WartaPenelitianPerhubungan

WartaPenelitianPerhubungan Volume 23, Nomor 3, Maret 2011

ISSN. 0852 - 1824

Terakreditasi B, Nomor 300/ AU2/P2MB1/08/2010 Tanggal 26 Agustus 2010

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN Jl. Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110 Telepon 021 34832945 Fax. 34833065

Warlit Per hub

Volume. 23

No.3

Halaman 211- 306

Jakarta Maret 2011

ISSN 0852 -1824

ISSN: 0852-1824

Warta Penelitian Perhubungan Volume 23, Nomor 3,Maret2011 Warta Penelitian merupakan majalah ihniah transportasi diterbitkan oleh Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan, terbit sejak tahun 1989 dengan teratur 12 kali dalam setahun. Terakreditasi B dengan Nomor : 300/ AU2/P2MB1/08/2010 tanggal 26 Agustus 2010. Redaksi berhak mengadakan perubahan tulisan tanpa mengubah isi. Memuat sebuah tulisan tidak berarti Badan Litbang Perhubungan/Redaksi setuju akan isinya Pelindung

Kepala Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

Penasehat

Sekretaris Badan Litbang Perhubungann ; Kepala Pusat Litbang Manajemen Transportasi Multimoda; Kepala Pusat Litbang Perhubungan Darat; Kepala Pusat Litbang Perhubungan Laut; Kepala Pusat Litbang Perhubungan Udara

Pemimpin Umum Pemimpin Redaksi Redaktur Pelaksana W akil Redaktur Pelaksana Dewan Redaksi

Ir. Rachmad, Ms. Tr. (Set Badan Litbang Perhubungan) Ir. Mutharuddin, M. Si, M MTr fe:.BadanlithmgPethul:un&m) Abdul Mutholib, SE (Set. Badan Litbang Perhubungan) Drs.Budi Prayitno, M. MTr(Set Badan Litbang Perhubungan) 1. Muhammad IZI, ATD (PuslitbangPhb. Darat); 2. Idjon Sudjono, SST, MM APU (Puslitbang Phb. Udara); 3. Ir. Johny Malisan, DESS (Puslitbang Phb. Laut) 4. Drs. M Herry Pumama, MM (Puslithmg Phb. Udara); 5. Ir, Zulfikri, M, Sc, DEA (Set. BadanLithm.gPerhubungan) 6. Dra.Atik S.Kuswati M MTr(S:.t &danl.ithtng PErlrul:ungan); 7. Ir. Nanang Ariantono, Ms. Tr (Puslitbang MTM); 8. FeronikaSekar P,SS,M MTr(S:tEedanl..itl:argPahuh.mgpn)

Mitra Bestari

Prof. Dr. Ing. M. YaminJinka, Ms.Tr. (Guru Besar Unhas)

Penyunting Editor

1. Ratna Herawati, BSc. (Set Badan Lithm.g Perhubungan); 2. R Sukhiar Bastaman P (Set Badan Litmng Perhubungan);

Desain Grafis

Fita Kurniawati, S. Pd, MT.

ALAMAT REDAKSI

BADAN PENEUIIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN Jalan Medan Merdeka Tunur 5 Jakarta 10110 Telepon: (021) 34832945, Faksimil : (021) 34833065. [email protected] Untuk mengetahui abstrak penelitian/ studi terdahulu dapat dibuka di homepage kami dengan situs http:/ /www.litbangdanpustaka-dephub.goid

P

uji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa dan salam sejahtera untuk para pembaca, Warta Penelitian Perhubnngan kembali terbit dengan beberapa topik yang mungkin berrnanfaat bagi para pembaca umumnya dan para peneliti khususnya.

Ucapan tarima kasih yang sedalam-dalamnya disampaikan kepada para penulis yang sudah menyumhmgkan pemikirannya yang diwujudkandalamkarya ilmiah yangdapatmenambah wacana serta isi dari Warta Penelitian Perhubungan ini, semoga membawa manfaat bagi kita semua dan dapatmendorong kemajuan Warta PenelitianPerhubungansebagai wadahinformasi bagi masyarakat tentang pengetahuan bidang transportasi. Pada edisi ketiga bulan Maret tahun 2011 ini Warta Penelitian Perhubungan tampil dengan format yang lebih sempuma sesuai dengan meningkatkan kualitas penerbitan, sejalan dengan itu pada edisi pertama ini kami tampilkan, beberapa topik diantaranya "Kepuasan Penumpang Pesawat Udara Terhadap Pelayanan Di Bandar Udara Sam Ratulangi Manado", yang disusun oleh M. N. Nurrasjid, di jelaskan bahwa pelayanan yang diberikan oleh pengelola Bandar udara harus sesuai dengan biaya yang dikeluarkan calon penumpang pesawat udara berdasarkan tarif PelayananJasaPenumpang Pesawat Udara ( PJP2U), pelayanan tersebut akan berdampak terhadap sikap pengguna jasa dalam bentuk kepuasan atau ketidakpuasan. Pada tulisan lain yang berjudul "Kesiapan Sarana Transportasi Laut Dalam Pengembangan Industri Kepariwisataan Di Kepulauan Seribu", yang disusun oleh Syafril Karana menyatakan bahwa wilayah perairan Kepulauan seribu terdapat d ua jenis sarana transportasi laut yang sering digunakan, yaitu kapal motor tradisional dan kapal cepat, pada saat ini masih banyak beroperasi kapal motor tradisional sehingga adanya penurunan minat kunjungan wisata ke pulau tersebut, untuk itu dalam meningkatkankinjungan wisata perlu kiranya meningkatkan sarana kapal dengan melakukan peremajaan.

"Kajian Pengembangan Pelabuhan Bi tung Sebagai Pelabuhan Internasional"yang disusun oleh Bambang Siswoyo merupakan salah satu judul yang membahas tentang Pengembangan Pelabuhan Bitung sebgai Pelabuhan Intemasional karena Pelabuhan Bitung memiliki beberapa aspek keunggulan dan potensi yang dirniliki seperti aspek biaya, aspek jarak ke berbagai kota perdagangan di Asia, Potensi pelabuhan, dan potensi komoditi. Berdasarkan keunggulan tersebut ada kemungkinan mampu membaw a kemakmuran bagi Indonesia khususnya bagai wilayah timur Indonesia. Disamping itu ada beberapa judul dengan topik yang berbeda yang telah dijelaskan diatas, yang tidak kami jelaskan disini yang di tampilkan dalam isi dalam Warta Penelitian Perhubungan Edisi 3 (tiga) bulan Maret tahun 2011. Akhimya kami dari Redaksi sekali lagi mengucapkan banyak tarima kasih kepada para penulis yang telah menyumbangkan pemikirannya dalam rangka pengembangan dan peningkatan kualitas Warta PenelitianPethubungan, semoga Tuhansenantiasa memberikan petunjukkepadakami DewanRedaksi agar Warta Penelitian Perhubungan kedepan lebih baik dan sempurna, Amien

Warta Penelitian Perhubungan Volume 23, Nomor 3, Maret 2011

ISSN. 0852 - 1824

Terakreditasi B, Nomor. 300/AU2/P2MB~Ol0 Tanggal, 26 Agusutus 2010

DAFI'AR ISi Kepuasan Penumpang Pesawat Udara Terhadap Pelayanan Di Bandar Udara Sarnratulangi - Manado_ _ _ __ _ __ __

211 - 220

M.N. Nurrasjid

Kesiapan Sarana Transportasi Laut Dalarn Pengembangan [ndustri Kepariwisataan Di Kepulauan Seribu

221 -236

5jafri.l Karana Kajian Pengembangan Pelabuhan Bitung Sebagai Pelabuhan Internasional

Z37 -249

Bambang Siswoyo
250-262

CJesar Setyabudi ~valuasi

Memacu Pemakaian Bahan Bakar Gas

263-272

rrwan Ibrahim
273 - 282

\bdul Mutholib Cajian Menaikkan Penggunaan Bahan Bakar Gas Untuk ['ransportasi Jalan Sekaligus Menekan Pencemaran Udara ~udi

283-291

Sitorus

Cajian Estimasi Variabel Pemudik Lebaran Di Pulau Jawa 'ahun 2010 Dan 2011 Dengan Survei Rumah Tangga _ _ __ _ __

, Denny Siahaan

292-306

Warta Penelitian Perhubungan ISSN. 0852 - 1824

Volume 23, Nomor 3, Maret 2011

Terakreditasi B, Nomor .300/AUZ/P2MB1ftl8/2010 Tanggal, 26 Agustus 2010 ABSTRAK

Kepuasan Penumpang Pesawat Udara Terhadap Pelayanan Di Bandar Udara Samratulangi · Manado M.N. Nurrasjid

Halaman : 211-220 ABSTRACT

The services provided by operators of airports should be based on the needs and desires of seruio users, so that from these seruices will impact on satisfaction or dissatisfaction. To determine th, satisfaction of seruice users in Samratulangi-Manado airport passenger satisfaction research con ducted on the service by using the analysis of the satisfaction index (customer satisfaction index), or 100 respondents of seruice users (passenger aircraft), the results of a study of seruices provided ~ operators of airports obtained value of 98.5%. The results of this study indicate that the senice use (passenger aircraft) is very satisfied with the seruice that is felt during his stay at the airport

Key words : Performance Service, Satisfaction, Hope

Kesiapan Sarana Transportasi Laut Da1aJn Pengembangan Industri Kepariwisataan Di KepuJauan Seribu Sjafril Karana Halaman: 221-236 ABSTRACT

Kepulauan Seribu can be accessed only btJ sea vessels from Muara Angke Port and Marina Jay Ancol north Jakarta. There are two type of ships have been seruices, traditional vessels and the o8w is speed boats. The traditional vessels are very dominan to be used eventhough thei; are very dangt to be operated as a passenger vessels because they do not fulfilled the requirements especially in safe~ equipment, nevertheless they are still in operation. During its operation, vessels are loaded wit passengers exceeding the permitted capacity, of course this condition is very dangerous when bi, wave come. Tn relation with to tourism activity, the bad operational condition of the traditional vessel will cause number of tourists who visit the Kepulauan Seribu decline. This research was conducte based on literature study supported btj the data and information from various sources. The analysi

showed that the bad operation condition vessels was caused by weak law enforcement, besides that there is also a factor of lacking of understanding about the safety of ships in good voyage btj the crew, and vessel operators. To improve the flaw of tourist visits to the Kepulauan Seribu, more effort is needed, mainly reconstruction of traditional vessels because it relates to the safety of human life at sea, besides that it slwuld also improve understanding of various aspects of the tourism industry. Ketjword: vessel, tourism industry

Kajian Pengembangan Pelabuhan Bitung Sebagai Pelabuhan Intemasional Bambang Siswoyo Halaman: 237-249

ABSTRACT Indonesia's position that lies between the Pacific and Indian oceans, the continents ofAsia and Australia, it is very special in his capacitlj as part of a world cruise. In this condition Bitung harbor deemed strategic enough to be developed as a port open to intemational trade, where the support of Eastem Indonesia as a potential commodity hinterland that supports it. This study uses descriptive analysis with a look frmn different angles so that the analysis carried out there are some aspects that are the hallmarks and potential of the Port of Bitung to be developed as an international hub port. Based on the observations of several aspects including cost aspects, aspects of the distance to various cities in Asia trade, the port of Bitung potential aspects, and aspects of the potential of commodities, development of the port of Bitung in North Sulirwesi as a port open to international trade import export that can be used for the development of eastem Indonesia would be potential traffic of international shipping and intemational trade flaws as it is quite reasonable, in which area (Bitung) have proximity to major trade cities in the Asia Pacific region which acts as a distribution center of commodities in Asia, support for port infrastructure in accordance with the conditions where the deep natural harbor no need for dredged during the year, the port protected by islands Lembe of the waves and waves and wind, on the basis of excellence it is likely able to bring prosperity to Indonesia, especially for the eastem region of Indonesia. Key words: Port of Bitung, mileage and condition of superiority of nature.

Kajian Kriteria Penentuan Tempat lstirahat Bagi Pengemudi Angkutan Barang Di Pantura Koridor Jakarta - Cirebon Besar Setyabudi

Halaman : 250-262

ABSTRACT Every day the traffic flows along the coast of Jakarta - Cirebon dominating by the transport of goods either from the east (Central Java and EastJava) and west (Jakarta and Ban ten). Monitoring results from the path o!Jakarta to Cirebon coast showed that many trailer trucks and other freight vehicles crowd along northern route toward Jakarta - Cirebon for average speed of about 3040 miles per hour. The heavs traffic caused, congestion inn number of points, because of the markets, public transport indiscipline, road conditions and narrowing had because of the curve road and bridge. TI1e most important problem is the locations used as temporary pemberhetian place /parking lot side of the road freight transport mainly Pan tura Jakarta - Cirebon among is anillegal dismissal or parked nlmzgside a road leading to, among others, the occurrence ofcongestim1. To answer the above problems the study was conducted with the approach cualitatif and cuantitatif to look at the realihJ of (existing) conditions the pattern operations and transportation services, by taking a su n.Jet} between Jakarta - Cirebon, and research results will be a recommendation of the leadership or policy-making institutions for transportation of goods in the territory of the North Coast (Pantura) with a condition that should be based on laws and regulations concerning road infrastructure. Keywords: Rest Area, Transport of Goods, Northern Coast-Road o!Jakarta-Cirebon

Memacu Pemakaian Bahan Bakar Gas lrwan Ibrahim

Halaman : 263-272

ABSTRACT Soaring oil price due to political upheaval in middle east becmnes worldwide issue. Therefore developing countries try to exploit and make use of their natural gas and reduce import of oil. Usage of natural gas in the form of compressed natural gas (CNG) for transportation is the top priority in densed populated cities. The objective is not only to diversifi; energtJ use but more important is to impr(Jve nir quality. Indonesia started to introduce CNG in Jakarta in 1986. Unfortunately this introduction did not continue. CNG returns to the market when Jakarta launched its Bus Rapid Transit namely Trans Jakarta with CNG bus fleet in 2004. Local government of Jakarta wishes to encourage ta.,ris, other public transport, and private cars in Jakarta to use CNG. But the response is not good, public interest on CNG is still low.

This paper tries to assess the main reason of sluggish progress of CNG program in Jakarta, taking Delhi case as the bench mark for the impravement. As the same problem also happened in other big cities, CNG program in Surabaya, Pelembang are discussed as well. Keywords:CNG, CNG filling station, converter kit, regulation enforcement

Kajian Peranan ASDP Merak Da1ain Mendukung Pengembangan Angkutan Logistik Nasional Abdul Mutholib Halaman: 273-282

ABSTRACT Merak harbor crossing is one of the infrastructure that serves 80 percent of Indonesia's economy in the island of Java and Sumatra. Merak harbor crossings cunently has 5 dock supported by a fruit tenninal with an area of 8260 m2 bus that can accommodate 330 buses. In addition there is also a parking lot to accommodate vehicles waiting to enter the vessel with an area of 18 luz can accommodate 752 vehicles. Based on data obtained from the office of the Administrator port of Bantam, Over the past three consecutive years ie 2007 - 2009. respectively in 2007 transported 6, 8 million tons of goads, in 2008 b·ansported 5. 7 million tons while for the year 2009 rose to 7.2 million tmines. The increasing demand for transportation seruices of PT Indmiesia FernJ crossings as a port operator plans to cooperate with the municipal gavemment to build the dock VI Cilegon near the area of Integrated Tenninal Peacock (ITM). The plan is dedicated dock for passengers pedestrians. VI Pier development project is planned to be conducted early 2011 KetjWords:

Kajian Menaikkan Penggunaan Bahan Bakar Gas Untuk Transportasi Jalan Sekaligus Menekan Pencemaran Udara Budi Sitorus Halaman 283-291

ABSTRACT The use offuel oil for transportation is the largest 56 % of national consumption, and road transport which is the largest cmisuming 88%. In urban areas, b·ansport causes 87% of air pollution that reduce air qualihj resulting from the use offossil fuels. The use of gaseous fuels for transport has not grcrwn significantly in part because of gas supply difficulties. TI?C main problem is haw to increase the use of gas fuel for road transport, especially in urban areas. Study goal is to formulate recommendations to raise tl?C use of CNG fm· road b·ansport. The benefit for reducing fossil fuel consumption witlwut reducing public services. Tiie method is descriptive qualitative approach and comparison with de-ueloped countries. Tiie study results suggest that steps need to be taken from tlie de-uelopment capacity of the source gas, b·ansmission and distri-

bution, SPBG, slaw.fill nnd fast fill, socialization and supe1vision of installation of converter kits for public hw1sportation, certification workshops, mechanics to install converter kit, pricing pro-society. Kerj words: Increased, use of CNG road transport

Kajian Estimasi Variabel Pemudik Lebaran Di Pulau Jawa Tahun 2010 Dan 2011 Dengan Survei Rumah Tangga L. Denny Siahaan

Halaman : 292-306

ABSTRACT Homecoming, called "mudik" in bahasa, at Lebaran is a culture in Indonesia to visit the fa111ily at the Jwmetawn . Hence, it needs bigger transportation capacihj than usual. Infrash·ucture planning for all hw1sportation mode needs the prediction of travelers number, origin and destination of travelers, the utilization preference of all transportation mode, the distribution of travelers per day as the basic availabili~/ of transport infmstructure and the prediction of economic effects by the h-avelers to the local destination. Whereas, there was household swvey at 6 big cities in Java Island i.e Jabodetabek (Jakarta, Bogar, Depok, Tangerang and Bekasi), Serang, Bandung, Semarang, Yogt;akarta, and Surabaya as the origin of travelers to five provinces destination within Java Island (excluded OKI Jaka rta) and outside Java Island. The result of suruei; analysis from 34.3 million citizen at big cities in 2010 with 6,580 houselwld smnples which consist of 22,949 respondents found that 23.9% travelers, using cars 27%, buses 40%, motomjcles 14 %, trains 12 %, ships 1%, airplanes 3%, and others 3%. The peak time of trrruelers held on the first, second, and third dm; before Lebaran m1d the seventh day after Lebaran. T71e economic effects from the travelers of five provinces approximately three b'illion from the b-avelers. Keywords: travelers, bw1sportation and lebaran economic

KEPUASAN PENUMPANG PESAWAT UDARA TERHADAP PELAYANAN DI BANDAR UDARA SAMRATULANGI - MANADO M.N. Nurrasjid *) Peneliti Badan Litbang Perhubungan Jalan Merdeka Timur Nomor 5 Jakarta Timur Email: litbangudara@yahoo .co.id

ABSTRACT The services provided by operators of airports should be based on the needs and desires of service users, so that from these services will impact on satisfaction or dissatisfaction. To d.etermine the satisfaction of service users in Samratulangi-Manado airport passenger satisfaction research conducted on the service by using the analysis of the satisfaction index (cus tomer satisfaction index), on 100 respondents of service users (passenger aircraft), the results of a study of services provided biJ operators of airports obtained value of 98.5 %. The results of this study indicate that the service user (passenger aircraft) is venJ satisfied with the service that is felt during his stay at the airport.

Key words : Pe1formance Service, Satisfaction, Hope PENDAHULUAN Bandar udara Samratulangi-Mana d o mempakan salah satu bandar udara di wilayah Kawasan Timur Indonesia yang dikelola oleh PT (Persero) Angkasa Pura I, mampu didarati oleh pesawat Airbus A 330 dan mempunyai kapasitas tampung 1.500.000 penumpang pertahun. Bedasarkan Undang-undang No. 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan, bandar udara :idalah kawasan didaratan dan / atau perairan dengan batas-batas tertentu yang :iigunakan sebagai tempat pesawat udara nendarat dan lepas landas, naik tumn Jenumpang, bongkar muat barang, dan :em pat perpindahan intra dan antar moda ransportasi yang dilengkapi dengan asilitas keselamatan dan keamanan Jenerbangan, serta fasilitas pokok dan ·asilitas penunjang lainny a. Dengan iemikian pengelola bandar udara hams nemberikan pelayanan yang memuaskan ~epada pengguna jasa/ calon penumpang >esawat udara sehingga mereka merasaVolume 23, Nomor 3, Maret 2011

kan nyaman dan aman berada dibandar udara. Pelayanan yang diberikan oleh pengelola bandar udara hams sesuai dengan biaya yang dikeluarkan calon penumpang pesawat udara berdasarkan tarif Pelayanan Jasa Penumpang Pesawat Udara (PJP2U). Pelayanan tersebut akan berdampak terhadap sikap pengguna jasa dalam bentuk kepuasan atau ketidakpuasan, Ketidakpuasan yang sering dikeluhkan oleh penumpang pesawat udara ketika berada di bandar udara diantaranya pendingin udara/ AC tidak sejuk, pelayanan petugas check in lambat, sikap petugas tidak ramah, toilet kurang dan kotor . Karena pada umumnya penumpang pesawat udara mengharapkan tersedianya fasilitas yang cukup dan pelayanan yang cepat dari petugas bandar udara. Untuk mengetahui kepuasan penumpang pesawat udara terhadap pelayanan tersebut maka dilakukan pengukuran melalui survei kepuasan

penumpang yang dilakukan dibandar udara. Apakah pelayanan yang diberikan oleh penyelengg ara bandar udara telah memenu hi kepuasan dan hara pan pengguna jasa / penumpang pesawat udara. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui kinerj a pelayanan dari penyelenggara bandar udara yang berpengaruh terhadap kepuasan pengguna jasa/ penumpang pesawat udara. Hasil dari penelitian m1 adalah memberikan informasi tentang kondisi pelayanan dan upaya terkait dengan peningkatan kinerja pelayanan. TINJAUAN PUSTAKA

1. Menurut pendapat Philip Kotler (2002) dala m bukunya Manajemen Peru sahaan menyatakan bahwa kepuasan itu adalah perasaan senang atau kecewa seseorang yang muncul setelah membandingkan antara persepsi/ kesannya terhadap kinerja (atau hasil suatu produk dan harapanhara pannya. Untuk mengukur kepuasan pelanggan/ pengguna jasa, menurut Philip kotler (2002), dapat dilakukan dengan 4 cara yaitu : a. b. c. d.

Sistem keluhan dan saran Survei kepuasan pelanggan Belanja siluman Analisis pelanggan yang hilang

Dalam mengukur kepuasan pada penelitian ini, digunakan cara survei kepuasan pelanggan melalui penyebaran kuesioner kepada 100 orang calon penumpang pesawat udara ketika berada di ruang tunggu sebelum keberangkatan.

2. Berdasarkan Kep. Menpan No. 81/93, Tentang Pedoman Tatalaksana Pelayanan Umum dinyatakan bahwa Pelayanan adalah aktivitas/ manfaat yang ditawarkan oleh suatu organisasi atau perorangan kepada yang dilayani yang bersifat tidak berwujud dan tidak dapat dimiliki. 3. Untuk mengetahui letak dari indikator dimensi pelayanan, menurut M. Nur Nasution dalam bukunya Manajemen Mutu Terpadu, dapat digunakan Diagram Kartesius yang terbagi dalam 4 kuadran yaitu: a. Kuadran A yang dianggap pelayanannya sangat penting, tetapi penumpang merasa tidak puas sehingga prioritas utama pelayanannya perlu ditingkatkan; b. Kuadran B yang dianggap pelayanannya sangat penting dan sangat puas, sehingga kinerja pelayanannya perlu di pertahankan; c. Kuadran C yang dianggap pelayanannya kurang penting dan kurang puas, sehingga kinerja pelayanannya merupakan prioritas rendah untuk ditingkatkan; d. Kuadran D yang dianggap pelayanannya kurang penting tapi penumpang merasa sangat puas, sehingga kinerja pelayanann y2 akan berlebihan a pa bile: ditingkatkan. 4. Fandi Tjiptono & Anastasia Diam (2003) dalam bukunya Total Qualit'!, Management, meny atakan bahwc: pada hakikatnya pengukuran kualita~ suatu jasa atau produk harnpir sam< dengan pengukuran kepuasar pelanggan, yaitu ditentukan olel

Volume 23, Nornor 3, Maret 201

varibel harapan dan kinerja yang dirasakan (perceived performance). METODOLOGI

4. KODE ICAO/IATA:WAMM/ MDC 5. JAM OPERAS! WITA 6. RUNWAY

Pengumpulan data dilakukan dengan cara survei lapangan melalui penyebaran kuesioner kepada pengguna jasa/ penumpang pesawat udara sebanyak 100 eksemplar, karena menurut Philip kotler (2002), untuk mengukur kepuasan pelanggan, dapat dilakukan dengan 4 cara yaitu : 1 2 3 4

07.00 - 18.00 -2.650 m X 45 m (R18/R36)

Sudut magnetik : 182 - 002 Kekua tan

: LCN 80

Permukaan : Asphalt Concrete Pesawat yang mampu mendarat B777 dan Airbus 330 7. APRON : - Luas

Sistem keluhan dan saran Survei kepuasan pelanggan Belanja siluman Analisis pelanggan yang hilang

: 71.229 M2

-Parking Stand : LCN 80

Bagian inti kuesioner pada waktu survei kepuasan pelanggan secara keseluruhan terdiri dari 16 pertanyaan yang terbagi menjadi 5 (lirna) kelompok pertanyaan, yaitu (1) KEANDALAN -10 pertanyaan, (2) KEYAKINAN - 2 pertanyaan, (3) EMPATI - 2 pertanyaan, (4) BERWUJUD - 3 pertanyaan, (5) PUAS - 1 pertanyaan. Metode analisis yang digunakan adalah : 1. Analis Deskriftif Statistik 2. Analisi Indeks Kepuasan Penumpang (Costumer Satisfaction Index) 3. Analisis Diagram Kartesius (M.Nur Nasution, 2005)

- Daya Tampung : 4 pesawat B777 / A 330, 11 pesawat B737, dan 6 pesawat C212 8. GARBARATA: 3 Unit (2 Unit Domestik dan 1 Unit International) 9. TERMINAL PENUMP ANG : Domestik dan International, Luas : 20.312 M 2 10. TERMINAL CARGO: Luas: 3.546 M2, kapasitas 7.840 ton 11. FASILITAS PENGAMANAN

Security Equipment a. X-Ray

HAS IL PENELITIAN PEMBAHASAN

DAN

tor

Profil Bandara Samratulangi - Manado 1. KLASIFIKASI BAND ARA :

Ke las

lB 2. LOKASI - LUAS 01.32 LS/ 124.55 Bt - 200,1416 Ha 3. ELEVASI Volume 23, Nomor 3, Maret 2011

b. Walk Trough & Hand Metal Detec-

264 Feet

c.

Explosive Detector & Expolosive Analyzer

d. CCTV (Kamera Pengamanan) e. Door Access 12. FASILITAS PELAYANAN

FIDS (Flight Infonnntion Display System) b. PAS (Pu blic Address System / Announcer)

a.

a.

c. P ABX (Central Telepon)

584 KVA

b. Standby Genset

782 KV A

16. PKP-PK : Disyara tkan : CAT 7, tersedia : CAT 7 Pergerakan pesawat tahun 2006 naik 4.03 % dibanding tahun 2005, tahun 2007 turun 8.90% dibanding tahun 2006, tahun 2008 naik 2.72 % dibanding tahun 2007, tahun 2009 naik 4.55 % dibanding tahun 2008. Pergerakan penurnpang tahun 2006 naik 3.80 % dibanding tahun 2005, tahun 2007 naik 2.88 % dibanding tahun 2006, tahun 2008 naik 2.67 % dibanding tahun 2007, tahun 2009 naik 10.32 % dibanding tahun 2008. Pergerakan bagasi tahun 2006 naik 7.39 % dibanding tahun

d. Garbarata 13. FASILITAS NA VIGASI dan: VISCAL AIDS a.

Catu Daya PLN

Radar

b . DVOR / NDB c. IlS dan PAPI

d. ATIS e. A pproach, SFL. Runway, Taxiway

dan Apron Light 14. FASILITAS TELEKOMUNIKASI

Tabel. 1. Perusahaan angkutan udara dan rute/ tujuan penerbangan No

Perusahaan Angkutan Udara

I

PT. 2. PT. 3. PT. -±. PT. 5. PT. 1.

Garud a Ind onesi a Merpati N usantara Airlines Lion Air Batavia Air Sriwi jaya air

6.

PT. Wings Air

7. 8.

PT. Silk Air PT. Air Asia

Rute / Tujuan Jakarta, Makasar, Ternate Jakarta, Ja yapura, Makasar, Sorong, Surabava, Timika Denpasar, Jakarta, Makasar, Surabaya Balikpapan, Jakarta Jakarta, Makasar, Surabaya Bilu, Kao, Gorontal o, Labuha, Melonguane, Sorong, Tah una, Ternate, TobeJo Singapura Kuala Lumpur

Sumber : Bandara Samratu1angi-:vtanado, 2010

Tabel. 2. Lalu lintas angkutan udara domestik Tahun 2005-2009 >Jo

1. 2. 3. 4. 5.

Tahun

Pesawat

Penumpang

Bagasi

Barang

Pos

2005 2006 2007 2008 2009

13.575 14.312 13.037 13.392 14.002

1.019.686 1058.454 1.088.951 1.118.103 1.233.513

13.069.795 14.036.133 13.753.686 13.640.905 13.453.324

7.641.981 9.223.081 9.539.574 9.742.785 9.905.402

149.675 169.394 230.197 442.492 323.609

Sumber: Bandara Samratulang1-Manado, 2010

a. b. c. d.

VHF-ER VHF-APP dan ADC HF-RDARA dan SSB AMSC

e. ADF 15. FASILITAS LISTRIK

2005, tahun 2007 turun 2.01 % dibandin~ tahun 2006, tahun 2008 turun 0.82 o/i dibanding tahun 2007, tahun 2009 turm 1.37% dibanding tahun 2008. Pergerakai barang tahun 2006 naik 20.68 ~ dibanding tahun 2005, tahun 2007 nail 3.43 % dibanding 2006, tahun 2008 nail


2.13 % dibanding tahun 2007, tahun 2009 naik 1.66 % dibanding tahun 2008 Pergerakan pos tahun 2006 naik 13.17% dibanding tahun 2005, tahun 2007 (naik 38.89% dibanding tahw1 2006 tahun 2008 naik 92.22% dibanding tahun 2007, tahun 2009 turun 26.86 % dibanding tahun 2008.

tahun 2007 naik 3.63% dibanding tahun 2006, tahun 2008 naik 0.59 % dibanding tahun 2007, tahun 2009 naik 61.28 % dibanding tahun 2008. Pergerakan bagasi tahun 2006 naik 14.22% dibanding tahun 2005, tahun 2007 naik 7.83 % dibanding tahun 2006, tahun 2008 turun 5.96 % dibanding tahun 2007, tahun 2009 naik

Tabel.3. Lalu lintas angkutan udara intemasional Tahun 2005-2009 No 1. 2. 3. 4. 5.

Tahun

Pesawat

Penumpang

Bagasi

Ba rang

2005 2006 2007 2008 2009

547 612 652 678 841

38.888 45.190 -!6.833 47.112 75.985

815.629 931 .6-±5 1.004.600 9-1-1.652 1.245.900

358.815 409.03-! 326.921 220.532 459.530

Sumber: Bandara

Samratulang1-~lanado,

I

Nilai Rata-rata

Nilai Ra.ta-rata

Kinerja

Harapan

3.J20 2.735 3.280 3.130 3.200

3A50 2.900 3.290 3.137 3.205

3.240 3.145

3.250 3.160

2.295 3.365 3.120

3.135 3.385 3.152

K11

3.150

3. 230

K12

3.203

3.207

K13 KH K15

3.155 3.260 3.250

3.l M 3.268 3. 2M

K16

3.375

3.386

INDIKATO R DIMENSI PELAYANAN

3.

~.

5.

I"

KEA>.'DALA'.\: a. Pemeriksaan Keamanan b. Pembavaran airport tax (PSC) c. Kenyamanan di ruang tunggu d. Kecukupan tempat duduk di ruang tunggu e. Kecukupan dan kebersihan toilet KETANGG A PA N a. Kecepatan petugas menanggapi keluhan pengguna jasa b. Kccepatan petugas menangani gangguan dan masalah KEYAKJ NA'.\: a. Kemudahan mendapatkan informasi b. Kctersediaan angkutan lanjutan (bus/ taksi) c. Ketersediaan trolli / kercta barang EMPATI a. Tanggung jawab petugas atas keamanan dan kenyamanan pengguna jasa b. Petugas ramah dan siap membantu BERWUJ UD a. Kebersihan dan keteraturan fasilitas di terminal b. Kcrapian petugas di terminal c. Ketersediaan fasilitas umum di terminal PUAS Kcpuasan terhadao keseluruhan oelavanan

Sumber: hasil

pen gnl~han


-

-

31 .88 % dibanding tahun 2008. Pergerakan barang tahun 2006 naik 13.99% dibanding tahun 2005, tahun 2007 turun 20.07 % dibanding tahun 2006, tahun 2008 turun 32.54 % dibanding tahun 2007, tahun 2009 naik 108.37% dibanding tahun 2008.

Tabel. 4. Ni lai rata-rata ind ikator dimensi kinerja dan hara pan

2.

Pos

2010

Pergerakan pesawat tahun 2006 naik 11.88% dibanding tahun 2005, tahun 2007 naik 6.53 % dibanding tahun 2006, tahun 2008 naik 3.98 % dibanding tahun 2007, tahun 2009 naik 24.04 % dibanding tahun 2008. Pergerakan penumpang tahun 2006 naik 16.20% dibanding tahun 2005,

1.

I

Kl K2 K3 K4 KS K6 K7 KS K9 KlO

I

I I

I

Analisis Desriptif Statistik Analisis deskriptif statistik digunakan untuk mengetahui berapa besar nilai rata-rata kinerja dari setiap indikator dimensi pelayanan dan :lilai rata-rata harapan dari setiap indikator dimensi pelayanan. Dengan memperhatikan ni1ai rata-rata kinerja pelayanan dan nilai ratarata harapan tersebut, tampaknya nilai rataYata harapan lebih besar dari nilai rata-rata kinerja pelayanan. Hal ini dapat memberikan gambaran bahwa harap an penumpang terhadap kinerja pelayanan yang diberikan oleh pengelola bandar udara cukup tinggi (tabel 4). Menurut Fandi Tjiptono & Anastasia. 2003. bahwa pada hakikatnya pengukuran kualitas suatu jasa atau produk hampir sama dengan pengukuran kepuasan pelanggan,

yaitu ditentukan oleh varibel harapan dan kinerja yang dirasakan (perceived lJ
Tabel. 5. Faktor bobot (%) dari nilai ra ta-rata harapan

I I

KEA DA LAN a. Pemeriksaan Keamanan b. Pembayaran airport tax (PSC) c. Kenya manan di ruang tu nggu d. Kecukupan tempat duduk di ruang tunggu e. Kecukupan dan kebersihan toilet :?.. KET ANGGAP AN a. Kecepatan petugas menanggapi keluhan pe ngguna jasa b. Kecepatan petugas menangani gangguan dan masalah 3. KEY AKIN AN a. Kemudahan mendapatkan informasi b. Ketersediaan angkutan lanjutan (b us/ taksi) c. Ketersediaan trolli / kereta barang 4. EMPATl a. Tanggung jawab petugas atas keamanan dan kenyamanan penggu na jasa b. Petugas ramah dan siap ,:,embantu :J. BERWUJUD a. Kebersihan dan keteraturan fasilitas di ter minal b. Kerapian petugas di terminal c. Ketersediaan fasilitas um u m di terminal 6. PUAS Kepuasa n terhadap keseluruhan pelayanan Jum.lah

i

Nilai Rata-rata Hara pan

Faktor Bo bot

K3 K4 KS

3.450 2.900 3.290 3.137 3.205

6.688 5.622 6.378 6081 6.213

I

K6 K7

3.250 3.160

6.300 6.126

I

KS K9 KlO

3.135 3.385 3.152

6.077 6.562 6.110

Kll

3.230

6.261

K12

3.207

6. 217

KB K14 K15

31 64 3.268 3.264

6.133 6.335 6.327

K16

3.386

6564

51.583

100

INDIKATOR DIMENSI PELAYANAN

(%)

1.

Kl K2

I

I

Sumbcr: hasil pengolahan


tertinggi harapan penumpang berada pada satu indikator dimensi pelayanan yaitu pemeriksaan keamanan. Faktor Bobot

Untuk menghitung nilai weighting score, terlebih dahulu harus mengetahui faktor bobot, sedangkannilaifaktor bobot diperoleh dari hasil pembagian nilai rata-rata harapan dari masing-masing indikator dimensi pelayanan dengan jumlah nilai rata-rata harapan dikalikan 100%. (tabel. 5.) Setelah nilai faktor bobot dari masingmasing indikator dimensi pel ay anan diketahui, selanjutnya nilai faktor bobot tersebut dikalikan dengan pe1fonna11ce score (nilai rata-rata kinerja) untuk mendapatkan nilai weighting score (tabel. 5).

Indeks kepuasan Penumpang (Costumer Satisfaction Index)

Indeks kepuasan penumpang (Costumer Satisfaction Index) adalah suatu nilai yang menunjukkan berapa besar kepuasan penumpang terhadap kinerja pelayanan yang diberikan selama berada diterminal penumpang sebelum keberangkatan (tabel. 6) Untuk rnengetahui kepuasan pengguna jasa/ calon penurnapng pesawat udara terhadap kualitas pelayanan yang diberikan oleh pengelola Bandar U dara Samratulangi-Manado, maka dilakukan survei kepuasan pelanggan yang merupakan salah satu cara dari empat cara untuk mengukur kepuasan berdasarkan pendapat Philip Kotler (2002) , yang selanjutnya data dan informasi yang diperoleh dari survei dianalisis dengan menggunakan analisis Costumer Satisfac-

Tabel. 6. lndeks kepuasan penumpang (cost11111er snti;jiictio11 i11dex)

Score

Faktor Bo bot

Weighting Score

(1)

(%) (2)

(%) (3)

Kl K2 K3 K-l KS

3.450 2.900 3. 290 3.137 3.205

6.688 5.622 6.378 6.081 6.213

22.872 15.376 20.919 19.033 19.881

K6

3.250

6.300

20.412

K7

3.160

6.126

19.266

KS K9 KlO

3.135 3.385 3.152

6.077 6.562 6.110

13.9-16 22081 19 063

Kll

3.230

6.261

19.722

Kl2

3.207

6.217

19.913

K13 K1 -l Kl5

3.16-l 3.268 3.26-l

6.133 6.333 6.327

19.349 20.652 20.562

P UAS Kl6 Kepuasan terhadap kescluruhan pelavanan Weighting Score Average

3.386

656-l

22.153

Performance

INDJKATOR DJMENSJ PELAYANAN

1.

KEANDALAN a. Pemeriksaan Keamanan

2.

b. Pemba varan airport ta x (PSC) c. Kenyamanan di ruang tunggu d. Kecukupan tempat duduk di ruang tunggu e. Kecukupan dan kebersihan toilet KETANGGAPAN a. Kecepatan petugas menanggapi keluhan

penggu na jasa b. Kecepatan petugas menangani gangguan dan masalah 3. KEY A KI NAi\ a. Kemudahan mendapatkan informasi b. Ketersediaan angkutan lanjutan (bus/taksi) c. Ketersediaan trolli / kereta barang 4. E1'v!P ATI a. Tanggung jaw ab petugas atas keamanan dan kenyama nan pengguna jasa b. Pctugas rarnah dan siap rnembantu 5. BERWUJUD a. Kebersihan dan keteraturan lasilitas di terminal

b. Kerapian petugas di terminal c. Ketersediaan fasilitas umum di terminal

6.

Satisfaction Index Sumber: hac;1I pengolahan


19.700 98.5

tion Index. Melalui analisis tersebut nilai kepuasan pengguna jasa (penumpang p esawat udara) di Bandar Udara Samratulangi-Manado menunjukkan angka yang berarti penumpang pesawat udara merasa puas atas pelayann yan g diberikan oleh penyelen ggara Bandar udara Samratulangi-Manad o melalui fasilitas yang disediakan di bandar udara. Diagram kartesius

Menurut M.Nur Nasution dalam bukunya Manajemen Mutu Terpadu .2005. untuk mengetahui letak dari indikator dimensi pelayanan dapat menggunakan diagram kar tesius di mana Diagram tersebut terbagi dalam 4 kuadran. Kartesius merupakan bagan yang terbagi dalam 4 (empat) kuadran yang di batasi oleh dua buah garis yang berpotongan tegak lurus

pada sumbu X dan Y, dimana sumbu mendatar (X) akan diisi oleh skor tingkat pelaksanaan (kinerja), sedangkan sumbu tegak (Y) akan diisi oleh skor tingkat kepentingan (harapan) . Melalui Diagram Kartesius dapat diketahui di kuadran mana saja dari 16 indikator dimensi p elayanan tersebut berada. Untuk mengetahui keberadaan dari 16 indikator dimensi pelayanan tersebut berada harus diketahui teriebih dahulu nilai rata-rata kinerja dan harapan (tabel 7) Berdasarkan hasil perhitungan pada tabel.7. maka dapat diketahui nilai ratarata dari rata-rata kinerja (X) yaitu 3.145, dan nilai rata-rata dari rata-rata harapan (Y) yaitu 3.223. Dengan demikian pada diagram kartesius, titik perpotongan di sumbu mendatar (x) berada pada angka 3.145, dan disumbu tegak (y) berada pada

Tabel. 7. N ilai rata-rata dari rata-rata kinerja hara pan

I

Nilai Rata-rata Kinerja (X)

INDIKATOR DIMENSI PELA YANAN

KEANDALAN a. Pemeriksaan Keamanan b. Pembayaran airport tax (PSC) c. Ken~rama nan di ruang tunggu d. Kecukupan tem pat duduk di ruang tunggu e. Kecukupan dan kebersihan toilet 2. KET ANGGAP AN a. Kecepatan petugas menanggapi keluhan pengguna jasa b. Kecepatan petugas rnenangani gangguan dan masalah 3. KEYAKlNA;\J a. Kemudahan mendapatkan informasi b. Ketersediaan angku tan lanjutan (bus/ taksi ) c. Ketersediaan trolli / kereta barang EMPATI a. Tanggung jawab petugas atas keamanan dan kenvamanan pengguna jasa b. Petugas ramah dan siap membantu 5. BERWUJUD a. Kebersihan dan keteraturan fasilitas di terminal b. Kerapian petugas di tenninal c. Kctersediaan fa silitas umum di terminal 6. PUAS Kepuasan terhadap kcseluruhan pelavanan Jumlah

Nilai Rata-rata I Harapan (Y)

1.

I

I

...

Kl K2 K3 K4 KS

3.420 2.735 3.280 3.130 3.200

3.±50 2.900 3.290 3.137 3.205

K6 K7

3.240 3.145

3.250 3.160

KS K9 KlO

2.295 3.365 3.120

3.135 3.385 3.152

K11

3.150

3.230

K12

3.203

3.207

K13 K14 K15

3.155 3.260 3.250

3.16-l 3.268 3.26-l

K16

3.375

3.386

51 .583

100

I I I

I I I

Sumber : hast I pengolahan

.,., Q


Gambar 1. Penerapan diagram kartesius kinerja pela yanan Bandara Samratulangi-Manado (HARA PAX)

y ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Kl

3.450

. (3 •

K16 .

3.386 3.385 A

3.290

Kl.J .

3.268

10

B

K15 . 3.264

K7 .

3.250

.

K12

•

3.230 3.207

3.205

c KB

3.160

D

K7

U3

3.164

•

0 3.152 3.137 3.135 2.900

K5

•

••

K11

x

2.295 ~ . 735

3.155

3.J.!5

3.120

3.130

3.150

3.200

angka 3.223. Sumbu mendatar akan diisi oleh skor tingkat pelaksanaan (kinerja) dari nilai tertinggi 3.420 sampai nilai terendahnya 2.295, dan sumbu tegak akan diisi oleh skor tingkat kepentingan (harapan) dari nilai tertinggi 3.450 sampai nilai terendahnya 2.900 (gambar 1) Berdasarkan Diagram Kartesius (gambar 1), dapat diketahui bahwa dari 16 indikator dimensi pelayanan tersebar ::>ada 4 kuadran sebagai berikut : L. Pada kuadran A yang dianggap

pelayanannya sangat penting tetapi penumpang merasa tidak puas sehingga prioritas utama kinerjanya untuk ditingkatkan temyata tidak ada satupun diantara 16 indikator dimensi pelayanan tersebut berada pada kuadran A. >

Pada kuadran B yang dianggap pelayanannya sangat penting dan sangat puas, sehingga kinerjanya perlu dipertimbangkan bahkan ditingkatkan


3. 250

3.203 3.2~ 0

3.280 3.260

3.375

3.365

(KINER) A)

3.120

terdapat 9 (se mbilan) indikator pelayanan yaitu : a. Pelayanan keamanan (Kl)

pemeriksaan

b. Kenyamanan di ruang tunggu (K2) c. Kecepatan petugas menangani gangguan dan masalah (K7) d. Ketersediaan angkutan lanjutan (bus/ taxi) (K9) e. Ketersediaan trolli / kereta hrrang (KlO) f. Petugas ramah dan siap membantu (K12) g. Kerapian petugas di tenninal (K14) h. Ketersediaan fasilitas umum di terminal (K15) 1. Kepuasan terhadap keseluruhan pelayanan (K16) 3. Pada kuadran C yang dianggap pelayanannya kurang penting dan kurang puas, sehingga kinerjanya merupakan prioritas

rendah tmtuk ditingkatkan, terdapat 5 (lirna) indikator pelayanan yaitu :

a . Pelayanan pembayaran airport tax (PSC) (K2) b. Kecukupan tempat d uduk di ruang tunggt:. (K4) c. Kecukupan dan kebersihan toilet (KS) d. Kemudahan informasi (KS)

mendapatkan

e. Tanggung jawab petugas atas keamanan dan ken yamanan pengguna jasa (Kll) 4. Pad a kuadran D yang dianggap pelayanannya kurang penting tapi penumpang merasa sangat puas, sehingga kinerjanya akan berlebihan apabila ditingkatkan, terdapat 2 (dua) indikator pelayanan yaitu : a. Kecepatan petugas menanggapi keluhan pengguna jasa (K6) b. Kebersihan dan kateraturan fasilitas diterminal (K13) PENUTUP

A. Kesimpulan

Berdasarkan analisis hasil survei terhadap 100 pendapat pengguna jasa, diketahui bahwa : 1 nilai kepuasan pengguna jasa (Costumer Satisfaction Index) atas pelayanan yang diberikan oleh pengelola Bandar Udara Samratulangi-Manado yaitu 98.5. 2 Nilai tersebut menunjukkan bahwa pengguna jasa (penumpang pesawat udara) memiliki persepsi positif atas pelayanan yang diberikan dan merasa sangat puas terhadap fasilitas yang tersedia di Bandar udara Saimatulangi-Manado

220

B. Saran

Untuk mempertahankan rasa kepuasan dari penumpang pesawatudara tersebut, pengelola baTidar udara harus melakukan pengukuran kepuasan pengguna jasa (penumpang pesawat udara) melalui survei kepuasai1 pelanggan secara berkala dalarn rangka mernperoleh informasi tentang kepuasan pengguna jasa sekaligus untuk mengetahui keinginan dan harapan dari pengguna jasa. DAFTAR PUSTAKA

Undang-undang Republiklndonesia omo~. 1 Tahun 2009, tenumg Penerbangan 2009. Jakarta. Departemen Perhubungan Keputusan Menteri Aparatur Negara, Kp. Menpan No. 81 / 93, tentang Pedoman Tatalaksana Pelayanan Umu 111. 1993. Jakarta ; Departemen Pendayagunaan Aparatur Negara Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara No. SKEP / 284/ X/1999, tentang Standar Kin erja Operasional Bandar Udara yang Terkait dengan Tingkat Pelayanan (level of service) di Bandar udara sebagai dasar Kebijakan Pentarifan Jasa Kebandarudaraan. 1999. Jakarta; Direktorai Jenderal Perhu bungan Udara Kotler Philip, 2002. Manajen1en Pemasaran, Edisi Bahasa Indonesia. Jakarta. Nasution, M. Nur. 2005. Manajemen Muh1 Terpadu (Total QualihJ Manage111e11 t; Penerbit Ghalia Indonesia. Jakarta . Fandy Tjiptono & anastasia Diana, 2002 Total Quality Management. Pe11erbi i ANDii Yogyakarta. Statistik Angkutan Udara Tahun 2010 Bandar Udara Samratulangi-Manado. *)

Lahir di Jakarta , Peneliti Madya Bidan1 Transportasi Udara, pada Pusat Litban1 Perhubungan Udara.


KESIAPAN SARANA TRANSPORTASI LAUT DALAM PENGEMBANGAN INDUSTRI KEPARIWISATAAN DI KEPULAUAN SERIBU Sjafril Karana *) Peneliti Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi

A BSTRACT

Kepulauan Seribu can be accessed only by sea vessels from Muara Angke Port and Marina Jaya Ancol north Jakarta. There are two type of ships have been services, traditional vessels and the other is speed boats. The traditional vessels are very dominan to be used eventlwugh they are very danger to be operated as a passenger vessels because they do not fulfilled the requirements especially in safeh; equipment, nevertheless they are still in operation. During its operation, vessels are loaded with passengers exceeding the permitted capacity, of course this condition is very dangerous when big wave come. In relation with to tourism activihj, the bad operational condition of the traditional vessels will cause number of tourists who visit the Kepulauan Seribu decline. T71is research was conducted based on literature study supported by the data and information from various sources. The analysis showed that the bad operation condition vessels was caused by weak law enforcement, besides that there is also a factor of lacking of understanding abou t the safety of ships in good voyage by the crew, and vessel operators. To improve the flaw of tourist visits to the Kepulauan Seribu, more effort is needed, mainly reconstruction of traditional vessels because it relates to the safety of human life at sea, besides that it should also imp rave understanding of various aspects of the tourism industry. Keyword : vessel, tau rism industry PENDAHULUAN

Wilayah Kepulauan Seribu terletak di sebelah utara Teluk Jakarta dan Laut Jawa dengan jarak sekitar 100 mile dari daratan fakarta, posisi ini menunjukan Kepulauan Seribu merupakan bagian muka dari fakarta. Untuk menghubungkan wilayah Kepulauan Seribu dengan daratan Jakarta, 3ementara ini yang banyak digunakan :tdalah melalui sarana transportasi laut, meskipun sarana transportasi udara juga tersedia tetapi dalam kapasitas terbatas. 3ementara ini kapal banyak digunakan ::>aik untuk memenuhi kebutuhan sehari1ari, melancarkan roda perekonomian naupun untuk tujuan wisata. 3emula masyarakat Kepulauan Seribu nenggunakan perahu layar untuk dapat Volume 23. Nomor 3. Maret 2011

mencapai daratan Jakarta, dan pada awalawal tahun 1980-an, mulai menggunakan kapal motor kemudian awal Tahun 1990, para pemilik/ operator kapal mulai membuka jalur (route) angkutan reguler dengan menggunakan kapal kayu yang di desain untuk angkutan penumpang dan barang ya ng se mentara ini dikenal mas yarakat dengan Kapal Mo tor Tradisional (Ojek). Kemudian setelah pemerintah mencanangkan Kepulauan Seribu sebagai daerah tujuan w isata bahari Jakarta sehingga menuntut pelayanan yang lebih baik, dimana penggunanya bukan hanya warga kepulauan saja namun banyak juga penumpang lainnya untuk berkunjung

teru tama para wisa ta wan baik lok al maupu n mancanega ra. maka pertengahan tahun 2004 Dinas Perhubungan DKI Jakarta mulai mengoperasikan dua kapal ce pat untuk penumpang dengan kapasitas 60 tempat duduk. Ka pal ini dilengkapi dengan fas ilitas lebih baik dan tarif ya ng hampir sama dengan kapal Ojek, sementara Ojek digunakan untuk kapal angkutan barang dan pengiriman ikan hasil tangkapan para nelayan. Dalam perkembangannya armada kapal Ojek meski diperuntukkan untuk barang, akan tetapi dalam ken yataann ya tetap diguna kan untuk mengangkut penumpang, dalam operasionalnya kapal ini sering dimuati dengan jumlah penumpang yang melebihi kapasitas angkut yang diizinkan, jumlah muatan dan penumpang kapal seringkali tidak jelas. Dari hasil pemer iks aan y ang pernah dilakukan memang terlihat bahwa armada kapal motor tradisional ini tidak layak dioperasikan sebagai kapal untuk angkutan penum p ang karena tidak memenuhi berbagai persyaratan yang diharuskan, meskipun begitu keberada-annya tetap exist sampai sekarang. Beroperasinya armada kapal Ojek untuk angkutan penumpang, tentunya disebabkan oleh berbagai faktor terutama lemahnya aspek pengawasan dari personil darat/ pelabuhan, kurangnya pemahaman operator kapal termasuk awak kapal tentang pentingnya menjaga keselamatan manusia di lautan. Hal tersebut tidak boleh dibiarkan karena keselamatan jiwa merupakan hal yang tidak bisa ditawar sehingga pihak-pihak yang terkait wajib menyelenggarakan transportasi laut sesuai dengan aturan yang berlaku. Dalam mengantisipasi perkembangan akan kebutuhan kapal sebagai sarana

transportasi y ang terus meningkat diw ilayah perairan ini, apalagi pemerintah DKI Jakarta telah menetapkan bebera pa pulau di Kepulauan Seribu sebagai tempat kunjungan wisata, dan juga dalam Tahun 2011 ini melalui branding pariwisata Indonesia yaitu Wo nderfu l Indonesia, pemerintah pusat mentargetkan arus kunjungan wisata dari mancanegara ke Indonesia sebanyak 7,7 ju ta wisatawan, tentunya hal ini menjadi momentum bagi pengelola mempersiapkan armada kapalnya sebaik mungkin, sehingga layak untuk d ioperasikan sesuai dengan fun gsinya. Disamping itu pengelolaan dibidang kepariwisataan tentunya perlu pula ditingkatkan, karena selama ini cukup sulit untuk mendapatkan informasi bila berkunjung/ berwisata ke Kepulauan Seribu.

TINJAUAN PUSTAKA Dalam pengertian luas, industri kepariwisataan adalah gabungan sejumlah usaha yang secara langsung memberikan barang-barang atau pelayanan untuk memfasilitasi usaha, aktivitas kesenangan dan waktu luang yang jauh dari lingkungan rumah. Secara ekonomi aktifitas kepariwisataan akan memberikan keuntungan ke berbagai bidang usaha apabila seseorang (tourist) pergi liburan atau berwisata, bidang usaha tersebut diantaranya : bidang sarana transportasi sebagai angkutan (transport), pusat pertokoan untuk belanja berbagai keperluan yang akan dibawa (shopping), SPBU untuk mengisi bahan bakar (petrol) kendaraan sebagai sarana transportasi, hotel-hotel atau tempat-tempat peristirahatan untuk menginap (accom111odatio11 ), tempat-tempat hiburan (entertainment; sebagai tempat mendapatkan kesenangan. dan lain sebagainya.

Volume 23. Nomor 3, Maret 2011

Dengan demikian sebelum suatu prod~k kepariwisataan dikembangkan, terlebih dahulu perlu dipahami bagaimana sistem kepariwisataan (the tourism sys:em) tersebut beroperasi. Diagram benkut (Gambar 1) memperlihatkan komponenkomponen dasar yang terlibat dalam sistem kepariwisataan yang meliputi : consumers, travel experiences, holiday experience, dan marketing! promotion. .....J.__J;;:::

Pengalaman Perjalanan

Pengalaman perjalanan (travel experience) berhubungan dengan bagaimana perjalanan konsumen ketempat tujuannya dan pengalaman apa yang akan mereka peroleh sepanjang perjalanan, yang tentunya sesuai dengan sarana yang mereka pilih, apakah melalui udara (pesawat), darat (mobil), laut (kapal),

c-uners

t ~~1 1

b-

-==iJ

I Holiday Blqlerience

Marbtil'lg/ l"rO!llOlian

-:c=r

Garn bar 1. Diagram the tourism system

Konsumen

Dalam sistem kepariwisataan, konsumen (consumers) merupakan unsur yang sangat penting, konsumen merupakan faktor penyebab keberadaan produk kepariwisataan. Oleh sebab itu pekerjaan tiap orang dalam industri kepariwisataan harus menjamin bahwa konsumen adalah modal dasar terhadap keseluruhan pengambilan keputusan dalam usahanya. Konsumen mempunyai banyak pilihan tentang bagaimana membelanjakan uang dan menghabiskan waktu luangnya. Jika mereka memilih untuk mengeluarkan uangnya untuk suatu liburan, selanjutnya mereka akan menentukan anggaran belanja, memutuskan berapa banyak waktu yang tersedia dan jenis aktifitas apa yang akan mereka lakukan disana . Kemudian mereka mulai memilih tujuan, memutuskan akan bagaimana perjalanan mereka kesana dan memesan tempat sesuai dengan keinginan mereka apakah melalui travel agent, internet atau secara langsung dari penyelenggara kepariwisataan yang tersedia.

kereta api (train), mengendarai motor, atau kombinasi moda yang mereka gunakan. Cara perjalanan juga mempengaruhi jenis pengalaman yang akan mereka peroleh, misalnya terbang ke suatu tempat tujuan sangat berbeda pengalamannya dengan mengendarai kendaraan sendiri. Adakalnya satu tujuan ke tempat liburan bisa cukup bagi wisatawan, apabila pilihan pelayanan penunjang yang mereka dapati terbatas atau dibawah standard, seperti minimnya variasi atraksi, kurangnya fasilitas dan ketersediaan akomodasi, kualitas jalan kurang baik, minimnya frekuensi dari pelayanan sarana transportasi, seluruhnya bisa mempengaruhi kualitas dari pengalaman perjalanan mereka. Pengalaman Berlibur

Bila konsumen sudah memutuskan untuk mengambil berbagai pertimbangan dalam berlibur, mereka tentunya mengharapkan mendapat pengalaman-pengalaman yang

menyenangkan selama berlibur (holiday experience). Hal ini akan berhubungan erat dengan kualitas dari akomodasi, pelayanan dan makanan, tengang waktu dan biaya dari ketersediaan aktifitas, lama waktu yang mereka punyai, cuaca dan lain sebagainya. Kepuasaan mereka akan bergantung pada bagaimana berlibur tersebut menyenangkan sesuai dengan yang mereka harapkan.

konsumen untuk membantu mereka dalam memilih liburannya. Khusus untuk promosi dapat dilakukan melalui media cetak seperti (majalah, koran, brosur, poster, halte bus, dinding bus, kereta dan lain-lain), media electronic seperti (televisi, radio, direct mail, internet, dan lain-lain), dan menyediakan paketpaket liburan.

Pemasaran

METODE PENELITIAN

Dalam industri kepariwisataan aktifitas pemasaran (marketing) yang baik tentunya dilakukan secara terns menerus, aktifitas tersebut diantaranya sebagai berikut : riset pasar, riset produk dan konsumen, evaluasi data hasil penelitian, pengembangan produk dan usaha, pengembangan kemampuan (skill), promosi, dan mengiklankan atau bekerja dengan media untuk meningkatkan pengetahuan tentang penjualan produk.

Bertitik tolak dengan melihat kondisi armada kapal yang beroperasi di wilayah perairan laut Kepulauan Seribu, adanya friksi-friksi antar pengelola armada kapal, dan kurangnya informasi tentang kepariwisataan di Kepulauan Seribu . Maka melalui studi literatur, dan dikaitkan dengan data dan informasi yang diperoleh dari beberapa hasil temuan di lapangan, dilakukan penelitian tentang 'kesiapan sarana transportasi laut dalam pengembangan industri kepariwisataan di Kepulauan Seribu Kajian diawali dengan mengevaluasi tentang armada kapal yang beroperasi di wilayah perairan tersebut yang meliputi kondisi kapalnya, ketersediaan peralatan keselamatan, dan aspek lainnya yang terkait dengan keselamatan pelayaran berupa : tingkat kesejahteraan awak kapal dan peran pengawasan di pelabuhan, serta peningkatan dari aspek kepariwisataannya. Penelitian ini bersifat analisis deskripsi : kesiapan sarana transportasi terutama untuk armada kapal Ojek, dikaji melalui teori dan pengalaman tentang bangunan kapal yang meliputi : kekuatan konstruksi kapal secara umum, perubahan stabilitas kapal bila terjadi penambahan berat , dan lay out kapal. Untuk keselamatan pelayaran dikaji berdasarkan peraturan

Pemasaran sering dijelaskan sebagai 'the four ps' yaitu produk (product), tempat (place), harga (price) dan promosi (promotion). Produk, termasuk didalamnya perlengkapan secara pisik dari produk yan g ditawarkan, cap (branding) seperti halnya branding pariwisata Indonesia Tahun 2011 yaitu Wonderful Indonesia( Tempat, yaitu dimana konsumen bisa dengan mudah untuk membeli produk, dalam hal ini tentunya pada agen-agen atau biro-biro perjalanan. Harga, tentunya harus dapat mempertemukan antara kemampuan konsumen (secara financial) dengan keinginannya untuk berlibur. Promosi, yaitu menjelaskan tujuan, jenis pelayanan yang akan diperoleh

224

Vnlnmil ?':l

1\Jnmnr ':lo

M~-ro+.

?fl11

keselamatan pelayaran terutama mengenai keberadaan peralatan keselamatan. Sedangkan untuk mengetahui tetap beroperasinya armada kapal Ojek sampai saat ini, dikaji melalui sejauh mana peraturan keselamatan pelayaran dipenuhi oleh operator dan awak kapal, begitu pula tentang menurunnya arus kunjungan wisata ke Kepulauan Seribu dikaji melalui berbagai aspek tentang industri kepariwisataan.

A. Kepulauan Seribu Wilayah Kepulauan Seribu merupakan gabungan sejumlah pulau-pulau yang terletak di sebelah Utara Teluk Jakarta dan Laut Jawa Jakarta, paling utara adalah pulau Sebira yang terletak di jarak sekitar 100 mile dari daratan Jakarta. Bila dikaitkan dengan Jakarta yang merupakan kota Bandar atau pelabuhan, maka posisi Kepulauan Seribu adalah bagian muka dari Jakarta. Lokasi Kepulauan Seribu secara geografis berada antara 06°00' 40" dan 05°54' 40" Lin tang Selatan dan 106°40' 45" dan 109°01'19" Bujur Timur. Pada bagian barat, terdapat beberapa pulau kecil dimana sebagian besar telah dipergunakan sebagai tempat permukiman penduduk dan sebagian lagi digunakan sebagai tempat istirahat (resort) wisata. Total luas wilayah daratan Kepulauan Seribu 897.71 Ha dan luas perairannya mencapai 6.997,50 Km2 . Dibanding dengan jumlah pulau secara keseluruhan maka tidaklah pas bila disebut sebagai Kepulauan Seribu, karena jumlah pulau yang ada hanya sekitar 108 pulau, dan hanya sebagian kecil dari pulau tersebut yang dihuni. Wilayah Kepulauan Seribu rata rata bertopography landai dengan .~

24 pulau mempunyai luas lebih dari lOHa 34 pulau mempunyai luas antara 5-10 Ha 50 pulau mempunyai luas kurang dari 5Ha

PEMBAHASAN

VnlnmP 2'L Nnmnr

ketinggian 0-2 meter dibawah permukaan laut, terpengaruh oleh pasang surut air laut, suhu berkisar 26° C - 32° C, dan kelembaban udara 80%. Komposisi wilayah pulau berdasarkan luas areanya adalah sebagai berikut:

M;,rpt 2011

Sebagai Wilayah Kabupaten Administrasi, Kepulauan Seribu mempunyai batas-batas wilayah sebagai berikut (Gambar 2) : Sebelah utara berbatasan dengan Laut Jawa dan Selat Sunda. Sebelah selatan berbatasan dengan Kecamatan Cengkareng, Penjaringan, Pademangan, Tanjung Priok, Koja, Cilincing dan Tangerang. Sebelah timur berbatasan dengan Laut Jawa Sebelah barat berbatasan dengan Laut Jawa / Selat Sunda. Kepulauan Seribu sebagai wilayah Kabupaten Administrasi terdiri dari 2 kecamatan dan 6 kelurahan. Salah satu dari ke enam kelurahan tersebut yang sering dikunjungi wisatawan adalah Kelurahan Pulau Untung Jawa. Secara geografis letak pulau ini berdekatan dengan daratan Tanjung Pasir dan daratan Jakarta. Pulau ini dapat ditempuh dengan waktu relatif singkat ± 30 menit menggunakan kapal motor. Pada harihari libur banyak dikunjungi wisatawan domestik untuk melihat suasana bahari yang menyenangkan dan sekaligus dapat menikmati sajian khas ikan bakar segar pada warung-warung makan dan juga

dilengkapi dengan berba gai jenis cendramata hasil kerajinan tangan masyarakat sekitar.

wisata alam di Kepulauan Seribu dengan keindahan pulau-pulau beserta taman lautnya.

Wilayah Kelurahan Pulau Untung Jawa terdiri dari beberapa pulau, diantaranya : Pulau Bidadari, Pulau Onrust, Pulau Cipir, Pulau Ayer, Pulau Damar Besar (Pulau Edam), Pulau Damar Kecil, Pulau Rambut, Pulau Bokor dan lain-lain. Pulau Untung Jawa sendiri mempunyai luas 40,10 Ha, sementara ini ditempati oleh 1.967 jiwa / 564 Kepala Kelurga yang terdiri dari 9 RT dan 3 RW dan sebagian besar mata pencariannya menjadi nelayan.

Di antara pulau yang unik dan indah itu

,,..,.J•• lft Q•ft lhuDt • •P. njorln.g"" -r ;,,..., .

.

A

~~:.i~::~,~.: R~ :g Q ot U•IM• .,,.lJ -.

~t:,

V.~~..-.-.c.'!:'.

. :..,. .

• la n d:>

i:~i:=~'*~ ~u~:~ •.., .

N

~Tt

S 1 mp 1 t~

"'"'"''"9 "''"*"'",... T i b.tr"l.. ... <> )' Ull_9!

•J

'tr"' _. , Pv~I l1 l0>rod

B. Prospek Kunjungan Wisata Sebagaimana diketahui Jakarta sebagai ibu kota negara dikunjungi oleh beragam kalangan orang yang datang dari berbagai daerah baik domestik maupun mancanegara. Mereka ini tentun y a meru pakan calon wisatawan y ang potensial untuk mengunjungi daerahdaerah wisata di wilayah DKl Jakarta dan sekitarny a, hanya saja selama ini tujuann ya masih terbatas kedaerahdaer a h wisata alam seperti Kebon Binatang Ragunan, Taman Mini Indonesia Indah, Taman Safari dan perkebunan teh daerah Puncak, Taman Impian Jaya Ancol, dan wisata belanja diberbagai mall. Padahal di wilayahJakarta dan sekitarnya ada satu potensi daerah wisata yang belum berkem bang, yaitu wisata bahari dan

adalah Pulau Pramuka dan Pulau Sepa. Pulau Pramuka dikenal sabagai pulau yang berpenduduk, sementara pulau Sepa adalah resort yang dilengkapi dengan berbagai fasilitas. Di pulau Pramuka bisa ditemui pelestarian Peny u Sisik serta penanaman mangrove, selain itu tentunya juga bisa melihat langsung kehidupan penduduk pulau setempat. Aktifitas menarik lainnya yang bisa dilakukan disekitar perairan laut pulau yang memiliki aneka terumbu karang yang indah adalah snorkeling. Di pulau ini juga terdapat pusat kuliner dengan bermacam-macam jenis ikan seperti ikan bandeng, ikan kera pu dan ikan kakap. Sedangkan di resort Pulau Sepa dapat ditemui pantai landai tanpa ombak yang berpasir putih, dikelilingi oleh aneka terumbu karang yang indah dengan berbagai jenis ikan yang warna warni . Resort di pulau ini juga dilengkapi dengan restoran dengan live band, dan water sport. Bagi y ang hobi mancing juga bisa tersalurkan hobiny a, dimana area memancing ikan disiapkan di dermaga, disamping itu bagi yang hobby menyelam (diving) juga tersedia fasilitasn ya. Selain itu, semenjak status Kepulauan Seribu tahun 2001 menjadi kabupaten, wilayah kepulauan ini juga ditetapkan sebagai daerah tujuan w isata bahari Jakarta berkelas internasional, dimana sebanyak 36 pulau di Kepulauan Si:;ribu akan dikembangkan menjadi objek wisata, beberapa di antaranya adalah : Pulau Matahari, Pulau Kayu Angin Genteng, Pulau Lintang, Pulau Sebaru, dan Pulau Lipan.

Meskipun potensi wisata di wilayah kepulauan ini cukup menjajnjikan, akan tetapi pemanfaatannya kurang maksimal sehingga sementara ini baru sekitar 11 pulau yang sudah dikelola . Belum tergarapnya potensi wisata tersebut membuat tingkat kunjungan wisatawan terns mengalami penurunan, sebagai gambaran sepanjang tahun 2000 s/ d tahun 2009 berdasarkan data Suku Dinas Pariwisata setempat, jumlah wisatawan ke Kepulauan Seribu hanya berkisar 50.000 orang. Jumlah wisatawan ini mengalarni penurunan karena pada tahun 1994 s/ d tahun 1997 jumlah wisatawan mencapai 10 kali lipat. Penurunan jumlah wisatawan ini tentu disebabkan banyak factor, antara lain naiknya harga sewa penginapan, biaya transportasi yang terus mengalami kenaikan, dan kurangnya kegiatan promosi oleh instansi terkait. Agar kunjungan wisatawan kembali melonjak, tentunya berbagai aspek yang menyangkut aktifitas kepariwasataan ke Kepulauan Seribu tersebut perlu lebih difahami, serta mengembangkan dan membangun infrastruktur seperti jalan, jaringan listrik, telepon, dan dermaga. C. Sarana Transportasi Laut

Pada awalnya sekitar tahun 1960-an warga di Kepulauan Seribu menggunakan perahu layar untuk melakukan perjalanan ke Pelabuhan Donggala (sekarang Pelabuhan Tanjung Priok) dengan lama pelayaran dua hari. Memasuki tahun 1980-an, sebagai sarana transportasi masyarakat kepulauan mulai menggunakan kapal motor berukuran 15 GT yang dibuat dari kayu, dengan waktu tempuh yang tentunya lebih cepat yaitu ± 6 jam dengan tujuan yang sama. Jenis barang yang diangkut umumnya berupa barang Volume 23, Nomor 3, Maret 2011

kebutuhan sehari-hari masyarakat kepulauan, dengan jadwal operasi disesuaikan dengan keperluan. Awal Tahun 1990, para pemilik / operator kapal mulai membuka route angkutan reguler dengan menggunakan kapal motor tradisional dari kayu yang di desain untuk angkutan penumpang dan barang, yang sementara ini dikenal masyarakat dengan kapal Ojek. Semula masyarakat membuka route angkutan untuk tujuan Pelabuhan Mauk dan Kronjo Tangerang Banten, bukan ke Pelabuhan Tanjung Priok. Dan pada tahun 1998 armada kapal motor tradisional mulai membuka route pelayaran ke Pelabuhan Muara Angke, Penjaringann Jakarta Utara, dan sampai saat ini route tersebut tetap bertahan. Seiring dengan kebutuhan akan sarana transportasi yang meningkat, PT Angkutan Sungai Danau, dan Penyeberangan (ASDP) pada tahun 1996 mulai membuka route reguler dengan mengoperasikan kapal Ferry di empat pulau pemukiman yakni Pulau Kelapa, Pulau Pramuka, Pulau Tidung, dan Pulau Untung Jawa, dengan tujuan sandar pelabuhan Marina Jaya Ancol, sedangkan lama pelayaran berkisar empat jam perjalanan. Akan tetapi keberadaan kapal Ferry ini tidak cukup lama karena kalah bersaing dengan kapal Ojek, sehingga pada awal tahun 1999 pengoperasian kapal Ferry dihentikan. Kemudian setelah pemerintah mencanangkan Kepulauan Seribu sebagai daerah tujuan wisata bahari Jakarta, sehingga menuntut pelayanan yang lebih baik karena penumpangnya bukan hanya warga kepulauan saja namun banyak para wisatawan lokal yang berkunjung. Maka pertengahan tahun 2004 melalui Dinas Perhubungan OKI Jakarta, mengoperasi-

227

kan dua kapal cepat untuk penumpang dengan kapasitas 60 tempat duduk. Kapal ini dilengkapi dengan fasilitas yang lebih baik dan tarif yang hampir sama dengan Ojek, sementara Ojek hanya digunakan untu k kapal angkutan barang dan pengiriman ikan hasil tangkapan nelayan. Meskipun pengoperasian armada kapal cepat ini sempat terhenti tahun 2006 karena salah pengelolaan, namun untuk memu da hkan aktivitas masyarakat Kabu pa ten Administrasi Kepulauan Seribu dan mengantisipasi arus kunjungan wisata, Dinas Perhubungan (Dishub) DKI Jakarta berkomitmen kembali mengoperasionalkan armada kapal cepat tersebut yang sebelumnya sempat melayani route menuju pulau-pulau tempat pemukiman di Kepulauan Seribu dan sebaliknya. 1. Kondisi Sarana Sementara ini terdapat dua jenis sarana transportasi laut yang banyak digunakan untuk melakukan perjalanan atau kunjungan ke Kepulauan Seribu baik ketempat pemukiman maupun untuk tujuan liburan/ berwisata, sarana tersebut y aitu berupa kapal motor tradisional dan kapal cepat. a . Kapal Motor Tradisional Jenis kapal motor tradisional yang terkenal dengan nama Ojek, saat ini jumlahnya sebanyak 36 unit kapal, kapal ini merupakan kapal kayu yang dibuat secara tradisional. Keberadaan armada kapal Ojek ini tidak memiliki izin da ri Dinas Perhubungan DKI sehingga tidak memiliki sertifikat laik laut (seaworthiness) kapal. Dari hasil pemeriksaan diketahui bahwa dari segi kese lamatan pelayaran memang tidak memenuhi

228

syarat sebagai kapal penumpang, karena kapal tidak dilengkapi dengan tempat duduk, umumnya penumpang .duduk lesehan atau berdiri digeladak, disamping itu alat keselamatan berupa pelampung, life jacket jurnJahnya juga sangat minim tidak sesuai dengan kapasitas penumpang. Dalam operasionalnya, kapal Ojek itu sering dimuati dengan jumlah penumpang melebihi kapasitas angkut yang diizinkan, bahkan ada yang berdiri a tau pun duduk diatas penutup bangunan atas perhatikan Gambar 3. Gambaran seperti ini merupakan hal yang biasa bagi sebagian besar pemilik/ operator kapal motor tradisional, dengan alasan kecelakaan kapal jarang terjadi . Demikian pula bagi pengguna/ penumpang kapal, keselamatan bukan merupakan perioritas utama yang pen ting bisa sampai ditujuan . Karenan ya sampai saat ini keberadaan kapal motor tradisional masih menjadi andalan sebagai sarana tran sportasi terutama bagi masyarakat Kepulauan Seribu.

C,.1 ml,,ir 1. Ka pal motor tradisional


Kondisi ini ten tu sangat berbahaya bila tidak segera diantisipasi, kapal dengan keadaan kondisi tersebut sangat berbahay a bila terjadi gelombang laut yang cukup besar atau > 2 meter. Sebagaimana yang pernah terjadi pada 14 Februari 2009 dimana akibat cuaca buruk di perairan Kepulauan Seribu mengakibatkan terjadinya kecelakaan terhadap sebuah kapal motor bernama "Sinar Laut" jurusan Muara Angke - Pulau Pramuka yang tergulung ombak. Hal ini tentunya juga bisa terjadi bila kapal dalam kondisi-kondisi berikut: Bila muatan melebihi kapasitas yang diizinkan tentunya akan berpengaruh terhadap terjadinya penambahan berat keseluruhan (displacement) kapal yang erat kaitannya dengan penambahan tinggi garis air (draft) yang diizinkan Penambahan atau pergeseran berat yang tidak merata di atas

kapal juga bisa mengakibatkan terjadinya perubahan (trimming arm), dimana kapal bisa berat/ miring kebelakang (aft) dan juga bisa berat/ miring kedepan ifore), atau Bisa juga mengakibatkan tetjadinya ketidak seimbangan (equilibrium ) kapal ke kiri dan kekanan, yang apabila sudah melebihi sudut maksirnumnya (maximum righting arm) kapal bisa tenggelan (capsize) . Bila tetjadi kecelakaan tentunya hal ini sudah pasti diakibatkan kesalahan manusia, jadi dilihat dari uraian diatas terbukti bahwa kecelakaan yang menimpa kapal laut di negeri ini mayoritas memang disebabkan kesalahan manusia (human error), sebagaimana terlihat dalam grafik perkembangan penyebab kecelakaan kapal di perairan Indonesia dari tahun 2001 s/ d tahun 2004 (Garn bar 4), persentasenya mencapai 80%, sementara 20% sisanya karena faktor alam (seperti cuaca buruk, badai dan lain sebagainya), dan kesalahan teknis lainnya seperti kualitas kapal yang buruk dan minim perawatan kapal.

r-····-

40

.,.... ;-

..,:.: ]"'

,/

~o

/"'

10

Humaii Error

10

T~chn1<~I

0

1001

lOOl

lahun

100 3

1 00~

Sumber : Mahkamah Pelayaran 2007

Garn bar 4. Grafik perkembangan penyebab kecelakaan kapal


??0

Bahkan Data Komite Nasional Keselamatan Transportasi Tahun 2010 menyatakan bahwa sepanjang Tahun 2007-2010 kecelakaan transportasi karena faktor manusia merupakan penyebab terbesar baik di moda jalan, udara, maupun laut, dimana di moda jalan penyebab terbesar adalah faktor manusia yakni 67%, lalu moda udara 52%, moda laut 45 %, dan kereta api 18 %. sedangkan pada tahun 2010 ini, untuk moda laut saja sudah terjadi 5 kali kecelakaan. Kecelakaan karena human error yang paling mencolok yakni akibat jumlah muatan dan penumpang kapal yang seringkali tidak jelas atau abu-abu, kondisi ini tentuny a terutama disebabkan lemahny a penerapan fungsi pegawasan oleh personil darat/ pelabuhan, terma suk belum terwujudnya budaya keselamatan baik oleh pemilik/ operator kapal maupun awak kapal. Hal tersebut tentunya harus segera diperbaiki karena kes elamatan transportasi laut merupakan hak setiap penumpang, sehingga bagi pihak-pihak atau instansi te r kait wajib menyelenggarakan transportasi laut yang aman, cepat, dan terjangkau. b. Kapal Cepat Sedangkan untuk armada kapal cepat sementara ini jumlahnya sebanyak 8 unit, kapal yang terbuat dari bahan fiberglass ini di desain khusus untuk angkutan penumpang seperti Gambar 5, masingmasing 2 unit kapal berkapasitas 50 tempat duduk per kapal, dan 6 unit dengan kapasitas 25 tempat duduk per kapal. Kapa! dilengkapi dengan berbagai peralatan keselamat-

230

an sesuai dengan peraturan seperti life jacket dan lain sebagainy a. Disamping itu kapal juga di-lengkapi dengan peralatan pelayaran seperti Global Positioning Syatem (CPS) dan radio komu-nikasi. Khusus untuk kapal cepat berkapasitas 50 tempat duduk, penumpangnya dilayani oleh pramugari dan diberikan makanan ringan (snack) .

Gamb~r

5. Kapal motor cepat

2. Pola Operasi Ka pal Sementara ini pola pengoperasian kedua jenis kapal ini relatif sama meskipun pelabuhan sandarnya berbeda. Untuk kapal Ojek, pelabuhan tempat menurunkan/ menaikan barang/ penumpang berlokasi di Pelabuhan Perikanan Muara Angke, Kelurahan Pluit, Kee am a tan Penjaringan, Jakarta Utara . Kapal dioperasikan secara regular ke tempat tujuan yang umumnya kepulau-pulau tempat pemukiman dan tempattempat tujuan wisata seperti : Pulau Untung Jawa, Pulau Pramuka, dan Pulau Harapan, dan beberapa pulaupulau untuk wisata resort. Armada kapal motor tradisional ini umumnya dimiliki oleh warga disekita1 Kepulauan Seribu (swasta) y ang tergabung dalam satu wadah Koperas Angkutan Tradisional.


Sedangkan untuk kapal cepat tempat sandarnya di Pelabuhan Marina Ancol - Taman Impian Jaya Ancol (TIJA), Jakarta Utara. Armada kapal cepat ini merupakan milik Dinas Perhubungan DKI Jakarta . Pola pengoperasiannya sudah tertentu dan terjadwal baik lintasan maupun waktu keberangkatan / kepulangan dari dan ke Kepulauan Seribu. Misalnya untuk keberangakatan dari Marina Ancol TIJ A pada pukul 08.00 dan akan kembali dari pulau tujuan menuju Marina Ancol TIJA pada pukul 14.00 setiap hari. Sedangkan jalur atau lintasan yang dilewati relatif sama meskipun dengan frekuensi lebih sering, misalnya : Lintasan pertama dilalui KM Lumba-Lumba melayani Marina Pulau Untung Jawa , Pulau Pramuka - Pulau Kelapa pulang pergi (pp). Lintasan dua dilalui KM Kerapu melayani Marina - Pulau Untung Jawa - Pulau Pramuka - Pulau Kelapa (pp). Kemudian lintasan tiga dilalui KM Kerapu melayani Marina - Pulau Untung Jawa - Pulau Lancang Pulau Payung-Pulau Tidung (pp). Lintasan empat dilalui KM Kerapu melayani, Marina - Pulau Untung Jawa - Pulau Lancang - Pulau Pari - Pulau Pramuka (pp), dan Lintasan lima dilalui KM Kerapu melayani, Marina - Pulau Untung Jawa - Pulau Pari - Pulau PramukaPulau Kelapa (pp). Disamping kedua jenis sarana transportasi tersebut, juga terdapat sarana alternatif lainnya tetapi pada Volume 23, Nomor 3, Maret 2011

waktu-waktu tertentu saja, yaitu kapal Yach Super Cepat yang dioperasikan melalui pelabuhan Marina Ancol TIJA. Pola operasi kapal ini berupa paket-paket 'on e day trip ' y ang disediakan oleh para operatornya dengan destinasi pulau Pramuka dan Pulau Sepa. Berangkat dari pelabuhan Marina Ancol hanya butuh waktu 1 jam ke Pulau Pramuka dan 15 menit dari Pulau Pramuka menuju Pulau Sepa ANALISIS DAN PENINGKAT AN

US AHA

A. Armada Kapal

Sebagaimana dijelaskan diatas sementara ini kondisi armada kapal yang beroperasi di wilayah perairan Kepulauan Seribu cukup memprihatinkan terutama armada kapal Ojek, sehingga keselamatan penumpang cenderung terabaikan, demikian pula pola pengoperasian diantara armada kapal yang beroperasi di perairan laut tersebut belum tertata dengan baik sehingga menimbulkan gesekangesekan. Kondisi kapal yang laik laut tentunya yang dapat memenuhi berbagai aspek terutama aspek keselamatan dan kenyamanan para penumpang sebagai penggunanya. Suatu kapal diizinkan berlayar apabila kondisi kapal tersebut dalam keadaan laik laut yang dibuktikan dalam bentuk sertifikat Laik laut Kapa! yang dikeluarkan oleh Administrator Pelabuhan. Kelaiklautan kapal itu sendiri adalah keadaan kapal yang memenuhi berbagai persyaratan, beberapa diantaranya yang perlu segera dilakukan adalah aspek keselamatan kapal, pengawasan di pelabuhan, dan kesejahteraan awak kapal.

? .~1

1. Aspek Keselamatan

Urnumnya para pemilik dan awak kapal armada kapal yang digunakan untuk angkutan penumpang terutama kapal Ojek terkesan belum memahami kewajiban-kewajibannya, terutama dalam mematuhi peraturan yang bertujuan untuk menjaga keselamatan kapal dalam operasionalnya. Sebagaimana diketahui 'keselamatan kapal adalah keadaan kapal yang rnemenuhi persyaratan material, konstru ksi, bangunan, permesinan dan perlistrikan, stabilitas, tata susunan serta perlengkapan termasuk perlengkapan alat penolong dan radio, elektronik kapal, yang dibuktikan dengan sertifikat setelah dilakukan pemeriksaan dan pengujian'. Sepcrti dijelaskan diatas sementara ini terdapat dua jenis sarana transportasi yang sering beroperasi diwilayah perairan laut Kepulauan Seribu. Untuk jenis kapal cepat yang terbuat dari material fiberglass, unsur-unsur keselamatan berupa peralatan secara umum terlihat sudah terpenuhi. Lain halnya dengan armada kapal Ojek yang terbuat dari material kayu, terdapat 2 unsur kesclamatan kapal yang perlu dikaji lebih jauh yaitu unsur konstruksi dan tata susunan (lay out) kapal serta perlengkapan alat penolong di kapal. Dari segi konstruksi. Umumnya kekuatan konstruksi kapal kayu akan menjadi berkurang apabila kulit lambungnya pernah mengalami penggantian karena kekuatan utamanya terletak pada kulit lambung kapal. Jadi dikuat irkan armada ka pal motor tradisional ya ng umurnya sudah re latif tua rata-rata > 15 tahun

232

kekuatan kontruksinya sudah berkurang dan rentan terhadap kecelakaan. Tata susunan ruangan serta perlengkapan alat penolong di kapal. Umumnya ruangan armada kapal motor tradisional rnemang tidak ditata sebagai kapal penum-pang sehingga tidak dilengkapi dengan tempat duduk. Pada garnbar 6 dapat dilihat bagaima..na kondisi penurnpang diatas kapal saat kapal sedang berlayar, di bagian geladak (deck) yangseharusnyaseluruh penwnpang duduk tapi sebagiannya lagi terliha1 banyak yang berdiri terutama dibagian haluan kapal, bahkan dibagian atas kapal yang berfungs sebagai penutup ju ga dijejali oleh pare: penwnpang. Peralatan keselarnatan yang ad;: hanya terbatas pada pelampung itupun jumlahnya juga sangal terbatas. Pada bagian-bagian tertentL seperti haluan kapal juga tidak diber pagar sebagai a.lat pengaman, hal in tentunya rentan terjadi kecelaka

diperiksa diketahui hampir keseluruhan kapal tersebut tidak la zim disebut kapal penumpang. Dalam rangka memperbaikinya, perlu ada kebijakan dari instansi yang berwenang (regulator) agar para pemilik kapal dapat meremajakan armada kapalnya, baik dengan melakukan renovasi ruangan, penambahan per-alatan keselamatan, atau mendesain ulang sesuai dengan peruntukannya sebagai kapal angkutan penumpang yang tentunya mengacu pada kelas yang berlaku seperti Biro Klasifikasi Indonesia.

Gambar 6. Kondisi kapal motor tradisional

2. Pengawasan Pelabuhan Dalam usaha meningkatkan keselamatan pelayaran kapal tentunya tidak hanya menjadi kewajiban para awak ataupun operator kapal, akan tetapi personil darat/ pelabuhan juga bisa menjadi penyebab terjadinya kecelakaan kapal, karena lalai dalam menjalankan tugasnya atau lemah dalam menegakkan peraturan (law enforcemen t) . Demikian halnya yang sering terjadi dalam operasional kapal Ojek di wilayah perairan Kepulauan Seribu, seperti yang terlihat dalam gambar-gambar di atas, dimana kapal dipenuhi oleh penumpang dan barang yang tentunya sudah melebihi kapasitas angkutnya. Kondisi ini tentunya tidak akan terjadi bila peraturan dijalankan dengan benar dan tegas. Volume 23. Nomor 3. Maret 2011

Dengan demikian untuk menekan terjadinya kecelakaan kapal, personil pelabuhan sesuai dengan tugasnya hams menjalankan tugasnya sesuai dengan aturan yang berlaku, terutama dalam hal : pemeriksaan kapasitas muatan kapal yang diizinkan, bila melebihi kapasitas daya angkut tentunya tidak diberikan surat izin berlayar atau dilarang berlayar; meningkatkan pelaksanaan uji petik terhadap kapal, dan mengaktifkan pemantauan dan monitoring kapal melalui radio pantai.

Gambar 7. Muatan angkutan motor tradisiona l

Untuk meningkatkan kemampuan dan pengetahuan personil didarat/ pelabuhan, selain perlunya memberi penyuluhan pelayaran kepada stakeholder dan masyarakat pengguna jasa secara periodik, serta meningkatkan kampanye keselamatan pelayaran, perlu juga dilakukan hal-hal berikut : Meningkatkan program peningka tan kemampuan personel pengaw as pelabuhan dalam menginspeksi kapal. Mendukung meningkatkan keefektifan dan efisiensi aktifitas pengawasan pelabuhan melalui kerjasama informasi atas pemeriksaan (inspection s) kapal dan kerjasama dengan pihak terkait dalam mengambil keputusan

terhadap temuan kapal yang tidak dalam kondisi baik. Mengkaji ulang program-program inspeksi yang ada dalam usaha menentukan tingkat keseragaman dan standar dalam inspeksi 3. Kesejahteraan Awak Kapal Seba gaimana diketahui dalam konvensi internasional Standards for Training Certification and Watchkeeping (STCV\l) 1995, telah direvisi lingkup ko m petensi dan pelatihan tentang ' kesejahteraan awak kapal (crew welfare )' terutama pengaruh yang diakibatkan kelelahan awak kapal, yang pada intinya dapat menim bulkan ketidaknyamanan dalam menjalankan tugasnya, pengaruh dari kelelahan ini disebabkan oleh berbagai hal diantaranya : Jumlah jam kerja yang panjang yang dijalani para awak kapal, Bekerja dengan kondisi dibawah standar, Tidak mempunyai hiburan, Tidak bisa menghubungi keluarga pada hari-hari biasa atau Bahkan terlalu telat membayar gaji. Kondisi ini tentu akan berpengaruh terhadap kinerja para awak kapal, yang apabila berlanjut terlalu lama dapat mengakibatkan terabaikannya keselamatan pelayaran kapal. Cuna mengantisipasi jangan sampai terjadi kelelahan tersebut, tentunya pihak m anajemen perusahaan perlu memperhatikan apa yang menjadi hak setiap awak kapal, sesuai peraturan hak-hak yang seharusnya didapatkan oleh setiap awak kapal ada1ah sebagai berikut:

a. Gaji yang layak; b. Jam kerja dan jam istirahat; c. Jaminan pemberangkatan ke tempat tujuan dan pemulangan ke tempat asal; d. Kompensasi apabila kapal tidak dapat beroperasi karena mengalami kecelakaan; e. Kesempatan mengembangkan karier; f.

Pemberian akomodasi, fasilitas rekreasi, makanan atau minuman;

g. Pemeliharaan dan perawatan kesehatan serta pemberian asuransi kecelakaan kerja. Selain itu para awak kapal tentunya juga harus memiliki berbagai sertifikat kompetensi sesuai dengan kapal tempatnya bekerja, sertifikat-ertifikat ini akan dapat diperoleh melalui pendidikan pada lembaga pendidikan yang sudah diakui pemerintah. Dalam hubungan mendapatkan sertifikat tersebut, badan regulasi / pemerintah perlu meningkatkan program training tidak hanya kapada pawak kapal tetapi juga pada operatomya sesuai dengan persyaratan intemasional, dar tentunya pula perlu dilakukan secara berkelanjutan B. Pola Operasi Kapal

Mengingat tujuan pengunjung wisatawan baik lokal maupun mancanegarc: berwisata ke wilayah Kepulauan SeribL betul-betul untuk mencari pengalamar yang meny enangkan, maka parc: pengelolanya dituntut dapat memberikar pelayanan yang professional, apala g dalam tahun 2011 ini pemerintah cc Kementrian Pariwisata telah mentar·

Volume 23. Nomor 3, Maret 201:

getkan kunjungan wisatan dari mancanegara sebanyak 7,7 juta melalui branding pariwisata Indonesia yaitu Wonde1ful Indonesia. Oleh sebab itu untuk mening-katkan jumlah kunjungan wisatawan tentunya berbagai aspek di bidang kepariwisataan yang terkait didalamnya sebagaimana dijelaskan di atas perlu dibenahi.

dengan kecepatan dan kenyamanan bila naik kapal motor tradisional. Dengan adanya perbedaan yang cukup significant ini sudah barang tentu segmen pasamya dengan sendirinya akan terbagi, dan besar kemungkinan para pengguna armada kapal cepat sebagian besar para tourist baik lokal maupun dari mancanegara.

Demikian pula dalam usaha menghindari ketidak harmonisan hubungan antara pengusaha kapal yang dikelola Koperasi Angkutan Tradisional dengan Dinas Perhubungan DKI Jakarta memang harus segera dicarikan solusinya, salah satunya adalah menerapkan adanya perbedaanperbedaan yang cukup significant dalam pengoperasiannya. Karena kedua armada kapal tersebut secara fisik memang tidak sama terutama dari segi kecepatan dan tingkat kenyamanan kapal yang akan dirasakan oleh para penggunanya, maka pihak pengelola Kapal Cepat dapat menjadikan ini sebagai dasar membedakan dalam arti menaikkan tarifnya.

Dalam mencari berbagai kesepakatan ini, tentunya pihak-pihak terkait hams dilibatkan dan duduk bersama dalam mencari solusi yang diinginkan, pihak terkait tersebut diantara adalah :

Disamping itu pihak pengelola armada kapal cepat diharapkan bisa lebih meningkatkan kualitas pelayanan dan keselamatan yang akan diperoleh para penumpang selama dalam pelayarannya, misalnya kursinya jenis reclining seat, kapal dilengkapi dengan air conditioning, TV dan Video, mendapatkan makanan ringan atau snack, dan dilayani oleh pramugari yang ramah. Dalam mendapatkan tiket, bila dimungkinkan diharapkan para pengelola kapal cepat menjualnya di travel biro seperti halnya tiket pesawat terbang, dan tentunya pelabuhan dan jadwal keberangkatan kapal sudah tetap. Segala fasilitas dan kenyamanan yang akan diperoleh penumpang ini tentunya dikaitkan dengan besaran tarif yang cukup mahal yang harus dikeluarkan penumpang, dibanding

Volume 23. Nomor 3. Maret 2011

1. Bupati Kepulauan Seribu selaku pejabat tertinggi di daerah Kabupaten Kepulauan Seribu.

2. Administrator Pelabuhan Muara Angke selaku pejabat yang berwenang mengeluarkan Surat Izin Berlayar bagi kapal yang bertolak dari pelabuhan tersebut. 3. Kepala UPI Pengelola Kawasan Pelabuhan Perikanan (PKPP) dan Pangkalan Pendaratan Ikan (PPI) Muara Angke, selaku pengelola pelabuhan perikanan 4. Polres Tanjung Priok, yang bertanggungjawab atas keamanan dan ketertiban dikawasan Pelabuhan Muara Angke. 5. Direktur Marina Ancol-Taman Impian Jaya Ancol, sebagai pengelola kawasan Marina Ancol. PENUTUP

Sementara ini terdapat dua jenis sarana transportasi laut yang sering beroperasi diwilayal1 perairan laut Kepulauan seribu, pertama kapal Ojek, dimana dari hasil pemeriksaan menunjukkan bahwa armada kapal ini tidak layak dioperisakan sebagai angkutan penumpang, karena tidak memenuhi persyaratan yang berlaku, narnun

demikian armada kapal ini tetap berlayar. Larnnya kapal cepat yang terbuat dari fiberglass, armada kapal ini telah memenuhi sebagai kapal penumpang. Dengan tetap beroperasinya armada kapal motor tradisional, hal ini menunjukkan lemahnya fungsi pengawasan yang dilakukan oleh personil darat/ pelabuhan, disamping itu juga kurangnya pemahaman tentang keselamatan jiwa di laut bagi operator kapal, awak kapal, dan para pengguna kapal tanpa mempedulikan akibatnya. Dalam usaha meningkatkan keselamatan pelayaran kapal, tentunya berbagai pihak terkait perlu menghilangkan berbagai kekurangan dengan melakukan, peremajaan armada kapalnya, meningkatkan kesejahteraan awak kapal, dan meningkatkan fungsi pengawasan di pelabuhan terutama dalam pemberian Surat Izin Berlayar. Untuk menghindari ketidak harmonisan hubungan antar pengusaha kapal, memang harus segera dicarikan solusinya salah satunya menerapkan adanya perbedaan-perbedaan yang cukup significant dalam pengoperasiannya, terutarna dari aspek tarif dan tempat penjualan tiket. Bagi pengelola kepariwisataan perlu meningkatkan pemahamannya tentang berbagai aspek dalam industri keperiwisataan, apalagi dalam tahun 2011 ini pemerin tah mentargetkan kunjungan wisatan dari mancanegara sebanyak 7,7 juta melalui branding pariwisata Indonesia yaitu Wonderful Indonesia. DAFTAR PUSTAKA Baharum Zahari 10 Oktober 2010, Kapal Ojek Jadi Mnsalah Besar. (kompasiana.com)

Kecelakaan Kapal Laut Mayoritas 'Human Error' (suara merdeka.com.) 9 Oktober 2010

236

Loho Tito 4 Mei 2010, Potensi Potensi Besar Wisata Kepulauan Seribu, Kanal : Wista. Pipiet Tri Noorastuti, Lutfi Dwi Puji Astuti 5 Maret 2009, Transportasi Kepulauan Seribu Harus Dibenahi - VIV Anews Saputra Andi 14 Februari 2009, Kapal Penumpang Tergulung Ombak di Kepulauan Seribu, detikNews, StartSmart A Guide to understanding the tourism Industry. Revised Edition March 2006 - Tourism New South Wales, GPO Box 7050, Sydney NSW 2001 The Report of 3rct Seminar on Marine Transportation Engineering and JSPS Meeting in Hiroshima March 24, 2000 by Hiroshima University, Tahun 2011, Pemerintah Targetkan 7,7 Wisatawan Mancanegara: - 7 Januari 2011, Liputan 6. Undang Undang Republik Indonesia o. 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran. 36 Kapal Motor Pulau Seribu Tak Laik Penumpang, 8 September 2010, Poskota. Wisata Resort Kepulauan Seribu Butuh Promosi Lebih, 30 Oktober 2010 (beritapulauseribu.com) *)

Lahir di Bukittinggi, So Teknik Perkapalan Tahun 1979, Sl Adrninistrasi Negara Tahun 1988. Dari tahun 1981sampai1988 bekerja di Badan Pengkajian dan Penerapan _Teknologi, bagian Kelompok Industri Maritim - Direktorat Pengkajian Industri Mesin dan Elektroteknika, Tahun 1988 s / d sekarang beketja di Pusat Teknologi Industri dan Sistem Transportasi - Bidang Sarana Transportasi Laut BPPT, Tahun 1996 mengikuti Training Quality Control / Purclwsing, Supervision & Quality Control on Shipyard diSpanyol. Tahun 2007 sampai tahun 2011 menjabat sebagai Peneliti Mad ya bidang Naval Arcl1itecture.

VnlnrnP 2.1 Nnrnnr '-

M~rPt

2.011

KAHAN PENGEMBANGAN PELABUHAN BITUNG SEBAGAI

PELABUHAN INTERNASIONAL Bambang Siswoyo *) Peneliti Badan Litbang Perhubungan Jalan Medan Merdeka Timur No.5 Jakarta Pusat

ABSTRACT Indonesia's position that lies between the Pacific and Hindian oceans, the continen ts of Asia and Australia, it is very special in his capacity as part of a world cruise. In this condition Bitung harbor deemed strategic enough to be developed as a port open to international trade, where the support of Eastern Indonesia as a potential commodity hinterland that supports it. This study uses descriptive analysis with a look from different angles so that the analysis carried out there are some aspects that are the hallmarks and potential of the Port of Bi tung to be developed as an international hub port.

Based on the observations of several aspects including cost aspects, aspects of the distance to various cities in Asia trade, the port of Bi tung potential aspects, and aspects of the potential of commodities, development of the port of Bitung in North Sulawesi as a port open to in ternational trade import export that can be used for the development of eastern Indonesia would be potential traffic of international shipping and international trade flaws as it is quite reasonable, in which area (Bitung) have proximity to major trade cities in the Asia Pacific region which acts as a distribution center of commodities in Asia, support for port infrastructure in accordance with the conditions where the deep natural harbor no need for dredged during the year, the port protected by islands Lembe of the waves and waves and wind, on the basis of excellence it is likely able to bring prosperity to Indonesia, especially for the eastern region of Indonesia.

Key words: Port of Bi tung, mileage and condition of superiority of nature. PENDAHULUAN

Posisi Indonesia yang berada di antara samudera Pasifik dan Hindia, benua Asia dan Australia, sangatlah istimewa dalam kedudukannya sebagai bagian dari dunia pelayaran. Posisi tersebut sangat strategis, bagi bangsa Indonesia untuk mengembangkan diri, sebagai bangsa pelaut dan juga potensi yang dimiliki f aktor geografis Indonesia. Pengembangan pelabuhan di Indonesia sebagai pelabuhan terbuka untuk lalu lintas pelayaran internasional dan sebagi alur perdagangan intemasional sangatlah cukup beralasan, dimana

VnlumP 21. Nomor 3. Maret 2011

banyak daerah yang mempunyai kedekatan dengan Negara-negara besar dan juga mempunyai peran sebagai pusat distribusi barang komoditi di kawasan Asia, sehingga mampu membawa kemakmuran bagi Indonesia. Meskipun posisi Indonesia sangat istimewa, potensi itu hingga sekarang belum dimanfaatkan dan diberdayakan secara optimal. Hal ini bisa dilihat pada keterbatasan infrastruktur yang dimiliki Indonesia untuk berkompetisi di pasar Asia Pasifik yang sangat ramai dan bakal

237

berlipat kali tingkat keramaian dimasa depan. Pada saat ini salah satu bukti, ekspor Indonesia terbesar (sekitar 90 % dari total ekspor) masih bergantung pada pelabuhan Singapura dan Tanjung Pelepas Mala y sia . Pa dahal, Indonesia memiliki beberapa wilayah/ daerah yang memungkinkan untuk dikembangkan guna menekan biaya transportasi yang selama ini menjadi beban dalam melakukan ekspor. Posisi In donesia mempunyai potensi mengembangkan daerah dengan membangun pelabuhan sebagai pelabuhan untuk ekspor, Sulawesi Utara dengan Pelabuhan Bitung yang merupakan pelabuhan alami yang mempunyai tingkat kedalama.n kolam pelabuhan cukup untuk kapal besar mempunyai peluang untuk menjadi pelabuhan hub internasional untuk ekspor impor, terutama untuk wilayah Kawasan Timur Indonesia. Dengan mengembangkan pelabuhan Bitung dapat meminimkan biaya. ya n~ selama ini menjadi beban eksportu dan Kawa san Timur Indonesia, dengan penurunan bia ya transportasi berarti menaikkan daya saing ekspor yang dapat meningka tkan daya saing ekonomi nasional. Mak sud kajian adalah menem ukenali potens i pelabuhan Bitung untuk dikembangkan sebagai pelabuhan internasio nal. Tujuan kajian adalah mengevaluasi potensi pelabuhan Bitung untuk dikembangkan sebagai pelabuhan internasional. TINJAUAN PUSTAKA 1. Faktor Penunjang Pengembangan Pelabuhan

238

Dalam rangka mendukung pengembangan pelabuhan menjadi pelabuhan intemasional, ada empat faktor yang menjadi perhatian dalam usaha pen gembangan bisnis pelabuh an, antara lain : a.

Kontainerisasi Kontainerisasi (penggunaan kontainer dalam kargo angkutan laut) telah meningkatkan efisiensi dalam penangangan kargo. Saat ini penggunaan kontainer, han ya dengan 1 gant ry crane sudah mampu menangani 25-30 kontainer / jam, yang berarti setara dengan 500-600 ton kargo . Kegiatan ini membutuhkan lebih sedikit tenaga kerja . Tetapi kapal, terminal dan peralatan bongkar muat harus diadaptasi untuk mengakomodasi kontainerisasi secara efektif dan efisien.

b. Infrastruktur yang Memadai Jenis ge neral cargo masih mendominasi pangsa barang yang dikapalkan, sementara untuk bu lk cargo seperti minyak mentah, bijih besi, batu bara dan komoditi pertanian juga masih besar pangsanya dan ini merupakan barang yg tidak cocok untuk dimuat dalam kontainer. Untuk dapat menangani bulk cargo diper~ lukan terminal yang dilengkap1 peralatan dan sistem tersendiri . Pengembangan infrastruktur sebagai akibat semakin besarnya ukuran kapal, sehingga besaran, lebar, hingga kedalaman alur menuju pelabuhan harus senantiasa dapat memastikan keamanan pelayaran . Selain itu peralatan navigasi juga harus tersedia clan

terpelihara. Pelabuhan juga harus memiliki infrastruktur fisik pelindung yang dapat untuk memfasilitasi keselamatan dan keamanan pelayaran di kondisi cuaca dan gelombang laut yang buruk sekali pun. Dukungan fasilitas transportasi darat, yang tertata baik, seperti sistem jalan, jalur kereta api dan sarana transportasi lain dari dan menuju pelabuhan menjadi tuntutan tidak hanya untuk alasan efisiensi pelayanan namun juga untuk keamanan dan keselamatan angkutannya. c. Peningkatan Pelabuhan

Keamanan

Keamanan pelabuhan telah menjadi isu prioritas dalam perdagangan internasional, terutama terhadap aksi terorisme telah menjadikan daya saing suatu negara berkurang. Sejak Juli 2004, sistem keamanan transporta si maritim internasional yang baru telah dicetuskan IMO, dengan seluruh pelabuhan dan kapal yang terlibat dalam aktivitas perdagangan internasional wajib mengikutinya. Hal ini harus diperhatikan terutama bagi pelabuhan yang ingin berkembang sebagai pelabuhan intemasional. d. Perkembangan Teknologi Sistem otomatisasi operasional di terminal pelabuhan sudah menjadi prasyarat w1tuk bersaing. Kegiatan bongkar rnuat kontainer kini semakin otomatis dengan bantuan komputer. Di beberapa pelabuhan besar dunia, begitu kontainer diturunkan dari kapal, maka A.11tomaticnlly Guided Vehicle (AGV)

sudah siap untuk membawanya secara otomatis ke ternpat yang ditentukan tanpa satu orang pengemudi pun akses yang lebili baik ke moda transportasi lain seperti jalur kereta api, jalan tol, jalur pelayaran sungai ataupun antar pantai juga sangatlah penting. Saat ini pelabuhan harus dapat berperan sebagai pusat logistik dalam jaringan rantai pasokan global jika ingin sukses. Kegiatan dokumen di pelabuhan harus cepat dan komputerisasi sehingga urusan menjadi mudah terkait otoritas pelabuhan, bea cukai, syahbandar, keamanan laut, imigrasi, dan lainnya. Pada saat ini, sebuah kapal harus difasilitasi untuk dapat mengurus dan mendapat pengesahan atas berbagai dokumen yang diperlukan secara 011/ine melalui "single window" website. 2. Peran Otoritas Pelabuhan

Undang-Undang No.17 tentang Pekyaran adalah pengembangan Otoritas Pelabuhan untuk mengawasi dan mengelola operasi dagang dalam setiap pelabuhan. Tanggung-jawab utama mereka adalah untuk mengatur, mernberi harga dan mengawasi akses ke prasarana dan layanan pelabuhan dasar termasuk daratan dan perairan pelabuhan, alat-alat navigasi, kepanduan (pilotage), pernecah ombak, ternpat pelabuhan, jalur laut (pengerukan) dan jaringan jalan pelabuhan. Selain itu, otoritas pelabuhan juga akan bertanggung jawab untuk rnengernbangkan dan rnenerapkan rencana induk pelabuhan (terrnasuk rnenentukan daerah kendali

darat dan laut) sekaligus menjamin ketertiban, keamanan dan kelestarian lin gk ungan pela buhan. Opera tor pelabuhan, di sisi lain, dapat berpartisipasi dalam menyediakan antara lain penanganan kargo, sarana penumpang, layanan tambat, pengisian bahan bakar dan persediaan air, penarikan kapal sekaligus penyimpanan dan bangunan di a tas pelabuhan lainnya. Dalam hal ini, otoritas pelabuhan Indonesia tidak mendapat pengecualian dan memiliki peranan dan fungsi yang sama dengan otoritas pelabuhan di manapun. Namun demikian, persoalan yang perlu mendapatkan perhatian yang sangat besar adalah apakah otoritas pelabuhan Indonesia akan memiliki kapasitas teknis dan finansial yang diperlukan untuk menjalankan fung si-fungsi tersebut secara efektif. Sangatlah penting bahwa para otoritas pelabuhan memiliki kapasitas untuk menghasilkan sumber-sumber pendanaannya sendiri, dan tidak sepenuhnya bergantung pada transfer dana dari pemerintah pusat. Sebagai contoh, biaya operasional dapat dibiayai sebagian dari biaya dan ongkos yang dibayar oleh para operator terminat termasuk biaya yang sekarang dibayar oleh pelabuhan-pelabuhan swasta (khusus) kepada Pelindo. Infrastruktur dasar yang baru dapat dikonsesikan oleh otoritas pelabuhan dengan cara yang serupa dengan BOT (bangunoperasikan-alihkan). Namun demikian, hal ini akan menuntut pembangunan kapasitas di dalam yang besar pada pihak otoritas pelabuhan serta sejumlah ijin yang diperlukan dari pemerintah pusat. Otoritas pelabuhan dapat mengeluarkan surat

240

obligasi untuk membiay ai dan membangun infrastruktur dasar.

3. Beberapa Penyebab Buruknya Kinerja Pelabuhan Di Indonesia Beberapa faktor yang menghambat kinerja sistem pelabuhan komersial Indonesia, yaitu :

•

Batasan-batasan geografis. Kedalaman pelabuhan tampaknya menjadi masalah besar di hampir setiap pelabuhan di Indonesia. Indonesia memiliki pelabuhanpelabuhan perairan dalam alami yang sangat sedikit dan sistem sungai yang rentan terhadap pendangkalan parah yang membatasi kedalaman pelabuhan, sehingga diperlukan pengerukan. Bila tidak dilakukan pengerukan, kapal seringkali harus menunggu sampai air pasang sebelum memasuki pelabuhan, yang menyebabkan lebih banyak waktu nonaktif bagi kapal. Geografi fisik terutama membatasi bagi pelabuhan-pelabuhan Indonesia di pantai utara Jawa, yang melayani wilayah paling padat penduduk dan wilayah dengan tingkat industri tertinggi di Indonesia. Hal in.i disebabkan oleh tanah pesisir/ dasar laut yang sangat aluvial dan tidak stabit ditambah dengan perairan-perairan pantai yang dangkal.

• Masalah Tenaga Kerj a. Pemanfaatan tenaga kerja di pelabuhan yang secara efektif melembagakan penggunaan fasilitas pelabuhan secara tidak efisien dan membatasi kemungkinan-

"l T ...... 1 . ........ ,...

.-,~

l'lo. l,... -

.-.- ")

1"1- --1. ""U"\11

•

kemungkinan peningkatan efisiensi. Di banyak pelabuhan, hanya tersedia satu giliran tenaga kerja dan peluang untuk lembur dibatasi. Untuk pelabuhan-pelabuhan yang dimak-sudkan untuk beroperasi selama 24 jam, enam jam dari setiap 24 jam terbuang karena waktuwaktu istirahat yang kaku dan tidak digilir untuk memastikan pelayanan kapal secara berkesinambungan (Nathan Associates 2001 ). Kurangnya keamanan. Pengiriman kargo dari Indonesia biasanya menarik premi asuransi 30-40 persen lebih tinggi dari kargo yang berasal dari Singapura. Hal ini disebabkan tidak hanya oleh perampokan di laut, tetapi juga oleh kegiatan di pelabuhan yang dilakukan kelompok-kelompok kejahatan terorganisir, pencurian umum dan pencurian kecil (pilferage) sekaligus pemogokan dan penghentian kerja (Carana 2004). Seperti disebutkan selanjutnya, pelabuhan-pelabuhan utama yang terlibat dalam ekspor-impor sekarang harus memperbaiki keamanannya untuk memenuhi persyaratan keamanan intemasional baru, yang dikenal sebagai ISPS.

•

Korupsi.

Sebab lain waktu non-aktif adalah penundaan karena ketidakadilan dan korupsi dalam alokasi tambatan/berth (Nathan Associates 2001) . LPEM-FEUI (2005) mencatat bahwa penggunaan pungutan liar untuk mengurangi waktu antri yang disebabkan kurangnya sarana infrastruktur Volume 23, Nomor 3, Maret 2011

utama seperti derek jembatan dan ruang penyimpanan juga merupakan hal yang umum. Biaya-biaya semacam itu masih ditambah lagi dengan banyak sekali pungutan liar yang diminta di pelabuhan untuk prosedur ekspor dan impor yang terns disorot di laporan-laporan media. •

Kurangnya prasarana pelabuhan.

Bany ak pelabuhan regional kekurangan sarana peti kemas, yang mengharuskan perusahaanperu sahaan pelay aran untuk menggunakan peralatan sendiri, baik yang berada di kapal maupun yang disimpan di pelabuhan. Hany a 16 dari 111 pelabuhan komersial yang mempunyai penanganan peti kemas jenis tertentu, terkadang terjadi rusaknya peralatansisi-pelabuhan utama (seperti derek jembatan) dan keterlambatan dalam mendapatkan suku cadang pengganti. Kekurangan tempat untuk penyimpanan dan pengisian peti kemas adalah masalah lain yang dihadapi sebagian besar pelabuhan Indonesia. Hal ini seringkali mengharuskan pemakaian armada truk putar untuk mengantar kargo langsung kepada pelanggan atau pos pengangkutan peti kemas (CFS) langsung dari kapal yang menyebabkan lebih banyak keterlambatan, kemacetan pelabuhan yang lebih parah (baik di sisi darat maupun laut) dan biaya penanganan yang lebih meningkat (Carana 2004) .

•

Lokasi pelabuhan. Hampir semua pelabuhan besar Indonesia berlokasi dekat dengan daerah-daerah perkotaan besar yang aksesnya melalui jalan-jalan raya kota yang padat. Masalah kemacetan demil
METODOLOGI

Dengan menggunakananalisis diskriptif untuk melakukan analisis permasalahan kajian ini dengan melihat beberapa aspek keunggulan dan kelemahan yang dimiliki oleh pelabuhan Bitung. Beberapa aspek yang dianalisis, anatara lain : analisis biaya, analisis jarak, analisis potensi Pelabuhan Bitung, dan analisis potensi komoditi. Data untuk melakukan analisis berasal dari data sekunder atau data kepustakaan dari beberapa referensi

HASIL PENELITIAN DAN ANALISIS DATA

Kata Bitung terletak pada posisi geografis 1°23'23" - 1°35'39" LU dan 125°1' 43 "125018'13" BT. Wilayah daratan Kata Bitung mempunyai luas 31.350,35 ha, terbagi dalam delapan wilayah kecamatan serta 69 kelurahan, yang sebelumnya terbagi atas lima kecamatan. Kecamatankecama tan tersebut yaitu Kecamatan Madidir memiliki 8 kelurahan, Kecamatan Matuari memiliki 8 kelurahan, Kecamatan Girian memiliki 7 kelurahan, Kecamatan Lembeh Selatan memiliki 7 kelurahan, Kecamatan Lembeh Utara memiliki 10 kelurahan, Kecamatan Aertembaga memiliki 10 kelurahan, Kecamatan Maesa memiliki 8 kelurahan, dan Kecamatan Ranowulu, memiliki 11 kelurahan. Dalam perpektif regional maupun internasional Provinsi Sulawesi Utara berada pada posisi strategis karena terletak di bibir pasifik (pacific reem) yang secara langsung berhadapan dengan negaranegara asia timur dan negara-negara pasifik. Posisi demikian menguntungkan Sulawesi Utara, karena secara geografo akan menjadi pintu gerbang perdagangar di kawasan timur Indonesia di wilayali Asia Pasifik.

Gambar 1. Propinsi Sulawesi Utara

242

Volume 23, Nomor 3, Maret 201:

Gambar 2. Posisi Asia Timur

Predikat sebagai pintu gerbang tersebut ditopang dengan adany a Pelabuhan Samudra Bitung yang mampu menampung jenis kapal laut dalam ukuran besar, serta Bandara Intemasional Sam Ratulangi. Untuk pelabuhan samudra Bitung sudah diperluas dengan dibangun-nya fasilitas pelabuhan kontainer yang mampu bongkar muat komoditi ekspor dan impor bagi kapal-kapal yang menggunakan fasilitas pelabuhan tersebut. Dengan tersedia kurang lebih 10 dermq.ga yang rata-rata mempunyai kedalaman 10-12 m pada waktu normal dan lebih dalam bila kondisi laut pasang. Selanjutnya dalam rencana nakro Nasional di Sulawesi Utara (Bitung) ikan dibangun International Hub Port (IHP). )alam era globalisasi perdagangan, semua Jihak (s takeholders) harus mengantisipasi Jekembangan dan manfaat positif di era Jerdagangan bebas ifree trade zone) seperti \FIA (Asean Free Trade Area), NAFTA, \PEC serta pertumbuhan ekonomi global rang memanfaatkan fasilitas perdagangm yang ada di Sulawesi Utara. (eunggulan komparatif yang ada dengan lidukung sejumlah fasilitas penunjang rang ada harus dikelola secara optimal Lgar dapat memberikan kontribusi dalam nemacu akselerasi pembangunan >ropinsi Sulawesi Utara. Keunggulan Volume 23. Nomor

~-

M;irpt ?011

posisi strategis tersebut perlu dioptimalkan sehingga dapat mendorong pertumbuhan ekonomi, perdagangan, pariwisata, jasa, industri manufaktur, dan bidang lain di Sulawesi Utara khususnya dan Indonesia pada umumnya. Hubungan transportasi laut dilakukan melalui Pelabuhan Lokal, Nusantara dan Pelabuhan Samudra/lnternasional. Pelabuhan Utama yang melayani angkutan laut di Sulawesi Utara dan wilayah Indonesia Timur bahkan luar negeri adalah Pelabuhan Bitung. Saat ini fasilitas pelabuhan Bitung tengah dikembangkan terutama fasilitas bongkar muat peti kemas. Pelabuhan Bitung dapat digunakan sepanjang tahun karena merupakan Pelabuhan Alam, dan dapat menampung jenis kapal sampai dengan 60.000 ton. Disamping Pelabuhan Bitung, di Propinsi Sulawesi Utara terdapat banyak pelabuhan lainnya Ookal) yaitu; Pelabuhan Manado, Tahuna, Labuang Uki, Torosik, Ulu Siau, Lirung, Melonguane dan Beo. Diharapkan pelabuhan Bitung ke depan akan berfungsi sebagai cargo consolidation centre di kawasan Asia Pasifik. Disamping itu saat ini juga dibangun pelabuhan perikanan Bitung yang nantinya akan menjadi pintu keluar masuk perdagangan ikan di Sulawesi Utara.

Tabel 1. Beberapa pelabuhan di Sulawesi Utara Nama Pelabuhan/ Port Pelabuhan Samudra Bitung 2. Pelabuhan Manado 3. Pelabuhan Labuang Uki 4. Pelabuhan Torosik 5. Tahuna 6. Ulu Siau 7. Melonguane 8. Lirung 9. Beo

No

1.

LokasifLocation Bi tung Manado Lolak Bolmong Bolmong Sangihe Sangihe Talaud Talaud Talaud

Sumber : Badan Pusat stahstik, Sulut Dalam angka 2009.

menjangkau daerah-daerah di Sulut. Eksistensi jalan trans Sulawesi sebagai jalur transportasi darat, yang menghubungkan Propinsi Sulawesi Utara dengan Propinsi la innya di wilayah Sulawesi. Jalur Trans Sulawesi ini merupakan salah satu jalur perdagangan dan distribusi di wilayah Sulawesi. Keberadaan jalur trans Sulawesi, terutama untuk memperlancar TOK Y O 0

No..,._!,.,

....-*-- p.,,.,,,c• Ck~··

l ~.\ D\'\ .\.\tERUv\

l110h·"' Or:ron,1

Gambar 3. Alur pelayaran dari Bi tung ke berbagai negara

Disamp ing keberadaan dukungan infrastruktur bandara dan pelabuhan laut yang ada, transportasi darat relatif sudah

mobilitas masyarakat, barang dan jasa se Sulawesi, baik dalam hubungan perdagangan, jasa dan lain-lain.

Tabel 2. Jarak dari kabupaten/ kota dengan ibukota propinsi,

pelabuhan udara dan pelabuhan laut di Propinsi Sulawesi Utara

No

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Kab/Kota

Bolaang Mongondow Minahasa

lbukota Kabjkota

Jarak ke Ibukota Propinsi/ Mana do (Km)

Ke Pelabuhan Udara Sam Ratulangi (Km)

Ke Pelabuhan Samudra Bi tung (Km)

Kotamobagu

184

194

225

Tondano

32 550 450

42 560 460

-

10

45 550 450 41

41 25 70

50

-

Sangihe Talaud

Tahuna

Mana do

Mana do

Bi tung

Bi tung

Melonguane

Tomohon Torno hon 35 66 Minahasa Amurang 111 80 Sela tan 9. Minahasa Utara Airmadidi 20 15 26 * Kota Tomohon, Kab. Minsel dan Minut disatukan dengan dengan Kab. Minahasa Sumber: Badan Pusa t stahstik, Su lut Dalam angka 2009, dmlah .

?44


Angkutan laut merupakan sarana perhubungan yang sangat penting bagi Indonesia terutama di wilayah bagian timur sebagai negara kepulauan. Untuk itu pemerintah telah berusaha meningkatkan pengadaan kapal dengan membeli dan iuga mernbangun kapai. Jumlah kapal yang masuk keluar pelabuhan Bitung tahun 2009 tercatat sebanvak 4.143 buah kapal naik sebesar 3,24 % dibanding tahun 2008. Komposisi jenis kapal yang singgah :idalah : 3,33 % kapal luar negeri; 53,99 % pelayaran dalam negeri; 24,55 persen pelayaran khusus; 15,50 % pelayaran rakyat; 2,63 % pelayaran perintis.

umlah barang yang dimuat tahun 2009 ;ebanyak 1.746.830 ton, naik jika dibanding :ahun sebelumnya yang 1.618.442 ton. )emikian juga barang yang dibongkar ;epanjang tahun 2009 sebanyak 3.381.329 on, atau naik dari tahun sebelumnya U09.262 ton. Dari keseluruhan barang 1ang dibongkar, sebagian besar merupa<.:an barang dari pelayaran dalam negeri 1ang berjumlah 3.294.425 ton atau 97,43 Yo. Sedangkan kegiatan mu at barang, ;ebagian besar merupakan barang muatan ialam negeri sebanyak 984.767 ton sekitar )6,37 %, serta muatan luar negeri 716.989 on atau 41,04 %. umlah pen um pang turun/ naik mengtlami penurunan, dimana pada tahun ~009 rnencapai 217 .691 orang dan ;ebagian besar penurnpang naik turun ersebut merupakan penurnpang dalam legeri sekitar 189.266 orang.

PEMBAHASAN A. Aspek Biaya

Berdasarkan hasil analisis kondisi eksisting bahwa Pelabuhan Bitung sangat strategis karena letaknya, terutarna keunggulan y ang dimiliki yaitu faktor kedekatan jaraknya dengan kota-kota dagang utarna di Asia Pasifik yang memungkinkan terjadinya penekanan biaya transportasi dan rnemungkinkan pengiriman barang bisa lebih cepat. Dampaknya, cash flow-nya pun menjadi lebih cepat pula. Kondisi ini merupakan potensi yang luar biasa belum dikembangkan, dimana saat ini apabila akan melakukan ekspor ke berbagai negara di Asia rnaupun di luar Asia, seperti Australia, barang yang akan diekspor dari daerah harus dibawa ke Jakarta, Pelabuhan Tanjung Priok terlebih dahulu. Selanjutnya muatan/ komoditi harus diturunkan untuk dipindah ke gudang penimbunan/ penyimpangan, untuk menunggu beberapa hari kedepan sambil mencari kapal pengangkut yang lebih besar yang akan membawa ke Singapura, selanjutnya di Singapura muatan kapal akan diturunkan lagi untuk atau berganti kapal lagi (mother vessel) untuk membawa barang/ muatan ke negara tujuan ekspor. Kondisi ini akan membuat konsekuensi mahalnya biaya angkutan, biaya bongkar muat dari penimbunan/ penyimpanan dan juga barang akan menjadi kotor dan bau serta kemw1gkinan lain mutu barang turun sehingga menyebabkan barang ekspor tersebut nilainya menjadi berkurang terkadang sampai tidak diterima di negara tujuan. B. Aspek Jarak

Perbandingan jarak dari Bitung dan pelabuhan lainnya ke berbagai kota pusat perdagangan di Asia Pasifik serta dari Volume 23, Nomor 3, Maret 2011

Tanju ng Priok yang menjadi jalur konvensional pengiriman muatan/ barang untuk ekspor saat ini sebelum masuk ke Singapura. (lihat tabel 3 dan 4).

C. Aspek Potensi Pelabuhan Bitung

Indonesia Bagia n Timur (IBT) m asih bergelut dengan sejumlah kendala untuk

Tabel 3. Perbandingan jarak Pelabuhan Tanj ung Priok ke pelabuhan utama Dunia Nama PelabuhanfPort

Jarak Tempuh (mil laut)

1. 2.

Pelabuhan Taniung Priok - Kaoshiung Pelabuhan Ta.njung Priok - Hongkong

3.526 3.365

3. 4.

Pelabuhan Tanjung Priok - Shanghai Pelabuhan Tanju.ng Priok - Busan, Korea

4.142 4.408

5. 6.

Pelabuhan Tanjung Priok - Tokyo Pelabu han Tanjung Priok - Los Angeles

3.429 9.574

No

'

Sumber: Potens1Sulut, Media Indonesia 23 Maret 2011

Tabel 4. Perbandingan jarak Pelabuhan Bitung ke pelabuhan utama dunia No

Nama PelabuhanjPort

Jarak Tempuh (mil laut)

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Pelabuhan Bi tung - Kaoshiung Pelabuhan Bitw1g - Hongkong Pelabuhan Bitw1g - Shanghai Pelabuhan Bitung - Busan, Korea Pelabuhan Bitung - Tokyo Pelabuhan Bitung - Los Angeles

1.346 1.423 1.901 2.113 2.220 6.651

Sumber : Potensi Sulut, Media Indonesia 23 Maret 2011

Pad a das arany a bahw a jarak antara Tanjung Priok ke beberapa kota pusat ekonomi dunia itu lebih jauh, terlebih lagi ongkos transportasi lewat jalur konvensional ya itu melalui Tanjun g PriokSingapura-negara-negara tujuan, masih harus ditambah lagi dengan biaya bongkar muat d i Tanjung Priok sebagai proses restuffing (pemindahan barang ke kontainer milik main line operator), dan biaya bongkar muat di Singapura untuk proses pemin dahan barang dari kapal-kapal fe dder ke mother vessels yang membawa barang-barang ekspor ke negara tujuan, dengan adanya perlakua.n yang sedemikian rupa ini biaya transportasi menjadi lebih tinggi dan waktu kirim juga semakin lama.

246

dapat mengekspor barang ke luar negeri. Hambatannya bukan karena wilayah itu tidak memiliki produk andalan, melainkan karena sarana dan prasarana pelabuhan yang belum memadai. Selama ini, ekspor barang dari Indonesia Timur harus melewati etape panjang, barang-barang yang akan dikirim ke luar negeri, terlebih dahulu harus diangkut ke pelabuhan Tanjung Perak Surabaya atau Tanjung Priok Jakarta, barn kemudian diekspor. Hal itu menyebabkan harga barang yang akan diekspor melonjak karena biaya y ang dikeluarkan meningkat. Seperti biaya angkutan ke pelabuhan di Surabay a atau Jakarta ditambah biaya bongkar muat karena harus dilakukan beberapa kali . Pad a akhirnya, akan berdampak pada da ya


saing produk asal Indonesia Timur di luar negeri. Mahalnya bia ya transportasi menyebabkan harga jual menjadi tinggi. Untuk menyikapi hal itu, pemerintah perlu berupay a membangun pelabuhan di kawasan Indonesia Timur agar dapat memfasilitasi kapal-kapal untuk keperluan ekspor dan impor. Salah satu pelabuhan yang memenuhi syarat adalah Pelabuhan Samudera, Bitung, Sulawesi Utara . Pelabuhan Bitung mempunyai beberapa keunggulan untuk menjadi pelabuhan pengumpul dan hub port internasional, artinya, daerah-daerah di Indonesia Timur seperti Ambon, Temate, dan Gorontalo dan sekitamya dapat mengirimkan barang yang akan diekspor melalui Bitung, kemudian baru dari Bitung dikirim ke luar negeri. Selanjutnya, Pelabuhan Bitung dinilai layak untuk dikembangkan menjadi hub port karena mempuny ai sejumlah keunggulan, antara lain : Pertama, merupakan pelabuhan alam y ang memiliki kedalaman y ang memadai untuk lego jangkar. Ketika air surut, kedalamannya mencapai 8 meter dan saat pasang menjadi 10 meter bisa lebih, sehingga tidak perlu dikeruk. Kedua, kolam di sekitar dermaga tidak terganggu oleh ombak dan angin kencang, hal ini meskipun pelabuhan tersebut berhadapan langsung dengan lautan Pasifik, karena ada Pulau Lembe yang terletak persis di hadapan pelabuhan tersebut, empasan ombak dan angin kencang terhalangi. Ketiga, kolam pelabuhan tidak perlu dikeruk karena kondisi alam yang memungkinkan arus laut menghan yutkan endapan di dasar kolam pelabuhan.


Keempat, pasokan air bersih untuk suplai ke kapal yang sandar di pelabuhan melimpah, hal ini akan mengurangi biay a kebutuhan air kapal. Kemudian Pelabuhan Bitung telah melakukan pengembangan seperti menambah panjang dermaga menjadi 292 meter. Pada tahun 2010 telah dilakukan penambahan panjang dermaga, y aitu sepanjang 65 meter. Saat ini Pelabuhan Bitung juga didukung oleh sekitar 10 dermaga, dan jika pengembangan Pelabuhan Bitung selesai, komoditas ekspor dari daerah Indonesia Timur dan sekitamya dapat langsung dikirim ke luar negeri tanpa melalui Surabaya atau Jakarta. D. Aspek Potensi Komoditi

Beberapa komoditas ekspor andalan Sulawesi Utara seperti ikan olahan, kopra, CPO dan lain-lain bisa langsung dilakukan ekspor. Pembangunan Pelabuhan Bitung menjadi hub port akan menguntungkan daerah di Kawasan Indonesia Timur (KTI). Sebab pelabuhan itu berhadapan langsung dengan Laut Pasifik sehingga kapal dapat langsung berangkat ke negara tujuan tanpa harus berkelokkelok, dimana jarak antar pelabuhan (seperti tertera pada tabel sebelumnya) cukup menunjang, sehingga komoditi tidak mengalarni penurunan nilai/ mutu. Seiring dengan kegiatan lintas barang perdagangan luar negeri, lintas barang perdagangan dalarn negeri yang melalui Pelabuhan Bitung pada tahun 2009 secara kumulatif juga mengalarni kenaikan. Kegiatan bongkar muat yang pada tahun 2008 mencapai volume 3.662.995 Ton, pada tahun 2009 naik menjadi 4.190.643 Ton . Kegiatan muat barang juga

mengalami kenaikan dari 895.668 Ton pada ta hun 2008, menjadi sebanyak 966.6 90 Ton di tahun 2009 atau naik sebesar 7,35 persen. Begitu juga dengan kegiatan bongkar naik dari 2.767.307 Ton menjadi 3.223.953 Ton. Kemudian dari sisi pariwisata wilyahSulawesi Utara juga memiliki potensi alam laut yang cukup mengundang perhatian dunia dan juga potensi wilayah lain di Sulawesi yang bisa ditempuh dengan transportasi darat maupun udara dari Menado. Meski begitu, kesiapan Bi tung menjadi Im b port belum didukung sarana jalan raya y ang memadai. Saat ini, jalan raya sepanjang 45 kilometer yang menghubungkan Bitung dan Manado sebagian besar baru terdapat dua lajur. Padahal, barang yang masuk ke Bitung, didistribusikan ke Manado sehingga kerap terjadi kepadatan dan antrean panjang terutama ketika dilintasi truk pengangkut kontainer.

besar yang merupakan kota dagang di Asia Pasifik, cukup berpotensi karena jaraknya lebih dekat bila dibanding dari Pelabuhan Tanj ung Priok dan Pelabuhan Tanjung Perak. 3. Berdasarkan analisis jarak dengan kota perdagangan di Asia Pasifik, dari sisi biaya berdasarkan jarak Pelabuhan Bitung lebih menguntun g kan pengusaha yang melakukan eksporimpor. 4. Berdasarkan analisis potensi wilayah, Sulawesi Utara mempunyai komoditi yang cukup banyak untuk dilakukan ekspor dan juga potensi wisata alam laut yang cukup memukau.

PENUTUP

5. Dalam rangka mendukung pengembangan pelabuhan internasional ada empat faktor yang menjadi perhatian utama dalam usaha pengembangan bisnis pelabuhan, yaitu : kontanerisasi, infrastruktur yang memadai, peningkatan keamanan pelabuhan, dan perkembangan teknologi

A. Kes impulan

B. Saran

Beberapa kesimpulan ya ng dapat diberikan dalam kajian ini, antara lain :

1. Pembangunan Pelabuhan Bitung

1. Berdasarkan analisis potensi wilayah

Pelabuhan Bitung mempunya i keunggulan dapat menjadi hub port di wilayah Kawasan Indonesia Timur, d engan ditunjang oleh fasilita s pelabuhan alam dan ditunjang fasilitas d ara tn ya ya ng memadai, dimana Pelabuhan Bitung merupakan pelabuhan samudera yang mempunyai kedalaman yang cukup memadai dan tid ak memerlukan pengerukan sepanjang tahun.

menjadi hub port akan menguntungkar daerah di Kawasan Indonesia Timm (KTI), karena pelabuhan in berhadapan langsung dengan Lau1 Pasifik sehingga kapal dapat langsun§ berangkat ke negara tujuan tanpc harus berkelok-kelok ke Surabaya dar Jakarta. 2. Potensi komoditas Kawasan Indonesi< Timur akan dapat dikembangkan dar langsung diekspor, sehingga dapa meningkatkan pendapatan perkapit< masyarakat.

2. Untuk melakukan ekspor komoditi, berdasarkan jarak antar pelabuhan

?4R


DAFTAR PUSTAKA

UU 17/2008 Tentang Pelayaran; UU Repuhlik Indonesia Nomor 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Dnerah;

Metodologi Penelitian-Analisis Kunntitatif, Lembaga Pendidikan Doktor, Universitas Gajah Mada, 1984 Yogyakarta Indonesia Singarimbun, Masri, dkk.1989, Metode Penelitian Survei, Edisi kedua. LP3ES, Jakarta Media Indonesia, Info Daerah, Rabu, 23 Pebruari 2011, Jakarta Propinsi Sulawesi Utara Dalam Angka, 2010, Badan Pusat Statistik , Jakarta Kota Bitung Dalam Angka, Badan Pusat Statistik 2010, Jakarta

Trend Perkembangan Pengelolaan Pelabuhan Dunia Dan Implikasinya Bagi BUMN Pelabuhan Di Indonesia, Lembaga Management, Fakultas Ekonorni Universitas Indonesia, Jakarta. ~eformasi Sektor Pelabuhan Indonesia

dan UU Pelayaran Tahun 2008, USAID, Jakarta


Impact of Transport and Logistics on Indonesia's Trade Competitiveness. Laporan disusun dalam rangka Proyek Peningkatan Perdagangan yang dibiayai USAID untuk Proyek Sektor Pelayanan (TESS), Carana (2004). Buku Informasi 25 Pelabuhan Strategis Indonesia, Direktorat Pelabuhan dan Pengerukan, Departemen Perhubungan, Jakarta 2006.

Indonesia Shipping and Port Sector Review, laporan teknis yang disusun untuk Kemitraan ya ng dibiayai USAID dalam rangka Proyek Pertumbuhan Ekonorni, Nathan Associates (2001).IKA SERIKAT UNTUK PEMBANGUNAN INTERNASIONAL (USAID). LAPORAN INI *)

Lahir di Bojonegoro, 09 Agustus 1971, lulus Sl Teknik Mesin tahun 1996, lulus S2 Transportasi ITB tahun 2006, saat ini menjabat Kasubid. Program danKetjasama, Puslitbang Perhubungan Laut, Badan Litbang Perhubungan.

KAJIAN KRITERIA PENENTUAN TEMPAT ISTIRAHAT BAGI PENGEMUD ANGKUTAN BARANG DI PANTURA KORIDOR JAKARTA - CIREBON Besar Setyabudi *) Peneliti Badan Litbang Perhubungan Jalan Medan Merdeka Timur Nomor 5 Jakarta Pusat

ABSTRACT Every day the traffic flows along the coast of Jakarta - Cirebon dominating by the transport 1 goods either from the east (Central Java and EastJava) and west (Jakart and Banten). Monitoring results from the path of Jakarta to Cirebon coast showe that many trailer trucks and other freight vehicles crowd along northern route toward JakartCi Cirebon for average speed of about 30-40 miles per hour. The heavs traff1 caused, congestion in a number of points, because of the markets, publ1 transport indiscipline, road conditions and narrowing had because of the curve road and bridg The most important problem is the locations used as temporary pemberhetian place /parkin lot side of the road freight transport mainly Pan tura Jakarta - Cirebon among an illegal dismissal or parked alongside a road leading to, among others, the occurrenc ofcongestion. To answer the above problems the study was conducted with the approach cualitatif an cuanti tatif to look at the reality of (ex isting) conditions the patter operations and transportation services, by taking a survey between Jakarta - Cirebon,and r search results will be a recommendation of the leadership or policy-making ins ti tu tio1 for transportation of goods in the territory of the North Coast (Pantura) with a condition th should be based on laws and regulations concerning road infrastructure. Ketjwords: Rest Area, Transport of Goods, Northern Coast-Road of Jakarta-Cirebon PENDAHULUAN Perkembangan ekonomi wilayah sangat dite ntukan oleh bagaimana sistem distribusi barang dan jasa di wilayah yang bersangkutan disediakan dan dioperasikan. Efisiensi distribusi akan menetukan biaya produksi, tingkat harga dan daya saing suatu komoditi di pasar. Demikian pentingnya proses distribusi ini, maka lazimnya usaha pengembangan ekonomi wilayah selalu dikaitkan dengan penyediaan prasarana transportasi sebagai

250

media distribusi, baik jalan, rel, pelabuh;: maupun bandara. Pantai Utara di daerah Jawa Barat yar mevisikan dirinya sebagai daerah terma di Indonesia, bagaimanpun juga, han memiliki suatu jaringan distribu angkutan barang yang solid, kompak d< efisien sebagi prasyarat tercapainya vi tersebut. Jaringan distribusi harus mam1 menjangkau setiap titik sentra produl< dan pemasaran dengan biaya semur<

Volume 23, Nomor 3, Maret 2(

nungkin, sehingga komod iti-ko m oditi mdalan Jawa Barat mampu bersaing di )asar global. Jada saat ini d i Propinsi Jawa Bara t erdap at tiga inlet / outlet u tama bagi Jer gera kan ang kuta n bar ang, y ai tu Jelabuhan Tanjun g Priok, Pel abuhan =irebon d a n te rminal multi m od a mgkutan barang Gede Bage dan yang edang di kembangkan juga tempa t listribusi barang dan pergudangan di jppo Cikarang. Untuk moda angkutan mt pergerakan angkutan barang lebih 1anyak melewati Pelabuhan Tanjung 1 riok di bandingkan dengan Pelabuhan :irebon. Hal ini diindikasikan karena .etersediaan fasili tas pengangku tan, isilitas pelayanan dan jalur jalan menuju :irebon yang sering juga disebut sebagai .aerah Pantura (Pantai Utara) yang masih ~ rbatas kemampuannya. Untuk moda ngkutan darat saat ini share antara ngkutan barang yang menggunakan tlan ra ya dengan kereta api sekitar erbanding 3 : 1. 1eskipun dilihat dari sisi waktu perjalanan mumnya kereta lebih singkat, namun arena keterbatasan penetrasi sampai saat ri peran angkutan kereta api belum optiial demikian juga dengan terminal multi toda angkutan barang Gede Bage. erdapat beberapa permasalahan yang tenyangkut pergerakan barang di Pantai tara antara Jakarta dan Cirebon yang tenggunakan moda jalan raya. Permatlahan -permasalahan ini telah mulai Leningkat ke tingkat y ang penting, ~hingga perlu segera diatasi. Permasahan tersebut yang paling penting adalah kasi-lokasi terutama disisi jalan Pantura karta Cirebon seperti Jakarta, Rawa isung, Bekasi Jati barang, Kerawang, ikampek, Jati Sari, Sukamandi, Ciasem,

olume 23, Nomor 3, Maret 2011

Suk asari, Pamanukan Lohbener, Jati Barang Palimanan, Indramayu, Karang Ampel sampai Cirebon dan batas Jawa Tengah yang digunakan sebagai tempat tid ak resm i bagi kendaraan angkutan barang. Banyak spot-spot sepanjang jalur angkutan barang yang digunakan sebagai lokasi pemberhentian tidak resmi ini menyebabkan terjadi kemacetan yang tirnbul karena adanya gangguan samping akibat banyaknya kendaraan angkutan barang yang berhenti/ parkir. Oleh karena itu sudah saatnya dilakukan manaj emen / pengaturan opersional an gkutan barang, salah satunya ialah den gan menyediakan tempat pemberhentian bagi kendaraan angkutan barang di sepanjang jalur pantai utara. Keberadaan tempat pemberhentian ini sangatlah penting. Selain sebagai tempat istirahat bag i p engemudi kendaraan angkutan barang, tempat pemberhentian ini juga dibutuhkan sebagai tempat menunggu bagi kendaraan angkutan barang karena adanya batasan waktu untuk memasuki kawasan perkotaan tertentu. Keberadaan tempat pemberhentian resmi bagi angkutan barang juga memberikan kemudahan bagi pihak Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan (DLLAJ) untuk melakukan pengaw asan dan pendataan yang perlu mendapat perhatian adalah bahwa lokasi pemberhentian ini harus dapat m engkoordinir kendaraan angkutan barang sesuai dengan kebutuhan, sehingga ketersediaan lahan faktor yang amat penting. Faktor lain y ang perlu dipertimbangkan adalah adanya batasan kelas jalan yang dapat dilalui kendaraan angkutan barang, yang akan menirnbulkan kemungkinan adany a pergantian moda dari kendaraan berat kepada kendaraan yang lebih ringan pada tempat pemberhentian. Mengingat hal tersebut

perlu juga diperhatikan jenis-jenis barang yang diangkut, apakah berupa peti kemas, general cargo, curah padat, maupun cu rah ca ir ya ng akan menentukan fasilitas-fasilitas yang harus disediakan dan jenis penanganan yan dibutuhkan pada tempat pemberhentian tersebut. Rumusan masalah dalam kajian ini adalah, mengapa angkutan barang di Pantura berhenti untuk istirahat semau-nva sendiri ? dan Apakah pemerintah daerah telah menyiapkan tempat istirahat kendaraan angkutan barang di daerah Pantura ?. Maksud kajian ini untuk mengevaluasi kriteria-kriteria yang dipertimbangkan dalam menentukan lokasi dan tipe tern pat pemberhentian/ istirahat Sementara untuk Angkutan Barang di jalan raya Pantura Jakarta-Cirebon. Tujuan kajian ini adalah memberi rekomendasi untuk menentukan lokasi pemberhentia.n/ istirahat kendaraan angkutan barang yang layak di sepanjang rute / jalur angkutan barang di Jalur Pantura Jakarta-Cirebon. TINJAUAN PUSTAKA LANDASAN TEORI

DAN

1. Tempat Peristirahatan Kendaraan.

Tempat Istirahat kendaraan secara umum, khususn ya di jalan bebas hambatan dan jalan non bebas hambatan adalah suatu tempat dan fasi litas yang disediakan bagi pemakai jalan sehinga baik pengemudi, penumpang maupun kendaraannya dapat beristirahat untuk sementara waktu karena alasan lelah dan penyebab lainnya. Oleh karena itu, tempat istirahat perlu dilengkapi dengan berbagai fasilitas yang memadai untuk menghilangkan dan mengusir rasa lelah dan lain sebagainya sehingga

mereka dapat melanjutkan pe11alanan sampai ke tujuan dengan selamat. Tempat Istirahat di jalan bebas hambatan dan non bebas hambatan harus memenuhi beberapa kriteria tert entu serta tidak mengganggu kelancaran dan keselamatan bagi para pemakai jalan lainnya di sepanjang jalan tersebut dan bermanfaat bagi pengemudi, penumpang dan kendaraan itu sendiri. Suatu sistem tempat pemberhentian sementara angkutan barang mempunyai beberapa komponen penting, yang antara satu dengan komponen lainny a merupakan satu kesatuan yang tidak bisa dipisahkan. Komponen-komponen tersebut adalalsistem tata guna lahan yang bersesuaian, prasarana tempat pem· berhentian, sarananya yang berupc: kendaraan truck sebagai pengangkubarang serta sumber daya manusic: yang mengelola komponen-komponer sehinga tempat pemberhentiar sementara tersebut dapat berjalar secara selaras dan berkesinambungan Dalam cara pandang yang lebih luas suatu tempat pemberhentian semen tara merupakan salah satu bagiar yang penting dari sistem transportas angkutan barang, dimana sistem in sendiri dalam pengelolaannya melibat kan juga pembinaan sistem jaringar jalan dan keikutsertaan unsur-unsu kelembagaan ya ng terkait dengar aspek legal dari operasional tempa pemberhentian sementara tersebut. 2. Sistern Jaringan Jal an

Secara umum prasarana transporta~ darat Galan) dapat dibedakan menjac dua jenis yaitu :


a. Jalan umum adalah jalan yang diperuntukan bagi lalu lintas umum; b. Jalan khusus adalah jalan selain dari jalan umum, Galan yang tidak diperuntukkan bagi lalu lintas umum) seperti jalan perkebunan, jalan pertambangan dan jalan inspeksi pengairan. Sesuai dengan UU Lalu Lintas Angkutan jalan Nomor 22 Tahun 2009 bahwa untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan terpadu dengan moda transportasi lain ditetapkan jaringan jalan yang menghubungkan berbagai wilayah, dimana penetapan ini didasarkan pada kebutuhan transportasi, fungsi, peranan, kapasitas lalu lintas dan kelas jalan. Kelas jalan menjadi diperlukan mengingat penggunaan jalan dan pemenuhan kebutuhan angkutan. Jaringan jalan merupakan suatu sistem yang mengikat dan menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berada dalam pengaruh pelayanannya dalam suatu hubungan, hirarki. Menurut peran pelayanan jasa distribusinya, sistem jaringan jalan terdiri, sistem jaringan primer dengan peranan pelay anan jasa distribusi untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional dengan semua simpul jasa distribusi yang kemudian berw ujud kota dan sistem jaringan sekunder dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat di dalam kota. Sehingga aksesibilitas tersebut digunakan untuk kegiatan pergerakan mulai dari terminal, kawasan pemukiman, industri, pertambangan, pariwisata dan ruang lalu lintas berupa jalan, jembatan


ataupun lintas penyeberangan dan ini menjadikan kegiatan angkutan barang menjadi meningkat mobilisasiny a begitu juga tonage barangnya.

3. Sistem Angkutan Barang Yang Efisien Pola pergerakan angkutan barang sangat dipengaruhi oleh keseimbangan antara kebutuhan dan penyediaan, serta jarak jangkau pelayanannya. Jarak pelayanan semakin jauh, akan dibutuhkan kemampuan daya muat yang besar sehingga akan makin efisien, semakin besar beban yang diangkut tanpa meperhatikan muatan sumbu kendaraan terberatnya, maka akan mempercepat tingkat kerusakan permukaan jalan. Sistem angkutan barang yang efisien adalah sistem yang dapat menjaga terjadinya keseimbangan a tau keadaan yang optimal antara berat muatan y ang diangkut, jarak tempuh perjalanan dan beban sumbu terberat yang sesuai dengan batas muatan yang diijinkan, sehingga dengan demikian pemilihan jenis kendaraan yang sesuai menjadi sangat penting untuk dapat menciptakan sistem angkutan barang yang efisien, aman dan tertib. Secara umum penentuan jenis moda angkutan yang sesuai untuk berbagai kondisi angkutan barang, untuk angkutan barang dengan ciri jarak jauh dan berat disarankan untuk menggunakan moda angkutan kereta api atau angkutan laut dan trailer (multi sumbu) , sedangkan untuk angkutan jarak d ekat dan ringan dapat digunakan kendaraan angkut truk sedang maupun truk kecil (pick-up), untuk angkutan jarak dekat disamping

pengaturan dari jarak dan muatan dapat pula dibatasi oleh kondisi geometrik dan kelas jalan yang ada yang umumnya tergantung pada jenis kendaraan dan rencana kendaraan yang akan digunakan untuk perencanaan geometrik jalannya sehingga dapat melakukan pemilihan jenis moda untuk angkutan barang sebagai berikut pada tabel 1.

terdapat tempat parkir, taman, toilet umum dan kios-kios, tempat parkir ini dapat digunakan oleh pengemudi untuk melepaskan kelelahan dan ketegangan, pada areal ini dibangun fasilitas-fasilitas seperti toilet umum, tarnan, kedai minum, telepon umum, kran air, juga papan informasi dan telepon darurat;

Tabel 1 : Pemilihan jenis moda untuk angkutan barang

Dekat

Gandengan Trailer & Semi Trailer Pesawat Car o Pick-Up Truk Kecil TrukSedan

4. Tempat Peristirahatan Sementara Angkutan Barang Tempat peristirahatan adalah sarana pelayanan dengan tujuan untuk keselamatan dan kenyamanan berkendaraan bagi pemakai jalan, yang merupakan suatu lingkungan dengan fasilitas parkir dan fasilitas pelayanan umum lainnya pada sisi jalan tol dan diluar jalan, dimana pengendara atau pemakai jalan tol dan non tol dapat berhenti dalam waktu yang relatif singkat untuk beristirahat ataupun untuk keperluan lainnya. Tempat pemberhentian sementara angkutan barang terdapat jenis-jenis tempat peristirahatan dan tempat peristirahatan dapat dibedakan berdasarkan kelengkapan fasilitas, tempat peristirahatan dibagi menjadi dua bagian yaitu : a. Tempat Parkir Adalah bagian dari tempat peristirahatan yang didalamnya

Trailer Kereta Api Ka al Laut Truk Besar Gandengan Semi Trailer

b. Tempat Pelayanan Adalah bagian dari tempat peristirahatan yang minimal mempunyai stasiun bahan bakar (SPBU), toilet dan persil parkir. c. Gambar Tempat Pemberhentian Sementar a. Pola dasar tempat peristirahatan ditempatkan pada masing-masing jalan utama. Tempat peristirahatar dibangun secara bebas pada masing-masing jurusan sehingg2 antara tempat peristirahatan yan~ satu dengan yang lainnya terpisah Tempat peristirahatan yang palin~ umum digunakan karena fasilita~ pelayanannya diletakkan lebir dekat ke jalan masuk. Penempatar masing-masing fasilitas diukur dar jalan utama secara beruru tar antara lain, jalan menerus, jalar kendaraan dalam area, tern pa parkir, restoran, kios, tempa istirahat terbuka, toilet umum dar

Vnl11mo

?~

J\Jnmnr

~

M;irpt 201

fasilitas bahan bakar. Ternpat peristirahatan yang baik dapat terlihat panorama alam yang indah dan juga tidak dikelilingi oleh pemukirnan penduduk yang padat (perkotaan) atau daerah tertutup, sebagai contoh lihat pada garnbar 1. R

yang seharusnya berdasarkan peraturan perundang-undangan mengenai prasarana jalan yang dijadikan ternpat istirahat, pola operasinya dan pelayanan pengangkutannya. HASIL PENELITIAN DAN ANALISIS DATA

W

p

G

Keterangan : P = Tempat Parkir G = Pompa Bensin W = WC (termasuk kios-kios) R = Restoran

G

p R

w

Gambar 1. Tempat pemberhentian sementara

METODOLOGI

Kajian ini bersifat deskriptif dan kualitatif dengan melihat kenyataan yang ada pada angkutan barang urnurn di daerah pantai utara (pantura) arah batas akhir kota Jakarta-Cirebon dan sebaliknya. Pendekatan yang digunakan dalam pembahasan kajian ini adalah dengan melihat kenyataan yang ada (eksisting) kondisi angkutan barang di wilayah pantai utara (pantura) dengan kondisi

1. Batas dan Jarak Koridor Pantai Utara Jakarta-Cirebon

Pergerakan barang antara JakartaCirebon atau sebaliknya yang dikenal sebagai Koridor Pantai Utara (Pantura) berada diwilayah Jawa Barat yang berhubungan dengan akses oleh Propinsi Banten, DKI Jakarta dan Jawa Tengah, batas dan jarak koridor pantai utara Jakarta-Cirebon adalah sebagai terlihat pada tabel 2.

Tabel 2: Batas dan jarak koridor pantai utara Jakarta-Cirebon Batas Jakarta - Rawa Pasung Bekasi Rawa Pasung Bekasi - Karawang Karawang - Cikampek 4. Cikampek - Pamanukan 5. Pamanukan Loh Bener 6. Loh Bener - Jati Barang 7. Loh Bener - Indramayu 8. Jatibarang - Palimanan 9. lndramayu - Karangampel 10. Palimanan - Cirebon 11. Karangampel - Cirebon 12. Cirebon - Batas Jawa Tengah 1. 2. 3.

Sumber: Prop1ns1 Jawa Baral Dalam Angka, Tahun 2009


6,316 Km 41,289 Km 19,850 Km 45,424 Km 55,398 Km 10,472 Km 7,366Km 31,619 Km 24,581 Km 11,255Km 28,567Km

---

2. Kebutuhan Perjalanan Angkutan Barang Saat Ini Pergerakan barang didominasi oleh pergerakan kota Bandung, Bogar, Sukabumi, Bekasi dan Cirebon. Untuk pergerakan barang yang cukup besar di Bogar, Bekasi dan Cirebon dapat dip~hami sebagai pergerakan yang bersifat ulang a1ik (commuter) karena letaknya yang dekat dengan Jakarta. Sedangkan Jakarta-Cirebon lebih disebabkan karena kedua kota tersebut merupakan pusat kegiatan ekonomi yang menirnbulkan bangkitan sekali-gus pergerakan tarikan yang besar, dengan pola permintaan perjalanan tersebut, maka beban lalu lintas di dalam jaringan transportasi Koridor Jakarta-Cirebon melalui Pantai Utara relatif lebih besar d ibandingkan dengan bagian tengah dan selatan sehingga konsekuensinya ~ngem-bangan jaringan transportasi di wilay~ Pantai Utara mengalarni laju yang JUga lebih tinggi dibandingkan dengan wilayah lainnya.

3.

Jaringan Jalan Pantai Utara Koridor Jakarta-Cire bon Pem?angunan akan semangkin menmgkat kalau didukung oleh transportasi darat yang tidak men galami banyak hambatan, terutama dalam membawa hasil produksi dan

bahan baku. Transportasi darat merupakan salah satu sektor yang cukup besar peranannya dalam pemhmgunan karena kontribusinya untuk menembus isolasi suatu daerah. Konsep pola jaringan jalan raya di daerah Pantai Utara secara seluruhnya sebelum Propinsi Banten terbentuk adalah koridor Merak Tangerang - DKI Jakarta - Cikampek Cirebon. Pergerakan kenda-raan barang pada zona-zona trans-portasi juga termasuk terminal angkutan rarang seperti terminal angkutan barang Gede Bage yang mempunyai spesifikasi seperti luas area kontainer dan kantor bersama, begitu juga pergerakan barang yang ada di Pantai Utara yang banyak berasal dari daerah industri · di Lippa Cikarang dengan daerahnya JABABEKA sesuai dengan survei Asal Tujuan Trans-portasi Nasional tahun 2006 seoogai contoh hi.rang yang bergerak dari dari 24 kabupaten/kota seoogai sampel hanya 7 kabupaten asal yaitu Kabu-paten Kuningan. Cirebon, Indramayu, Subang, Purwakarta, Karawang dan Bekasi Ke 24 kabupaten/ Kata tujuan yaitu Kabupaten Bogar. Sukabumi, Cianjur, Bandung, Garut. Tasikmalaya, Ciamis, Kuningan, Cirebon Majalengka, Sumedang, Indramayu Subang, Purwakarta, Kerawang, kotc Bogar, Sukabumi, Bandung, Cirelxm, Bekasi Depok, Cimahi, Tasikmalaya, Banjar adalal seragai terlihat pada tabel 3.

Tabel 3 : Asal tujuan barang antar kabupaten/kota di lingkungan Jawa Barat Tahun 2006

3. 4. 5.

Indrama u 24 Suban 24 Purwakarta 24 6. Karawan 24 7. Bekasi 24 *): Satuan dalam Ton/ Tahun Sumber : diolah, Asal Tuj uan Transportasi Nasional, 2006

31.236.488 64.894.939 78.249.250

4. Opini Dinas Perhubungan Daerah

Utara Jakarta-Cirebon akan keberadaan tempat peristirahatan sementara untuk angkutan barang dan telah didapat opininya terlihat pada tabel 4, 5, 6, 7, 8

Berdasarkan hasil wawancara dan opini yang telah diolah dari Dinas Per h u bung an Ka bu pa ten / Kot a setempat yang dilalui jalur Pantai

Tabel 4. Opini Dinas Perhubungan Kabupaten Cirebon Lokasi Dinas Perhubungan KabupatenCirebon

No 1

Keeiatan Maksud

Perencanaan

Lokasi Luas

Status

n ....;....

Agar angkutan barang yang menggunakan kenda raan berat tidak memasuki kota Cirebon dan mengurangi kemacetan lalu lintas, adanya pem bongka ran dari kendaraan berat dan didistribusikan dengan kendaraan kecil di tern pat pemberhentian sementara. Telah ada, realisasi hanya sebatas persiapan lahan, perencanaan pembangunan/biaya, investor masih ragu-ragu Daerah Kanci antara Losari -Astanajapura Rencana 16 Ha, 6 Ha digunakan tern pat pengujian kendaraan bermotor 10 Ha w1tuk tempat peristirahatan kendaraan barang Lal1an milik Pemda Cirebon

Sumber: D10Jah

Tabel 5. Opini Dinas Perhubungan Beka si

No 2

Lokasi Dinas Perhubungan Bekasi

Kesdatan Maksud

Perenca naan Lokasi Luas Status

Unian Ada.nya ma sukan dari berbagai kalangan untuk mebua t tern pat pemberhentian sementara angkutan ba rang, Terminal nya belum ada. Pemah Dilaku kan Studi Rawa pasung

-Lahan Tanah Ko ta A set Ka bu pa ten Bekasi

Sumber: Diolah

Tabel 6: Opini Dina s Perhubungan Kabupaten Karawang

Lokasi

No 3

Dinas Perhubungan karawang

K...natan Maksud

Perencanaan

Lokasi Lu as Status

Unian Mengantisipasi kegiatan hari ra ya karena karawang merupakan pin tu keluar kearah jawa Tengah (lewat Cirebon) dan Kearah Bandung Menampung pergerakan barang dari jalan tol cipularang, tol cirebon-karawang dan pelabuhan karawang Pangula (Cika mpek)

--

Sumber : Dtola h

Tabel

7: Opini Dinas P erhubw1gan Kabupaten Subang

No 4.

Dinas Perhubungan Su bang

Maksud Perencanaan Lokasi Lu as Status

Sumber: Diolah

Volume 23, Nornor 3, Maret 2011

Tempat sin ggah sementa ra ano-kutan baran ' Baru sebatas wacana

Lahan Kabu a ten Suban

Tabel 8: Opini Dinas Perhubungan Kabu paten Pamanukan

No

Lokasi

5.

Dinas Perhubungan Pamanukan

Uraian

Kem tan Maksud

Perencanaan Lokasi Luas Status

Melakukan pemindahan dari angkutan barang vang parkir dipinggir-pinggir lokasi dipindah ketempat jalan · peristirahatan Pembuatan tempat pemberhentian skala kecil dan besar Ba tang Sari, Sukasari dan Karang Anvar

I

---

Sumber : Diolah

5. Hasil Survei Terhadap Pengemudi Angkutan Barang

Pen gamatan lang sung dilapangan d ilakukan di koridor Pantai utara dengan mengambil lokasi di daerah Cirebon, Bekasi, Karawang, Subang dan Pamanukan, w aw ancara dilaku-kan terhadap para pengemudi ang-kutan barang pada saat pengemudi sedang istirahat di tempat istirahat tidak resrni dengan jenis kendaraan truk 2 As, 3As dan > 3 As antar lain dihasilkm sebagai terlihat pada tabel 9 setelah diolah:

timur Kata Cirebon dan w ilayah bara1 Jakarta dan Tangerang, kota-kota tersebut merupakan pusat distribus barang untuk daerah Ja w a dar Sumatera dan juga sebagai lintasar pergerakan angkutan barang Linta san Pantai Utara Jakarta· Cikampek-Cirebon ditambah akse~ jalan tol Jakarta-Cikampek, Merak Jakarta dan Palimanan-Kanci Cire bor dilihat dari pola perrgerakanny c: dikelompokan menjadi tiga pole: pergerakan yaitu :

Tabel 9 : H asil survey kepada pengemud i

Pertanvaan

No 1.

Jenis Kendaraan

2.

Umur Pengemudi

3. ..I.

Kecepatan Tempuh Kelelahan Pengemudi

5.

Kekerapan Berhenti

6.

Fasilitas

Uiiliaft jumJah kendaraan truk > 3 As yang terbesar meliwati koridor Jakarta Cirebon (Pantai Utara), dikarenakan pergerakan tersebut adalah pergerakan re
Sumber D1olah

PEMBAHASAN

a. Pola pergerakan antar kabupater dan kota di Propinsi Jawa Barat;

1. Rute dan Pola Angkutan Barang

b. Pola pergerakan pada kawasar andalan;

Ja r ingan jalan Jakarta-Cirebon di Pantai Utara berorientasi pada pintu gerbang masuk dan keluar diwilayah

c. Pola pergerakan antar kabupater dan kota pada propinsi Banten

Jakarta, Jawa barat dan Jawa Tengah serta perjalan yang panjang dari Pulau Bali, ke Pulau jawa ke Pulau Sumatera dan sebalikny a dengan membawa komoditas-komoditas yang disebarkan pada derah-daerah propinsi dan kabupaten kota. 2. Kriteria Penetapan Peristirahatan

a . Kriteria jarak atau waktu antara lokasi pemberhentian dengan daerah as al angku tan barang kurang lebih 4 km; b. Kriteria jarak atau waktu tempuh minimum antar 2 lokasi pemberhentian kurang lebih 4 jam; c. Kriteria batasan waktu masuk atau melalui daerah perkotaan

Tern pat

d . Kriteria ketersediaan lahan;

Melihat pola pergerakan angkutan barang yang sedemikian tinggi di jalan Pantai Utara antara Jakarta-Cirebon dengan kendaraan yang rata-rata truk > 3As maka kriteria-kriteria yang diusulkan berdasarkan analisis bahwa berdasarkan tingkat kelelahan pengemudi yang mulai berjalan dari asal tujuan sudah mendapat harnbat-an di jalan antara lain jalan yang rusak, kegiatan masyarakat sekita jalan pantura seperti berdagang, pasar, parkir liar, kegiatan sosial dan agama, serta jumlah kendaraan yang melwati seharihari menjadikan perjalan angkutan barang bertambah lama sehingga untuk pemberhentian sementara angkutan barang adalah sebagai berikut :

e. Kriteria kondisi lahan didasarkan pada aspek geografis, geologis, dan lingkungan; f.

memperhitungkan volume lalu lintas angkutan barang jarak jauh yang cukup penting.

3. Lokasi Tempat Pemberhentian Sementara Di Pantura.

Berdasarkan usulan Dinas Perhubungan dan pengemudi akan tempat pemberhentian sementara angkutan barang pada koridor pantai utara antara Jakarta - Cirebon dan sebaliknya maka dipilih rencana lokasi adalah sebagaimana pata tabel 10.

Tabel 10. Kriteria tempat pemberhentai an se mentara angkutan barang

... 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

9.

~ ··~ '~ f Batas Jakarta Bekasi Ka ra w ang Cikampek

Loh Bener jatibarang

11 .

Sumb~r

---

-jomin Barat Su kasari

Pali manan Cirebon Loh Bencr Indarma vu Karangam pel Cirebon Kanci Batas jawa Tengah

P-41 -

---

)a ti sari Sukama ndi Ciasem Pamanukan

--

-

--

Ke rtasma va Arjawinangun

--

10. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18.

Kriteria

D&h1ab

---

--

-

--

Indramavu

--

--

-

Kanci

--

--

-

: Diolah


259

4. Fasilitas Tempat Pemberhentian Semen tar a

Fasilitas yang diusulkan untuk tern pat pemberhentian sementara angkutan barang adalah dengan melihat tingkat kelelahan yang mencapai lebih 4 jam adalah maksimal untuk tempat pemberhentian sehingga berdasarkan hasil permintaan pengemudi fasilitas yang dibutuhkan dan tipikal seperti apa terlihat pada tabel 11.

c. Pentingnya istirahat bag pengemudi bila dilihat angkutar barang jarak jauh dan komodita~ penting yang dibawa/ angkut; d. Pemilihan kondisi lahan dilihat dar didasarkan pada letak geografis geologis dan lingkungan yant aman dari banjir, longsor dar struktur tanah yang tidak labil; e. Penentuan jarak atau waktu antar< lokasi pemberhentian dengar

Tabel 11. Fasilitas tempat pemberhentian sementara No 1.

Fasilitas Lahan Parkir

2.

Tempat Makan

3.

Tempat Ruang Istirahat Be bas Toko Mushola Toilet SPBU Klinik Kesehatan Tempat Service Pos Keamanan Taman

4.

5. 6. 7. 8. 9.

10.

Keterano:an Di per kirakan seluas 38.000 m2 untuk Jenis Kendaraan Truk 3 As dan semi Trailer dengan iumlah kendaraan 250 buah Diperkirakan seluas 1.300 m2 diperuntukan untuk tempat didalam/d iluar tempat makan dengan segala kebuthann ya tempat duduk, meja dan warung Diperkirakan 660 m2 sebagai ruang gerak be bas para pengemudi dan kenek serta pengelola Seluas 270 m2 untuk kapasitas 500 orang Seluas 135 m2 dengan kapasitas 135 orang Seluas 270 untuk kapasitas 500 orang Seluas 1.100 m2 untuk iumlah antrian 8 kendaraan Seluas 110 m2 untuk mela vani 500 orang Seluas 300 m2 25m2 7.00mm2

Sumber: Diolah

PENUTUP

daerah asal angkutan barang aga lebih ideal sesuai tingkat kelelahan

A. Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis disimpulkan sebagai berikut :

f. dapat

1. Kri teria penentuan lokasi tempat pemberhentian sementara antara lain adalah :

a . Ketersediaan lahan yang memadai dan strategis; b . Penentuan titik pemberhentian yang disesuaikan dengan tingkat kelelahan waktu tempuh pengemudi;

260

Kriteria batasan waktu masuk atm melalui daerah perkotaan yant situasinya tidak terprediksi sepert macet dan banjir dll.

2. Lokasi Tempat pemberhentian; istirahat sementara angkutan baran~ pada koridor pantai utara antar< Jakarta-Cirebon sesuai dengar keinginan Pengemudi dan Dina~ Perhubungan antara lain adalah : a. Cikopo Purwakarta; b. Pamanukan;

VnlumP 2:l. Nnmnr .1 . MarPt 201·

c. Indramayu; e. Kanci, Cirebon; f. Sukamandi; 3. Fasilitas yang dibutuhkan didalam lokasi pemberhentian angkutan barang adalah lahan parkir, tempat makan, ruang istirahat, mushola, toilet, pompa bensin, taman, tempat kesehatan, tempat service/Suku Cadang dan pos keamanan.

1. Berdasarkan kriteria , lokasi, fasilitas

serta tipe telah didapat, maka dalam memenuhi pembangunan Tempat Pemberhentian/ istirahat Sementara Angkutan Barang harus dipertimbangkan bahwa daerah Jawa Barat banyak Pabrikan, Industri, Pertanian, Perkebunan, Perikanan air tawar dan air laut begitu pula faktor regional yang ada di sepanjang koridor. Daerah di sekitar jalur Pantai Utara antara Jakarta-Cirebon memiliki volume lalu lintas yang tinggi dan juga merupakan pola pergerakan angku tan barang dari pintu-pintu masuk perbatasan propinsi Banten, DKI Jakarta, Jawa Tengah, DI Jogjakarta dengan terusannya Jawa Timur dan Bali serta Pulau Sumatera sehingga layak untuk mendapatkan perhatian utama dibandingkan dengan daerah lainnya. Untuk solusi kemacetan lalu lintas di koridor jalan Pantura antara JakartaCirebon dan sebaliknya dari sisi infrastruktur hendaknya jalan diperlebar minimal 30 cm, jembatan di tambah menjadi 2 (dua) jembatan, larangan parkir di pinggir jalan, pengaturan pasar-pasar tradisionil yang menggunakan bahu jalan dan terotoar. volume 23. N omor .i .

Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang lalu Lintas dan Angkutan Jalan; Undang-Undang Republik Indonesia No. 32 Tahun 2004 Tentang Pemerintah Daerah; Undang-Undang RI Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan; Undang-Undang RI Nomor 27 Tahun 2007 Tentang Penataan Ruang;

B. Saran

'

DAFTAR PUSTAKA

Ma r p t ? 01 1

Kepmen Perhubungan No.KM 35 Tahw1 2003 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan Dengan Kendaraan Umum; Kepmen Perhubungan No, KM 63 Tahun 1993 Tentang Persayaratan Ambang batas Kelaikan jalan Kendaraan Bermotor, Kereta Ruang Gandengan, Kereta Tempelan, Karoseri dan Bak Muatanserta Komponennnya; Kepmen Negara Lingkungan Hidup No. KM 141 Tahun 2003 Tentang Ambang batas Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor Tipe Baru Dan Kendaraan Bermotor Yang Sedang Diproduksi; Permen Perhubungan No. KM 14 Tahun 2006 Tentang Manajemen dan Rekayasa lalu Lintas; PP RI No . 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan; PP RI No. 42 Tahun 1993 Tentang Pemeriksaan Kendaraa.n Bermotor Di Jalan; PP RI No. 43 Tahun 1993 Tentang Prasarana Dan Ialu Lintas Jalan; PP RI No. 44 Tahun 1993 Tentang Kendaraan Dan Pengemudi;

PP RI No. 38 Tahun 2007 Tentang Kewe nangan Pemerintah Dan Kewenangan Propinsi sebagai Daerah otonom Morlok, Edward K. 1991. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Penerbit Erlangga, Jakarta Poernomosidhi, I.F (2001 ), Fungsi dan Manfaat Pengangkutan, bahan Kuliah Pengantar Transportasi pada Program Pascasarjana Ilmu Lingkungan, Universitas Indonesia, Jakarta; Propinsi Jawa Barat Dalam Angka, Tahun 201 0, Badan Pusat Statistik, Jakarta; Butir-Butir Pengarahan Dirjen Perh ubungan Darat, Pada Rapat Ko ordinasi Teknis (RAKORNIS Perhubungan Darat, Surabaya, 4-6 Nopember 2008;

262

Master Plant Transportasi darat, Layanan Transportasi Darat Yang Aman, Selamat, Mudah Dijangkau, Berdaya Saing Terintegrasi 2020, Jakarta 2005, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat; Sistem Transportasi Nasional (Sistranas), Departemen Perhubungan Jakarta; Hasil Pengolahan Data Survei Asal Tujuar Transportasi Nasional 2006, Propins Jawa Barat, November 2006, Badar Penelitian dan Pengembangar Perhubungan, PT LAPI ITB, Jakarta *)

Lahir di Jakarta, 16 Agustus 1953 Pendidikan Lulus dari FISIP Universita~ Terbuka, Jurusan Administrasi Negar< Tahun 1995, Lulus Pasca Sarjana Progran Magister Manajemen Universitas Tam< Jagakarsa Tahun 2006, Saat ini sebaga Peneliti Madya Bidang Transportasi Darat


MEMACU PEMAKAIAN BAHAN BAKAR GAS lnvan Ibrahim *) Peneliti Pada Pusat Pengkajian Teknologi Industri dan Sistem Transportasi Deputi Teknologi lndustri Rancang Bangun dan Rekayasa, BPPT Ged.2 BBPT LT.10, Jl.M.H.Thamrin 8, Jakarta 10340 Tlp: 021-316 9357; Fax: 021-316 9345 E-mail : [email protected]

ABSTRACT Soaring oil price due to political upheaval in middle east becomes worldwide issue. Tiierefore developing countries try to exploit and make use of their natural gas and reduce import of oil. Usage of natural gas in the form of compressed natural gas (CNG) for transportation is the top priorihj in densed populated cities. TI1e objective is not only to diversify energy use but more important is to improve air quality. Indonesia started to introduce CNG in Jakarta in 1986. Unfortunately this introduction did not continue. CNG retums to the market when Jakarta launched its Bus Rapid Transit namely Trans Jakarta with CNG bus fleet in 2004. Local government of Jakarta wishes to encourage taxis, other public transport, and private cars in Jakarta to use CNG. But the response is not good, public interest on CNG is still low. TI1is paper tries to assess the main reason of sluggish progress of CNG program in Jakarta, taking Delhi case as the bench mark for the improvement. As the same problem also happened in other big cities, CNG program in Surabaya, Pelembang are discussed as well.

Keywords:CNG, CNG fillin g station, converter kit, regulation enforcement PENDAHULUAN

Kenaikan harga bahan bakar minyak, dan nenurunnya volume produksi minyak :lunia saat ini mendapat perhatian nasyarakat. Semula ini disebabkan oleh )ersoalan lrak yang belum selesai. )iperparah pula dengan gejolak politik di 1egara Arab produsen minyak mulai dari ['unisia, Mesir, Libya, Yaman, Bahrain. ndonesia walaupun memiliki cadangan nigas tidak terkecuali, harus merasakan lampak dari dinamika harga minyak lunia tersebut. Bagi Indonesia gejolak larga minyak dunia dapat berakibat 1uruk karena kita yang tadinya dikenal ebagai salah satu produsen minyak, ekarang justru sudah menjadi net-oil im-

porter. Produksi minyak mentah Indonesia terus turun ke level di bawah satu juta barrel per hari, sedangkan tingkat konsumsi terns meningkat. Peningkatan konsumsi bahan bakar minyak terutama disebabkan oleh sektor transportasi khususnya akibat kenaikan jumlah kendaraan bermotor. Fluktuasi harga Pertamax yang dikaitkan langsung dengan harga minyak dunia kini menjadi indikator yang jadi perhatian masyarakat. Di sisi lain, pemerintah mencemaskan subsidi premium yang semakin besar. Berbagai alternatif bahan bakar yang tersedia mulai dari batubara, panas bumi, dan gas alam kini kembali dikaji. Altematif

bahan bak ar ya ng cocok untuk trans portasi ada lah bahan b akar gas (BBG). Tetapi pemanfaatan BBG ini yang justru belum berjalan secara intensif. Apabila BBG digunakan sebesar-besamya untu k kend araan bermotor, maka persoalan ketersediaan energi Indonesia diyakini akan sangat banyak terbantu. Indonesia sebetuln ya sudah mulai memanfaatkan BBG pada tahun 1986 yang ditandai dengan peluncuran sejumlah taksi di Jakarta. Namun hal ini tidak berlanjut. BBC mulai digw1akan kembali di Jakarta oleh bus Trans Jakarta tahun 2004. Pencanangan program Langit Biru oleh Presiden SBY bulan Mei 2006 juga mendorong kota seperti Surabaya, Semarang, dan Bogor untuk mencoba memakai BBG. Namun secara umum dapat dikatakan bahwa pemanfaatan BBG masih saja sedikit. Sungguh sangat disayangkan, sementara negara maju dan bahkan negara sedang berkembang lain telah jauh melangkah dalam penggunaan bahan bakar gas. Pengalaman dan langkah strategis yang berhasil dijalankan oleh negara sedang berkembang seyog-yanya dapat menjadi sumber pemikiran bagi penguatan kebijakan BBC Indonesia dan memperluas pemanfaatan-nya di sektor transportasi. TINJAUAN PUSTAKA

Banyak negara sedang berkembang utamanya yang memiliki cadangan BBG berminat untuk memperluas pemanfaatan BBG, baik dengan alasan energi bersih maupun sebagai komponen keamanan bahan bakamya. Walau minyak diesel (solar) berkadar sulfur sangat rendah menawarkan kinerja emisi yang serupa dengan BBG, ketertarikan terhadap BBG tetap lebih besar disebabkan pemakaian gas domestik akan mengurangi secara signifikan impor bahan bakar minyak yang mahal.

Pada akhir tahun 2002, New Delhi sudah memiliki 7400 bus BBG, 45.000 kendaraan roda tiga BBG, 10.350 mobil BBG, dan 15.000 taksi BBG. Beijing pada tahun 2002 telah inemilki 1.630 bus BBG disamping 36.000 kendaraan bermotor lainnya yang sudah dikonversi menggunakan BBG Dhaka di awal 2003 melarang kendaraar roda tiga menggunakan mesin dua tak Sebagai gantinya sekaligu s untu1 menggalakkan pemakaian BBG, peme· rintah memberikan ijin terhadap 5.00( CNG auto-ricksha ws . Jerman se tujt mengadakan co-finan ced public private part nership berjudul "Bus QualihJ Improvemen Project" pada akhir tahun 2002 di Jakarta y ang melibatkan Pemda Jakarta DaimlerChrysler dan Damri sert< Bianglala, dimana performa bus Euro ( yang ada dibandingkan selama satu tahw dengan bus diesel Euro 2 dan bus BBG. Delhi kota BBG

Bermula dari keprihatinan publil terhadap polusi udara New Delhi, tangga 8 Juli 1998 Mahkamah Agung Indi; menetapkan supaya armada transporta~ di Delhi ditingkatkan menjadi 10.000 bu per 1April2001, dan seluruh armada bu tersebut serta kendaraan roda tiga dai taksi harus dikonversi ke BBG. Objektifny adalah agar level emisi di Delhi lebih bail melampaui standar Euro 0 dengai kemungkinan mencapai standar Euro l pada tahun 2005. Gas alam yang suda dimanfaatkan untuk industri dan ruma tangga ditawarkan pula untuk tra.nspoi tasi. Perintah Mahkamah Agung temyat tidak mudah dilaksanakan. Resistarn yang datang dari bisnis diesel, dukunga kebijakan pemerintah yang kurang, da keraguan terhadap kela-yakan prograr BBG mengakibatkan terhambah1ya pre gram. Karena itu tanggal 5 April 200

Volume 23. Nomor 3, Maret 20:

Mahkamah Agung menegaskan perintah tentang BBG yang tidak dapat clirobah oleh keputusan administrasi apapw1, dan semua kebe-ratan terhadap penerapan program BBG ditiadakan. Setelah itu, jumlah kendaraan BBG meningkat tajam, ekspansi program betjalan cepat. Tercatat lebih dari 75.000 kendaraan BBG dengan rincian 7.400 bus, 4.000 bus mini, 45.000 roda tiga, 15.000 taksi dan 10.350 mobil pribadi. Bulan Desember 2002, seluruh armada bus Delhi sudah mencapai status diesel-free. Saat itu dapat dikatakan bahwa Delhi memiliki armada bus BBG terbesar di dunia yang didukung oleh jaringan stasion pengisian BBC (SPBG) yang baik. Dari total 103 SPBG, 60 (termasuk 46 mother stations) diantaranya online stations, 30 daughter booster stations, dan 13 online daughter stations. Penjualan BBG pun meningkat secara dramatis dari 0.99 lakh kg/hari di bulan Maret 2001 menjadi 6.5 lakh kg/ hari di Januari 2003, atau terdapat kenaikan sebesar 556%. Sukses yang diraih kota Delhi memiliki beberapa kiat dan catatan tersendiri. Program BBG ya ng berupa pengenalan teknologi barn dalam skala luas diterapkan dengan objektif untuk menurunkan emisi partikulat kendaraan bermotor. Sebagai program baru diawali dengan merumuskan regulasi yang tepat. Sungguhpun demikian, wajar bahwa karena kurang pengalaman, regulasi keselamatan dan emisi yang lemah, kurangnya sistem inspeksi emisi dan keselamatan, perencanaan SPBG yang buruk, serta prosedur ad hoc untuk konversi bus tua ke bus BBG maka pada mulanya program BBG ini hams menanggung akibatnya. Dalam pelaksanaan perlu kapasitas institutional untuk mengatasi masalah operasional. W alau kesulitan operasional sudah diantisipasi, masih dibutuhkan


koreksi segera terhadap infrastruktur pengisian BBG, serta pemberlakuan peraturan keselamatan dan emisi. Terjadinya 12 insiden kebakaran bus BBG selama 2001-2001 membuktikan adanya kelemahan peraturan. Untuk menyusun arah kebijakan, New Delhi-based Centre for Science and Environment mengadakan dua evaluasi teknis independen yaitu bulan Mei 2001 danJuni 2002. Rekomendasi dari evaluasi itu menjadi dasar dari laporan mengenai keselamatan dan standar emisi bus BBG yang diajukan oleh Otorita Polusi Lingkungan, komite resmi yang memberi saran kepada Mahkamah Agung India berkaitan dengan masalah pengendalian polusi di Delhi. Laporan tersebut memerintahkan revisi dan notifikasi peratu ran emisi dan keselamatan dari kendaraan BBG di bulan Nopember 2001. Evaluasi teknis membenarkan bahwa perbaikan diperlukan, termasuk penyempurnaan kerangka institusional untuk melakukan koordinasi, inspeksi berkala untuk menjamin kesesuaian dengan regulasi keselamatan dan pelatihan untuk membangun kapasitas. Untuk menjamin bahwa isu keselamatan sekarang d'.111 yang akan datang mendapat diagnosa, dipecahkan dan diimplementasikan, maka perintah Mahkamah Agung 29 Juli 2002 dibuat sejalan dengan revisi peraturan keselamatan dansisteminspeksi bus BEG yang diberlakukan segera di Delhi. Mekanisme inspeksi keselamatan yang baru diterbitkan bulan Agustus 2002. Sebuah lembaga keselamatan khusus dibentuk oleh pemerintah Delhi untuk menangani persoalan keselamatan dan melakukan evaluasi terhadap akar masalalmya, mengidentifikasi solusi, dan memastikan implementasinya. Lembaga ini

265

juga diharapkan dapat memperbaiki hu bung an antara badan type npproval dengan pusat inspeksi kota Delhi dalam memberikan umpan balik. Inspeksi independen pihak ke tiga yang berbeda dengan sistem inspeksi tahunan yang berlaku untuk semua kendaraan juga dimulai. Bus yang cacat dikirim untuk perbaikan. Cacat kecil hanya dapat dideteksi melalui inspeksi terhadap mesin (engine) dan sistem penyirnpanan bahan bakar tekanan tinggi secara cermat. Beberapa cacat termasuk stress loop pada pipa gas dari silinder gas, ukuran diameter dari pipa penghubung ke silinder gas yang tidak sesuai spesifikasi, kekurangan penguat pipa gas di beberapa titik, jarak silinder gas terlalu dekat dengan knalpot dan tidak pakai pelindung panas, pipa gas tekanan tinggi kurang fleksibel, dan lobang pengisi gas tanpa pelindung deou . Temuan ini membuat otorisasi pemerintah terhadap bengkel konversi BBG menjadi sangat penting. Diperluka.n rumusan persyaratan teknis dan legal dalam otorisasi. Terlepas dari sertifikasi type approval, inkonsistensi dengan spesifikasi yang disetujui sering terjadi. Para ahli merekomendasikan bahwa untuk mencegah kerusakan pada bagian keselamatan, bila terjadi ketidaksesuaian maka sertifikat approval harus dicabut. Diadakan pelatihan berkala bagi inspektur tentang instrumen dan prosedur uji. Peningka tan ins trumen dan fasili tas pengujian merupakan hal lain yang diungkapkan para ahli selama evaluasi. Evaluas i teknis bulan Mei 2001 menunjukkan bahwa peraturan emisi masih lemah, terutama bagi bus-bus konversi. Menurut peraturan, setelah konvers i bus tersebut hanya diminta memenuhi standar emisi diesel terkait yang berlaku pada tahun manufaktur. Berarti bahwa setelah dikonversi ke BBG,

bus diesel pra-Euro I lama hanva hams memenuhi Euro 0. Norma yang lemah ini akan mendorong cara konversi yang buruk, cenderung asalan dan menuju ke emisi yang tidak stabil. Sama pula halnya dengan limit 3% CO pada keadaan idle adalah sangat lemah, sebab bus BBC dengan rasio sistem kendali udara-bahan bakar dan catalytic converter yang berfungsi baik tidak akan mengeluarkan CO lebih besar dari 1 %. Fakta menemukan bahwa 18 % dari bus BBG yang diuji ketika idle mengeluarkan CO melebihi limit 3%. Berdasarkan temuan di atas diperlukan beberapa amendemen sebagai berikut. 1. Euro II diwajibkan bagi bus BBC barn, dan Euro I wajib untuk bus BBG konversi. 2. Norma keselamatan dimodifikasi dengan mengadopsi ketentuan keselamatan penggunaan BBG untuk motor bakar (internal combustion en gines) y aitu AIS-028, sebagai tambahan dari AIS-024 prosedur keselamatan untuk type npproval kendaraan BBG. 3. Pre-registration inspection diwajibkan untuk semua bus BBG. 4. Type approval baru diwajibkan (111a11dntory) untuk setiap merek dan model diesel engine yang dikonversi (retro.ft tted) . Penerapan kebijakan yang cepat terhadap jumlah kendaraan BBG yang besar juga menuntut fasilitas pengujian dan kemampuan untuk hjpe npproval yang besar supaya waktu hjpe approval menjadi singkat sesuai kerangka waktu inter-nasional. Berdasarkan pengalaman diketal1Ui pula adanya tarnbahan risiko karena perbedaan interprestasi regulasi. Misal ketentuan h;pe approval barn bagi setiap merek dan model diesel engine yang harus dipenuhi untuk

konversi bus diesel ke BBG. Ini mengakibatkan kebingungan apakah semua varian dari tiap model harus melalui seluruh proses uji. Karena itu lembaga sertifikasi perlu menerbitkan pedoman tentang bagaimana menafsirkan peratura~1 type approval dan dokumen tentang prosedur uji, khususnya perihal konversi. Pengalaman di Delhi merupakan paduan peraturan dengan partisipasi industri dalam menangani isu rekayasa berkaitan dengan modifikasi untuk keselamatan. Insiden kebakaran bus berhubungan dengan kurangnya kapasitas dalam rekayasa keselamatan. Beberapa diantaranya adalah kurangnya fleksibilitas pipa gas tekanan tinggi, sehingga beberapa pipa itu lepas dari pengikatnya, kegagalan burst disk ketika mengisi gas, kerusakan pada kecelakaan akibat pipa gas tekanan tinggi. Produsen bus turut menyadari sebagian besar masalah ini dan aktif mencari sol usi (menukar pipa, mengganti burst disks dengan perangkat pengaman tekanan otomatis dan membuat perubahan desain untuk saluran gas bila terjadi kebocoran). Pemantauan terns menerus dibutuhkan, sebab menurut studi masih terdapat ruang untuk peningkatan mutu berkaitan dengan material untuk pipa tekanan ting gi, peletakan pipa pada chasis, penguatan coupling, venting dari katup pengaman tekanan, dan perbaikan sistem penyalaan. Pemakaian BBG yang harus diterapkan dalam waktu singkat merupakan program yang mendapatkan mandat pengadilan Delhi. Tetapi program ini kurang dalam pendukung karena fasilitas pengisian BBG tidak direncanakan sesuai kenaikan jumlah pemakai BBG. Akibatnya timbul masalah transisi seperti tertundanya pengisian BBG dan terjadinya antrian panjang di SPBG. Intervensi Mahkamah Agung yang tepat waktu, didukung oleh Volume 21_ Nomor .1 . Maret 2011

eva luasi teknis meff1bawa banyak perbaikan . Termasuk dalam hal ini, perpanjangan pipa untuk meningkatkan jumlah stasion 011li11e dan mengurangi daughter station, menambal1kan bau pada BBG, menggunakan nosel terkini untuk memperpendek waktu pengisian gas. Dengan memperhatikan butir-butir diatas, upaya keras pemerintah Delhi memperbaiki kualitas udara dengan program BBG cukup berhasil. Walau beberapa problema masih harus diselesaikan, tetapi perubahan bahan bakar ke BBG sudah merupakan sebuah strategi antara yang tepat untuk menghentikan konsumsi bensin dan minyak solar. Delhi menunjukkan bagaimana kota-kota lain dapat menghadapi tantangan dari pengenalan bahan bakar altematif dan teknologi baru dalam rangka mencapai sasaran kualitas udara yang lebih baik. Pengalaman Delhi dengan BBG dapat menjadi pelajaran berharga bagi Asia dannegara sedang berkembang yang bem1inat terhadap teknologi tersebut. METODOLOGI

Metode yang digunakan dalam kajian Memacu Pemakaian Bahan Bakar Gas (BBG) ini adalah sebagai berikut. Pengumpulan dan evaluasi data serta informasi berkaitan dengan pemanfaatan BBG melalui tinjauan pustaka. Analisis terhadap faktor-faktor yang dianggap menghambat peningkatan jumlah kendaraan BBG. Pendekatan komparasi masalah dengan ben chmarking untuk mendapatkan hal pokok yang harus dikerjakan untuk peningkatan jumlah kendaraan BBG.

HASIL DAN PEMBAHASAN

Sebagaimana diutarakan di depan tahun 1986 BBG sudah diperkenalkan kepada mas yarak at pengguna tr ansportasi Jakarta, yang kemudian diikuti oleh kota besar lain. Tetapi upaya diversifikasi energi ini tidak betjalan mulus. Pemanfaatan BBG untuk transportasi belum maksimal karena beberapa hal di antaranya ke terbatasan jaringan pipa distribusi gas bumi, harga converter kit mahal, investasi dan biaya operasi SPBG lebih mahal, keuntungan bagi pengusaha SPBG belum menarik, serta masih adanya opini masyarakat bahwa penggunaan BBG memiliki risiko keamanan yang lebih besar dibandingkan BBM. Sementara itu, Menteri ESDM Darwin Zahedy Saleh selaku Ketua Harian Dewan Energi Nasional (DEN) mengemukakan bahwa memperbanyak pengguna-

BBG bagi transportasi umum, sidang DEN menya takan bahwa pemerintah perlu menyusun kebijakan pemanfaatan gas untuk transportasi yang lebih terin-tegrasi dan roadmap pengembangan jaringan gas dan SPBG. Pemerintah juga perlu mereposisi BUMN terkait penyedia-an energi nasional seperti PT PLN, PT PGN, PT Pertamina dan PT Bukit Asam untuk lebih mengendalikan BUMN tersebut dalam penyediaan energi nasional. Selain itu perlu diperkuat koordinasi berbagai sektor seperti Kementerian ESDM, Kementerian Keuangan, Kementerian BUMN, Kementerian Perindustrian dan Pemerintah Daerah serta memastikan ketersediaan dana untuk pembangunan infrastruktur BBC. Berikut gambaran perkembangan pemanfaatan BBG di beberapa kota di pulau Jawa dan Sumatera.

Tabel.1 Gambaran kendaraan bermotor BBG di Jakarta Tahun 2008 Jml Armada

Sudah BBG

Bel um BBG

% BBG

Bus Besar 1. Bus Besar ( on Trans Jakarta) 2. Trans Jakarta (Koridor 1-7)

4.540 329

-

238

4.540 91

0.00 72.30

4.5-10 91

Jenis Kendaraan

Potensi BBG

BusSedang

4.979

-

-1.979

0.00

-1.979

Mobil Kecil 1. Mikrolet 2. KWK

6.746 6.238

36

-

6.710 6.238

0.53 000

6.710 6.238

Angkutan Pengganti Bemo (APB)

1096

-

1.095

0.00

1.096

Taksi

24.256

2.360

21.896

9.73

21.896

Bajaj

14.-124

400

14.024

2.80

1-1.024

La in-lain

23.827

-

23.827

0.00

23.827

Jumlah

86.435

83.401

3.50

83.-101

3.034

Sumber. Dmas Perhubungan DKl Jakar ta

an gas untuk transportasi umum di kotakota besar merupakan langkah konkrit untuk mempercepat turunnya subsidi BBM. Oleh karena itu, DEN perlu lebih bersungguh-sungguh mengalokasikan kembali anggaran infrastruktur BBM dan BBG. Untuk mewujudkan penggunaan

BBG di Jakarta

Wakil Presiden M. Jusuf Kalla pernah menegaskan bahwa angkutan umum DKI Jakarta diberi batas akhir menggunakan BBM selama satu tahun. Setelah itu, semua angkutan umum harus pakai BBG.

Peluncuran program BBG tiap tahun pada prakteknya hanya politis semata. Padahal pemakaian BBC merupakan upaya lain untuk penghematan karena beban BBM terlalu berat. Sangat tidak menguntungkan ketika pemerintah harus terns mensubsidi BBM. Saat ini, 25 % bia ya APBN habis untuk subsidi BBM. Lalu, bagaimana pelaksanaannya setelah begitu seringnya peluncuran penggunaan BBC? Berdasarkan data Dinas Perhubungan DKI Jakarta tahun 2008 seperti pada tabel 1, dari total 86.435 angkutan umum di ibukota, hanya 3.034 unit yang menggunakan BBC, setara 3,5 % saja. Jumlah itu justru berkurang dibandingkan jumlah angkutan umum yang menggunakan BBC saat pencanangan program Langit Biru Jakarta tahun 1996. Dari sekitar 25 ribu taksi, yang menggunakan BBC hanya 2360 unit. Dari 13.000 mikrolet, yang menggunakan BBC hanya 36 unit. Untuk bajaj, dengan jumlah mencapai 14.424 unit, yang menggunakan BBC hanya 400 unit. Sedangkan metromini dan bus besar (di luar bus Trans Jakarta), belum satupun yang menggunakan BBC. Tampaknya Peraturan Gubemur DKI Jakarta No. 141 Tahun 2007 tentang Penggunaan Bahan Bakar Gas Untuk Angkutan Umum dan Kendaraan Operasional Pemerintah Daerah belum cukup tegas dilaksanakan. Tahun 2011 jumlah bus BBC Trans Jakarta mencapai 524 unit (10 koridor), dengan 6 SPBG. Dari 524 unit bus tersebut, 472 diantaranya merupakan bus tunggal dan 52 lainnya bus gandeng. Pengadaan bus gandeng direncanakan pada 2011 sebanyak 44 unit, 2012 sebanyak 89 unit, dan pada 2013 hingga 2016 sebanyak 90 unit. Bus gandeng akan tersedia di seluruh koridor pada tahun 2016, yakni sebanyak 781 unit.

' ' ...,,f • .,....,...~

.,'l

l\.Tnmnr 'l

l\A '.3rot ?1111

Saat ini, 524 armada bus Transjakarta ya ng ada melay ani sekitar 330 ribu penumpang per hari di 10 koridor. Untuk meningkatkan pelayanan, tahun 2011 akan dibangun koridor XI jurusan Pulogebang-Kampung Melayu. Karena itu ketua DPRD DKI meminta Pemprov DKI membantu pengusaha angkutan umum dalam pengadaan converter kit yang harganya Rp 14 juta per unit. Harga converter kit itu perlu didukung pemerintah dalam upaya mensukseskan konversi BBC. Bantuan bisa saja lewat kredit lunak tanpa bunga. Pemerintah tidak bisa membiarkan pengusaha sendirian karena kemampuan mereka pun terbatas. Sebab masalah pengendalian polusi menuju langit biru dan penghematan BBM merupakan kepentingan bersama. Sementara itu Ketua Organda DKI Jakarta, mengaku Ditjen. Perhubungan Darat telah membagikan 1.755 converter kit untuk taksi. Ini saja pun belum cukup menarik, sebab kemudahan peng1s1an gas harus diutamakan. Kalau jumlah SPBG 50% dari total SPBU di Jakarta, tanpa disuruh pun yang lain akan langsung beralih ke BBC. Wakil Kepala Dinas Perhubungan DKI mengatakan pengalihan penggunaan BBM ke BBC untuk kendaraan umum di Jakarta dilakukan bertahap. Hal ini disebabkan masih terkendala minimnya jumlah SPBG di Jakarta. Jika SPBG semakin banyak, dipastikan jumlah kendaraan yang beralih menggunakan BBC akan bertambah. Jumlah SPBG di Jakarta saat ini baru ada 16 unit. BBG di Surabaya

Surabaya memiliki 5.000 bus mikro dan infrastruktur distribusi BBC yang cukup. Sebanyak 275 bus diantara hampir 3.000 bus mikro bensin yang beroperasi melintas

')i;Q

200 m dari pipa gas yang ada berumur kurang dari lima tahun (batas usia untuk retrofit). Dalam studi kelayakan GTZ tahi.µ1 1999 tiga bus mikro bensin dipasangi perangkat BBG. Operator taksi terbesar bahkan telah menggunakan BBG sejak tahun 1996 pada 800 taksi . Studi CTZ mengatakan bahwa pemakaian BBG untuk bu s mikro dengan rute sekitar SPBG di Surabaya secara tekn is, ekonomi, lin gku~gan, dan sosial ada lah layak. Sebuah bus rnikro mengkonsurnsi BBC ratara ta 23 LPE per hari, dan berdasarkan harga bahan bak ar tah un 1999 akan mencapai BEP p embayaran biaya retrofit dalam 2 tahun. Bila konsumsinya hanya 13 LPE per hari, maka BEP tercapai sekitar 3 tahun. Setelah selesainya studi, kelayakan ekonorni semakin baik sehubungan dengan meningkatnya harga bensin sementara harga BBC mengalami kenaikan minor. Satu kunci sukses BBC di Surabaya yaitu adanya mekanisme kelompok kerja yang melibatkan pemangku kepentingan lokal dalam pengembangan rencana aksi. Terdapat kelornpok kerja masing-rnasing untuk kebijakan BBC, infrastruktur, dan pembia yaan. Pemangku kepentingan termasuk bengkel bus mikro, PGN, bankers, Pertarnina, pejabat dari instansi terkait, asosiasi pemilik/ supir, dan lain-lain. Mernbangkitkan kesadaran atas kelayakan BBC juga dilaku kan sebagai bagian dari sasaran kampanye yang lebi.11 luas. Walaupun sudah mendapat dukungan lokal, pengembangan pemakaian BBC lebih lanjut tidak tampak . Hambatan utama adalah ketiadaan dukungan kebijakan pemerintah yang kuat untuk investasi converter kit dan harga BBC. Pemda Surabaya sudah membiayai retrofit sejurnlah kendaraan dinas pada tahun 2003 dengan tujuan mernberikan contoh kepada

270

mas -arakai: dari menunjukkan perhatian

terh~dap udara yang lebih bersih.

Setelah gagal di tahun 2005-2007 dalam penerapan BBG sebagai pengganti bensin, Dinas Perhubungan (Dishub) Kota Surabaya berencana kembali mengguna-kan BBG. Jika sebelumnya hanya pada mobil plat meral1, akan diterapkan pada angkutan kota yang memiliki izin trayek. Secara perlahan-lahan diharapkan selwuh angkutan urnum akan mengguna-kan BBC. Untuk sementara menggunakan dual system, agar ketika BBC habis di tengah jalan masi.11 dapat menggunakan BBM. Ratusan angkutan kota sudah dipasangi converter kit dan beralih ke BBC. Desember 2010-Januari 2011 sedikitnya 445 mobil angkutan telah beroperasi dengan BBC. Karena keterba-tasan peralat-an, yang mendapat prioritas adalah kendaraan keluaran 2007 hingga sekaran& yang masih memakai karburator. Dishub telah mengajukan 1.000 konverter, adapun jmnlah yang akan disetujui pusat rnasi.11 ditw1&,au. Untuk pengisian BBC, di Surabaya telah tersedia empat SPBG. Terbatasnya jumlah SPBC ini berlawanan dengan kehendak untuk perluasan pemakaian BBC. Dishub antara lain rnenyiapkan rencana pengisian BBC keliling. BBG di Pelembang Pernerintah kota Palembang merencanakan subisidi untuk pemasangan alat pada 667 mobil angkot. Perangkat alat terdiri dari converter, tabung silinder, push button s1uitch. Tabung berisi gas 9 kg dipasang di belakang atau didekat tanki BBM. Pemasangan pada mobil jenis Kijang mudah, sedangkan untuk Suzuki Cany atau rnobil yang bennesin di bawah belum dil~ukan. Sebanyak 500 angkot Kijang sudah didaftar pada Data Base Dishub Palembang. Un:u1< SPBG sernentara ini baru di SPBU Prodexnn,

VnlnmP

?~

l\Tnmnr '.'.l

M:.ro+-

.,n11

Jl. Demang Lebar Daun. Pembangunan SPBG lain sedang dikoodinasikan dengan pihak SPBU di Palembang. Walikota Palembang, H. Edd y Santana Putra usai rapat membahas Grand Design Transportasi Palembang mengatakan, tahun 2009 ada 20 unit bus BBC bantuan pusat Pemerintah Palembang sendiri menganggarkan 10 unit, sehingga total bus BBC 30 unit. Pada rapat 22 Februari 2011 yang juga dipimpin oleh walikota Palembang dan dihadiri pejabat instansi terkait serta wakil dari ADB, CDIA, dan CTZ-SUTIP diputuskan untuk implementasi fase-1 dari Mid-term Sustainable Urban Transport Action Plan. Langkah ini didukung oleh Ditjen. Migas Evita Legowo yang menyatakan bahwa Surabaya dan Palembang dipilih sebagai pilot project dengan pertimbangan adanya sumber gas dan penduduknya yang cukup padat.

Kebijakan BBG Hingga saat ini masih banyak angkutan umum di kota berpenduduk padat seperti Jakarta yang masih terus mengonsumsi BBM sementara pemerintah mengeluhkan tentang meningkatnya subsidi BBM . Seharusnya semua kendaraan umum dapat didorong untuk menggunakan BBC dan melupakan BBM. Akibatnya bukan saja tingginya subsidi, tetapi yang juga penting adalah kualitas udara yang semakin memburuk. Karena fakta membuktikan bahwa BBC belum digunakan secara intensif oleh kendaraan bermotor, maka pasti dibutuhkan pelaksanaan kebijakan BBG yang lebih tegas. Kebijakan tersebut harus memiliki kekuatan hukum yang kuat didukung oleh segenap jajaran pemerintah dan pemangku kepentingan. Kebijakan tersebut meliputi pengaturan tentang BBC (meliputi cadangan, in.frastruktur distribusi, kualitas

BBC, harga). Kebijakan mengenai kit converter dan tabung BBC, tentang bengkel BBC, lembaga sertifikasi dan pengawasan. Kebijakan tersebut pun harus dilaksanakan di lapangan secara konkrit. Menyimak pengalaman India di New Delhi, sesungguhnya banyak hal yang dapat ditiru agar pemanfaatan BBG di Jakarta dapat sangat ditingkatkan. Semua kebijakan pasti dapat disusun sesuai keadaan setempat. Barangkali yang sukar dicontoh adalah praktek penerapan kebijakan yang dibuat melalui peraturan. Apakah BBCnisasi harus pula melibatkan Mahkanmh Agung seperti di Delhi? Apabila political will sudah bulat tidak ada salahnya pemerintah memakai segala instrumen yang ada. Tampaknya selama ini kel11auan politik itu yang belum mewujud ke dalam tindakan operasional, sehingga program BBG terkesan dilaksanakan separoh hati. Skenarionya sudah jelas, dengan berkaca pada kasus Delhi saja maka pemerintah harus menempatkan SPBG secara tersebar, sediakan BBG dalam kualitas dan kuantitas terjaga, siapkan insentif pengadaan converter kit dan tabung BBC, akreditasi bengkel khusus BBG, dan intensifkan pengawasan. Jelas bahwa pemerintah hams mau memulai dengan investasi awal dalam rangka memotivasi masyarakat Go BBC untuk memperoleh hasil di kemudian berupa antara lain udara bersih, penurunan subsidi dan pengurangan impor BBM. Keberhasilan BBG untuk transportasi Jakarta pasti akan menular ke kota besar lainnya.

PENUTUP A. Kesimpulan 1. Persoalan yang berkaitan dengan transportasi di kota-kota besar Indonesia umumnya serupa yaitu layanan angkutan umum buruk, kepadatan lalulintas terus meningkat, polusi

udara dan kebisingan (noise) dari kendaraan bemotor bertambah, kecelakaan lalulintas mengalami kenaikan, kapasitas institusional rendah, dan kerangka penegakan hukum dan peraturan lemah. Semuanya itu membuat keadaan kota menjadi tidak nyaman atau less and less liveable. 2. Pemakaian BBG di kota besar seperti Jakarta, Surabaya, Palembang relatif masih sangat terbatas. Masih banyak kendaraan bermotor yang seharusnya dapat dikonversi menjadi kendaraan berbahan bakar BBG. Upaya peme-rintah untuk melaksanakan program BBG di berbagai kota besar terkesan tidak serius. 3. Kota-kota besar masih memerlukan bantuan pemerintah dalam menerap-kan skim transportasi yang bersahabat dengan lingkungan dan efisien dalam penggunaan energi sehingga dapat memberikan sumbangan pada pengembangan perkotaan yang berkelanjutan. B. Saran

1. Disarankan diluncurkanny a skim insentif y ang lebih menarik untuk pemakai BBG sehingga tidak terjadi situasi saling tunggu antara peme-rintah dan masyarakat pemilik ken-daraan. Kemudahan untuk memper-oleh insentif dan BBC harus diperhatikan.

2 . Aga r pemerintah meningkatkan intensitas pelaksanaan program BBG secara utuh. Dari kasus Delhi, salah satu butir penting yang dapat dipetik adalah usaha yang tidak kenal lelah untuk mewujudkan New Delhi sebagai kota BBC. Usaha semacam itu harus dilakukan pula di kota besar di Indonesia. 3. Disarankan agar sistem angkutan publik seperti Trans Yogya, Trans Sem a rang, Trans Pakuan, Trans

272

Bandung, Trans Solo, Trans Palembang yang baru saja dirintis terus dipertahankan dan ditingkatkan mengarah ke sepenuhnya menggunakan BBG sehingga menjadi tulang punggung moda transportasi hijau yang popular bagi masyarakat. 4 . Diharapkan pemerintah dan semua pihak terkait untu k turut aktif menggerakkan dan mengawal perkembangan program BBG secara bersungguh-sungguh dan konsisten. DAFT AR PUST AKA

Anumita Roychowdhury, The CNG city:

Delhi, Centre for Science and Environment, New Delhi, India. Irwan Ibrahim dan Ihsan Mahyudin, 2010

Intensifikasi Pemanfaatan BBG Untuk Transportasi, Majalah Ilmiah Pengkajian Industri, Jakarta. ... .. ............. .. ., GTZ, Sustainable Urban

Transport Improvement Project .. .......... .... , Penggunaan BBG untuk Angkutan Umum di Kota Surabaya, Dinas Perhubungan Surabaya, 2 Januari 2011 ............ ........ ........ .... Surabaya & Palembang Jadi Pilot Project Penggunaan BBG, Okezone, 26 Agsutus 2010 ................................ 30 Bus BBG untuk Palembang, Sriwijaya Post, 30 Maret 2009 .. .. .............. , SPBG Terlalu Minim, Indopos, diakses 15 April 2011 ......... , pertamina gasdom, 15 April 2011 . .. .. ... ... ... .... , aptogaz.wordpress.com, diakses 15 April 2011 *)

Lahir pada tahun 1950 di Padang. Pendidikan Teknik Fisika-ITB dan Teknik Mesin/Manajemen Industri-UI. Sekarang sebagai Peneliti Mad ya di Pusat Teknologi lndustri Sistem Transportasi-BPPT.

VnlnrnP 2'1 N nrnnr 'I

M~rPt

?n11

K&JIAN PERANAN ASDP MERAK DALAM MENDUKUNG PENGEMBANGAN ANGKUTAN LOGISTIK NASIONAL Abdul Mutholib *} Peneliti Badan Litbang Perhubungan Jalan Merdeka Timur Nomor 5 Jakarta Pusat

ABSTRACT

Merak harbor crossing is one of the infrastructure that serves 80 percent of Indonesia's economy in the island of Java and Sumatra. Merak harbor crossings currently has 5 dock supported by a fruit terminal with an area of 8260 m2 bus that can accommodate 330 buses. In addition there is also a parking lot to accommodate vehicles waiting to enter the vessel with an area of 18 ha can accommodate 752 vehicles. Based on data obtained from the office of the Administrator port of Bantam, Over the past three consecutive years ie 2007 - 2009. respectively in 2007 transported 6, 8 million tons of goods, in 2008 transported 5. 7 million tons while for the year 2009 rose to 7.2 million tonnes. The increasing demand for transportation services of PT Indonesia Ferry crossings as a port operator plans to cooperate with the municipal government to build the dock VI Cilegon near the area of Integrated Terminal Peacock (ITM). The plan is dedicated dock for passengers pedestrians. VI Pier development project is planned to be conducted early 2011

Key Words : PENDAHULUAN

Merak adalah sebuah pelabuhan di Kota Cilegon, Banten yang menghubungkan Pulau Jawa dengan Pulau Sumatra via perhubungan laut (Selat Sunda) . Setiap harinya, ratusan trip feri melayani arus penumpang dan kendaraan dari dan ke Pulau Sumatra melalui Pelabuhan Bakauheni di Lampung. Rata-rata durasi perjalanan yang diperlukan antara Merak - Bakauheni atau sebaliknya dengan feri ini adalah sekitar 2 jam. Pelabuhan Penyeberangan Merak merupakan salah satu prasarana yang melayani 80 persen perekonornian Indonesia yang berada di Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. Arus barang dan jasa antar kedua pulau melalui pelabuhan penyebarangan Merak -Bakauheni menujukkan dominasi barang hasil


industri yang berasal dari Pulau Jawa seperti DK.I Jakarta dan Provinsi lainnya ke Sumatera dibandingkan dengan hasil bumi (pertanian, perkebunan, petemakan, hasil hutan, hasil tambang, dll) dari pulau Sumatera menuju DKI Jakarta dan Provinsi lainnya. Perbedaan ini sangat menonjol baik secara tonase dan nilai uangnya, perbandingan arus barang dari Jawa ke Sumatera mencapai sepuluh kali lipat lebih dibanding arus barang dari Sumatera ke Jawa. Saat ini, jumlah armada di MerakBakauheni sebanyak 33 unit yang dioperasikan oleh sejumlah perusahaan, yakni PT Dharma Lautan Utama, PT Windu Karsa, PT Putra Master SP, PT Jembatan Madura, dan PT ASDP Indonesia Ferry.Berdasarkan data DPPGapasdap,

273

jumlah penumpang yang menyeberang pada lintasan Merak-Bakauheni mencapai 9,67 juta per tahun, sedangkan volume sepeda motor 5,72 juta unit per tahun. Pemerin tah sudah merampungkan pembangunan dermaga V di Merak untuk memacu pelayanan angkutan penyeberangan di lintasan itu. Arus angkutan barang melalui pelabuhan peny eberangan Merak - Bakauheni berdasarkan data yang diperoleh dari kantor Administrator pelabuhan Banten , selama 3 tahun berturut-turut yaitu tahun 2007 - 2009 . masing-masing pada tahun 2007 terangkut 6, 8 juta ton barang, tahun 2008 terangkut 5,7 juta ton sedangkan untuk tahun 2009 naik menjadi 7,2 juta ton. Dengan demikian diketahui bahwa proses arus angkutan barang antar pulau yakni Jawa dan Sumatera a tau sebaliknya menggunakan pola yang sederhana tanpa ada bongkar muat barang, karena barang yang terangkut menggunakan truk dari asal sampai tujuan. TINJAUAN PUSTAKA /1

Kata ASDP y ang berarti Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan merupakan istilah yang terdiri dari dua aspek ya itu Angkutan Sungai dan Danau" atau ASD dan Angkutan Penyeberangan. Istilah ASDP ini merujuk pada sebuah jenis moda" atau jenis angkutan" dimana suatu sistem transportasi terdiri dari 5 macam yaitu moda angku ta n darat (jalan raya), moda angkutan udara, moda angkutan kereta api, moda angkutan pipa (yang mungkin belum dikenal luas), moda angkutan laut dan moda ASDP. 11

/1

/1

11

11

Angkutan Perairan Daratan atau angkutan perairan pedalaman merupakan istilah lain dari Angkutan Sungai dan 274

Danau (ASD). Jenis angkutan ini telah lama dikenal oleh manusia bahkan terbilang tradisional. Sebelum menggunakan angkutan jalan dengan mengendarai hewan seperti kuda dan sapi, manusia telah memanfaatkan sungai untuk menempuh perjalanan jarak jauh. Demikian juga di Indonesia, sungai merupakan wilayah favorit sehingga banyak sekali pusat pemukirnan, ekonomi, budaya maupun kota-kota besar yang berada di tepian sungai seperti Palembang. Angkutan Perairan Daratan merupakan sebuah istilah yang diserap dari bahasa Inggris yaitu Inland Watenuays atau juga dalam bahasa Perancis yaitu Navigation d'Interieure atau juga voies navigables yang memiliki makna yang sama ya itu pelayaran atau aktivitas angkutan yang berlangsung di perairan yang berada di kawasan daratan seperti sungai, danau dan kanal. Sementara itu, menurut Undang-undang Nomor 21Tahun1992 tentang Pelayaran, terutama pada pasal 1, dijelaskan bahwa angkutan perairan daratan y ang juga dikenal sebagai angkutan sungai dan danau ( ASD ) adalah meliputi angkutan di waduk, rawa, anjir, kanal, dan terusan. Di Indonesia, angkutan perairan daratan merupakan bagian dari sub sistem perhubungan darat dalam sistem transportasi nasional. Moda angkutan ini tentun y a tidak mempergunakan perairan laut sebagai prasarana utamanya namun perairan daratan. Dalam kamus Hirnpunan Istilah Perhubungan, istilah perairan daratan didefinisikan sebagai semua perairan danau, terusan dan sepanjang sungai dari hulu dari hulu sampai dengan muara sebagaimana dikatakan undang-undang atau peraturan tentang wilayah perairan daratan .


Sementara itu, angkutan penyeberangan adalah angkutan yang berfungsi sebagai jembatan bergerak yang menghubungkan jaringan jalan dan/ a tau jaringan kereta api yang terputus karena adanya perairan. Dalam bahasa Inggris, moda ini dikenal dengan istilah ferry transport . Lintas penyeberangan Merak - Bakauheni dan Palembang - Bangka bahkan juga Inggris - Perancis adalah beberapa contoh yang sudah dikenal masyarakat.

b. Pengumpulan data Data dikumpulkan berdasarkan angket atau kuesioner yang diberikan kepada para pejabat Administrator pelabuhan, operator pelabuhan serta pihak terkait yang melakukan penyelenggaraan angkutan barang di pelabuhan penyeberangan Merak-Bakauheni. 3. Metode analisis Metode yang digunakan dalam kajian ini adalah analisis deskriptif yaitu untuk memberikan gambaran yang lebih jelas sejauh mana peranan PT. ASDP cabang pelabuhan Merak dalam mendukung angkutan barang pada lintas Jawa - Sumatera atau sebaliknya. Dalam penyelenggaraan

METODOLOGI

1. Pola Pikir Pola pikir yang dikembangkan untuk melakukan kegiatan kajian Peranan ASDP Merak Dalam Mendukung Angkutan Barang, secara skematis dapat dilihat pada gambar 1. Pola Pildr

Kondisi

Pengumpulan data

saat ini

l

I Angkutan penyeberangan

Identifikasi masalah

MerakBakauheni Kondisi yang di inginkan

Kondisi yang d iinginkan

+

Rekomendasi

Analisis dan Pembahasan

2. Metode pengumpulan data a . Respond en dan pengumpulan data Pengumpulan data primer dan skunder dilakukan dengan melakukan wawancara ditujukan kepada pejabat dan instansi terkait pengelola angkutan peny eberangan Merak - Bakauheni.


-+

angkutan barang tersebut sarana dan prasarana apa saja yang tersedia dalam mendukung penyelenggaraan angkutan barang tersebut . Langkah selanjutnya mengidentifikasi sampai sejauh mana tingkat pelayanan terutama untuk angkutan barang serta pemanfaatan sarana dan prasarana sehingga akan diketahui mengenai kendala-kendala yang dihadapi dan upaya pemecahannya.

27 .<;

Setelah diketahui mengenai permasalahan yang ada kemudiaan ditentukan priorotas perbaikan pelayanan yang pa da akhirnya akan terciptany a peni ngkatan pelay anan angkutan barang yang lebih baik sesuai kebutuhan pengguna jasa guna memenuhi kebutuhan barang bagi masyarakat baik di pulau jawa maupun sumatera sesuai demand yang ada. Penentuan prioritas perbaikan pelayanan berdasarkan analisis akan direkomendasikan sebahgai bahan penentuan kebijakan baik untuk . pimpinan maupun bagi operator di pelabuhan penyeberangan Merak - Bakauheni. DATA DAN INFORMASI A.Umum

Di dalam sistem transportasi nasional terda pa t sektor kepelabuhan y ang merupakan bagian strategis dari sistem transportasi nasional dan merupakan faktor penting dalam menunjang aktivitas perdagangan.Sektor pelabuhan memerlukan suatu kesatuan yang terintegrasi dalam melayani kebutuhan dari sarana transportasi. Ujung tombak dari kepelabuhan tersebut adalah sektor jasa dalam melayanijasa kepelabuhan.Kegiatan pelayanan jasa kE!pSabuhan yang diselenggarakan oleh ·'pelabllian, salah satunya adalah kegiatan membongkar/memuat barang atau penumpang dari kapal ke dermaga atau sebaliknya yang merupakan bagian dari kegiatan pelayanan jasa bongkar muat barang .Salah satu pelabuhan yang dikelola PT. (Persero) ASDP adalah pelabuhan Merak, Banten, Jawa Barat. Di dalam areal pelabuhan cabang merak terjadi kegiatan bongkar-muat barang dan

"'"'

penumpang untuk tujuan JawaSumatera.,adakalanya pengelola jasa kepelabuhan tidak mampu mengelola kegiatan operasional akibat ketidakseimbangan sarana fasilitas dan prasarana, mempengaruhi proses kelancaran barang yang masuk maupun keluar. Tiap-tiap pelabuhan memberikan pelayanan terhadap kapal untuk berlabuh dan bertambat guna melakukan bongkar muat barang dan turun pen um pang serta memberikan pelayanan terhadap barang yang akan dimuat dan barang yang telah dibongkar dari kapal. Pelay anan pokok pelabuhan y ang diberikan pada pemakai jasa pelabuhan adalah pelayanan terhadap kapal berupa pemanduan dan penambatan, serta pelayanan air bersih. Di Indonesia, pelayanan terhadap kapal hampir seluruhnya diselenggarakan oleh pengelola pelabuhan, sedangkan pelayanar terhadap barang, berupa pemberian jasc: bongkar muat dan jasa penyimpanan atat penumpukan barang di gudang transit. biasany a diselenggarakan oleh piha1 swasta. Industri swasta yang menyeleng garakan penanganan barang tersebu dapat berstatus operator terminal dar berstatus perusahaan bongkar muat. Umumnya kapal yang sandar d pelabuhan merak adalah kapal Ferry (Ro Ro), karena pelabuhan Merak merupakar pelabuhan penyeberangan atar pulau yakni pulau Jawa dan pulau Sumatera Banyak kapal Ro-Ro digunakan d pelabuhan ini karena kapal Ro-Ro terse bu dapat mengangkut muatan barang berup; mobil, bis, truk ataupun muatan umun (General cargo) lainnya dan juga kapa jenis ini dapat mengangkut jumlal penumpang yang yangcukup bany al dalam satu kali rutenya .Salah sati


kegiatan yang dilakukan pada saat kapal berada ditambatan adalah kegiatan bongkar dan muat.Demi kelancaran arus barang dan penumpang, kegiatan bongkar muat memerlukan produktivitas yang tinggi dan dalam waktu yang singkat. Pelabuhan penyeberangan Merak saat ini memiliki 5 dermaga yang didukung oleh 1 buah terminal bus dengan luas 8260 m2 yang dapat menampung 330 buah bus. Disamping itu tersedia pula lapangan parkir untuk menampung kendaraan yang menunggu untuk masuk kapal dengan luas 18 ha dapat menampung 752 kendaraan. Untuk lebih jelasnya mengenai prasarana parkir dapat dilihat pada tabel 1.

melakukan peng1nman barang ke Sumatera dan jumlahnya sangat banyak . Antrian panjang sering terjadi akibat peningkatan arus kendaraan dari Jawa tujuan Sumatera, kemacetan terjadi akibat adanya pembangunan fl y over di areal pelabuhan. Pada setiap akhir pekan lonjakan jumlah kendaraan yang menyeberang sampai 150 persen, barang yang diangkut berbagai barang kelontong untuk kebutuhan di pulau sumatera. Jumlah barang yang terangkut melalui pelabuhan penyeberangan Merak selalu mengalami fluktuasi, pada tahun 2007 barang yang terangkut sejumlah 6,8 juta ton kemudian pada atahun 2008 turun menjadi 5,7 juta ton, baru pada ta~l,ln

Tabel 1 Ka12asitas Parkir Pelabuhan NO

LUAS

KAPASITAS

(M2)

KENDARAAN **

8.260,00 18.818,00 4.350,00 4.200,00 8.560,00 8.260,00 9.155,00 61.603,00

330 752 174 168 342 330 366 2.462,00

KONDISI PRASARAN A Areal parkir : - Terrninal Bus - Parkir Tunggu -Siap Muat Dmg. I - Siap Muat Dmg. II - Siap Muat Dmg. III - Siap Mua t DmJi. N - Siap Muat Dmg. V TOTAL

B. Jumlah k endaraan dan barang terangkut )i pelabuhan penyeberangan Merak onjakan kedatangan angkutan truk Jarang sering terjadi pada setiap akhir Jekan, untuk mengatasi hal tersebut PT \SDP Indonesia Ferry Cabang Merak elah melakukan penambahan kapal KMP )anorama. )engan penambahan itu, berarti pada )abtu dan Minggu total kapal Roll on Roll >f (Rora) yang beroperasi menjadi 22 ~apal. lonjakan peningkatan volumenya >esar, karena banyak perusahaan yang


2009 naik menjadi 7,3 juta ton. Penurunan

dan kenaikan jumlah barang yang terangkut disebabkan beberapa faktor terutama kondisi alam seperti tingginya gelombang laut di selat sunda. Berdasarkan informasi dari pengemudi angkutan barang, komoditas/ jenis barang yang diangkut melalui pelabuhan penyeberangan Merak meliputi : industri otomotif; industri pupuk; industri bahan kimia;

industri kayu;

penyeberangan di Pelabuhan Penye· berangan Merak, Seluruh kapal Ro-ro yan~ beroperasi melayani route Pelabuhar Merak-Bakauheuni, aktifitas bongka1 muatnya dipercepat menjadi 45 meni· mulai dari sandar bongkar dan memua pen umpang.

industri besi; industri pasir industri barang kimia industri pertanian; hasil perkebunan

Tabel 2. Jumlah barang terangkut rnelalui pelabuhan penyeberangan Merak Tahun 2007 - 2009 No

Tahun

Mu at

l . 2007

6.805.309

5.778.980

2.

2008

5.761.513

5.176.469

3.

2009

7.347 .228

6.811.577

HAS IL PENELITIAN PEMBAHASAN

DAN

A. Evaluasi angkutan logistik di Pelabuhan penyeberangan MerakBakauheni Arus barang dan jasa antar kedua pulau melalui pelabuhan penyebarangan Merak -Bakauheni menujukkan dominasi barang hasil industri yang berasal dari Pulau Jawa seperti Jawa Barat, Jawa Tengah, Jawa Timur dan Jakarta ke wilayah Sumatera. Berdasarkan data yang diperoleh dari kantor Administrator pelabuhan Banten , selama 3 tahun berturut-turut yaitu tahun 200 7 - 2009. pada pelabuhan Merak masing-masing pada tahun 2007 terangkut 6, 8 juta ton barang, tahun 2008 terangkut 5,7 juta ton sedangkan untuk tahun 2009 naik menjadi 7,2 juta ton. Pada tahun 2010 mulai dioperasikan dermaga V sebagai penambahan dari empa t buah dermaga y ang sudah dioperasikan sebelumnya, untuk menghindari tetjadinya penumpukan penumpang dan kendaraan, PT Indonesia Ferry Cabang Merak mulai memberlakukan jadwal padat pada pela yanan jasa

278

Bongkar

Saat ini 90 persen distribusi logistik dai barang masih menggunakan angkuta1 darat, termasuk di daerah penyeberangar Sedangkan yang menggunakan angkuta laut masih 10 persen, namun demikia untuk angkutan barang pada pelabuha Merak - Bakauheni masih sering tetjac antrian panjang truk-truk pengangku barang hal ini lebih disebabkan karen banyaknya kapal yang rusak atau dokin sehingga akan berpengaruh pada tri perjalanan kapal yang frekuensin y menurun

B. Peningkatan sarana Kegiatan bongkar-muat barang untu tujuan Jawa-Sumatera.Atau sebalikny sangat dipengaruhi oleh ketersediaa sarana, fasilitas dan prasarana.Tiap-tia pelabuhan memberikan pelayana terhadap kapal untuk berlabuh da bertambat guna melakukan bongkar mu barang dan turun penumpang ser1 memberikan pelayanan terhadap barar yang akan dirnuat dan barang yang tel< dibongkar dari kapal. Pelabuhan Mere merupakan pelabuhan penyeberangc: atar pulau, yakni pulau Jawa dan pule

Volume 23, Nomor 3, Maret 2C

)umatera. Banyak kapal Ro-Ro digunakan li pelabuhan ini karena kapal Ro-Ro ersebut dapat mengangkut muatan >arang berupa mobil, bis, truk ataupun nuatan umum (General cargo) lainnya Ian juga kapal jenis ini dapat mengangkut lmlah penumpang yang cukup banyak lalam satu kali rutenya.

berusia rata-rata diatas 20 tahun, sehingga akan mempengaruhi kinerja kapal itu sendiri baik dari

daya angkut maupun kecepatan.Sejak tahun 2008 ada penambahan 5 buah kapal dari 27 kapal yang beroperasi dengan pembuatan diatas tahun 1990, sehingga sejak tahun 2008 kapal yang 'ada saat ini seluruh kapal roro yang beroperasi sebanyak 33 buah namun dari 1eroperasi melayani route Pelabuhan segi produktifitas selalu mengalami tferak-Bakauheuni, aktifitas bongkar fluktuasi naik turun, mengingat pelabuhan :rnatnya dipercepat menjadi 45 menit peny eberangan Merak - Bakauheni 1ulai dari sandar bongkar dan memuat menggunakan alur laut y ang kondisi enumpang.Industri penyeberangan di alamnya selalu mengalami perubahan, ndonesia berkembang pesat sejak sehingga sering terjadi penundaan ertengahan tahun 1970 karena prosedur keberangkatan yang berakibat rendahnya engelolaan yang sangat berbeda dengan produktifitas angkutan. Untuk meningrosedur pelayaran melalui pelabuhan laut katkan aksesibilitas menuju pelabuhan, saat ini telah dibangun jalan tol dari onvensional. Cilegon menuju daerah pelabuhan ejak tahun 2008 dengan 33 armada kapal sehingga lebih memudahkan akses bagi an 5 dermaga penyeberangan arus kendaraan angkutan barang menuju ngkutan barang melalui pelabuhan pelabuhan tanpa harus melewati kota enyeberangan Merak - Bakauheni Cilegon. Disamping peningkatan aksesierdasarkan data yang diperoleh dari bilas jalan, saat ini juga sudah dibangun antor Administrator pelabuhan Banten , 1 aan dioperasikan dermaga V sebagai ~lama 3 tahun berturut-turut yaitu tahun prasarana pendukung untuk meningkat)07 - 2009 . masing-masing pada tahun kan arus barang antar pulau. )()7 terangkut 6, 8 juta ton barang, tahun )08 terangkut 5,7 juta ton sedangkan Untuk mengurangi antrian panjang ntuk tahun 2009 naik menjadi 7,2 ju ta ton. kendaraan angkutan barang pada ruas jalan menuju pelabuhan, pada saatini roses bongkar muat pada angkutan telah tersedia liina dermaga dengan total enyeberangan berbeda dengan bongkar luas 6,1.ha yang keseluruhannya dapat mat pada pelabuhan konvensional menampung 2.462 kendaraan, hal ini innya, dimana pada angkutan merupakan peningkatan prasarana dalam enyeberangan barang yang terangkut mendukung kelancaran arus barang antar mumnya menggunakan truk sampai pulau melalui pelabuhan penyeberanagan :i.da tujuan sehingga untuk bongkar muat Merak - Bakauheni. Sehingga pada uang ystem tidak ada karena berat akhirnya akan mendorong laju pertum1uatan diketahui berdasarkan hasil buhan perekonomian melalui perdanbangan yang merupakan fasilitas yang gangan antar pulau dan men-dukung rsedia di pelabuhan. pembangunan angkutan logistik .Dengan di tingkatkannya prasarana di dalam ar~rmasalahan yang timbul saat ini adalah myaknya sarana kapal yang sudah eal pelabuhan maka akan mengurangi 1

'olume 23, Nomor 3, Maret 2011

antrian panjang kendaraan angku tan barang yang selama ini terjadi terutama pada kondisi tertentu terutama pada masa lebaran. C. Sistem e-ticketing.

Sistem e-ticketing Pelabuhan Merak Banten dan Bakauheni Lampung untuk penumpang d an kendaraan di Pelabuhan Penyeberangan Merak Banten dan Bakauheni Lampung telah dilaksanakan pada tahun 2010 dalam mengantisipasi lonjakan permintaan pada saat lebaran,sehingga ke depannya pelaksanaan layanan penyeberangan lebih transparan, akuntabel, dan mudah diakses. Pemerintah menjamin, kelak dengan adanya penggunaan e-ticketing, masyarakat yang menggunakan jasa penyeberangan laut di Merak dan Bakauheni, tidak lagi diganggu adanya pungutan liar. Sebenarnya, sistem e-ticketing sempat diberlakukan di dua lintasan penyeberangan, Merak-Bakauheni dan KetapangGilimanuk sejak bulan Juni dan Agustus tahun 2009,namun penerapannya sempat terhenti sejak Mei tahun ini dengan ystem teknis. Fasilitas lain yang tersedia dalam rangka meningkatkan pelayanan di pelabuhan penyeberangan Merak - Bakauheni adalah Winggate, dimana Wing gate tersebut merupakan pintu tiket pejalan kaki menuj u dermaga yang akan membuka otomatis jika tiket elektronik ditempelkan pada sensor wing gate. Penera pan e-ticketing di pelabuhan penyeberangan merupakan bagian dari rencana transforrnasi bisnis PT Indonesia Ferry, sistem ini diyakini akan meningkatkan pelayanan angkutan seperti kepastian mendapat tiket dan ketepatan jadwal.

280

D. Upaya peningkatan Logistik

Angkutan

Upaya peningkatan angkutan logistik melalui pelabuhan penyeberangan Merak dapat diupayakan melalui : 1. Peningkatan sarana

Peningkatan sarana dilakukan mengingat banyaknya sarana kapal yang sudah berusia rata-rata diatas 20 tahun, sehingga akan mempengaruhi kinerja kapal itu sendiri baik dari daya angkut maupun kecepatan, disamping itu banyaknya kapal yang rusak dan tidak beroperasi akan menghambat arus barang karena waktu tunggu semakin lama yang pada akhirnya kedatangan barang pada tempat tujuan sering terlambat, sehingga perlu penambahan armada baru untuk mendukung arus angkutan logistik antara pulau Jawa dan Sumatera. Penambahan jumlah kapal feri yang dikhususkan untuk angkutan logistik., seperti yang dilakukan negara-negara lain. Jadi kapal untuk angkutan kendaran dan umum berbeda dengar dengan angkutan logistik. 2. Peningkatan prasarana jalan Pada saat ini di pelabuhan penye· berangan Merak tengah dilakukar pembangunan infra struktur jalan baik akses menuju pelabuhan maupm di dalam areal pelabuhan sepert pebangunan fly over, hal ini dimak sudkan untuk memperlancar arrn kendaraan menuju pelabuhan sehing ga tidak akan terjadi antrian panjan~ menuju pelabuhan. 3. Pembangunan Dermaga Semakin meningkatnya permintaa1 jasa angkutan penyeberangan PT In


donesia Ferry sebagai operator pelabuhan berencana bekerjasama dengan Pemkot Cilegon membangun dermaga VI di dekat area Terminal Terpadu Merak (TIM). Rencananya dermaga ini khusus diperuntukkan bagi penumpang pejalan kaki. proyek pembangunan Dermaga VI rencananya akan dilakukan awal 2011. Pembangunan dermaga ini sebagai jawaban alas keluhan m asyarakat yang menyatakan kalau jarak TIM dengan dermaga Pelabuhan Merak terlalu jauh. Dengan adanya dermaga VI diharapkan mempermudah penumpang menuju kapal dan TIM dapat lebih tertata dengan baik dan pegelolaannya bisa lebih optimal. PENUTUP !\.. Kesimpulan

l. Pelabuhan penyeberangan Merak saat ini didukung oleh 33 buah kapal Rora dengan fasilitas 5 dermaga penyeberangan dan didukung oleh 1 buah terminal bus dengan luas 8260 m2 yang dapat menampung 330 buah bu s. Disamping itu tersedia pula lapangan parkir untuk menampung kendaraan yang menunggu untuk masuk kapal dengan luas 18 ha dapat menampung 752 kendaraan, dengan fasilitas yang tersedia tersebut pada tahun 2009 arus angkutan barang dengan jumlah kendaraan terangkut sebesar 1.566.368kendaraan dan jumlah tonase angkutan barang7,2 ju ta ton pada tahun 2009 naik 30 % dibanding tahun 2008 dengan jumlah 5,7 juta ton. Adanya penggunaan e-ticketing, masyarakat yang menggunakan jasa


penyebrangan laut di Merak dan Bakauheni, tidak lagi diganggu adanya pungutan liar.Sebenarnya, sistem eticketing sempat diberlakukan di dua lintasan penyeberangan, MerakBakauheni dan Ketapang-Gilimanuk sejak bulan Juni dan Agustus tahun 2009, namun penerapannya sempat terhenti sejak Mei tahun ini dengan alasan teknis. 3. Masih sering terjadi penumpukan kendaraan di depan dermaga, karena belum optimalnya penetapan jadwal keberangkatan. 4. Pembangunan prasarana jalan akses didalam pelabuhan menuju dermaga saat ini tengah dilaksanakan, sehingga kedepan tidak terjadi lagi penumpukan kendaraan di pintu masuk dermaga. 5. Saat ini tengah diupayakan kerjasama dengan Pemkot Cilegon membangun dermaga VI di dekat area Terminal Terpadu Merak (TIM). Rencananya dermaga ini khusus diperuntukkan bagi penumpang pejalan kaki B. Saran

1. Operator pelabuhan penyeberangan Merak diharapkan dapat lebih meningkatkan produktifitas angkutan penyeberangan dengan menerapkan manajemen yang lebih baik terutama masalah bongkar muat, karena masih terlihat penumpukan kendaraan di depan dermaga, hal ini dapat diatasi dengan. memperbanyak trip (perjalanan) armada kapal. 2. Penggunaan e-ticketing lebih dioptimalkan agar pelaksanaan layanan penyeberangan bisa lebih transparan, akuntabel, dan mudah diakses.

281

3. pihak manajemen Pelabuhan Merak diminta untuk mencari solusi terkait penumpukan kendaraan besar karena mengantre masuk dermaga di dalam pelabuhan. Hal tersebut bisa mengakibatkan antrean panjang 4. Lebih meningkatkan kerjasama dengan pihak terkait dalam mengoptimalkan pemanpaatan penggunaan Terminal Terpadu Merak terkait dengan rencana pembangunan Dermaga IV. 5. Pengaturan jadwal keberangkatan agar ditinjau ulang, jika memungkinkan dapat dilakukan penambahan trip perjalanan kapal agar tidak terjadi penumpukan kendaraan di lapangan parkir. DAFTAR PUSTAKA

KM 71 tahun 2004 tentang Penyempurnaan lampiran Keputusan Menteri Perhubungan nomor KM 64 tahun 1989 tentang penetapan lintas penyeberangan sebagaimana telah diubah terakhir ke 14 dengan Keputusan Menteri Perhubungannomor KM 16 tahun 2003.

Widya Graha Asana PT, Jakarata 2008. Studi Kelembagaan Transportasi Multimoda dan Logistik. KM 52 tahun 2004 Tentang Penyelenggaraan Pelabuhan Penyeberangan, Undang-undan g No 17 tahun 2008 tentang pelayaran Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan, Jakarta 2009. Penelitian Kinerja Jasa Angkutan Dan Pelabuhan Penyeberangan. Edward K Morlok, Pen gan tar Tehnik Perencanaan Transportasi, terjemahan Yani Sianipar, penerbit Erlangga, tahun 1991 Ofyar Z Tamin, Perencanaan Permodelan, Rekayasa Transportasi, penerbit ITB, Bandung tahun 2008 *)

Lahrr diJakarta, 15maret1961,Sl Ekonom GurusanManajemen) Universitas Jaya Bay< Jakarta (tahun 1987), Kasubag Publikasi Peneliti Muda Bidang Transportasi Darat

V nl11mP ?.'

Nnmnr .1 . Maret 201

KAJIAN MENAIKKAN PENGGUNAAN BAHAN BAKAR GAS UNTUK TRANSPORTASI JALAN SEKALIGUS MENEKAN PENCEMARAN UDARA Budi Sitorus *) Calon Peneliti Badan Litbang Perhubungan Jalan Merdeka Timur Nomor 5 Jakarta Pusat

ABSTRACT

The use of fuel oil for transportation is the largest 56 % of national consumption, and road

transport which is the largest consuming 88 %. In urban areas, transport causes 87% of air riollution that reduce air quality resulting from the use of fossil fuels. The use of gaseous fuels for transport has not grown significantly in part because of gas supply iifficulties. The main problem is haw to increase the use of gas fuel for road transport, especially in urban areas. Study goal is to formulate recommendations to raise the use of CNG for road transport. The benefit for reducing fossil fuel consumption without reducing public services. The method :s descriptive qualitative approach and comparison with developed countries. The study re;ults suggest that steps need to be taken from the development capacity of the source gas, 'ransmission and distribution, SPBG, slowfill and fast fill, socialization and supervision of nstallation of converter kits for public transportation, certification workshops, mechanics to nstall converter kit, pricing pro-society. f(.ey words: Increased, use of CNG road transport

?ENDAHULUAN Jenyelenggaraan transportasi yang baik tkan melancarakan mobilitas manusia, iistribusi atau aliran produksi barang dan asa yang akan membuat roda perekononian berfungsi baik untuk menjamin ~eberlangsungan dan bertambahnya nodal masyarakat yang akhirnya akan neningkatkan kesejahteraan masyarakat. )ecara nasional, transportasi adalah >emakai bahan bakar minyak (BBM) erbesar yakni sekitar 30 juta kilo liter >ertahun atau 56 % tahun 2007 Kementerian ESDM, 2008). Angkutan 1lan mengkonsumsi BBM sebesar 88 % ·aitu mobil pribadi mengkonsumsi 34 %, nobil barang 32%, sepeda motor 13% dan '.u s 9%. Pemakaian BBM transportasi jalan


terbesar adalah mobil pribadi dan sepeda motor sebesar 47%. Proyeksi kebutuhan energi transportasi tahun 2025 sebesar 530 juta BOE (Barrel Oil Equivalent) dan tahun 2030 sebesar 618 juta BOE (Ditjen Perhubungan Darat, Kemenhub, 2010:9). Di perkotaan, transportasi merupakan 87% penyebab penurunan kualitas udara (Bappenas, 2010:3) sebagai akibat

pemakaian bahan bakar fosil. Pemanfaatan bahan bakar gas (BBG) sudah lama dicanangkan sejak tahun 1986, namun hingga saat ini belum berkembang signifikan antara lain karena kesulitan distribusi dari sumber atau suplai gas yang bisa menyebabkan harganya menjadi mahal.

Secara faktual, cadangan gas melimpah yakni cadangan terbukti sebesar 108,39 trilyun standard cuficfeet (TSCF) tetapi pemanfaatannya belum optimal. Harga gas w1tuk transportasi masih mahal (tidak ada subsidi) yaitu Rp. 3500 per liter setara premium (LSP), dan PT. Pertamina memungut toll fee yang cukup tinggi untuk menyalurkan BBG (Kemenhub, 2010:35). Pembangunan stasiun pengisian bahan bakar gas (SPBG) minim di seluruh wilayah, belum adanya jaminan pasokan gas untuk transportasi sehingga pengusaha atau investor ragu berinvestasi. Masalah kajian adalah bagaimana menaikkan penggunaan BBG untuk transportasi jalan tanpa harus mengurangi pelayanan kepada masyarakat? Tujuan adalah merumuskan rekomendasi upaya menaikkan penggunaan BBG untuk transportasi jalan. Manfaat adalah mengurangi konsumsi BBM fosil transportasi tanpa mengurangi pelayanan terhadap mobilitas masyarakat serta untuk meningkatkan penggunaan kendaraan berbahan bakar gas dan menekan pencemaran udara.

Distribusi pada dispenser di SPBG, sumbernya adalah gas alam dengan komponen utama methan (CH4), selebihnya propana dan hidrokarbon lainnya, tidak mengandung benzena dan timbal dan kadar emisi gas dari kendaraan bermotor lebih rendah yaitu emisi co2 0,7 dibandingkan dengan premium 1 dan solar 1,4. Gas bumi tidak mudah dipindahtempatkan karena selain memerlukan ketersediaan jaringan pipa transmisi dan distribusi yang cukup panjang hingga menjangkau konsumen di berbagai lokasi wilayah, juga memerlukan sarana dan prasarana khusus seperti kapal angkut gas bumi. Meningkatnya harga minyak dunia berpengaruh pada kenaikan harga BBM domestik, padahal konsumsi BBM oleh sektor transportasi cukup besar sekitar 56 % dari konsumsi nasional tahun 2008. Berdasarkan World Wide Look at ReservE and Production, Oil and Gas Journal, In· donesia pada peringkat 11 dalam jumlar cadangan gas dunia sebesar 178 TSCF tahun 2004 atau han ya 1,7 % dar cadangan gas bumi dunia (Soedjais 2004:7) .

TINJAUAN PUSTAKA

Secara teori, gas bumi adalah gas yang tidak berwarna dan tidak berbau, merupakan bentuk dari bahan bakar fosil yang paling bersih. Komposisi utama gas bumi a dalah methana (CH~) 70-90 %, propana (C3H 8) 0-20 %, karbon dioksida (C02) 0-8 %, nitrogen (N2) 0-5 %, hidrogen sulfida (H 2S) 0-5 %, Oksigen (0 2 ) 0-0,2%, lainnya A, He, Ne, Xe adalah "trace" (Shanty dkk, 2004:11). BBG adalah bahan bakar gas y ang dimampatkan atau compressed natural gas yang dikompressi dengan tekanan 3600 psi.

Masih kurang kemampuan dalam neger untuk memasok gas bumi dengan "lifti112 cost" atau biaya pengambilan yang rendal dan biaya pengangkutan yang murah Perolehan gas selama ini masih banyak yan~ berupa gas ikutan atau "associated gas" Menurut perkembangan penggunaan ga5 gas bumi telah berperan dalan pembangunan nasional sebagai sumbe energi, bahan baku industri petrokimia sumber penerimaan negara dan devisa Data menunjukkan bahwa kontribus penerimaan negara dari gas bumi pad. tahun 2003 sebesar Rp. 31,4 triliun ata1 9,3 % dari total penerimaan dalam nege1

sebesar Rp. 337,1 triliun (Tubagus Haryono, 2004:5).

dalam rangka mendapatkan informasi akurat.

Indonesia pernah mengekspor gas terbesar di dunia yaitu 25 juta ton (1,24 TSCF) LNG per tahun ke Jepang, Korea, China lewat produksi dari Arun, Bontang dan Tangguh. Menurut studi URBAIRWorld Bank 1992, JICA 1995 dan ADB tahun 1998 di DKI Jakarta tahun 1998 telah dikeluarkan biaya kesehatan sekitar Rp. 1,7 triliun atau 1 % dari PDRB dan diperkirakan akan meningkat menjadi Rp. 4,3 triliun tahun 2015 bila tidak diatasi dengan berbagai kebijakan dan strategi di ant aran ya melalui pemanfaatan gas :;ebagai bahan bakar transportasi jalan.

Teknik analisis menggunakan metode analisis kualitatif yaitu analisis kebijakan y ang menganalisis permasalahan penggunaan BBG untuk transportasi jalan.

Dari sisi legalitas, untuk menjamin kelestarian fungsi lingkungan telah diatur :ialam Undang Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan ralan Pasal 20 y ang berbunyi : Setiap ~endaraan bermotor yang beroperasi di alan wajib memenuhi persy aratan :i.mbang batas emisi gas buang dan tingkat <ebisingan. <ementerian Perhubungan telah menduermotor dengan KM.64 Tahun 1993. vIETODE PENELITIAN

vfetode yang digunakan adalah metode ieskriptif melalui studi pustaka, literatur, >enchmarking, pengamatan lapangan

Volume 23. Nomor ::l. MarPt 2011

data

Menurut H. Buchori Alma (2004:51), penelitian kebijakan diambil karena adanya masalah, dan masalah ini pada umumnya dimiliki oleh para pengambil keputusan. M ajchrzak 1984 dikutip oleh Riduwan 2004:51, penelitian kebijakan suatu proses penelitian yang dilakukan pada masalahmasalah sosial yang mendasar sehingga hasil temuannya dapat direkomendasikan kepada pembuat keputusan untuk bertindak secara praktis dalam penyelesaian kasus-kasus. Dilakukan pula analisis komperatif dengan cara membandingkan kondisi, kasus terhadap fenomena yang terjadi di lapangan. Analisis deskriptif kualitatif untuk dapat menguraikan permasalahan secara sistematis, faktual, akurat, jelas dan benar mengenai fakta, sifat-sifat serta hubungan antar fenomena yang dikaji dimaksudkan untuk mengetahui gambaran yang dikaji. HASIL DAN PEMBAHASAN

Data menunjukkan bahwa jumlah kendaraan bermotor setiap tahun meningkat seperti pada tabel 1. Banyaknya kendaraan bermotor berdampak pada meningkatnya jumlah konsumsi BBM fo sil. Peningkatan konsumsi BBM tersebut tidak diikuti dengan meningkatn y a produksi minyak bumi nasional bahkan cadangan mil1yak terbukti hanya 4.230 mmstb cukup untuk 16 tahun.

Tabel 1. Tahun 1998 1999*) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Data pertumbuhan kendaraan bermotor di Indonesia Tahun 1998-2008 Mobil Penumpang 2.769.375 2.897.803 3.038.913 3.261 .807 3.403.433 3.885.228 4.464.281 5.494.034 6.615.104 8.864.961 9.859.926

Bus

Truk

626.680 644.667 666.280 687.770 714.222 798.079 933.199 1.184.918 1.511 .129 2.103.423 2.583.170

1.586.721 1.628.531 1.707.134 1.759.547 1.865.398 2.047.022 2.315.779 2.920.828 3.541.800 4.845.937 5.146.674

Sepeda Motor 12.628.991 13.053.148 13.563.017 15.492.148 17.002.140 19.976.376 23.055 .834 28.556.498 33.413.222 41.955.128 47.683.681

Jumlah 17.611.767 18.224.149 18.975 .344 21.201.272 22.985.193 26.706.705 30.769.093 38.156.278 45.081.255 57.769.449 65.273.451

Surnber : Kantor Kepolisian Republik Indonesia

*) sejak 1999 tidak termasuk Timor-Timur

Estimasi umur cadangan minyak dan gas Indonesia seperti terlihat pada tabel 2. Menipisnya cadangan terbukti minyak yang hanya cukup 16 tahun, dan pada sisi lain cadangan terbukti gas yang cukup 43 tahun memberi peluang untuk mendayagunakan gas. Meskipun cadangan terbukti 108,39 TSCF, namun masih terbuka peluang bertambahnya cadangan gas dengan semakin meningkatnya

banyak minyak bumi yang diekspor untuk mendatangkan devisa dan pada sisi lain semakin berkurangnya polusi udara. Estimasi kebutuhan BBG angkutan umurn pada kota-kota potensi gas pada tahun 2014 dengan asumsi pertumbuhan angkutan umum 6%adalah sebagai beriku1 : Total kendaraan bus besar, bus sedang bus kecil : 109.306 unit . taksi / mobi penumpang umum 125.516 unit. Tota

Tabel 2. Estimasi Umur Cadangan Minyak dan Gas Indonesia La dang

Min yak Gas

Cadangan Terbukti Terduga 4.230 mmstb 108,39TSCF

Produksi Dalam APBN 2011

3.534 mmstb 48,74 TSCF

Estimasi Peri ode (Tahun)

970.000 BPD 7.796 MMSCFD

16 43

Sumber : BP Migas, Departemen Riset IFT, 2010.

Keterangan : mmstb BPD TSCF MMSCFD

million stock tank barrel barrel per day trilliun standard cubic feet million metric standard cubic feet per day

teknologi eksplorasi minyak dan gas bumi dimana akan terdapat gas ikutan yang tidak harus dibakar di ladang tetapi dapat dimanfaatkan. Apabila pemanfaatan gas semakin efisien, maka ketergantungan transportasi terhadap penggunaan BBM berkurang atau teralihkan yang memberi manfaat semakin

kebutuhan BBG dengan menyetarakar bensin 3.322.734 liter/hari, solar 5.144.751 liter/hari, maka kebutuhan BBG sebesa 8.467.490 liter setara Premium (LSP)/har (Kemenhub, 2010:27). Adapun keuntungan penggunaan BBC untuk kendaraan bermotor di antarany< ramah lingkungan karena komponer


methana (CH 4) dalam gas tidak mengandung benzene clan timbal serta kadar emisi gas buang lebih kecil. Umur perawatan lebih lama yaitu busi, filter udara, filter bensin serta penggantian spare parts lebih lama. Harga murah karena hemat pengisian bahan bakar hingga 60%. Secara makro nasional, mengurangi emisi gas buang, efek rumah kaca dan pemanasan global. Panjang pipa transmisi gas bumi di Indonesia 2.152 km dan pipa distribusi 2.850 km (Hariono, 2004:4) akan tetapi untuk memenuhi permintaan yang diperkirakan akan meningkat untuk transportasi jalan, maka perlu menambah jaringan pipa tersebut untuk menjangkau berbagai wilayah dan diirnplementasikan Rencana Induk Jaringan Transmisi dan Distribusi Gas Bumi Nasional. Perusahaan Gas Negara agar bersinergi dengan BUMN terkait, swasta, investor dan pemerintah. Bersamaan dengan itu pencarian ::adangan gas perlu lebih awal dilakukan :ian diintensifkan karena membutuhkan waktu yang lama mulai ditemukan hingga :iiusahakan atau "lead time" sekitar 10-15 tahun. 3ebagai perbandingan dengan negara lain mengenai kecepatan pengembangan penggunaan BBC yaitu di New Delhi, >tasiun BBC terus bertambah dari tahun <e tahun yaitu tahun 2000 sebanyak 30 mit, tahun 2001 sebanyak 68 unit, tahun W02 sebany ak 99 unit, tahun 2003 >ebanyak 106 unit, dan tahun 2004 sudah L20 unit dan berhasil melaksanakan BBC mtuk kendaraan bermotor. :>ertambahan stasiun BBC setiap tahun ersebut menunjukkan New Delhi Jerkomitmen melakukan penghematan, nengurangi pemakaian bahan bakar ninyak dan menjaga kualitas udara dan Volume 23, Nomor 3, Maret 2011

benar-benar melaksanakannya untuk penghematan bahan bakar dan menjaga kesehatan masyarakat terutama di perkotaan. Beberapa negara di dunia juga telah lama berhasil melakukan BBC untuk transportasi. Menurut data dari Ditjen Perhubungan Darat (Kementerian Perhubungan, 2010 : 21-22), beberapa kota y ang potensial menggunakan BBC untuk angkutan umum seperti tabel 3. Berdasarkan jumlah angkutan umum pada beberapa kota y ang potensial menggunakan BBC, dengan asumsi dari kebutuhan BBM angkutan umum tahun 2009 sebesar 6. 327.401 liter/ hari yang terdiri dari bensin 2.482.940 liter/ hari dan solar 3.844.461 liter/ hari atau sebesar 189.822.030 liter/ bulan. Dengan asumsi 70 % angkutan umum menggunakan BBC, maka kebutuhan BBC sebesar 132.875.421 LSP / bulan (Kemenhub, 2010:26) . Penggunaan BBG di berbagai kota potensial tersebut di atas akan ikut mewujudkan penghematan BBM sekaligus menekan pencemaran udara. Khusus di DKl Jakarta yang telah lama membuat program penggunaan BBC, terdapat SPBG di beberapa lokasi (19 lokasi) akan tetapi belum semua beroperasi yakni 8 operasi dan 11 belum operasi (Kemenhub, 2011:31 -32). Pengelola SPBG yang operasi adalah Pertamina (5), Perum PPD (1), Petros Gas (2) . Pendayagunaan SPBC yang ada belum optimal. Khusus busway tahun 2010 temyata busway koridor 1-7 jumlah armadanya 418 unit terdiri dari 327 unit kendaraan BBC dan 91 unit belum BBC, busway koridor 8-10 jumlah armada BBC 200 unit. Dalam rangka meningkatkan penggunaan BBC untuk transportasi jalan

Tabel 3. Potensi Kota Yang Dapat Menggunakan BBG Untuk Angkutan Umum KEBUTUHA N BBM NO

NA MAKOTA BB

1 2

3 -l 5 6 7

s 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 2-l ') " _ :J

Balikpapan Sera ng P eka nbaru Palembang Medan Kota Tangerang Kota Depok Kota Cirebon Kota Bogor Kota Bekasi Kota Bandung Kab. Tangerang Kab. Sidoarjo Kab. Mojokerto Kab. Karav. an;; Kab. Gresik Kab. Cirebon Kab. Bogor Kab. Bekasi Jambi Dumai DK! Jakarta Cimahi Cilegon Ba tam Total

18 8.255 I

I

2.913 89 157

I

363 293 26-l 192 162 307

I

I

79 : 46 3.104 I

2.809

I

JENIS KENDARAAN (UNIT) BS BK/ MPU 257 5.167 1.002 600 468 2.586 -l .275 19.493 2.761 46 3.4-±8 136 1.125 73 7.988 211 1.732 12 5.533 6.136 1-l-l 2.961 412 1.890 288 1.440 68 2.008 1.589 3.325 479 7.821 28.578 1.691 261

TAKSI

472 114 104 3.698 4.072 60 3.100 1.201 3.399 130

40

1.287 30 19.827

I

18.997

13.511

102.493

2.938 40.472

(LITER / HAR!) SOLAR BEN SIN 102.740 12.102 20.0-lO 28. 520 1.031.875 26.928 -15 .630 712.725 198.800 17.125 178.650 32.641 200.120 53.191 21.680 69.180 123.083 40 .596 U3.140 24 .672 152.-±55 192.385 69.550 7-l.259 33.070 8.2-lO 37.800 7.160 28.800 25.463 27.020 5.750 76 .825 433.740 21 .810 9.580 1.152.721 7-l5 .-l65 25 .780 8.040 5.220 102.830 3.844.461 2.482.940

Su mber: D1gen PerhubW1gan Da ra t, 2010 :21-22

Keterangan : Data Kend araan Um um Tahun 2009 BB: BS:

BK/MPU: Taksi:

125 Liter/ Hari/ Kendaraan 36 Liter/ Hari/Kendaraan 20 Liter/ Hari/ Kendaraan 35 Liter/ Hari/ Kendaraan

diperlukan langkah-langkah yang ditempuh secara terkordinasi oleh beberapa institusi sesuai tugas dan kewenangannya. 1 . Pengembangan Infra struktur Gas Bumi.

Terus melakukan pengembangan dan pembangunan baru infrastruktur gas bumi, yaitu sumur-sumur a.tau la.dang gas bumi, fasilitas pengumpulan a.tau te rm inal gas bumi, pipa saluran, trans misi a.tau distribusi. Merna.sang 288

pipa transmisi dari sumber pasokan kE sentra konsumen dan mengembang· kan teknologi pengangkutan yang efisien, unit regasifikasi, dan kapa pengangkut CNG. Perlu meny ediakan dana dar berbagai sumber terutama dari untun~ perusahaan, modal pemerintah dar bantuan asing . Pengembangar jaringan gas bumi yang dilakukar agar mengacu pada rencana indu1


transmisi dan distribusi gas bumi nasional atau master plan pembangunan pipa transmisi dan distribusi nasional. 2. Memanfaatkan cadangan gas bumi dari lapangan marginal secara optimal dan bernilai ekonomi. Cadangan gas bumi baik besar maupun kecil yang dekat dengan pusat konsumen agar diutamakan untuk kebutuhan dalam negeri, sebaliknya cadangan yang besar dan jauh dari pusat konsumen sebagian dapat dimanfaatkan untuk ekspor guna mendatangkan devisa. Badan Pengatur Hulu Migas terns mendorong pengembangan teknologi kilang gas CNG yang dapat dipindahpindahkan (movabl e) sehingga ekonomis untuk pengelolaan lapangan marginal. Menerapkan Domestic Market Obligation untuk menjamin ketersediaan pasokan gas bumi. L Pembangunan SPBG pada daerah/ lokasi yang memiliki jaringan pipa gas. Mendorong pengusaha membangun SPBG, dan membangun SPBG di daerah yang mana pengguna mendapat bantuan pemerintah. Pemerintah memberi insentif bagi pengelola SPBG, memberi izin pembangunan dan izin impor peralatan yang terkait. Mengupayakan da y a tarik penggunaan BBG pada kendaraan bermotor dengan memberikan insentif fiskal bagi impor mesin BBG, converter kit agar dibuat dalam negeri dan harga murah, menekan biaya perawatan mesin dan transmisi, keringanan pajak kendaraan BBC.


4. Perluasan pelayanan pengisian BBG Pembangunan SPBG bagi y ang memiliki jaringan pipa gas dan diberikan insentif bagi pengelola SPBG. Diupayakan pula pembangunan SPBG di luar jaringan pipa gas dengan dukungan truk tangki dengan ukuran dan jumlah yang tepat sesuai permintaan. Bersamaan dengan itu diupayakan perluasan jaringan pipa gas dan SPBG sehingga menjangkau wilayah secara merata. 5. Pemberian insentif bagi penggunaan SPBG Memberikan keringanan pajak kendaraan BBG, biaya uji tabung BBG, bea masuk impor BBG dan bea masuk impor kendaraan bermotor. 6. Jaminan harga gas untuk jangka waktu tertentu Perusahaan Gas Negara memberi jaminan suplai dan jaringan gas pada sektor transportasi. Patokan harga jual dengan rupiah bukan USD. 7. Kementerian Tenaga Kerja membuat dan terus menyempurnakan aturan pengujian tabung agar tidak tumpang tindih dengan instansi lain. Kementerian Perhubungan mengadakan fasilitas pengujian rutin kendaraan BBG dan mensyahkan kelaikan jalan kendaraan bermotor BBC setelah lolos pengujian persyaratan teknis dan laik jalan. Kementerian SDM memberi kebijakan pasokan suplai BBG untuk transportasi. 8. Bimbingan teknis dan pemberian converter kit Kemenhub terns memberi bantuan converter kit, memonitoring kendaraan BBG, membuat dan menyempurnakan

aturan kendaraan BBG. Pembuatan converter kit dan tabung di dalam negeri. Kementerian Perindustrian m emberi kemudahan izin investasi industri berkaitan dengan BBC. 9. Menciptakan kondisi yang membuat masvarakat sadar akan manfaat dan perolehan nilai tambah jika menggunakan gas, sehingga menjadi pilihan atau "energy of our choice " melalui kegiatan sosialisasi dan mendorong kegiatan bisnis gas dalam negeri. PENUTUP A. Kesimpulan 1. Suplai gas masih terkendala karena gas

tidak mudah dipindah tempatkan, sedangkan jarak sumber gas ke konsumen jauh, infrastruktur distribusi dan transmisi terbatas, banyak "marginal gas reserve" belum termanfaatkan. 2. Cadangan gas bumi melimpah cukup 43 tahun dan biaya pengadaannya lebih murah sekitar 40-50 % dari harga premium. Penggunaan BBC untuk transportasi jalan bisa meng urangi bahkan menggantikan BBM memberi man£aat besar penghematan BBM, bisa untuk penerimaan devisa, kualitas u da ra makin bersih dan kesehatan masyarakat meningkat. 3. Secara operasional, fakta empms menunjukkan bahwa menggunakan BBC memberikan keuntungan dari segi biaya dan secara dampak fisik semakin mengurangi emisi atau pencemaran udara. B. Saran 1. Agar terns menjamin jumlah suplai gas

dan harga gas, melakukan perluasan jaringan pipa gas dan terbangunnya

SPBC secara merata di berbagai wilayah. Mengadakan seluruh fasilitas dan kemudahan penggunaan BBC untuk transportasi jalan meliputi teknologi kendaraan hemat energi dan ramah lingkungan, converter kit dan penerapan EURO 4. 2. Terns aktif berupaya agar "marginal gas reserve" yang belum termanfaatkan dapat menambah besarnya penyediaan atau suplai gas untuk transportasi jalan. 3. BPH Migas agar mendorong teknologi kilang gas CNC ya ng mo v able sehingga ekonomis untuk pengelolaan lapangan marginal. Konsep reserve marginal cadangan gas agar diterapkan, membangun kilang gas dan jaringan gas, unit regasifikasi, kapal pengangkut CNG. 4. Memberikan hak khusus ruas dan pi pa transmisi dan wilayah jaringan distribusi, mengatur tarif pengangkutan gas yang lebih murah yang ber-piha1: kepada kepentingan masyarakat luas 5. Perlu pengembangan teknolog i pengangkutan gas bumi baik melalu infrastruktur jaringan pipa transmis dan distribusi yang lebih muralmaupun truk tangki dan teknolog perkapalan dengan ukuran yang tepa dan efisien. 6. Memberikan sertifikat kepada bengke terakreditasi dan sertifikat petuga1 pemasang converter kit serta pengesah an kelaikan jalan kendaraan BBG. 7. Mendorong swasta dan investo membangun jaringan distribusi dar SPBC yang cukup dan tersebar meratc di seluruh wilayah dengan member kemudahan dan keringanan pajal terkait dan menyediakan energi listril


untuk mengkompressi gas hingga tekanan 200 bar.

Seminar Gas Sebagai Alternatif Pengganti BBM, Jakarta : 10 pp.

8. Memberikan insentif bagi penggunaan BBC berupa keringanan pajak kendaraan bermotor, biaya uji tabung BBC, bea masuk impor kendaraan bermotor BBC. 9. Meneruskan kebijakan penggunaan BBC mulai pada kendaraan dinas pemerintah, kendaraan umum dan seluruh kendaraan pribadi. Membuat gas menjadi "energy of our choice" dengan kebijakan harga yang ber pihak kepada masyarakat luas.

Pumomo, N.A., 2004. Present and Future Use of Natural Gas For Public Transportation. Seminar Gas Sebagai Altematif Pengganti BBM, Jakarta: 17 pp

DAFTAR PUSTAKA

Arikunto, S., 2000. Manajemen Penelitian, Rineka Cipta, Jakarta. Bappenas, 2006. Permasalahan Energi dan BBM Nasional. Kementerian Perhubungan, 2009. Study Master Plan Pengembangan Teknologi Transportasi Ramah Lingkunga n. Jakarta.

Syahril, S,.R. Elyza dan A. Sari., 2004. Dampak Lingkungan Akibat Pemakaian Gas Bumi. Seminar Gas Sebagai Altematif Pengganti BBM, Jakarta : 18 pp Sumabrata Jachrizal, 2005. Permasalahan Transportasi Ko ta, Bagaimana Mengatasinya? Jumal Kajian Pengembangan Perkotaan, ISSN 0216-6038, Vol.1 No.1, April 2005. *)

Lahir di Jakarta, 19 Oktober 1976. Sarjana Ekonomi (S-1) dari Universitas Prof. Dr. Moestopo tahun 2002. Magister Sains (S-2) dari STIAMI Jakarta tahun 2010. Saat ini sebagai Calon Peneliti di Sekretariat Badan Lit bang Perhubungan, Jakarta.

Kementerian Perhubungan, 2010. Kebijakan Penggunaan Bahan Bakar Gas Untuk Transportasi. Bahan Diskusi di Bappenas Juni 2010. Jakarta. Prihartono, B., 2010. Transportasi : Persimpangan Antara Kebutuhan Mobilitas Untuk Kesejah teraan dan Kebu tuhan Energi Serta Preservasi Lingkungan, Bappenas, Jakarta. Haryono, T., 2004. Ketersediaan Sumber Daya Gas Bumi dan Infrastrukturnya. Seminar Gas Sebagai Alternatif Pengganti BBM. BPH Minyak dan Gas Bumi, Jakarta. 27 pp Indrawati, S.M., 2004. Pemanfaatan Gas Bumi Indonesia Sebagai Alternatif Pengganti BBM. Keynote Speech Dalam

"101

KAJIAN ESTIMASI VARIABEL PEMUDIK LEBARAN DI PULAU JAWA TAHUN 2010 DAN 2011 DENGAN SURVEI RUMAH TANGGA L. Denny Siahaan *) Peneliti Badan Litbang Perhubungan Jalan Merdeka Timur Nomor 5 Jakarta Pusat ABS1RACT

Homecoming, called "mudik" in bahasa, at Lebaran is a culture in Indonesia to visit the family at the hometmvn. Hence, it needs bigger transportation capacity than usual. Infrastructure planning for all transportation mode needs the prediction of travelers number, origin and destination of travelers, the utilization preference of all transportation mode, the distribution of travelers per day as the basic availability of transport infrastructure and the prediction of economic effects by the travelers to the local destination. Whereas, there was household survey at 6 big cities in Java Island i.e Jabodetabek (Jakarta, Bogar, Depok, Tangerang and Bekasi), Serang, Bandung, Semarang, Yogyakarta, and Surabaya as the origin of travelers to five provinces destination within Java Island (excluded DKI Jakarta) and outside Java Island. The result of survey analysis from 34.3 million citizen at big cities in 2010 with 6,580 household samples which consist of 22,949 respondents found that 23.9 % travelers, using cars 27%, buses 40%, motorcycles 14%, trains 12 %, ships 1%, airplanes 3%, and others 3%. The peak time of travelers held on the first, second, and third day before Lebaran and the seventh day after Lebaran. The economic effects from the travelers of five provinces approximately three trillion from the travelers. Keywords: travelers, transportation and lebaran economic PENDAHULUAN

Mudik lebaran selain sebagai kegiatan keagamaan, mudik juga merupakan suatu fenomena kultural Indonesia. Arus mudik Indonesia bertambah rumit dari tahun ke tahun karena volume dan intensitasnya makin besar sementara daya dukung dan kapasitas jaringan transportasi tidak dapat mengakomodasi laju pertumbuhan volume tersebut. Pada arus mudik terjadi peningkatan dan akumulasi volume arus orang dan barang yang luar biasa besar jauh di atas volume dan intensitas normal. Kemacetan dan stagnasi pun terjadi dalam skala yang luar biasa. Namun demikian kapasitas dan

292

daya dukung transportasi tidak mungkin didesain sesuai permintaan arus mudik yang terjadi dalam waktu relatif sangat singkat. Oleh karena itu, akan selalu terjadi kepadatan yang tinggi pada setiap moda transportasi yang digunakan untuk arus mudik. Oleh karena terjadi dinamika dan perubahan skala serta penggunaan moda transportasi yang makin komplek dari waktu ke waktu maka perlu diantisipasi bagaimana pola arus rnudik akan terjadi dan moda yang digunakan sebagai masukan perbaikan rnanajemen transportasi masa lebaran untuk rneminimalkan stagnasi yang mungkin akan terjadi.

Masyarakat yang bekerja atau berdomisili di kota-kota besar merayakan lebaran dengan melakukan perjalanan pulang kampung menggunakan berbagai pilihan moda transportasi yaitu, jalan, kereta api, laut dan udara. Jumlah pemudik dari tahun ke tahun cenderung mengalami peningkatan. Adapun permasalahan yang timbul saat lebaran adalah: 1. Volume pergerakan pada saat lebaran

khususnya di Pulau Jawa cukup signifikan apabila dibandingkan dengan kondisi normal; 2. Sebagaimana biasanya bahwa selalu dibutuhkan tambahan kapasitas untuk menunjang angkutan lebaran; 3. Kapasitas sarana dalam kondisi normal tidak mungkin menampung semua volume pergerakan pada saat le bar an; 4. Dibutuhkan data clan informasi volume pergerakan clan arah tujuannya; 5. Diperlukan tambahan kapasitas sarana transportasi. Maksud dari kajian adalah mendesain clan mensurvei serta menganalisis angkutan lebaran dan kecenderungan. Sedangkan tujuan dari kajian ini adalah tersedianya data clan informasi kinerja angkutan lebaran sebagai bahan masukan kepada pimpinan Kementerian Perhubungan dalam penetapan kebijakan angkutan lebaran. Ruang lingkup dalam kajian ini dibatasi hanya dalam lingkup penyelenggaraan angkutan lebaran yaitu karakteristik perjalanan penumpang pada lebaran 2010 dan 2011.

VnlumP

2~ .

Nnmor 3. Maret 2011

Indikator keluarannya adalah data dan informasi angkutan lebaran yang meliputi jumlah populasi yang melakukan mudik tahun 2010 clan akan melakukan perjalanan mudik tahun 2011, asal tujuan pergerakan dan moda transportasi yang digunakan serta puncak arus mudik dan balik serta dampak ekonomi bagi daerah tujuan pemudik. Kegiatan kajian dilaksanakan dengan metode survei household. Daerah yang ditetapkan sebagai lokasi survei yaitu 6 Thu Kota Propinsi di Pulau Jawa meliputi Serang, Jabodetabek (pengecualian dikarenakan jumlah penduduk urban yang bekerja di DKI Jakarta sebagian besar tinggal di wilayah Jabodetabek), Bandung, Semarang, Yogyakarta dan Surabaya. Dari hasil survei berupa pengisian jawaban kuesioner, kemudian dilakukan analisis data. TINJAUAN PUSTAKA A. Strategi Penelitian

Untuk mendapatkan hasil penelitian yang diinginkan, diperlukan strategi penelitian yang tepat. Strategi/metode penelitian perlu mempertimbangkan tiga hal yaitu, (1) tipe pertanyaan penelitian yang diajukan, (2) luas kontrol yang dimiliki peneliti atas peristiwa perilaku yang akan diteliti, dan (3) fokus terhadap peristiwa kontemporer sebagai kebalikan dari peristiwa historis. B. Tipe / Desain Penelitian

Berdasarkan number of contacts, penelitian ini tergolong sebagai penelitian cross sec-

tional karena hanya dilakukan sekali pengambilan data. Desain penelitian ini digunakan ketika ingin melihat gambaran mengenai suatu fenomena di saat penelitian dilakukan (Kumar, 1999).

?Q"l

Berdasarkan reference of period, penelitian ini tergolong penelitian retrospective karena penelitian ini ingin melihat fenomena yang

terjadi saat ini dan masa lalu. Data yang digunakan merupakan data yang tersedia hanya p ada saat penelitian dilakukan (Kumar, 1999). Berdasarkan nature of investigation, penelitian ini tergolong sebagai penelitian nonexperimen tal, karena tidak adan ya trea tmen t pad a data yang digunakan untuk melihat pengaruh dari suatu variabel (Kumar, 1999). Sementa ra itu, berdasarkan informasi yang dibutuhkan, penelitian ini termasuk ke dalam penelitian kuantitatif. Peneliti menggunakan pendekatan kuantitatif dalam penelitian agar dapat mengetahui hubungan atau pengaruh antar variabel, dapat menjawab beberapa masalah, dapat membu a t kesimpulan akan sebuah masalah, dan dapat digeneralisasikan ke populasi (Kerlinger & Lee, 2000). 3. Proses Penelitian

Penelitian terdiri dari dua tahap, yaitu tahap teorisasi dan tahap empirisasi. Pada tahap teorisasi, diperlukan pemahaman mengenai unsur-unsur penelitian. Pemahaman ini diperlukan karena adanya pengetahuan tentang konsep, proposisi dan teori, maka dapat dirumuskan hubungan teoritis dengan baik . Pada tahap empiris, pengetahuan tentang variabel, hipotesa, instrumen penelitian, penentuan sampel penelitian dan definisi operasional juga diperlukan , hal ini bertujuan agar diperoleh gambaran yang jelas tentang data y ang hendak dikumpulkan. Secara sederhana, langkah-langkah dalam penelitia n adalah seba gai berikut: Merumuskan masalah penelitian dan menentukan tujuan survei; Menentukan

konsep serta studi pustaka; Pembuatan kuesioner; Penentuan jumlah sampel; Pengambilan sampel; Pengolahan data; Analisa dan pelaporan. 4. Rancangan Sampel

Rancangan sampel / teknik sampling merupakan teknik pengambilan sampel, untuk menentukan sampel yang akan digunakan dalam penelitian. Teknik sampling pada dasarnya dapat dikelompokkan menjadi dua yaitu probality sampling dan nonprobability sampling. Probality sampling meliputi sampel random, proportionate stratified random sampling, disproportionate stratified random sampling dan area (cluster) sam pli ng. Non probalitity sampling meliputi sampling sistematis, sampling kuota, sampling aksidenta, purposive sampling, sampling jenuh dan snowball sampling. 5. Tingkat kepercayaan sampling

Dalam statistik untuk menghitung besamya jumlah sampel yang memadai perlu dihitung tingkat kepercayaan (confidence level). Namun dalam kajian ini, terlebih dahulu menetapkan jumlah sampel karena keterbatasan biaya untuk melakukan survei, sehingga setelah jumlah sampel ditetapkan barulah digunakan untuk menghitung tingkat kepercayaan dari suatu sampel. n= -

N

--

Nd 2+1

Tingkatkeparcayaan =I 00 % - selangkepercayaan

n

=

Jumlah sampel

N

=

Jumlah populasi

d

=

Selang kepercayaan

METODE PENGKAJIAN

Metode pengkajian terdiri dari tiga hal yaitu jenis data dan variabel penelitian, metode survei serta metode analisis A. Jenis data dan variabel penelitian Data yang akan diperoleh dan dianalisis meliputi dua jenis yaitu: 1. Data primer, data primer dihasilkan dari hasil survei meliputi data populasi baik yang akan melakukan perjalanan mudik tahun 2011 dan mudik tahun 2010 maupun jumlah orang yang tidak melakukan perjalanan mudik; asal tujuan pergerakan dan moda transportasi apa yang digunakan, sosio ekonomi, puncak arus mudik dan ams balik. 2. Data sekunder : data sekunder yang dibutuhkan adalah data penduduk dan rumah tangga. Variabel penelitian adalah suatu atribut atau sifat atau nilai dari orang, obyek atau kegiatan yang mempunyai variasi tertentu untuk dipelajari dan dapat ditarik kesimpulannya. Ada pun va riabel dan sub variabel adalah variabel jumlah populasi pemudik dengan subvariabel jumlah pemudik pengguna mobil, bus, sepeda motor, kereta api, kapal laut dan pesawat terbang; variabel asal dan tujuan pemudik; variabel puncak arus mudik dan arus balik; variabel ekonomi. B. Metode survei Metode survei yang digunakan yaitu household survey yang menggunakan kuesioner sebagai alat ukur dengan satuan rumah tangga (household). Data yang terkumpul nantinya meliputi : banyaknya jumlah populasi yang akan melakukan perjalanan mudik dan tidak mudik tahun 2011 dan


populasi yang melakukan mudik dan tidak mudik ditahun lalu (2010); asal tujuan pergerakan; moda transportasi yang digunakan; peningkatan pendapatan daerah di kota tujuan mudik. Survei dilaksanakan di Pulau Jawa dengan jumlah sampel 6580 rumah tangga yang terdapat di beberapa kota yang mewakili propinsi di Pulau Jawa. Daerah yang ditetapkan sebagai lokasi survei yaitu 6 (enam) ibu kota propinsi di Pulau Jawa meliputi Serang, Jabodetabek (pengecualian dikarenakan jumlah penduduk urban yang bekerja di DKI Jakarta sebagian besar tinggal di wilayah Jabodetabek), Bandung, Semarang, Yogyakarta, dan Surabaya yang merupakan kota besar dengan asurnsi memiliki potensi pergerakan mudik yang besar selama lebaran. Peneliti memiliki kuesioner sebagai alat pengumpul data karena dapat menjangkau objek yang banyak dalam waktu singkat. Kuesioner juga memungkinkan peneliti untuk menjaga anonimitas objek. Tidak semua objek merasa aman dan nyaman untuk membagi informasi yang mereka tulis di kuesioner tersebut. Selain itu kuesioner dapat menghindari interviewer bias, seperti kualitas interviewer, kualitas interaksi dan lain-lain (Kumar, 1999). 1. Kerangka sampel Kerangka sampel y ang digunakan dalam kajian ini adalah kerangka sampel dalam pemilihan rukun tetangga dan kerangka sampel dalam pemilihan rumah tangga berdasarkan data rukun tetangga di lokasi survei. Kerangka sampel yang digunakan adalah semua rumah tangga pada lokasi survei. Definisi rumah tangga dimaksud adalah rumah tangga yang terdaftar pada RT /RW (Rukun Tetangga/Rukun Warga) setempat

295

2. Rancangan sampel

4. Metode pengumpulan data

Pada kajian ini dilakukan pengambilan sampel dengan menggunakan metode probability sampling yaitu teknik sampel yang memberikan peluang yang sama bagi populasi untuk dipilih menjadi anggota sampel Dari probability sampling dipilih metode cluster sampling, yaitu cara menentukan sampel bila objek yang akan diteliti atau sumber datanya sangat luas.

Pengumpulan data di setiap rumah tangga terpilih dilakukan melalui wawancara langsung antara pencacah dengan responden. Untuk menjawab pertany aan kues ioner angku tan lebaran dilakukan wawancara kepada kepala rumah tangga, atau anggota rumah tangga y ang mengetahui karakteristik pertanyaan.

3. Pemilihan sampel rumah tangga

5. Penetapan sampel clan jwnlah sampel

Seperti yang telah cfiielaskan se~lumnya

Jumlah sampel dari masing-masing daerah dihitung berdasarkan proporsi dari jumlah penduduk yang ada di se tiap kota yang terpilih . Jumlah sampel secara keseluruhan di kabupaten/kota yang mewakili Pulau Jawa adal ah 6580 sampel rumah tangga, dengan jwnlah sampel rumah tangga 10 tiap-tiap RT . Adapun jumlah masing-masing sampel di tiap daerah sebagaimana pada tabel 1.

hihwahmyaknyasam~rumahtanggayang

hams clipilih setiap RT adalah 10 (sepuluh) rumah tangga. Pemilihan sampel rumah

tanggp. sa:ara fistemafic wrqie dilakukan oleh pengawas. Pengawas hams melakukan pemilihan sampel rumah tangga pertama yang ditetapkan p:i.da lokasi di samping kiri rumah RT kemudian untuk rurnah tangga selanjutnya dipilih berdasarl
Jumlah Penduduk 2010

2011

Jumlah Sampel Rumah Tangga

26.645.790

27.445.164

5.100

2.062.232

2.124.099

390

2.693.8%

2.774.713

510

902.973

930.062

180

2.281.945

2.350.403

440

1.645.659

1.695.029

320

950.334

978.844

180

- Kabupaten Bogor - Kota Depok - Kola Tanggerang - Kabu paten Tanggerang - Kota Bekasi

4.771.932

4.915.090

910

1.738.570

1.790.727

330

1.798.601

1.852.559

350

2.834.376

2.919.407

540

2.334.871

2.404.917

450

- Kabupaten Bekasi

2.630.401

2.709.313

500

KotaSerang Kola Bandung Kola Semarang Kota Yogyakarta Kola Surabava Total

577.785

595.119

110

2.394.873

2.466.719

460

1 .555.984

1.602. 664

300

388.627

400.286

80

2.765.487

2.848.452

530

34.328.546

35.358.402

6.580

6. Estimasi jurnlah sampel Estimasi jumlah sampel (n) dari populasi N untuk tingkat kepercayaan 99 % adalah: ni8J n i8J

N

N(l00% i8J99%) 2 i8J1 34.328.546 34.328.546(0,01)2i8J1

n i8J 1O.OOOsampel

Hal ini berarti jumlah sampel yang akan diwawancarai paling sedikit 10.000 orang untuk mencapai tingkat kepercayaan 99 %. C. Metode Analisis

Metode analisis dilakukan untuk tiga hal yaitu estimasi jumlah penduduk, moda transportasi y ang digunakan dan pemasukan dana pada propinsi tujuan pemudik di Pulau Jawa. 1. Metode estimasi jurnlah penduduk Langkah analisis dilakukan sebagai berikut: a . Menghitung perbandingan jumlah sampel yang menyatakan mudik dan tidak mudik mewakili populasi ke 6 kota lokasi survei. b. Melakukan estimas i populasi mudik dan populasi tidak mudik sesuai angka perbandingan pada sampel butir 1) terhadap jumlah populasi dari 6 kota tersebut. 2. Moda transportasi yang digunakan pemudik Langkah analisis yang digunakan sebagai berikut: a . Menghitung persentase sampel pemudik sesuai pilihan moda

transprotasi yang dikelompokkan menjadi mobil penumpang, bus, sepeda motor, kereta api, kapal laut dan pesawat terbang serta lainnya. b. Melakukan estimasi populasi pemudik berdasarkan moda transportasi sesuai persentase sampel pemudik. c. Membuat distribusi arus mudik dan arus balik per moda transportasi dan agregatnya dari H-7 sampai H1 untuk arus mudik dan H+l sampai H+7 untuk arus balik serta dilakukan interpretasi hari puncak arus mudik dan arus balik. 3. Metode perhitungan pemasukan dana ke propinsi Langkah analisis yang digunakan sebagai berikut: a . Menghitung sampel penduduk yang masuk ke masing-masing propinsi tujuan mudik. b. Melakukan estimasi populasi pemudik berdasarkan persentase sampel pemudik dikali total populasi pemudik. c. Menghitung rata-rata dana yang dibelanjakan sampel pemudik melalui pembagian jumlah pengeluaran sampel pemudik dengan jumlah sampel pemudik. d. Melakukan estimasi pemasukan dana per propinsi dan totalnya melalui perkalian jumlah populasi pemudik dengan rata-rata dana y ang dibelanjakan sampel pemudik.

HASIL DAN PEMBAHASAN Pembahasan dalam kajian ini terdiri dari tiga bagian yaitu estimasi jumlah pemudik menurut daerah, pilihan moda transportasi dan pemasukan dana pemudik ke daerah. A. Estimasi jumlah pemudik menurut wilayah. Wilayah asal mudik dalam kajian ini adalah wilayah Jabodetabek (Jakarta, Bogar, Depok, Tangerang dan Bekasi), Kota Serang Ibu Kota Propinsi Banten, Kota Bandung Ibu Kota Propinsi Jawa Barat, Kota Semarang lbu Kota Propinsi Jawa Tengah, Kota Yogyakarta Ibu Kota

Propinsi DI Yogyakarta dan Kota Surabaya Ibu Kota Propinsi Jawa Timur. Jumlah sampel sebanyak 6.580 rumah tangga dari perkiraan jumlah penduduk 34.328.546 orang pada tahun 2010 dan 35.358.402 orang pada tahun 2011 (asumsi pertumbuhan.3% pertahun di kota besar). Hasil wawancara dari 6.580 rumah tangga telah ditemukenali bahwa pada tahun 2010 sebanyak 5.485 responden menyatakan mudik dan 17.464 responden menyatakan tidak mudik serta pada tahun 2011 ada sebanyak 5.679 responden menyatakan akan mudik dan 17.500 responden menyatakan tidak akan mudik sebagaimana pada tabel 2.

Tabel 2. Jumlah dan persentase sampel pemudik Tahun

~ .

I

2010

2011

2010

2011

Jml. Mudik

Jml. Mudik

Jml. Tdk Mudik

Jml. Tdk Mudik

Orang

%

Orang

%

Orang

%

Orang

%

- Jakarta Sela tan

384

7,00

416

7,33

1.003

5,74

983

5,62

-Jakarta Timur

754

13,75

798

14,05

1.035

5,93

971

5,55

- Jakarta Pusat

212

3,87

243

4,28

366

2,10

430

2,46

- Jakarta Barat

499

9,10

392

6,90

1.047

6,00

1.134

6,48

- Jakarta U tara

380

6,93

450

7,92

736

4,21

740

4,23

K

lp

- Kata Bogar

57

1,04

63

1,11

584

3,34

646

3,69

- Kabu paten Bogar

106

1,93

138

2,43

3.109

17,80

3.082

17,61 4,20

- Kata Depok

379

6,91

454

7,99

738

4,23

735

- Kata Tanggerang

256

4,67

272

4,79

988

5,66

875

5,00

- Kabupaten Tanggerang

302

5,51

357

6,29

1.594

9,13

1.571

8,98

- Kata Bekasi

334

6,09

345

6,08

1.232

7,05

1.289

7,37

- Kabupaten Bekasi

347

6,33

250

4,40

1.245

7,13

1.293

7,39 78,57

4.010

73,11

4.178

73,57

13.677

78,32

13.749

Kata Serang

19

0,35

22

0,39

504

2,89

462

2,64

Kata Bandung

541

9,86

569

10,01

1.199

6,86

1.176

6,72

Kata Semarang

377

6,87

361

6,36

581

3,33

581

3,32

48

0,88

62

1,09

226

1,29

214

1,22

490

8,93

487

8,58

1.277

7,31

1.318

7,53

5.485

100,00

5.679

100,00

17.464

100,00

17.500

100,00

Total Jabodetabek

Kata Yogyakarta Kata Surabaya Total

Pemudik dari Jabodetabek sangat dominan, yaitu sebesar 73,11 % pada tahun 2010 dan 73,57% pada tahun 2011. Dari sampel yang diwawancarai pada tahun 2010 sebanyak 5.485/ (5485+17.464) = 23,9% menyatakan mudik dan 100%-23,9 % = 66,l % menyatakan tidak mudik dan pada tahun 2011 sebanyak 5.679/ (5.679+17.500) = 24,5 % menyatakan akan mudik dan 100 %-24,5% = 65,5 % menyatakan tidak akan mudik. Estimasi populasi mudik pada tahun 2010 dihitung 23,9 % x 34.328.546 (dari tabel 1) = 8.204.522 orang dan pada tahun 2011 dihitung 24,5 % x 35.358.402 = 8.662.808 orang sebagaimana pada tabel 3. Secara proporsional sesuai persentase pada tabel 2. dapat dihitung populasi mudik dari 6 (enam) daerah sebagaimana pada tabel 2. dimana pemudik dari Jabodetabek sangat dominan yaitu sebanyak 5.998.326 orang (73,11 %) pada tahun 2010 dan 6.373.227 orang (73,97%) pada tahun 2011.

kereta api 12,1 %, kapal laut 0,5 %, pesawat terbang 2,5 % dan lainnya 3,6%. Sementara sampel pemudik dari Jabodetabek menggunakan mobil penumpang sebanyak 28,l %, bus 42,2%, sepeda motor 9%, kereta api 13,6%, kapal laut 0,6 %, pesawat terbang 3,1 % dan lainnya 3,4% . Sampel pemudik pada tahun 2011 akan menggunakan mobil penumpang 25,9 %, bus 40,6 %, sepeda motor 13,7%, kereta api 13,2%, kapal laut 0,6 %, pesawat terbang 2,7% dan lainnya 3,4 %, sementara sampel pemudik dari Jabodetabek menggunakan mobil 25,5 %, bus 44,9 %, sepeda motor 7,4%, kereta api 15,1 %, kapal laut 0,8 %, pesawat terbang 3,1 % dan lainnya 3,1 %. Estimasi populasi pemudik sesuai penggunaan moda transportasi didapat melalui perkalian persentase tersebut di atas sesuai tabel 4 dan 5 dengan populasi mudik pada tabel 3 sehingga diperoleh tabel 6.

Tabel 3. Estimasi jumlah populasi mudik dan tidak mudik Mudik

Kota Jabodetabek Kota Serang Kota Bandung Kota Semarang Kota Yogyakarta Kota Surabaya Jumlah

2010

2011

2010

2011

5.998.326

6.373.227

20.460.336

20.974.728

28.715

33.785

754.984

704 .764

808.966

867.147

1.792.108

1.793.944

563.651

550.955

869.930

886.294

72.200

94.425

337.000

325 .686

732.664

743 .269

1.909.666

2.010.178

8.204.522

8.662.808

26.124.024

26.695.594

B. Pilihan moda transportasi untuk mudik Hasil wawancara sebagaimana pada tabel. 4 dan 5 menghasilkan sampel pemudik pada tahun 2010 menggunakan mobil penumpang sebanyak 28,3 %, bus sebanyak 38,2 %, sepeda motor 14,9 %,

' Jnl11mo

..,'l

l\.Tnn"llnr 'l

l\..f~r.o.f.

..,()11

TidakMudik

Distribusi arus mudik lebaran dari H-7 sampai H-1 dan arus balik dari H+l sampai H+7 berfluktuasi pada tahun 2010 dan 2011 sebagaimana pada tabel 7, gambar 1dan2. Puncak arus mudik pada tahun 2010 dan 2011 tetjadi pada H-1 dan H-2, sementara puncak arus balik tetjadi pada H+7.

"""

Tabel 4. Jumla h pemudik ti ap ko ta berdasarkan moda transportasi yang digunakan Tahun 2010 Moda Transportasi Kabupaten/Kota

Mobil Pribadi

Mobil Sew a

Bus Eksekutif

Bus Ekonomi

Bus Mudik Gratis

Sepeda Motor

Kereta Api Eksekutif

Kereta Api Bisnis

Ke re ta Api Ekonomi

Ka pal Laut

Pesawat

Lainnya

Jumlah

81

37

48

84

14

13

14

26

42

-

14

11

384

-Jakarta Timu r

174

70

108

180

8

43

8

66

60

9

16

12

754

- Jaka rta Pusat

44

12

13

66

-

15

5

35

14

6

2

212

- Jaka rta Bara t

86

28

46

177

3

34

7

21

38

-

28

31

499

- Jakarta Utara

45

30

50

151

10

29

9

12

26

2

13

3

380

4

5 15

18

-

17

-

-

1

-

57

38

-

6

7

4

19

8 4

9

-

-

8

-

106

115

15

52

107

3

22

6

17

14

9

6

13

379

- Kota Tanggerang

92

19

23

75

-

36

-

6

-

-

-

5

256

- Kab upaten Tangge rang

60

l3

44

39

-

3

13

-

7

25

302

- Kota Bekasi

88

20

51

98 70

-

48

3

11

17

3

12

11

334

7

62

65

7

58

18

18

18

-

14

24

347

125

137

4010

- Ja karta Selatan

- Kota Bogor - Kab upaten Bogor - Kota Depok

- Kab upaten Bekasi

Total Jabodetabek Persentase

(%)

Kota Serang Kota Bandung Kota Semarang Kota Yogyakarta Kota Surabaya

Total Persentase

(%)

56 864

263

517

1129

45

360

77

228

242

23

21,5

6,6

12,9

28,2

1,1

9,0

1,9

5,7

6,0

0,6

3,1

3,4

100,0

8 155 64

38 36

11 39 25

-

-

-

-

-

-

-

-

99 66

-

-

4

5

-

36 20

-

-

127 152

-

-

43 9

19 541 377

16

3

-

9

6

5

-

5

-

-

4

-

48 490

66

36

4

132

8

176

7

3

35

4

9

10

1.173

376

596

1.435

59

820

89

240

333

27

138

199

5.485

21,4

6,9

10,9

26,2

1,1

14,9

1,6

4,4

6,1

0,5

2,5

3,6

100,0

< =-

3

Tabel 5. Jurnlah pe mudik tiap kota be rdasa rkan m oda trans po rtas i yang digunakan Ta hun 2011 Bus Ekonomi

Bus Mudik Gratis

Sepeda Motor

Kereta Api Eksekutif

60

11 2

121

206

8

15

6

39

•.., "' z:

Kabupaten/Kota

62

22

3

-Ja ka rta Ti mur

154

65

- Ja ka rt a Pusa t

51

22

9

73

- Ja karta Ba ral

70

19

33

133

3 18

~

,,. ~

~

".

Moda Transportasi

Mobil Pribadi

- Ja karta Se la tan

Mobil Sew a

Bus Eksekutif

Kereta Api Ekonomi

22

51

44

-

18

2

416

5

85

82

9

'13

13

798

4l

15

15

3

243

36

392 450

l4

Kapa) Laut

Pesawat

lainnya

25

5

18

30

1

19

22

13

26

29

4

21

4

1

3

- Ja ka rta Uta ra

50

24

42

197

~

- Kola Bogar

18

6

4

15

16

3...

- Ka bupa tc n Bogo r

22

lO

38

27

5

- Kola Dcpo k

Kereta Api Bisnis

15

14

-

7

Jumlah

63 138

11'1

33

60

158

17

6

14

14

12

11

15

- Ko ta Tcm ggc ra ng

66

17

32

86

31

3

13

4

4

5

ll

272

- Ka bupa tc n Ta ngge rnng

60

22

38

153

38

-

9

·17

4

16

357

- K o ta Bc kasi

9·1

22

40

93

45

3

7

21

5

9

9

345

- Kabupate n Be kasi

32

19

46

58

44

7

4

14

-

8

16

3

2

Total J abodetabek

787

281

523

1311

40

311

64

Persenlase (%)

18,8

6,7

12,5

31,4

1,0

7,4

1,5

Kola Scrang

8

14

·102

283 6,8

-

-

137

5

10

147

'JO

Kota Ba ndung

146

43

46

Ko ta Scma ran g

55

'18

25

75

Kota Yogya ka rta

17

4

-

10

6

8

Ka ta Su ra baya

71

40

4

136

8

174

284

35

6,8

0,8

250

131

128

4178

3,1

3,1

100,0

-

22

33 17

4

454

2

45

569 361

8

6

5

4

-

6

2

62

4

27

-

7

12

487

Total

1.084

386

612

1.634

54

777

83

302

365

35

154

193

5.679

Persenlase (% )

19,1

6,8

10,8

28,8

1,0

13,7

1,5

5,3

6,4

0,6

2,7

3,4

100,0

Tabel 6. Estimasi populasi pemudik sesuai moda tran sportasi yang digunakan Thn 2010

.

:

2011

Mobil Pnp

Bus

6 Kota

2.317.011

Jabod e tabek

1.685.779

6 Kota Jabodetabek

Moda Transp.

Sepeda Motor

Ke re ta

3.126.244

1.226.565

990.227

2.529.416

538.492

818.208

2.232.000

3.492.245

1.179.771

1.138.775

1.621.616

2.845.421

472.212

958.090

Avi

Kapa I Laut

Pesawat Terbang

Lainnya

Jumlah

40 .387

206.422

297.666

8.204.522

34.404

186.976

204.926

5.998 .201

53.143

233.829

293.045

8.622.808

53.143

198.906

194.351

6.343.739

Tabel 7. Jumlah p e mudik tiap kota berdasarkan moda transportasi Tahun 2010 dan 2011 Tahun 2010 Hl

H2

H+l

H+2

H+3

H+4

H+5

H+6

H+7

H+X

461 312 316

68 34 51

108

6

10 10 8 7

66 77 83 20

279 168 273 61

168 82 139 28

-

-

-

-

-

10 1162

-

-

-

159

35

6 252

474

19 800

4 421

212 108 326 113 5 31 795

69 20 98 32

8 26 1231

156 114 153 49 2

10 229

435 203 714 235 13 37 1637

212 98 352 143 10 32 847

3.098 1.665 4.062 1.327 57 276 10.485

11,1

11,7

1,5

0,3

2,4

4,5

7,63

4

7,58

2,2

15,6

8,1

100

H2

H+l

H+2

H+3

H+4

H+5

H+6

-

107 59 93 23

282 163 340 102

175 82 184 46

55 12 75 18 -

441 186 863 296 15

25

H-X

H-7

H-6

H-5

H-4

H-3

H-2

138 47 313 106 5 38 647

16 5 21 6 5

50 26 121 39

94 65 114 50

-

-

-

-

53

6 242

3 326

238 131 422 155 2 40 988

395 159 467 131

Jumlah

31 6 91 38 7 14 187

Perse ntase (% )

1,78

6,17

0,5

2,31

3,11

9,42

Mod a

1. 2. 3. 4.

Mobil Sepeda Motor Bus Kereta Api

5. Kapa] Laut

6. Pesawat Terbang

H-1

-

Jlh

Tahun2011 Mod a

1. Mobil 2. Sepeda Motor

H-X

H-7

H-6

H-5

H-4

33 56 96 50 12 13

140 53 487 151 7 36

6 5 27 3 5

39 19 150 35

-

Jumlah

260

874

Persentase (% )

2,38

8,01

3. Bus

4. Kereta Api 5. Kapal Laut 6. Pesawat Terbang

H-3

H-2

H-1

213 110 481 114 6

373 148 417 173

-

91 48 145 45 1

1

3

8

46

244

333

0,4

2,23

3,05

Keterangan • H-X : Arus Mudik dari H-30 s.d . H-8 • H+X: Arus Balik dari H+S s.d. H+30

Hl 90 66 47 6

44

387 294 266 112 4 23

932

1155

8,54

10,6

-

H+7

H+X

Jlh

-

-

-

161 118 144 74 2

-

-

-

-

13

-

10

16

175 93 282 97 9 19

1086

209

23

295

499

897

503

675

185

1812

890

10.918

9,95

1,9

0,2

2,7

4,6

8,22

4,6

6,18

1,7

16,6

8,2

100

14 3 6

11

172 90 392 149 9 78

2.940 1.616 4.492 1.500 70 300

... ~ i

.,' " ~ '3 '...

1800 .,.----~---~---·---------------------------------------------------------1637

1600 +---· 1400

1

1231

------·----------------1162

.,,.

1200

"'' .,~ ::

1000 +----------------~

~

800

+--

600

400 200

-·-

/

,,,,,_..

A.2,. .

>, .

_,,.,,,..

-

~

~

......... >

• ...._

i 'fY

~

0

H-7

H-6

H-5

- - 1. Mobil

H-4

H-3

H-2

....- 2. Sepeda Motor

H-1

3. Bus

H1

H2

~ 4.

KeretaApi

Garn bar 1. Jumlah pemudik tiap kota berdasarkan moda transportasi Tahun 2010

H+1

H+2

5. Kapal Laut

H+3

H+4

....- 6. Pesawat Terbang

H+5

Jumlah

H+6

H+7

,, :>

:.

4000 . . . - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 18 12 35 00 +----------------------------------------------------------.....,.~----

3000

+---------

2500

-+-·----

2000 +---------------------~~"-------0------------------------------.ji-----~· 890

-',.~------------_,.-----------\------------------:-1--~-;;------------'*--..t.~k------

1500

1000

I

rI

_\

1I

5oo f-L~ ~ \

,. %4'=

I!;,. 1,\

~ ~ ~

#

,.•

""-~ \

,

4q

/ m~

--stl'l

--

' ..

,

,

.'

h

,

~~ \./If ~

~ .

. H-X

H-7

H-6

--1.

Mobil

H-5

H-4

H-3

- - - 2. Sepeda Motor

H-2

......... 3. Bus

H- 1

Hl

~4. Kereta Api

H2

H+l

-.. s. Kapal

--------------- - -

Gambar 2. Jumlah pemudik tiap kota berdasarkan moda transportasi Tahun 2011

H+ 2

Laut

H+ 3

H+4

- - 6. Pesawat Terbang

H+ S

H+6

Jumlah

H+7

H+X

C. Pemasukan dana pemudik ke daerah

Sampel pemudik tujuan 5 propinsi di Pulau Jawa yaitu Propinsi Banten, Jawa Barat, Jawa Tengah, DI Yogyakarta, dan Jawa Timur pada tahun 2010 dan 2011 sebagaimana pada tabel 8, dimana propinsiJawa Tengah memperoleh jumlah pemudik terbesar 39,08% pada tahun 2010 dan 38,54% pada tahun 2011 .

Daerah

Jml.

Tahun 2011

Jml.

%

Orang

%

Orang

190

3,46

169

2,98

Propinsi jawa Barat

1.644

29,97

1.706

30,04

Propinsijawa Tengah

Propinsi Banten

2.143

39,08

2.1 89

38,5~

Propinsi Yogyakarta

221

4,03

201

3,5 ~

Propinsi Jawa Timur

888

16,19

949

16,71

Propinsi Luar jawa

399

7,27

~ 65

8,19

5.485

100,00

5.679

100,00

Total

Populasi pemudik kelima propinsi diestimasi melalui perkalian persentase sampel pemudik pada tabel 8 dengan jumlah pemudik dari 6 kota besar di Pulau Jawa sebagaimana pada tabel 9. Tabel 9. Populasi pemudik menurut d aerah tuju a n Daerah

Tahun 2010

Tahun 2011

283.876

256.960

Propinsi jawa Barat

2.458.896

2.590.291

Propinsi jawa Tengah

3.206.327

3.323.230

Propinsi Banten

Propinsi Yogyakarta

330.642

305.247

Propinsi jawa Timur

1.328.312

1.440.872

596.469

Propinsi Lua r jawa

8.204.522

Total

706.208 8.622.808

Hasil survei menunjukan bahwa dari total estimasi pemudik dari 6 kota yaitu 8.204.522 orang pada tahun 2010 membelanjakan uang sejumlah Rp . 2.154.925.000,- sehingga rata-rata belanja per orang Rp. 393.000,-. Dengan asumsi belanja per orang penduduk pada tahun 2011 sama dengan pada tahun 2010 maka perkiraan uang masuk dari pemudik di 5

VnlnmP ? .l

Nnmnr .l

M~rPt

2011

Tabel 10. Perkiraan uang masuk dari pemudik di lima propi nsi pulau jawa Daer ah

Tabel 8. Sa mpel pemudik m enurut d aerah tujuan Tahun2010

propinsi dapat dilihat pada tabel 10 dengan total Rp . 3 triliun pada tahun 2010 dan Rp. 3,1 triliun pada tahun 2011. Propinsi terbanyak mendapat uang masuk adalah Propinsi Jawa Tengah dengan jumlah Rp. 1,26 triliun pada tahun 2010 dan Rp. 1,3 triliun pada tahun 2011.

Propinsi Banten Propinsi jawa Barat Propinsi j awa Tenga h Propinsi Yogyakarta Propinsi jawa Timur jumlah

Tahun2010

Tahun 2011

(Rp.juta)

(Rp. Juta)

111.563 966.346 1.260.086 129.942 522.027 2.989.964

100.985 1.017.984 1.306.029 119.962 566.263 3.111.223

PENUTUP A. Kesimpulan

Beberapa kesimpulan dari kajian ini dapat dikemukakan sebagai berikut: 1. Penduduk dari enam kota besar di Pulau Jawa menyatakan 23,9% mudik pada tahun 2010 dan 24,5 % mudik pada tahun 2011; 2. Perkiraan jumlah pemudik dari enam kota di Pulau Jawa pada tahun 2010 sebanyak 8.204.522 orang (5.998.326 orang dari Jabodetabek) dan pada tahun 2011 sebanyak 8.662.808 orang (6.373.227 orang dari Jabodetabek); 3. Pada tahun 2010 dan 2011 rata-rata pemudik menggunakan mobil penumpang 27 %, bus 40 %, sepeda motor 14%, kereta api 12%, kapal laut 1 %, pesawat terbang 3% dan lainnya 3%; 4. Puncak mudik dan balik pada hari pertama, kedua dan ketiga sebelum lebaran serta hari ketujuh setelah lebaran;

5. Perkiraan dana yang masuk ke daerah dari pemudik di Pulau Jawa sebesar Rp. 3 triliun pada tahun 2010 dan Rp. 3,1 triliun pada tahun 2011. B. Saran

Beberapa saran yang perlu dikemukakan sebagai berikut: 1. Daerah survei di Pulau Jawa pada

masa mendatang perlu diperluas sampai ke kota yang lain dan pada suatu saat apabila memungkinkan dilakukan di seluruh kota Indonesia; 2. Penggunaan jaringan pelayanan dan jaringan prasarana transportasi saat lebaran tidak hanya digunakan oleh pemudik lebaran, juga digunakan orang berlibur dan berkunjung ke tempat saudara, sehingga perlu masuk dalam variabel survei; 3. Pem udik pengguna sepeda motor perlu diupay akan agar sebanyak mungkin beralih menjadi pengguna angkutan umum bus dan kereta api untuk mengurangi jumlah kecelakaan karena sekitar 70 % kecelakaan jalan melibatkan sepeda motor; 4. Dalam rangka memeratakan jumlah pemudik perhari untuk menurunkan hari p uncak perlu di ambil berbagai kebijakan antara lain, tarif progresif (semakin dekat lebaran se makin mahal) dan libur lebih lebih panjang; 5. Mudik lebaran sudah merupakan bu daya bangsa Indonesia sehingga semua pihak harus berupaya agar lebih selamat, aman dan nyaman.

DAFTAR PUSTAKA

Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan, Kementerian Perhubungan. Analisis dan Evaluasi Penyelenggaraan Angkutan Lebaran Terpadu Tahun 2009. Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan, Kementerian Perhubungan. Studi Evaluasi Kinerja Angkutan Lebaran Tahun 2009 dan Kecenderungan Tahun 2010 dan 2011 Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan, Kementerian Perhubungan. Studi Survei Angkutan Lebaran dan Kecenderungan. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan. Analisa dan Evaluasi Angkutan Lebaran Tahun 2010 (1431 H) Kanfani, A. (1983). Transportation Demand

Analysis. McGraw-Hill Book Company. Kumar, R. (1999). Research Methodology: A Step-By-Step Guidefor Beginners. London: Dage Publication Ltd. Kerlinger, Fred N., & Lee, Howard B (2000). Foundation of Behavioral Research (4 fl ed). USA: Harcourt, inc. 1

*)

Lahir di Tapanuli, 27Maret1952, Sl Teknik Industri USU, Medan, S2 Transportasi ITB, Peneliti Utama.

PEDOMAN BAGI PENULIS DALAM WARTA PENELITIAN PERHUBUNGAN l.

Naskah dapat d.itulis dalam bahasa Indonesia atau bahasa Inggris.Belum pernah d.ipublikasikan atau tidak akan d.iterbitkan dalam media lain dengan isi yang identik. ~. Judul: diketik dengan huruf kapitaJ tebaJ (bold) pada haJaman pertama 11 kata. Judul mencerminkan inti tulisan. l. Nama penulis : nama lengkap diketik di bawah judul dengan tanda asterik *) d.iikuti dengan biodata penulis antara lain tempat, tanggal lahir, pend.id.ikan terakhir, dan alamat kantor diketik di bawah daftar pustaka. I. Abstrak: dalam bahasa lndonesia dan lnggris, diketik dengan huruf miring (italic) berjarak 1 spasi, memuat ringkasan lengkap isi tulisan, maksimum 5% tulisan atau 250 kata. J. Katakunci: 2-5 kata. J. Kerangka tulisan: tulisan hasil riset tersusun menurut urutan sebagai berikut persentase bagian-bagiannya: a. Pendahuluan 5% 15% b. Tinjauan Pustaka c. Bahan / cara / metode / teori / hipotesa 20% d. Hasil clan pembahasan 55% e. Kesimpulan dan saran 5% f. Ucapan terima kasih (bila ada untuk sponsor, pembimbing, asisten. dsb). g. Daftar pustaka. 7. Pengutipan: (Edwards, 2005) a. Bila seorang b. Bila 2 orang (Edwards & Suhardjono, 2(05) c. Bila 3 orang atau lebih (Edwards, et al., 2005) 8. Penulisan daftar pustaka disusun berdasarkan Alpabet a. Bila pustaka yang d.irujuk terdapat dalam jumal, seperti contoh: Edwards, J.D, 155. Transportation Planning Handbook, Jumal Tmnsportasi Darat 3 (2) : 60-75. b. Bila pustaka yang dirujuk berupa buku, seperti contoh: Florian, Michael, 1984. Transportation Planning Models, Newyork, Elsevier Science Publishing Company, Inc. c. Bila pustaka yang d.irujuk berupa bunga rampai, seperti contoh : Teknik Sa111pli11g U11tuk Survei dan Eksperi111e11 (Supranto, J, MA) Jakarta, Rineka Cipta, Hal. 56-57. d. Bila pustaka yang d.irujuk terdapat dalam prosiding, seperti contoh : Edwards, J. D. Transportation P/111111i11g Handbook. Proceeding Seminar Nasional Peni11gkatan Perkeretaapi111i di Su111atera Bagian Sel11t11n, Palembang, 12 April 2006. Masyaraka Kereta Api Indonsia. e. Bila pustaka yang d.irujuk berupa media massa, seperti contoh : Tresna P. Soemardi, Dr., Ir., SE., MS., 1997. Kendala Pengembangan Operasional dan Keuangan Penerbangan Nasional, Tra ns Media. Volume II No. 4, Hal. 18-20. f. Bila pustaka yang d.irujuk berupa website, seperti contoh: John A Cracknell, Traffic and Transport Consultant, 2000. Experience in Urban Traffic Management and Demand Management in Developing Countries, 27 October 2000. www.worldbank.org g. Bila pustaka yang d.irujuk berupa lembaga instansi, seperti contoh: Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia, 2005. Pedoman Akademik Pascasarjana Dalam Negeri. Jakarta, Biro Organisasi dan Kepegawaian. h. Bila pustaka yang d.irujuk berupa makaJah daJam pertemuan ilrniah yang belum d.iterbitkan, seperti contoh: Martono, S. 1994. Perlindungan Hak-hak Konsumen ]asa Perhubungan Udara, Worshop, Jakarta, 22-24 April. i. Bila pustaka yang d.irujuk berupa skripsi tesis / d.isertasi seperti contoh: Jasuli, 2004. Penge111b11nga11 Tmnsportasi Kereta Api di Pu/au Sumatera. (Skripsi) Fakultas Teknik, lnstitut Teknologi Bandung. j. Bila pustaka yang d.irujuk berupa dokumen paten seperti contoh: Sukawati, T.R. 1995. Landasan Putar Bebas Hambatan. Paten lndonesia No. 10/0 000 114. k. Bila pustaka yang d.irujuk berupa laporan penelitian seperti contoh: Imbang Dananjaja, Nanang A. & Deddy A., 1995. Pengkajian Optimalisasi dan Pengembangan Terminal Petikemas Pelabuhan Panjang Menggunakan Model Dina.mis Powersim. (Laporan Penelitian) Puslitbang Perhubungan Laut, Badan Litbang Perhubungan. 10 . Kelengkapan tulisan, tabel, grafik, dan kelengkapan lain d.isiapkan dalam media yang dapat died.it. Foto: hitamputih aslinya, kecuali bila warna menentukan arti. 11 . Fom1at rulisan: 15-20 halaman yang diketik dengan menggunakan MS World (tidak termasuk daftar pustaka dan lampiran), pada kertas ukuran A4, dengan font Book Antiqua 12, spasi 1,5. Batas atas dan bawah 2,5 cm, tepi kiri 3 cm dan tepi kanan 2,5 cm.

WartaPenelitianPerhubungan

Recommend Documents