Wijzer op reis
Verkennend onderzoek naar re-educatie van rijbewijsbezitters
Datum April 2005 Kenmerk AVV112.005
MuConsult B.V. Postbus 2054 3800 CB Amersfoort Telefoon 033 – 465 50 54 Fax 033 – 461 40 21
[email protected] E-mail Internet www.MUCONSULT.NL
Inhoudsopgave Samenvatting
I
1. Inleiding
1
1.1 1.2 1.3 1.4
1 2 2 2
Achtergrond Doel van het onderzoek Opzet van het verkennend onderzoek Leeswijzer
2. Verkeersveiligheid en gedrag 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6
Inleiding Conceptueel model van het ongevalsproces. Gedragsdeterminanten van verkeersveiligheid Relatie met verkeersveiligheid Meningen van deskundigen en rijbewijsbezitters Conclusies
4 4 4 9 11 14 16
3. Ervaringen met bestaande cursussen
19
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5
19 19 23 23 26
Inleiding Inventarisatie bestaande cursussen Effectiviteit Meningen van deskundigen en rijbewijsbezitters Conclusies
4. Re-educatie als wenkend perspectief
28
4.1 4.2 4.3
28 28 31
Inleiding Re-educatie op maat Traject voor implementatie
Literatuurreferenties
35
Bijlage 1: Risicogedrag en niveau van de rijtaak
38
Bijlage 2: Invloedsfactoren ongevallen (TRL)
39
Bijlage 3: Verschillende vormen van afleiding bij een ongeval
42
Bijlage 4: Menselijke fouten bij ongevallen
43
Bijlage 5: Classificaties van cursussen
44
Bijlage 6: Gedragsniveaus en curriculum
46
Bijlage 7: Zweeds onderzoek naar overschatting na training
48
Bijlage 8: Nederlands onderzoek naar overschatting na training
49
Bijlage 9: Groepsdiscussies in vergelijking met andere methoden
50
Bijlage 10: Multimedia-educatie
51
Bijlage 11: Effectiviteit cursussen en vaardigheidstrainingen
52
Bijlage 12: Gedachtenexperiment: Mogelijke effecten re-educatie
55
Bijlage 13: Citaten uit interviews per onderwerp
57
Bijlage 14: Citaten groepsgesprek per onderwerp
63
Bijlage 15: Diagnose methodieken
65
Samenvatting Doelstelling In het huidige verkeer met zijn voortdurende veranderingen is bijblijven noodzakelijk om veilige verkeersdeelname te garanderen. Dit "bijblijven" is echter niet geregeld. Wanneer de bestuurder van een motorvoertuig eenmaal in het bezit is van het rijbewijs, dan hoeft er alleen om de tien jaar een administratieve handeling te worden verricht om het rijbewijs geldig te houden tot het bereiken van het zeventigste levensjaar. Dit onderzoek heeft tot doel te verkennen of en onder welke condities het mogelijk is om aan de verlenging van het rijbewijs een vorm van educatie te koppelen, waardoor het verkeersgedrag verbetert, en daarmee de verkeersveiligheid. De bovenstaande doelstelling van het project is vertaald in de volgende vraagstellingen: 1. Zijn er aangrijpingspunten/ kansen voor re-educatie van rijbewijsbezitters? Zo ja, welke zijn dit dan en voor wie zijn die aangrijpingspunten dan? 2. Wat zijn de ervaringen met bestaande cursussen voor rijbewijsbezitters? 3. Als er kansen/ aangrijpingspunten zijn geconstateerd, wat zijn dat de ingrediënten om te komen tot (een traject van) re-educatie van rijbewijsbezitters? 4. Kan een dergelijk traject worden gerealiseerd in de Nederlandse situatie (financieel, organisatorisch, juridisch, politiek-maatschappelijk?)
Opzet van het verkennend onderzoek Voor deze verkenning is een literatuuronderzoek uitgevoerd, waarbij aandacht is besteed aan de verschillende aspecten van verkeersveiligheid, aangrijpingspunten voor educatie en bestaande ervaringen met cursussen voor rijbewijsbezitters. Tevens hebben interviews plaatsgevonden met vertegenwoordigers van zeven organisaties die betrokken zijn bij de verkeersveiligheid of rijopleidingen. Daarnaast is een groepsdiscussie gevoerd met rijbewijsbezitters.
Resultaten verkenning aangrijpingspunten voor re-educatie Zijn er aangrijpingspunten/ kansen voor re-educatie van rijbewijsbezitters? Zo ja, welke zijn dit dan en voor wie zijn die aangrijpingspunten dan? Uit het literatuuronderzoek blijkt, dat er twee belangrijke groepen factoren zijn aan te wijzen die perspectief bieden voor re-educatie. Dit zijn de latente ongevalsoorzaken en onveilig handelen. Dit zijn twee determinanten van onveiligheid met een groot aantal aspecten. Latente ongevalsoorzaken omvatten randvoorwaarden waaronder we aan het verkeer deelnemen. Deze spelen een rol tijdens de verplaatsingen als automobilist, maar de bron kan buiten deze verplaatsingen liggen. Verbetering/ re-educatie op dit vlak zal met name gericht zijn op het strategische taakniveau. Latente ongevalsfactoren waarop de automobilist zelf invloed heeft liggen op het vlak van algehele toestand van de automobilist (vermoeidheid, onder invloed van drugs, medicijnen of alcohol, aandacht en gedragsintenties). Latente ongevalsoorzaken kunnen leiden tot onveilige handelingen. Onder onveilige handelingen verstaan we (gevaarlijke) fouten, overtredingen en vergissingen die de kans op een ongeval verhogen. Op basis van kan worden geconcludeerd dat re-educatie zich met name moet richten op het verhogen van kennis en houding opdat men onder veilige(r) condities gaat autorijden en men minder vaak onveilige handelingen verricht.
WIJZER OP REIS
I
Ervaringen met bestaande cursussen Vervolgens is geïnventariseerd in de internationale literatuur wat de ervaringen zijn met huidige cursussen voor rijbewijsbezitters. Dit om bij de re-educatie aan te kunnen sluiten op bestaande kennis en ervaring. Op basis van deze inventarisatie wordt geconcludeerd dat er een beperkt aantal trainingen en cursussen voor rijbewijsbezitters is ontwikkeld en geëvalueerd. Het betreft vooral vaardigheidstrainingen gericht op het operationele niveau van voertuigbeheersing of verkeersinzicht op operationeel- tactisch niveau (risicoperceptie). Deze trainingen sluiten weinig of niet aan op wat volgens het verkennend onderzoek nodig is, namelijk cursussen op het strategisch/ tactisch taakniveau, waarbij het inzicht in latente ongevalsoorzaken en onveilige handelingen wordt vergroot, en mensen worden gemotiveerd om de kwaliteit van hun eigen invloed daarop te verbeteren.
Kansen en mogelijkheden re-educatie Op basis van de literatuurbevindingen zou de indruk kunnen ontstaan dat re-educatie van rijbewijsbezitters weinig bijdraagt aan de verkeersveiligheid. Deze conclusie kan niet worden onderschreven zolang er geen cursussen worden aangeboden die aansluiten op aangrijpingspunten die mogelijk wel effect hebben op (het voorkomen van) onveilige handelingen en dus een bijdrage kunnen leveren aan de verkeersveiligheid. Dit betekent dat voor re-educatie niet tot nauwelijks kan worden voortgebouwd op bestaande kennis en methoden, maar dat er een nieuw terrein moet worden aangeboord en verkend. Nieuwe verkeersveiligheidscursussen moeten worden ontwikkeld, geïmplementeerd en geëvalueerd.
Re-educatie als wenkend perspectief In dit rapport worden aanbevelingen gedaan voor de ontwikkeling en verkenning van een nieuw in te zetten ontwikkeltraject voor re-educatie van rijbewijsbezitters. Het kader voor de opzet van het traject tot re-educatie wordt in onderstaand figuur 1 op de volgende bladzijde geschetst. Een essentieel punt hierbij is dat wordt uitgegaan van educatie op maat, waarbij wordt gewerkt met een nog te ontwikkelen diagnose instrument. Het doel van een diagnose is het opsporen van vaak voorkomende onveilige handelingen (gevaarlijke fouten en overtredingen), latente factoren, negatieve attitudes en kritische kennislacunes. Vervolgens kan op basis van de diagnose geadviseerd worden of en welke (re)-educatiemodule geschikt voor de betreffende rijbewijsbezitter.
II
WIJZER OP REIS
Figuur 1: Opzet re-educatie traject gekoppeld aan rijbewijsverlenging eens per 10 jaar Advies om module te volgen Willen geen vervolg ondanks advies
Diagnose-instrument
Instroom: 1/10 op jaarbasis
Latente factoren - stressproblemen - medicijngebruik - alcohol - tijdruimte - vaardigheden - sociale norm - etc. Onveilig gedrag - inhaalgedrag - bumperkleven - snelheidsgedrag - etc.
Diagnose + advies
. .
Modules . .
Hoeven geen vervolg volgens advies
Er zijn nog vele stappen te nemen om te komen tot volledige implementatie van een vorm van re-educatie. Een eerste aanzet hiertoe wordt in dit rapport gegeven. Belangrijke punten zijn onder meer: 4 Ontwikkelen van een laagdrempelig diagnose-instrument om educatie op maat te kunnen bieden. 4 Ontwikkelen van nieuwe, goed toegankelijke producten die aansluiten op een behoefte van rijbewijsbezitters. 4 De nieuw ontwikkelde producten moeten worden geëvalueerd op hun beoogde effecten en het draagvlak/ bereidheid tot deelname. Op verschillende momenten in het ontwikkeltraject zullen keuzes gemaakt moeten worden over (de consequenties van): 4 vrijwillige of verplichte deelname aan diagnose, 4 vrijwillige of verplichte deelname aan een cursus, 4 wel of geen toets aan het eind van de cursus, 4 de consequenties van het al dan niet doorstaan van de eventuele toets, 4 fasering bij besluiten over invoering.
WIJZER OP REIS
III
1.
Inleiding
1.1
Achtergrond
In het huidige verkeer met zijn voortdurende veranderingen is bijblijven noodzakelijk om veilige verkeersdeelname te garanderen. Dit "bijblijven" is echter niet geregeld. Er zijn weliswaar BROEM cursussen voor oudere bestuurders, maar deze worden geheel op vrijwillige basis gevolgd. Er is geen gereguleerde prikkel om de houding en motivatie ter verbetering, aanvulling of compensatie van bestaande kennis, inzichten en vaardigheden met betrekking tot verkeersdeelname in brede zin (van strategische tot operationele beslissingen) te stimuleren. Wanneer de bestuurder van een motorvoertuig eenmaal in het bezit is van het rijbewijs, dan hoeft er alleen om de tien jaar een administratieve handeling te worden verricht om het rijbewijs geldig te houden tot het bereiken van het zeventigste levensjaar. Daarna moet de bestuurder zich elke vijf jaar laten keuren door een andere dan de eigen huisarts. Alleen als iemand opvallend negatief rijgedrag vertoont, en dit wordt door een bevoegde functionaris geconstateerd, kan onmiddellijk nader onderzoek worden gevorderd. Of en hoe bestuurders na het behalen van het "roze papiertje" (veelal rond het twintigste levensjaar) het motorvoertuig besturen onttrekt zich grotendeels aan onze waarneming en controle. Er zijn echter gronden om te veronderstellen dat niet alle bestuurders optimaal rijgedrag vertonen. 1. Allereerst is er de constatering dat het slagen voor het rij-examen nog niet betekent dat men volleerd bestuurder is. De "fijnere" kneepjes van het vak (het volledig automatiseren van de voertuigbeheersing en het snel kunnen overzien van veel voorkomende verkeerssituaties en daar adequaat op reageren) blijken grotendeels door ervaring in de praktijk te worden geleerd, met het risico dat er verkeerde routines in het gedrag sluipen. Men krijgt immers weinig tot geen feedback over eventuele foute/ gevaarlijke gedragingen, aangezien onveilig gedrag gelukkig maar zelden leidt tot een ongeval. De ongevalbetrokkenheid van de beginnende bestuurder is wel relatief hoog, mede omdat er nog zoveel geleerd moet worden. 2. Uit onderzoek blijkt dat veel bestuurders tamelijk hardnekkig riskant gedrag vertonen, zoals te hard rijden, te dicht volgen, en gebrekkig anticiperen. 3. Het is duidelijk dat het verkeer en de mens in de loop der jaren veranderen. Denk aan verminderde waarneming en reactievermogen bij het ouder worden, maar ook aan wijzigingen van regels, borden en tekens of van situaties in de praktijk. In het huidige systeem wordt het aan de voertuigbestuurder overgelaten om van veranderingen notie te nemen en er op in te spelen. Hiervoor bestaat echter geen externe prikkel. Ook de interne prikkel blijkt gering te zijn, omdat de meeste veranderingen niet direct worden opgemerkt (bijvoorbeeld gezicht en gehoor gaan maar geleidelijk achteruit). Bovendien denken velen beter te rijden dan gemiddeld. 4. Tenslotte komt het voor dat een rijbewijshouder jarenlang geen motorvoertuig bestuurt, wel het rijbewijs verlengt, en dan door omstandigheden gedwongen weer achter het stuur kruipt. Men kan zich afvragen of een dergelijke bestuurder nog over de minimumvaardigheden beschikt om veilig te rijden. Er zijn initiatieven om in de bestaande situatie verbeteringen te brengen. Tot nu toe concentreert zich dat op de bestuurder in opleiding of de beginnende bestuurder, en op de groep ouderen. De volgende nieuwe initiatieven zijn ontplooid of ideeën zijn geopperd: 8
Voorstellen tot herziening van het rijbewijs (voorlopig rijbewijs; getrapt rijbewijs).
WIJZER OP REIS
1
8 8 8 8
Permanente verkeerseducatie met doorlopende leerlijnen ook voor rijbewijshouders. Voorstellen tot verlaging van de keuringsleeftijd van oudere rijbewijsbezitters. Positieve motieven om de veiligheid en het eigen gedrag te verbeteren. Prikkels om het gedrag te verbeteren door middel van een puntenstelselvariant bij jongeren. Bij nieuwe ideeën wordt verwezen naar ervaringen in het buitenland.
1.2 Doel van het onderzoek Het doel van het project is te verkennen of en onder welke condities het mogelijk is om aan de verlenging van het rijbewijs een vorm van educatie te koppelen, waarin verschillende aspecten aan de orde kunnen komen die van belang zijn bij verkeersveilige automobiliteit. Hierbij wordt gedacht aan: rijvaardigheid, rijgeschiktheid, respect, risicoperceptie en vermijding, en het updaten van de regelkennis (5 x r). Het is de bedoeling dat de rijbewijsbezitter deze educatie ervaart als een stukje dienstverlening, waardoor hij of zij met meer plezier en zekerheid aan het verkeer gaat deelnemen. De bovenstaande doelstelling van het project is vertaald in de volgende vraagstellingen: 1. Zijn er aangrijpingspunten/ kansen voor re-educatie van rijbewijsbezitters? Zo ja, welke zijn dit dan en wie betreft het dan? 2. Wat zijn de ervaringen met bestaande cursussen voor rijbewijsbezitters? 3. Als er kansen/ aangrijpingspunten zijn geconstateerd, wat zijn dat de ingrediënten om te komen tot (een traject van) re-educatie van rijbewijsbezitters?
1.3
Opzet van het verkennend onderzoek
De verkenning is uitgevoerd langs drie verschillende wegen. Aan de basis van het onderzoek ligt een literatuurverkenning. Hierbij is aandacht besteed aan de verschillende aspecten van verkeersveiligheid, aangrijpingspunten voor educatie en bestaande ervaringen met cursussen voor rijbewijsbezitters. In een aantal interviews zijn gesprekken gevoerd met vertegenwoordigers van organisaties die betrokken zijn bij de verkeersveiligheid en rijopleidingen. Daarnaast is met een groep willekeurige rijbewijsbezitters gediscussieerd om te peilen in hoeverre hierbij draagvlak en ondersteuning aanwezig is voor een vorm van reeducatie gekoppeld aan de verlenging van het rijbewijs.
1.4
Leeswijzer
In deze rapportage gaan wij eerst na welke belangrijke factoren bepalend zijn voor de verkeersveiligheid. Hierbij zullen we vooral aandacht besteden aan de factoren die beïnvloedbaar zijn via educatie, aangezien deze factoren de kansrijke aangrijpingspunten voor re-educatie zijn (hoofdstuk 2). Daarna gaan we in hoofdstuk 3 na welke cursussen en trainingen er op dit moment worden aangeboden aan rijbewijsbezitters en of deze cursussen aansluiten op de eerder geconstateerde aangrijpingspunten. In hoofdstuk 4 geven we een perspectief op de kansen en mogelijkheden die re-educatie van rijbewijsbezitters kan bieden en gaan we in op instrumenten die hiervoor ontwikkeld en
2
WIJZER OP REIS
verkend moeten worden.
WIJZER OP REIS
3
2.
Verkeersveiligheid en gedrag
2.1
Inleiding
Om te bezien of re-educatie van rijbewijsbezitters een zinvolle bijdrage kan leveren aan verkeersveiligheid, is het noodzakelijk om eerst zicht te krijgen op de achterliggende oorzaken van verkeersongevallen. Onze aandacht gaat hierbij uit naar de aard van (in potentie) gevaarlijk gedrag van de automobilist. In dit hoofdstuk schetsen we eerst een conceptueel model, aan de hand waarvan we inventariseren welke (clusters van) menselijke factoren ten grondslag liggen aan ongevallen waarbij automobilisten zijn betrokken. Hierbij wordt geput uit bestaande gedragsmodellen op het gebied van menselijke informatieverwerking en de sociale psychologie over gedrag en gedragsintenties. Wij kiezen expliciet voor de insteek vanuit de automobilist, omdat de te onderzoeken mogelijkheden voor re-educatie gekoppeld zijn aan de verlenging van het rijbewijs B. Nadat het kader is geschetst gaan we vervolgens na welke onveilige gedragingen en daarmee verbonden menselijke factoren kunnen worden onderscheiden. De vraag hierbij is of en in welke mate verkeers(on)veiligheid, in termen van doden, gewonden en UMS, in verband gebracht kan worden met specifieke (gevaarlijke) gedragingen van automobilisten. De interviewresultaten over dit onderwerp staan in een aparte paragraaf. Aan het eind van dit hoofdstuk leggen we in de laatste paragraaf een verband tussen het conceptuele model en de aangrijpingspunten voor re-educatie op basis van de literatuurbevindingen en interviewresultaten.
2.2
Conceptueel model van het ongevalsproces.
Verkeersongevallen zijn zelden of nooit het gevolg van één enkele oorzaak. Ongevallen zijn vrijwel altijd het gevolg van een kritische samenloop van omstandigheden (Methorst, 2003). De werkgroep Veiligheid van de Universiteit van Leiden ontwikkelde een model van het ongevalsproces (Wagenaar c.s.,1995 in Methorst 2003), waarin de keten van ongevalsoorzaken is opgenomen. In dit model (figuur 2.1) wordt ervan uitgegaan dat menselijk falen zowel latente fouten omvat die in het verkeerssysteem aanwezig zijn als de meer actieve fouten, de onveilige handelingen van individuen. Onveilige handelingen van automobilisten vergroten de kans op een ongeval (Verschuur, 2003). Figuur 2.1 Het ontstaan van een ongeval (Wagenaar, 1995 en Groeneweg 1998)
Verplaatsingsbeslissingen
Latente ongevalsoorzaken
Onveilige handelingen
Verstoringen in vrijheid van handelen
Ongeval
Actieve veiligheidsvoorzieningen
Gevolgen
Passieve veiligheidsvoorzieningen
Als we figuur 2.1 van links naar rechts doorlopen, komen we de volgende factoren tegen: 8 Verplaatsingsbeslissingen. Dit omvat de beslissing om al dan niet een verplaatsing te
4
WIJZER OP REIS
8 8 8
8
8
gaan maken, de keuze voor een bepaalde vervoerwijze, routekeuze en keuze van moment van verplaatsing. Latente ongevalsoorzaken. Hierbij gaat het om een breed scala aan invloedsfactoren die indirect het onveilige gedrag kunnen uitlokken. Onveilige handelingen (gedrag). Fouten en/ of overtredingen gaan vooraf aan het ontstaan van een ongeval. Zij zijn de directe oorzaken van het ongeval. Verstoringen in vrijheid van handelen. Als er een volledige vrijheid van handelen is kunnen allerlei gedragen worden vertoond (bijv. ‘blindelings’ een snelweg oprijden) zonder dat dit leidt tot ongevallen. In het verkeer is de vrijheid van handelen vrijwel altijd begrensd door de fysieke omgeving en de aanwezigheid van anderen. Actieve veiligheidsvoorzieningen. Actieve veiligheidsvoorzieningen ondersteunen de bestuurder bij het voorkomen van een ongeval, zoals ABS (Anti Blokkeer Systeem), ESP (Electronic Stability Programme) en snelheidsbegrenzers. Deze worden tegenwoordig in verschillende autotypen aangetroffen. Ook de inrichting van de weg en waarschuwingssystemen kunnen bijdragen aan de veiligheid. Passieve veiligheidsvoorzieningen. In het geval zich een ongeval voordoet helpen passieve veiligheidsvoorzieningen, zoals airbags, gordels en kreukelzone, maar ook vangrail of obstakelbeveiliging om de ernst van de gevolgen van een ongeval te verkleinen. Deze voorzieningen hebben dus een effect op de verdeling van ongevallen naar afloop: dodelijk, ziekenhuisgewonden en UMS.
Om uit dit model van het ongevalsproces mogelijke aangrijpingspunten voor re-educatie te destilleren, moet een antwoord worden gevonden op de volgende vragen: 1. Wat zijn latente ongevalsoorzaken? Op welke van deze factoren kan de bestuurder zelf invloed uitoefenen en zijn aan te wijzen als mogelijke aangrijpingspunten voor reeducatie? 2. Wat is de invloed van latente factoren op onveilige handelingen? 3. Wat zijn onveilige handelingen die kunnen leiden tot ongevallen1?
Latente ongevalsoorzaken Zoals reeds eerder gezegd valt onder het begrip latente ongevalsoorzaken een zeer divers scala aan factoren die van invloed zijn op het (onveilige) gedrag van de automobilist. Op een aantal van deze factoren kan de bestuurder enige invloed uitoefenen, op andere factoren niet. Voor het vinden van aangrijpingspunten voor re-educatie zijn de factoren waarop de bestuurder zelf enig invloed kan uitoefenen relevant. In het onderstaand overzicht zijn deze factoren vet aangegeven: 8 Ontwerp van de infrastructuur (self explaining roads); 8 Ontwerp van voertuigen of verplaatsingshulpmiddelen (ergonomie); 8 Fysieke en mentale gesteldheid van verkeersdeelnemer; 8 Technische staat van infrastructuur; 8 Technische staat van voertuigen; 8 Obstakels en vervuiling; 8 Risico verhogende atmosferische situaties (neerslag, zonlicht, e.d.); 8 Tijdruimte (benodigde versus beschikbare tijd om veilig gedrag te vertonen); 8 Procedures en regelgeving (helderheid, consistentie); 8 Training, ofwel kennis, kunde en vaardigheden van automobilist; 8 Communicatie vanuit de wegbeheerder. Duidelijkheid van doelen en regels in het 1
1. Deze vraag wordt in de volgende paragraaf beantwoord.
WIJZER OP REIS
5
8 8 8
verkeer; Communicatie tussen de verkeersdeelnemers onderling (informele regels); Sociale omgeving en norm, ofwel stimuleert de (sociale) omgeving verkeersveilig gedrag Mate van inspelen op veranderingen in het verkeer (verkeersregels en tekens e.d.).
Menselijke processen en mechanismen In deze subparagraaf gaan we nader in op de tweede vraag naar aangrijpingspunten voor re-educatie: Wat is de invloed van latente factoren op onveilige handelingen? Om een antwoord op deze vraag te vinden is inzicht vereist in de menselijke processen en mechanismen die zich afspelen tijdens en voorafgaand aan het uitvoeren van de rijtaak. In figuur 2.2. wordt een overzicht gegeven van de verschillende processen en mechanismen die een rol spelen bij verkeersgedrag (vrij naar Vlakveld, 2000 en Methorst, 2003). De verschillende processen spelen een rol bij de besturingstaak op verschillende hiërarchische taakniveaus (strategisch, tactisch en operationeel) en hebben zowel betrekking op de taak van de individuele bestuurder als de omgevingsinvloeden die van invloed zijn op de uitvoering van de besturingstaak. Figuur 2.2: Menselijke functies, processen en omgevingsinvloeden in relatie tot onveilige handelingen Omgeving Strategisch niveau Tactisch niveau Operationeel niveau - Aandacht - Gedragsintenties - Algehele toestand
- Weg - Verkeer - Voertuig
Beslissen
Waarnemen
Voorspellen & Evalueren
6
WIJZER OP REIS
Handelen (gedrag)
- Doden - Gewonden - UMS
Taakniveaus Op ieder taakniveau worden beslissingen genomen resulterend in (on)veilige handelingen (Ga ik al dan niet via de snelweg of binnendoor? Ga ik hier die vrachtauto inhalen of niet? Ga ik gas bijgeven of niet?). Zoals in figuur 2.2 is te zien worden deze mentale processen beïnvloed door latente factoren (in figuur 2.2 benoemd als aandacht, gedragsintenties en algehele toestand) en omgevingsinvloeden. Het onderscheid tussen de niveaus is met name belangrijk omdat op de verschillende niveaus verschillende beslissingen (voorspellen en evalueren) worden genomen over verschillende tijdhorizons. Hoe lager het taakniveau in de hiërarchie, hoe meer de processen geautomatiseerd worden uitgevoerd door ervaren automobilisten. Op strategisch niveau neemt de verkeersdeelnemer beslissingen over de (planning van de) verplaatsing, zoals beslissingen over de vervoerswijze, route en tijdstip van de verplaatsing. De beslissingen worden genomen op basis van kennis die de (toekomstige) verkeersdeelnemer tot zijn beschikking heeft. De automobilist heeft hiervoor ruime beslistijd, en in principe een ruime keus aan alternatieven. Op tactisch niveau neemt de automobilist beslissingen over al dan niet uit te voeren manoeuvres in verkeerssituaties zoals inhalen of van richting veranderen. Deze beslissingen worden genomen op basis van aangeleerde ‘als-dan regelkennis’. Als de weg vrij is, dan kun je oversteken. De automobilist heeft doorgaans enkele seconden beslistijd voor het al dan niet uitvoeren van de manoeuvre. Op basis van eerder opgedane ervaringen worden beslissingen in min of meerdere mate automatisch genomen. Op dit niveau speelt verkeersinzicht en vaardigheden in het (h)erkennen van verkeerssituaties een rol. Op operationeel niveau neemt de automobilist beslissingen in fracties van seconden voor het besturen van de auto, zoals remmen, schakelen en sturen. De mentale processen op dit niveau zijn bij ervaren automobilisten bijna volledig geautomatiseerd. Op dit taakniveau heeft de automobilist vaardigheden ontwikkeld in voertuigbeheersing.
Functies en factoren bij uitvoering rijtaak De hierna beschreven functies en factoren spelen op elk niveau een rol. De functies en factoren worden door persoonkenmerken zoals leeftijd, sekse, herkomst, opleiding en ervaring beïnvloed. De eerste drie functies (aandacht, gedragsintenties en algehele toestand) komen grotendeels overeen met de eerder genoemde latente factoren waarop de bestuurder zelf enige mate van invloed heeft. Aandacht. De aandachtsfunctie is essentieel bij het selecteren van de juiste informatie voorafgaand en tijdens de verplaatsing. Juiste informatie is die informatie die nodig is om de taak goed uit te voeren. Gedragsintenties. De gedragsintentie is het voornemen om een bepaald gedrag te vertonen. Deze intentie wordt op zijn beurt weer bepaald door de attitude ten aanzien van bepaald gedrag (bijv. snelheidsgedrag), de normen en waarden die iemand hanteert en de controle die iemand over zijn gedragsimpulsen kan uitoefenen. Deze intenties worden sterk medebepaald door de sociale omgeving waarin iemand verkeert. De gedragsintenties bepalen in sterke mate beslissingen en handelingen, maar ook de wijze waarop iemand de wereld waarneemt.
WIJZER OP REIS
7
Algehele toestand. Onder de algehele toestand verstaan we de toestand waarin iemand zowel fysiek als psychisch verkeert, wanneer hij aan het verkeer deelneemt (of wil gaan deelnemen). De ‘algehele toestand’ wordt onder meer beïnvloed door: 8 stress 8 agressie 8 vermoeidheid 8 medicijngebruik 8 handicaps 8 ziekte (zowel fysiek als psychisch) Deze latente factoren beïnvloeden de (on)veilige handelingen in het verkeer. Zoals hierboven is geschetst beïnvloeden latente factoren de mentale processen op elk taakniveau. De beslissingen aangaande de latente factoren spelen zich vaak af op het strategische en tactische niveau voorafgaand of tijdens de rit. Essentieel is, dat de bestuurder zich realiseert dat er latente factoren aanwezig zijn die de uitvoering van de rijtaak kunnen verslechteren, zoals bijvoorbeeld het gebruiken van alcohol of medicijnen, of vermoeidheid. Waarnemen. Het waarnemen (en verwerken) van informatie is op alle niveaus van de taakuitvoering belangrijk. Het gaat daarbij om het verzamelen, kijken en scannen van relevante informatie over zowel optimale route (bij het plannen van de verplaatsing), verkeerssituatie, weg en de positie van het voertuig op de weg. Voorspellen en evalueren. De waargenomen informatie wordt door de bestuurder van een voertuig gebruikt om zich een beeld te vormen van de actuele verkeerssituatie. Hierbij wordt de actuele situatie vergeleken met een gewenste situatie. Hierbij wordt geanticipeerd. Immers bij het rijden moeten we steeds een stukje vooruitkijken/ -denken (de situatie inschatten) om tijdig correctie in koers en snelheid van het voertuig aan te kunnen brengen. Hiertoe worden continu voorspellingen gemaakt en deze worden geëvalueerd ten opzichte van een normwaarde. Hierbij maken we onder meer gebruik van kennis van regels, verkeerssituaties en voertuigdynamica. De normwaarde wordt sterk bepaald door bijvoorbeeld gedragsintenties. Beslissen. Op basis van de verwerkte informatie worden continu beslissingen genomen. Hierbij moeten een onderscheid maken tussen beslissingen die vrijwel (onbewust) worden genomen, zoals kleine stuurcorrecties, en meer bewuste beslissingen (kan ik inhalen of niet). Handelen (gedrag). Bij het handelen (uitvoeren van plannen en correcties) speelt kennis over de voertuigkarakteristieken onder meer een belangrijke rol. Ook het bijsturen tijdens het uitvoeren van bepaalde manoeuvres hoort hierbij. In paragraaf 2.3 wordt nader ingegaan op onveilige handelingen.
De bovenstaande inventarisatie van factoren, die op de een of andere wijze een rol kunnen spelen in het ongevalsproces, fungeert in deze rapportage als leidraad en kader bij het inventariseren van de mogelijke aangrijpingspunten voor verkeersre-educatie.
8
WIJZER OP REIS
2.3
Gedragsdeterminanten van verkeersveiligheid
In deze paragraaf gaan we na wat de ‘onveilige handelingen’ zijn die kunnen leiden tot ongevallen. Hierbij gaan we na wat de hoofdkenmerken van onveilig gedrag zijn.
Onveilige handelingen Onveilige handelingen worden in de literatuur geclassificeerd naar vier typen fouten en overtredingen. Verondersteld wordt, dat aan de vier verschillende klassen verschillende beslisprocessen ten grondslag liggen (zie ook figuur 2.3) Figuur 2.3: Het menselijk falen, naar Hudson (uit Verschuur, 2003)
Bij overtredingen is het afwijkende gedrag, de overtreding, de bedoeling van de automobilist. Fouten daarentegen zijn het gevolg van onbedoelde handelingen. De volgende 4 typen fouten en overtredingen worden onderscheiden (Verschuur 2003, pp10, Van Raamsdonk, M., 2004). 1. Vergissingen: Bij een vergissing, zoals het aanzetten van een ruitenwisser in plaats van een richtingaanwijzer, wordt onbedoeld een handeling verricht die afwijkt van de bedoelde handeling. 2. Vergeetachtigheden: Bij vergeetachtigheden worden handelingen die uitgevoerd moeten worden onbedoeld niet verricht, zoals bij het wegrijden vergeten de handrem uit te zetten. Zoals Verschuur in het interview met hem aangeeft (zie ook bijlage 13, Aangrijpingspunten voor re-educatie), kunnen de eerste twee typen fouten worden geclusterd als gebrekkige aandachtsfouten (cognitieve) fouten. Dit type fouten wordt met name gemaakt door vrouwelijke automobilisten en oudere automobilisten. Met name vrouwen tussen de 40- 59 jaar laten deze typen fouten zien.
WIJZER OP REIS
9
3. Gevaarlijke fouten: Deze fouten ontstaan wanneer men een op zich goede, deugdelijke regel toepast in een situatie waarin de regel niet van toepassing is, zoals het foutief inschatten van de afstand tot de tegenligger bij het inhalen en het niet in de gaten hebben dat er voetgangers oversteken bij het rechtsafslaan. Fouten kunnen ook ontstaan door het toepassen van de verkeerde regel in een bepaalde situatie, zoals het ‘nemen van voorrang’, terwijl men niet op een voorrangsweg rijdt of het afsnijden van bochten, waarbij men op de linker weghelft rijdt. Gevaarlijke fouten ontstaan in het algemeen door het niet opmerken van een risico of het bewust nemen van een risico. Gevaarlijke fouten worden vooral gemaakt door jonge automobilisten. 4. Overtredingen: Overtredingen worden met opzet gemaakt. Hierbij gaat het met name om verkeerde motivatie van verkeersdeelnemers (attitude, normen en waarden spelen hierbij belangrijke rol), waarbij bewust verkeersregels en –tekens worden genegeerd, zoals rijden onder invloed van alcohol, te hard rijden, bij oranjelicht gas geven, door rood rijden, bumperkleven, rechts inhalen, inhalen bij doorgetrokken streep, geen gordel dragen. Overtredingen worden met name gemaakt door mannelijke automobilisten en door jongere automobilisten. In de literatuur worden verschillende redenen aangedragen voor verschillende typen overtredingen. 8 Routine overtredingen, worden ‘uit gewoonte’2 begaan, waarbij men het argument hanteert dat het (tot nu toe) altijd goed is gegaan. 8 Overtredingen voor de ‘kick’, uit verveling, macho-gedrag of om indruk te maken op vrienden. 8 ‘Noodzakelijke’ overtredingen worden ‘uit noodzaak’ gedaan in de ogen van de automobilist. Het is ‘noodzakelijk’ om harder te rijden als men haast heeft vanwege het op tijd komen op een afspraak of om op tijd bij de EHBO te zijn met een gewond kind. Fouten en overtredingen kunnen plaatsvinden op de verschillende niveaus van informatieverwerking/ uitvoering van de rijtaak (strategisch, tactisch en operationeel niveau). Door Traffic Test (2001) is een inventarisatie uitgevoerd van verkeersonveilig gedrag. De bevindingen zijn gekoppeld aan een indeling naar de verschillende niveaus van de rijtaak. Uit deze studie blijkt dat het op het tactische en operationele niveau vooral om overtredingen gaat en op het strategische niveau nauwelijks overtredingen worden begaan (alleen rijden onder invloed). In bijlage 1 wordt de indeling van deze studie weergegeven.
2
10
WIJZER OP REIS
Waarbij de auteurs willen opmerken dat gewoontegedrag op zich geen verklaring is voor het vertoonde gedrag. Dit gewoonte gedrag is ooit ontstaan uit bepaalde omstandigheden, situaties.
2.4
Relatie met verkeersveiligheid
In deze paragraaf gaan we na of we uit de veelheid van de eerder genoemde factoren (onveilige handelingen, algehele toestand en aandacht) gedragsdeterminanten van verkeersveiligheid kunnen destilleren. En doen we een poging om kwantitatieve relaties te vinden tussen factoren in het conceptuele model en het ongevalsrisico. Hierbij dient te worden bedacht dat meerdere factoren bij een ongeval een rol kunnen spelen.
Onveilige handelingen In het onderzoek naar onveilige handelingen (Verschuur, 2003) is nagegaan welk type gedrag een duidelijke relatie had met de ongevalsbetrokkenheid in de laatste 3 jaar. De respondenten werden ingedeeld in vier zogenaamde risicogroepen op basis van hun score op gevaarlijke fouten en het aantal overtredingen. Deze groepsindeling is vervolgens gekoppeld aan de ongevalsbetrokkenheid. Tabel 2.1 laat zien dat er een relatie blijkt te bestaan tussen ongevalsbetrokkenheid en het begaan van veel ‘overtredingen’ en/ of ‘gevaarlijke fouten’. Mensen met een hoge score op overtredingen zijn vaker betrokken bij een ongeval dan mensen met een lage score. Als de score op beide kenmerken overtredingen en gevaarlijke fouten hoog is, is de ongevalsbetrokkenheid het hoogst. Van de respondenten die vaak overtredingen begaan en gevaarlijke fouten maken is 23% bij een ongeval betrokken. Het gaat hierbij vooral om snelheidsovertredingen en bumperkleven. Tabel 2.1: Percentages mensen die in de afgelopen 3 jaar betrokken waren bij 1 of meer ongevallen. De totale groepsgrootte staat tussen haakjes.
Overtredingen
Lage score Hoge score
Gevaarlijke fouten Lage score Hoge score 10% 12% (738 mensen) (502 mensen) 17% 23% (454 mensen) (308 mensen)
Invloedsfactoren op ongevallen Sinds 1997 wordt in Engeland een systeem gehanteerd om de invloedsfactoren van ongevallen te verzamelen. De politiekorpsen doen hier op basis van vrijwilligheid aan mee. In dit systeem worden gegevens verzameld van: 1. Hoofdfactoren: welke kritische fout of manoeuvre heeft geleid tot het ongeval? (onveilige handelingen). 2. Invloedsfactoren: welke factoren hebben bijgedragen aan deze foute handeling of manoeuvre? (latente factoren). In bijlage 2 is een overzicht opgenomen van deze factoren en wordt per factor een indicatie gegeven van het percentage ongevallen dat gerelateerd is aan de betreffende factor. Dit overzicht is gebaseerd op gegevens uit 2001 van in totaal 60.979 ongevallen verzameld door 13 politiekorpsen in Engeland. Op basis van deze Engelse gegevens blijken de onderstaande ongevalsoorzaken het vaakst voor te komen.
WIJZER OP REIS
11
Hoofdfactoren Percentage 8 Niet ontwijken van auto of ander voorwerp op de rijweg 8 Controle verlies over het voertuig 8 Geen voorrang verlenen Invloedsfactoren 8 Onoplettendheid 8 Beoordelingsfout van rijrichting of snelheid van andere verkeersdeelnemer 8 Wel gekeken niet gezien 8 Gedrag – nalatig/gedachtenloos/roekeloos 8 Niet gekeken 8 Beoordelingsfout van eigen traject 8 Te hard rijden 8 Onder invloed van alcohol 8 Gedrag – gehaast
27.9 19.0 14.6 25.8 22.6 19.7 18.4 16.3 13.7 12.5 6.6 6.5
De algehele toestand/ latente factoren In het ‘Handboek Sociale Verkeerskunde’ (Knippenberg, Rothengatter en Michon, 1989) wordt aandacht besteed aan een groot aantal onderwerpen op het gebied van verkeersveiligheid en gedrag. In dit kader gaan we kort in op de effecten van veroudering, alcohol en geneesmiddelen en vermoeidheid. Oudere automobilisten raken vaker bij een ongeval betrokken wanneer ze vanuit bijna stilstand moeten invoegen in de verkeersstroom zoals bijvoorbeeld bij het linksaf slaan op ongelijkwaardige kruisingen (Brouwer, 1989). Dit is het eerder geschetste tijdruimte probleem (blz. 5). In zijn algemeenheid geldt dat ongevallen samenhangend met een slechte inschatting van de eigen dynamische verkeerssituatie in frequentie verminderen (ongevallen door snijden, controle over het stuur verliezen, onvoldoende rechts rijden) terwijl ongevallen die samenhangen met een onjuiste beoordeling van de intenties en de bewegingen van andere weggebruikers in complexe verkeerssituaties in frequentie toenemen. In zijn algemeenheid geldt voor ouderen: 8 een slechtere waarneming door verschillende fysiologische oorzaken; 8 beperkingen van centrale patroonherkenningsmechanismen (vertraagd); 8 vertraagde centrale beslissingsprocessen; 8 (sterk) vertraagde motoriek. Hierbij zijn echter grote verschillen tussen individuen. De effecten van alcohol op verkeersonveilig gedrag en de verkeersveiligheid zijn algemeen bekend. Echter, ook het gebruik verschillende geneesmiddelen brengt een sterk verhoogd ongevalsrisico met zich mee (Brookhuis, 1989). Uit onderzoek blijkt tevens dat stickers, waarop staat dat het geneesmiddel de rijvaardigheid beïnvloedt door een groot aantal (ruim 70%) wordt genegeerd. Brookhuis trekt de conclusie dat geneesmiddelen invloed hebben op ongevalsrisico en verkeersveiligheid, maar dat hiervan geen kwantitatieve relatie is aan te geven. Naast de bovengenoemde factoren, die betrekking hebben op de algehele toestand is agressie een belangrijke factor. Zo kan agressief gedrag zich uiten in onveilig gedrag als bumperkleven, geen voorrang verlenen en snijden.
12
WIJZER OP REIS
Aandacht en afleiding In Amerikaans onderzoek is nagegaan hoe bepaalde vormen van afleiding van invloed zijn op ongevallen (zie Vlakveld en van Raamsdonk, 2001). Voor het onderzoek heeft men 5000 toedrachtbeschrijvingen geanalyseerd. Het ging daarbij uitsluitend om ongevallen met personenauto´s. Figuur 2.3: Status van aandacht ten tijde van het ongeval
Percentage ongevallen
Status van aandacht bij ongevallen 60
49
50
36
40 30 20
8
10
5
2
0 Aandacht
Afgeleid
Keek maar zag niet
Slaperig, slapend
Onbekend
Uit figuur 2.3 blijkt dat, voor zover bekend, in 8% van de ongevallen sprake is van afgeleid zijn. In aanmerking nemend dat ca. een derde onbekend is zal het werkelijke percentage tussen 10% en 15% liggen. In bijlage 3 is een verdere onderverdeling gegeven van de verschillende vormen van afleiding.
Vermoeidheid Vermoeide bestuurders hebben een grotere kans op een ongeval. Door de vermoeidheid neemt de rijvaardigheid af waardoor bestuurders minder goed koers houden en minder vloeiende stuurbewegingen maken. Ook is men minder goed in staat om alert te reageren op bijvoorbeeld snelheidsvermindering van voorliggers of informatie uit de omgeving. Daarnaast worden de stemming en de motivatie om veilig te blijven rijden minder: men raakt eerder geïrriteerd, is minder geneigd om zich aan maximumsnelheden te houden of om voor een rood licht te stoppen. Het exact vaststellen van de invloed van vermoeidheid bij het ontstaan van ongevallen is erg lastig. Dit komt omdat vermoeidheid vrijwel niet objectief kan worden gemeten, zoals dit wel het geval is bij bijvoorbeeld alcoholgebruik. Uit verschillende buitenlandse informatiebronnen blijkt echter dat vermoeidheid in 10 tot 15% van de ernstige ongevallen (mede)oorzaak is (Website SWOV: Kennisbank).
Menselijke functies en fouten Studies van verkeersongevallen in onder meer de Verenigde Staten, Engeland en Finland hebben geleid tot de conclusie dat menselijke fouten de voornaamste oorzaak zijn van zo’n 90% van de ongevallen. Door Smiley (1989) wordt een overzicht gegeven van fouten voor verschillende niveaus van de besturingstaak. Herkenningsfouten en beslissingsfouten worden in (ruim) de helft van de ongevallen genoemd als menselijke foutenbron. De
WIJZER OP REIS
13
voornaamste bron hiervoor is een onderzoek van Treat et al. (1977). In bijlage 4 wordt een overzicht gegeven van een aantal menselijke foutenbronnen, zoals die zijn gekwantificeerd uit ongevalstudies (Smiley, 1989). Het overzicht in bijlage 4 geeft weliswaar enig inzicht in het soort fouten dat gemaakt wordt bij ongevallen. Echter, er ontbreekt een heldere definitie als we kijken naar herkenningsfouten, beslissingsfouten, reactiefouten, aandachtsfouten, iets niet gezien hebben en aandachtsfouten. Herkenningsfouten kunnen gemakkelijk verward worden met gebrek aan aandacht. Iets niet gezien hebben kan ook een herkenningsfout zijn. Wat wel duidelijk wordt is dat fouten die met waarnemen, beslissen en aandacht te maken hebben voor een groot deel de oorzaak zijn van ongevallen. De vraag is echter welke factoren het waarnemen, beslissen etc. gunstig of ongunstig beïnvloeden. Dan komen we weer terecht bij factoren als gedragsintenties, ervaring, vermoeid/ uitgerust zijn, alcohol- en medicijngebruik. Dus niet het vermogen tot waarnemen, beslissen en handelen zelf zijn de ‘boosdoeners’ bij ongevallen, maar de factoren die deze functies ongunstig beïnvloeden. De vraag bij ongevalstudies is dus niet zozeer of iemand iets niet herkend heeft maar meer hoe het komt dat iemand iets niet herkent. Alleen dan zijn er mogelijk aanknopingspunten te vinden voor het verbeteren van de verkeersveiligheid door gedragsverandering.
Rijvaardigheid Uit diverse Europese, Amerikaanse, Australische onderzoeken blijkt, dat minder dan 5% van de ongevallen gerelateerd is aan het ontbreken van voertuigbeheersing bij de bestuurder. Totnogtoe heeft nog geen enkel onderzoek een relatie aangetoond tussen (het gemis aan) voertuigbeheersing en ongevalskans. Hieruit kan worden geconcludeerd dat basisvaardigheden voor het besturen van een auto vereiste randvoorwaarden zijn voor veilig rijden, maar dat met name hogere orde vaardigheden (zoals risicoperceptie en verkeersinzicht) een grote invloed hebben op ongevalskans. (Christie, 2001, pp 27).
2.5 Meningen van deskundigen en rijbewijsbezitters In het kader van dit onderzoek hebben een aantal interviews plaats gevonden met vertegenwoordigers van het ROV Gelderland, CBR, SWOV, ANWB, Politieacademie, de Werkgroep Veiligheid (Universiteit van Leiden) en het Bureau Rijopleidingen van de Regiopolitie Utrecht. Daarnaast hebben 10 willekeurige rijbewijsbezitters deelgenomen aan een groepsdiscussie over dit onderwerp. We geven hier de meningen weer.
Interviews In het algemeen vinden de geïnterviewden dat de lagere orde vaardigheid (operationele voertuigbeheersing) niet het probleem is. Dit zit al voldoende in de basisrijopleiding voor het behalen van het rijbewijs. Bovendien leer je dat wel in de eerste 1 à 2 jaar na het behalen van het rijbewijs. Probleem ligt meer op het tactische niveau van de rijtaak; het herkennen van potentieel gevaarlijke situaties. Een belangrijk aandachtspunt onder rijbewijsbezitters is risicobewustzijn. De meeste automobilisten overschatten hun eigen kunnen. Bovendien voelen zij zich onkwetsbaar.
14
WIJZER OP REIS
De volgende aandachtspunten zijn door 1 of meerdere gesprekspartners genoemd: 8 Aandachtsproblemen, onder meer door onderbelasting worden door een aantal geïnterviewden genoemd. Hierdoor ontstaan onveilige handelingen. 8 Het verkeerd inschatten van situaties levert gevaar op. Dit is gekoppeld aan leeftijd. Vooral jonge automobilisten maken zich hier schuldig aan. 8 Overtredingsfouten zijn bedoelde gedragingen die risico met zich meebrengen. 8 Het risicobewustzijn (in feite een slechte afstemming van eigen kunde en vaardigheden op risico´s in het verkeer) levert verkeersonveilig gedrag op. In bijlage 13 zijn de citaten van gesprekspartners over aangrijpingspunten voor re-educatie opgenomen.
Groepsdiscussie Aan de deelnemers van de groepssessie is gevraagd wat naar hun inzicht de belangrijke gedragsknelpunten zijn. Vervolgens is gevraagd deze lijst te prioriteren. Uit de groepsdiscussie bleek, dat men onnodig links rijden, bumper kleven en gevaarlijk inhalen ziet als de belangrijkste gedragsknelpunten. Uit de lijst blijkt dat het ook deels om ergernissen gaat. Er is dus kennelijk niet altijd even sterk geredeneerd vanuit de verkeersveiligheid, maar wellicht meer vanuit ‘leefbaarheid op de weg’. Alhoewel de deelnemers aan de discussie vonden dat deze ergernissen leiden tot onveilige verkeerssituaties. In bijlage 14 is een overzichtstabel opgenomen met de prioriteiten, zoals die uit de groepsdiscussie naar voren kwam.
Tussenconclusie Het is opmerkelijk dat de doorsnee rijbewijshouders hogere handelingsniveaus niet herkennen. Ze zijn sterk gericht op concreet zichtbare handelingen tijdens het besturen van de auto. De achterliggende, belangrijke factoren op niveau van persoonlijk functioneren en strategische en tactische handelingen worden niet in beschouwing genomen.
WIJZER OP REIS
15
2.6
Conclusies
In dit hoofdstuk zijn een groot aantal menselijke factoren besproken, die van invloed zijn op de verkeersveiligheid. Het uitgangspunt is het verloop van het ongevalsproces. In tabel 2.2 worden de resultaten van de verkenning samengevat. Tabel 2.2: Overzicht van functies en gedrag in relatie tot verkeersveiligheid* Functie/gedrag
Verplaatsingsbeslissingen • Keuze vervoermiddel •
16
WIJZER OP REIS
Routekeuze
Belang verkeersveilighei d
Beïnvloedbaar Opmerkingen door educatie
+
+/-
+/-
+
Keuze vooral op basis van reistijd, afstand, kosten en comfort Er wordt nu al veel via het relatief veilige HWN gereisd.
Latente ongevalsooorzaken • Fysieke en mentale gesteldheid • Technische staat voertuig
++
+
+/-
+/-
• • • •
++ + + +
+ +/+/+
Onveilige handelingen/gedrag • Aandacht • Algehele toestand
+ ++
+/+
•
Gedragsintenties
+
+/-
•
Waarnemen
+
-
•
Beslissen
+
+/-
•
Voorspellen & evalueren
+
+
•
Strategisch niveau
+
+
•
Tactisch niveau
+
+
•
Operationeel niveau
++
+/-
Actieve veiligheidsvoorzieningen
+
+/-
Keuze bij aanschaf voertuig
Ongeval (passieve
++
+/-
Keuze en gebruik
Tijdruimte Vaardigheden Sociale norm Aanpassingen aan veranderingen
Wordt grotendeels in voorzien door goedkeuringseisen en APK Met name bij ouderen Jongeren, ouderen
Bij ca. 15% van de ongevallen Alcohol, medicijngebruik, vermoeidheid, stress Van belang i.r.t. overtredingen, agressief gedrag Met name het kunnen waarnemen is hier van belang. Combinatie met latente ongevalsoorzaken (ca. 50% van ongevallen mede door foute beslissingen) Kennis is hierbij een belangrijke randvoorwaarde Vervoerwijzekeuze, routekeuze, tijdstip van de dag Inhaalgedrag, neventaken, geen voorrang geven, snijden, roodlichtnegatie (intentioneel) Te hoge snelheid, bumperkleven (vaak automatisme)
veiligheidsvoorzieningen) * Het gaat hierbij uitdrukkelijk om functies en gedrag van rijbewijshouders.
Van de meeste geïnventariseerde factoren verwachten we een effect op de verkeersveiligheid zelf. Als we naar de tabel kijken vanuit het de mogelijkheden voor reeducatie dan komen we tot de volgende conclusies. Bij verplaatsingsbeslissingen gaat het om vervoerswijzekeuze en routekeuze. Het wijzigen van de vervoerwijzekeuze door korte re-educatie lijkt een onmogelijke opgave. Ditzelfde geldt voor de routekeuze3. Wel is het mogelijk om in re-educatie automobilisten meer bewust te maken van keuze en veiligheidseffecten. Bij latente ongevalsoorzaken zijn een aantal te beïnvloeden factoren. Deze vormen vooral de randvoorwaarden waaronder we aan het verkeer deelnemen. Deze factoren spelen een rol zowel tijdens de verplaatsingen zelf als automobilist als voorafgaand aan de rit. Ook alcoholgebruik nemen we hierbij in beschouwing. Er is weliswaar een educatieve maatregel alcohol. Echter, deze is van toepassing bij overtredingen. Bij re-educatie kan aan het alcoholprobleem aandacht worden besteed in preventieve sfeer. Bij het onveilig handelen gaat het met name om gedragsintenties en de algehele toestand. Deze bepalen vooral de wijze en de kwaliteit waarop de rijtaak wordt uitgevoerd. Voorwaarde daarbij is wel dat men goed kan waarnemen. Als we kijken naar concrete gedragingen dan zijn er op met name het tactische en operationele niveau een aantal veel voorkomende gedragingen, die tevens overtredingen zijn. Re-educatie kan hier in de preventieve sfeer worden ingezet. Actieve veiligheidsvoorzieningen worden door de automobielindustrie met een bepaald prijskaartje in auto´s aangebracht. De vraag is of hier veel winst valt te behalen door voorlichting. Het zou dan met name moeten gaan om het bewust maken van het probleem van risicocompensatie door meer veiligheid. Ditzelfde geldt ten aanzien van passieve veiligheidsvoorzieningen. Resumerend komen we tot conclusie dat er twee belangrijke groepen factoren zijn, die van belang zijn voor re-educatie. Dit zijn de latente ongevalsoorzaken en onveilig handelen. Dit zijn twee clusters waaronder een groot aantal factoren valt. Latente factoren spelen zowel een rol voorafgaand aan de rit als tijdens de rit. Verbetering/ re-educatie zal dan met name gericht moeten zijn op het strategische taakniveau: Beïnvloeding van de beslissingen die de rijbewijsbezitter doorgaans van te voren neemt over de verplaatsing (al dan niet verplaatsen, vervoerswijze en te nemen route). Deze beslissingen worden genomen op basis van de kennis die de rijbewijsbezitter tot zijn beschikking heeft. Het gaat hierbij om kennis over/ inzicht in: 8 de eigen ‘toestand’/ conditie waarin men zich bevindt (vermoeid, gestresst, onder invloed van alcohol of medicijnen, in slecht onderhouden auto, traag e.d.), en 8 de consequenties van deze condities op verkeersveiligheid. 3
Bovendien zouden we dan nog meer mensen via het hoofdwegennet gaan sturen.
WIJZER OP REIS
17
Op basis hiervan kan worden geconcludeerd dat re-educatie zich met name moet richten op het verhogen van kennis en houding opdat men onder veilige(r) condities gaat autorijden. De re-educatie richt zich uitdrukkelijk niet op basisbesturingsvaardigheden. Er is geen duidelijke relatie aangetoond tussen (het gemis aan) voertuigbeheersing en ongevalskans. Hieruit kan worden geconcludeerd dat basisvaardigheden voor het besturen van een auto weliswaar een randvoorwaarde is, maar dat dit geen essentieel aangrijpingspunt is voor reeducatie.
18
WIJZER OP REIS
3.
Ervaringen met bestaande cursussen
3.1 Inleiding In het vorige hoofdstuk hebben we gezocht naar een antwoord op de vraag of er aangrijpingspunten/ kansen zijn voor re-educatie van rijbewijsbezitters. En zo ja, welke dit zijn. In hoofdstuk 2 hebben we geconcludeerd dat latente ongevalsoorzaken en onveilig handelen de belangrijkste aanknopingspunten bieden voor de verbetering van de verkeersveiligheid door re-educatie. Om in de verkenning naar re-educatie van rijbewijsbezitters aan te kunnen sluiten op eventuele reeds beschikbare kennis is een literatuurverkenning uitgevoerd om een antwoord te vinden op de tweede vraagstelling van deze verkenning (zie paragraaf 1.2) ‘Wat zijn de ervaringen met bestaande cursussen voor rijbewijsbezitters?’ In dit hoofdstuk zetten we een aantal uit de internationale literatuur bekende cursussen op een rij. Per methode geven we aan wat de bruikbare waarde is voor (re)-educatie van rijbewijsbezitters en op welke wijze ze aangrijpen op latente factoren en onveilige handelingen. Een nadere beschrijving van de (evaluaties) van de verschillende cursussen zijn in de bijlagen opgenomen. Vervolgens wordt kort stilgestaan bij de (geschatte) effectiviteit van re-educatie op de verkeers(on)veiligheid Tot slot worden de relevante meningen van gesprekspartners gegeven.
3.2
Inventarisatie bestaande cursussen
Op basis van inventarisaties van Christie (2001) en Goldenbeld en Hatakka (1999) komen we tot twee mogelijke typen cursussen voor rijbewijsbezitters. Vaak bestaat een cursus uit een mix van theorie en praktijk. Essentieel hierbij is dat de deelnemers de aangereikte kennis/ oefeningen kunnen toepassen in het verkeer. 1. Vaardigheidstrainingen (praktijkles) gericht op het oefenen van (specifieke) vaardigheden. Vaardigheidstrainingen kunnen worden uitgevoerd: 4 In een auto op een gesloten circuit gericht op voertuigbeheersing. 4 In een auto op de openbare weg gericht op verkeersinzicht. 4 In een simulator gericht op voertuigbeheersing en verkeersinzicht. 2. Educatieve/ theoretische cursussen gericht op het verbeteren van kennis, attitude en gedrag. Mogelijke vormen zijn: 4 Doceren en demonstreren. 4 Groepsgesprekken. 4 Interviews. 4 Cursussen met behulp van computerondersteund multimedia middelen. In bijlage 5 zijn de classificatie van Christie (2001) en van Goldenbeld & Hatakka (1999) nader beschreven. Zoals we reeds in hoofdstuk 2 (zie ook paragraaf 2.6) hebben geconcludeerd, liggen de aangrijpingspunten voor re-educatie niet op het verbeteren van basisvaardigheden, maar juist op het verhogen van kennis, inzicht en houding opdat men onder veilige(r) condities gaat autorijden. Dit betekent dat kansen voor re-educatie voornamelijk liggen bij educatieve/
WIJZER OP REIS
19
theoretische cursussen.
Vaardigheidstrainingen: Voertuigbeheersing Goldenbeld en Hatakka (1999) komen tot de conclusie dat de (doorgaans gebruikelijke) ééndaagse cursussen/ trainingen vaardigheden in beperkte mate kunnen verbeteren. Echter niet tot het geautomatiseerde uitvoeringsniveau. Ook komen zij tot de conclusie dat de meeste cursussen/ vaardigheidstrainingen niet leiden tot veranderingen in attitude en mentaliteit. Hier zijn de cursussen ook niet op gericht. De cursussen richten zich vooral op vaardigheden benodigd bij het beheersen van het voertuig (circuit training) en/ of op vaardigheden benodigd bij het uitvoeren van manoeuvres in verkeerssituaties. Uit de evaluaties van diverse trainingen blijkt tevens, dat vaardigheidstrainingen juist een negatief effect kunnen hebben op de verkeersveiligheid. De volgende onderzoeken illustreren dit. Uit een evaluatie van een rij-opleiding in Noorwegen, waar jonge automobilisten een sliptraining en een training rijden in het donker hebben gevolgd, bleek dat juist jonge mannelijke automobilisten vaker betrokken waren bij ongevallen. Zij waren met name vaker betrokken bij slipongevallen en ongevallen in het donker. Vergelijkbare effecten werden ook gevonden in Zwitserland (Siegrist en Ramseier 1992 geciteerd in Goldenbeld en Hatakka, 1999). Dit bracht de Zwitserse onderzoekers tot de conclusie dat dit mogelijk te verklaren is door het accent bij dergelijke trainingen op het verwerven van vaardigheden en minder op het vermijden van gevaarlijke situaties. In een Zweeds onderzoek is deze assumptie nader onderzocht (voor een nadere beschrijving zie bijlage 7). De resultaten van dit onderzoek bevestigen de hypothese dat trainingen gericht op het verwerven/ verbeteren van vaardigheden leiden tot overschatting van het eigen kunnen (Gregersen, 1995). In 1990 heeft de SWOV (Wittink en Twisk, 1990; in Goldenbeld en Hatakka, 1999) een Nederlandse cursus geëvalueerd die er op was gericht om jonge mannelijke automobilisten te wijzen op hun gebrek aan ervaring en het beter afstemmen van het rijgedrag op het gebrek aan ervaring. Na het volgen van de cursus gaven de cursisten aan dat ze vonden dat zij over betere vaardigheden beschikken dan de gemiddelde ervaren automobilist. Dus ook hier heeft de cursus/ training geleid tot een overschatting van het eigen kunnen van jonge mannelijke automobilisten. Terwijl de cursus het tegenovergestelde beoogde te bereiken. Bijlage 8 geeft een korte schets van dit onderzoek.
Conclusies voor Re-educatie van rijbewijsbezitters Alleen in zeer specifieke gevallen zal een rijvaardigheidstraining gericht op voertuigbeheersing zinvol kunnen zijn. Waakzaamheid voor negatieve effecten is hierbij geboden met name bij jonge mannelijke automobilisten die door het volgen van een vaardigheidstraining geneigd zijn hun eigen kunnen (nog meer) te overschatten. De vaardigheidstraining zal zodanig ingericht moeten worden, dat de respondenten wordt gewezen op hun beperkte vaardigheden en zich daarom moeten richten op een tactiek waarbij gevaarlijke situaties worden vermeden (defensieve rijstijl), zoals in het Zweedse experiment is gedaan. Voor de (minder jonge) rijbewijsbezitters die wel een rijbewijs hebben maar jaren niet/ nauwelijks auto hebben gereden, biedt een vaardigheidstraining wel kansen.
20
WIJZER OP REIS
Vaardigheidstrainingen: Verkeersinzicht BROEM en Bijtanken en Oppoetsen Bij BROEM en bij de Frieslandse “Bijtanken en Oppoetsen’ (B&O) cursussen gaat het om rijvaardigheidsritten voor ouderen. Bij B&O-cursussen ( regionaal product van ROF) wordt veel aandacht besteed aan theorie en is het praktijkgedeelte facultatief. Een onderdeel van B&O cursussen is een ogentest. Regelmatig blijken de ogen dusdanig verslechterd te zijn dat men geadviseerd wordt een opticien te consulteren. Bij BROEM ligt de nadruk juist meer op praktijk en wordt (van de dag) slechts een uurtje aan theorie besteed. Beide cursussen voldoen aan een behoefte, aangezien ze goed worden bezocht. Deelnemers vinden het leuk om hun kennis en vaardigheid te toetsen en geven aan na de cursus alerter te zijn in het verkeer. Deelname aan de cursussen is vrijwillig, wat een selecte groep deelnemers oplevert, die reeds geïnteresseerd zijn in hun eigen rijvaardigheden. Het is mogelijk dat juist de mensen die niet deelnemen een opfriscursus nodig hebben. (Traffic Test, 2004a).
Conclusies voor Re-educatie van rijbewijsbezitters Een dergelijk aansprekende vorm van cursussen kan ook voor een specifieke rijbewijsbezitters jonger dan 50 jaar nuttig zijn. Met name voor degenen die nauwelijks tot weinig rijden. Voor hen zou het opfrissen van kennis, kunde en vaardigheden een bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid als zij (onverhoopt) toch weer gaan autorijden. Ook bieden deze typen B&O-cursussen de mogelijkheid om de fysieke en mentale gesteldheid van de automobilist en de tijdruimte/ reactietijd te testen en -indien relevantnader in te gaan op de consequenties ervan voor de verkeersveiligheid. Het nadeel van vaardigheidsritten zoals de BROEM is dat zij zeer arbeidsintensief zijn en niet/ nauwelijks ingaan op latente ongevalsoorzaken en onveilige handelingen (gevaarlijke fouten en overtredingen).
Educatie: Groepsdiscussies in vergelijking met andere methoden In een grootschalig Zweeds onderzoek (Gregersen, Brehmer en Morén, 1996) onder werknemers in een groot telecombedrijf (Televerket) in Zweden zijn 4 verschillende educatiemethoden ontwikkeld en geëvalueerd, waaronder groepsdiscussies. Uit dit onderzoek bleek dat de groepsdiscussie en de defensieve rijstijl training de meest effectieve maatregelen zijn, waarbij de groepsdiscussie de goedkoopste methodiek is en de vaardigheidstraining het duurst. In bijlage 9 is een nadere beschrijving van het experiment opgenomen. Een mogelijke verklaring voor de gevonden effectiviteit van groepsdiscussies kan zijn dat door de discussies de deelnemers individuele beslissingen namen over hun eigen rijgedrag. In de groepsdiscussies zijn de groepsnormen meer expliciet en vindt een onderlinge informatie-uitwisseling plaats. Een andere of aanvullende mogelijke verklaring is, dat de deelnemers aan de verschillende cursusgroepen werkzaam zijn in dezelfde afdeling. Na deelname aan het experiment was er dus nog gelegenheid om door te discussiëren zodat een (nieuwe) groepsnorm (sociale norm) kon ontstaan. Dit zou betekenen dat deelname aan de groepsdiscussie of aan de training nog de nodige inhoudelijke discussies uitlokte.
Conclusies voor Re-educatie van rijbewijsbezitters Uit het Zweedse onderzoek blijkt er potentie te zijn voor het verbeteren van het
WIJZER OP REIS
21
verkeersgedrag middels de effectieve en efficiënte methode van groepsdiscussies. Dit is in het kader van de onderhavige studie gunstig gezien het grote aantal rijbewijsbezitters die in potentie aan re-educatie kunnen deelnemen. (zie hiervoor verder hoofdstuk 4). Nader onderzoek naar de mogelijke verklaringen voor de gevonden effectiviteit is nodig om inzicht te verkrijgen in de onderliggende oorzaken van de bevindingen. Als bijvoorbeeld blijkt dat de effectiviteit van groepsdiscussies of trainingen wordt verhoogd door de vervolgdiscussies die het uitlokt, dan is het wenselijk om na (re)-educatie een omgeving te bieden die inhoudelijke discussies uitlokt. Groepsdiscussies kunnen een positieve bijdrage leveren aan een aantal latente ongevalsoorzaken. Discussies met specifiek geselecteerde deelnemers kunnen leiden tot een groter bewustzijn van de gevolgen van (het ontbreken van): 8 Fysieke en mentale gesteldheid van de automobilist. 8 Technische staat van het voertuig (auto). 8 Tijdruimte, de benodigde versus beschikbare tijd om veilig gedrag te vertonen (reactietijd). 8 Kennis, kunde en vaardigheden van de automobilist. 8 Flexibiliteit in het kunnen omgaan met veranderingen in het verkeer. 8 Invloed van sociale omgeving op verkeersveilig gedrag van automobilist.
Educatie: Multimedia educatie Het Verkeerskundig Studiecentrum (VSC) heeft samen met communicatiebedrijf DigiTAAL een computerleerprogramma (CLP) ontwikkeld, dat ingezet kan worden als educatiemiddel bij handhaving van snelheid (Steyvers en Menting, 1997). Het CLP is interactief van opzet met multi-media gebruik. Tijdens de interactieve sessie worden de argumenten van de deelnemer om te hard rijden met tegenargumenten ontkracht. Dit gebeurt met een kort en vaak emotioneel indringend beeld, filmpje of uitspraak. Daarenboven wordt de gebruiker op kennisniveau en op emotioneel niveau geconfronteerd met de gevolgen van te snel rijden. Het verband met het eigen gedrag is impliciet maar zeer duidelijk. Uit de evaluatie van deze methodiek bleek, dat het computerleerprogramma heeft geleid tot een significante attitudeverandering bij de deelnemers (hard rijden is slechter, onplezieriger en onaantrekkelijker geworden). In bijlage 10 is een nadere omschrijving van het experiment te vinden.
Conclusies voor Re-educatie van rijbewijsbezitters Een dergelijke interactieve educatie methodiek kan ook inzetbaar zijn om attitudeveranderingen te bewerkstelligen van rijbewijsbezitters die ‘gevaarlijke fouten’ en/ of overtredingen maken, zoals bumperkleven, gevaarlijk inhalen en roodlichtnegatie. Deze mogelijkheden dienen nader onderzocht te worden. Een voordeel van een dergelijke methodiek is dat deze op maat voor de individuele deelnemer gemaakt kan worden. Bovendien biedt een dergelijke aanpak in de toekomst de mogelijkheid dat rijbewijsbezitters een dergelijke cursus thuis op de eigen computer kunnen doen. Dit geeft een grotere flexibiliteit aan de deelnemers voor het tijdstip van deelname. Tevens leert de studie van Steyvers en Menting dat foldermateriaal een tegengesteld effect (attitudeverandering) kan bewerkstelligen dan men voor ogen heeft. Nader onderzoek kan meer inzicht verschaffen in de onderliggende oorzaak hiervan en of een andere opzet/ insteek van foldermateriaal wel tot positieve resultaten kan leiden.
22
WIJZER OP REIS
3.3
Effectiviteit
Over de effectiviteit van re-educatie van rijbewijsbezitters is nog erg weinig bekend in de literatuur. Goldenbeld en Hatakka (1999) concluderen dat er nagenoeg geen studies bestaan die de effectiviteit van vaardigheidstrainingen op ongevalkans onderzoeken. Wel worden in de literatuur randvoorwaarden gegeven waar effectieve cursussen aan moeten voldoen. Deze zijn in bijlage 11 weergegeven. Verreweg de meeste cursussen die worden aangeboden aan rijbewijsbezitters zijn vaardigheidstrainingen. Zoals we reeds in hoofdstuk 2 hebben aangegeven is slechts in een zeer beperkt aandeel ongevallen (5%) een gebrek aan vaardigheden een relevante ongevalsoorzaak. Aangezien de kans op een ongeval voor individuele automobilisten klein is, is het statistisch zeer lastig om aan te tonen dat het volgen van cursussen leidt tot een reductie in ongevallen.
3.4 Meningen van deskundigen en rijbewijsbezitters In de interviews en tijdens de groepsdiscussie met rijbewijsbezitters zijn een aantal aspecten (om te komen tot) re-educatie besproken. In deze paragraaf worden de bevindingen van de interviews en groepsdiscussie kort weergegeven. In bijlage 13 zijn meer uitgebreide bevindingen uit de interviews weergegeven en in bijlage 14 die van de deelnemende rijbewijsbezitters van de groepsdiscussie.
Vrijwillige of verplichte deelname Interviews Uit de interviews ontstaat het beeld dat er een weinig draagvlak is voor een verplichte cursus en toetsing en dat daarom re-educatie op vrijwillige basis de voorkeur heeft. De onderstaande bevindingen van de geïnterviewden illustreren dit. 4 Vrijwillige deelname is beter dan verplichte voor het verwerven van draagvlak. Maar ook bij vrijwillige deelname ‘staat niet iedereen te springen’. Het kost immers tijd (inspanning) en geld (Werkgroep Veiligheid) 4 Een opzet, zoals BROEM, met een vrijwillige deelname Richt je op de doelgroep geïnteresseerden die wel vrijwillig een opfriscursus wil doen. Zij zijn ontvankelijk voor bewust wording risicoperceptie/ herkennen gevaarlijk gedragingen (ANWB). 4 Lastig dilemma: enerzijds als het niet halen van een toets/examen consequenties tot gevolg heeft, zoals kans op verlies rijbewijs, dan zijn herhalingssessies maatschappelijk, politiek en juridisch niet haalbaar. Maar als je er geen consequenties aan verbindt en het niet verplicht, dan komt er (bijna) niemand.(CBR).
Groepsdiscussie In de groepsdiscussie verschilde men van mening over het vraagpunt vrijwillige of verplichte deelname en het moeten afleggen van een toets. Hieronder wordt het scala van meningen weergegeven. 4 Er moet verplicht worden om met succes een theorie-examen af te leggen, voordat overgegaan wordt tot verlenging van het rijbewijs. 4 Mensen die voor hun beroep gebruik moeten maken van de auto, tref je zwaar wanneer
WIJZER OP REIS
23
4 4
deze niet langer van hun auto gebruik mogen maken wegens het niet behalen van een toets. Echter, juist voor de mensen die beroepsmatig veel gebruik maken van de auto is het belangrijk dat hun kennis en vaardigheden op peil zijn. Met vrijwillige deelname aan een toets bereik je niet de weggebruikers die juist de toets zouden moeten volgen. Deelname aan een toets moet worden gestimuleerd door hier een korting op de verzekering of de wegenbelasting tegenover te stellen.
Bereidheid tot deelname aan een vorm van opfriscursus Interviews Uit de interviews blijkt dat men de bereidheid tot deelname aan een vorm van opfriscursus als een van de belangrijkste knelpunten ziet. Hier zal in de verkenning naar re-educatie aandacht aan geschonken moeten worden. Desgevraagd hebben gesprekspartners een aantal randvoorwaarden genoemd en suggesties gegeven om de bereidheid tot deelname te verhogen en succesvolle re-educatie te bereiken. De meeste gesprekspartners zijn van mening dat de opfriscursus aantrekkelijk moet zijn voor de deelnemers. Het is een vorm van volwasseneneducatie: discussiëren en gezamenlijk over bepaalde vraagstukken nadenken is in dit kader belangrijk. De cursus moet zichzelf verkopen en de prijs moet laag zijn. Door verschillende partijen (ook door de rijbewijsbezitters) wordt gesteld dat verzekeringsmaatschappijen (financieel) belang hebben bij een verlaging van het aantal ongevallen. Daarom zou een reductie op de verzekeringspremie kunnen worden gegeven als men de bereidheid toont aan een cursus deel te nemen.
Groepsdiscussie Tijdens de groepsdiscussie is aan de deelnemers gevraagd hoe ervoor gezorgd kan worden dat mensen op vrijwillige basis aan een opfriscursus deelnemen. De deelnemers zien hiervoor een belangrijke rol weggelegd voor verzekeringsmaatschappijen. Zij zouden een korting op de premie kunnen geven bij deelname. Ook is een korting op de wegenbelasting genoemd als mogelijke stimulans.
Traject en ingrediënten tot ontwikkeling re-educatie Interviews Uit de interviews blijkt dat ‘inbedding’ een belangrijk aandachtspunt is, waarbij de cursus past in een trits van gedragsbeïnvloeding, waarbij bijvoorbeeld voorlichtingscampagnes en re-educatie nauw op elkaar zijn afgestemd, qua doelen en effectbereiking. De meeste deelnemers refereerden aan het Zweedse onderzoek waaruit bleek dat groepsdiscussies effectief en efficiënt zijn. Daarentegen wordt het gebruik van internet en andere vormen van op afstand leren door de geïnterviewden minder geschikt geacht om attitudeverandering te bereiken.
Groepsdiscussie Tijdens de groepsdiscussie is aan de deelnemers gevraagd op welke manier een periodieke aanpak kan plaatsvinden. De volgende mogelijkheden zijn genoemd: 4 Het aanbieden van lessen bij verlenging van het rijbewijs. Hierbij werd gedacht aan de
24
WIJZER OP REIS
4 4
mogelijkheid tot het volgen van een slipcursus en de mogelijkheid van een instructeur die met je meerijdt, zodat je bewust wordt van eigen tekortkomingen. Het uitreiken van een boekje om kennis op te frissen Het afleggen van een toets of examen (theorie of praktijk)
Vervolgens zijn onder meer de volgende aanvullende opmerkingen hierbij gemaakt. 4 Het slagen voor toetsen mag geen negatieve consequenties hebben, maar dient te worden beloond door bijvoorbeeld een korting op de autoverzekering. 4 De toetsen mogen beperkte tijd kosten, ten hoogste een halve dag 4 Je kunt niet alle knelpunten oplossen door het opfrissen van kennis en vaardigheden. Een puntenrijbewijs zal nodig zijn om ervoor te zorgen dat mensen zich ook aan de regels houden.
Organisatorische/ juridisch aspecten Aan de organisatorisch aspecten van het re-educatietraject is door verschillende geïnterviewden aandacht besteed. Een aantal geïnterviewden benadrukt bij het onderdeel organisatie nog eens dat er geen draagvlak zal zijn voor een verplichte cursus. In dit kader wordt onder meer gesteld dat verplichte vervolgopleiding onder de huidige wetgeving niet mogelijk is. Verder wordt gesteld dat vrijwillige vervolgopleidingen niets toevoegen. Zij bestaan al en er wordt maar weinig gebruik van gemaakt. De ANWB wijst op het grote aantal te ‘verwerken’ rijbewijsbezitters: bijna 4000 per werkdag. Hierbij wordt er echter van uitgegaan, dat de instroom bestaat uit alle rijbewijsbezitters. Dit geldt alleen bij een verplichte opzet. Als we uitgaan van een opzet op vrijwillige basis komen we waarschijnlijk uit op een aantal dat sterk vergelijkbaar is met het aantal CBR-examens. Dan hebben we het over het aantal te geven cursussen voor rijbewijsbezitters, die worden doorverwezen als resultaat van de diagnose. Dit blijft echter speculatief. Dit zou nader onderzocht moeten worden.
Conclusies en aanbevelingen Om gedrag en attitude te beïnvloeden zijn meerdere strategieën mogelijk, zoals voorlichtingscampagnes, permanente verkeerseducatie, duurzame (educatieve) handhaving en (re)-educatie. De verschillende strategieën vullen elkaar aan en versterken elkaar. In die zin moet re-educatie gezien worden als een onderdeel van een geïntegreerde aanpak van de verkeersonveiligheid. De opfriscursus dient aantrekkelijk te zijn voor de deelnemers. Het is een vorm van volwasseneneducatie: discussiëren en gezamenlijk over bepaalde vraagstukken nadenken is in dit kader belangrijk. De cursus moet zichzelf verkopen en de prijs moet laag zijn. Door verschillende partijen (onder meer ook de rijbewijsbezitters) wordt gesteld dat verzekeringsmaatschappijen (financieel) belang hebben bij een verlaging van het aantal ongevallen. Men vindt dat een reductie op de verzekeringspremie zou kunnen worden gegeven als men de bereidheid toont aan een cursus deel te nemen.
WIJZER OP REIS
25
3.5
Conclusies
Aanbod sluit niet aan op behoefte Er is een beperkt aantal trainingen en cursussen voor rijbewijsbezitters ontwikkeld en geëvalueerd. Het betreft vooral vaardigheidstrainingen gericht op het operationele niveau van voertuigbeheersing (zoals slipcursussen) op een gesloten circuit of verkeersinzicht op de openbare weg op operationeel- tactisch niveau (risicoperceptie). Dit sluit niet aan op wat nodig is, namelijk cursussen op het strategisch/ tactisch taakniveau, waarbij denkprocessen (mentale vaardigheden) in gang worden gezet over latente ongevalsoorzaken die kunnen leiden tot gevaarlijke fouten en overtredingen. Sterker nog; de evaluaties van vaardigheidstrainingen geven aan dat re-educatie hier niet op gericht moeten zijn, aangezien vaardigheidstrainingen tot negatieve bij-effecten kunnen leiden (het nemen van grotere risico’s). Voor specifieke kleine groepen rijbewijsbezitters kan een vaardigheidstraining wellicht wel effectief zijn. Te denken valt aan rijbewijsbezitters die nauwelijks tot niet rijden. De positieve ervaringen die in het Zweedse onderzoek zijn opgedaan met de defensieve rijstijltraining zouden hiertoe nader onderzocht moeten worden voor een effectieve toepassing in Nederland.
Wenkend perspectief Op basis van de literatuurbevindingen zou de indruk kunnen ontstaan dat re-educatie van rijbewijsbezitters weinig bijdraagt aan de verkeersveiligheid. Dit is echter een onterechte conclusie, aangezien er op dit moment nauwelijks tot geen cursussen worden aangeboden die aansluiten op de geconstateerde aangrijpingspunten, waarvan verwacht mag worden dat zij wel effect hebben op (het voorkomen van) onveilige handelingen en dus een bijdrage kunnen leveren aan de verkeersveiligheid. Dit betekent dat voor re-educatie niet tot nauwelijks kan worden voortgebouwd op bestaande kennis en methoden, maar dat er een nieuw terrein moet worden aangeboord en verkend. Nieuwe verkeersveiligheidscursussen moeten worden ontwikkeld en geëvalueerd. In het volgende hoofdstuk wordt hiertoe een eerste aanzet gegeven.
Kansrijke methoden uit literatuur Uit de literatuurverkenning komen groepsdiscussies en interactieve multimediale educatiemethoden als twee kansrijke methoden boven tafel.
Groepsdiscussies In de literatuur wordt het voeren van groepsdiscussies als een effectieve en efficiënte educatiemethode neergezet. Dit is met name gebaseerd op een grootschalig Zweeds onderzoek waarin verschillende educatiemethoden met elkaar worden vergeleken en groepsdiscussies en een specifieke vaardigheidstraining tot minder ongevallen heeft geleid. Met name de methode van groepsdiscussies biedt een perspectief voor het beïnvloeden van latente ongevalsfactoren. Door het onderling uitwisselen van ervaringen en meningen in een groepsdiscussie, kan inzicht worden verkregen in: 8 de eigen ‘toestand’/ conditie waarin men zich soms bevindt (vermoeid, gestresst, onder invloed van alcohol of medicijnen, in slecht onderhouden auto, traag e.d.), en 8 de consequenties van deze condities op verkeersveiligheid.
26
WIJZER OP REIS
Bovendien is voor de re-educatie van grote aantallen Nederlandse rijbewijsbezitters het inzetten van groepsdiscussies aantrekkelijk vanwege de efficiëntie en de kosten.
Interactieve multi-media educatie Ook het inschakelen van multi-media- / computerondersteunende leerprogramma’s biedt perspectieven. Deze methodiek richt zich meer op de onveilige handelingen die automobilisten vaak verrichten en het doorbreken van de gehanteerde argumenten van de betreffende cursist. Het voordeel van deze methodiek is dat het een grote flexibiliteit biedt en het aanmerkelijk minder arbeidsintensief is dan andere mogelijke cursussen. Deze leerprogramma’s zijn flexibel aangezien er geen instructie vereist is en de deelnemer in principe zelf thuis de cursus zou kunnen doen. De programma’s kunnen op de individuele behoeften van de cursist worden ingesteld, door het aanbieden van op maat gesneden modules.
WIJZER OP REIS
27
4.
Re-educatie als wenkend perspectief
4.1
Inleiding
Wetende dat menselijk falen een zeer grote bijdrage (geschat op 90%) heeft aan verkeersongevallen, ligt het voor de hand om inspanningen te verrichten om dit menselijk falen te minimaliseren. In Nederland is met Duurzaam Veilig reeds fors ingezet op aanpassingen aan infrastructuur om de kans op menselijk falen te verminderen4. Naast inspanningen op het gebied van aanpassen infrastructuur, zijn er nog kansen om de verkeersveiligheid verder te verbeteren door het beïnvloeden van het gedrag en attitude van de automobilist/ rijbewijsbezitter zelf. Om gedrag en attitude te beïnvloeden zijn meerdere strategieën mogelijk, zoals voorlichtingscampagnes, permanente verkeerseducatie, duurzame (educatieve) handhaving en (re)-educatie. De verschillende strategieën vullen elkaar aan en versterken elkaar. In die zin moet re-educatie gezien worden als een onderdeel van een geïntegreerde aanpak van de verkeersonveiligheid. In dit hoofdstuk gaan we in op de laatste vraagstelling van deze verkenning naar reeducatie: Als er kansen/ aangrijpingspunten voor re-educatie zijn geconstateerd, wat zijn dat de ingrediënten om te komen tot (een traject van) re-educatie van rijbewijsbezitters? (paragraaf 2.1). Zoals we in hoofdstuk 2 hebben gezien zijn er aangrijpingspunten en kansen voor reeducatie van rijbewijsbezitters. Vervolgens hebben we geconstateerd dat het huidige aanbod aan cursussen hier nauwelijks op is gericht. Kortom: er liggen nog onverkende kansen en mogelijkheden voor re-educatie van rijbewijsbezitters als middel om tot een verbetering van verkeersveiligheid te komen. In dit hoofdstuk geven we aan langs welke lijnen deze kansen en aangrijpingspunten kunnen worden verkend. Een essentieel punt in het ontwikkelingstraject is, dat we uitgaan van educatie op maat. In dit hoofdstuk schetsen we eerst een kader voor de opzet van een reeducatie traject. Vervolgens zullen we de verschillende essentiële stappen die in het nieuwe verkenningstraject doorlopen moeten worden bespreken.
4.2
Re-educatie op maat
In de vorige hoofdstukken is geconcludeerd dat latente ongevalsoorzaken en onveilig handelen de aandachtsgebieden voor re-educatie vormen. In principe is het mogelijk om aan elk van de onderwerpen binnen deze clusters doelgroepen te koppelen. Echter, naar onze mening zijn er weliswaar zwaartepunten in behoeftes aan te geven voor verschillende doelgroepen, maar strikt genomen zullen de educatiebehoeftes door verschillende doelgroepen heen lopen en individueel vastgesteld moeten worden. Groepskenmerken geven wel aanknopingspunten om behoeften te peilen dan wel te prikkelen. Vanuit educatiedoeleinden gezien is er behoefte aan educatie op maat. Immers, alleen wanneer educatie naadloos aansluit bij de individuele behoefte zijn er kansen voor een re-educatietraject op vrijwillige basis. Dit heeft belangrijke consequenties voor de opzet: als we educatie willen aanbieden aan de rijbewijsbezitters zullen we eerst de behoefte moeten identificeren. In 4
28
WIJZER OP REIS
infrastructuur is een belangrijke latente factor dat niet is te beïnvloeden door de automobilist zelf.
figuur 4.1 is schematisch een re-educatie traject geschetst, dat hierna wordt toegelicht. Dit schema fungeert als kader voor de (nieuwe) verkenning van de opzet van het re-educatie traject. Figuur 4.1 Opzet van re-educatie traject gekoppeld aan rijbewijsverlenging eens in de 10 jaar. Advies om module te volgen Willen geen vervolg ondanks advies
Diagnose-instrument
Instroom: 1/10 op jaarbasis
Latente factoren - stressproblemen - medicijngebruik - alcohol - tijdruimte - vaardigheden - sociale norm - etc. Onveilig gedrag - inhaalgedrag - bumperkleven - snelheidsgedrag - etc.
Diagnose + advies
. . Modules . .
Hoeven geen vervolg volgens advies
Instroom en diagnose Als re-educatie ingevoerd wordt zal dit gekoppeld worden aan de verlenging van het rijbewijs. Dat betekent dat iedere rijbewijsbezitter er na elke periode van 10 jaar mee geconfronteerd zal worden. Het gaat dus niet om overtreders van regels, maar om iedere automobilist. Jaarlijks komt 10 procent van het totaal aantal rijbewijsbezitters in aanmerking voor re-educatie. Bij de rijbewijsbezitter zal vervolgens moeten worden vastgesteld wat zijn behoefte is. Hiervoor stellen we een diagnose-instrument voor in de vorm van een vragenlijst.
Diagnose methodieken Rijbewijsbezitters verschillen in hun ervaringen, kennisniveau, attitude en gedrag van elkaar. Om vast te stellen of bij een rijbewijsbezitter sprake is van vaak voorkomende latente ongevalsoorzaken of onveilige handelingen, is een diagnose-instrument nodig. Het doel van een diagnose-instrument is het opsporen van vaak voorkomende onveilige handelingen (gevaarlijke fouten en overtredingen), latente factoren, negatieve attitudes en kennislacunes.
WIJZER OP REIS
29
Vervolgens kan met een dergelijk instrument worden bepaald of en welke (re)educatiemodule geschikt is voor de betreffende rijbewijsbezitter. Voor het ontwikkelen van een diagnose instrument kan worden ingehaakt op verworven kennis/ inzicht van de Nederlandstalige Driver Behaviour Questionaire (DBQ) waarmee onveilige handelingen (gevaarlijke fouten en overtredingen) worden opgespoord. Ook kan kennis over het initiatief van 3VO voor het ontwikkelen van een periodieke verkeersveiligheidstest (PVVT) bruikbaar zijn. In bijlage 15 worden de testen nader toegelicht Indien een eenvoudig in te vullen vragenlijst ingezet kan worden als een bruikbaar diagnoseinstrument dan biedt dit kansen voor re-educatie. Door deze in te laten vullen door rijbewijsbezitters bij het verlengen van het rijbewijs kan worden bepaald of re-educatie wenselijk is en wat de inhoud (en vorm) van de re-educatie moet zijn. Op deze wijze kan reeducatie op maat worden geboden. Het invullen van de vragenlijst en de diagnose zelf moet motiverend werken en de automobilist niet afschrikken. De DBQ lijkt hierbij een eerste kansrijke aanzet te zijn. Met de DBQ kunnen rijbewijsbezitters worden opgespoord die vaak gevaarlijke fouten of overtredingen maken. Voor een volwaardig diagnose-instrument moet de DBQ verder worden ontwikkeld om achterliggende (latente) factoren van de individuele rijbewijsbezitter te achterhalen die leiden tot (gevaarlijke) fouten en overtredingen. Ook moet het instrument geschikt worden gemaakt voor een “quick scan”. Op basis van de diagnose wordt een indicatie verkregen op welke aspecten/ factoren de re-educatie zich moet richten (inhoud en vorm van educatie).
Verplicht of vrijwillig invullen diagnose vragenlijst Een belangrijke vraag hierbij is of het invullen van het diagnose-instrument verplicht zou moeten worden gesteld. Het voordeel van verplicht stellen is uiteraard dat niemand zich kan onttrekken aan het re-educatie traject. Het bijkomend voordeel is dat er een omvangrijke, niet selectieve database, ontstaat aan de hand waarvan een koppeling kan worden gelegd tussen gedrag en verkeersveiligheid. Op basis hiervan zouden conclusies kunnen worden getrokken op basis waarvan beleid kan worden gevoerd, onder meer voor voorlichtingscampagnes, maar ook voor rijopleidingen en handhaving. De nadelen zijn er uiteraard ook. Waarschijnlijk is er minder draagvlak voor een verplichte diagnose. Een ander bijkomend nadeel is dat de organisatie groter opgetuigd zal moeten worden. En verder zullen meer mensen bij verplichting geneigd zijn om sociaal wenselijke antwoorden te geven. Het is de vraag of het voordeel van de verplichting groot is. Immers, rijbewijsbezitters kunnen zich, ondanks allerlei controles, via de vragenlijst anders voordoen dan ze zich in werkelijkheid gedragen (‘frauderen’). De gegevens van een dergelijk segment leveren daarmee geen goede aanknopingspunten voor re-educatie en beleid. Op basis van kennis over response-onderzoek moet er rekening mee worden gehouden dat ca. 20% tot 30% het diagnose-instrument zal invullen als dit op vrijwillige basis geschiedt. Dit percentage kan worden vergroot door het stimuleren van het invullen van het formulier. Bijvoorbeeld door het verbinden van een vorm van beloning aan het invullen, zoals lagere kosten rijbewijsverlenging, maar ook door deelnemers te stimuleren om hun ervaringen over het gebruik van dit instrument met anderen uit te wisselen.
30
WIJZER OP REIS
Wij maken op basis van het voorgaande geen keus, maar geven alleen een aantal overwegingen.
Diagnose en advies Op basis van de ingevulde vragenlijst wordt een advies opgesteld. In feite worden individuele leerdoelen geformuleerd aan de hand van de via het diagnose-instrument verkregen informatie. Op deze wijze worden in feite zowel de doelgroepen als de leerdoelen uit de populatie van rijbewijsbezitters gefilterd. De inhoud van een advies kan zijn, dat er geen reden is om het re-educatietraject verder te vervolgen (Geen vervolg). De resterende groep krijgt het advies om één of meerdere cursusmodules te volgen. Hiervan zal (uitgaande van vrijwillige basis) een deel van de rijbewijsbezitters geen gehoor geven aan het advies en dus niet deelnemen aan een of andere vorm van een opfriscursus.
Modules Het deel dat wel het advies opvolgt zal één of meer cursusmodules volgen. Het is aan te bevelen om iedere module af te sluiten met een toets. De functie hiervan is dat waarschijnlijk hierdoor de motivatie toeneemt. De score op de toets hoeft verder geen consequenties te hebben. Bekeken zal moeten worden of iedere module zich hiervoor leent, of dat mede gezien de zwaarte van de module (gebaseerd op het mogelijke verkeersveiligheidseffect) per module besloten wordt om al dan niet te toetsen. De toets kan ook bijvoorbeeld een reflectievraag zijn, waaruit blijkt of iemand over een bepaald onderwerp heeft nagedacht (bewust geworden is van…..). Als conclusie kunnen we stellen dat we niet uitgaan van vooraf ingedeelde groepen en leerdoelen, maar voorstellen om re-educatie op maat te kiezen middels een diagnoseinstrument. Toetsing als onderdeel van de modules zal waarschijnlijk de effectiviteit verhogen.
Schatting effectiviteit re-educatie In bijlage 12 is een ‘gedachtenexperiment’ beschreven. Deze is door de MuConsult opgesteld om aan te geven welke factoren een rol spelen bij de effectiviteit van re-educatie uitgaande van een opzet zoals in figuur 4.1 is weergegeven. De aannames in dit gedachtenexperiment zijn gemaakt op basis van de huidige inschatting ‘uit de losse pols’ van de onderzoekers. Uiteraard zijn de cijfers gefingeerd en hebben alleen als functie om gevoel te krijgen voor de orde van grootte van de effecten. Om een betere inschatting te krijgen van de effecten, zou een expertmeeting georganiseerd kunnen worden om de verschillende parameters zo goed mogelijk in te schatten.
4.3 Traject voor implementatie Bij de opzet van het re-educatie traject wordt uitgegaan van een vrijwillige deelname aan cursussen. Echter, het advies om aan een cursus deel te nemen wordt gebaseerd op een diagnose instrument: een test aan de hand waarvan voor iemand persoonlijke leerdoelen worden geformuleerd. We gaan in het concept niet uit van vooraf ingedeelde groepen en leerdoelen, maar stellen voor re-educatie op maat te kiezen middels een diagnoseinstrument. Toetsing als onderdeel van de modules zal waarschijnlijk de effectiviteit
WIJZER OP REIS
31
verhogen. Er zijn nog vele stappen te nemen om te komen tot implementatie van een vorm van reeducatie. Een eerste aanzet hiertoe wordt in deze paragraaf gegeven door het schetsen van de eerste twee te nemen stappen. De te nemen stappen zijn afgeleid uit het schema in figuur 4.1. Belangrijke punten zijn onder meer: 4 Ontwikkelen van een diagnose-instrument om educatie op maat te kunnen bieden. 4 Ontwikkelen van nieuwe opleidingsproducten die effect sorteren op verkeersveilig gedrag (leiden tot minder onveilige handelingen). 4 Ontwikkelen van nieuwe producten die aansluiten op een behoefte van rijbewijsbezitters. Hierbij is het de bedoeling dat de rijbewijsbezitter dit ervaart als een stukje dienstverlening, waarvan hij of zij met plezier gebruik maakt. De nieuwe ontwikkelde producten moeten worden geëvalueerd op hun beoogde effecten. Op verschillende momenten in het ontwikkeltraject zullen keuzes gemaakt moeten worden over (de consequenties van): 4 vrijwillige of verplichte deelname aan diagnose, 4 vrijwillige of verplichte deelname aan een cursus, 4 wel of geen toets aan het eind van de cursus, 4 de consequenties van het al dan niet doorstaan van de eventuele toets. Op basis van de uitgevoerde verkenning en de opzet van een traject tot re-educatie beveelt MuConsult de volgende stappen aan: Stap 1: Ontwikkelen van een diagnose-instrument om educatie op maat te kunnen bieden. Stap 2: Ontwikkelen van producten (modules) die aansluiten op de geconstateerde behoefte. Gezien de randvoorwaarden moet creatief worden gewerkt aan een invulling die: 4 appelleert aan rijbewijsbezitter (behoefte, attitude, zelfkennis), 4 laagdrempelig is, 4 veel mensen tegelijk kan bereiken, 4 weinig investering vergt (menskracht, kosten, tijd).
Stap 1: Ontwikkelen van een diagnose-instrument om educatie op maat te kunnen bieden. Een eerste stap die op korte termijn kan worden genomen is het ontwikkelen en onderzoeken van een diagnose-instrument.
Ontwikkelen eerste deel diagnose-instrument: onveilige handelingen Hierbij kan worden aangesloten op de reeds ontwikkelde en geëvalueerde DBQ en PVVT. Met behulp van de DBQ is het mogelijk te achterhalen of automobilisten vaak onveilige handelingen (gevaarlijke fouten en overtredingen) uitvoeren of niet.
Ontwikkelen tweede deel diagnose-instrument: latente factoren In het tweede deel van het diagnose-instrument moet worden achterhaald wat de mogelijke oorzaken (latente factoren) zijn die tot de onveilige handelingen leiden.
32
WIJZER OP REIS
Om dit te kunnen bereiken is het noodzakelijk om vast te stellen welke latente factoren opgespoord zouden moeten worden en hoe deze op te sporen zijn. Hierbij kan worden aangesloten op het onderzoek van TRL naar de ongevalsfactoren (zie bijlage 2). Ook kan kennis van terreinen buiten de (weg)verkeersveiligheid een bijdrage leveren. In de lucht- en scheepvaart wordt veel onderzoek uitgevoerd naar de menselijke factoren bij ongevallen. Op basis van deze kennis over de latente ongevalsfactoren zijn cursussen ontwikkeld gericht op het reduceren van de kans op menselijk falen. Een voorbeeld van onderzoek naar onderliggende factoren (zoals stress, miscommunicatie en groepsdynamica) in de luchtvaart is het onderzoek van het vliegtuigongeval op Tenerife in maart 1977 waarbij 583 mensen zijn omgekomen.
Testen en valideren van het diagnose-instrument Vervolgens zal het diagnose-instrument moeten worden getest en gevalideerd. Onderzocht zal moeten worden of het ontwikkelde instrument ook daadwerkelijk (de juiste) onveilige handelingen diagnosticeert, en een relatie kan aantonen tussen onveilige handelingen, latente factoren en ongevalskans.
Testen draagvlak en bereidheid tot invullen diagnose-instrument Naast de inhoudelijke validiteitstest van het diagnose-instrument is het noodzakelijk om een marktonderzoek uit te voeren naar de bereidheid van rijbewijsbezitters om bij het verlengen van het rijbewijs een dergelijke vragenlijst in te vullen.
Testen bereidheid tot volgen cursus na advies Tevens is het in het marktonderzoek mogelijk om te verkennen of mensen na het invullen van het diagnose-instrument bereid zijn om een advies, gebaseerd op de diagnose, op te volgen. M.a.w. denken zij dat ze een cursus zouden gaan volgen.
Stap 2: Ontwikkelen van producten die aansluiten op behoefte In deze stap wordt toegewerkt naar de ontwikkeling van een beperkt aantal pilot modules die in een experiment kunnen worden geëvalueerd. Deze stap kan plaatsvinden op middellange termijn, nadat stap 1 heeft plaatsgevonden.
Bepalen welke latente ongevalsfactoren in pilot modules worden behandeld Op basis van de verkregen gegevens uit het testen van (omvangrijke) groepen rijbewijsbezitters in relatie met de ongevalskans kan worden vastgesteld welke onveilige handelingen en onderliggende ongevalsfactoren het meest voorkomen en het eerst aangepakt moeten en kunnen worden.
Vaststellen kerndoelen en vorm pilotmodules Nadat is vastgesteld welke latente ongevalsfactoren in een pilotmodule worden opgenomen, worden de kerndoelen van de module(s) geformuleerd. De kerndoelen bepalen de inhoud van een module. Tevens wordt de vorm van de module bepaald (type educatie). Om geschikte vormen/ methoden te vinden voor re-educatie kunnen de methodieken van volwasseneneducatie mogelijk als voorbeeld dienen. Hierbij gaat het immers ook vaak om ontdekkend leren, waarbij cursisten zelf hun eigen problemen
WIJZER OP REIS
33
leren (h)erkennen om een grotere bewustwording tot stand te brengen. Er is hierbij geen sprake meer van instructeur – pupil. In deze stap is het bijvoorbeeld mogelijk om voor dezelfde inhoud verschillende lesmethoden op te stellen. Dit om de effecten van de verschillende vormen en groepen cursisten in een latere fase met elkaar te kunnen vergelijken. Zoals de term ‘latent’ al aangeeft, brengen latente ongevalsoorzaken de problematiek met zich mee, dat rijbewijsbezitters zelf niet in de gaten hebben dat zij minder goede automobilisten zijn dan dat zij zelf denken. In de cursussen zouden automobilisten dit moeten ontdekken, of zich realiseren. Vervolgens moet in de cursus worden aangereikt hoe veiliger te rijden, door het (her)kennen en aanpakken van latente ongevalsoorzaken. Bij de ontwikkeling van de pilotmodules kan van de kennis van andere terreinen dan de veiligheid van het wegverkeer worden geleerd. Zoals eerder omschreven bij de ontwikkeling van het diagnose-instrument.
Stap 3: Verdere ontw ikkeling, test en validatie Verdere ontwikkeling pilotmodule(s) De pilotmodules worden in deze fase ontwikkeld (nader vorm en inhoud gegeven).
Testen en valideren van pilotmodules Vervolgens worden de modules getest en gevalideerd om te onderzoeken of de modules ook de beoogde effecten bewerkstelligt. In een experiment wordt onderzocht of het volgen van de pilotmodules leidt tot veranderingen in attitude, kennis en gedragsintenties en verkeersveiligheid in vergelijking met een controlegroep. Aandachtspunt bij de modules is dat er geen ongewenst neveneffect wordt bewerkstelligd door (nog meer) overschatting door de automobilist van eigen kunnen. Een tweede aandachtspunt is dat verandering in gedrag, gedragsintenties, kennis en attitude is te meten. Voor het meten van effecten van educatie op de ongevalskans is een grootschalig onderzoek nodig. Verkend moet worden hoe een dergelijk experiment opgezet kan worden om betrouwbare uitspraken te kunnen doen.
Testen draagvlak en bereidheid tot volgen module Hoe groot is de bereidheid van rijbewijsbezitters om actief te participeren aan een cursusmodule. Welke factoren beïnvloeden de bereidheid? Hoe waarderen de cursisten de cursusmodule? Welke kosten is men bereid te betalen voor het volgen van een dergelijke module?
34
WIJZER OP REIS
Literatuurreferenties
3VO, Beleidsstuk Verkeerseducatie: Verkeerseducatie in de basisvorming van het voortgezet onderwijs. 3VO (op website 3VO, datum onbekend) 3VO, Notitie Rijbewijzen. 3VO (op website 3VO, datum onbekend) ANWB, 2004, Spelregels in het verkeer 2004 – 2005, ANWB, Den Haag Brookhuis, K.A. 1989, in Handboek Sociale Verkeerskunde (Knippenberg, Rothengatter en Michon eds.) Brouwer, 1989, in Handboek Sociale Verkeerskunde (Knippenberg, Rothengatter en Michon eds.) Chatenet, F en S. Siegrist, 1999. Driver improvement In: Siegrist, S. eds, 1999. Driver training, testing en licensing: Towards theory-based management of young driver’s injury risk in road traffic. Results of EU-project GADGET, Work Package 3 pp 140 – 166. Berne, Switzerland Christie, R., 2001. The effectiviness of driver traininge as a road safety measure: A review of the literature. Report No. 01/03 by RCSC Services Pty Ltd. Royal automobile club of Victoria (RACV) LTD, Australia. Gielingh, W.L. 2000, Periodieke Verkeersveiligheidstest, eindrapportage. Univé Verzekeringen en 3VO, Assen/Huizen Goldenbeld Ch. en M Hatakka, 1999. Voluntary advanced dirver training. In: Siegrist, S. eds, 1999. Driver training, testing en licensing: Towards theory-based management of young driver’s injury risk in road traffic. Results of EU-project GADGET, Work Package 3 pp 167 – 186. Berne, Switzerland Gregersen N.P., B. Brehmer, B. Morén, 1996. Road safety improvement in large companies. An experimental comparison of different measures. In Accident Analysis and Prevention, volume 28, no. 3, 297–306. Gregersen, N.P., 1995. Young drivers’ overestimation of their own skill: An experiment on the relation between training strategy and skill. In Accident Analysis and Prevention, volume 28, no. 2, 243–250. Knippenberg, Rothengatter en Michon (eds), 1989, Handboek Sociale Verkeerskunde MarketResponse Nederland, 2003, Belevingsmonitor Rijksoverheid – juni 2003. Onderzoek uitgevoerd in opdracht van Rijksvoorlichtingsdienst in samenwerking met SmartAgentCompany, Projectnummer P1041, MarketResponse, Leusden
WIJZER OP REIS
35
McCreary, J., M. Pollard, K. Stevenson, M.B. Wilson, 1998. Human Factors: Tenerif Revisited. Journal of air transportation world wide, volume 3, no. 1, 23 – 31. Methorst, R., 2003, Kwetsbare verkeersdeelnemers: Rapportage over de kennisbasis voor een effectief beleid voor een veilige mobiliteit van kwetsbare verkeersdeelnemers. AVV, Rotterdam Rothengatter, J.A., 1997. Psychodiagnostiek voor automobilisten? In: F.J.J.M. Steyvers en S.P. Akerboom (eds.) Verkeer in de toekomst (pp. 49-54). Maastricht Shaker Publishing. Siegrist, S. eds, 1999. Driver training, testing en licensing: Towards theory-based management of young driver’s injury risk in road traffic. Results of EU-project GADGET, Work Package 3. Berne, Switzerland Smiley 1989, Cognitieve vaardigheden van van autobestuurders in Handboek Sociale Verkeerskunde (Knippenberg, Rothengatter en Michon eds.) Steyvers, F.J.J.M., A. Menting, 1997, Een multimedia-applicatie voor snelheidsovertreders, Rijksuniversiteit Groningen. Tabula Rasa, 2004, Positieve wegen tot gedragsbeïnvloeding: Motieven en interventies voor veilig verkeersgedrag. Eindrapport. Tabula Rasa, Den Haag. Traffic Test, 2002, Aanzetten tot een vernieuwend gedragsgericht verkeersveiligheidsbeleid: Veiligheidsfeedback Eindrapport. TT02-17, Traffic Test, Veenendaal. Traffic Test, 2003. Veiligheidsmonitor ROF 2002. Rapportnummer TT03-019, Traffic Test, Veenendaal. Traffic Test, 2004 PROV 2003: Periodiek Regionaal Onderzoek verkeersveiligheid, Rapportnummer TT04-028, Traffic Test, Veenendaal. Traffic Test, 2004a Veiligheidsmonitor ROF 2003. Rapportnummer TT04-019, Traffic Test, Veenendaal. Twisk, D.A.M., 2004. De effecten van verkeerseducatie: Grootschalige evaluatie van educatieprojecten. SWOV, Leidschendam. Van Raamsdonk, M. 2004, Determinanten van onveilig verkeersgedrag: AVV opleg notitie. AVV, Rotterdam Vermeulen, W., 2004, Hoe kunnen additionele motieven voor verkeersveilig gedrag worden ingezet? Notitie, 28 mei, AVV-VMA, Rotterdam Verschuur, W.L.G. 2003, Onderzoek uitgevoerd met de ‘Driver Behaviour Questionnaire: Eindrapportage. Project gedragsdeterminanten van onveilig verkeersgedrag, Universiteit Leiden, Werkgroep Veiligheid, rapportnummer R-03/68)
36
WIJZER OP REIS
Vlakveld, W., 2000, Leerdoelen voor het Rijbewijs B, Eindrapport. AVV, Rotterdam Vlakveld, W.P. en M Van Raamsdonk, 2001, Aandacht en afleiding in het verkeer. AVV Rotterdam Wittink, R.D. 2003, Leerdoelen voor rijbewijsbezitters van 25 tot 60 jaar in het kader van Permanente Verkeerseducatie: Haalbaarheidsstudie op basis van literatuur, data-analyse en interviews. R-2003-5, SWOV, Leidschendam Wittink, R.D. en D.A.M. Twisk 1990. Cursus voor beginnende automobilisten in aanvulling op de rijopleiding: Een experiment om het rijgedrag beter af te stemmen op veiligheidseisen en gebrek aan ervaring. Rapport R-=90-33. SWOV Leidschendam.
WIJZER OP REIS
37
Bijlage 1: Risicogedrag en niveau van de rijtaak
Door Traffic Test (2001) is een inventarisatie uitgevoerd van verkeersonveilig gedrag. De bevindingen zijn gekoppeld aan een indeling naar de verschillende niveaus van de rijtaak. In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de bevindingen voor de doelgroep automobilisten (18 – 39 jarigen). De bevindingen zijn vooral gebaseerd op inzichten van experts, omdat kwantitatieve gegevens over de koppeling tussen risicovol gedrag en verkeersveiligheid ontbreken. In het desbetreffende rapport wordt de conclusie getrokken dat het bij jonge automobilisten vooral gaat om een ontoereikende risicoperceptie. Inventarisatie van risicogedrag van de doelgroep automobilisten, 18-39 jaar Strategisch niveau
Tactisch niveau
Operationeel niveau
•
Als automobilist aan het verkeer deelnemen Rijden onder invloed van alcohol (O) Rijden op plattelandswegen
•
•
Te hoge snelheid (O)
•
Bumperkleven (O)
•
•
Rijden op verkeersaders binnen de bebouwde kom Rijden in de spitsen
• •
Rijden in de avond Rijden bij vermoeidheid
• •
• • •
38
WIJZER OP REIS
• •
•
Links inhalen op enkelbaanswegen Rechts inhalen op ASW (O) Uitvoeren van neventaken (O) Roodlichtnegatie (O) Niet of incorrect gordelgebruik (O) Geen voorrang verlenen (O) Snijden (O)
Bijlage 2: Invloedsfactoren ongevallen (TRL)
Het navolgende gedeelte geeft de ongevalsfactoren weer van de originele TRL-methode. Per factor wordt een indicatie gegeven van het percentage ongevallen dat gerelateerd is aan de betreffende factor. Het totale percentage is meer dan 100%, aangezien ongevallen gerelateerd kunnen worden aan meerdere factoren. De onderstaande lijst is gebaseerd op gegevens uit 2001 van in totaal 60.979 ongevallen verzameld door 13 politiekorpsen in Engeland. hoofdfactoren Fouten van bestuurder of berijder 8 Niet stoppen (bij verkeersbord) 8 Geen voorrang verlenen 8 Voetganger niet ontwijken (geen schuld van voetganger) 8 Niet ontwijken van auto of ander voorwerp op de rijweg 8 Niet claxonneren/onterecht claxonneren 8 Controle verlies over het voertuig Fouten van voetgangers of passagiers 8 Voetganger steekt plots over zonder uit te kijken (geen schuld bestuurder) 8 Anders Manoeuvres 8 Uitwijken om een voorwerp op de weg niet te raken 8 Plotseling remmen 8 Verkeerd keren/manoeuvreren 8 Verkeerd inhalen 8 In verkeerde richting rijden (bijv. eenrichtingsstraat) 8 Onoplettend portier openen 8 Anders
Percentage 2.8 14.6 3.8 27.9 0.7 19.0
10.9 0.7
1.0 3.2 8.4 2.7 0.3 0.4 3.7
Invloedsfactoren Percentage Persoonlijke details 6.6 8 Onder invloed van alcohol 0.8 8 Onder invloed van drugs Onder invloed van vermoeidheid 1.3 8 1.3 8 Onder invloed van ziekte Afleiding door stress/emotie 1.9 8 1.6 8 Afleiding door iets in/op voertuig Afleiding door iets buiten het voertuig 1.6 8 2.6 8 Gedrag – paniek Gedrag – nalatig/gedachtenloos/roekeloos 18.4 8 1.8 8 Gedrag – zenuwachtig/onzeker Gedrag – gehaast 6.5 8 22.6 8 Beoordelingsfout van rijrichting of snelheid van andere verkeersdeelnemer Onbekwaamheid 0.4 8 16.3 8 Niet gekeken
WIJZER OP REIS
39
8 8 8 8
Wel gekeken, niet gezien Onoplettendheid Slachtoffer droeg donkere of onopvallende kleding Anders
Details voetgangers 8 Komend vanachter een geparkeerde auto 8 Verkeerslichten genegeerd Details bestuurders 8 Te hard rijden 8 Bumperkleven 8 Onervarenheid in het rijden 8 Onervarenheid met het voertuig 8 Interactie of wedstrijd met andere weggebruikers 8 Agressief rijden 8 Beoordelingsfout van eigen traject
40
WIJZER OP REIS
19.7 25.8 1.1 3.0
3.4 0.6
12.5 5.6 4.8 1.3 1.1 3.9 13.7
Defecten aanvoertuig 8 Verkeerde bandenspanning 8 Lekke band vóór ongeval 8 Banden te weinig loopvlak/profiel 8 Kapotte lampen/claxon 8 Defecte remmen 8 Anders
0.1 0.5 0.2 0.2 0.6 0.9
Lokale condities 8 Plaatselijk – slecht wegdek 8 Plaatselijk – slechte of geen straatverlichting 8 Plaatselijk – geen goede bewegwijzering 8 Plaatselijk – steile weg 8 Plaatselijk – smalle weg 8 Plaatselijk– bochtige weg 8 Plaatselijk – wegwerkzaamheden 8 Glad wegdek 8 Harde wind 8 Ongeval dat (iets) eerder plaatsvond 8 Anders
0.9 0.7 0.5 0.6 1.0 3.0 0.6 8.2 0.2 0.2 1.2
Verminderd zicht 8 Zicht– ramen beslagen 8 Zicht – verblind door de zon 8 Zicht – verblind door koplampen 8 Omgeving – bochtige weg 8 Omgeving – stilstaand of geparkeerd voertuig 8 Omgeving – rijdend voertuig 8 Omgeving – gebouwen, hekken, begroeiing 8 Weer (bijv. mist of sneeuw) 8 Geen voetganger of voertuig gezien door dode hoek
0.3 2.2 0.3 1.6 2.7 0.7 0.7 1.9 1.6
Betrokkendheid dieren 8 Losgebroken dier
0.6
Suggesties voor aanvullende factoren Na evaluatie van de invloedsfactoren is voorgesteld om de navolgende factoren in het vervolg mee te nemen: 8 bestuurder gebuikt een mobiele telefoon; 8 bestuurder geeft overstekende voetgangers geen voorrang; 8 bestuurder komt over dubbele doorgetrokken streep; 8 het zicht is belemmerd door verkeersborden/straatmeubilair; 8 het zicht is belemmerd door heuveltop; 8 voetgangers op de weg, niet overstekend (of spelend op de weg); 8 fietser op/van de weg
WIJZER OP REIS
41
Bijlage 3: Verschillende vormen van afleiding bij een ongeval
In Amerikaans onderzoek is nagegaan hoe bepaalde vormen van afleiding van invloed zijn op ongevallen (zie Vlakveld en van Raamsdonk, 2001). Voor het onderzoek heeft men 5000 toedrachtbeschrijvingen geanalyseerd. Het ging daarbij uitsluitend om ongevallen met personenauto´s. Uit figuur 2.3 op blz. 13 blijkt dat in 8% van de ongevallen, waarbij de status van aandacht bekend is bij de onderzoekers, sprake is van afgeleid zijn. In aanmerking nemend dat van ca. een derde van de bestuurders de status van aandacht onbekend is, zal het werkelijke percentage rond de 13% liggen. In onderstaande tabel is een verdere onderverdeling gegeven van de verschillende vormen van afleiding. Verschillende vormen van afleiding Vorm van afleiding Buiten de auto Radio/Cassette/CD Andere inzittende Los object in de auto Instrument in auto Bediening airco Eten/drinken Mobiele telefoon Roken Andere afleiding Onbekende afleiding
Percentage 29 11 11 4 3 3 2 2 1 26 9
Uit de bovenstaande tabel blijkt onder meer dat de mobiele telefoon weinig voorkomt als vorm van afleiding ten tijde van het ongeval. Vlakveld en van Raamsdonk hebben aanwijzingen dat men dat verzwegen heeft. Uit Canadees onderzoek blijkt dat de kans om bij een ongeval betrokken te raken ongeveer 4x hoger is als men tijdens het rijden telefoneert (Redelmeier e.a., 1997 in Vlakveld en Van Raamsdonk).
42
WIJZER OP REIS
Bijlage 4: Menselijke fouten bij ongevallen
Studies van verkeersongevallen in onder meer de Verenigde Staten, Engeland en Finland hebben geleid tot de conclusie dat menselijke fouten de voornaamste oorzaak zijn bij zo’n 90% van de ongevallen. Door Smiley (1989) wordt een overzicht gegeven van fouten voor verschillende niveaus van de besturingstaak. De voornaamste bron hiervoor is een onderzoek van Treat et al. (1977) In onderstaand overzicht zijn een aantal menselijke foutenbronnen, zoals die zijn gekwantificeerd uit ongevalstudies weergegeven (Smiley, 1989). Uit dit overzicht blijkt dat bij veel ongevallen meer dan 1 menselijke fout een rol heeft gespeeld. Menselijke fouten bij ongevallen (%) Foutenbron Menselijke fouten (tov totaal) Herkenningsfouten Beslissingsfouten Reactiefouten Niet gezien (algemeen) Niet gezien (bij kruisingen) Geen aandacht/afgeleid
Aandeel bij ongevallen 90% 55% 50% 10% 23% 74% 15%
WIJZER OP REIS
43
Bijlage 5: Classificaties van cursussen
Voor de (re)-educatie van rijbewijsbezitters zijn verschillende typen cursussen en trainingen denkbaar. In een inventarisatie van wereldwijd ingezette cursussen en trainingen voor rijbewijsbezitters maakt Christie (2001, pp4.) een onderscheid tussen educatie en training. 8 Bij een training wordt de voertuigbeheersing verbeterd. De technieken/ vaardigheden om in een verkeerssituatie met een voertuig om te kunnen gaan (bijvoorbeeld het leren schakelen) wordt aangeleerd of verder ontwikkeld. 8 Bij educatie wordt de rijbewijsbezitter veilig verkeersgedrag aangeleerd. Educatie richt zich op het verbeteren van kennis, attitude en gedrag. Educatie heeft tot doel cognitieve processen en waarden te beïnvloeden. Goldenbeld en Hatakka (1999) hebben Europese vervolgcursussen/ trainingen voor rijbewijsbezitters (advanced driver training) geïnventariseerd. De argumenten om een dergelijke cursus te volgen variëren sterk afhankelijk van het type cursus, type chauffeur en omstandigheden. In onderstaande tabel is een (Engelstalig) overzicht opgenomen van de verschillende geïnventariseerde trainingsmethoden voor rijbewijsbezitters in Europa (Goldenbeld en Hatakka, 1999). Zij onderscheiden de volgende methodieken: Vaardigheidstrainingen op een gesloten circuit zijn geschikt voor het oefenen van voertuigbeheersing onder specifieke fysieke omstandigheden zoals rijden en remmen op nat wegdek en het maken van een noodstop. Vaardigheidstraining op de openbare weg zijn geschikt voor het oefenen en verbeteren van verkeersinzicht, anticiperend rijden en interactie met andere verkeersdeelnemers. De cursist wordt gecoacht door de instructeur om veilige oplossingen te zoeken voor verkeersproblemen. Onderwerpen die aan de orde komen zijn: zitpositie, sturen, afstand houden, uitvoeren van bepaalde manoeuvres, gebruik van spiegels e.d. In de afgelopen jaren zijn cursussen ontwikkeld die zich richten op minder brandstofverbruik. In Nederland ‘Het Nieuwe Rijden’ genoemd. Theoretische cursussen richten zich op het overbrengen van kennis en het beïnvloeden van attitude en mentaliteit van de automobilist. Theorie kan bijvoorbeeld worden gegeven in de vorm van een groepsdiscussie waarin de persoonlijke ervaringen worden uitgewisseld. Vaak bestaat een cursus uit een mix van theorie en praktijk. Essentieel hierbij is dat de deelnemers de aangereikte kennis/ oefeningen kunnen toepassen in het verkeer, gericht op defensief rijden.
44
WIJZER OP REIS
Tabel: Overzicht Europese rijopleidingen rijbewijsbezitters Training courses on closed circuit
Anti-skid course e.g.:
Vehicle control course
Training on public roads
‘Incentives’
e.g.:
mostly fun driver position driver position driving in different vehicles steering steering with minimal technique technique instruction given braking; braking starting to skid braking and evading correction of skid driving in bends driving with passengers
One day
Combination circuit / on-road training
Theoretical course Defensive driver training
Several days
e.g.:
e.g.:
e.g. :
e.g.:
anticipatory skills
anticipatory skills
morning on closed circuit
importance of traffic regulations
reading the road
reading the road
afternoon on public road
reading a traffic reading a traffic situation situation avoiding bad, old routines; fuel-efficient driving skills
training of new routines
insight into behaviour of other road users reflection on behavioural alternatives reflection on own driving style and driving mentality social perspective on driving
WIJZER OP REIS
45
Bijlage 6: Gedragsniveaus en curriculum
Hiërarchische gedragsniveaus in relatie tot componenten in de rij-opleiding (adapted from Hatakka, Keskinen, Katila & Laapotti, 1997, in Siegrist eds, 1999, pp. 36).
46
WIJZER OP REIS
Essential curriculum Knowledge and skills
Goals for life and skills for living (general)
Knowledge about/control over how life-goals and personal tendencies affect driving behaviour • lifestyle/life situation • peer group norms • motives • self-control, other characteristics • personal values
Hierarchical levels of behaviour
etc. Knowledge and skills concerning • effects of journey goals on driving Driving goals • planning and choosing routes and context • evaluation of requested (journeydriving time related) • effects of social pressure inside the car • evaluation of necessity of the journey etc.
Mastery of traffic situations
Knowledge and skills concerning • traffic regulations • observation/selection of signals • anticipation of the development of situations • speed adjustment • communication • driving path • driving order • distance to others/safety margins Knowledge and skills
Vehicle concerning manoeuvring • control of direction and position • tyre grip and friction • vehicle properties • physical phenomena
Risk-increasing factors Risky tendencies • acceptance of risks • self-enhancement through driving • high level of sensation seeking • complying with social pressure • use of alcohol and drugs • values, attitudes towards society etc.
Selfevaluation Selfevaluation/awareness of • personal skills for impulse control • risky tendencies • safety-negative motives • personal risky habits
etc.
Risks connected with Selfevaluation/awareness • driver’s condition (mood, of BAC, etc.) • personal planning • purpose of driving skills • driving environment • typical driving goals (rural/urban) • social context and company • typical risky driving motives • additional motives (competitive, etc.) etc. Risks caused by • wrong expectations • risk-increasing driving style (e.g. aggressive) • unsuitable speed adjustment • vulnerable road-users • not obeying regulations/ unpredictable behaviour • information overload • difficult conditions (darkness, etc.) • insufficient automatism or skills
etc. Selfevaluation/awareness of • strong and weak points of basic traffic skills • personal driving style • personal safety margins • strong and weak points for hazard situations • realistic selfevaluation
Awareness of Risks connected with • insufficient automatism or • strong and weak points of basic skills manoeuvring skills • unsuitable speed adjustment • strong and weak • difficult conditions (low points of skills for friction, etc.) hazard situations • realistic selfevaluation
WIJZER OP REIS
47
Bijlage 7: Zweeds onderzoek naar overschatting na training
In een Zweeds onderzoek is onderzocht of trainingen gericht op het verwerven/ verbeteren van vaardigheden leiden tot overschatting van het eigen kunnen (Gregersen, 1995). In dit onderzoek zijn twee strategieën in vaardigheidstrainingen met elkaar vergeleken op overschatting van de eigen vaardigheden en op de werkelijke opgedane vaardigheden zelf. Respondenten werden hiertoe in twee groepen verdeeld. De ‘vaardigheidsgroep’ kreeg een training van een half uur gericht op het zo goed mogelijk verwerven van de vaardigheden remmen en uitvoeren van uitwijkmanoeuvres bij (nagebootst) glad wegdek. Bij de ‘Inzichtgroep’ in dezelfde kritieke situaties en dezelfde vaardigheden werd benadrukt dat de vaardigheden van de respondenten erg beperkt en onvoorspelbaar zijn. Uit een (praktijk)test die een week later werd uitgevoerd, bleek dat de respondenten in de ‘vaardigheidsgroep’ hun eigen vaardigheden hoger inschatten dan de ‘inzichtgroep’. Beide groepen presteerden op vergelijkbaar niveau bij het uitvoeren van de praktijktest. Deze bevinding bevestigt de hypothese dat trainingen gericht op het verwerven/ verbeteren van vaardigheden leiden tot overschatting van het eigen kunnen (Gregersen, 1995).
48
WIJZER OP REIS
Bijlage 8: Nederlands onderzoek naar overschatting na training
Wittink en Twisk (1990; in Goldenbeld en Hatakka, 1999) hebben een Nederlandse cursus geëvalueerd die er op was gericht om jonge mannelijke automobilisten te wijzen op hun gebrek aan ervaring en om hun rijgedrag beter af te stemmen op hun (gebrek aan) ervaring. Deze cursus bestond uit een theoretische introductie met accent op de ongevalbetrokkenheid van jonge mannen bij verkeersongevallen en de karakteristieken van die ongevallen. Tijdens dit theoretische onderdeel werd deelnemers geleerd om op gevaarlijke verkeerssituaties te anticiperen. Het theorieonderdeel werd gevolgd met twee praktijkonderdelen. De instructie in de praktijkrit op de openbare weg had tot doel om het verkeersinzicht te verbeteren. De rit op een gesloten circuit had tot doel om de deelnemers aan den lijve te laten ervaren hoe onbeheersbaar een auto onder bepaalde omstandigheden kan zijn en dat men deze situaties beter kan mijden. De cursus is geëvalueerd aan de hand van een vragenlijst voor en na de cursus en het afnemen van een rijtest door een CBR examinator. De resultaten laten zien dat de cursus heeft geleid tot een aantal verbeteringen in kennis, vaardigheden en rijgedrag. Zo was de kennis over remafstanden toegenomen maar nog onvoldoende. In de praktijktest bleek de cursistengroep niet beter te presteren dan de controlegroep. De attitude van de jonge mannelijke cursisten lijkt te zijn veranderd in een meer defensieve rijstijl. Dit was echter slechts een klein verschil. Na de cursus hadden meer deelnemers het gevoel meer controle over de auto te hebben gekregen. Wel gaven ze aan dat ze zich realiseerden dat gevaarlijke situaties beter vermeden kunnen worden. Gevraagd naar hun rijvaardigheid gaven de cursisten aan dat ze vonden dat zij over betere vaardigheden beschikken dan de gemiddelde ervaren automobilist. Dit geeft aan dat de cursus heeft geleid tot een overschatting van de eigen vaardigheden van jonge mannelijke automobilisten. Terwijl de cursus het tegenovergestelde beoogde te bereiken.
WIJZER OP REIS
49
Bijlage 9: Groepsdiscussies in vergelijking met andere methoden
In Zweeds onderzoek (Gregersen, Brehmer en Morén, 1996) onder werknemers in een groot telecombedrijf (Televerket) in Zweden zijn 4 verschillende educatiemethoden ontwikkeld en geëvalueerd, waaronder groepsdiscussies. De evaluatie bestond uit 5 typen groepen met ieder circa 900 chauffeurs: 1. trainingsgroepen: Deze respondenten kregen 3 keer een training van ongeveer 2,5 uur per keer. Het doel van de training was chauffeurs te leren wat hun beperkingen zijn en het aanleren van vaardigheden (manoeuvreren van de auto, sliptraining, begeleid rijden (met aandacht op waarnemen, interpretatie van verkeerssituaties en gedragsverandering). 2. campagnegroepen: Deelnemers kregen op verschillende momenten in het jaar informatie aangereikt. Ieder seizoen kregen de deelnemers tips voor veilig rijden gedurende dit seizoen. Deze groep kreeg videomateriaal te zien en foldermateriaal werd uitgereikt. 3. groepsdiscussie groepen: Respondenten werden opgedeeld in kleine discussiegroepjes (8 tot 15 deelnemers). Zij namen 3 keer in het jaar deel aan een groepsdiscussie van ongeveer een uur. In de groepsdiscussies kwamen specifieke en bekende verkeersveiligheidsproblemen en –oplossingen aan bod. 4. bonus groepen: Per groep werd een bonus uitgeloofd aan het eind van het jaar. De hoogte van de groepsbonus werd bepaald door het aantal ongevallen van de groepsleden. Na ieder ongeval werd het bedrag van de bonus verminderd. Deelnemers kregen geen verdere (verkeersveiligheids)informatie. 5. controle groep: Deze respondenten kregen geen interventie, en wisten zelfs niet eens dat zij aan een experiment deelnamen. De ongevalskans (aantal ongevallen per kilometer) van deze 5 groepen werden vergeleken in de periode 2 jaar voorafgaand en 2 jaar na de maatregelen. Uit de resultaten bleek, dat de ongevalskans van deelnemers aan de trainingsgroepen (1), groepsdiscussiegroepen (3) en in mindere mate van bonusgroepen (4) was afgenomen. De groepsdiscussie en de specifieke manier van rijvaardigheidstraining bleken de meest effectieve maatregelen te zijn, waarbij de groepsdiscussie de goedkoopste methodiek is en de vaardigheidstraining de duurste methodiek. Een mogelijke verklaring voor de gevonden effectiviteit van groepsdiscussies kan zijn dat door de discussies de deelnemers individuele beslissingen namen over hun eigen rijgedrag. In de groepsdiscussies zijn de groepsnormen meer expliciet en vindt een onderlinge informatie-uitwisseling plaats. Een andere/ aanvullende mogelijke verklaring is, dat de deelnemers aan de verschillende cursusgroepen werkzaam zijn op dezelfde afdeling. Na deelname aan het experiment was er dus nog gelegenheid om door te discussiëren zodat een (nieuwe) groepsnorm (sociale norm) kon ontstaan. Dit zou betekenen dat deelname aan de groepsdiscussie of aan de training nog de nodige inhoudelijke discussies uitlokte.
50
WIJZER OP REIS
Bijlage 10: Multimedia-educatie
Het Verkeerskundig Studiecentrum (VSC) heeft samen met communicatiebedrijf DigiTAAL een computerleerprogramma (CLP) ontwikkeld, dat ingezet kan worden als educatiemiddel bij handhaving van snelheid (Steyvers en Menting, 1997). Het programma kan overigens ook worden ingezet in een of andere vorm van nascholing, die Justitie aan recidive snelheidsovertreders als aanvullende straf zou kunnen opleggen. Het CLP is interactief van opzet (de gebruiker moet actief allerlei antwoorden geven, mogelijkheden aanklikken en meedoen aan een reactietaak, een remweg-schatting en een schatting van de “crash-impact”) met een multi-media opzet (geluidsfragment met teksten, foto’s van de actuele situatie, korte filmpjes met een hoge emotionele lading). De basis wordt gevormd door het vragen naar de reden van te snel rijden. Hierbij kan de gebruiker kiezen uit elf argumenten. De gekozen argumenten worden vervolgens met tegenargumenten ontkracht. Dat gebeurt met een kort en vaak emotioneel indringend beeld, filmpje of uitspraak. Daarenboven wordt de gebruiker op kennisniveau en op emotioneel niveau geconfronteerd met de gevolgen van te snel rijden. Het verband met het eigen gedrag is impliciet maar zeer duidelijk. In een onderzoek zijn de resultaten vergeleken van respondenten die het CLP hebben doorlopen met die van respondenten die foldermateriaal hadden gelezen over ofwel specifiek over te hard rijden of over verkeersveiligheid in het algemeen. Uit deze evaluatie bleek, dat het computerleerprogramma heeft geleid tot een significante attitudeverandering bij de deelnemers (hard rijden is slechter, onplezieriger en onaantrekkelijker geworden). Terwijl de attitude van de andere twee groepen (folders gelezen) niet is veranderd. Ook de mening over diverse aspecten van hardrijden zijn veranderd. De deelnemers aan de CLP zijn na afloop zich er meer bewust van dat hard rijden niet automatisch tijdwinst oplevert. De respondenten die de folders hadden gelezen bleken juist na lezen meningen te hebben die tegengesteld zijn, aan wat men wil bereiken, namelijk dat men hard rijden negatiever beoordeelt. (Steyvers en Menting, 1997).
WIJZER OP REIS
51
Bijlage 11: Effectiviteit cursussen en vaardigheidstrainingen Effectiviteit cursussen en vaardigheidstrainingen voor rijbewijsbezitters Over de effectiviteit van re-educatie van rijbewijsbezitters is nog erg weinig bekend in de literatuur. Goldenbeld en Hatakka (1999) concluderen dat er nagenoeg geen studies bestaan die de effectiviteit van vaardigheidstrainingen op ongevalkans onderzoeken. Zoals Twisk (2004) stelt in het onderzoeksprogramma5 “De effecten van verkeerseducatie” van de SWOV: “Vrijwel elk land heeft vormen van verkeerseducatie. Maar zeer zelden zijn er evaluatieresultaten beschikbaar. Er schijnt een impliciete overtuiging te heersen dat het ‘werkt’”. Als de training zich sterk richt op het verbeteren van vaardigheden, dan worden negatieve effecten op de verkeersveiligheid gevonden. Dit suggereert dat eenzijdige training van voertuigbeheersing tot negatieve neveneffecten kunnen leiden (Glad, 1988 en Siegrist en Ramseier, 1992 in Goldenbeld en Hatakka, 1999). Op basis van eerder genoemd literatuuronderzoek concluderen Goldenbeld en Hatakka (1999), dat cursussen/ trainingen kunnen leiden tot veiliger rijgedrag op korte termijn. De beide auteurs geven echter aan dat er wel de nodige voorzichtigheid betracht moet worden bij deze positieve conclusie (pp. 180) omdat: 8 Een korte trainingsduur, van een halve tot een hele dag, niet leidt tot geautomatiseerd gedrag. De nieuw aangeleerde vaardigheden zullen nauwelijks beklijven. 8 Door het korte tijdsbestek van de cursus/ training slechts een beperkt aantal gedragingen kan worden behandeld in de cursus. Onder bepaalde omstandigheden en randvoorwaarden kunnen scholingsprogramma’s onder rijbewijsbezitters leiden tot een reductie van het aantal ongevallen. Essentiële randvoorwaarden voor effectieve cursussen zijn (Goldenbeld en Hatakka, 1999): 8 Kwaliteit van het programma (theoretisch, praktisch en didactisch onderbouwd). 8 Kwaliteit van de instructeur. 8 Hoog jaarkilometrage van de cursisten (alleen bij hoge jaarkilometrages zijn uitspraken te doen over effectiviteit van de cursus in termen van ongevalkans). 8 Geen eenzijdige nadruk in de cursus op voertuigbeheersing. Accent juist leggen op het mijden van gevaarlijke situaties. 8 Maak, waar mogelijk gebruik van groepsprocessen: 8 Het uitwisselen van ervaringen is een goede methode om deelnemers actief te betrekken en hun eigen rol in het verkeer nader te beschouwen. 8 De positieve resultaten van de groepsdiscussies (Gregersen) kunnen mede het gevolg zijn van het feit dat na de groepsdiscussies de deelnemers elkaar nog regelmatig zagen en spraken. Zij werkten immers op dezelfde afdeling van het bedrijf. 8 Vrijwillige of gedeeltelijk vrijwillige deelname aan een cursus zal de bereidheid tot het leren vergroten. Er zal geen/ nauwelijks een leereffect optreden als men tegen de eigen 5
In het SWOV-onderzoeksprogramma heeft verkeerseducatie een brede doelgroep, waaronder onder andere de rijbewijsbezitters. Belangrijke doelgroep is de verkeerseducatie op scholen.
52
WIJZER OP REIS
wil deelneemt6. 8 Richt je op je doelgroep.
Ervaringen in Engeland In 1993 werden 4 maatregelen geïntroduceerd door het Ministerie van Transport, UK. Deze omvatten de volgende onderdelen (Simpson et al. 2002): Pre Driver Education. Dit omvat een pakket, DRIVE genoemd, bestaande uit video en schriftelijk materiaal, dat op scholen en universiteiten werd verspreid. De doelgroep waren dus jongeren, die nog niet in het bezit van het rijbewijs waren. Post-test training. Dit onderdeel biedt nieuwe rijbewijsbezitters de mogelijkheid om specifieke cursussen te volgen, bijv. rijden in stedelijk verkeer, ’ s nachts rijden, etc. The Theory Test. Het theorie-examen werd geïntroduceerd. Vanaf juli 1996 moesten aspirant rijbewijsbezitters slagen voordat ze het praktische gedeelte gingen doen. Re-testing of novice driver offenders. Bij rijbewijsbezitters die binnen twee jaar 6 of meer strafpunten kregen, werd het rijbewijs ingetrokken. Zij kregen vervolgens een voorlopig rijbewijs totdat ze zowel het theorie-examen als het praktijkgedeelte weer hadden gehaald. De verschillende maatregelen zijn door TRL geëvalueerd, hetgeen leidde tot de volgende conclusies: Door Pre Driver Education verbeterde het inzicht in de verkeersveiligheid en de attitude van deelnemers met betrekking tot het autorijden. Aan de Post-test training werd door slechts 2 procent van de van de nieuwe rijbewijsbezitters deelgenomen. De helft van deze groep verwachtte hierdoor korting op de verzekeringspremie te krijgen. Andere motieven om de cursus te volgen waren onder meer het verkrijgen van meer ervaring in specifieke omstandigheden. Door de invoering van The Theory Test trad een verbetering in attitude ten opzichte van de rijtaak op. De deelnemers bleken (ca. 3 jaar na afname van de test) meer kritisch te zijn op zichzelf en schatten hun ongevalrisico hoger in dan leeftijdgenoten die de test niet hadden gedaan. Uit zelfrapportages bleek een iets kleiner aantal ongevallen bij de groep die de theorie test (met goed gevolg) had gedaan (effect was nauwelijks significant). Na de invoering van Re-testing of novice driver offenders bleek bij een groep jonge, nieuwe rijbewijsbezitters dat het aantal overtredingen significant was gedaald in het tweede jaar na het invoeren van deze maatregel. Ook het aantal overtreders dat een tweede overtreding beging gedurende de eerste twee jaar van hun rijbewijsbezit nam af. Ditzelfde geldt voor het aantal rijbewijsbezitters dat 6 of meer strafpunten kreeg gedurende de periode van twee jaar. Er werd geen reductie op het aantal ongevallen geconstateerd. Dit werd echter afgemeten aan het totaal aantal ongevallen voor deze leeftijdsgroep. Aangezien de effecten klein zijn, zijn daar ook geen significante reducties te verwachten. Immers allerlei andere factoren, zoals bijv. de variatie in instroom van nieuwe rijbewijsbezitters hebben grotere effecten.
Effectiviteit cursussen voor verkeersovertreders Chatenet en Siegrist (1999) hebben drie Eurpese driver improvement cursussen geïnventariseerd. Deze hebben tot doel de attitude en het gedrag te veranderen van de automobilist die overtredingen heeft begaan. De cursussen zijn opgelegd als (onderdeel van
6
met uitzondering van die gevallen waar wel een positieve verandering optreedt onder de deelnemers.
WIJZER OP REIS
53
een) straf en in het uiterste geval hangt de automobilist het intrekken van het rijbewijs boven het hoofd. Vaak gaat het hier om overtredingen zoals rijden onder invloed van alcohol en veel te hard rijden. In de meeste driver improvement cursussen worden groepsdiscussies gevoerd met een psycholoog als moderator. Dergelijke cursussen hebben een positief effect op het naleven van verkeersregels. Maar een directe relatie tussen deelname aan de cursussen en verkeersveiligheid (ongevalskans) is niet gevonden.
54
WIJZER OP REIS
Bijlage 12: Gedachtenexperiment: Mogelijke effecten re-educatie
In deze bijlage is een ‘gedachtenexperiment’ beschreven, die door MuConsult is opgesteld om aan te geven welke factoren een rol spelen bij de effectiviteit van re-educatie. Hierbij is uitgegaan van de opzet zoals deze in figuur 4.1 is weergegeven. De aannames in dit gedachten-experiment zijn gemaakt op basis van de huidige inschatting ‘uit de losse pols’ van de onderzoekers. Als we een indruk willen krijgen van de mogelijke effecten van een re-educatie, zoals geschetst in dit hoofdstuk moeten we in feite het volgende weten: 1. De fractie rijbewijsbezitters dat aan de diagnose deelneemt (D) 2. De fractie van (1) dat niet fraudeert en dus een goed beeld geeft van eigen gedrag, etc. (V) 3. De fractie van (2) dat geadviseerd wordt een bepaalde cursus (C) te volgen i.v.m. een bepaald gedrag. 4. De fractie van (3) dat gevolg geeft aan het advies (A). 5. De fractie van (4) dat zijn gedrag verandert (B). 6. De mate waarin het gedrag verandert direct na de cursus, uitgedrukt als fractie: 1 betekent in dit geval dat alle gedragingen (bijvoorbeeld rijden onder invloed) niet meer voorkomen bij de groep (5) die zijn gedrag verandert en 0 betekent dat er geen gedragsverandering optreedt (M). 7. De duur of periode dat de gedragsverandering duurt (extinctieperiode). Hierbij hebben we ook nog de vorm van de zogenaamde extinctiecurve nodig. Als we aannemen dat deze lineair is en we gaan uit van een effectieve periode van 3 jaar (effect dooft lineair uit van 1 naar 0 gedurende 3 jaar), dan resulteert een effect als weergeven in figuur 3.1. Het effect bouwt op in 3 jaar tot 0,15 (P). 8. Het aantal ongevallen dat bij de gedragingen hoort (O). We gaan in het rekenvoorbeeld uit van doden en ziekenhuisgewonden. Het effect (E) is nu:
E = D ×V × C × A × B × M × P × O Stel we hebben de volgende parameters voor dit eenvoudige rekenmodel: D = 0,5 (vrijwillige deelname diagnose) V = 0,8 (dus, 20% fraudeert) C = 0,6 (60% krijgt het advies om een cursus te volgen) A = 0,5 (de helft volgt het advies) B = 0,4 (40% van de cursisten verandert gedrag) M = 0,5 (gemiddeld de helft van het gedrag treedt niet meer op bij de veranderaars direct na de cursus) P = 0,15 (uitgaande van een effectduur van 3 jaar met een lineaire afbouw naar 0). O = 10.000 (het totaal aantal letselongevallen, doden+ziekenhuisgewonden, horend bij de verkeersonveilige gedragingen in het basisjaar, voorafgaande aan het re-educatie traject).
WIJZER OP REIS
55
Figuur 3.2: Effectcurve, uitgaande van een extinctieperiode van 3 jaar en een lineaire vorm
fractie gewijzigd gedrag
0,16 0,14 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,02 0,00 1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Jaren na start re-educatie traject
Het totale te verwachten effect op jaarbasis is dan 36 letselongevallen (0,4%). Een aanname die we hierbij maken is dat de gedragingen die tot de ongevallen leiden random verdeeld zijn over rijbewijsbezitters die wel en niet deelnemen aan de cursus. Als we dit niet kunnen aannemen moeten we hiervoor corrigeren. Verder dienen we te bedenken dat voorlichting en het re-eduactietraject elkaar kunnen versterken. Uiteraard zijn de cijfers gefingeerd en hebben alleen als functie om gevoel te krijgen voor de orde van grootte van de effecten. Om een betere inschatting te krijgen van de effecten, zou een expertmeeting georganiseerd kunnen worden om de verschillende parameters zo goed mogelijk te bepalen en in te schatten.
56
WIJZER OP REIS
Bijlage 13: Citaten uit interviews per onderwerp Aangrijpingspunten voor re-educatie Aandachtpunt in re- educatie onder rijbewijsbezitters is risicobewustzijn. Afstemmen (kalibratie) van inschatting eigen kennis en kunde op de risico’s die verkeerssituaties met zich meebrengen. Dilemma: Meeste automobilisten vinden dat ze beter rijden dan anderen.(vertegenwoordiger ROVG) 4
De belangrijkste clusters van fouten zijn: 4 Gebrekkige aandacht (Cognitieve fouten), waarbij het gedrag/ de fouten het gevolg zijn van onbedoelde handelingen ten gevolge van cognitieve functies zoals aandacht en geheugen (vergissingen, vergeetachtigheden en toepassing van de verkeerde ‘regel’ (richtsnoer) in de verkeerde situatie). Uit nadere analyse blijkt dat vrouwelijke automobilisten en oudere automobilisten vaker fouten rapporteren die met aandacht te maken hebben dan mannelijke automobilisten en jonge automobilisten. Met name vrouwen tussen de 40 – 50 jaar laten deze fouten vaker zien. 4 Gevaarlijke fouten: verkeerd inschatten van gevaarlijke situaties (bijvoorbeeld afstand of snelheid tegenligger verkeerd inschatten voorafgaand aan inhaalmanoeuvre). Uit nadere analyse blijkt dat er een correlatie bestaat tussen gevaarlijke fouten en leeftijd (niet geslacht). Jonge automobilisten rapporteren vaak gevaarlijke fouten. 4 Overtredingsfouten, waarbij het gedrag/ de fouten het gevolg zijn van een bedoelde handeling. Hierbij gaat het met name om fouten voortvloeiend uit motivatie van verkeersdeelnemers (attitude, normen en waarden spelen hierbij belangrijke rol). Uit nadere analyse blijkt, dat mannen vaker overtreden dan vrouwen en jongere automobilisten vaker dan oudere automobilisten (vertegenwoordiger Werkgroep Veiligheid, Universiteit van Leiden).
Volgens een vertegenwoordiger van de Politieacademie is het grootste probleem het gevoel van onkwetsbaarheid van automobilisten. Onder oudere verkeersdeelnemers nemen fysieke beperkingen toe. Ouderen compenseren deze tekortkomingen vaak door hun gedrag aan te passen. (Niet rijden in het donker en op drukke tijdstippen bijvoorbeeld) Jongeren hebben last van hun hormonen en hebben gebrek aan rijervaring. Bovendien staat bij hen verkeersveiligheid onder aan het prioriteitenlijstje. In het algemeen vinden de geïnterviewden dat de lagere orde vaardigheid (operationele voertuigbeheersing) niet het probleem is. Dit zit al voldoende in de basisrijopleiding voor het behalen van het rijbewijs. Bovendien leer je dat wel in de eerste 1 à 2 jaar na het behalen van het rijbewijs. Probleem ligt meer op het tactische niveau van de rijtaak; het herkennen van potentieel gevaarlijke situaties. Het verkeerd prioriteren van aandacht/ onderbelasting is waarschijnlijk van grote invloed op verkeersonveiligheid. Maar hoe groot die invloed is, is onbekend. Een voorbeeld van verkeerde prioritering van de aandacht van bestuurders is discussiëren met medepassagiers, bedienen van radio e.d. waarbij de aandacht van de bestuurder niet meer is gericht op de verkeerssituatie, waardoor hij/ zij een potentieel gevaarlijke situatie niet op tijd detecteert. Bovendien krijgt de bestuurder vervolgens geen/ nauwelijks feedback op deze gemiste situatie (in de meeste gevallen gaat het toch net
WIJZER OP REIS
57
goed). 4
Uit onderzoek blijkt dat met name mannelijke automobilisten zichzelf het beste vinden in het uitvoeren van de rijtaak en daarom vinden dat ze er makkelijk allerlei dingen naast kunnen doen. Zij onderschatten hiermee de complexiteit van de rijtaak en zij overschatten hun eigen kunnen/ inzicht. (vertegenwoordiger Politieacademie)
Belangrijke ongevalsoorzaak is het elkaar niet begrijpen/ niet zien (vertegenwoordiger Bureau Rijopleidingen) Vertegenwoordigers van het CBR geven de volgende knelpunten/ gebreken onder rijbewijsbezitters aan: 4 (Regel)kennis, deze verandert soms, zoals bijvoorbeeld de aangegeven snelheden op matrixborden van advies- naar maximumsnelheden. Rijbewijsbezitters kunnen tekortkomingen in kennis compenseren met ervaring. Niet alle regels zijn even belangrijk. Echter kennis is wel voorwaarde voor goed gedrag. 4 Cognitieve kennis/ vaardigheid bijvoorbeeld t.b.v. plaatsbepaling op de weg. 4 Voertuigbeheersing (inzicht) zoals afstand schatten, remafstand (bumperkleven). 4 Inschatten infrastructurele verkeerssituatie (lastige rotondes, rijstrookverdeling). 4 Begrip van communicatie/ informatie van wegbeheerder naar weggebruiker. 4 Accentverlegging in attitude automobilist. Vroeger hoefde men in het verkeer ‘alleen‘ maar de verkeersregels toe te passen. In het drukke verkeer tegenwoordig is het niet meer sec regels toepassen, maar ook respect hebben voor andere verkeersdeelnemers. De perceptie in de rij-opleiding is aan het veranderen naar ”Ik wil de ander ruimte geven” i.p.v. het adagio “ik heb voorrang dus ik neem voorrang”. 4 Acceptatie van maatregelen. Rijbewijsbezitters hebben vaak hun eigen interpretatie van de regels. Iets meer informatie over het waarom van maatregelen geeft meer begrip en een grotere acceptatie en navolging. Zo wordt in Duitsland bijvoorbeeld bij snelheidslimieten tevens aangegeven wat daar de reden van is (bijv. geluidsoverlast omwonenden) (vertegenwoordiger CBR). 4
Door een vertegenwoordiger van de SWOV worden de volgende belangrijkste ongevalsoorzaken genoemd: 4 Het rijden onder invloed van alcohol 4 Te hard rijden (rijsnelheden) 4 Het niet dragen van een gordel7.
Vrijwillige of verplichte deelname 4
4
7
58
WIJZER OP REIS
Vrijwillige deelname is beter dan verplichte voor het verwerven van draagvlak. Maar ook bij vrijwillige deelname ‘staat niet iedereen te springen’. Het kost immers tijd (inspanning) en geld (Werkgroep Veiligheid). Een opzet, zoals BROEM, met een vrijwillige deelname Richt je op de doelgroep geïnteresseerden die wel vrijwillig een opfriscursus wil doen. Zij zijn ontvankelijk voor bewust wording risicoperceptie/ herkennen gevaarlijk gedragingen. Kalibratie: inschatten wat je zelf kunt in overeenstemming brengen met dat wat je werkelijk zelf
Het niet dragen van gordels is geen ongevalsoorzaak, maar beïnvloedt de ernst van een ongeval.
kan. (ANWB). 4 Lastig dilemma: Enerzijds als het niet halen van een toets/examen consequenties tot gevolg heeft, zoals kans op verlies rijbewijs, dan zijn herhalingssessies maatschappelijk, politiek en juridisch niet haalbaar. Maar als je er geen consequenties aan verbindt en het niet verplicht, dan komt er (bijna) niemand.(CBR). Bovendien stelt het CBR dat ‘niet getoetst is niet geleerd’. In die zin pleit het CBR wel voor een vorm van toetsing, hanteren van een norm, bij welke vorm van herhalingssessie dan ook. Dit kan bijvoorbeeld door gradaties aan te brengen, waarbij men niet het risico loopt het rijbewijs te verliezen, maar dat men bijvoorbeeld wel herexamen moet doen. Essentieel is dat de deelnemer gemotiveerd/ ontvankelijk moet zijn om iets te kunnen leren. Er zou bijvoorbeeld ook marginaal getoetst kunnen worden (i.p.v. (alleen) inhoud), waarbij beoordeeld wordt of een deelnemer het (leer)proces goed heeft doorlopen.
Bereidheid tot deelname aan een vorm van opfriscursus Het ROVG is zelf bezig met een project educatie rijbewijsbezitters. Belangrijke leerervaring van het Gelderse project is dat er maar bijzonder weinig vraag naar is. “Wat kun je met geformuleerde doelstellingen van vervolgopleidingen in de praktijk?” Vanuit die optiek bezien zal juist de insteek moeten zijn om in te spelen op de behoeften die rijbewijsbezitters hebben. Hoe overbrug je het ‘gat’ tussen aanbod en vraag? Het is essentieel iets te ontwikkelen waar vraag naar is, zodat het ‘massa’ krijgt en door breed publiek wordt gevolgd en effectief kan zijn. (ROVG). Belangrijk punt bij re-educatie is de (on)bereidheid van rijbewijsbezitters om tijd vrij te maken. Hoe zorg je ervoor dat men voor vervolgopleiding tijd kan en wil vrij maken? Voor gedragsbeïnvloeding heb je draagvlak nodig. Draagvlak lijkt vooral door gevoel te worden beïnvloed en minder door kennis. (vertegenwoordiger Politieacademie). Verkeersveiligheid verkoopt niet. Een goede ontwikkeling is de toenemende interesse van schadeverzekeraars in opleidingen. Zo ook de eigen verzekeraars van de politieregio’s. Zo heeft de politieregio Utrecht 700 tot 800 dienstauto’s. Voor de verzekeraar (en dus ook voor haar klanten) is het interessant om de schade beperkt te houden (vertegenwoordiger Bureau Rijopleidingen, Politie Regio Utrecht). 4
Als het Ministerie van V&W meent middels opfriscursussen een bijdrage te leveren aan de verkeersveiligheid, zou de volgende aanpak het meest effectief lijken: Ontwikkel een cursus á la BROEM voor alle leeftijden. Maak het leuk. 4 Doe dit in kader van permanente verkeerseducatie. Biedt dit laagdrempelig en goedkoop aan (in orde van 20 euro à la BROEMcursussen. (Gebleken is bij verdubbeling prijs, de helft minder cursisten). 4 Vrijwillige deelname. 4 Biedt een cursus aan waarin hogere vaardigheden worden ingebracht. (risicoperceptie/gevaarherkenning/ kalibratie). Bovenstaande zal leiden tot mond tot mond reclame (vertegenwoordiger ANWB). Je moet niet iedere rijbewijsbezitter over 1 kam scheren. Let er op dat degenen die gevaarlijke overtredingen maken niet gevoelig zijn voor beïnvloeding van hun attitude en gedrag. Op deze groep moet je je dan ook niet richten met opleiden. Maar wel met
WIJZER OP REIS
59
repressie. Bovendien moet je aan de grote groep welwillende automobilisten laten zien dat je de overtreders aanpakt. Anders krijg je ‘vervuiling’ onder de goedwillenden. Je moet je aandacht richten op kanshebbers (vertegenwoordiger CBR). Een cursus/training moet voldoen aan de criteria voor volwasseneneducatie. Het moet in elk geval prettig/nuttig gevonden worden. Laat mensen dus vooral over bepaalde zaken nadenken en (met elkaar) discussiëren. Hiervoor zijn hogere orde vaardigheden de meer geschikte onderwerpen (risico’s inschatten, risicoperceptie) (vertegenwoordiger SWOV).
Traject en ingrediënten tot ontwikkeling opfriscursus Neem het concept uit het basisonderwijs over van praatje, blaadje, daadje. Oftewel doen, voelen en leren. De gewenste volgorde van deze trits moet zoveel mogelijk aansluiten op de leerstijl van cursisten, die verschillen in voorkeur hebben. Vergelijk de aanschaf van een meubelstuk van Ikea, waarbij de 1 gelijk aan de slag gaat, terwijl de ander eerst de handleiding gaat lezen. Dit betekent dat de leermiddelen flexibel moeten zijn. Uit Scandinavisch (Christie, 2001) onderzoek blijkt dat groepsdiscussies een effectief instrument is om gedrag te beïnvloeden. Waarschijnlijk omdat je hiermee verkeersinzicht met elkaar deelt. En je creëert hiermee een grotere betrokkenheid dan bij klassikaal doceren. Op basis hiervan is nu ook de rijopleiding van de Politieacademie heringericht, waarbij een deel van het feitelijk rijden (op de weg of in de simulator) is ingewisseld voor groepsdiscussies (vertegenwoordiger Politieacademie). Voor het ontwikkelen van onderscheidende (segmentatie) tests ligt een belangrijke rol voor cognitieve psychologen weggelegd. Met deze test zou inzicht verkregen moeten worden in de cognitieve vaardigheden in het verkeer van rijbewijsbezitters. Op deze wijze is het mogelijk te achterhalen bij wie welk probleem zit. Deze test kun je afnemen bij het verlengen van het rijbewijs. Vervolgens zou bij bepaalde lage scores de rijbewijsbezitters ondersteuning aangeboden kunnen worden (breng het op een positieve manier!). Dit moet dan wel laagdrempelig worden aangeboden. Nagedacht moet worden wat je wie kunt bieden. Dit hoeft niet per se herhalingssessies te zijn. Ook met voorlichting is veel te bereiken. Vergelijk hierbij de mentaliteitsverandering die de alcoholcampagnes tot stand hebben gebracht. Dit heeft de nodige inspanning en tijd gevergd, maar het heeft wel zijn vruchten afgeworpen. (vertegenwoordiger Werkgroep Veiligheid, Rijksuniversiteit Leiden). Nascholing kan een steentje bijdragen aan bewustwording gevolgen eigen gedrag. Bijvoorbeeld: Wat levert bumperkleven nou op? Behalve vergroten van het risico voor jezelf? Pas als je enige mate van rijervaring hebt, heeft bewustwording in de vervolgopleiding zin. (vertegenwoordiger Bureau Rijopleidingen, Politie Regio Utrecht). Naar overtuiging van de ANWB kan verkeersgedrag worden beïnvloed door de volgende trits: 1. Permanente verkeerseducatie. Reeds vanaf jongs af aan kinderen opvoeden in het verkeer vanaf basisschool – middelbare school – bromfietsopleiding – rijopleidingBROEMritten. 2. Duurzame handhaving: 8 Je richt je op specifieke doelgroep overtreders. 8 Persoonlijk aanspreken op eigen gedrag door autoriteit (politie); 8 Educatief moment: D.w.z. overtreder confronteren met videobeelden van eigen
60
WIJZER OP REIS
gedrag en hierbij feedback geven. 8 Bekeuring. 3. Combineren met voorlichting. Voorlichting is feitelijk onderdeel van (permanente) verkeerseducatie. (vertegenwoordiger ANWB) Belangrijk aandachtpunt is de attitude van de automobilist. En attitudeverandering bereik je niet met een eenmalige herhalingssessie. Groepsdiscussies blijken effectief te zijn, maar dan alleen voor diegenen die er voor open staan. Bewustwording van het eigen probleem kan dan plaatsvinden. Lauk Woltring heeft goede ideeën over benaderingstechnieken en aanspreekwijzen. Opfriscursussen moeten doelgroepgericht zijn. Zo zal een cursist die tevens vrachtwagenchauffeur is andere interesses, knelpunten hebben. Simulatoren kunnen worden ingezet voor praktische uitvoering/ oefening. Bijvoorbeeld (ook) voor situaties die op de weg niet kunnen. Niet via internet, want dat is een individueel leermiddel, dat niet geschikt is voor het bewerkstelligen van een attitudeverandering. Ook de effectiviteit van CD-rom applicaties lijkt maar beperkt te zijn. Aan de andere kant is het wel een goedkope/leuke methode. (vertegenwoordiger CBR)
Organisatorische en juridische aspecten 4
Draagvlak organisaties. Als er geld valt te verdienen is er vast draagvlak voor. Als het Ministerie een vorm van vervolgopleiding wil opzetten zal het ook moeten investeren. Juridische aspecten. Onder de huidige wetgeving is verplichte vervolgopleiding niet mogelijk. Hiervoor zal nog veel veranderd moeten worden. Wie verzorgt de benodigde handhaving (of rijbewijs geldig is (verlengd))? Kosten baten afweging. Hoe maak je een kosten baten afweging? De kosten staan op een begroting. Maar waar zie je de baten terug? De baten van investeringen komen niet terug bij degene die hierin investeert. Organisatie. Vervolgopleiding rijbewijsbezitters gaat om een nieuw fenomeen van zeer grote omvang, dus waarschijnlijk zal hiervoor een nieuwe organisatie opgezet moeten worden. Eventueel aan te sluiten bij ROV’s en POV’s (vertegenwoordiger Politieacademie).
Re-educatie is wel nuttig/ zinvol na selectie van doelgroep, waar je een aanleiding hebt voor een vervolgopleiding, zoals overtreders en ongevalsbetrokkenen. Deze kun je een verplichte opleiding/ toets geven. Of dit politiek haalbaar is, is de vraag. Lastig hierbij is de privacywetgeving, waarbij je niet zomaar de gegevens van bijvoorbeeld de schadeverzekeraars mag gebruiken. En niet bij ieder ongeval wordt de politie erbij gehaald. Bovendien loop je de kans dat men dan juist tracht te vermijden de politie bij een ongeval te roepen. Wie gaat (al of niet verplichte) vervolgopleiding betalen? Als het voor iedereen geldt, dan zullen ook minder draagkrachtigen dit bedrag moeten ophoesten. Vrijwillige vervolgopleiding voegt niets toe. Deze bestaat immers al, alleen maken er maar weinigen gebruik van (vertegenwoordiger Bureau Rijpleidingen, Politie Regio Utrecht). Als je alle rijbewijsbezitters eens in de 10 jaar wil laten deelnemen aan een herhalingssessie betekent dit: 8 Bijna 10 miljoen rijbewijsbezitters;
WIJZER OP REIS
61
8 1 miljoen per jaar een herhalingssessie; 8 Bijna 20.000 per week; 8 Bijna 4.000 per (werk)dag. We hebben het over enorme aantallen. In de orde van 4,5 keer aantal CBR-examens per jaar. Bovendien blijkt dat van de huidige rijbewijsbezitters nu slechts 25% het theorie examen zou halen. Je hebt het dus over enorme aantallen mensen/ examens die plaats moeten vinden. Met verplichte deelname aan toets of cursus vergroot je niet het bewustzijn van rijbewijsbezitters. Rijbewijsbezitters hebben er geen behoefte aan, en zullen dus niet intrinsiek gemotiveerd zijn. Zeker wordt een dergelijke verplichte maatregel niet beschouwd als dienstverlening, maar als 'automobilistje pesten'. Trainingen moeten gemotiveerd worden gevolgd wil het effect sorteren (vertegenwoordiger ANWB). 4
Een dergelijke grote operatie vergt een landelijke insteek van de kant van de overheid met een stevige regie. Eventueel is hierbij een rol van de ROV’s weggelegd. Met het idee van herhalingssessies kan eventueel worden ingestoken bij permanente verkeerseducatie, RIS (Rijbewijs In Stappen), Rijbewijsrevolutie. Voor een goede effectieve en efficiënte maatregel is er draagvlak te verwachten van betrokken instanties. Anders niet. Let op dat de huidige rij-instructeurs niet geschikt zullen zijn voor de herhalingssessies, aangezien hier dan vooral aandacht besteed zal gaan worden aan attitudeverandering middels groepsdiscussies. Hier hebben de rij-instructeurs geen kaas van gegeten. Voorlichting kan een belangrijker rol hebben dan het nu heeft en meer worden gebruikt/ beter benut. Aandachtspunt hierbij is dat niet ingezet moet worden op kortstondige effecten. Het is van belang een voor de ontvanger acceptabele afzender van de boodschap te zoeken. (vertegenwoordiger CBR). Het CBR wijst op de benodigde sterke landelijke regiefunctie die door de overheid moet worden uitgevoerd. Het CBR ziet geen taak voor zichzelf weggelegd in de uitvoering. Zij voorziet dat veel gebruik zal worden gemaakt van groepsdiscussies. Daar zijn hun rijinstructeurs niet voor geschikt. In dit verband wordt vooral naar de ROV’s gewezen. Deze kunnen een belangrijke taak in de uitvoering spelen.
62
WIJZER OP REIS
Bijlage 14: Citaten groepsgesprek per onderwerp Overzicht van geprioriteerde gedragsknelpunten Onderwerp Onnodig links rijden op tweebaans weg Bumper-kleven Gevaarlijk inhalen Geen richting aangeven bij verlaten van rotonde Agressie / gebrek aan tolerantie Afsnijden Door rood rijden Nalaten gebruik richtingaanwijzer Niet opletten bij inparkeren Onduidelijke verkeersborden Nieuwe regels onbekend Teveel snelheidslimieten wat leidt tot onduidelijkheid Elkaar verbeteren wat uiteindelijk tot agressie leidt Te lage snelheidslimiet bij werk in uitvoering Verkeersregels worden niet toegepast Nutteloze informatie leidt af Geen mogelijkheid bieden om in te voegen bij het ritsen Onbekendheid met verkeersregels Geen voorrang geven
Aantal punten 6 6 5 4 3 3 3 3 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1
Bereidheid tot deelname aan een vorm van opfriscursus Tijdens de groepsdiscussie is aan de deelnemers gevraagd hoe ervoor gezorgd kan worden dat mensen op vrijwillige basis aan een opfriscursus deelnemen. Dit leidde tot de volgende reacties. 4 Gekozen kan worden om kennis via de media te verstrekken. 4 Tegenover deelname moet een korting op de verzekering of de wegenbelasting worden gesteld. 4 Verzekeringsmaatschappijen moeten deelname verplicht stellen. 4 De uitkomst van een verplichte vragenlijst kan mensen motiveren om theorie of praktijk op te frissen. 4 Als de uitkomst van de test vrijblijvend is, dan beïnvloed je alleen de ‘nette’ weggebruikers. 4 De mensen die niet op vrijwillige basis willen deelnemen, zijn alleen te beïnvloeden met een puntenrijbewijs. 4 Confronterende beelden op televisie kunnen worden gebruikt om het rijgedrag positief te beïnvloeden. 4 Het laten zien van confronterende beelden zal geen invloed hebben, vanwege de gedachte “dat overkomt mij toch niet”. 4 Confronterende beelden zullen grotere reacties van stress kunnen oproepen bij automobilisten. 4 We zijn het er over eens dat er iets moet gebeuren, maar de manier waarop niet.
WIJZER OP REIS
63
Traject en ingrediënten tot ontwikkeling opfriscursus Tijdens de groepsdiscussie is aan de deelnemers gevraagd op welke manier een periodieke aanpak kan plaatsvinden. De volgende mogelijkheden zijn genoemd: 4 Het aanbieden van lessen bij verlenging van het rijbewijs. Hierbij werd ook gedacht aan 4 de mogelijkheid tot het volgen van een slipcursus 4 het meerijden met een instructeur om bewust te worden van eigen tekortkomingen: iedereen ontwikkelt een eigen referentiekader 4 Het uitreiken van een boekje om kennis op te frissen 4 Het afleggen van een toets of examen (theorie of praktijk) Hierop kwamen de volgende reacties van de deelnemers. 4 Rij-instructeurs moeten elke 5 jaar een cursus volgen à 3 lessen. Dit zou ook moeten gelden voor alle andere weggebruikers. 4 Een opfriscursus is niet haalbaar vanwege de hoge kosten. 4 Een boekje om kennis op te frissen is afdoende. Het CBR dient hierin het voortouw te nemen of de ANWB. 4 De ANWB biedt al een boekje aan om kennis op te frissen, maar bijna niemand kent dat. 4 Mensen zullen een opfrisboekje niet zomaar lezen. Dit kan worden uitgereikt bij de verlenging van een rijbewijs. 4 Alleen de combinatie van een schriftelijke met een praktijktoets is genoeg om kennis en vaardigheden op peil te houden. 4 In de wetgeving moet het volgen van de toetsen worden verplicht. 4 Het maximum aantal te volgen lessen is 1 à 2, anders zullen mensen hieraan niet willen meewerken. 4 Het slagen voor toetsen mag geen negatieve consequenties hebben, maar dient te worden beloond door bijvoorbeeld een korting op de autoverzekering. 4 De toetsen mogen beperkte tijd kosten, ten hoogste een halve dag 4 Je kunt niet alle knelpunten oplossen door het opfrissen van kennis en vaardigheden. Een puntenrijbewijs zal nodig zijn om ervoor te zorgen dat mensen zich ook aan de regels houden. 4 Een puntenrijbewijs werkt alleen wanneer er op meer aspecten van rijgedrag wordt gecontroleerd dan in de huidige situatie gebeurt. 4 Om ervoor te zorgen dat mensen zich daadwerkelijk aan de regels houden zou iedereen een confronterende film over ongevalsslachtoffers moeten zien waarin de gevolgen van gevaarlijk rijgedrag duidelijk worden gemaakt.
64
WIJZER OP REIS
Bijlage 15: Diagnose methodieken
Rothengatter stelt voor een psychodiagnostisch instrument te ontwikkelen. Hiermee kan worden vastgesteld of verkeersdeelnemers (overtreders) in staat en bereid zijn tot een verantwoorde en sociaal-aangepaste wijze van verkeersdeelname. Indien dit niet het geval is, dan zijn er vele vormen van verbetering en rehabilitatie mogelijk.
Driver Behaviour Questionnaire In Nederland is ervaring opgedaan met het meetinstrument ‘Driver Behaviour Questionnaire’ (DBQ). Met deze vragenlijst worden onveilige handelingen (fouten en overtredingen) van automobilisten gemeten. De universiteit Leiden heeft in opdracht van Rijkswaterstaat een Nederlandstalige versie van de DBQ ontwikkeld en afgenomen onder 2002 respondenten. Aan de vragenlijst zijn tevens vragen toegevoegd over de achtergrondkenmerken van de respondenten, zoals leeftijd, geslacht, aantal en type ongevallen in de afgelopen 3 jaren. De belangrijkste resultaten zijn reeds eerder in dit rapport besproken (paragraaf 2.4 onder ‘Onveilige handelingen’ en paragraaf 2.5 interview met vertegenwoordiger van Universiteit Leiden). Dit onderzoek laat correlaties zien tussen automobilisten die vaak overtredingen en/of gevaarlijke fouten begaan met ongevalsbetrokkenheid (Verschuur, 2003).
Periodieke Verkeersveiligheidstest Er zijn ideeën voor het ontwikkelen en testen van een periodieke verkeersveiligheidstest (PVVT) voor rijbewijsbezitters. Deze test kent een theoretisch en praktisch onderdeel. Naar aanleiding van de uitslag kan de bestuurder worden geadviseerd een bepaalde cursus te gaan volgen. In 2003 is aan ouders van scholieren van voortgezet onderwijs een aanmeldingsformulier voor het PVVT uitgereikt. Er hebben slechts enkele ouders meegedaan. Deze waren overigens erg enthousiast en positief. Het product spreekt de doelgroep blijkbaar niet aan in de huidige vorm (Traffic Test, 2003 en 2004a). Dit kan anders zijn in het geval het formulier wordt uitgereikt op het moment dat men het rijbewijs verlengt. Om hier meer inzicht in te verkrijgen is nader onderzoek nodig, waarbij aan deze doelgroep vragenlijsten/ testen worden uitgedeeld. Op haar website uit 3VO het idee om de PVVT in te zetten onder rijbewijsbezitters. Zij suggereren om automobilisten die de test hebben doorstaan, te belonen met gratis verlenging van het rijbewijs (website 3VO).
WIJZER OP REIS
65
