WEEK JANUARI 2014 JAARGANG 27

WEEK 1 | 1-7 JANUARI 2014 | JAARGANG 27

2014 NIEUWSBLAD TRANSPORT | POSTBUS 200 | 3000 AE ROTTERDAM | REDACTIE 010 280 1053 | [email protected] | ABONNEMENTEN 010 280 1016 | ADVERTENTIES 010 280 1025 | WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

2 DEZE WEEK Antifragiel Voorspellen is altijd moeilijk, zeker als het om de toekomst gaat. Vandaar dat we bij Nieuwsblad Transport op safe spelen en niet al te diep in onze glazen bol turen. Verder dan 2014 gaan we nog eventjes niet, maar dat durven we dan wel aan. Wat staat er te gebeuren in het wegvervoer, de luchtvracht, het spoorvervoer, de lijnvaart en de binnenvaart? Plus uitstapjes naar de offshore en de expeditie. Boven al deze modaliteiten hangt de schaduw van de wereldeconomie. Komt er eindelijk een einde aan de slepende crisis die begon met het omvallen van Lehman, waarna als dominosteentjes ook het ene na het andere land geraakt werd? Vooral Europese naties werden getroffen, en de angst is dat het oude continent Japan achterna gaat met decennia van stilstand. Al gloort er stilaan een sprankje licht aan de horizon, als we de economische waarzegsters mogen geloven. De andere schaduw is die van de politiek, die ook in 2014 gekenmerkt zal worden door een continue balanceeract van het kabinet met de oppositie, om toch vooral steeds maar weer die krappe meerderheid in de Eerste Kamer te verkrijgen (zie ook het artikel hiernaast). Plus de continue balanceeract met de collega-lidstaten van de Europese Unie.

COMMENTAAR

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 0-0JANUARI XXXXXXX 2014 2013

Oppassen voor de bananenschil Balanceren tussen links en rechts, Eerste en Tweede Kamer, Nederland en Europa... premier Mark Rutte doet niets anders sinds zijn eerste kabinet. De obstakels van het komende jaar laten zich al uittekenen.

Hoe complexer de situatie, hoe meer onzekerheden. Het is de filosoof Nassim Taleb die in zijn indrukwekkende (heb ik dat al eerder gezegd?) boek Antifragility de fundamentele onvoorspelbaarheid van de toekomst tot zijn domein heeft gemaakt. De typische Taleb, Amerikaan van Libanees-christelijke afkomst, is niet alleen filosoof maar ook wiskundige, voormalig beurshandelaar én voorspeller van de kredietcrisis. Juist die fundamentele onvoorspelbaarheid van de toekomst betekent dat je niet te veel moet vertrouwen op scenario’s, en dat je worst case scenario nog slechter zal uitpakken dan de vorige ramp - een gegeven dat de meeste risico-analisten over het hoofd zien. Je kan dan ook beter van jezelf uitgaan, en zorgen dat je antifragiel wordt: niet zozeer dat tegenslag je niet deert (= robuust), maar dat je er zelfs van profiteert. Dat kan door wat Taleb ‘optionality’ noemt, ofwel door te zorgen dat je verschillende wegen openhoudt. Hoe hij dat precies onderbouwt is geen appeltje-eitje, maar ik kan het boek van harte aanraden, ook aan ondernemers. Een van de lessen die zowel politici als entrepreneurs eruit kunnen trekken, is om zo min mogelijk schulden te hebben, omdat die je enorm beperken in die optionality. Zuur als dat moge zijn, er bestaat geen simpele uitweg uit de crisis, daar komt zijn betoog op neer, al is er wel degelijk hoop. De hoop die verbonden is aan het menselijk vernunft, het grootste wonder. Ik wens u het allerbeste voor 2014! PETER WIERENGA [email protected]

24 januari: Warehousing/vastgoed Adverteren? Bel: 010 280 10 25. Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via www.nieuwsbladtransport.nl/dossiers

Niet de Nacht van Duivesteijn, wel de Nacht van (vul hier zelf een naam in)...?

DEZE WEEK 3

H

et lijkt wel een ouderwetse apenkooi, zo eentje van de lagere school, toen het elk moment kon gebeuren dat jij zelf of (liever) een klasgenootje van het klimrek donderde. Zo is het nu ook in de Nederlandse politiek: in het Haagse houdt iedereen zijn adem in, om te zien of het slingeraapje Rutte nu dan eindelijk zijn evenwicht verliest. Of diens collegaacrobaat Samsom. Apen mogen gek zijn op bananen, voor je het weet glijdt je er over eentje uit en is het einde oefening. De grootste banaan voor het kabinet is de senaat, waar de minderheid van VVD en PvdA (die in de formatie nogal overmoedig werd genegeerd, maar dat is wijsheid achteraf) tot voortdurend gepuzzel leidt. Je kan dat met het eeuwige optimisme van Mark Rutte een zegen noemen, dat er nu eindelijk echt dualisme is en dat er voor alle besluiten nu écht draagvlak gecreëerd dient te worden, de keerzijde is dat een politiek orgaan dat daarvoor niet bedoeld was zich plots in het centrum van de macht bevindt. Ook in 2014 zal de Eerste Kamer een plekje op het podium opeisen, en is het niet de oppositie dan zijn het wel de eigen vertegenwoordigers die de boel op scherp kunnen zetten. Bijna was PvdA-senator Adri Duivesteijn de banaan geweest, maar die trok z’n gele schilletje op het allerlaatste moment weer in. Geen Nacht van Duivesteijn. En zo telden we met het woonakkoord het zoveelste akkoord van de afgelopen jaren. Dat is absoluut niet cynisch bedoeld, want de meeste economen waren het al tijden eens over de noodzaak van de vele hervormingen die nu dan langzamerhand, beetje hij beetje, worden doorgevoerd. De commentator die daar geen waardering meer voor over heeft, is ongeveer zo zuur als een lekkende accu. Al zal het pas echt duidelijk worden bij de concrete invulling - the devil is in the detail - al die plannen lijken tot nu toe een karakter te krijgen dat ondernemers wel zal bevallen. Daarnaast ziet het ernaar uit dat de belangrijkste infrastructurele plannen uit het regeerakkoord onverkort doorgang vinden. Maar toch: er blijft de benarde financiële situatie, de Triple-A status is al verspeeld. Eén tegenvaller elders en de verleiding is groot om weer een greep te doen in het Infrastructuur Fonds. Melanie Schultz zal zich als een waakhond moeten opstellen om de begerige collega’s bij de centen van haar ministerie weg te houden. Wiegel

So far, so good dus. Met dank aan de opmerkelijke combinatie van D66, ChristenUnie en SGP wisten Rutte en Asscher steeds een meerderheid achter hun plannen te krijgen. VVD-prominent Wiegel blijft propageren dat er een structurele oplossing moet komen voor de minderheid van de coalitie in de senaat, door D66 en de kleine christelijke partijen (nadat hij eerst al het CDA in die rol zag) in een tussenformatie op te nemen in het kabinet. Maar tot nu toe wordt er van geen enkele zijde gehapt. Want zou de kous daarmee af zijn? Nee. Al was het maar omdat de oppositie ook niet zal staan te springen om te gaan

FOTO WIKIPEDIA

FOTO RVD

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JANUARI 2014

Het Europees Parlement, walhalla voor de één, de hel voor de ander.

deelnemen in een nieuwe constellatie die over een jaar zelf maar weer moet afwachten of zij de meerderheid in de senaat behoudt, aangezien er in 2015 alweer verkiezingen zijn voor Provinciale Staten en dus ook – in getrapte vorm – voor de Eerste Kamer. Schaduw

Zo’n tussenformatie is dus vrij onwaarschijnlijk. Wat eveneens een donkere schaduw vooruitwerpt, zijn de verkiezingen in mei voor het Europees Parlement. Dat D66 aanzienlijk ‘eurofieler’ is dan de beide coalitiepartijen moge dan geen verrassing zijn, maar de felheid waarmee minister Lodewijk Asccher (Sociale Zaken) ageerde tegen een motie van D66 om vooral niet te tornen aan het vrije verkeer van mensen was opvallend. D66 dreigde volgens de PvdA-bewindsman ‘een hele legitieme discussie te verengen tot een spelletje

op het algehele financiële beleid. De machtigste man van Europa schijnt nu Olli Rehn te zijn, de begrotingstsaar van de Europese Commissie, al moeten we niet vergeten dat de Fin dat mede op aandringen van Nederland is geworden. Dat Rehn niet de meeste kopzorgen heeft over Nederland is een open deur, maar het zou naïef zijn om te veronderstellen dat hij ons helemaal met rust gaat laten, komend jaar. Hoezeer we die technocratisering van de politiek nou kunnen betreren, het is de realiteit en daar hebben we mee te leven. De grootste uitdaging zal misschien niet meer liggen in het overeind houden van zwakke broeders zoals Griekenland en Portugal, maar in het totstandbrengen van een functionerende bankenunie. Zombiebanken

Dit is de grote klus waaraan ook Jeroen Dijsselbloem als voorzitter van

De machtigste man van Europa schijnt Olli Rehn te zijn, de begrotingstsaar voor of tegen Europa’, zo zei hij in een interview vlak voor de kerst met Nu.nl. Asscher raakt hier wel aan de kern, gezien de maatschappelijke onrust die de toetreding van de Oost-Europese lidstaten met zich heeft meegebracht. Een voorbeeld daarvan specifiek voor de transportsector is uiteraard het fenomeen van de cabotage. Hoewel deze (nog) niet volledig is vrijgegeven ondervindt het wegvervoer al wel de gevolgen van de intensievere concurrentie (zie ook de pagina’s 4 en 5). Deze tegenstelling met nota bene een van de partijen die broodnodig zijn voor de meerderheid in de senaat zal wellicht meer gaan opspelen als de Europese verkiezingen dichterbij komen. Immers, de PvdA voelt de hete adem van de SP - die opkomt voor de laaggeschoolden die zich de dupe voelen van de Europese eenwording - in de nek, zoals de VVD die van de PVV voelt. En dan zwijgen we nog van de grote invloed die ‘Brussel’ heeft gekregen

de eurogroep veel van zijn tijd zal besteden. Alles om ervoor te zorgen dat er geen zombiebanken meer tussen zitten, zodat de kredietverlening aan het mkb - vanouds de banenmotor - weer op gang komt, dat zal al lastig genoeg zijn. Helemaal als ook in het Verre Oosten de groei afremt. Een scenario om rekening mee te houden, zeker nu er ook al verhalen gaan van een Chinese kredietcrisis. Verhalen die verboden worden door de Communistische Partij, hetgeen betekent dat ze welhaast waar moéten zijn. Nu is het kabinet van Rutte en Asscher geenszins verantwoordelijk voor China’s geldpolitiek, alleen: ze kunnen wel met de gevolgen te maken krijgen. Nog zo’n bananenschil. Zoals Harold McMillan, Brits premier eind jaren vijftig en begin jaren zestig, naar verluidt zei toen een journalist hem vroeg wat een kabinet het meeste moet vrezen: ‘Events, dear boy, events.’ PETER WIERENGA

Namens de uitgever: De abonnementprijzen zijn per 1 januari 2014 verhoogd als gevolg van de algemene kosteninflatie.

4

WEGVERVOER


Het wegvervoer gaat betere tijden tegemoet. De binnenlandse markt blijft onder druk staan, maar heeft het dieptepunt duidelijk achter zich gelaten. Vooral internationaal is er meer werk aan de winkel. Wegvervoerders in de Benelux moeten echter optornen tegen steeds meer concurrentie van transporteurs die werken met chauffeurs uit Midden- en Oost-Europa. Ze moeten zelf nog veel meer de regiefunctie op zich nemen en waar nodig het uitvoerende werk uitbesteden, zo mogelijk ook aan andere modaliteiten. Dat is de enige manier om je in de Europese Unie blijvend staande te kunnen houden.

H

et nieuwe jaar begint voor het wegvervoer onder een heel wat gelukkiger gesternte dan het oude. Dat de economie aantrekt, was sinds in de laatste maanden van het voorbije jaar al af te lezen aan de Transportindex, die het aantal transportbewegingen weergeeft. De deelindex voor het wegvervoer liet een in voorgaande jaren niet vertoonde stijging zien en kwam voor het eerst gedurende een langere periode boven de 100 uit. Zouden we de ellende dan eindelijk achter de rug hebben? Dat hangt er van af in welke deelmarkt een bedrijf actief is. In het internationale ver-

FOTO REUTERS/NOVUM

Betere tijden

afgelopen jaren ook in het nieuwe jaar door. Zo is daar het aanhoudende terreinverlies van wegvervoerders uit West-Europese landen in het grensoverschrijdend vervoer. In Duitsland kan men dit effect prachtig meten via de Maut-statistieken. Het aandeel van Nederlandse en Belgische vervoerders in het totale vervoer op Duitse tolwegen loopt al jaren terug, ten gunste van eerst vooral Poolse concurrenten en tegenwoordig vervoerders uit de meeste Midden- en Oost-Europese landen. Dit wordt veroorzaakt door de loonkosten. Vervoerders uit het oosten van het werelddeel rijden met nau-

In het internationale vervoer mag op een flink herstel worden gerekend. voer mag op een flink herstel worden gerekend, dank zij de aantrekkende export door de industrie en de groothandel. Wie zich meer op de binnenlandse markt richt, mag ook voor volgend jaar meestal niet op sterke groei rekenen, al was het maar omdat de bouw nog steeds een teruggang zal laten zien, al is die veel minder dan die in de afgelopen jaren. Weliswaar lopende de consumptieve bestedingen minder terug dan vorig jaar – ING houdt het op een krimp van nog een 0,5% -, maar nog steeds staan de volumes onder druk. De bank houdt het voor het hele wegvervoer op een krimp van 0,2%. Op de binnenlandse markt zal die krimp wel wat groter uitpakken. Wel zullen wegvervoerders hun omzet met 1,5% weten te verhogen, na een omzetdaling van 1% vorig jaar. Al met al is het wegtransport, in de woorden van de bank, ‘terug naar de basis’. Trends

Intussen zet een aantal trends van de

welijks goedkoper, soms zelfs hypermodern materieel. Ze hebben in het internationale vervoer met dezelfde brandstofkosten te maken, aangezien ze nu en dan toch ook in het westen zullen moeten tanken. Maar hun chauffeurs zijn soms de helft of meer goedkoper dan hun westerse collega’s. Natuurlijk treedt wel een zekere nivellering op, maar we zien aan het Poolse voorbeeld dat er vele jaren overheen gaan voordat het loonverschil merkbaar minder is geworden. In de bedrijfstak zal schaalvergroting het toverwoord blijven. Veel wegvervoerders zochten het de laatste moeilijke jaren in samenwerking of zelfs fusies en overnames om hun schaal te vergroten en en passant overhead te verminderen. Er werden vloten vrachtauto’s van verschillende bedrijven samengevoegd om de voertuigen efficiënter te kunnen inzetten. Gezamenlijke inkoop is ook een mogelijkheid om de voordelen van schaalgrootte te incasseren, evenals gezamenlijke planning en marketing.

Bretagne zag afgelopen najaar rood van de mutsjes. De bevolking protesteerde onder meer tegen de écotaxe. Met succes.

Betere marge

Dat schaalgrootte loont, tonen de rendementen aan die de grote bedrijven in de branche behalen. Die relatieve reuzen behalen in het algemeen een veel betere marge dan de kleintjes. Niet zelden slagen grotere transporteurs erin een rendement van 5% of meer te behalen. Bij de kleinste bedrijven is sprake van een structureel technisch verlies. Dat komt omdat aan de ondernemer, die niet zelden zelf achter het stuur zit, een fictief ondernemersinkomen wordt toegerekend dat veel hoger is dan de beloning waarmee hij voor zijn werkzaamheden genoegen neemt. Dat vertroebelt ook het beeld van het gehele wegvervoer als gemiddeld verliesgevende bedrijfstak. Dat

neemt niet weg dat de rendementen, door schaalvergroting, specialisatie, vrachtprijsverbetering en professionalisering, fors zullen moeten worden verbeterd. Adviseurs langs de lijn worden niet moe op de noodzaak daarvan te wijzen. Vervoerders moeten zich een veel helderder beeld vormen van de winstgevendheid van hun activiteiten. Aan welke klant houd ik werkelijk iets over en welke klant kost me alleen maar tijd en sores? Met welk soort vervoer behaal ik een behoorlijke winstmarge? Achter welke activiteit kan ik maar beter een punt zetten? Innovatie

Diezelfde adviseurs zien in innovatie één van de sleutels tot gezondmaking van de branche. Volgens

verscheidene rapporten wil het met de vernieuwing in het wegvervoer nog niet echt opschieten. Nog te veel vervoerders houden zich simpelweg bezig met vervoer van A naar B, zonder de klant iets extra’s te kunnen aanbieden. Vervoerders die op een hoger conceptieel niveau denken en zich bijvoorbeeld op de hele bevoorradingsketen richten, boren markten aan waarop duidelijk beter valt te verdienen. Het wegtransport in de Benelux moet zich veel meer profileren als aanbieder van intelligente logistiek. Dat gebeurt de laatste jaren ook wel degelijk. Het intermodaal vervoer heeft aangetoond dat een weg vervoerder evengoed de regiefunctie over intermodale bevoorradingsketens op zich kan nemen

WEGVERVOER

5


komen in zicht

als een andere partij – een expediteur, een terminaloperator, 3PL- en 4PL-aanbieder of de verlader zelf – dat kan. Op hetzelfde niveau geldt dat voor de opkomst van het webwinkelen, die sommige wegvervoerders ertoe heeft gebracht oplossingen te ontwikkelen voor de zogenoemde ‘e-fulfilment’, de aflevering van de goederen bij de consument. Samenwerking

Een trend die zeker naar de komende jaren mag worden doorgetrokken, is die van horizontale en verticale samenwerking van vervoerders met verladers. We zien dat steeds meer bij de ladingbundeling, waarbij verladers en vervoerders samen de transportefficiëntie te verhogen, lege kilometers te verminderen, de

kosten per eenheid te verlagen en de uitstoot van CO2 terug te dringen. Tot het laatste hebben inmiddels talrijke vaak iets grotere bedrijven zich verplicht in het kader van een duurzaamheidsprogramma zoals Lean and Green. Ze hebben ontdekt dat

Veel ondernemers hebben daarop eind vorig jaar geanticipeerd en hun vloot aangevuld met nieuw Euro Vmaterieel. Wie dat volgend jaar nog zou willen doen, moet de tweedehandsmarkt op. Vrachtautofabrikanten verwachten dan ook dat de

Wegtransport in Benelux moet zich storten op intelligente logistiek. duurzaamheid ook rendeert in termen van harde cash. Het nieuwe jaar brengt de introductie van Euro VI. Voertuigen die aan deze Europese norm niet voldoen, mogen met ingang van 2014 niet meer nieuw worden geregistreerd.

forse stijging in de vrachtautoafzet in de tweede helft van vorig jaar dit jaar weer voorbij zal zijn. Wat is er in het nieuwe jaar te verwachten van het politieke front? Eerst maar de tol. Die ging in Duitsland per 1 januari omhoog. Tolver-

hogingen zijn ook in omringende landen te verwachten. De uitzondering is Frankrijk. Het is de vraag geworden of de invoering van de ‘écotaxe poids lourds’, die na herhaald uitstel voor begin dit jaar was voorzien, überhaupt dit jaar nog doorgaat. Het staat ook nog te bezien welke vorderingen de Belgische gewesten samen weten te boeken op de lange weg naar een intelligente beprijzing van het feitelijke weggebruik. Cabotage

Het wegvervoer kan een nieuwe regeling voor het cabotagevervoer dit jaar waarschijnlijk wel vergeten. Menig wegvervoerder die er zelf vroeger gretig geld mee verdiende, zou cabotage in de Europese Unie liefst

aan strengere banden leggen of zelfs verbieden, nu in ons werelddeel door de toetreding van nieuwe lidstaten de concurrentieverhoudingen zo drastisch zijn veranderd. Vermoedelijk echter blijft alles voorlopig bij het oude. We mogen niet vergeten dat Europees Transportcommissaris Siim Kallas zelfs lange tijd heeft overwogen om cabotage geheel vrij te maken. Dat hij daarvan heeft afgezien mag de wegvervoerbranche als een grote overwinning zien. Nu eerst maar eens zorgen dat de huidige cabotageregels beter worden nageleefd.

FOLKERT NICOLAI

6

LUCHTVRACHT


‘Ik ruik problemen...’

Zware kluif uit Brussel In 2014 wacht de sector met de nieuwe Europese richtlijnen ‘Air Cargo Carriers van 3rd Countries’ (ACC3) een zware kluif, waarschuwt veiligheidsexpert Securitas.

D

e nieuwe richtlijn gaat het bedrijfsleven en de verladers in het luchtvervoer in grote problemen brengen. ‘Rond de 95% van de markt is niet voorbereid’, stelt branchmanager transport- en luchtvaartbeveiliging Erik Gregory van Securitas. De nieuwe wetgeving, die in juni 2014 ingaat, dwingt luchtvaartmaatschappijen en andere partijen die buiten de EU luchtvracht aanvoeren naar lidstaten om een zogeheten ACC3-certificaat aan te vragen. Deze vergunning, waar een

geheel trainings-en auditproces aan vast zit, garandeert een veilige luchtvrachtketen van verzender tot ontvanger. Gregory schat dat over een half jaar slechts 5% van de luchtvrachtsector gecertificeerd is en roept de politiek dan ook op om de maatregel uit te stellen met minstens een jaar. Anders ontstaat er volgens de expert chaos en zijn de financiële gevolgen niet te overzien. Risico

Vooral luchtvaartmaatschappijen, luchthavens en exporteurs in ont-

wikkelingslanden lopen een groot risico volgend jaar niet te voldoen aan de nieuwe regels, vervolgt hij.

zelfde eisen voldoen als de luchtvrachtbedrijven binnen de EU.’ Het gaat daarbij naast de exporteurs zelf

Minder rijke landen kunnen niet zo makkelijk hun vrachtloodsen aanpassen. ‘De EU wil met het oog op mogelijke terreuraanvallen in de luchtvrachtketen dat ook de bedrijven en de gehele logistieke keten aan de-

om al het luchtvrachtpersoneel op de luchthavens, zoals afhandelaars, expediteurs en truckers. Gregory: ‘De nieuwe regels zijn een logische

keuze met als doel de beveiliging van luchtvrachtlading uit het buitenland aan te scherpen. Een goed doel, maar de EU heeft bij de uitvoering van de plannen niet voldoende nagedacht over de praktische gevolgen op korte termijn van die verplichte certificering’. Hij vreest onder meer dat luchthavens en luchtvaartmaatschappijen in minder rijke landen zoals in Afrika en Latijns-Amerika niet over voldoende geldmiddelen beschikken om de noodzakelijke aanpassingen te treffen in de vrachtloodsen.

LUCHTVRACHT

7

FOTO BERNADET GRIBNAU


‘Ethiopië exporteert meer dan 1 miljard rozen per jaar.’

verbouwing van hun loodsen, het opleiden van laag- of niet-geschoolde medewerkers plus de rekening betalen voor de certificering. Dat is nauwelijks op te brengen in zo’n korte termijn. De certificering is dan ook praktisch onhaalbaar.’ Koelcel

voor de inkomsten van de luchthavens en de vrachtsector’, vreest Gregory. ‘De EU kan luchtvaartmaatschappijen en luchthavens zonder certificering als ultieme sanctie straks een luchtvervoersverbod opleggen’, voegt hij er aan toe. Als voorbeeld noemt de veiligheidsexpert, die onder meer heeft gewerkt bij het Amerikaanse Polar Air Cargo en vrachtafhandelaar Aero Groundservices, de Nederlandse bloemenhandel die sterk afhankelijk is van de import van rozen uit Afrika. ‘De ondernemers in Afrika telen miljarden bloemen voor de Europese markt, maar moeten nu aanzienlijke kosten maken voor de

Volgens Gregory exporteert een land als Ethiopië meer dan één miljard rozen per jaar naar Nederland. ‘Het proces is eenvoudig: de rozen groeien, worden gesneden, op maat gesorteerd, gecontroleerd, verpakt in dozen en gaan dan twaalf uur in een koelcel om ze voor te bereiden op het luchttransport. Daarna vertrekken ze in de koelwagen naar de luchthaven. Na een vliegreis van ongeveer acht tot tien uur worden ze op de veiling in Aalsmeer aan de man gebracht.’ Wat is nu het probleem? De duizenden werknemers in Ethiopië, die de rozen verpakken, zijn in juni niet gekwalificeerd. Dat betekent dat alle rozen uit dat land volgens de ACC3-richtlijn gecon-

troleerd moeten worden op de luchthaven. Addis Abeba

Gregory: ‘De zorgvuldig verpakte en gekoelde rozen weer uitpakken? Met de hand controleren? En laten bederven? En zijn de douanemedewerkers op de luchthaven van Addis Abeba wel gecertificeerd? Daarbij komt dat wanneer de medewerkers niet aan de eisen voldoen de luchthaven de verantwoordelijkheid moet overnemen. Het gevolg is uiteindelijk veel oponthoud en een groot risico op kwaliteitsverlies van die rozen. Daar is allemaal niet over nagedacht.’ Volgens de beveiligingsexpert is er uiteindelijk maar een oplossing voor het probleem: uitstel en een grondig doorwrocht actieplan. ‘De landen moeten onderling overeenkomen dat 100% implementatie van de regels niet op 1 juni 2014 van kracht wordt, maar een jaar of meer later wordt ingevoerd.’ JOHN VERSLEIJEN

E-FREIGHT

FOTO KLM

2014 wordt het jaar van de waarheid voor de strijd tegen het papier uit te printen of de kosten daarvan te dragen. Air France-KLM Cargo is een van de frontrunners in het digitaliseren van de luchtvrachtdocumentatie. Topman Erik Varwijk gelooft dat het gehele e-scala van airwaybills, het bookingproces, het communicatiedeel een meerjarig proces zal zijn en zeker nog niet in 2014 zal zijn afgerond. ‘Het zou naïef zijn om dat allemaal nu even te doen. Dat kunnen we ook niet’, stelt hij. Versnelling Erik Varwijk van KLM Cargo.

ACC3, WAT IS DAT? Via de nieuwe EU-regelgeving ACC3 (Air Cargo Carriers from 3rd Countries) wil de Europese Commissie meer grip krijgen op de veiligheid van de luchtvrachtstromen vanuit derde landen naar Europa. Daardoor moet al het personeel dat in aanraking komt met luchtvrachtzendingen met als bestemming de EU in het bezit zijn van een door de Europese Unie gecertificeerd trainingsdiploma. Daarnaast dient de gehele keten ook buiten de Europese grenzen aan de Europese eisen te voldoen, die vorig jaar al binnen de EU van kracht zijn geworden. Dat begint al bij de verzender (known shipper) en geldt vervolgens voor alle vervolgstappen in het transportproces tot aan de aankomst van de zending op de Europese luchthaven. Daarmee hoopt Brussel te verijdelen dat terroristen explosieven verstoppen in pakjes, zoals enkele jaren geleden is gebeurd toen in een vrachtvliegtuig van UPS in Europa springstof werd aangetroffen in een printer. De zending was destijds in Jemen verstuurd en had als eindadres een synagoge in New York. Indien niet aan de nieuwe eisen wordt voldaan, krijgt de lading het stempel onveilig en mag deze pas op het vliegtuig worden geladen na een grondige inspectie via een scan of door speciaal daartoe getrainde speurhonden (zoals die op Schiphol, zie foto).

Een ander groot probleem is de scholing van het personeel. Los van de financiële problemen zijn er onvoldoende gecertificeerde controleurs en trainers opgeleid door de Europese Unie.

‘Er zijn nog te weinig opleidingsorganisaties bevoegd om vóór 1 juni 2014 namens de IATA de partijen te screenen en te certificeren. Dit kan uiteindelijk grote gevolgen hebben voor de export van deze landen en

De IATA heeft nog steeds de hoop dat e-freight begin 2015 voor honderd procent een feit zal zijn in de mondiale luchtvrachtindustrie. Daarvoor zal er wel dit jaar een grote slag moeten worden geleverd. Of de sector voor het einde van dit jaar definitief verlost is van de papierberg is waarschijnlijk ijdele hoop, zegt directeur Ben Radstaak van ACN (koepelorganisatie Air Cargo Nederland). Vooral juridisch zijn er nog de nodige hobbels te nemen. Zo hebben 88 van de 191 landen de Montreal Convention 1999, die onder meer het legaal versturen van digitale luchtvrachtdocumenten mogelijk maakt, nog niet ondertekenend. ‘Onder de landen die nog geen handtekening onder het verdrag hebben gezet, bevinden zich grote luchtvrachtexporterende landen zoals China, Rusland, India, Brazilië, Thailand, Vietnam en Indonesië,’ zegt Radstaak. Zolang dat ratificeringproces nog niet is afgerond, hebben expediteurs een groot probleem, want zij moeten er binnen hun administratie een dubbele boekhouding op nahouden, een digitale en een papieren. Daardoor aarzelen veel expediteurs nog om over te schakelen naar e-freight en het gehe-

le proces te digitaliseren. Voor de kleinere expediteurs is de omschakeling naar een volledig elektronische administratie nog minder interessant omdat de investeringskosten voor deze mkb-ers relatief hoger uitvallen, gezien de kleinere omvang van deze bedrijven. Druk

Het zijn vooral de luchtvaartmaatschappijen die onder druk van de hoge administratieve kosten zo snel mogelijk de luchtvrachtdocumentatie willen digitaliseren. Nu moeten gegevens die expediteurs in de papieren vrachtbrieven aanleveren vaak nog eens handmatig worden ingevoerd in de computersystemen van de luchtvaartmaatschappijen. Ook de grote netwerkexpediteurs, die lange tijd geen voorstanders waren van papierloos versturen van luchtvracht, lijken langzaam toch te investeren in e-freight. Zo claimde Panalpina eind 2013 voor zijn eigen vrachtdiensten de keten nu geheel digitaal te kunnen aanbieden als eerste expediteur in de wereld. Luchtvaartmaatschappijen willen aarzelende luchtvrachtexpediteurs verder over de digitale streep trekken door de agenten aan te bieden in de landen waar nog een fysiek document vereist is dit voor de agenten

Varwijk vindt wel dat de luchtvracht ‘nu moet doordrukken’. ‘We zitten bij de digitale airwaybills ongeveer bij 5% van het totaal, maar we zien de laatste tijd een versnelling naar 10%. Dat tempo wil ik wel aanhouden.’ Varwijk: ‘Je hebt ook te maken met grote verschillen tussen landen, douane en andere instanties, maar ik ken het proces natuurlijk van de invoering van e-ticket bij het passagiersvervoer. Daar was de aanloop ook taai, maar als je eenmaal beweegt, dan ga je sneller.’ | JV

8

SPOORVERVOER


Op naar he Het wil maar geen gelukkig huwelijk worden, Rotterdam en het spoor. Voor de komende jaren staan er wel grote projecten op stapel om daar verandering in te brengen.

B

ijna vijf miljard euro, een parlementaire enquête en een slepende discussie over de aansluiting op het Duitse spoornet verder moet geconstateerd worden dat de Betuweroute in de verste verte niet heeft gebracht wat de beleidsmakers van weleer zich ervan hadden voorgesteld. Het project was immers bedoeld om de achterstand van de Rotterdamse haven ten opzichte van met name Hamburg en Bremerhaven, sinds Bismarck letterlijk ijzersterke spoorhavens, en in mindere mate Antwerpen in één klap goed te maken en liefst in een voorsprong om te zetten. Ministers mogen niet jokken, maar dat is wel wat Melanie Schultz medio 2012 – toen nog verantwoordelijk voor de spoorportefeuille - deed in een interview met het ANP, waarin ze opgewekt meldde dat de 160 kilometer lange goederenspoorlijn aan de verwachtingen voldeed. Alerte ‘fact checkers’ van de krant NRC Next vertrouwden de uitspraak niet en legden die naast die van ambtsvoorganger Camiel Eurlings en enkele eerdere prognoses; zij concludeerden ongenadig dat de bewering van Schultz ‘onwaar’ was. Zowel het beoogde aantal treinen van gemiddeld 150 per dag als het streven dat de lijn tenminste zijn eigen exploitatiekosten moest opbrengen, zijn niet gehaald. Het is uitgesloten dat dat in de nabije toekomst wel gaat lukken. Medio dit jaar knalden de champagnekurken toen Duitsland, na bijna twintig jaar duw- en trekwerk van Nederlandse zijde, door de bocht ging en uiteindelijk besloot om anderhalf miljard euro vrij te maken voor de aanleg van het derde spoor op het traject Emmerich-Oberhausen. Daarmee zou de Betuweroute

eindelijk verlost worden van de vermaledijde ‘Engpass’ over de grens en kon de lijn dan toch zijn verwachtingen gaan inlossen, was de teneur. Wat er niet bij verteld werd, is dat de capaciteit hoe dan ook beperkt blijft tot 160 treinen per dag. Dat is het maximale aantal goederentreinen dat Duistland bereid is toe te laten op het traject, dat ook een belangrijke schakel is in het Duitse ICE-hogesnelheidsnet voor passagierstreinen. Nederland heeft al jaren geleden ingestemd met dat plafond van 160 treinen. De feestvreugde was helemaal over toen het besef doordrong dat er voor een periode van jaren minder in plaats van meer capaciteit beschikbaar is omdat tijdens de bouwwerkzaamheden één van de twee huidige sporen vaak op slot moet. De bouw gaat waarschijnlijk van 2016 tot 2022 duren, maar al in 2015 zal één spoor al regelmatig ‘onttrokken’ worden, zoals dat in het spoorjargon heet. Op het Spoorcafé van Rail Cargo Information Netherlands verwoordde spoorexpert Rob Spierings, ooit de eerste private goederenvervoerder op het Nederlandse net, het sentiment doeltreffend met de hartenkreet: ‘Hoe kan dat nou? We dachten dat we er een spoor bij kregen, maar in werkelijkheid gaat er één van af.’ Aanvalsplan

KNV had eerder al geconstateerd dat Nederland Spoorland snel terrein verliest aan met name de binnenvaart, maar ook aan de spoorsector in Duitsland en in mindere mate België. Hoge kosten, van onder meer locomotieven en de gebruiksvergoeding, zetten de sector op achterstand.

Híer rijdt de Betuwelijn lekker door...

De brancheorganisatie lanceerde een ‘aanvalsplan’ om het tij te keren en loopt de deuren van het departement in Den Haag en de burelen van spoorbeheerders ProRail en Keyrail plat om steun te verwerven, maar tot heel veel concrete resultaten

moet. Die zaak krijgt de komende tijd ongetwijfeld een vervolg. En dan hebben we nog die andere bottleneck in de Betuweroute, de Calandbrug in het Rotterdamse havengebied. De weg/spoorbrug is berucht om zijn storingsgevoeligheid,

Rail Terminal Bremerhaven, drie jaar open, verwerkt al 13o treinen per week. heeft dat nog niet geleid. Sterker nog, Prorail, op zoek naar geld om de begroting voor 2014 rond te krijgen, kondigde ijskoud aan dat de gebruiksvergoeding, die vervoerders aan de netbeheerder moet betalen, dit jaar met ruim 5% omhoog

onder meer doordat in de winter regelmatig pekelwater vanaf het autodeel de spoorrails op stroomt. Bij een storing van de brug is het hele havengebied ten westen ervan, de complete Europoort en Maasvlakte, van het spoornet afgesloten. Het

Havenbedrijf kwam eind 2012 al met een plan om de Havenspoorlijn, die bij Kijkhoek overgaat in de Betuweroute, over een lengte van 4,5 kilometer te verleggen en deels over de Rozenburgsluis te leiden. Dit zogenoemde Theemswegtracé werd toen al op 300 miljoen geraamd, maar medio vorig jaar bleek dat de kosten waarschijnlijk nog eens 120 miljoen hoger uitvallen. Het Rijk wil slechts 157 miljoen vrijmaken voor de goedkoopste oplossing, een grondige renovatie van de huidige brug. Het Havenbedrijf ziet daar niets in en bedacht een list: een aanbod om 80 miljoen mee te betalen op voorwaarde dat het kabinet voor de Theemswegvariant kiest en alleen als die voor 2019 klaar is. Als Den Haag toch anders wil, zal de

SPOORVERVOER 9 NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JANUARI 2014

FOTO WIKIPEDIA

et Oosten!

Bismarck gaf Duitsland ijzersterke spoorhavens.

bedrijf de voorwaarde verbond dat de spelers in de containeroverslag, met name ECT, APM Terminals en Rotterdam World Gateway, afspraken moeten maken over samenwerking. En het zal nog wel even duren voordat het stof is neergedwarreld. Zo is het onduidelijk in hoeverre de terminals elkaar op dat punt kunnen en willen vinden, want ze beschikken stuk voor stuk over eigen spoorterminals (ECT, met Euromax meegeteld, heeft er zelfs drie) en zullen die zelf zoveel mogelijk willen benutten. Waarmee de veelvuldig door waarnemers gevreesde ‘versnippering’ dus inderdaad een feit dreigt te worden. Testcase

havenbeheerder de hoogte van zijn bijdrage ‘opnieuw bepalen’, werd er fijntjes aan toegevoegd. Sindsdien is het stil geworden rondom het project, maar aangenomen mag worden dat er achter de schermen stevig onderhandeld wordt door Rotterdam en Den Haag. Gezien de tijdsdruk die verbonden is aan het Rotterdamse aanbod, kan ook veilig worden aangenomen dat er in de loop van dit jaar meer duidelijkheid komt. RSC2

Ook de echo van de opmerkelijke uitspraak van de zojuist vertrokken Rotterdamse havenbaas Hans Smits in zijn afscheidsinterview met deze krant dat er op de Maasvlakte een Rail Service Center, beter bekend als

RSC2, moet komen, zal dit jaar nog lang en vaak doorklinken. Zo’n centrum, bedoeld om bloktreinen met containers van de verschillende diepzeeterminals samen te stellen, maakte deel uit van het oorspronkelijke ontwerp voor Maasvlakte 2. Het project verdween echter om tal van redenen in de koelkast en lange tijd leek de havenbeheerder doof voor noodkreten uit de spoorsector, als zou Rotterdam zonder openbare spoorterminal op de Maasvlakte het risico lopen grote ladingpakketten spoorlading aan andere havens kwijt te raken. Dat dat gevaar niet denkbeeldig is, blijkt onder meer uit de pijlsnelle groei van de drie jaar geleden geopende Rail Terminal Bremerhaven, die inmiddels meer dan 50.000

teu per maand en 130 treinen per week verwerkt. De uit Rotterdam afkomstige terminalbaas Jan Gelderland ziet die aantallen alleen maar verder toenemen en wees er fijntjes op dat ‘spoorvervoer in dit land erg goed is georganiseerd en

Het statement van Smits verleidde spooroperator Distri Rail ertoe voortijdig naar buiten te komen met een alternatief plan, dat het wel al aan het Havenbedrijf had voorgelegd. Volgens het bedrijf, met ruim twintig treinen per week één van de grootste spelers in het intermodale achterlandvervoer, is zo’n terminal overbodig omdat er al meer dan genoeg capaciteit op de Maasvlakte is. In het Distri Rail-concept zou ook geen overleg nodig tussen de huidige en nieuwe terminals zijn en zou

‘We dachten een spoor erbij te krijgen, maar in werkelijkheid gaat er één vanaf’ van cruciaal belang in de concurrentiestrijd met de Nederlandse en Belgische havens’, lees Rotterdam en Antwerpen. De uitspraak van Smits deed het nodige stof opwaaien, vooral omdat hij aan een investering door het Haven-

een investering van tientallen miljoenen euro’s kunnen worden vermeden. Als klap op de vuurpijl zou deze ‘pasklare oplossing’ ook nog eens snel beschikbaar zijn. Bij het ter perse gaan van deze editie waren de de-

tails van het plan nog niet bekend, maar waarnemers vermoeden dat het erop gericht is om de treinen buiten het havengebied, mogelijk in Duisburg, samen te stellen en te splitsen. Smits bevestigde dat het plan voor een ‘virtuele terminal’ serieus wordt bekeken. Hij sloot niet uit dat die soelaas kan bieden tot het moment waarop een fysieke terminal gereed kan zijn. Hij denkt dat een fysiek RSC2 op termijn wel nodig is om de positie van het spoorvervoer te versterken. Het nieuwe jaar staat hoe dan ook in het teken van de opening van de nieuwe diepzeecontainerterminals op Maasvlakte 2, APM Terminals Rotterdam II en Rotterdam World Gateway, ergens aan het begin van het vierde kwartaal. Los van alle andere implicaties die deze gebeurtenis ongetwijfeld voor de haven gaat krijgen, wordt dat een belangrijke testcase voor het spoorvervoer van en naar Rotterdam. Dan zal blijken of de versnippering echt zo’n groot nadeel is als sommige critici denken of dat partijen er in slagen om een adequate dienstverlening te organiseren. Duidelijk is echter al wel dat een volwaardig RSC2, als het er al komt, in elk geval niet voor die tijd klaar is want inclusief voorbereiding komt de bouwperiode al gauw op een jaar of twee. Niettegenstaande deze dubbele mijlpaal voert het te ver om te stellen dat 2014 voor de Rotterdamse haven en voor de spoorvervoer een beslissend jaar wordt. Dat soort jaren zijn er in het verleden wel meer geweest. Een treffend voorbeeld daarvan is 2007, het jaar dat de Betuweroute open ging. Maar dat het een spannend spoorjaar wordt, is zeker. ROB MACKOR

10 LIJNVAART NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JANUARI 2014

MSC wacht op groen licht om nauw samen te gaan werken met Maersk Line en CMA CGM...

De vergadertafel regeert Dit jaar zal niet alleen de verhouding tussen ladingaanbod en scheepscapaciteit bepalen hoe de lijnvaartmarkt evolueert. Ook de mededingingsautoriteiten krijgen hun zegje.

D

e voorbije jaren werd de gang van zaken in de lijnvaart grotendeels bepaald door de grootte van het ladingaanbod. Een tegenvallende Aziatische export betekende lage tarieven, een daling van de inkomsten en uiteindelijk rode cijfers. Om uit het rood te blijven hebben de containerrederijen fors in hun kosten gesneden en blijven ze schaalvoordelen opzoeken en proberen ze hun bunkerverbruik zoveel mogelijk te drukken. Af en toe was er eens wat solidariteit

onder de carriers om schepen op te leggen of de capaciteit op een andere manier te beperken. Dat leidde tot enkele succesvolle ‘general rate increases’, maar de ervaring van de voorbije jaren leert ons dat de onderlinge concurrentie onder de grote rederijen keihard blijft. In combinatie met de chronische overcapaciteit die het gevolg is van de schaalvergroting, levert dat een extreem volatiele lijnvaartsector op. In principe zal de lijnvaartmarkt ook in 2014 grotendeels bepaald

worden door de verhouding tussen capaciteit en goederenstromen, maar in tegenstelling tot andere jaren kan ook de vorming van een aantal mega-allianties bepalend worden. Het aantal nieuwe slots dat dit jaar in de vaart komt is al redelijk precies te voorspellen en volgens de meeste prognoses van gespecialiseerde consultants mag er terug op een redelijke groei van het ladingaanbod gerekend worden. Het antwoord op de vraag of de drie grootste containerrederijen van de Amerikaanse, Europese en Chinese mededingingsautoriteiten hun krachten op alle oostwest-routes mogen bundelen als P3 Network kennen we echter nog niet. En hoe ver zullen de zes leden van de G6 Alliance mogen gaan op mondiaal vlak om samen diensten te exploiteren en

nieuwbouwprojecten te bespreken? Voor kleinere carriers is het ontstaan van deze grote redersblokken een schrikbeeld. P3 en G6 hebben op de trans-Atlantic een marktaandeel van elk respectievelijk 41% en 39%,

hoe de Europese Commissie zal omgaan met de nieuwe mega-allianties, maar kijken ook met spanning uit naar de resultaten van het onderzoek dat formeel is ingesteld over hun tariefvorming.

Om uit het rood te blijven hebben de rederijen fors in hun kosten gesneden. wat betekent dat er nauwelijks nog ruimte is voor nichecarriers. Die laatste dreigen te verdwijnen omdat ze onvoldoende koopkracht hebben en dus hogere kosten. Een eventuele verdwijning van kleinere carriers houdt risico’s in voor sommige nichehavens. De rederijen wachten niet alleen af

De carriers mogen sinds de afschaffing van de conferences in oktober 2008 niet meer overleggen over tariefsverhogingen, maar imiteren in de praktijk nu wel elkaars aanpassingen. Brussel moet bepalen of dergelijk ‘copy and paste’-gedrag in strijd met de kartelregels en dus strafbaar is.

LIJNVAART 11 FOTO STEFAN VERBERCKMOES


EVOLUTIE VAN DE TARIEVEN IN CHINA 1600 1500 1400 1300 1200 1100 1000 900 2013

2012

Op basis van de uitstaande orderboeken weten we nu al dat er in 2014 een recordaantal nieuwe slots in de vaart komt. Volgens de Franse databank Alphaliner komt er dit jaar 1,6 miljoen teu aan capaciteit bij. Marktleider Maersk Line zal in 2014 nog eens negen eenheden van zijn Triple E-serie (18.270 teu) in ontvangst nemen, die nu de grootste containerschepen ter wereld zijn. De Deense rederij verklaarde alvast dat de netto capaciteitsverhoging in de eerste jaarhelft beperkt zal worden door afvaarten van kleinere schepen te annuleren.

FOTO STEFAN VERBERCKMOES

Grootste

... en Maersk wacht op datzelfde groene licht.

In november zal China Shipping Container Lines kunnen beweren het grootste containerschip ter wereld in haar vloot te hebben. In de laatste twee maanden van dit jaar neemt de Chinese carrier twee eenheden van 18.400 teu in dienst. Eerder dit jaar zullen er voor China Shipping ook nog eens zeven zuinige boten van 10.000 teu op maidentrip vertrekken. Vijf leden van de G6 Alliance nemen dit jaar ook samen nog eens 14 boten van 13.000 tot 14.000 teu in dienst. Het gaat om Hapag-Lloyd (3), OOCL (2), APL (2), Hyundai Merchant Marine (5) en MOL (2). De kans lijkt reeel dat het zesde lid, NYK Line, in het nieuwe jaar tot het bestellen van vergelijkbare tonnage zal overgaan. Voor Evergreen staan nog acht eenheden van 13.808 teu op stapel. De Taiwanese rederij werkt sinds enige tijd samen met de CKYH Green Alliance, waarvan Cosco (4) en Hanjin (5) ook nog dit jaar tonnage van meer dan 10.000 teu in de vaart nemen. In 2015 zijn dan “K” Line en Yang Ming Line aan de beurt. Dit jaar zal moeten blijken of het duo CKYH/Evergreen al dan niet verder evolueert als derde grote redersblok in de lijnvaart. Voor de zeehavens is de evolutie dat er een steeds kleiner aantal machtige allianties overblijft, zorgwekkend. De havenkeuze van P3 heeft al tal van grote containerhavens geconfronteerd met een vermindering van het toekomstige aantal aanlopen. In de Benelux pakt dit voorlopig erg negatief uit voor Rotterdam en zal de concurrentie tussen terminals en havens bikkelhard worden zodra alle nieuwe terminals op de Tweede Maasvlakte operationeel zijn. De schaalvergroting in de lijnvaart gaat verder dan de introductie van ultra large container ships (ulcs) in de trade tussen het Verre Oosten en Europa en de vorming van mega-allianties. Kleinere schepen van 8.500 teu moeten worden doorgeschoven

naar andere routes, waar dan opnieuw schepen van 4.500 tot 6.700 teu moeten overgeheveld worden naar andere vaargebieden. In combinatie met het feit dat de rederijen ook in de categorie van 6.500 tot 10.000 teu nog tal van nieuwe schepen blijven bestellen en in de vaart nemen omdat ze weinig brandstof verbruiken, heeft dat ertoe geleid dat ook de noordzuid-routes nu onderhevig zijn geworden aan een grote tariefsvolatiliteit. 2014 wordt het eerste jaar waarin de rederijen op vele fronten gelijktijdig moeten vechten om hun inkomsten enigszins op peil te houden. Tegenvallende inkomsten op een oostwest-route kunnen niet altijd meer gecompenseerd worden door stabiele omzet op noordzuid-assen. Ondanks het feit dat er een record aan nieuwe capaciteit in de markt bijkomt en dat het nog afwachten is wat de mededingingsautoriteiten gaan doen, is er toch al één positieve ontwikkeling voor het nieuwe jaar en dat is de verwachte toename van de volumes. In het laatste Global Port Tracker Report van december

veel containerschepen op relatief jonge leeftijd zullen laten slopen. Achter de schermen zal dit jaar belangrijk werk geleverd worden door ingenieurs van scheepswerven en classificatiemaatschappijen. Zij bereiden de mogelijkheid voor om containerschepen op aardgas te laten varen. De overgang van olie op gas lijkt misschien minder ingrijpend dan de vorige evoluties van wind naar stoom en van stoom naar bunkerolie, maar zal ook een impact hebben (zie ook pagina 12 en 13). Arabische rederij

Het is nu nog wachten tot het in alle belangrijkste havens mogelijk is om Liquefied Natural Gas (LNG) te bunkeren, maar de Arabische rederij UASC heeft alvast schepen van 18.800 teu in aanbouw die na hun oplevering vanaf april 2015 relatief snel kunnen worden omgebouwd om niet langer op zware olie, maar ook op aardgas te kunnen varen. UASC koos in december voor een type brandstoftank dat in de jaren negentig in Japan ontwikkeld werd en al op een aantal LNG-tankers

De concurrentie wordt bikkelhard als de terminals van Maasvlakte 2 actief zijn. spreken de Amerikaanse consultant Hackett Associates en het Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL) uit Bremen van positieve economische ontwikkelingen in China en Japan die de groei van de export in beide landen ten goede zal komen. Een sterke groei in de Verenigde Staten is dan weer goed voor de Europese export. Global Port Tracker voorspelt dat de aanvoer van geladen containers in NoordEuropa de komende zes maanden een stijging van 9,1% zal kennen. De export zou 4,9% groter worden. Uit cijfers van Container Trades Statistics is intussen ook gebleken dat er een einde is gekomen aan de daling van de Chinese exportvolumes naar Europa. In oktober werd daar een toename van 8,5% genoteerd. Nodig

Dergelijke groei is nodig omdat de capaciteit van de containervloot volgens Alphaliner in 2014 wereldwijd met 7,3% zal toenemen naar 18,55 miljoen teu. In 2013 werd die vloot 5,8% groter en voor 2015 wordt voorlopig al op een capaciteitsstijging van 8,1% gerekend. Deze betrouwbare prognoses houden al rekening met het feit dat de carriers ook de komende 2 jaar uitzonderlijk

werd geïnstalleerd. Op die manier kan er veel vloeibaar gas onder atmosferische druk en een temperatuur van minus 162 graden Celsius opgeslagen worden. De Arabische rederij zou tijdens elke reis tussen Noord-Europa en het Verre Oosten een eastbound en westbound tussenstop maken in het Midden-Oosten om daar te bunkeren. Andere rederijen zullen het project met veel aandacht opvolgen. Maersk Line was tot nu toe een pionier inzake schaalvergroting, maar UASC lijkt die rol nu te gaan opeisen voor de overschakeling van LNG als brandstof in de lijnvaart. Voor alle betrokkenen kondigt 2014 zich aan als een jaar waarin er zeer veel te gebeuren staat. Ook daarna blijven het nog spannende tijden, want de verbreding van het Panamakanaal die in 2015 gereed moet zijn, zal ongetwijfeld ook weer leiden tot een verschuiving van trafiekstromen met verstrekkende gevolgen voor de ingezette containervloot.

STEFAN VERBERCKMOES

12 OFFSHORE NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JANUARI 2014

Nu nog wordt het meeste aardgas (al dan niet in vloeibare vorm) opgeslurpt door Aziaten, die na de ramp in Fukushima op zoek gingen naar een alternatief. Maar ook in Europa is er een rooskleurige toekomst voor LNG.

D

e overslag van Liquefied Natural Gas (LNG) zit in de lift, meldde het Havenbedrijf Rotterdam halverwege december. Voor het eerst lagen er twee LNG-tankers tegelijk bij Gate terminal. De overslag van vloeibaar aardgas in Rotterdam steeg dit jaar met 23 procent naar 0,7 miljoen ton. Maar die stijging is te danken aan uitbreiding van de activiteiten bij Gate. In het algemeen staat de toevoer van LNG richting Europa op een laag pitje. Het Havenbedrijf Rotterdam voorspelt dat de LNG overslag in Rotterdam komend jaar gelijk zal blijven. Kijkend naar de huidige marktontwikkelingen zal dit ook in de eerste jaren daarna nog het geval zijn. Voorlopig zal het dus niet aantrekken met deze fossiele brandstof die door sommigen als een nieuw redmiddel wordt gezien. Sterker nog, de toevoer van LNG richting Europa is de laatste twee jaar zelfs gedaald. ‘In 2012 met 27

‘We zitten in een situatie dat de schepen vóór het gas komen.’ procent en dit jaar met nog eens 26 procent’, zegt Wim Groenendijk, president van Gas LNG Europe (GLE). De oorzaak van deze daling? De enorme gasvraag in Azië. Na het ongeval met de Fukushima-kerncentrale in 2011 heeft Japan onder druk van de bevolking alle nucleaire reactoren stilgelegd. Een derde van de energievoorziening ging daardoor verloren. Dat gat wordt opgevuld met aardgas. Japan en Zuid-Korea nemen samen inmiddels 53 procent van de wereldwijde LNG-consumptie voor hun rekening. Omdat de grote vraag de gasprijs opdrijft leveren producenten bij voorkeur aan deze landen. Maar het is niet alleen de grote vraag in Azië die de daling veroorzaakt. De Europese behoefte aan gas is überhaupt laag, en ook daarvoor is een economische reden. ‘Omdat kolen momenteel een stuk goedkoper zijn voor elektriciteitsopwekking’, zegt Groenendijk. De reden dat de LNG overslag in Rotterdam wel is

FOTO GATE TERMINAL

Het gas komt eraan

gegroeid komt doordat Gate terminal zijn activiteiten heeft uitgebreid. Gate terminal is een zelfstandig bedrijf op de Maasvlakte, opgezet door de Gasunie en Vopak, met een capaciteit van 12 miljard kubieke meter per jaar. Volgens de twee initiatiefnemers past het bedrijf uitstekend binnen het Nederlandse en Europese energiebeleid, dat zich mede richt op ‘strategische diversificatie van de aanvoer van LNG.’ Backloading

Gate terminal is oorspronkelijk opgezet als een importterminal waar LNG wordt opgeslagen of hervergast (weer gasvorming gemaakt) om vervolgens het nationale leidingnetwerk in te gaan. ‘Maar dankzij aanpassingen dit jaar is de terminal nu ook geschikt voor het zogenoemde backloading van schepen waardoor Gate niet langer alleen een importterminal is’, zegt Dick Meurs, directeur van Gate terminal. Door de exportmogelijkheid is Gate nu ook een speler op de spotmarkt. Eén van de twee tankers die op 14 december bij Gate lag, de Ben Badis, kwam zo’n spotlading ophalen. Er is ook geïnvesteerd om het ontvangen van kleine en middelgrote LNGtankers mogelijk te maken. In september kwam de kleine LNG-tanker Coral Methane van Anthony Veder voor het eerst een lading gas ophalen voor de Noorse energieleverancier AGA Energy Services. De bouw van een laadstation van vrachtwagens is volle gang. De terminal ondertekende in december een akkoord met Primagaz Benelux, die vanaf 2014 met vrachtwagens de Nederlandse tanken bunkerstations wil bedienen. ‘Met de aanpassingen willen wij aantonen dat wij ook de small scale LNG markt kunnen bedienen’, zegt Meurs. Die kleinschalige markt bestaat in de praktijk vooral uit de toepassing als brandstof voor binnenvaart en wegvervoer. Hoewel de vraag nog laag is zitten er ook voor Europa grote voordelen aan de beschikbaarheid van LNG. Aardgas is de snelst groeiende fossiele brandstof en zal zich ontwikkelen tot primaire energiebron. De Energy Information Administration (EIA) verwacht dat de consumptie ervan zal groeien van 3,2 biljoen kubieke meter in 2010 tot 5,2 biljoen kubieke meter in 2040. ‘LNG zorgt ervoor dat wij aangesloten zijn op de

Ben Badis en Arctic Aurora op bezoek.

wereldmarkt en de wereldprijs’, zegt Groenendijk. ‘Dat zorgt niet per definitie voor lagere prijzen in Europa, maar creëert in ieder geval wel grotere onafhankelijkheid door grotere diversiteit in het aanbod.’ Overcapaciteit

De toekomst van LNG ziet er rooskleurig uit. Aangezien de consumptie van aardgas enorm gaat stijgen en zo’n 30 procent van dit aardgas als LNG wordt getransporteerd, kunnen terminals en reders rekenen op flinke groei. Maar zover is het nog niet. De huidige markt kent namelijk een tekort aan liquefactiefaciliteiten waardoor de vraag het aanbod overstijgt. Als gevolg hiervan is in het zeetransport enorme overcapaciteit ontstaan. Aan het eind van 2012 telde de LNG vloot 362 schepen met een totale capaciteit van 54 miljard kubie-

ke meter. In 2013 zijn daar 15 nieuwe schepen bijgekomen en in de periode tot 2016 worden er nog eens 111 afgebouwd. ‘We zitten in een situatie waar de schepen vóór het gas komen’, zegt marktanalist Christian Waldegrave van Teekay, één van de grootste LNG-rederijen ter wereld. Hij verwacht dat prijzen voor korte ter-

grave. ‘Later in dit decennium zullen we waarschijnlijk zelfs meer schepen nodig hebben dan momenteel in bestelling zijn.’ Ook de terminals lijden onder het tekort in aanbod. Veel terminals worden te weinig gebruikt. ‘In Europa zakte het gebruik van LNG terminals van gemiddeld 50 procent enkele jaren geleden naar iets meer dan

Momenteel ontvangt Europa de LNG vooral uit Qatar en Noorwegen. mijn-contracten en de spotmarkt daardoor nog verder onder druk komen te staan. Toch lijken de zorgen van de rederijen niet groot. Vanaf 2016 komt er een enorme hoeveelheid liquefactiecapaciteit online. ‘Dat zal de overcapaciteit terugdringen’, zegt Walde-

20 procent nu’, zegt Groenendijk. Het grootste liquefactieproject in voorbereiding bevindt zich in Australië. Daar zal in 2016 de productie van het offshore gasveld Ichtys starten. Vanaf een productieplatform wordt het gewonnen gas via een 800 kilometer lange pijpleiding naar een

OFFSHORE 13 NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JANUARI 2014

liquefactiefaciliteit in Darwin gepompt, vanwaar het in schepen verder de wereld in trekt. Tweederde van de totale in aanbouw zijnde liquefactiefaciliteiten bevinden zich down under, in Australië. Gezamenlijk zijn deze faciliteiten goed voor een productie van 64 miljoen ton LNG per jaar (MTPA). Australië stoot met die nieuwe capaciteit de huidige grootste exporteur van LNG, Qatar, in één keer van zijn troon. Ter illustratie: in 2012 werd wereldwijd 280 miljoen ton aardgas geproduceerd. Ook in de Verenigde Staten komen grote productiefaciliteiten online (jargon voor operationeel worden). ‘Vijf jaar geleden was Noord-Amerika zich nog aan het voorbereiden om grote hoeveelheden LNG te importeren’, schrijft de International Gas Union (IGU) in het LNG World Report 2013. ‘Maar de schaliegasrevolutie heeft het land getransformeerd

in een potentieel enorme exporteur.’ Of de toevoer van LNG richting Europa ook daadwerkelijk zal aantrekken als al die nieuwe productiefaciliteiten in werking komen laat zich moeilijk voorspellen. Momenteel ontvangt Europa LNG vooral uit Qatar en Noorwegen. Groenendijk verwacht dat pijpleidinggas ook in de toekomst zal blijven domineren in Europa. ‘We zijn voorbereid op groei want de capaciteit om meer LNG te importeren is aanwezig. Maar op de wereldmarkt zullen we vooral een balansrol spelen.’ Boost

Volgens de IGU zal het gebruik van LNG als brandstof voor de transportsector een enorme boost geven aan zowel de productie als de export ervan, maar daarvoor zal eerst een sluitend distributie-

netwerk beschikbaar moeten zijn. Dat is nog niet het geval. Groenendijk omschrijft de beschikbaarheid van LNG als transportbrandstof als een kip-ei-probleem, dat nu echter langzaam aan het oplossen is. ‘LNG wordt voorlopig vooral hervergast en het leidingnetwerk ingepompt, maar terminals zetten in toenemende mate ook in op small scale LNG. Vooral rond de Noordzee en Baltische Zee zien we de groei van bunkerstations. Daarnaast vormt zich langzaamaan een LNGnetwerk langs de meest intensief gebruikte vrachtroutes voor zowel weg- als binnenwatertransport.’ Gate wil met de huidige aanpassingen ook een voorbeeld geven. Meurs: ‘We hopen dat andere partijen inzien dat er mogelijkheden zijn en besluiten om verder te bouwen aan een netwerk.’ TOBIAS PIEFFERS

DRIJVENDE ALLESKUNNER

Een nieuwe ontwikkeling binnen de LNG-industrie zijn de drijvende productiefaciliteiten, zoals de Shell Prelude die in december te water ging. De Shell Prelude is een 488 meter lange en 72 meter brede productie- en liquefactiefaciliteit en daarmee de eerste in zijn soort. De Prelude kan dus zowel aardgas winnen op zee, als die aardgas vervolgens vloeibaar maken en omzetten in LNG. Volgens Shell heeft de Prelude de potentie om de manier waarop wij LNG produceren te veranderen. Het ‘platform’ zal gas gaan winnen uit het Prelude-gasveld dat 200 kilometer ten noordwesten voor de kust van Australië, binnenkort de grootste exporteur van LNG ter wereld, ligt.

14 BINNENVAART NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JANUARI 2014

Op het Albertkanaal is in elk geval op papier geen prijsdumping meer.

Tuffend uit de crisis Terwijl de Belgen wettelijke maatregelen nemen om de binnenvaart te steunen, rolt een bonte verzameling brancheorganisaties aan deze zijde van de grens ruziënd over straat. Het gaat langzaam beter, dat wel.

D

e meeste economische voorspellingen voor de binnenvaart gaan uit van een zeker, zeer broos, herstel voor deze bedrijfstak. De Europese binnenvaart werd de laatste jaren geplaagd door overcapaciteit in een aantal belangrijke deelmarkten. Nog steeds zitten we met de gevolgen van dit door overmatige nieuwbouw veroorzaakte overaanbod van scheepsruimte. Maar de aangeboden vrachtvolumes zijn eind vorig jaar flink toegenomen en dat heeft dit structurele probleem in elk geval tijdelijk verzacht. België trad voortvarend op tegen wat het land de ‘crisis’ in de bedrijfstak noemde. Voor die crisis zouden België en Nederland ook graag in Europees verband politieke erkenning hebben gekregen, omdat dan Europese sloop- en oud-voornieuwregelingen zouden kunnen worden ingevoerd. Zover is het nog niet gekomen. Inmiddels heeft België wel, op 22 novermber vorig jaar, een wettelijke bepaling ingevoerd die het verladers, bevrachters en vervoerders verbiedt lading tegen ‘ongeoorloofd lage prijzen’ te vervoeren of te doen vervoeren. Sinds die nieuwe wettelijke regeling, waaraan de Europese Commissie haar zegen heeft gegeven, zijn nog

geen gevallen van prijsdumping gesignaleerd. Wie tegen de lamp loopt, kan in het uiterste geval een boete van een half miljoen euro verwachten. Wat die lamp betreft: de regeling is dan wel ingevoerd, maar regelt over de handhaving niets. Dit jaar zal misschien de eerste gevallen aan het licht brengen, tenzij alle partijen hun leven sterk hebben gebeterd. Ook dan zou je kunnen zeggen dat de regeling dus werkt. Vlaanderen schoot de binnenvaart

van Haegen, kwam met een originele suggestie om de nood van de binnenvaart te lenigen. Zij stelde eind vorig jaar vast dat in veel andere landen van Europa sprake is van groei in het vervoer over de binnenwateren. Wij zouden dus de hier overtollige capaciteit moeten zien te exporteren naar die binnenvaartlanden in opkomst. Dit jaar moet blijken wat er van deze export zoal terechtkomt. Dat de binnenvaart zulke slechte tijden doormaakte, is opmerkelijk als

Aan- en afvoer naar Maasvlakte 2 moet straks voor de helft door binnenschepen. ook te hulp met subsidies voor verladers en compensaties voor schippers die gehinderd worden door infrastructurele knelpunten. Die steun is alleen weggelegd voor marktpartijen die met kleinere schepen nieuwe diensten willen beginnen, maar daarbij oplopen tegen meerkosten in vergelijking met het wegvervoer. De eerste effecten daarvan zullen dit jaar duidelijk worden. Exporteren

De Nederlandse minister van Infrastructuur en Milieu, Melanie Schultz

je in ogenschouw neemt dat deze modaliteit duidelijk profiteert van het streven naar intermodaliteit. Steeds meer wegvervoerders en verladers brengen lading van de weg over op het water om ten minste een deel van het vervoerstraject relatief milieuvriendelijk af te leggen. Een groot probleem voor de binnenvaart is evenwel dat juist het wegvervoer de laatste decennia is ‘vergroend’, terwijl de altijd ‘groen’ genoemde binnenvaart daarbij achterbleef. De wet van de remmende voorsprong heeft te maken met de relatief

lange levensduur van binnenschepen en de hoge prijs van maatregelen om scheepsmotoren schoner te maken. Toch neemt het aandeel binnenvaart, al dan niet door overheidsdwang, in belangrijke delen van de trafieken toe. Zo wil de haven van Rotterdam dat de aan- en afvoer van lading naar de nieuwe Tweede Maasvlakte straks voor de helft met binnenschepen zal plaatsvinden. De haven van Gent is zelfs al zover: de haven maakte eind vorig jaar bekend dat binnenvaart voor het eerst 50% van alle aan- en afvoer aan de landzijde voor haar rekening neemt. Benieuwd of Gent dat record dit jaar nog zal weten te verbeteren. Dit jaar komt in het Europees Parlement het nieuwe binnenvaartpakket Naiades II aan de orde. Technische eisen in Europa moeten worden geeharmoniseerd. Rapporteur Corien Wortmann (CDA) wil dat hierover, en over de inzet van sloopgelden, nog voor de aanstaande Europese Parlementsverkiezingen spijkers met koppen worden geslagen. En dan was er nog de ‘transitie’, de samenvoeging van binnenvaartorganisaties die de Nederlandse varende bedrijfstak meer één gezicht naar de buitenwereld en de politiek moet geven. Er werd ook vorig jaar weer uitvoerig over gepraat. Dit jaar zou

het er dan eindelijk van moeten komen. Er is inmiddels wel een nieuwe organisatie bijgekomen, Binnenvaart Logistiek Nederland, die op termijn de deelnemende organisaties zou moeten vervangen. Voorlopig is dat alleen maar een organisatie extra, zou je zeggen. Knallend

Het overleg over de transitie leverde ook meteen weer knallende ruzies op tussen partijen die van nature nou niet echt tot solidaire samenwerking bereid zijn. Het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart gaat dit jaar in zijn eentje in. Deze organisatie was wel bij het overleg met Schuttevaer en BinnenvaartBrancheUnie aangeschoven, maar besloot te elfder ure zich eruit terug te trekken. De organisatie telt behalve tweehonderd varende ondernemers ook een aantal grote reders, die zich niet voelen aangetrokken tot een samengaan met de vele kleinere ondernemers. Een deel van de varende ondernemers maakte vervolgens de overstap naar Binnenvaart Logistiek Nederland. Hoe het met de transitie verder gaat, moet dit jaar blijken. FOLKERT NICOLAI

EXPEDITIE 15 NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JANUARI 2014

Kopzorgen over nieuw ‘Sagitta’ Voor de aangifte van importlading bij de douane wordt een nieuw systeem ingevoerd: AGS 2. De voorbereiding daarvan verliep niet zonder technische strubbelingen en de invoering werd al een paar keer uitgesteld. Douane-expediteurs houden er ernstig rekening mee dat het oude systeem, Sagitta, nog wel een jaartje operationeel zal moeten blijven. Maco verzorgt inmiddels met het nieuwe systeem AGS 2 onder meer de aangifte van importlading die via de luchthaven van Maastricht binnenkomt.

H

et wordt een spannend jaar voor bedrijven die zelf importzendingen bij de Belastingdienst aangeven en voor professionele aangevers in de douane-expeditie. Voor de aangifte bij invoer is een nieuw systeem in de maak. Dat wordt momenteel bij een handjevol bedrijven getest, maar veruit de meeste van de bijna 900 ‘aangevers’ die het nieuwe systeem straks moeten gebruiken, hebben er nog geen enkele ervaring mee. Het nieuwe systeem, AGS 2 genaamd, is de opvolger van het welbekende Sagitta, dat eind jaren tachtig werd ingevoerd. Voorlopig kan bij de invoeraangifte nog gewoon van Sagitta gebruik worden gemaakt. Op den duur zal die mogelijkheid echter vervallen. De vraag is nu, wanneer de markt daar echt klaar voor is. Officieel wordt er nu naar gestreefd dat alle 875 aangevers in mei 2014 de overgang maken naar het nieuwe systeem. Maar niet iedereen denkt dat dit haalbaar zal blijken. Hans Maessen en Annerieke Hukkelhoven, respectievelijk directeur en customs consultant bij Maco Customs Service, hebben er een hard hoofd in. Hukkelhoven had op

Nieuwsblad Transport is een uitgave van

22 oktober vorig jaar de primeur. Ze was de eerste aangever die ‘live’ aangifte deed met AGS 2. Maco verzorgt met kantoren in Roermond, Rotterdam, Antwerpen en Maastricht aangiftes voor bedrijven die er de voorkeur aan geven hun douaneformaliteiten uit te besteden. Maar Maco kan bedrijven voor eenvoudige aangiftes ook de daarvoor geschikte soft ware ter beschikking stellen en desgewenst alleen de ingewikkelde aangiftes voor de klant verzorgen. Proefkonijnen

Maco was het afgelopen jaar één van de proefkonijnen die de invoering van AGS 2 tot een succes moeten maken. Momenteel is er nog maar een handjevol van die proefkonijnen. ‘Er zaten er vijftig in de zogenoemde prefase, waarvan er nog maar zeven net als wij ‘live’ zijn gegaan’, zegt Hukkelhoven. Je moet je voorstellen dat er dus nog meer dan achthonderd aangevers zijn, voor wie AGS 2 nog een grote onbekende is.’ Ze is vol lof over het nieuwe systeem. ‘Het is veel intelligenter dan Sagitta. Er zijn allerlei nieuwe ‘business rules’ in opgenomen, waardoor een

Publishing manager [email protected] Hoofdredacteur a.i. [email protected] Eindredactie print [email protected]

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05 I. www.nieuwsbladtransport.nl Managing director [email protected]

Eindredactie online [email protected] Redactie [email protected] [email protected] wegvervoer en marge [email protected] politiek en beleid

ook opnieuw veel geld, net als bij Sagitta indertijd het geval was. We hebben toen flink moeten investeren in soft ware, zo’n kwart miljoen. Nu gaat het weer om zo’n bedrag, in euro’s.’ Overigens heeft de invoering van AGS 2 al enige malen vertraging opgelopen wegens aanloopproblemen. In oktober ging het nieuwe systeem in productie, evenals de koppeling met het systeem Douane Tarief Voorziening (DTV), dat goederen-

aangever minder fouten kan maken en de douane eenvoudiger kan controleren. AGS 2 communiceert ook met productschappen en het CBS. Maar dat maakt het ook weer gecompliceerder dan Sagitta. Het is in de kern een heel mooi systeem, maar je moet je echt afvragen of die datum van 1 mei, waarop de hele groep van 875 aangevers erop zou moeten werken, wel wordt gehaald.’ Dat Sagitta, ooit een even ambitieus automatiseringsproject van de dou-

‘AGS 2 zal mogelijk pas eind dit jaar voor alle aangevers worden ingevoerd’ codes en tarieven omvat. Vervolgens was een hackerstest nodig om het geheel te beveiligen tegen aanvallen van buitenaf. Die test was er mede de oorzaak van dat dit jaar met een zeer beperkt aantal aangevers van het eerste uur kon worden begonnen. In september moest de douane, in goed overleg met de soft wareleveranciers, de Fenex en verladersorganisatie EVO, besluiten de ‘prefase’ te verlengen tot februari 2014 om alle vijftig ‘prefase-aangevers’ op het sy-

ane, aan vervanging toe is, lijdt voor Maessen en Hukkelhoven geen twijfel. ‘Sagitta is echt verouderd’, zegt Maessen. ‘Dat het straks verdwijnt, is geen enkel punt.’ Maar, zegt de Maco-directeur, die tevens voorzitter is van de Douaneraad van expediteursvereniging Fenex, ‘Fenex heeft al in een vroeg stadium gewaarschuwd: AGS 2 is geen update van Sagitta, geen 2.0-versie, maar echt een fundamentele wijziging. Dit kost het bedrijfsleven trouwens

[email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] scheepvaart [email protected] luchtvracht en expeditie Beeldredactie [email protected] [email protected] [email protected] Nieuwsblad Transport is aangesloten bij Publeaks, misstanden kunnen worden gemeld bij publeaks.nl

Manager operations [email protected]

Prijzen zijn exclusief btw. Annulering: schriftelijk een maand voor aanvang van de nieuwe abonnementsperiode.

Advertentieverkoop T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected]

Traffic traffi[email protected]

Klantenservice T. 01o 280 10 16 F. 010 280 10 05 [email protected] jaarabonnement

incl. excl. half jaarabonnement incl. excl. kwartaalabonnement incl. excl. introductieabonnement incl.

NT e-mail €485,NT e-mail €420,NT e-mail €263,NT e-mail €225,NT e-mail €155,NT e-mail €129,50 NT e-mail €15,-

Office management T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 Mainport Mail T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

steem aan te sluiten. In november werd ook die datum weer losgelaten omdat er bij de voortgang van de implementatie teveel onzekerheden waren. De douane toonde zich toentertijd overigens bijzonder tevreden over de vorderingen die de allereerste AGS 2-aangever, Maco dus, inmiddels had gemaakt. De meeste aangiften lopen nu zonder problemen door het systeem. Hukkelhoven prijst op haar beurt de douane. ‘We zijn waanzinnig tevreden over hun werkvloer. Die heeft ons zeer goed begeleid en stond open voor alle mogelijke vragen. Ze kwamen ook zo vlug mogelijk met oplossingen. Het probleem is echter dat die werkvloer niet al te goed communiceert met de top, met het management bij de douane. Daardoor zijn dingen soms stroever gegaan dan nodig was.’ Het kan nog lang duren voordat alle 875 aangevers de overstap naar AGS 2 hebben gemaakt. Dan pas kan Sagitta uit de lucht gaan. Maessen: ‘Dat wordt nog een hele toer. Ik vrees dat het wel eens eind 2014 kan worden.’

FOLKERT NICOLAI

Druk Wegener Nieuwsdruk Gelderland © 2014 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

16 MARGE Gun u de tijd

Er is een tijd geweest waarin een telefoonhoorn met een lange draad was verbonden aan een toestel van bakeliet. Waarin computers de omvang hadden van een flinke twee-onder-één-kapwoning, maar veel beperkter en trager waren dan de simpelste laptop. Een tijd waarin Agfa en Kodak nog fotorolletjes fabriceerden om ons in staat te stellen heuglijke ogenblikken voor de eeuwigheid vast te leggen. Vrachtauto’s stootten twintig, dertig keer meer vervuilende stoffen uit in de atmosfeer. Containerschepen waren met een capaciteit van tweeduizend teu aan de grote kant, maar konden, dat weer wel, met gemak door het Panamakanaal. Sommigen onzer zullen zich die tijd nog herinneren. Daarvoor hoeft men niet eens bijzonder oud te zijn. Dat is het verbazingwekkende aan de evolutieversnelling die wij doormaken. Niet alleen worden technische vondsten in ijltempo vervolmaakt, die vondsten grijpen ook steeds meer in elkaar en leveren zodoende toepassingen die voor heel andere doeleinden bruikbaar zijn. Ieder kent wel de serie tekeningetjes die de ontwikkeling van de mens van het stadium aap via homo erectus tot de moderne hoogtechnologische aardbewoner laat zien. Dit proces verloopt steeds sneller naarmate de secondewijzer op de geologische klok het twaalfde uur, de digitale 24.00 h, nadert.

COLUMN


En bedankt voor de foto, krantenman! VERWISSELING Als drugssmokkelaar weggezet Moet je er nou blij mee zijn of niet, als je in de media gekoppeld wordt aan duistere zaakjes waar je niets mee te maken hebt? Het kan je altijd overkomen. Een krant plaatst een artikel over een maatschappelijke misstand en zet daar, puur toevallig, een foto bij waarop de pui van jouw winkel, de grote neonletters op jouw kantoor-

kelijke zendingen lijkt de laatste tijd, als je op de douane- en politieberichten mag afgaan, te stijgen. Maar dat betekent niet dat wegvervoerders hierbij betrokken zouden zijn. Van binnen

Bij die smokkel schijnen overigens wel degelijk werknemers ‘van binnen’ betrokken te zijn. Terminalpersoneel dat in ruil voor een ruime vergoeding precies op het juiste ogenblik de juiste container lost. Mensen die over toegangspasjes beschikken en die voor 2500 euro wel

de foto van een willekeurig bedrijf met naam en toenaam aan het artikel wordt toegevoegd. Toch valt het niet altijd mee bedrijven bij het illustreren van zulke minder gunstige berichten geheel te anonimiseren. Het ochtendblad in kwestie had ook een foto van een containerstack op de Maasvlakte uit het archief kunnen trekken. Dan had bijvoorbeeld Maersk kunnen zeggen: waarom zoveel containers van ons, wat hebben wij ermee te maken? Kies je voor een foto van een terminal in de Waalhaven, dan had

Onze kennis neemt asymptotisch toe. Eerdaags zullen we zeker op Mars staan, de fossiele brandstof de rug toekeren, de groengeschubde hand schudden van buitenaardse wezens, de fijne kneepjes van de telekinese beheersen en ons noodgedwongen begeven in intergalactische oorlogen, die met robots worden uitgevochten. Maar zover is het nog niet. Ook 2014 wordt zo’n tussenjaar, waarin wat wezenlijk verandert door de gehaasten onder ons nauwelijks wordt opgemerkt, omdat het zich bedrieglijk als de 2.0-versie voordoet van wat in voorgaande jaren ook al bestond. Het is moeilijk verandering waar te nemen als men alleen naar de secondewijzer kijkt en het hele uur, het ganse etmaal niet ziet. Voor ondernemers mag het geen luxe zijn het horloge nu en dan af te leggen. ‘Gun u De Tijd’, luidde ooit de slagzin van een krant die toen onder die naam ook in Nederland nog bestond. Ik wens u een geweldig tussenjaar, met heuglijke momenten. FOLKERT NICOLAI [email protected]

QUOTE VAN DE WEEK

Ik denk veel aan de toekomst, want het is daar dat ik de rest van mijn leven zal doorbrengen. n. Woody Allen, filmmaker er

gebouw of één van jouw vrachtauto’s staat, met de bedrijfsnaam er in chocoladeletters op geschilderd. Met die maatschappelijke misstand heb je voor zover jou bekend niets te maken. Maar de suggestie is snel gewekt. De buitenwacht gaat zich afvragen of het met de firma Jansen wel helemaal goed zit. Dat overkwam onlangs G. v.d. Heijden & Zn., transporteur te Ridderkerk. Directeur-eigenaar Bert van der Heijden weet stellig dat zijn bedrijf en zijn medewerkers niets te maken hebben met de drugssmokkel in de haven van Rotterdam, waarover van tijd tot tijd grote reportages in landelijke media verschijnen. G. v.d. Heijden doet gewoon zijn werk: het vervoeren van containers van en naar de grootste containerhaven van Europa. Tuinkabouters

4 weken voor slechts €15 www.nieuwsbladtransport.nl/probeer

Bel 010 280 10 16 of mail [email protected]

In die containers kan van alles zitten: tuinkabouters uit China, ovenhandschoenen uit Taiwan, niet van echt te onderscheiden plastic geraniums uit Thailand, of een lading foie gras, die gisteren met een shortseadienst uit Frankrijk is aangevoerd. Het kan ook gaan om kunstig tussen de reguliere lading verstopte cannabis uit Colombia. Het aantal beden-

even willen uitlenen aan types pes die bij nacht en ontij beslist niet et bij het containerstack zouden moeten worden toegelaten. Een enkele vrachtau-tochauffeur die niet geheel eel tevreden is met zijn salaris en n ee een n extra inkomstenbron meent ntt aa aaan n tee boren. Laat een Rotterdams ochtendblad dblad nu u uitgerekend bij één van diee drugsdrugs smokkelverhalen een foto hebben afgedrukt van G. v.d. Heijden & Zn. De opmaak had een foto van een vrachtauto met container nodig en trok puur toevallig die van Van der Heijden uit de kast. Weliswaar werd in het bijschrift nog wel zorgvuldig vermeld dat de vrachtauto op de foto evenmin als het bedrijf iets met de drugssmokkel te maken had. Maar wie leest er nu bijschriften? In de volgende dagen werd Bert van der Heijden sufgebeld door kennissen en relaties die zich, al dan niet ironisch, afvroegen of hij soms in de drugshandel zou zitten. Onze krant plaatst ook wel eens een foto van een voertuig van dit bedrijf bij een artikel over containertrucking. Maar als de ongunstige aspecten van dit vak worden belicht, probeer je natuurlijk te vermijden dat de schijn wordt gewekt dat uitgerekend

Waalhaven de W Waa aalh lhav a en kunnen e aanvoeren aan anvo voer e en maken mett de zzaak me aakk niets te m aa aken ak en tee hebh bhe b ben. Waarom duidelijk afgeben be n W aaro aa rom on ons zo z d uiide d lijk jk afge beeld? Hier worden echt geen pasjes aan onbevoegden uitgeleend. Humor

Er is troost. Een prima expediteur gaf, lang geleden, een mooi interview aan onze krant. Nu moet er natuurlijk nog een kop boven je stukkie, zei de expediteur, toen de journalist zijn pen neerlegde. Zo was het. Nou, zet er dan maar boven: met ons bedrijf kun je alle kanten op, behalve de goeie. Die kop werd het dus en het heeft deze expediteur alleen maar kostelijke gratis publiciteit opgeleverd. Humor doet ook wat. Als u bij dit verhaal een foto mocht aantreffen van G. v.d. Heijden & Zn., uit Ridderkerk, dan is van toeval geen sprake. De foto heeft hier alles mee te maken. Met dat andere niets. FOLKERT NICOLAI

WEEK JANUARI 2014 JAARGANG 27

Recommend Documents