöttinger se následně stala největším světovým výrobcem senážních vozů. V roce 1975 koupila společnost Pöttinger továrnu na výrobu pluhů Bayerische Pflugfabrik v bavorském městečku Landsberg na Lechu a začala postupně rozšiřovat svůj program v oblasti strojů na obdělávání půdy. V devadesátých letech je široký nabídkový program v oblasti strojů pro zpracování sena doplněn výkonnými stroji pro velkoplošnou sklizeň krmiva. V roce 1997 pokračuje dynamický vývoj společnosti Pöttinger zavedením nových polonesených pluhů, lisů na kulaté balíky a ovíječek. Na počátku nového tisíciletí se díky nižším nákladům a vyšší produktivitě zcela mění trend v silážní technice. V „systémové válce“ získává celosvětově na významu senážní vůz oproti samohybné sekačce. V roce 2001 rozšířila společnost Pöttinger svůj nabídkový program v oblasti strojů pro obdělávání půdy o mechanické a pneumatické secí stroje a zařízení pro mulčovací setí. Společnost Pöttinger se zaměřuje na dlouhodobé obhospodařování půdy a v roce 2004 rozšířila nabídku techniky pro polní hospodářství o mulčovací secí stroj a diskové podmítače. V roce 2005 byla na veletrhu AGRITECHNICA v Hannoveru představena nová čelně nesená žací technika α-motion, která znamenala obrovský skok v oblasti šetrných žacích strojů, a v roce 2007 byl otevřen nový závod v jihočeských Vodňanech a nové zákaznické centrum v rakouském Grieskirchenu.

Přeprava bagru na voze řady Ks

K nám jsou zásilky produktů této firmy rozváženy z výchozí stanice Grieskirchen-Gallspach, tedy z výrobního závodu přes hraniční přechod Horní Dvořiště k odběratelům v železničních stanicích po celé České republice. Letos to byly například stanice Uherský Brod, Kopidlno, Skalice nad Svitavou, Prachatice, Klatovy a další. K přepravám jsou používány jak speciální vozy řady Laads, tak i vozy konvenčních řad Res a Ks.

CNH Plock Plock, polské město se 130 000 obyvateli, leží asi 80 kilometrů západně od Varšavy. Ve středověku bylo toto město, ležící na svahu nad řekou Vislou, sídlem biskupů, mazurských vévodů a polských vládců. Dnes je centrem nejen polské, ale i středoevropské výroby kombajnů. Původ dnešního polského závodu CNH (tento globální producent zemědělské a stavební techniky vznikl v roce 1999 sloučením firem Case International a New Holland a k 31. prosinci 2009 vyráběl své produkty v třiceti osmi závodech po celém světě, které jsou distribuovány ve 170, skrze síť 11 600 pro-

Souprava zemědělské techniky naložená na voze Smmps (Foto: Michal Roh)

7

Valníky přepravované na voze řady Res

dejců a distributorů) lze vysledovat až do roku 1879, kdy v mazovském Plocku vznikl první podnik vyrábějící zemědělskou techniku. Produkce se postupně rozvíjela a po roce 1948 byla transformována do znárodněného podniku Fabryka Maszyn Zniwnych (Výroba sklízecích strojů). Tento podnik začal mimo jiné v roce 1954 s produkcí vlastních kombajnů, od roku 1962 pojmenovaných Vistula (anglický název řeky Wisly), na které v roce 1986 (prototyp), resp. 1971 (zahájení sériové výroby), navázala řada Bizon. V roce 1992, po změnách ve střední a východní Evropě, byl podnik restrukturalizován a přejmenován na Bizon sp.z o.o. Celý proces byl pak završen roku 1998, kdy došlo k prodeji firmě New Holland. Po vstupu této silné nadnárodní firmy došlo k přechodu na produkci strojů z jejího portfolia, nejprve typ TC59, následovaný po roce 2001 typy TC56, TC 54 a TC59AL a dalšími typy strojů, zejména balíkovacích lisů (baliček) NH 544 a Case IH RBX. Každý z těchto typů je vyráběn v řadě verzí a variant dle specifických požadavků svých uživatelů. Kombajny jsou samozřejmě schopny sklízet všechny čtyři základní středoevropské obiloviny (ječmen, pšenici, žito a oves), dále jsou vyráběny verze pro sklizeň kukuřice, řepky, rýže, slunečnic, sóji a řady dalších více či méně exotických plodin. Dalšími významnými produkty plockého závodu jsou balíkovací lisy dodávané pod značkami Case IH a New Holland. Závod v Plocku se dále specializuje na výrobu žacích lišt pro všechny kombajny značek Case IH a New Holland, vyráběných v Evropě, a řady dalších komponentů pro ostatní evropské závody skupiny CNH. Přes 90 % kombajnů a balíkovacích lisů, vyrobených v Plocku, je exportováno a nezanedbatelná část exportů je i v současnosti realizována po železnici.

Kombajn typu TC 56 během železniční přepravy z Polska do Turecka

Přes naše území se uskutečňují tranzitní přepravy kombajnů této značky z Plocku do Turecka. Kombajny jsou v částečně demontovaném stavu (zejména bez kol) naloženy na speciální nízkopodlažní vozy firmy Transwaggon a ve skupinách vozů jsou přes naše území převáženy v úseku Bohumín st. hr. – Břeclav st. hr., odkud dále směřují k příjemcům v Turecku. Nejčastější destinací je turecké hlavní město Ankara, a ta je doplněná o některé další, například stanici Derince, ležící nedaleko Istanbulu poblíž Marmarského moře. Na závěr můžeme uvést, že objemy těchto přeprav mají v poslední době narůstající tendenci: v roce 2006 bylo takto přepraveno 102 železničních vozů s tímto nákladem, v roce 2007 jen 57, v roce 2008 již 89, v roce 2009 celkem 76 a za prvních osm měsíců letošního roku dokonce 165. Text a foto: Martin Boháč

8

Železniční vůz s celkovou hmotností 560 tun? Proč ne. Na sklonku léta letošního roku proběhla přeprava nejtěžšího nákladu v novodobé historii ČD Cargo, a. s. Jednalo se o dopravu generátoru určeného pro tepelnou elektrárnu Ledvice. Zadavatelem přepravy byla, jako v mnoha předchozích případech, firma Felbermayr Transport- und Hebetechnik, spol. s r.o. S touto firmou ČD Cargo na podobných projektech dlouhodobě spolupracuje. V následujících řádcích vám nabízíme ústy pana Marcela Hubeného, zástupce firmy Felbermayr, informace o tom, jak se celá přeprava realizovala.

ediný železniční vagon s celkovou hmotností přes 560 t! To je nemožné, řekne každý železničář. Přesto tomu tak ve dnech 29. srpna až 1. září 2010 bylo. Jednalo se totiž o přepravu, která patřila k těm „nejtěžším“, které se po tratích ČD realizovaly. Podle ČD MZ 9095 se uskutečnila přeprava generátoru Siemens o hmotnosti 358 t, loženého do vagonu Uaai o 32 nápravách, jehož výrobcem i majitelem je společnost Felbermayr. Přeprava začala vstupem zvláštního vlaku (který byl tvořen kromě speciálního hlubinového vagonu ještě doprovodným a dílenským vozem firmy Felbermayr) na tratě ČD v neděli 29. srpna v úseku mezi Hohenau a Břeclaví. V této chvíli se začaly zúročovat měsíce společných příprav, na nichž se podíleli pracovníci ČD Cargo, SŽDC i zástupci společnosti Felbermayr. První přípravné práce byly zahájeny již na začátku roku 2009 ve formě nezávislého průzkumu možností přepravy na trase Břeclav st. hr. – žst. Světec, vlečka elektrárna Ledvice. Postupem času se zpřesňovalo zadání celého projektu – ze strany výrobce se několikrát změnily rozměry zásilky (zvětšily se), upravoval se systém zavěšení generátoru do nosníků vagonu a z důvodu vzniku nové vlečky se změnila i železniční stanice určení na Bílinu. Vzhledem k rozměrům (šířka téměř 4 m) a obrovskému množství omezení (stranové odsuny, zdvihy zásilky, pomalé jízdy, zákaz setkání s vozidly na vedlejší traťové koleji) bylo rozhodnuto, že přeprava bude realizována pouze v noci. Celá trasa pak byla rozplánována do tří nočních etap. Přeprava začala 29. 8. odjezdem z Břeclavi ve 20:04. Přes Brno-Maloměřice a Havlíčkův Brod dorazil zvláštní vlak s generátorem druhý den, krátce po osmé hodině dopoledne, do Leštiny u Světlé, kde byla zásilka odstavena. Během této etapy se musel doprovod ČD Cargo i obsluha vozu vyrovnat se záludnostmi tunelů

J

mezi „Majlontem“ a „Krpolem“, stejně jako s tunely mezi Tišnovem a Říkonínem. Všechny jsou totiž v obloucích, kde má zásilka při vzdálenosti otočných čepů 29 m přirážku 520 mm pro oblouk o poloměru 250 m!!! V pondělí 30. 8. ve 20:35 má zvláštní vlak na odjezdovém návěstidle „Volno“ a přeprava pokračuje druhou etapou z Leštiny přes Kolín, Prahu-Libeň a Kralupy do Nelahozevsi. Průjezd žst. Kolín a Praha-Libeň byl sledován s obavami, protože zde probíhají stavební práce. Díky souhře a zkušenostem pracovníků doprovodu z řad SŽDC a ČD Cargo však vše proběhlo bez vážnějších problémů. Dokonce při průjezdu Kolínem „ušetřil“ zvláštní vlak čtyřicet minut a tak pokračoval ve směru na Prahu s náskokem. O ten však přišel při průjezdu žst. PrahaBubeneč. Pro průjezd byla určena pouze jediná kolej, která však sousedila s oplocením soukromých pozemků, zarostlých velmi vzrostlou vegetací. Chvílemi se generátor ztrácel v zá-

9

plavě keřů a stromů. Museli jsme snížit rychlost na minimum, často bylo nutné zastavit a zkontrolovat stranový posun zásilky z důvodů oboustranných překážek. Na jedné straně plot a vegetace, na straně druhé stožáry trolejového vedení a osvětlení, návěstidla, návěstní terče nebo trpasličí návěstidla. Díky dokonalému osvětlení vagonu i zásilky bylo však možné i těmito nástrahami bezpečně projet. Ovšem za cenu zpoždění nejen zvl. vlaku, ale i prvních ranních osobních spojů. Přesto zásilka dorazila v pořádku do žst. Nelahozeves, kde bylo naplánováno druhé denní „nocování“. Z Nelahozevsi odjížděl zvláštní vlak s generátorem 31. 8. ve 21:30. V tu chvíli měl před sebou poslední etapu do Bíliny. Měsíční nocí postupoval zvláštní vlak krajinou kolem Labe do Lovosic maximální rychlostí do 40 km/h. Kolem překážek však někdy jen krokem. Po průjezdu „Portou Bohemicou“ na něj čekal průjezd uzlem Ústí nad Labem s množstvím překážek ve formě tunelů a jízdy do odbočky s neustálou nutností jednoho stranového posunu za druhým. Údolím řeky Bíliny se však každým kilometrem přibližoval cíl. Do stanice Bílina dojel zvl. vlak před 04:00 dne 1. září. Generátor určený pro elektrárnu Ledvice tak projel bezpečně celou trasu z Břeclavi až do Bíliny.

Tato mimořádná přeprava byla úspěšně realizována díky pečlivé přípravě, přesné souhře a technickým možnostem použitého vozu. Zásilka byla koncipována jako samonosná, to znamená, že generátor byl opatřen dvěma nosnými štíty, které umožnily začepování do vagonu prostřednictvím čtyř nosných čepů a přitlačení čtyřmi přítlačnými hydraulickými válci vagonu. Mechanika vozu je taková, že při vysouvání těchto válců proti nákladu je zásilka zvedána, naopak při zatahování válců je zásilka spouštěna. Speciální dělený, 32nápravový vagon měl s naloženým generátorem celkovou hmotnost přes 560 t, celkovou délku 62 m a každý běžný metr železničního svršku zatěžoval hmotností přes 9 t! Vagon je schopen provádět během jízdy (maximální rychlost v loženém stavu 65 km/h) stranové odsuny o +- 600 mm a zdvihy/spuštění zásilky o + 400/-100 mm. Během každé ze tří nočních etap bylo provedeno okolo 400 manipulací se zásilkou, většinou stranových posunů! Hodnota největších stranových posunů přesáhla 550 mm. Obsluhu vozu tvoří čtyři doprovodní pracovníci, kteří jsou navzájem spojeni bezdrátovou komunikační technikou. Protože je vždy jeden z nich na stanovišti strojvedoucího na hnacím vozidle, je zajištěno i dokonalé spojení mezi pracovníky ČD Cargo a doprovodnými pracovníky. Hydraulický systém a elektronické ovládání funkcí vagonu dovolují provést např. stranový posun o 200 mm během pěti sekund. Díky dokonalému osvětlení vagonu i zásilky může obsluha kontrolovat blížící se překážky a jejich vzdálenost od zásilky. Během přepravy byly některé překážky i po provedení stranových posunů od zásilky vzdáleny pouze 10 mm. Po vykládce na elektrárně Ledvice vyjádřili zástupci firmy Siemens velkou spokojenost s touto přepravou. Poděkování proto patří všem, kteří se podíleli na přípravě i realizaci tohoto projektu. Text: Michael Andrle Foto: archiv Felbermayr Praha

10

Přeprava automobilů po železnici „Sbalte si s sebou na cestu svoje auto a nechte se odvézt autovlakem“. Tímto sloganem lákají České dráhy na svých internetových stránkách zákazníky k využití autovlaků z Prahy na Slovensko, do Popradu a Košic. V Praze automobil naložíte, v klidu se vyspíte a ráno jste svěží pro řízení svého vozu na Slovensku. Je to jistě zajímavý produkt, ale my bychom se dnes chtěli zmínit o přepravě nově vyrobených automobilů, které na své řidiče teprve čekají.

11

přes loňskou krizi patří automobilový průmysl stále k nejvýznamnějším odvětvím v České republice (podíl 18 % na celkové výrobě). Netýká se to pouze výroby automobilů, ale také komponent, které jsou z České republiky vyváženy do celého světa. Automobil President vyrobený roku 1897 v Kopřivnici byl spíše kočárem, do kterého byl vložený motor. Za první skutečný automobil bychom mohli považovat spíše Voiturettu vyrobenou v roce 1905 firmou Laurin a Klement v Mladé Boleslavi. Proč o tom hovořím? Právě mladoboleslavská automobilka je totiž naším dlouholetým obchodním partnerem. Skutečný rozmach výroby automobilů v České republice nastal v devadesátých letech minulého a na počátku 21. století. V té době vznikly na zelené louce dvě nové automobilky: TPCA v Kolíně vyrábějící osobní automobily značek Toyota, Peugeot a Citroën a automobilky Hyundai (HMMC) v severomoravských Nošovicích. V loňském roce bylo v České republice vyrobeno přes milion silničních vozidel. Z tohoto množství je značná část určena na export. Stejně tak je do České republiky dovážen velký počet automobilů z celého

I

Automobily z Kolína jsou distribuovány mimo jiné na speciálních „autovozech“ společnosti GEFCO. (Foto: Michal Roh)

Ucelený vlak automobilů Hyundai ze závodu v Nošovicích projíždí na své cestě k bavorskému příjemci předměstími Prahy. (Foto: Martin Boháč)

světa. A na všech těchto přepravách se významnou měrou podílí i ČD Cargo. Zatímco v loňském roce bylo v komoditě „automotive“ vlaky naší akciové společnosti přepraveno cca 76 tisíc železničních vozů, za první pololetí letošního roku to bylo již více než 40 tisíc vozů. Pro ČD Cargo to představuje nemalé tržby. Ve všech třech nejvýznamnějších automobilkách zajišťuje ČD Cargo obsluhu vlečky. Co to znamená? Laicky řečeno zajišťuje přístavbu prázdných železničních vozů k nakládce a odvoz naložených vozů zpět do přípojné stanice. V té se vozy, pokud již nejedou uceleně z vlečky, zpravidla rozřadí podle cílových destinací a vydají se ke svému cíli. Osobní automobily se zpravidla přepravují v otevřených patrových vozech, výjimkou však nejsou ani vozy uzavřené, zaručující větší bezpečnost přeprav. Vlaky s automobily se totiž bohužel čas od času stávají terčem zlodějů nebo i vandalů. Vozy na přepravu automobilů ČD Cargo nevlastní. Úzce proto spolupracuje s majiteli těchto speciálních vozů, např. firmami ATG, BLG, GEFCO, STVA nebo SITFA.

Vlaky ČD Cargo spolehlivě přepravují osobní automobily k cílovým zákazníkům. (Foto: Jiří Maurenz)

12

K přepravám automotive se řadí i přepravy plechů a komponentů. Na snímku Michala Roha je zachycen průběh obsluhy vlečky logistického centra M. Preymesser v Řepově u Mladé Boleslavi.

Ve výrobním závodě v Mladé Boleslavi disponuje Škodovka kapacitní vlečkou, v nedávné době byla zmodernizována nakládka automobilů na vlečce Škoda Auto v Kvasinách (přípojová stanice Solnice). Po železnici je expedována i nezanedbatelná část produkce závodu ve Vrchlabí. Většina vlaků s automobily končí v Německu, případně v Nizozemí nebo Slovinsku. Opět se začínají „rozjíždět“ přepravy na Ukrajinu, kde je jeden z montážních závodů Škoda Auto. Z Kolína ucelené vlaky nebo skupiny vozů směřují do francouzské stanice Bourget Le, italské Parmy nebo do přístavu Calais. Cílové stanice se však často mění podle požadavků odběratelů. Postupně se také rozvíjí spolupráce s automobilkou HMMC. Zkušební provoz na její vlečce v Dobré u Frýdku-Místku byl zahájen v listopadu 2008 a musíme zmínit, že ČD Cargo se významnou měrou podílelo

na přípravě tohoto projektu. Automobily jsou z Dobré expedovány po železnici především do Německa, Slovinska nebo Nizozemí. V kontejnerech jsou přes přístav Koper po železnici do automobilky přiváženy autodíly z mateřského závodu v Koreji a v klasických železničních vozech svitky plechů. Automobily přepravujeme také v kontejnerech. V rozloženém stavu jsou takto převáženy např. Škodovky. Téměř každý den vyjíždí vlak ložený 42 kontejnery z Mladé Boleslavi na téměř 2 000 km dlouhou pouť přes Polsko a Bělorusko do Ruska - do montážního závodu v Kaluze ležící cca 200 km jižně od Moskvy. Při těchto přepravách jsou naplno využívány výhody vyplývající z používání společného nákladního listu CIM/SMGS, jakými jsou zlevnění administrativních úkonů při změně přepravního práva nebo zkrácení doby překládky bez nutnosti vyplňování dalších přepravních dokladů. Česká republika leží v srdci Evropy, a proto je také významnou tranzitní zemí. To se projevuje i v přepravách automobilů. Mezi Lanžhotem a Děčínem projede každý týden několik ucelených vlaků spojujících Slovensko s Německem a naopak. Další vlaky ložené automobily značky KIA vstupují na naše území v Horní Lidči a opouštějí je v České Kubici. Rozvíjí se i další přepravy v severojižním směru. Pro dopravu tranzitních vlaků využíváme modernizované tratě panevropských koridorů. O tranzitní přepravy nejen automobilů je však nutné svádět ostrý konkurenční boj. Rádi bychom, aby přepravy pro automobilový průmysl v budoucnu dále narůstaly. Předpokládáme rozšíření přeprav pro automobilku Hyundai, zvláště směrem na východ, kde je velký potenciál možné spolupráce. Také segment přeprav komponentů je příležitostí pro získání nových přeprav. Text: Michal Roh

Nakládka automobilů na speciální přesuvně v závodě Škoda Auto v Solnici (Foto: Michal Roh)

13

Nové přepravy ve spolupráci s DB Schenker Společnost DB Schenker vypsala ve čtvrtém čtvrtletí 2009 výběrové řízení na zajištění železničních přeprav mezi stanicemi Vamberk a Pardubice-Rosice nad Labem. Toto řízení bylo určeno k zajištění přeprav produkce společnosti ESAB Vamberk do nově vybudovaného logistického skladu společnosti DB Schenker „Zelená louka“ v Pardubicích Semtíně. Společnost ČD Cargo se výběrového řízení zúčastnila a předložila nabídku, která byla zadavatelem vyhodnocena jako nejvýhodnější.

ritská společnost ESAB je jednou z největších globálních společností v oboru svařování s více než stoletou tradicí. Za zakladatele firmy je považován švédský průmyslník Oscar Kjellberg, který v r. 1904 vynalezl obalenou elektrodu, která se používá při svařování. Dnes ESAB vyrábí svařovací materiály a zařízení pro všechny svařovací a řezací metody a aplikace. Zabývá se také aktivně vývojem v této oblasti. Výrobky ESAB používají firmy ze segmentu dopravy, infrastruktury, energetiky, stavebnictví, lodního průmyslu a dalších. Společnost ESAB group má 30 výrobních závodů na čtyřech kontinentech, v Evropě, Severní Americe a Jižní Americe, Asii/Pacifiku a Indii. Zaměstnává přes 8 500 lidí. V roce 2009 dosáhla obratu přes 1 mld. GBP.

B

ČD Cargo nabídlo DB Schenkru řešení přepravy zásilek v krytých vozech s posuvnými příčkami (Habbillns), které umožňují fixaci zásilek během přepravy a tím i eliminují případné poškození a následné reklamace za stran zákazníka. Během první poloviny roku 2010 byly upřesněny podrobné podmínky přeprav a bylo zahájeno jednání týkající se přípravy smluvní dokumentace. Vše vyvrcholilo koncem září 2010 realizací zkušebních přeprav za účasti zástupců ESAB Vamberk, ČD Cargo a DB Schenker. Cílem těchto přeprav bylo ověřit projednané podmínky v praxi a předvést zástupcům ESAB Vamberk, že jejich rozhodnutí zapojit do přepravy železnici bylo správné. Zástupci ČD Cargo proškolili obsluhy ze správného nakládání zásilek do železničních vozů a jejich zajištění. Do prvních zkušebních vozů byl osazen nárazoměr, který vyhodnocoval síly rázů a otřesů během přepravy. Také výsledky této zkoušky jasně ukázaly, že zvolený způsob přeprav byl správný a že kvalita železniční přepravy je na vyšší úrovni než silniční.

Během zkušebních přeprav nebyla ani v jednom případě shledána závada na přepravovaném zboží. Po úspěšně realizovaných zkušebních přepravách byl potvrzen termín zahájení pravidelných jízd. Bylo nutné ve velmi krátké době upravit technologii v přípojných stanicích Vamberk a Pardubice-Rosice nad Labem, zajistit odpovídající počet železničních vozů a proškolit zaměstnance. Díky aktivnímu přístupu vedoucích pracovníků PJ Česká Třebová bylo vše připraveno podle požadavků klienta ve zkráceném čase. Od začátku měsíce října tak mohly být zahájeny pravidelné přepravy šesti vozů Habbilnns denně. Celkově se jedná o cca 2 000 tun zboží týdně včetně sobot, nedělí a státních svátků. Společnosti ESAB Vamberk je tak nabízena služba v pravidelných časech, která umožnila odstranit problém na straně zákazníka s objednáváním dostatečné kapacity silničních vozidel. Železniční vozy jsou navíc po dobu nakládky a přepravy využívány jako „pohyblivé sklady“. Železniční přepravy do Pardubic jsou součástí komplexního logistického projektu pro společnost ESAB. Jeho podstatou je vybudování tří evropských distribučních center, přes která budou svářečské výrobky distribuovány k zákazníkům. Prvním takovým centrem jsou právě Pardubice - Semtín. Ten je nejmodernějším terminálem sítě DB Schenker v České republice a již třetím terminálem s železniční vlečkou. Budova o rozloze 12 000 metrů² disponuje 15 nákladními hydraulickými rampami a skladovou kapacitou 13 500 paletových míst. Moderní budova terminálu je vybavena kvalitním IT systémem pro řízení skladových zásob. To umožňuje zákazníkovi mít do dvou hodin po příjezdu kamionu nebo vlaku kompletní informace o zboží přijatém na sklad. Text a foto: Jaroslav Kvapil

14

Nákladní doprava v Praze Železniční síť na území hlavního města prošla složitým vývojem. První železnicí byla železnice koňská o rozchodu 1 106 mm, otevřená Pražskou železniční společností v roce 1830. Jejím úkolem byla především přeprava dřeva z lánských lesů, později i přeprava uhlí z kladenské pánve do Prahy.

Foto: Martin Boháč

15

elký význam měly pro Prahu železniční tratě Severní státní dráhy z Olomouce do Prahy (1845) s pokračováním dále na sever (1850) do Děčína a Drážďan. Železniční uzel se postupně dotvářel. Zprvu samostatná nádraží různých železničních tratí byla postupně propojována. Po první světové válce padlo rozhodnutí oddělit osobní dopravu v pražském uzlu od nákladní. Prvním krokem bylo dokončení spojovací nákladní tratě z Vršovic přes Malešice do Libně v roce 1919 a dokončení spojky z Vítkova na horní libeňské nádraží v roce 1926. V roce 1928 se také začínají elektrizovat některé důležité spojovací tratě v centru Prahy. Z pohledu nákladní dopravy bylo důležité dokončení tratě z Malešic do nového nákladového nádraží v Praze na Žižkově v roce 1936. Po krátkém ohlédnutí do časů minulých se podívejme do současnosti. Na území Prahy se nachází cca 220 km železničních tratí, včetně různých traťových spojek, přičemž cca 140 km je elektrifikovaných a 120 km dvou a vícekolejných. Významnými stavbami pražského uzlu byla také dvě seřaďovací nádraží. To ve Vršovicích je dnes bohužel již minulostí a pro potřeby nákladní dopravy dnes dostačuje kapacita seřaďovací stanice v Libni, kde se dnes tvoří především manipulační a regionální průběžné nákladní vlaky. Je odtud zabezpečována místní obsluha přidělených obvodů a tratí. Z pohledu jednotlivých komodit se dnes v Praze nejvíce rozvíjí kombinovaná doprava. Nacházejí se zde dva terminály kombinované dopravy. V Uhříněvsi patří společnosti METRANS, a. s., a je výchozí a končící pro více než 600 ucelených vlaků měsíčně. Určitě neujde pozornosti žádného cestujícího mířícího z Prahy do Benešova nebo Českých Budějovic. Hradba kontejnerů lemující železniční trať je skutečně impozantní. Z terminálu odjíždějí vlaky především do severoněmeckých přístavů, ale také na Slovensko nebo do Maďarska. Další vlaky spojují uhříněveské překladiště s dalšími tuzemskými terminály téže společnosti v Nýřanech a Lípě nad Dřevnicí. Po železnici jsou odtud odesílány i kontejnery ve formě jednotlivých kusových zásilek. Druhou společností provozující terminál v Praze na Žižkově je ČSKD-INTRANS. Odtud odjíždějí ucelené vlaky s kontejnery především do Hamburku a Rotterdamu. Veškeré činnosti související s nákladní dopravou by však z Žižkova měly být v blízké budoucnosti vymístěny. Společnost ČSKD-INTRANS

V

Kontejnery mají v Praze zelenou. (Foto: Martin Boháč)

ČD Cargo realizuje na území hlavního města i přepravu jednotlivých vozových zásilek. Manipulační vlak ve stanici Praha-Smíchov (Foto: Jiří Maurenz)

proto uvažuje o výstavbě nového terminálu v pražských Malešicích. Na druhé příčce mezi komoditami, které se nakládají ve stanicích pražského uzlu, je železný šrot nakládaný do vozů především na vlečce společnosti Kovošrot Group CZ odbočující ze stanice Praha-Hostivař. Firma Luboš Podaný nakládá kovový odpad v Praze Krči, Lubomír Batelka a firma Cerva CZ pak v Praze Libni. V našich vozech se přepravuje také sběrový papír (Praha-Běchovice, Praha-Strašnice). Železniční doprava, resp.

Ucelený vlak se speciálními vozy na přepravu cementu a vápna, s tzv. „Rajkami“, zastavil ve stanici Praha-Radotín. (Foto: Jiří Maurenz)

16

Nakládka dřeva ve stanici Praha-Zbraslav (Foto: Michal Roh ml.)

společnost ČD Cargo, je tak přímo napojena do ekologického systému třídění a nakládání s odpady. Z oblastí chemických produktů představuje nejvýznamnějšího zákazníka společnost Brenntag Česká republika, na jejíž vlečce v Horních Počernicích je nakládáno a vykládáno velké množství vozů různými chemikáliemi. Nejedná se tedy o klasického „chemického“ zákazníka, který odebírá zboží především v ucelených vlacích. Ale ucelené vlaky s pohonnými hmotami samozřejmě Prahou dosti často projíždějí. Objevují se mimo jiné i na trati mezi Smíchovem a Hostivicí, která je spíše známá pod pojmenováním Pražský Semmering. Překonání výškového rozdílu 180 m si vyžádalo výstavbu dvou velkých viaduktů v Hlubočepích. První z nich je dlouhý 115 a vysoký 25 m, druhý má délku 92 a výšku 22 metrů. Tato trať je jednou z variantních cest, po které je dopravováno palivo na Letiště Praha.

Mezi osobní a nákladní dopravou mohou v blízké budoucnosti na

Jedinou stanicí v Praze, ve které se nakládá dřevo, je PrahaZbraslav ležící na jižním okraji města na trati tzv. Posázavského Pacifiku, tedy trati se silnou rekreační dopravou. V této stanici je čas od času nakládáno i jiné zajímavé zboží – různé výbušniny a třaskaviny. Z firem, kterým nabízíme speciální služby „šité na míru“, musíme zmínit firmu MITAS, pro kterou společnost ČD Cargo zajišťuje přepravy vyrobených pneumatik do skladu v Brandýse nad Labem. Ze stanice Praha-Vršovice odjíždějí kryté nákladní vozy ložené různým humanitárním materiálem určeným pro charitativní organizaci Diakonie v Broumově. K stanicím s nejsilnější vykládkou patří Praha-Radotín, která je přípojná pro vlečku jednoho z nejvýznamnějších zákazníků ČD Cargo – společnost Českomoravský cement, a Praha-Malešice. V druhé jmenované stanici jsou největšími zákazníky Pražská teplárenská a Ferona. Z jejich názvu je patrná i struktura zde vykládaného zboží. První zákazník odebírá černé uhlí, druhý pak různé hutní zboží. Do stanice Praha-Malešice je zapojena i vlečka logistického terminálu České pošty a každý večer odtud odjíždějí rychlé nákladní vlaky přepravující poštovní zásilky do Olomouce a Ostravy. Na vlečku společnosti SETTO logistika v Praze-Hostivaři docházejí zásilky s bílou technikou především ze zahraničí. Z různých zajímavostí můžeme ještě uvést zásilky stlačených plynů do stanice Praha-Satalice, zboží pro řetězec IKEA do Prahy-Zličína nebo různý materiál pro Dopravní podnik hlavního města Prahy do několika pražských stanic, především pak do Prahy-Hostivaře. Bohužel, objem zboží vyloženého nebo naloženého v Praze není příliš velký. Důvodů je několik. Po pádu komunismu se výrazně změnila struktura průmyslu v Praze. Dříve průmyslové čtvrti Libeň nebo Vysočany se postupně proměňují v obytné zóny, stejně jako Holešovice, Modřany nebo Smíchov. Se zánikem továren úzce souvisí i zánik vleček. Změnila se i struktura zboží dopravovaného z/do hlavního města. Také lokality pro výstavbu nových logistických a skladovacích center na počátku devadesátých let 20. století byly v okolí Prahy vybírány spíše podle vhodnosti napojení na silniční síť než na železnici. I to má samozřejmě nepříznivý dopad na stav železniční nákladní dopravy v Praze a jejím okolí.

tratích v Pražské aglomeraci nastat kapacitní problémy. PrahaVelká Chuchle. (Foto: Jiří Maurenz)

Text : Michal Roh

Při výlukách nebo jiných mimořádnostech jsou nákladními vlaky využívány i tratě, které jsou jinak doménou osobní dopravy. Na snímku Martina Boháče projíždí vlak s nučickým vápencem okolo Libockého rybníka.

17

Hlavní město Praha - přeprava zboží ČD Cargo Dodej v železničních stanicích v roce 2009 Výkony žst - dodej tis. tun

2 050

150 - 200 10 - 20 1 - 10 < 1

Praha-Čakovice

Dodej v žst. dle druhu zboží - podíly %

Praha-Satalice Praha-Vysočany Praha-Ruzyně

Praha-Bubny

Praha-Zličín

Praha-Libeň

Praha-Žižkov

Praha-Malešice

Praha-Vršovice Praha-Smíchov

Praha-Horní Počernice

Praha-Běchovice

Praha-Strašnice Praha-Hostivař

Praha-Řeporyje

Praha-Krč

Praha-Uhříněves Velké kontejnery, UTI

81,1 4,7 2,7 2,6 2,5 6,3

Praha-Modřany

Černé uhlí Prázdné vozy přepravců

Praha-Radotín

Rudy, strusky

Praha-Zbraslav

Stavební materiál, nerosty Ostatní

http://vozy.cdcargo.cz

Podej v železničních stanicích v roce 2009 Výkony žst - podej tis. tun

2 000

100 - 165

Praha-Čakovice

50 - 100

Podej v žst. dle druhu

25 10 1 <

50 25 10 1

Praha-Satalice Praha-Vysočany

Praha-Bubny

zboží - podíly %

Praha-Libeň Praha-Zličín

Praha-Žižkov Praha-Vršovice

Praha-Jinonice

Praha-Horní Počernice

Praha-Smíchov

Praha-Malešice

Praha-Běchovice

Praha-Strašnice

Praha-Hostivař Praha-Krč

Praha-Uhříněves Velké kontejnery, UTI Prázdné vozy přepravců Železný šrot 85,3 5,2 3,3 1,2 0,9 4,2

Cement

Praha-Modřany

Praha-Radotín Praha-Zbraslav

Chemické výrobky Ostatní

Zdroj: Statistika ČD Cargo, a. s. Zpracoval: Milan Koska

18

Představujeme nový moderní nákladní vůz společnosti ČD Cargo čtyřnápravový cisternový vůz řady Zacns Společnost ČD Cargo, a. s., zařadila v nedávné době do svého vozového parku nové čtyřnápravové cisternové železniční nákladní vozy řady Zacns. Tyto vozy jsou určeny pro přepravu nebezpečných látek podle RID v kapalném stavu s výpočtovým tlakem 0,4 MPa a jsou schopny jezdit bez omezení mezinárodního provozu na tratích rozchodu 1435 mm; plně vyhovují platným podmínkám TSI.

19

podek vozu tvoří svařovaný páteřový rám s představky, k němuž je upevněna cisterna (ocelová tlaková nádoba) objemu 95 m3, symetricky lomená v polovině v podélném směru se sklonem 1°. Cisterna je vyztužena proti působení vnějšího přetlaku šesti prstenci, je rovněž odolná proti explozi přepravované látky a je vzduchotěsně uzavřená. Tlakové nádobě je přiřazen kód L4BH.

S

Cisterna a výpustná armatura je opatřena vnitřním nátěrem HEMPADUR 85671 (dvousložkový, aminovým aduktem vytvrzující fenolicko-epoxidový nátěr - novolak) s velmi dobrou přilnavostí a odolností vůči vysokým teplotám, vodě a chemikáliím. Nátěr je proveden v tloušťce 250-300 μm a odpovídá mj. i požadavkům na přepravy biolihu a leteckého petroleje (JET). Vůz je vybaven dvěma dvounápravovými podvozky typu Y25 Ls1-K s celistvými koly o průměru 920 mm a kompozitními brzdovými špalíky (Cosid 810). Táhlové ústrojí je neprůběžné, tažný hák 1000 kN, pryžokovové vypružení UNIC, šroubovka standardní 850 kN. Vůz je vybaven trubkovými nárazníky kategorie A „MINER NEP-8“ 450. Vůz je brzděn pneumatickou tlakovou samočinnou brzdou systému DAKO-GP K (12“) s rozvaděčem DAKO CV 1nD23-GP, stavěč zdrží Transelco SZ 12/1, přestavovač N-O, P-L. Vůz je dále vybaven vřetenovou ruční brzdou ovládanou z brzdařské plošiny nad představkem na jednom konci vozu, působící na oba podvozky. Konstrukce vozu umožňuje jeho provoz při teplotách vnějšího prostředí od -25° C až do +45° C. Text: Oldřich Herman Foto: Daniel Bruk

Základní přepravně-technické údaje o voze

Cisterna je v horní části vybavena typizovaným průlezem DN 500 se čtyřbodovým uložením. V horní části jsou dále umístěna hrdla DN 150 a DN 80, která jsou přístupná z obslužné plošiny. Pomocí jednoho z těchto hrdel lze v nádobě vytvořit přetlak z vnějšího zdroje za účelem provedení zkoušky nádoby nebo tlakového vyprazdňování přepravované látky. Výpustné zařízení ve spodní části cisterny je umístěno pod hladinou přepravované látky a je tvořeno třemi uzávěry (středový ventil DN 125 se spodním ovládáním a 2 koncové ventily se šikmým sedlem DN 100 – W 5½“). Instalován je rovněž nuceně ovládaný odvzdušňovací ventil DN 80 s vnějším rozvodem, bezpečnostní zpětnou klapkou DN 80 a připojovací trubkou s vnějším závitem G 2“.

Technický interval (5.-8. pozice čísla vozu) ..........................7838 Typ vozu ........................................................................9-399.8 Kód interoperability ..............................................TEN (31- RIV) Délka vozu přes nárazníky .........................................16 500 mm Vzdálenost otočných čepů podvozků..........................11 460 mm Rozvor podvozků ........................................................1 800 mm Hmotnost prázdného vozu ................................................25,0 t Nejvyšší dovolená hmotnost na nápravu............................ 22,5 t Nejvyšší provozní rychlost – ložený vůz .........................100 km/h Nejvyšší provozní rychlost – prázdný vůz.......................120 km/h Maximální ložná hmotnost při traťové třídě A (režim S) .......39,0 t Maximální ložná hmotnost při traťové třídě B (režim S) .......47,0 t Maximální ložná hmotnost při traťové třídě C (režim S) .......57,0 t Maximální ložná hmotnost při traťové třídě D (režim S).......65,0 t Maximální výška vozu nad TK ......................................4 290 mm Ocelový kotel (nádrž) - délka ......................................................................14 621 mm - vnitřní průměr ..........................................................2 930 mm - objem .............................................................................95 m3 Průjezdnost obloukem o poloměru - v běžném provozu traťovou rychlostí ...........................................r = 150 m - s uvolněnou šroubovkou, sníženou rychlostí do 10 km/h, opatrně za dozoru.....................................r = 35 m

20

Bulletin ČD Cargo vychází již deset let V letošním roce uplynulo již deset let od doby, kdy se našim zákazníkům a dalším čtenářům dostalo do rukou první číslo Bulletinu ČD Cargo. Mělo tehdy jen dvacet stran a prostřednictvím článků z pera svých představitelů v něm České dráhy představovaly svoji činnost v oblasti nákladní dopravy.

pro zákazníky se brzy staly i informace o legislativních změnách souvisejících s železniční nákladní dopravou. Tyto informace mohli čtenáři najít jak v jednotlivých článcích, tak jejich souhrn potom v samostatné čtyřstránkové příloze uprostřed časopisu. Velmi zajímavým tématem byla od počátku kombinovaná doprava. Bohužel dnes již patří do historie články o přepravě Ro-La v úseku Lovosice – Drážďany, na které se České dráhy tak úspěšně podílely. Velká pozornost byla věnována i podmínkám přepravy nebezpečného zboží po železnici z pera renomovaného odborníka na tuto problematiku Stanislava Hájka. Stejně vyhledávané jsou i články Miloslava Kříže, které jsou pro zákazníky jakýmsi „návodem“ pro správné nakládání a zajištění zboží na železničních vozech. Od roku 2001 došlo nejen ke změně grafické podoby obálky, ale počínaje číslem 1 se ve vnitřní příloze poprvé objevila i odstřihnutelná kartička představující vůz řady Tdns/Tdgns z parku Českých drah. Další vozy následovaly a zákazníci si tak mohli sami vytvořit improvizovaný katalog nákladních vozů. Článků o modernizaci vozového parku mohli čtenáři na

zdobou prvního čísla byla zcela jistě fotografie bohužel dnes již zesnulého, legendárního fotografa a železničního odborníka Ing. Jaroslava Kocourka na titulní straně. Název časopisu byl úmyslně zvolen jako totožný s tehdy novou značkou nákladní přepravy Českých drah „ČD Cargo“. Z editorialu v prvním čísle se zákazníci mohli dozvědět o poslání nového periodika: „Časopis by Vás chtěl seznamovat zejména s aktuálními nabídkami, které se snaží řešit Vaše potřeby v přepravě zboží, a s aktuálními kontaktními adresami potřebnými pro Vaši orientaci v systému řízení nákladní dopravy Českých drah. Své místo by v něm měly mít i některé úspěšné obchodní akce Českých drah ukazující, co by mohla nákladní přeprava Českých drah udělat i pro Vás. V neposlední řadě bude časopis otevřen i příspěvkům svých zákazníků.“ Stránky Bulletinu, vydávaného státní organizací České dráhy, konkrétně Odborem nákladní dopravy a přepravy, se postupně začaly naplňovat reportážemi z provozu, hodnoceními vývoje na trhu nákladní dopravy i postavení Českých drah na něm. Samozřejmostí a nepostradatelnými podklady

O

21

stránkách Bulletinu najít více než dost. Jasný důkaz, že ČD Cargo považuje modernizaci vozidel za jednu ze svých priorit. Ale vraťme se zpět. Značnou oblibu, jak o tom svědčí pozitivní reakce docházející do redakce, si získaly historické články. Jejich témata byla vždy volena se vztahem k nákladní dopravě, a tak se čtenáři měli možnost dozvědět řadu zajímavostí např. o tom, co všechno se dříve přepravovalo po železnici, podle jakých předpisů se řídila přeprava zboží v minulých dobách nebo o tom, jak významnou roli hrála železnice při přepravách vojenské techniky. Velký ohlas měly rovněž „studie“ o zrušených a projektovaných tratích. Od března 2006 vychází Bulletin v nové grafice. Ze zadní strany obálky tak mimo jiné zmizely kresby Jiřího Boudy nebo Jana Štěpánka. S cílem zvýšit atraktivitu a přehlednost časopisu pak byla grafická podoba změněna i v roce 2007. Postupně se zvyšoval počet článků popisujících na konkrétních příkladech rozsah služeb nabízených Českými drahami. Tyto články jsme vytvářeli ve spolupráci s obchodními partnery. Zda umíme přepravit betonové prefabrikáty, dřevo, uhlí, papír nebo obiloviny? Samozřejmě a také další druhy zboží, včetně mimořádných a nadrozměrných zásilek – důkazem toho je mimo jiné i celá řada článků v Bulletinu ČD Cargo. Umíme si poradit i při mimořádných událostech, jakými jsou povodně nebo vichřice Kyrill. Nevěříte? Pokud jste si starší čísla našeho Bulletinu uschovali, určitě si příslušné články bez problémů najdete. V čísle 3/2007 se objevil první díl seriálu o železniční nákladní dopravě v jednotlivých krajích České republiky. Jako první byla zmapována „nakládka“ v Karlovarském kraji a dnes, uveřejněním dílu o nákladní dopravě v našem hlavním městě, dospěl seriál ke svému závěru. Jeho hlavním posláním bylo seznámit krajské zastupitele s faktem, že železnice nejsou pouze rychlíky a příměstské „panťáky“, ale že neméně důležitá je nákladní doprava. Z pozitivních reakcí se dá soudit, že tato myšlenka byla naplněna. V roce 2007 byla v zimním čísle uveřejněna zpráva o vyčlenění nákladní dopravy Českých drah do samostatně hospodařící společnosti ČD Cargo, a. s. Ta se také stala novým vydavatelem Bulletinu ČD Cargo. Články se samozřejmě zaměřují na prezentaci nově vzniklé společnosti. Mimo jiné informují o účasti ČD Cargo na mezinárodních veletrzích a konferencích, seznamují zákazníky s připravovanými změnami v oblasti elektronického odbavování zásilek apod. Rozšiřuje se prostor pro aktuality, poslední stranu (bez obálky) zpestřil v čísle 2/2008 vtip kreslíře Dudka - samozřejmě s železniční tematikou. V červnu 2009 se také nově objevuje rubrika „Okénko cestovatele“.

Grafik J. Nováček (DTP Futura) a vedoucí redaktor Bulletinu ČD Cargo K. Houška při korekturách

Co dodat na závěr? Asi bych měl prozradit vydavatelské plány do budoucna. Já bych se ale ještě jednou rád ohlédl do minulosti. V tiráži prvního čísla je jako datum vydání uveden 16. duben 2000. Od té doby se na přípravě a vydávání Bulletinu podílela řada lidí. Nelze všechny vyjmenovat, určitě bych na někoho zapomněl, a to bych skutečně nerad. Padnout by však mělo jméno duchovního otce vydávání Bulletinu – Ing. Ivana Janatky. Dík ale samozřejmě patří i všem současným přispěvatelům. Text: Michal Roh

22

Hospodářská krize v 30. letech a železnice Symbióza průmyslu, a to především těžkého a železniční nákladní dopravy, se zdá být téměř dokonalá. Vždyť železnice umožnila rozvoj průmyslu, zlevnila odbyt výrobků a také zlepšila hybnost pracovní síly. Na toto téma byla již sepsána řada historických pojednání.

23

oto těsné sepětí však mělo i své stinné stránky. Příkladem mohou být události třicátých let 20. století. Velká hospodářská krize v letech 1929–1934 výrazně zasáhla do ekonomické situace mnoha dopravních společností, tehdejší Československé státní dráhy nevyjímaje. Říká se, že historie se opakuje v kruzích nebo spíše ve spirálách. A to se týká i dnešního tématu. Paralela událostí ze třicátých let se současností je uvedena kurzívou. Rok 1928 se v Československu vyznačoval silnou průmyslovou konjunkturou a zvláště rozvojem stavební činnosti, což pro ČSD znamenalo významný nárůst přeprav i tržeb z nákladní dopravy. Zvýšený přepravní výkon se projevil i v celkových hospodářských výsledcích podniku, kdy samozřejmě úměrně nárůstu přeprav vzrostly i provozní výdaje. Počátkem roku 1929 nepříznivě ovlivnilo situaci v dopravě mrazivé počasí, které podniku způsobilo i řadu škod. V závěru roku, po krachu na newyorské burze, začala klesat stavební činnost, což se samozřejmě projevilo i na výši přepravních objemů. Podobně již v polovině roku 2008 začala klesat stavební výroba především v USA. To se u ČD Cargo projevilo např. poklesem exportu dřevotřískových desek do zámoří a s tím souvisejícím poklesem zájmu zákazníků o pilařskou kulatinu. Následně se poklesem přeprav stavebniny začalo projevovat snížení stavební výroby. Po uspokojivých hospodářských výsledcích minulých let dolehla v roce 1930 na ČSD, stejně jako na železnice jiných států, světová hospodářská krize. V roce 2007 přepravily České dráhy 91,6 mil. tun zboží. V roce 2008 se již začal projevovat pokles přeprav spojený s ekonomickou krizí (86,2 mil. tun), aby v roce 2009 dosáhly výkony svého dna v podobě přepravy pouhých 68,4 mil. tun zboží. Obdobný propad zaznamenaly i další evropské železnice, např. v Polsku poklesly přepravy mezi roky 2008 a 2009 o cca 30 mil. tun (22 %), na Slovensku o cca 11 mil. tun (24 %). Kromě obecného poklesu průmyslové a stavební výroby v tomto období dopad krize na ČSD ještě umocňovala zvyšující se konkurence silniční dopravy. V roce 2007 dosahoval podíl železniční dopravy (v tkm) na celkové dopravě zboží v České republice 24,2 %, v roce 2008 poklesl na 22,2 % a v roce 2010 na 20,9 %. Oproti tomu podíl silniční nákladní dopravy vzrostl z 71,4 % na 74,4 %. K dalšímu snížení příjmů z přepravy zboží pak došlo v důsledku různých povinností ukládaných podniku Československé státní dráhy. Jednalo se především o otázky tarifní, kdy z důvodu podpory tuzemských průmyslových podniků musely být vyhlašovány různé slevy a úlevy. Tehdejší ČSD podnikaly kroky k vyvedení podniku z krize a k postupnému nárůstu přeprav zboží i osob. Asi nejradikálnější změny měl přinést tzv. sanační plán, který připravil ministr železnic Ing. Josef Hůla (ve funkci od 9. dubna do 29. října 1932). Materiál obsahoval také analýzu příčin špatného

T

Průmysl měl v Čechách dlouholetou tradici – svědčí o tom pohlednice z jedné z jubilejních výstav. (Sbírka: Jiří Maurenz)

stavu podniku ČSD. Ten byl podle Hůly zapříčiněn nejen celkovou nepříznivou ekonomickou situací, ale také: - nedokončenou adaptací železnice na nový přepravní směr východ – západ (dříve převažovaly přepravy směrem na jih do hlavního města monarchie Vídně), - množstvím rozdílných typů lokomotiv, - nevyřešeným postavením místních drah po stránce tarifní a finanční (nebylo možné počítat tarifní dovozné přes soukromé místní dráhy), - konkurencí automobilové dopravy, - nedostatečnou údržbou traťového svršku spojenou s existencí více než 140 různých druhů používaných kolejových systémů, - vysokou dopravní daní (cca 800 mil. Kč) spolu s nezaplacenými nebo jen zčásti honorovanými úkony pro státní provoz (poštovní a vojenský provoz, sociální slevy apod.). Ze sanačního plánu je možné v mnoha oblastech čerpat i v současné době, jiné jeho body jsou poplatné technickým možnostem v době vzniku plánu. Z těch nadčasových, se vztahem k nákladní dopravě, je možné jmenovat: - snížení provozních výdajů spojené s optimalizací organizace dálkové nákladní dopravy, včetně řazení a směrování zátěže, - maximální využití vlakových jednotek s původním zatížením po celé dopravní cestě se současným snížením potřebných zaměstnanců a lokomotiv, - zlepšení organizace dopravy kusového zboží spojené s výstavbou překládkových ramp (ministr Hůla mimo jiné navrhl, aby všechny stanice působily jako filiálky ČSD a jako střediska akviziční činnosti a obstarávaly také svoz a rozvoz zboží z/do domu. Podporoval také spolupráci se soukromými autodopravci.); - větší flexibilita v obchodní činnosti (řada přeprav se přesunula na silnici jen proto, že tarifní sleva byla poskytnuta příliš pozdě); paralelou se současností bylo poskytování výhodnějších smluvních sezónních cen např. pro letní přepravy uhlí nebo cukru, které měly odlehčit podzimním přepravám.

Výsledky hospodaření ČSD v letech 1927 - 1937 1927 Příjmy z přepravy zboží Příjmy z přepravy osob

1928

1929

1930

1931

1932

1933

1934

1935

1936

1937

3 196 751 406 3 320 765 516 3 409 859 527 2 853 233 076 2 616 864 272 2 061 196 867 1 796 745 525 1 877 970 339 1 993 871 694 2 166 221 171 2 656 879 989 906 903 853

993 185 069 1 000 323 507

986 903 451

960 099 416

816 593 786

743 417 399

711 457 280

724 000 786

764 309 391

845 513 215

Celk. obj. přepravy zboží

76 166 000

81 766 237

83 830 602

73 894 290

64 667 468

50 065 586

43 378 773

47 176 323

49 650 724

58 259 674

72 500 835

Celkový počet přepr. osob

251 143 132

269 341 832

270 992 310

264 761 818

236 538 621

215 176 862

194 827 676

201 250 797

201 105 944

240 862 872

268 737 585

Hospodářské výsledky

157 441 033

297 107 116

140 296 493 -196 077 728 -104 434 324 -891 732 308 -834 871 073

-669 466 553

-565 823 843 -401 255 535

79 792 843

Zdroj dat: Výroční zprávy podniku ČSD

24

Nezaměstnaní sbírají uhlí na haldách. (Sbírka: Michal Roh)

Také ze strany ČD Cargo byl v roce 2009 přijat krizový balíček s hlavním cílem čelit poklesu přeprav. Na hospodaření ČD Cargo se velice nepříznivě projevilo právě sepětí s těžkým průmyslem, kdy hutnictví zaznamenalo největší výrobní poklesy. Podobně výrazně poklesly samozřejmě i přepravy vstupních surovin (železné rudy, koksu, vápenců) i hutních výrobků. Opatření ČSD ke zmírnění dopadů krize a ke snížení ekonomické ztráty byla napřena mimo jiné i do legislativní úpravy konkurenčního prostředí. Mám tím na mysli především konkurenci silničních dopravců v osobní i nákladní dopravě; železniční dopravní trh v té době nebyl liberalizován. K rozhodující změně došlo přijetím zákona o motorových vozidlech č. 198/1932, na jehož základě ČSD definitivně převzaly veřejnou státní dopravu i na linkách provozovaných dosud Ministerstvem pošt a telegrafů. Získaly tak ve státní autobusové dopravě monopolní postavení a rovněž podnikání nestátních autodopravců bylo zákonem značně omezováno. Přesto však v Československu i nadále existovalo velké množství drobných koncesionářů, autodopravních společností a soukromých drah, zajišťujících autobusovou dopravu na linkách místního významu nebo v obvodech velkých měst. Kromě autobusů provozovaly ČSD také nákladní automobily.

Kromě „silniční“ konkurence dnes musí ČD Cargo čelit sílící konkurenci dalších železničních dopravců, a to včetně zahraničních. Mezníkem, který výrazně ovlivnil situaci na dopravním trhu, bylo přijetí Zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách. Nový zákon o drahách v části 4., § 24, bodě 4 stanovil, že: „Provozovat drážní dopravu na dráze může právnická nebo fyzická osoba, zapsaná v obchodním rejstříku, na základě platné licence, přidělené kapacity dopravní cesty, jedná-li se o drážní dopravu na dráze celostátní nebo regionální, platného osvědčení dopravce, pokud tento zákon nestanoví jinak, a uzavřené smlouvy o provozování drážní dopravy, není-li provozovatel dráhy a dopravce jedna osoba.“ Tímto ustanovením byl vlastně dán základ liberalizace přístupu na železniční dopravní cestu. Předchozí zákon č. 51/1964 Sb. ze dne 26. února 1964 včetně příslušných změn toto neznal. Další opatření tehdejších ČSD se týkaly modernizace vozidlového parku a motorizace s cílem snížení provozních nákladů a sjednocení typů používaných lokomotiv a následného snížení nákladů na opravy a nákup náhradních dílů. Staré a nevyhovující parní lokomotivy byly rušeny. V podmínkách

Motorizace byla jedním ze způsobů snižování provozních nákladů. (Sbírka: Jiří Maurenz)

Železniční doprava byla vždy úzce spjata s hornictvím a hutnictvím. Dokládá to i tato pohlednice z Kladna-Dubí. (Sbírka: Michal Roh)

25

Stanice Žďárec u Skutče bývala na konci dvacátých let zaplněna nákladními vozy. Krize však postihla i kamenolomy ve Skutči a okolí, jak o tom svědčí fotografie prázdné vlečky z úvodu článku. (Sbírka: Jiří Maurenz)

hospodářské konjunktury byly nakupovány nové nákladní lokomotivy, v období poklesu převažoval nákup osobních a rychlíkových strojů. Významnou změnu, především v osobní dopravě, přineslo zrušení tzv. smíšených vlaků (nákladních vlaků přepravujících osobní vozy) a jejich náhrada kolejovými autobusy, resp. motorovými vozy. Ačkoliv první pokusy s nasazováním motorových lokomotiv na posun byly uskutečněny také ve 30. letech, doznala motorizace nákladní dopravy většího rozmachu až v poválečných letech. V současné době není téma motorizace aktuální. Stav vozidlového parku však stále zůstává významným faktorem konkurenceschopnosti ČD Cargo na evropském dopravním trhu. Prioritou je přizpůsobování parku nákladních vozů požadavkům zákazníků nejen na kvantitu, ale i na kvalitu ložného prostoru. Pořízení interoperabilních lokomotiv umožní společnosti ČD Cargo expandovat na zahraniční trhy. Rušení nerentabilních místních drah mělo být dalším krokem k zefektivnění železniční dopravy. O jejich rušení uvažovaly ČSD především v souvislosti s rozšiřováním sítě autobusových linek. Kalkulacemi bylo ověřováno, zda je železniční provoz možné nahradit dopravou silniční. I přesto, že hned první návrh na zastavení provozu na elektrifikované místní dráze Trenčianská Teplá – Trenčianské Teplice narazil na tuhý odpor veřejnosti, bylo zrušení některých místních drah uskutečněno. V roce 1932 byl zkušebně zastaven provoz na ozubnicové trati ze Štrby na Štrbské Pleso a další tratě následovaly . Pro některé tratě to znamenalo úplný zánik, některé byly využívány pro nákladní dopravu, případně na nich byl provoz obnoven po skončení 2. světové války. I toto je téma, které v poslední době zaplňuje novinové stránky. Správa železniční dopravní cesty i dnes vidí v rušení železničních tratí cestu k úsporám. Samozřejmostí bylo provedení organizačních změn spojených s úsporou pracovních sil. Ústřední myšlenkou reorganizace bylo přizpůsobit železniční administrativu úkolům a potřebám tak, aby výkonné jednotky získaly větší pravomoc za současného zvýšení odpovědnosti. Došlo ke zrušení

ředitelství drah Praha-sever. Byl snižován počet výkonných služeben, redukován počet výtopen, stanice přeměňovány na zastávky s nákladišti, zaváděn dopravní klid v nočních hodinách. Popisovat současné organizační změny by v historickém pojednání bylo „nošením dříví do lesa“. V roce 1935 zadal ministr železnic Rudolf Bechyně vypracování analýzy se třemi základními úkoly: - zjištění stavu sítě silnic, železnic a vodních cest s důrazem na technické vybavení a organizaci provozu, - porovnání finančních podmínek jednotlivých dopravních prostředků, - vymezení předností jednotlivých druhů doprav. Článek proto nelze zakončit jinak než konstatováním, že podobný materiál bychom i dnes potřebovali jako sůl. 1

Veřejná železniční doprava byla zastavena dále na tratích Ondrášov – Dvorce, Vojkovice nad Ohří – Kyselka, Ostrov – Jáchymov, Moravské Bránice – Oslavany, Slaný – Kačice, Kuřim – Veverská Bitýška, Lhotka u Mělníka – Střednice a Čejč – Ždánice. Text: Michal Roh

Dovážet zboží až do domu, to byl jeden z návrhů sanačního plánu ČSD. (Sbírka: Michal Roh)

26

Indické železnice: Western Railway (WR) Okénko cestovatele Indické železnice, anglicky Indian Railway (IR), patří k největším železničním a dopravním podnikům na světě a také k největším světovým zaměstnavatelům, který dává pravidelnou obživu přibližně 1,6 milionu zaměstnancům. Ti spravují síť 64 000 kilometrů železničních tratí o třech rozchodech, 1 676 mm (tzv. široký, angl. broad gauge, cca 87 % délky sítě), 1 000 mm (tzv. metrový, angl. metre gauge, 10 %) a několik vedlejších tratí o různých úzkých rozchodech (narrow gauge, např. 610 mm nebo 762 mm).

Nádraží Churchgate v Bombaji ze strany ulice, terminál jediné linky příměstské železnice v této aglomeraci, kterou provozuje Western Railway

27

istou indickou zajímavostí je, že s metrovým rozchodem je řada hlavních tratí, ale v posledních zhruba dvaceti letech probíhá jejich rozsáhlá přestavba na široký rozchod. Přibližně 20 000 kilometrů tratí je elektrizovaných, většinou systémem 25 kV/50 Hz, kromě systému příměstských tratí v okolí Bombaje (Mumbai), který je z historických příčin již od dvacátých let 20. století elektrizován systémem 1,5 kV ss. Podrobněji se na tento celosvětově unikátní systém „S-bahnu“ podíváme v dalších odstavcích. Angličtina je zde používána jako druhý úřední jazyk, a proto se i v našem článku budeme držet anglických názvů a zkratek. Díky své rozloze se IR dělí na celkem šestnáct divizí, z nichž každá by sama o sobě mohla být velkým železničním podnikem. Jsou to (anglicky): Central Railway (CR), East Central Railway (ECR), East Coast Railway (EcoR), Eastern Railway (ER), North Central Railway (NCR), North Eastern Railway (NER), North Western Railway (NWR), Northeast Frontier Railway (NFR), Northern Railway (NR), South Central Railway (SCR), South East Central Railway (SECR), South Eastern Railway (SER), South Western (SWR), Southern (SR), West Central Railway (WCR), Western Railway (WR), k nimž od konce 20. století patří pobřežní železnice Konkan Railway. Podrobněji se podíváme na jednu z nejvýkonnějších železnic - Western Railway (WR). Sídlo divize WR nalezneme v Bombaji (Mumbai), kde sídlí taktéž správa Central Railway (CR). WR je dále rozdělena na šest menších oblastí se sídly ve městech Bhavnagar, Bombaj, Ratlam, Rajkot, Vadodara a Ahmedabad.

J

Historie Základem WR je první železnice na indickém subkontinentu a v Asii vůbec, trať Bombay – Thane. Je dlouhá 34 km a do provozu byla uvedena v dubnu 1853. Od tohoto okamžiku nastal v celé tehdejší Britské Indii (která kromě dnešní Indie zahrnovala i území dnešního Pákistánu, Bangladéše

a Barmy) mohutný rozvoj železniční sítě. Síť dnešní WR byla dále rozvíjena po založení společnosti Bombay, Baroda and Central India Railway (BB&CI) v roce 1855, která zahájila výstavbu 47 km dlouhé širokorozchodné tratě Ankleshwar – Utran ve státě Gujarat na pobřeží Arabského moře. Tato trať byla roku 1864 prodloužena až do Bombaje. Následně byl projekt rozšířen za Vadodaru severovýchodním směrem k městům Godhra, Ratlam, Nagda a Mathura, kde bylo plánováno propojení se společností Great Indian Peninsular Railway (dnešní Central Railway). V roce 1883 byl zahájen provoz systému tratí o metrovém rozchodu, které nejprve spojovaly města Dillí, Agra, Jaipur a Ajmer. Po odchodu Britů z Indie v roce 1947 nastaly v organizaci zdejších železnic zásadní změny, kdy řada menších železničních podniků začala být postupně scelována do jednotných Indických železnic (Indian Railway, IR). Samotná WR byla založena 5. listopadu 1951 sloučením několika tehdejších menších státních společností, BB&CI, Saurashtra Railway, Rajputana Railway, Jaipur State Railway a dalších. První příměstské vlaky, vedené parní trakcí, vyjely v Bombaji v dubnu roku 1867, v roce 1870 byl systém protažen do nádraží Churchgate, které je jedním ze dvou terminálů tohoto systému v Bombaji dodnes (druhým je někdejší nádraží Victoria Terminus, VT, od roku 1996 Chatrapati Shivaji Terminus, CST, které patří pod správu Central Railway). Datování zahájení provozu tohoto příměstského systému zcela snese srovnání s velkými evropskými velkoměsty té doby, například Londýnem nebo Berlínem; naproti tomu tehdejší přepravní výkony se s dnešními nedají srovnat vůbec, například v roce 1900 bylo z Churchgate vypraveno každý den 45 párů příměstských vlaků, které ročně přepravily pouhý jeden milion cestujících (dnes je celým předměstským systémem v Bombaji přepraveno sedm milionů cestujících denně). Další výše uvedené společnosti, které byly v letech 1948–

Nákladové nádraží Khar v Bombaji. Uprostřed kontejnerový vlak, v čele s přípřeží elektrických nákladních lokomotiv řady WCAM-1

28

Typická scenérie z předměstí Bombaje, zachycující silniční i železniční ruch

1951 sloučeny s dráhou BB&CI a následně posloužily za základ WR, byly v majetku knížecích (maharádžecích) států, kterých po dobu britské nadvlády existovalo v Indii několik set a nebyly pod přímou britskou správou. V roce 2002 se části WR se sídly ve městech Jaipur a Ajmer staly součástí nově vzniklé North Western Railway (NWR) a v dubnu 2003 přešla část Kota do nově založené West Central Railway (WCR). Dne 11. července 2006 se vlaky WR staly terčem série teroristických útoků. Sedm bomb explodovalo během podvečerní špičky mezi 18.–19. hodinou ve vlacích v různých stanicích a zabilo 190 osob a zranilo dalších více než 300. Určitou zajímavostí je, že útoky byly vedeny výhradně proti oddílům první třídy.

Současnost Western Railway obsluhuje celý stát Gujarat, východní část státu Rajastan, část státu Západní Madhya Pradesh

a pobřeží státu Maharashtra. Její tratě obsluhují řadu významných indických přístavů, například města Kandla, Okha, Porbandar, Bhavnagar, Windmill, Navlakhi, Pipavav a Bombay (Maharashtra). WR také mají ze všech částí indických železnic nejvyšší podíl elektrizovaných tratí. Nejvýznamnější tratě WR jsou tyto: Ratlam - Mumbai Central, Ahmedabad - Vadodara and Palanpur - Ahmedabad. WR taktéž provozuje část příměstského systému okolo Bombaje, konkrétně trať Bombay-Churchgate – Dahanu Road o délce 120 kilometrů, na které leží celkem 38 stanic. Siť WR dosahuje délky 6 500 kilometrů, z čehož je 4 300 km širokého rozchodu, 1 500 km metrového rozchodu a 700 km rozchodu úzkého a na této síti najdeme celkem 815 železničních stanic. Významná část sítě je elektrizována, a to jednofázovým systémem 25 kV/50 Hz, kromě městské části příměstské železnice v Bombaji, konkrétně úseku Churchgate – Virar. Ten je již od roku 1928 elektrizován stejnosměrným systémem 1,5 kV (byl v té době považován za velmi perspektivní, viz elektrizace pražských tratí nebo například náročných tunelových úseků na Novém Zélendu v meziválečné době). Pro vedení vlaků jsou používány lokomotivy dieselové a elektrické trakce, a to pro traťové výkony vždy šestinápravové. Lokomotivy elektrické jsou vždy skříňové se dvěma stanovišti, naopak dieselové bývají zpravidla kapotové s jedním stanovištěm umístěným nesymetricky. Lokomotivy obou trakcí jsou vyráběny v Indii, přičemž elektrické nezapřou zejména evropské vzory a dieselové naopak příbuznost se staršími americkými lokomotivami. Zajímavostí zdejších lokomotiv je používání (pro Evropana) velmi neobvyklých třínápravových pennsylvánských podvozků, a to i u strojů nedávného data výroby.

Příměstský vlak v plné jízdě stanicí Santa Cruz v Bombaji. Z obrázku je víc než patrné, proč se jedná o jeden z nejnebezpečnějších železničních systémů na světě…

29

Osobní doprava V osobní dopravě je – stejně jako v celé Indii – provozována celá škála úrovně vlaků a v nich jednotlivých tříd, a to od velmi prostých nejnižších tříd pro nejširší vrstvy lidu až po přepychové expresy pro „mahárádže“; je nutno si uvědomit, že i dnešní indická společnost je velmi hierarchizovaná, a to zejména jako pozůstatek kastovního systému, dělícího majoritní část indické společnosti na pět základních vrstev (Bráhmani/kněží, Kšatrijové/válečníci, politici, státní správa, Vaišjové/obchodníci, řemeslníci a zemědělci, Šúdrové/služebníci, dělníci, bezzemci; mimo toto základní rozdělení stojící Daliti/nedotknutelní, nejchudší vrstva, vykonávající jen podřadné nečisté práce). Do nejvyšší kategorie rychlíkových spojení patří vlaky s obchodním názvem Rajdhani a Shatabdi Express. Jedná se o skutečně moderní a komfortní rychlé dálkové spoje, tvořené vozy nejvyšších tříd a tažené lokomotivou (v Indii kromě předměstské dopravy v okolí velkých měst jezdí téměř výhradně soupravy tažené lokomotivami). Pro širší veřejnost jsou určeny vlaky kategorie Mail/Express. Tyto vlaky bývají tvořeny osobními vozy všech tříd, od těch pouze k sezení na dřevěných lavicích přes vozy klimatizované se sezením pohodlnějším, vozy lehátkové dělící se opět na neklimatizované a klimatizované, až po lůžkové klimatizované. Název Mail může evokovat přepravu pošty, ale dnes se již jedná pouze o tradiční název určité skupiny rychlíků pocházející z dob britského impéria; vozy přepravující poštu již v těchto vlacích nenajdeme. Vlaky bývají velmi dlouhé, tvořené soupravami patnácti - až dvaceti čtyřnápravových vozů. Osobní zastávkové vlaky bývají obdobných délek, jsou však tvořeny výhradně vozy k sezení nejnižších tříd. Některé vlaky, zejména příměstské, jsou dále děleny na části pro muže a ženy. Na metrovém rozchodu je dělení typů vlaků obdobné jako na rozchodu širokém, pouze s tím rozdílem, že na tomto systému nejezdí vlaky odpovídající kategorii Rajdhani a Shatabdi Express; v Indii se tedy lze na metrovém rozchodu běžně setkat s lehátkovými a lůžkovými vozy. Pro cestující ve vyšších třídách slouží velmi propracovaný rezervační systém, který již v devadesátých letech využíval elektronickou komunikaci mezi rezervačními místy a dnes je již samozřejmě dostupný i přes webová rozhraní. Některé vlaky bývají vyprodány již velmi dlouho dopředu (i několik týdnů) a o dostupnosti volných míst u důležitých dálkových spojů každodenně informují i pravidelné rubriky v denním tisku. Svébytnou část osobní dopravy WR tvoří příměstská doprava v okolí Bombaje, zmíněná v úvodu tohoto článku. Tento systém, s anglickým názvem Mumbai Suburban Railway, zahrnuje elektrizované tratě o celkové délce 464 kilometrů a je spravován kromě WR ještě Central Railway. Většina tratí systému je elektrizována systémem 25 kV/50Hz, kromě dvou úseků na území Bombaje, které jsou z historických důvodů již od roku 1925, resp. 1928, elektrizovány systémem 1,5 kV ss; na přepojení těchto solitérů na jednotný střídavý systém se údajně pracuje a mělo by k němu dojít v letošním roce, případně v roce 2011. Denně je zde vypraveno 2 350 spojů, jimiž je každý den přepraveno sedm milionů cestujících; k tomu slouží celkem 191 devíti- a dvanáctivozových jednotek. Kromě úctyhodného počtu přepravených cestujících má tento výkonný systém ještě jeden primát – jedná se pravděpodobně o nejnebezpečnější část železniční sítě na světě vůbec. Denně je zde zabito několik lidí, oficiální údaje uvádějí

Stejné nádraží, tentokrát se dvěma odstavenými lokomotivami řady WCAM-1 v popředí

zhruba dva denně, neoficiální hovoří až o deseti každodenních obětech, o zraněných pochopitelně nemluvě. Tyto neskutečně vysoké počty padají na vrub zejména chronického přeplňování souprav, které v kombinaci s tím, že soupravy jezdí s trvale otevřenými dveřmi a rychlostmi až 80 km/h, vytvářejí skutečně vražednou kombinaci. Lidé tak z vlaků za jízdy vypadávají, jsou zachytáváni stavbami a konstrukcemi kolem trati, případně se dostávají do kontaktu s elektrickými zařízeními; kromě toho jsou pravidelně sráženy osoby pohybující se v kolejišti, zejména v oblastech předměstských slumů. Problém by alespoň částečně mělo vyřešit zavádění nových souprav do provozu, které již disponují funkčním zavíráním dveří, jak je tomu v civilizovaném světě obvyklé. Tato generační obměna však postupuje pomalu, a tak se Bombajská předměstská železnice svého tragického primátu asi jen tak nezbaví.

Nákladní doprava Nejdůležitějšími komoditami, přepravovanými WR, jsou energetické uhlí, obilniny včetně rýže, a to jednak pro export přes v úvodu článku uvedené přístavy ve státě Gujarat, jednak pro další skladování a distribuci v rámci indického trhu, hnojiva, námořní kontejnery, železná ruda a hutní výrobky, cement, sádrovec, petrochemické a chemické produkty, rostlinné oleje, sůl a další. Významnou část přepravovaného uhlí tvoří uhlí importované ze zámoří, překládané v přístavech Mundra Port a Navlakhi a určené pro elektrárny společnosti Gujarat Electricity Board a pro elekrárny Dadri, Unchahar, Yamunanagar, Panipat, Panki, Paricha, Vindhyachal, Tanda, Rihand a další, které leží v severních částech Indie (mimo síť WR). Petrochemické produkty jsou nakládány zejména v rafineriích ve městě Vadodara (Gujarat Refinery), Rajkot (Reliance Refinery a ESSAR Refinery), ve skladu pohonných hmot Mangaliagaon u města Ratlam a importovány v přístavu Kandla. Cement je přepravován z oblasti Chitaurgarh, kde se nachází několik cementáren, a dále ze stanic Adri, Pipavav a Ranavav. Výchozí stanice hnojiv domácí produkce se nacházejí v oblasti Baroda, Rajkot a Gandhidham, importovaná jsou překládána v přístavech Kandla, Mundra, Windmill, Gandhudham a Pipavav. Námořní kontejnery jsou přepravovány mezi přístavy Mundra a Pipavav a řadou vnitrozemských terminálů ležících jak na síti WR, tak i dalších divizí Indických železnic. Text a foto: Martin Boháč

30

Osmý ročník veletrhu Innotrans Osmý ročník veletrhu Innotrans představil také vůz MEGASWING Kockums Industrier. Jako každý sudý rok, pravidelně již od roku 1996, se i letos ve dnech 21. až 24. září uskutečnil v Berlíně tradiční veletrh železniční techniky Innotrans. Stalo se již tradicí, že veletrh ve všech možných parametrech opět překonal svého předchůdce: přivítal více návštěvníků z řad odborné i laické veřejnosti (106 600), konal se na větší ploše (73 963 m2), účastnilo se ho více vystavovatelů (2 243, z toho 1 244 neněmeckých) atd.

e zjevným a nepopíratelným faktem, že pozornost stále vyššího počtu vystavovatelů (a pravděpodobně i návštěvníků) poutá veřejná osobní doprava, a to jak dálková, tak zejména městská a regionální. Při velkorysé podpoře, které se v poslední době tomuto segmentu kolejové dopravy dostává ze strany státní správy a veřejných samospráv, je takový trend logický. Z veřejné osobní dopravy se stává velmi zajímavý byznys s dříve netušenými možnostmi. Naproti tomu nákladní doprava se všemi známými riziky stojí, bohužel, poněkud stranou zájmu. Nicméně i z tohoto oboru bylo v letošním roce prezentováno několik zajímavých exponátů. Patřil mezi ně speciální nákladní vůz řady Sdgnss pro přepravu silničních návěsů švédské firmy Kockums Industrier, nabízený pod obchodním názvem MEGASWING. Železničních vozů, schopných přepravovat silniční návěsy, je již v Evropě a zejména Severní Americe známa celá řada. Nicméně z těch evropských se žádný typ zatím zcela uspokojivě nevypořádal se základním problémem – jak na koleje dostat návěs běžné konstrukce, neupravený pro překládku pomocí jeřábů nebo stackerů. Zajímavým pokusem v tomto směru byly například tzv. košové vozy, které v roce 1998 v počtu šedesáti kusů pořídily tehdejší slovenské ŽSR. Ovšem ani tento záměr zcela nevyšel, a tak vozy byly záhy upraveny do konvenční podoby a jsou dodnes využívány zejména pro přepravy klasických námořních kontejnerů. Švédský výrobce dovedl do stádia fungujícího železničního vozu koncept umožňující horizontální nakládku a vykládku konvenčního návěsu, a to bez pomoci překládacího zařízení, pouze s použitím vnějšího zdroje elektrické energie. Hlavním „vtipným nápadem“ konstrukce prezentovaného vozu je jeho rozdělení na dvě nesymetrické části, kdy je delší část nesoucí

J

Snímek zachycuje předvádění manipulace s návěsem naloženým na železničním voze MEGASWING na veletrhu Innotrans v Berlíně.

návěs schopna bočního vyosení. Tento pohyb umožňuje vynesení návěsu mimo profil vozu a jeho nájezd na zpevněnou plochu pomocí konvenčního silničního tahače, který s ním pokračuje k příjemci bez nutnosti jakékoli další manipulace; svoz návěsu od odesílatele a jeho nakládka se provádějí zcela analogickým způsobem. Toto zařízení je poháněno externím zdrojem elektrické energie 3x400V 50Hz, vůz je vybaven průběžným kabelem a v případě vykládky skupiny vozů nebo i celého vlaku stačí na zdroj napojit jen jeden vůz a ostatní napájet přes tento kabel. Výrobce nabízí dvě varianty vozu, čtyřnápravový pro jeden návěs a šestinápravový pro návěsy dva. Je otázkou, jak se tento skutečně zajímavý vynález uplatní v praxi. Hrozeb pro potenciální úspěch je hned několik: v první řadě to jistě bude vysoká pořizovací cena a dále nutnost vytvořit při jeho použití skutečně fungující logistický řetězec, vyžadující aktivní zapojení participujících autodopravců a speditérů. To je v Evropě zatím největší problém, který stojí v cestě rozvoji vnitrokontinentální nedoprovázené kombinované dopravy. Text a foto: Martin Boháč

31

Aktuality Krátce ze Žďárských vrchů

Poličská lokálka, trať v jízdním řádu označená číslem 261, spojuje Žďárec u Skutče a Svitavy. Hlavní přepravovanou komoditou je asi jako na většině lokálek dřevo. Nakládka probíhá hned v několika stanicích, a to ve Skutči, Borové u Poličky a v Poličce. Další přepravovanou komoditou je uhlí určené pro místní uhelné sklady ve Skutči a v Poličce, kde sídlí dokonce dva příjemci. Obsluha této trati je prováděna každý pracovní den, a to v úseku Žďárec u Skutče – Skuteč četou z PP Pardubice a stroji řady 742. Z druhé strany od Svitav jezdí českotřebovská četa s řadou 730 až do Borové. Stanice Čachnov není toho času obsluhována, manipulační vlak je zde veden pouze podle potřeby.

Celý říjen a začátek listopadu probíhala na této trati rozsáhlá výluková činnost, která je předzvěstí nově budovaného dálkového řízení celé tratě. Výluka zasáhla především úsek ze Svitav do Poličky, proto bylo nutné místní obsluhu provádět ze Žďárce u Skutče, kde byla po celý týden deponována letmo vedená lokomotiva řady 742 PP Pardubice, která zajížděla až do Poličky. Přísun a odvoz zátěže od odklonového spoje byl ze Žďárce u Skutče zajištěn kmenovým vlakem Mn 83222/3 jezdícím z/do Pardubic. Text a foto: Antonín Němeček

Nové aktivity dceřiné společnosti v Bratislavě Na konci června letošního roku vyhlašovala firma Skanska, a. s., Tovačov, výběrové řízení na přepravy železobetonových prefabrikátů - vzpěr určených pro přemostění údolí u obce Hosťová (okres Nitra) na stavbě rychlostní komunikace R1. Zadáním byla přeprava 636 kusů vzpěr o rozměrech 9 539 mm (délka) x 2 940 mm (šířka) x 350 mm (výška), váha jednoho dílu činí 11 200 kg.

Naše bratislavské zastoupení se tohoto výběrového řízení zúčastnilo také. Z důvodu, že se stavba nachází mimo dosah železniční dopravy a zajišťování případné překládky a následné silniční přepravy by bylo velice složité a nákladné, přistoupili jsme k realizaci celé přepravy po silnici. Vzhledem k rozměrům přepravovaných dílů se jednalo o nadrozměrnou přepravu po celé trase Tovačov – Hosťová, proto bylo nutné použít speciálních návěsů a zajistit potřebná povolení pro přepravu. Ve výběrovém řízení jsme uspěli a zajišťovali tak první etapu dodávek těchto dílů. Na konci září jsme realizovali přepravu sedmnácti tahačů se speciálními návěsy, které navezly na místo 34 prefabrikátů. Tyto díly se přímo z kamionu umísťují na své budoucí místo. Jednalo se o přepravy JUST-IN-TIME, to znamená, že každý tahač měl určené přesné vykládkové okno. Nyní následuje plánovaná prodleva, kdy dochází k betonáži. Přes drobné provozní problémy proběhla celá akce úspěšně, a to hlavně díky vstřícnému jednání všech zúčastněných

stran. Zástupcem zadavatele jsme byli informovánI, že s námi počítá i v dalších etapách projektu, který by měl být ukončen v únoru roku 2011. Text a foto: Ondřej Kolář

Přeprava modernizovaných transformátorů pro Jadernou elektrárnu Dukovany V říjnu letošního roku proběhla přeprava tří transformátorů mezi stanicemi Plzeň a Rakšice. Jednalo se o 190 tun těžké kusy, určené pro jadernou elektrárnu Dukovany. Jako první byl do elektrárny dopraven transformátor po rekonstrukci za účelem zvýšení výkonu, kterou prováděla firma EDT Transformátory. Nakládka proběhla v areálu bývalé plzeňské Škodovky. Následovala přeprava dvou starších transformátorů v opačném směru za účelem modernizace opět do ETD v Plzni. Pro přepravu byl použit speciální, 24nápravový dělený vůz Uaai. Jde o jeden z řady vozů, určených pro přepravu extrémně těžkých nákladů, které vlastní firma Felbermayr Transport- und Hebetechnik, spol. s r. o. Tato firma také zajišťuje nakládku, vykládku a doprovod zásilky.

Ačkoliv je firma Felbermayr dlouholetým zákazníkem a zadavatelem obdobných zakázek pro ČD Cargo, ojediněle jde o přepravu tří transformátorů v tak krátkém časovém termínu. Jednotlivé přepravy na sebe plynule navazovaly a kompletní obměna transformátorů proběhla během dvaceti dnů. To bylo možné pouze díky pečlivé přípravě a jízdnímu řádu, vypracovanému kolegy ze SŽDC. Bohužel i tak došlo při první přepravě k narušení jízdního řádu, způsobenému pozdním nástupem lokomotivy v Jihlavě. Další přepravy však již probíhaly bez závad a zboží bylo dopraveno na místo určení v pořádku a včas. Foto: archiv Felbermayr Praha

32

Aktuality Konference ČD Cargo, a. s. Hotel Harmony Club Špindlerův Mlýn 8. - 10. listopadu 2010 Tradiční setkání managementu ČD Cargoobchodních manažerů, zahraničních zástupců, pracovníků marketingu a komunikace - s nejvýznamnějšími obchodními partnery a zákazníky na úvod nového obchodního roku přivítal opět po roce Harmony Club Hotel ve Špindlerově Mlýně. Pořádání konference ČD Cargo má již sedmiletou historii. Poprvé se uskutečnila v roce 2004 v Luhačovicích, kdy ČD Cargo bylo ještě součástí Českých drah. Od vzniku samostatné dceřiné společnosti je významnou a nedílnou položkou v marketingovém kalendáři společnosti. O prospěšnosti a oblíbenosti konference mezi zákazníky svědčí tradičně velký zájem, který letos předčil všechna očekávání. Na více než 170 pozvánek adresovaných nejvýznamnějším obchodním partnerům zareagovala a zaregistrovala se téměř stovka z nich. Ti svůj zájem směřovali zejména k novému managementu

Adresa redakce: ČD Cargo, a. s., Odbor marketingu a komunikace Jankovcova 1569/2c, 170 00 Praha 7 - Holešovice T: +420 972 242 055 [email protected], www. cdcargo.cz

ČD Cargo a jeho obchodní a cenové strategii pro nastávající obchodní rok. Za vedení ČD Cargo přivítal hosty člen představenstva a provozní ředitel Jiří Špička. V úvodu svého vystoupení tlumočil omluvu předsedy představenstva Jiřího Vodičky, který se nemohl konference zúčastnit, a dále se věnoval charakteristice vývoje a stavu společnosti s výhledem na další období. Obchodní ředitel Jan Procházka navázal ohlédnutím za obchodním rokem 2010 a výhledem na rok 2011. Věnoval se zejména oblasti vztahů se zákazníky a obchodní strategii. V odpoledním konferenčním bloku byla se zájmem očekávána prezentace ředitele odboru obchodu Petra Dudy k ta-

Vydavatel: ČD Cargo, a. s. Šéfredaktor: Zdeněk Větrovec Vedoucí redaktor: Karel Houška Redakce: Michal Roh, Martin Boháč Fotografie na titulní straně: Martin Boháč

rifní a cenové politice na rok 2011. Mozaiku vystoupení potom doplnily prezentace z oblasti provozu, produktového plánování, elektronické komunikace se zákazníky, vozového parku a intermodální přepravy a logistických služeb. Mnoho neformálních schůzek probíhalo i mimo konferenční sál i v průběhu závěrečného společenského večera. Na cestu domů se všem připomněla i probouzející se zima popraškem prvního sněhu. Spokojené úsměvy odjíždějících zákazníků byly odměnou pořadatelům za skvěle připravenou akci a jen potvrzují správnost cesty v budování a upevňování vztahů se zákazníky. Text: Zdeněk Šiler Foto: Hana Connor

Výroba: Jan Nováček/DTP Futura, s.r.o. Datum vydání: 6. 12. 2010 Neprodejné / ISSN: MK ČR E 10010

Pf 2011

Klidné, spokojené Vánoce, hodně štěstí, zdraví a úspěchů čtenářům ČD Cargo Bulletinu do nového roku přeje redakce.