WartaPenelitianPerhubungan

WartaPenelitianPerhubungan Volume 23, Nomor 4, April 2011

ISSN. 0852 - 1824

Terakreditasi B, Nomor 300/ AU2/ P2MB1/08/ 2010 Tanggal 26 Agustus 2010

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN JI. Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110 Telepon 021 34832945 Fax. 34833065

Warlit Per hub

Volume. 23

No.4

Halaman 307-416

Jakarta April 2011

ISSN 0852 - 1824

ISSN : 0852 -1824

Warta Penelitian Perhubungan Volume 23, N omor 4, April 2011 Warta Penelitian merupakan majalah ilmiah transportasi diterbitkan oleh Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan, terbit sejak tahun 1989 dengan teratur 12 kali dalam setahun. Terakreditasi B dengan Nomor : 300/ AU2/P2MB1/08/2010 tanggal 26 Agustus 2010. Redaksi berhak mengadakan perubahan tulisan tanpa mengubah isi. Memuat sebuah tulisan tidak rerarti Badan Litbang Perhubungan/Redaksi setuju akan isinya. Pelindung

Kepala Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

Penasehat

Sekretaris Badan Litbang Perhubungann ; Kepala Pusat Litbang Manajemen Transportasi Multimoda; Kepala Pusat Litbang Perhubungan Darat; Kepala Pusat Litbang Perhubungan Laut; Kepala Pusat Litbang Perhubungan Udara.

Pemimpin Umum Pemimpin Redaksi Redaktur Pelaksana Wakil Redaktur Pelaksana Dewan Redaksi

Ir. Rachmad, Ms. Tr. (Set. Badan Litbang Perhubungan) Ir. Mutharuddin, M. Si, M. MTr (S:f.BadanlithmgPehuhrngan)

Abdul Mutholib, SE (Set. Badan Litbang Perhubungan) Drs.Budi Prayitno, M. MTr(Set Badan Litbang Perhubungan) 1. Muhammad IZI, AID (PuslitbangPhb. Darat); 2. ldjon Sudjono, SST, MM APU (Puslitbang Phb. Udara); 3. Ir. Johny Malisan, DESS (Puslitbang Phb. Laut) 4. Drs. M. Herry Purnama, MM (Puslitbang Phb. Udara); 5. Ir, Zulfikri, M, Sc, DEA (Set BadanLitbangPerhubungan) 6. Dra.Atik S.Kuswati M. MTr(Set. &danUthmgPehuhrngan); 7. Ir. Nanang Ariantono, Ms. Tr (Puslitbang MTM); 8. FeronikaSekarP,SS,M.MTr(Set.PaclanlithirgPehul:ungpn)

Mitra Bestari

Dr. Ir. R. Jachrizal Sumabrata, M.Sc (Eng), PhD

Penyunting Editor

1. Ratna Herawati, BSc. (Set Badan Litbang Perhubungan); 2. R Sukhiar Bastaman P (Set Badan Litbang Perhubungan);

Desain Grafis

Fita Kurniawati, S. Pd, MT.

ALAMAT REDAKSI BADAN PENEUITAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN JalanMedan Merdeka Tnnur 5Jakarta10110 Telepon: (021) 34832945, Faksimil: (021) 34833065. [email protected] Untuk mengetahui abstrak penelitian/ studi terdahulu dapat dibuka di homepage kami dengan situs http://www.litbangdanpustaka-dephub.go.id

uji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa dan salam sejahtera untuk para pembaca, Warta Penelitian Perhubungan kembali terbit dengan beberapa topik yang mungkin bermanfaat bagi para pembaca umumnya dan para peneliti khususnya. Ucapan tarima kasih yang sedalam-dalamnya disampaikan kepada para penulis yang sudah menyumbangkan pemikirannya yang diwujudkandalamkmyailmiah yangdapatmenambah wacana serta isi dari Warta Penelitian Perhubungan ini, semoga membawa manfaat bagi kita semua dan dapatmendorongkemajuan WartaPenelitianPerhubungansebagai wadah infonnasi bagi masyarakat tentang pengetahuan bidang transportasi. Pada Erlisi ~t 1:ulan Aprilt tahun 2011 ini Warta Ptnelitian Perhubung;m tampil dengan format yang lebih sanpuma sesuai dengan meningkatkan kualitas p:nerbitan, SEja1an dengan itu pida Erlisi ~t ini kamitampilkan,beberapitopikdiantaranya ''KebutuhanSaranaTransportasil.bnumDilihatdariBangkimn Sistem Pergerakan Antar Wilayah Di Kabupaten Nahma Berdasarkan Data Asal Tujuan Transportasi Tahun21XXJ'',yangdisusunolehSitiMaemunahdanbnanSony,di~kan bahwadenganmetcdeftnnen danl:ffimispidadataasaltujuantransp'.rlasinaTahwillXi, makapidatahunan.2terjadi~ ~ seb:sar 3

%denganp
hubandspokedalamlintas~yanansehinggadapitresi:rergidengani:xnerapinguguspulaudiI
Nahma, IDEtjadikan distril:usi teOOn ~yanan dari ibu kola kabupaten tersebar saara merata Pada tu1isan lain yang be:rjudul "Kajian Tempat Istirahat (Rest Area) Kendaraan Cuna Menunmkati Tingkat Kecelakaan Dan Kelelahan Pengemudi Pada Jalan Tol Ruas f akarta-Cikampek'', yang disusun oleh Besar Setyabudi menyatakan bahwa Jalan Tol ruas Jakarta-Gkampek merupakan jalan bebas hambatan yang dilalui dengan kecepatan ting& dan sering terjadi kecelakaan, berdasarkan data statistikPT. Jasa Marga pada tahun 2010 faktorpengemudi menempati urutan pertama penyebal: kecelakaan. Melalui tulisan ini diharapkan akan memberikan gambaran tentang pentingnya peningkatanpelayanandenganmengoptimalkanperandanfung<>irestareasepanjanglintasantersebut

"Pengkajian Permohanan Izin Terbang (Flight Approval) Untuk Penambahan Penerbangar. (Extra Flight) Rute Dalam Negeri Di Bandar Udara Ngurah Rai Bali" yang disusun oleh Dim Yuliana menjelaskan bahw a, guna mengantisipasi melonjaknya penumpang pada masa liburar sekolah, beberapa perusahaan penerbangan untuk angkutan domestik mengajukan permintaar untuk membuka penerbangan tambahan (extra flight) untuk tujuan Bali, berdasarkan hal tersebu dilakukankajian pelayananflight approved untuk penambahan penerbangan tujuan Bali selanjutny< akan diketahui mekanisme pelaksanaan pelayanan flight approved dari Direktur Jendera Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan. Disamping itu ada beberapa judul dengan topik yang berbeda yang telah dijelaskan diatas, yan~ tidak kami jelaskan disini yang di tampilkan dalam W arta Penelitian Perhubungan Edisi 4 (empat bulan A pril tahun 2011. Akhimya kami dari Redaksi sekali lagi mengucapkan banyak tarirna kasih kepada para penulis yan~ telah menyumbangkan pemikirannya dalam rangka pengerribangan dan peningkatan kualitas Wart PenelitianPerhubungan, semoga Tuhansenantiasa memrerikan petunjukkepadakami DewanRedaks agar Warta Penelitian Perhubungan kedepan lebih baik dan sempuma, Arnien

Warta Penelitian Perhubungan Volume 23, Nomor 4, April 2011

ISSN. 0852-1824

Terakreditasi B, Nomor. 300/AU1/P2MB1ftl&'2010 Tanggal, 26 Agusuhts 2010

DAFTAR ISi Kebutuhan Sarana Transportasi Urnum Dilihat Dari Bangkitan Sistem Pergerakan Antar Wilayah Di Kabupaten Natuna Berdasarkan Data Asal Tujuan Transportasi Tahun 2006 _ _ __ _ _

307 - 318

Siti Maimunah dan Imam Sonny Tinjauan Atas Kebijakan Subsidi Public Service Obligation (PSO) Pada PT. Pelni

319 -332

Mahpud Sujai Persepsi Pengguna Jasa KRL Terhadap Rencana Penataan Ulang Rute KRL Jabodetabek

333-348

Atik S. Kuswati dan Listifadah Evaluasi Penerapan Next Generation Terminal Management System (nGen) Dalam Mendukung Kelancaran Penanganan Petikemas Pada PT. JICT Di Pelabuhan Tg. Priok

349-361

Apri Yuliani Aplikasi Filter Kalman Pada Gerak Matra Longitudinal Pesawat Udara Boeing-747

362 - 370

Sayuti Syamsuar Kajian Peran Tempat Istirahat (Rest Area) Kendaraan Guna Menurunkan Tingkat Kecelakaan Dan Kelelahan Pengernudi Pada Jalan Tol Ruas Jakarta-Cikampek _ _ _

371-387

Besar Setyabudi Fasilitas Keselamatan Pada Halte Transjogja

388-401

Prima Juanita Romadhona Pengkajian Permohonan Izin Terbang (Flight Approval) lJntuk Penarnbahan Penerbangan (Extra Flight) Rute Dalam Negeri Di Bandar Udara Ngurah Rai - Bali _ _ __ _ _

Dina Yuliana

402-416

Perhubungan Volwne 23, Nomor 4, April 2011

ISSN. 0852 - 1824

Terakreditasi B, Nomor. 300/AUztP2MB1ft)8/2010 Tanggal, 26 Agustus 2010

ABSTRAK

Kebutuhan Sarana Transportasi Umum Dilihat Dari Bangkitan Sistem Pergerakan Antar Wilayah Di Kabupaten Natuna Berdasarkan Data Asal Tujuan Transportasi Tahun 2006 Siti Maimunah dan Imam Sonny Halaman: 307-318

ABSTRACT Transportation whid1 serves as a driving force for development (promoting function) is expected to bt precise in formulating planning as needed. The purpose of the study is to plan public transportatior needs for community Natuna district to other areas. T1w purpose of the study is to obtain tlw numbei of public transportation needs for community Natuna district in tl1e future. By using tlw metlwd ~ Furness and based on data from tlw Origin Destination Suroey in 2006, then in 2012, there has "beet grcrwt/1 in tl1e mavement of 3% with tl1e use of the main mode of sea transportation by 52 %. With thj application of hub and spokes pattern in tl1e cross-shipping, it can synergize with tlw application o force on tlw island of Natuna district and makes the distribution of seroice load is spread evenly acros. tlw district capital. Development of assistive technologies such as port infrastructure so as a mode c captive to tlw small islands can be impraved reliability.

Keywords: transportation needs, Furness

Tinjauan Atas Kebijakan Subsidi Public Service Obligation (PSO) Pada Fr. Pelni Mahpud Sujai Halaman 319-332

ABSTRACT As an archipelago state, sea transport seroices play an important role to connect tl1e Indonesim region from tl1e center and big islands to tl1e retnate islands and border area. The importance of se transport caused tl1e vital role of PT. Pelni as gavernment agent in providing seroices to the commi.

nity. As the embodiment of public service, gauemment prauide subsidy of public service obligation to PT. Pelni in order to support the operational costs and ease the burden on the community with an affordable tariff determination. This paper explores the problems tl1£lt occur in line with the PSO subsidy policy for the PT. Pelni. This paper recommends that the PSO subsidy to PT. Pelni given based on the realization of the current year. Another recommendation is the importance of maintaining consistency in the determination of the amount of subsidy based on a predetermined calculation mechanism.

Keywords: PT. Pelni, PSO Subsidy, Sea Transportation

Persepsi Pengguna Jasa KRL Terhadap Rencana Penataan U1ang Rute KRL Jabodetabek Atik S. Kuswati dan Listifadah Halaman 333-348

ABSTRACT One impact of the Greater Jakarta development is the encourage people mauement and demand for commuter rail. Jabodetabek Commuter train becomes very important role that primarily serves commuter towns or other location that draw large number of commuter who travel on a daily basis. However, unbalancing of capacity and demand of commuter rail will decline index performances. The goal of study identify commuter train service regarding implementation of single operation plan. qualitative and quantitative analysis metlwds are used in this study which identify factors that affect index peiformance based on t/1£ service quality. Tl1£ analysis result is majority of respondents (69,2%) would use the transport services KRL if the single system operation is applied. Seen from the results of a survey tl1£lt states continue to use the KRL as much as 69.20% on the grounds there was no other choice. In order to support the smooth operation of the single, an intensive socialization to the public is needs to be done by PT KCJ especially users KRL such as schedule cl1£lnges, the tariffs, the frequency of KRL, and new routes KRL. Besides cl1£lnges in the pattern of operation, operator should prauide adequate infrastructure capacity so that it can prauide comfort to the passengers which t/1£ spread of passengers at some stations.

Keywords: commuter rail, services, rerouting.

Evaluasi Penerapan Next Generation Tenni.nal Management Syst.em lnGen) Da1ain Mendukung Kelancaran Penanganan Petikemas Pada PT. JICT Di Pelabuhan Tg. Priok Apri Yuliani Halaman 349-361 ABSTRACT

The increasing throughput significantly in the Port of Tg. Priok should be well-balanced by tenninal's efforts to improve facility, management, systems and information technology. Otherwise, it will bring a negative impact to the container handling perfonnance which will influence the users' satisfaction value. Therefore, since 1 September 2009, PT. JICT has applied the Next Generation Terminal Management System (nGen) in container handling process. 171e purpose of this study is to evaluate the effectiveness of the implementation of nGen in supporting the container handling process. 171e method used is a paired t test, to evaluate tl?e container handling perfonnance between pre-implementation and post implementation of nGen in PT. JICT. 171e advantages of nGen could bring a positive impact to the effectiveness of container handling. It doesn't only came to JICT's operator but also tl?e users, such as Shipping Line, Freight Forwarding and EMKL. The availability of real time data effectively improves the effectiveness of receiving and delivery process. Based on data analysis, there's a significant correlation (55,9%) for crane's average performances between pre-implementation and post implementation of nGen. 44,1% is influenced by other factors such as : operator's competency, equipment's condition, ship's and yard's condition. The implementation of nGen could improve tl?e crane's performance around 0)41 to 2,059 moves. Meanwhile, there's no correlation for YOR average between pre-implementation and post implementation of nGen. Keyw ords: nGen, perfonnance, container tenninal

Aplikasi Filter Kalman Pada Gerak Matra Longitudinal Pesawat Udara Boeing-747 Sayuti Syamsuar Halaman : 362-370 ABSTRACT

Many of aircraft performance became from the stability and control of flight test data analysis. T71is paper introduces the Kalman Filter analysis on the Boeing 747 data aircraft to known tl?e output response if disturbance (as turbulence or noise) absence on the closed loop control system. We found the output response of the plant on algorithm Kalman Filter tend to the unstable conditions, but we don 't kmrw the response of the whole of closed loop diagram block control system of Boeing 747 aircraft. Key w ords: aircraft control system, turbulence, Kalman Filter

Kajian Peran Tempat Istirahat !Rest Area) Kendaraan Guna Menurunkan Tingkat KeceJakaan Dan Kelelahan Pengemudi Pada Jalan Tol Ruas Jakarta-cikampek Besar Setyabudi Halaman 371-387 ABS1RACT

Based on statistical data from PT Jasa Marga (Persero) Tbk. In 2010. Factor tops the driver's negligence caused the accident Jakarta-Cikampek toll road. A total of 1404 incidents in highway accidents caused by driver factor. because of lack of anticipation of the driver when the vehicle in front will precede the 713 incidents, 620 incidents a sleepy driver, do not order 24 events, 38 events off guard, and drunk six events and other three events. On the factors causing the accident vehicle tire that is 229 events, 67 events from tension brake, skid 51 incidents, 51 incidents of mechanical damage, damage to the engine 7 events and Iain seven events. Freeways or highways, segments of Jakarta-Cikampek a way that can be traversed at high speed and is able to shorten the travel time of the middle density of public roads. However, this often causes an accident that not afew lives. One contributing factor is fatigue and sleepiness as it travels mvay from the driver. The results of this study is gathering suggestions from users arout the existence of the higlway rest area that can function /xJth associated with a reduction in toll rood accident rate and its facilities desired by the driver when they are in the resting place of the vehicle after releasing tired vehicles. Keywords: Rest, Fatigue, Driver

Fasilitas Keselamatan Pada Halte Transjogja Prima Juanita Romadhona Halaman : 388-401 ABS1RACT

Nowadays, Bus Rapit Transit (BRT) is favourite mode of transportation in most countries in the world. One of the BRT implementation in indonesia is Trans Jogja at Yogyakarta. As the the entry place and the place for delivering or transfering the passenger, halte should has safety facilities as a safety guarantee for the passenger. In accordance with quantitative analysis by BRT standart requirement, there are 3 facilities from some minimal safety facilities requirements that already installed but not meet the detenninant such as transfer access, shelter width, and ramp. In the other hand, there are no safety apparatus at the shelter such as CCTV, fire extinguisher and firs t aid. Key W ord: Bus Rapid Transit, Trans Jogja, safety facilities

Pengkajian Pennohonan Izin Terbang IFlight Approvaq Untuk PenambahanPenerbangan (Extra Flight! Rute Dalain Negeri Di Bandar Udara Ngurah Rai-Bali Dina Yuliana

Halaman 402-416

ABSTRACT Researd1 about Flight Approval for Extra Flight Domestic Route in the Ngurah Rai Airport - Bali has been done. The aim of research is to know the difference of the perception between the airlines for the mechanism of the implementation flight approval to extra flight in the Ngurah Rai Airport - Bali

by the Director General of Aviation Transportation by using the Kruskal Wallis Test method. The results of the research show that there are significant difference perception between the airlines, but in the principle perception of airline was together positive towards the process offlight apprcrual in hard copy (physical) was compared through the short message service, the facsimile or the electronics letter (the e-maiVg-mail). As long as period in September 2010 up to March 2011 (7 months), total flight approval to extra flight was 685 and it was increased on the day or the holiday season like at the time of the New Year lwliday (in December - in January) and the school child's lwliday (in May- in June) on 2010. Keywords: flight approval, extra flight, Kruskal Wallis Test, airlines

KEBUTUHAN SARANA TRANSPORTASI UMUM DILIHAT DARI BANGKITAN SISTEM PERGERAKAN ANTAR WILAYAH DI KABUPATEN NATUNA BERDASARKAN DATA ASAL TUJUAN TRANSPORTASI TAHUN 2006 Siti Maimunah *) Imam Sonny **) Peneliti Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Jalan Merdeka Timur Nomor 5 Jakarta Pusat

ABSTRACT

Transportation which serves as a driving force for development (promoting function) is expected to be precise in formulating planning as needed. The purpose of the study is to plan public transportation needs for community Natuna district to other areas. The purpose of the study is to obtain the number of public transportation needs for community Natuna district in the future. By using the method of Furness and based on data from the Origin Destination Survey in 2006, then in 2012, there has been growth in the movement of 3 % with the use of the main mode of sea transportation by 52 %. With the application of hub and spokes pattern in the cross-shipping, it can synergize with the application of force on the island of Natuna district and makes the distribution of service load is spread evenly across the district capital. Development of assistive technologies such as port infrastructure so as a mode of captive to the small islands can be improved reliability. Keywords: transportation needs, Furness PENDAHULUAN Implementasi Undang-undang nomor 32 tahun 2004 tentang Otonomi Daerah dan semangat reformasi yang terjadi di Indonesia telah melahirkan beberapa propinsi, kabupaten dan kota baru hasil pemekaran wilayah. Hal ini terjadi hampir di seluruh wilayah di Indonesia, salah satunya adalah pemekaran wilayah di Kepulauan Riau yaitu Kabupaten Natuna mengacu pada Undang-undang nomor 53 tahun 1999. Pulau Natuna sebagai wilayah kepulauan mempunyai ciri geografis lautan merupakan batas kabupaten. Terbentuknya kabupaten Natuna adalah bertujuan untuk mempercepat pembangunan dan meningkatkan kesejahteraan warganya. Salah satu upaya untuk Volume 23, Nomor 4, Maret 2011

meningkatkan kesejahteraan adalah melalui peningkatan aksesibilitas dan mobilitas penduduk. Dengan perkembangan wilayah, proses perencanaan pembangunan infrastruktur transportasi di tingkat lokal tidak serta merta ada, diperlukan kebijakan dari pemerintah propinsi. Perencanaan pembangunan infrastruktur harus sinergi diantara semua perencanaan yang disusun, baik pada tingkat lokal maupun nasional. Perencanaan dimaksud antara lain Rencana Tata Ruang Wilayah yang mengatur dimensi keruangan dan Tataran Transportasi Wilayah yang mengatur dimensi transportasi sebagai dasar

307

pemerin tah kabupaten/ kota mengembangkan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok). Keterbelakangan suatu daerah terkait pada keterbelakangan sektor trans-portasinya. Suatu daerah dengan jaringan infrastruktur dan jaringan pelayanan transportasinya yang rendah, pertum-buhan ekonominya menjadi sangat terbatas (Kusdian, RD. & Triwidodo, 2007). Transportasi mempunyai p eranan yang sangat penting dalam meningkatkan aksesibilitas dan menjadi penggerak pertumbuhan perekonomian suatu wilayah, dikenal dengan istilah transport promote the trade atau the promoting function (penggerak pembangunan). Peranan sektor transportasi yang penting dalam mendorong perkembangan suatu wilayah dan menggerakkan pertumbuhan perekonomian wilayah maka diperlukan perencanaan yang tepat. Perencanaan pembangunan transportasi yang tepat ter-utama di kawasan perkotaan atau suatu wilayah dapat dilakukan melalui berbagai metode. Menurut Tamin, perencanaan pembangunan transportasi dapat dilaku-kan melalui four steps model. Metode lain yang dapat digunakan adalah metode kualitatif seperti analisis SWOT dan metode lainnya. Perencanaan pembangunan transportasi y ang tepat akan dapat memprediksi kebutuhan transportasi di masa mendatang termasuk pembangunan sarana dan prasaran a serta fasilitas pendukung. Dengan tepatny a prediksi kebutuhan transportasi di masa mendatang yang disesuaikan dengan kondisi lingkungan strategis, maka dapat menghitung kebutuhan transportasi umum terutama jumlah dan jenis sarana yang dibutuhkan.

Natuna ke daerah lain. Sedangkan tujuan kajian adalah mendapatkan jumlah kebutuhan sarana transportasi umum untuk masyarakat kabupaten Natuna dimasa yang akan datang. KAJIAN PUSTAKA A. Perencanaan Transportasi

Perencanaan transportasi diturunkan atau terkait dari tata ruang. Rencana tata ruang kabupaten/ kota dibuat terstruktur dengan rencana tata ruang propinsi, dan tentu saja perencanaan transportasi dalam tataran tansportasi lokal kabupaten/ kota merupakan bagian integral dari tataran transportasi wilayah propinsi. Keterkaitan antar jenjang tataran transportasi secara luasan wilayah spasial ini akan menjadi sangat penting, terutama untuk kabupaten/ kota yang bercirikan kepulauan, karena di beberapa wilayah masih tergantung kepada persinggahan jalur pelayaran jarak jauh sebagai pelayaran, penyeberangan ataupun penerbangan perintis. Perencanaan memiliki makna sebagai suatu kegiatan antisipasi terhadap kebutuhan masa mendatang ya ng sebelumnya hams diperkirakan. Perkiraan atau estimasi kebutuhan transportasi masa datang dapat dilakukan dengan melalui proses perhitungan kuantitatif, yang dalam hal ini digunakan model Perencanaan Transportasi Empat Tahap (Four Steps Model). Tahapan tersebut dinamakan bangkitan pergerakan (trip generation), sebaran pergerakan (trip distribution), pemisahan moda (modal split) dan pembebanan petjalanan (trip assignment) (Tamin, 2000).

Maksu d kajian adalah untuk merencanakan kebutuhan sarana transportasi umum u ntuk masyarakat kabupaten

308

Volume 23, Nomor 4, Maret 2011

Di dalam penelitian m1 analisa perencanaan angkutan umum dilakukan setelah hasil sebaran pergerakan yang merupakan matriks asal tujuan (origin destination) perjalanan orang antar zona didalam propinsi, dimana batas zona yang digunakan didasarkan pada kedekatan secara fisik, dan homogonitas (kesamaan tingkat kehidupan, kesamaan mata pencaharian) dan secara wilayah merupakan kabupaten atau gabungan kabupaten, mengingat kondisi daerah masih dalam taraf berkembang. Hasil analisa yang dilakukan dengan tahun awal 2007, merupakan inisiasi, dimana sebelumny a belum dilakukan studi tentang perencanaan transportasi yang lebih detail. Masukan data yang menjadi pertimbangan utama adalah jumlah penduduk dan sebarannya berbasi data potensi desa. Metoda estimasi y ang digunakan untuk memperkirakan kebutuhan 5 tahun yang akan datang (sampai 2012) adalah metoda Furness (persamaan 1), dimana faktor pertumbuhan didasarkan pada pertumbuhan penduduk. Tij

B. Asal Tujuan Transportasi (Origin Destination-OD) Cuna mendukung tersedianya kelengka pan data y ang digunakan sebagai masukan dalam proses perumusan kebijakan sektor transportasi nasional, maka Kementerian Perhubungan secara berkala melaksanakan penelitian asal tujuan transportasi nasional. Penelitian asal tujuan (orig in-destination/ OD) dilakukan setiap lima tahun sekali guna mendapatkan data asal tujuan, pergerakan, karakteristik dan pelayanan dari moda transportasi yang ada secara menyeluruh. Berdasarkan pada basisnya, pergerakan penumpang/ orang dibedakan atas dua jenis, yaitu: 1. Pergerakan berbasis rumah, yaitu pergerakan yang salah satu atau kedua zona (asal dan/ atau tujuan) pergerakan tersebut adalah rumah. 2. Pergerakan berbasis bukan rumah, y aitu pergerakan yang baik asal maupun tujuan pergerakan bukan rumah.

dimana

Sementara itu dalam pergerakan berbasis rumah, kategori tujuan pergerakan yang sering digunakan:

TiJ

1. Pergerakan ke tempat kerja

= tijxE ... ........ ..... ....... ..... ....... .. ... ... .... ... (1)

=

t I). =

perjalanan dari zona i ke zona j masa yang akan datang perjalanan dari zona i ke zona j masa sekarang

E = faktor pertumbuhan Pembagian zona y ang digunakan untuk masing-masing kabupaten dengan pusat zona adalah ibukota propmsi.

Volume 23, Nornor 4, Maret 2011

2. Pergerakan ke sekolah 3. Pergerakan ke tempat belanja 4. Pergerakan untuk kepentingan sosial dan rekreasi 5 . dan lain-lain C. Metode Analisis Kajian

Untuk mengukur kebutuhan sarana transportasi dimasa yang akan datang, antara lain dilakukan langkah-langkah sebagai berikut:

309

1. Perhitungan pola pergerakan perjalan berdasar MAT Propinsi Pengukuran pola pergerakan perjalanan penumpang di suatu daerah perkotaan yang paling mudah adalah men gas umsikan bahwa daerah perkotaan dipecah menjadi N zona, dan semua aktivitas terjadi di pusat zon a (Tamin, 2000). Dilakukan dengan penyesuaian analisis skenario pengembangan wilayah, yang merupakan hasil studi penyusunan rencana tata ruang untuk masing-masing kabupaten/kota yang telah disesuaikan dengan rencana tata ruang sistem sosial yang lebih besar yaitu propinsi. 2. Entitas yang dijadikan pertimbangan Entitas yang menjadi pertimbangan untuk dihubungkan dengan perhitungan kebutuhan pergerakan adalah antara lain jumlah penduduk, simpulsimpul produksi, sektor unggulan, sarana transportasi aksesibilitas dan sumber penghasilan utama penduduk. Data yang digunakan adalah data agregat berdasarkan pola wilayah administrasi dalam tingkatan kabupa ten, terutama data statistik populasi penduduk berdasarkan usia. 3. Tarikan Perjalanan Pembentukan tarikan perjalanan orang dihitung berdasarkan variabelvariabel yang mempengaruhi tarikan perj alanan tersebut. Tarikan perjalanan dihitung dengan menggunakan faktor pengali pembobotan (scoring) untuk setiap variabel. Adapun variabel-variabel yang digunakan adalah hirarki kota, sarana transp ortasi, aksesbilitas, sumber penghasilan utama (produk utama), populasi penduduk.

310

4. Bangkitan Perjalanan Pembentukan bangkitan perjalanan barang dengan menggunakan asumsi bahwa barang yang dihitung adalah barang kebutuhan pokok yaitu : beras, gula, garam dan tepung. 5 . Pilihan Moda Transportasi (Modal Split) Pemilihan moda masuk pada tahap ketiga perencanaan transportasi setelah tahap untuk mendapatkan bangkitan perjalanan dan distribusi pergerakan. Pada tahap ketiga ini bertujuan untuk mengetahui bagaimana pelaku perjalanan terbagi-bagi ke dalam (atau memilih) moda angkutan yang berbeda-beda. Dengan kata lain, tahap pemilihan moda merupakan suatu proses perencanaan angkutan yang bertugas untuk menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah (dalam arti proporsi) orang dan atau barang yang akan menggunakan atau memilih berbagai moda transportasi yang tersedia untuk melay ani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan tertentu pula (Fidel Miro, 2002). Beberapa prosedur pemilihan moda memodelkan pergerakan dengan hanya dua buah moda transportasi, angkutan umum dan angkutan pribadi. Di beberapa negara Barat terdapat pilihan lebih dari dua moda, misalnya London mempunyai kereta api bawah tanah, kereta api, bus, dan mobil. Di Indonesia terdapat beberapa jenis moda kendaraan bermotor (termasuk ojek) ditambah becak dan pejalan kaki. Pejalan kaki termasuk penting di Indonesia. Jones (1977) menekankan dua pendekatan umum


tentang analisis sistem dengan dua buah moda, seperti terlihat pada gambar 1 (Ofyar Tamin, 2000).

Mobil/Bus dengan Kapal Laut (Ofyar Tamin, 2000) .

I otal Pergerabn

Bergerak

Be1jalan kaki

Tidak bergerak

Berkend araan

Umum

Bermotor

Tidak Bennotor

~ Jalan Rel

Pribadi

Tidak Bennotor

(Sepeda~

(Becak)

Jalan Raya

Bus

Benno tor

:\fobil

Sepeda Motor

Para tram it

Gambar 1. Proses Pemilihan Moda di Indonesia Sumber: Ofitar Tamin, 2000

Selain itu, pemilihan moda juga mempertimbangkan pergerakan yang menggunakan lebih dari satu moda dalam perjalanan. Jenis pergerakan inilah yang sangat umum dijumpai di Indonesia karena geografi Indonesia yang terdiri dari banyak pulau, yang memisahkan antara suatu daerah daratan dengan daerah kepulauan. Dalam hal ini terjadi kombinasi antara beberapa moda untuk mencapai dari ke suatu titik asal ataupun tujuan seperti gabungan antara angkutan darat dan angkutan air/laut yakni misalnya menggunakan kombinasi


DATA DAN INFORMASI A. Kondisi Wilayah

Provinsi Kepri terbentuk berdasarkan Undang-Undang Nomor 25 tahun 2002, merupakan propinsi ke-32 di Indonesia yang mencakup Kota Tanjungpinang, Kota Batam, Kabupaten Bintan, Kabupaten Karimun, Kabupaten Natuna dan Kabupaten Lingga. Secara keseluruhan wilayah provinsi Kepri te'rdiri dari 4 kabupaten dan 2 kota, 47 kecamatan serta 274 kelurahan/ desa dengan jumlah pulau sebanyak 2.408, dimana 30% belum bernama dan berpenduduk. Adapun luas

311

wilayahnya sebesar 252.601 km2, dan 95 % merupakan lautan.

Penduduk dan Wilayah Penduduk provinsi Kepulauan Riau pada tahun 2008 berjumlah 1.453 .073 yang tersebar di 7 kabupaten/ kota. Sedangkan jumlah penduduk Kabupaten Natuna tahun 2009 berjumlah 92.060 jiwa, terdiri dari 47.902 penduduk laki-laki dan 44.158 penduduk perempuan, dengan laju pertumbuhan per tahun adalah 0,87 persen. Sementara itu, jumlah total usaha penanaman modal asing dan penanaman modal dalam negeri di seluruh kabupaten/ kota p rovinsi Kepulauan Riau adalah ditunjukkan pada tabel 1. Tabel 1. Jumlah total usaha menurut kab/ kota Kab/ Kota Ba tam Bin tan Karimun Natuna Tanjung Pinang Lingga Total

PMA 894 62 21 1 33 0 1.011

PMDN 145 41 6 2 184 0 212

Total 1.039 103 27 3 217 0 1389

S11mber: BKP/\l&BPID Prov. Kepn 2008

B. Kondisi Transportasi Transp ortasi darat meny andarkan hidupnya pada jaringan jalan yang ada di provinsi Kepri sebagai penunjang mobilitas orang dan barang dari satu daerah ke daerah yang lain atau dari satu pulau ke pulau lain, dapat dilihat pada tabel 2.

Terdapat anomali terhadap angkutan umum di provinsi Kepulauan Riau, jumlah angkutan umum transportasi darat tidak beranjak bertambah 3 tahun terakhir. Hal ini dikarenakan kemudahan dan daya beli penduduk yang tinggi terhadap kendaraan pribadi, seperti yang terlihat pada tabel 3. Tabel 3. Jumlah angkutan umum tahun 2009 Ka bu paten/Kola

Bis/Mobil Penumpang

Karimun Bin tan Na tuna Lingga Ba tarn Tanjungpinang jwnlah Sumber:

Ha~1/

0 0 111 0 25 0 25

Bis Se dang 0 0 0 0 13 0 13

Mobil Barang 0 0 159 0 0 0 0

A11al1s1s, 2010

Sementara itu pemerintah mengusulkan untuk mengajukan satu trayek perintis antar kota, yaitu trayek intra propinsi dari kota Batam-Kab. Bintan-Kota Tj. Pinang sejauh 112 km. Untuk moda penyeberangan, Kabupaten Natuna telah dilintasi 2 penyeberangan dan 19 rencana pengembangan seperti ditunjukkan pada tabel 4. Dari empat pulau di Kabupaten Natuna, provinsi Kepulauan Riau, yang dilewati jalur pelayaran kapal penumpang ada yang belum memiliki dermaga. Kondisi itu cukup membahayakan bagi para penumpang kapal dan membuat mobilitas pergerakan masyarakat menjadi lambat.

Tabel 2. Panjang jalan menu rut kabup~ten/kota No 1. 2. 3. 4. 5. 6.

KabupatenjKota Karimun Bintan Na tuna Lingga Ba tam Tanjungpinang Jurnlah

Sumber: Kepn dalmn angka 200J-

312

Jalan Negara 68.5 159 181 142 138 73,95 762,45

Status Jalan Propinsi 68 233 157 40 33 29,2 560,2

Jalan Kabupaten 0 0 0 0 0 0 0

Panjang Jalan (km) 136,5 392 338 182 171 103 1322,55


Tabel 4. Lintasan penyeberangan di Provinsi Kepulauan Riau No

Lintasan

Dari

Lintas Penyeberangan yang sudah dilayani 1 Tlg-PungkurKota Batam Ti.Uban 2 Mengkap-Tj.Balai Kab. Siak Karimun Lintas Penyeberangan yang direncanakan 1 Tj.Uban-Kuala Kab. Kepri Tungkal 2 Bengkalis-Tj. Balai Kab. Bengkalis Karimun 3 Selat PanjangKab. Siak Ti.Balai Kab. Bintan 4 Ti. Uban-Anambas 5 Tj.Balai Karimun-Tlg Kab. Pungkur Karimw1 6 Tj.Balai-Kundur Kab. Karimun 7 Mendol-Kundur Kab. Pelalawan 8 Dabo-Kuala Tungkal Kab. Lingga 9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Dabo-Lingga Dabo-Tembilahan Lin2"2"a-Sebangka Sebangka-Ti. Uban Anambas-Natuna N atuna-Sintete Semakut-Kundur Tambelan-N atuna Ti. Pinang-Tambelan Batam -Singapura Ba tarn-Malaysia

Kab. Lingga Kab. Lingga Kab. Lingga Kab. Lingga Na tuna Na tuna

Kota Batam Kota Batam

Ke Kab. Bintan Kab. Karimun

Kab. Tj. Jabung Barat Kab. Karimun

Jarak/ Waktu

10/ 40mnt 70/ 420mnt

Fungsi Lintas Kab/ kota Lintas Propinsi

Lintas Kab/ Kota 91

Kab. Karimun

Lintas Propinsi Lintas Propinsi

Na tuna Kota Batam

189 119

Lintas Kab/ Kota Lintas Kab/ Kota

Kab. Karimun

6.4

Dalam Kab/ Kota

Kab. Karimun

Lintas Kab/ Kota

Kab. Tj. Jabung Barnt Kab. Lingga Indragiri Hilir Kab. Lingga Kab. Kepri Na tuna

Lintas Kab/ Kota

154 176

Singapura Malaysia

Dalam Kab/ Kota Lintas Kab / Kota Dalam Kab/ Kota Linas Kab/ Kota Dalam Kab/ Kota Lintas Propinsi

Lintas Negara Lintas Negara

Sumber: d1t.LLASDP, D1IJ1mdat, Kemrn/111b 2009

Dari enam tempat yang dilewati kapal penumpang, KM Bukit Raya, hanya ada dua tempat yang dapat disandari KM Bukit. Kedua tempat itu adalah dermaga di Pulau Tarempa dan dermaga Selat Lampa di Bunguran Barat, Natuna. Empat tempat lainnya, yakni Pulau Midai, Serasan, Pulau Letung Gemaja), dan Pulau Subi, belum memiliki dermaga yang dapat disandari kapal penumpang, penumpang

harus naik perahu kayu atau kapal pompong untuk dapat merapat ke kapal penumpang yang berlabuh di laut. Perbandingan jarak, waktu dan biaya ke pusat ibukota

Sementara itu, tabel 6 menampilkan data Jarak, waktu dan biaya ke ibukota Propinsi, yaitu:

Tabel 6. Jarak, waktu dan biaya ke ibukota propinsi Kab/Kota Kab. Karimun Kab. Bintan Kab. Natuna Kab. Lingga Kota Batam Kep. Anambas


Kota Tanjung Pinang Waktu (jam) Biava (Rp.) Jarak (km) 75 1 90.000 20 0.5 30.000 440 1.5 250.000 42 1 100.000 44 0.5 65.000 194 800.000

313

ANALISIS DAN PEMBAHASAN A. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Dilihat dari tingkatan fungsi, provinsi Kepulauan Riau merupakan jaringan Outlet-Inlet di pulau Sumatera dan Indonesia, dimana peranan pelabuhan sangat dominan sebagai hub Intemasional dan merup akan kaw asan hin terla nd bagi Pelabuhan Singapura. Namun dari data OD survey 2006 di tabel 10, pergerakan orang didalam propinsi hanya menggunakan dua moda transportasi saja, yaitu moda jalan dan moda penyeberangan. Dari hasil OD pula pergerakan tertinggi yaitu dari kota Batam ke Kota Tanjung Pinang dan dari Kab. Bintan ke Kota Batam. Sementara itu pergerakan tertinggi selanjutnya adalah pergerakan intra pulau Bintan, yaitu pergerakan dari Kota Tanjung Pinang ke Kab. Bintan. Sistem zona yang digunakan mengacu pada batas-batas administratif wilayah. Selain itu pembagian zona ini didasarkan pada kedekatan secara fisik, dan homogonitas (kesamaan tingkat kehidupan, kesamaan mata pencaharian) ditunjukkan pada tabel 7.

jalur utama membentuk jari-jari dari pusat CBD ke daerah sub-urban. Pelayanan trayek memotong pusat, memutar pusat atau berhenti di pusat CBD. Keuntungan dari pola ini jumlah titik perpindahan sedikit karena mayoritas penumpang menuju ke satu titik. Sedangkan kerugiannya adalah menambah kongesti di pusat CBD. Kebutuhan B. Estimasi Angkutan Umum

Sarana

Jumlah sarana angkutan umum diturunkan dari hasil perhitungan estimasi matriks asal tujuan (MAT) orang . Mengingat secara spasial tergambar dalam peta bahwa ciri daerah penelitian merupakan daerah kepulauan, penentuan moda untuk pasangan asal tujaun zonazona tertentu bersifat captive (satu pilihan saja), karena terpisah lautan, y aitu menggunakan kapal dan pesawat. Jumlah sarana angku tan yang di bu tuhkan di estimasi berdasarkan okupansi rata-rata 30 seat untuk pesawat per hari dan 155 seat untuk ferry atau kapal cepat dan 400 seat untuk kapal perintis. Estimasi mempertimbangkan variabel-

Tabel 7. Pembagian zona di Propinsi Kepulauan Riau dan pergerakan OD Zona

1 2 3 4 5 6

Ba tam 1 0 57.447 66.496 53.072 8.604 11 .209

Tj.Pinang 2 77.447 0 53.230 9.525 3.345 3.363

Bin tan 3 56.496 53.229 0 10.279 3.003 2.522

Dari d ata pergerakan OD dan lintas penyeberangan diatas, terlihat pergerakan penumpang di provinsi Kepulauan Riau memiliki pola radial, dimana Kota Batam menjadi kawasan Central Business District (CBD) a tau pusat kegiatan di dalam propinsinya. Seluruh atau hampir seluruh

314

Karimun 4 53.072 9.525 10.278 0 2.703 2.709

Line:e:a

5 8.604 3.345 3.003 2. 703 0 1.112

Na tuna 6 10.809 3.363 2.522 2.707 1.257 0

variabel jarak tempuh, kecepatan rata-rata operasi, waktu tempuh, waktu menunggu di simpul, jam operasi per hari. Hasil proyeksi matriks asal tujuan sampai tahun 2012 dengan menggunakan metode Furness dapat dilihat pada tabel 8.


Tabel 8. Proyeksi MAT oran g tahun 2012 Zona

Ba tam

Tj.Pinang

1

Bin tan

Kari mun

3

Lingga

5

Natuna

1

0

2 80.1 78

58.488

4 54.943

8.907

6 11.190

2

59.472

0

55.106

9.861

3.463

3.482 2.611

3

68.840

55.107

0

10.640

3.109

4

54.943

9.861

10.641

0

2.798

2.802

5

8.907

3.463

3.109

2.798

0

1.301

6

11 .604

3.482

2. 611

2.805

1.151

0

Sumber. Has1l a11ah:::.1s, 2010

Dari hasil perhitungan proyeksi MAT orang sampai dengan tahun 2012, terjadi pertumbuhan pergerakan sebesar 3% selama 5 tahun di kabupaten Natuna, sehingga mebangkitkan permintaan perjalanan yang menggenerate penambahan kebutuhan akan sarana transportasi. Dari tabel MAT tahun 2007 yang pengambilan sampelnya dilakukan pada tahun 2006, pergerakan penumpang yang menggunakan transportasi udara belum terlihat, hal ini disebabkan pada tahun 2006 tersebut belum ada penerbangan ke Kabupaten Natuna. Namun sepanjang tahun 2009 terjadi pergerakan 23.286 penumpang pesawat (kepriprov.go.id, diakses tahun 2010). C. Preferensi Pemilihan Moda

Preferensi pemilihan moda didasarkan bukan saja atas segi kenyamanan dan keselamatan, tetapi juga tin gkat keterjangkauan dan juga frekuensi moda tersebut untuk melayani semua lapisan mas y arakat. Dari hasil studi Badan Litbang Perhubungan 2007, terlihat moda transportasi yang paling sering digunakan

dalam melakukan perjalanan antar pulau adalah moda angkutan laut, sebanyak 52 %. Dimana alasan pemilihan moda tersebut 60% berpendapat mudah didapat dan tersedia setiap hari. Sementara itu faktor tujuan pergerakan penumpang menuju kabupaten lain, sebanyak 33 % melakukan perjalanan dinas, 13 % berbisnis, 17% berkunjung dan berbelanja serta 33% bekerja. Selain itu preferensi tentang tingkat keterjangkauan pelayanan berdasarkan besaran tarif 73 % menyatakan kapal laut bertarif sedang namun 67% menyatakan lambat sampai dan preferensi lamanya waktu tunggu menyatakan 69 % waktu tunggu seluruh moda transportasi cukup. Dari data studi Asal Tujuan Transportasi Nasional 2006 tersebut terlihat juga bahwa responden pada umumnya memilih moda angkutan laut dan sekitar 70 % sering menggunakan angkutan tersebut dalam satu minggu karena merupakan sarana y ang bertarif murah dan terjangkau harganya serta tersedia setiap hari.

Tabel 9. Modal split di Kabupaten Natuna Tahun 2012 Modal Split

Batam

Tj.Pinang

Bintan

Karimun

Lingga

Natuna

1

2

3

4

5

6

Zona laut

6.034

1.810

1.358

1.458

599

-

udara

5.570

1.671

1.253

1.346

553

-

11 .604

3.482

2.611

2.805

1.151

-

total


315

Dari tabel 9 diatas berdasarkan dari preferensi penumpang memilih moda, terlihat pergerakan penumpang ke kota Batam menggunakan kapal laut sebesar 6.034 orang. Sementara itu kebutuhan akan jumlah armada dengan load factor minimal 60 %, terlihat pada tabel 10.

gugus pulau di kabupaten Natuna, menjadikan pulau-pulau besar sebagai satelit dari pulau-pulau kecil disekitarnya akan mengakibatkan distribusi beban pelayanan dari ibukota kabupaten tersebar secara merata. Misalnya seperti Pulau Natuna menjadi pusat pergerakan dari Pulau Anambas.

Tabel 10. Kebutuhan jumlah sarana angkutan umum untuk perjalanan antar zona di Kabupaten atuna tahun 2012 Ka bu paten

Ba tarn

Tj.Pinang

Bintan

Karimun

Lingga

Natuna

Zona

1

2

3

4

5

6

Laut

15 186

udara

5 56

3

42

4 45

1 18

-

-

Dari tabel 10 terlihat kebutuhan jumlah sarana angkutan umum untuk petjalanan keluar zona atau ke kabupaten/kota di provinsi Kepulauan Riau. Pada moda udara, saat ini jumlah sarana eksisting menuju kabupaten Natuna ada 1 penerbangan dengan frekuensi 3 kali satu minggu yang dilayani oleh Riau Airline atau 156 kali dalam satu tahun.

3. Untuk meningkatkan pergerakan penumpang di kabupaten Natuna yang bercirikan kepulauan, diperlukan penambahan frekuensi pelayanan kapal laut serta rute baru, seperti pelayaran jarak dekat ke kabupaten pemekaran di kepulauan Anambas, sehingga dapat mendorong meningkatkan perekonomian masyarakat.

D. Pembahasan

4. Untuk menghadapi kendala yang rentan terhadap musim ombak besar, diperlukan pengaturan kapal-kapal yang sesuai spesifikasi (kapal besar) yang tidak terlalu rentan terhadap tinggi gelombang, yang hasilnya akan membantu pemecahan pembukaan aksesibilitas pada daerah terpencil.

Melihat data proyeksi matriks asal tujuan di provinsi Kepulauan Riau pada tahun 2012, terjadi penambahan jumlah kebutuhan sarana angkutan umum terutama di kabupaten Natuna, dalam kajian ini diusulkan antara lain: 1. Untuk melayani penumpang yang captive, dalam hal ini menggunakan kapal laut untuk bepergian dari kabupaten Natuna ke kabupaten/kota lain, dibutuhkan pembangunan pelabuhan baru karena dari kondisi data eksisting, hanya ada dua tempat y ang dapat disandari oleh kapal laut.

Berdasarkan data clan hasil analisis yang telah dilakukan pada bab sebelumnya, dapat diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut:

2. Dengan penerapkan pola hub and spoke dalam lintas pelayaran, sehingga dapat bersinergi dengan penerapkan

1. Dari hasil OD survei 2006 Kementerian Perhubungan, terlihat pola pergerakan di dalam propinsi Kepulauan Riau

316

PENUTUP A. Kesimpulan


memiliki pola radial, dimana Kata Batam menjadi kawasan Central Business District (CBD) atau pusat kegiatan di dalam propinsinya. Seluruh atau hampir seluruh jalur utama membentuk jari-jari dari pusat CBD ke daerah sub-urban, di pulau lainnya. 2. Dari hasil perhi tung an proyeksi MAT orang sampai dengan tahun 2012, terjadi pertumbuhan pergerakan sebesar 3 % selama 5 tahun di kabupaten Natuna, sehingga mebangkitkan permintaan perjalanan yang mengenerate penambahan kebutuhan akan sarana transportasi. Dari tabel MAT tahun 2007 yang pengambilan sampelny a dilakukan pada tahun 2006, pergerakan penumpang yang menggunakan transportasi udara belum terlihat, namun sepanjang tahun 2009 terjadi pergerakan 23.286 penumpang pesawat.

3. Dari hasil studi, moda transportasi yang paling sering digunakan dalarn melakukan perjalanan antar pulau adalah moda angkutan laut, sebanyak 52%.

B. Saran

Mengacu pada kesimpulan y ang didapatkan, maka saran dari penelitian ini adalah: 1 . Penelitian ini merupakan analisis untuk pergerakan angkutan penumpang y ang keluar dari kabupaten Natuna, dapat dikembangkan lagi untuk penelitian angkutan barang. 2. Dalam melakukan pemilihan modal choi ce agar lebih presisi, perlu dipertimbangkan atribut lain seperti atribut waktu tunggu, atribut biaya di simpul atau dari tempat asal ke simpul pela buhan/ bandara.

3. Selain itu juga dapat dipertimbangkan variabel tambahan untuk faktor karakteristik sistem transportasi dalam pemilihan modal choice dengan kebutuhan variabel total w aktu perjalanan, biaya relatif perjalanan, variabel kenyamanan, tingkat daya hubung atau konektivitas ke tempat tujuan dan tingkat kehandalan dari segi waktu.

4 . Dengan penerapkan pola hub and spoke dalam lintas pelayaran, sehingga dapat bersinergi dengan penerapkan gugus pulau di kabupaten Natuna, menjadikan pulau-pulau besar sebagai satelit dari pulau-pulau kecil disekitarnya akan mengakibatkan distribusi beban pelayanan dari ibukota kabupaten tersebar secara merata. Misalnya seperti pulau Natuna menjadi pusat pergerakan dari pulau Anambas.

4. Untuk lebih mendapatkan gambaran detil permintaan perjalanan asal tujuan antar kecamatan berserta garis permintaannya, perlu dilakukan proyeksi permintaan perjalanan di tahun yang akan datang, sehingga dapat lebih detil mengetahui jumlah sarana transportasi yang dibutuhkan dan moda efektif apa saja y ang diperlukan.

5. Pengembangan teknologi pendukung seperti prasarana pelabuhan sehingga sebagai moda captive untuk pulaupulau kecil dapat ditingkatkan kehandalannya.

DAFTAR PUSTAKA


Badan Litbang Perhubungan 2006, Survey Asal Tujuan Transportasi Nasional, Jakarta

317

Badan Litbang Perhubungan 2009, Studi Pen ingkatan Kinerja Pelaya nan Tansportasi di 33 Propinsi, Jakarta.

Miro, Fidel, Perencanaan Transportasi untuk Mahasiswa, Perencana, dan Praktisi. Penerbit Erlangga.

Badan Litbang Perhubungan 2007, Studi Aksesibilitas dan Mobilitas Sistem Aktivitas Pulau-Pulau Kecil di Indonesia, Jakarta.

Tamin, O.Z.2000, Perencanaan Dan Pemodelan Transportasi. Penerbit ITB Bandung. *)

Badan Litbang Perhubungan 2010, Studi Pengembangan Statistik dan Kinerja Sistem Transportasi, Jakarta. Badan Pusat Statistik 2010, Pro vinsi Kepulauan Riau Dalam Angka 2009, Jakarta. Kusdian, R. D., Triwidodo, Perencanaan Angk utan Umum di Kota dan Kabupaten Bercirikan Kepulauan Studi Kasus di Provinsi Maluku Utara, Jakarta.

318

**l

Lahir di Malang, 23 Mei 1978. 515tatistika IPB. 52 Ilmu Ekonomi - Universitas Indonesia dan S-2 Development Policy - Hiroshima University . Peneliti Muda Bidang Transportasi Darat di Badan Litbang Perhubungan. 5aat ini menjabat sebagai Kepala 5ubbagian Rencana 5etbadan Litbang Perhubungan. LahirdiJakarta,240ktober1977, 51 Teknik Informatika- Universitas Gunadarma. 52 Magister Manajemen5istem Informasi Universitas Gunadarma. Peneliti Pertama BidangTransportasi Darat di Badan Litbang Perhubungan.


TINJAUAN ATAS KEBIJAKAN SUBSIDI PUBUC SERVICE OBUGATION {PSO) PADA PT. PELNI Mahpud Sujai *l Peneliti Pusat Kebijakan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara Badan Kebijakan Fiskal, Kementerian Keuangan

ABSTRACT As an archipelago state, sea transport services play an important role to connect the Indonesian region from the center and big islands to the remote islands and border area. The importance of sea transport caused the vital role of PT. Pelni as government agent in providing services to the community. As the embodiment of public service, government provide subsidy of public service obligation to PT. Pelni in order to support the operational costs and ease the burden on the community with an affordable tariff determination. This paper explores the problems that occur in line with the PSO subsidy policy for the PT. Pelni. This paper recommends that the PSO subsidy to PT. Pelni given based on the realization of the current year. Another recommendation is the importance of maintaining consistency in the determination of the amount of subsidy based on a predetermined calculation mechanism.

Keywords: PT. Pelni, PSO Subsidy, Sea Transportation PENDAHULUAN

Indonesia merupakan salah satu negara kepulauan yang terbesar di dunia. Dari total luas wilayah sekitar 5,8 juta kilometer persegi, hampir dua pertiga luas wilayah Indonesia adalah merupakan lautan. Selain itu, dengan jumlah pulau yang lebih dari 15.000 pulau yang terpisah satu sama lain, menjadikan transportasi laut sebagai kebutuhan pokok bagi rakyat Indonesia baik untuk transportasi penumpang maupun barang dan logistik sehingga dapat menjalin hubungan antar daerah dan wilayah di Indonesia. Dalam rangka mencapai kesejahteraan masyarakat yang merupakan cita-cita bersama, maka diperlukan pembangunan yang merata di seluruh Indonesia. Hal ini dapat tercapai apabila aksesibilitas dan mobilitas masyarakat tetjamin, untuk itu jasa transportasi termasuk transportasi laut sangat diperlukan. Transportasi untuk


mobilisasi masyarakat diseluruh Indonesia adalah tanggung jawab negara atau pemerintah karena hal ini meru pakan hak dari setiap warga negara. Karena itu maka pemerintah terus berupaya untuk menyediakan jasa transportasi yang la yak, handal dan tetjangkau bagi masyarakat. Berdasarkan Undang-Undang nomor 19 tahun 2003 tentang Badan Usaha Milik Negara, PT. Pelni sebagai BUMN berperan sebagai agen pemerintah dalam memberikan pelayanan kepada masyarakat. Pasal 66 ayat 1 undang-undang tersebut menyatakan bahwa meskipun BUMN didirikan maksud dan tujuan untuk mengejar keuntungan, tidak tertutup kemungkinan untuk hal-hal yang mendesak, BUMN diberikan penugasan khusus oleh pemerintah. Apabila penugasan tersebut menurut kajian secara finansial tidak fisibel, pemerintah harus

319

memberikan kompensasi atas semua biaya y ang telah dikeluarkan oleh BUMN tersebut termasuk margin yang diharap kan. Un dang-undang tersebut menjadi dasar berlakunya subsidi public service obligation (PSO) bagi BUMN yang diberikan penu gas an oleh pemerintah untuk melayani publik. Dalam hal transportasi laut, pemerintah berup aya untuk memberikan jasa pelayanan kepada masyarakat. PT. Pelni sebagai perusahaan milik negara yang bergerak di bidang jasa transportasi laut untuk p enumpang menjadi andalan pemerintah dalam melakukan tugasnya menyediakan jasa transportasi laut kepada masyarakat. PT. Pelni diberikan penugasan oleh pemerintah untuk memberikan pelayan an publik, karena itu PT. Pelni diberikan kompensasi berupa subsidi PSO untuk menunjang biaya operasionalnya sebagai akibat penugasan p emerintah terse but. Berdasarkan latar belakang diatas, tulisan ini .akan membahas berbagai permasalah-

an y ang terjadi berkaitan dengan pemberian subsidi PSO oleh pemerintah kepada PT. Pelni. Dalam implementasi subsidi PSO, terdapat beberapa permasalahan yang dapat diidentifikasi, antara lain: (i) Mengapa PSO diberikan kepada PT. Pelni, (ii) Bagaimana mekanisme pemberian PSO kepada PT. Pelni, (iii) Bagaimana menentukan besaran subsidi PSO untuk PT. Pelni, termasuk formula penghitungan PSO dan (iv) Apakah besaran subsidi PSO yang diberikan untuk PT. Pelni telah sesuai dengan kebutuhan dan menutupi biaya operasional PT. Pelni. Untuk mengeksplorasi permasalahan subsidi PSO yang diberikan kepada PT. Pelni, maka tulisan ini memiliki tujuan antara lain: (i) Untuk mengetahui dasar

320

pemberian subsidi PSO kepada PT. Pelni, (ii) Untuk mengetahui mekanisme pemberian subsidi PSO kepadsa PT. Pelni, (iii) Untuk mengetahui formula penentuan besaran subsidi PSO kepada PT. Pelni dan (iv) Untuk menganalisa besaran subsidi PSO apakah telah sesuai dengan kebutuhan dan menutupi bia ya operasional PT. Pelni. METODOLOGI PENELITIAN

Tulisan ini merupakan kajian eksploratif dengan menggunakan metode analisis deskriptif (descriptive analysis). Tujuan dari metode analisis deskriptif adalah untuk membuat suatu penelaahan y ang sistematis terhadap suatu isu dan fakta dengan cara melakukan analisis data dan fakta serta memformulasikan hipotesis dan kesimpulan tentang suatu objek penelitian. Tulisan ini menggunakan pendekatan kualitatif untuk mengungkap fenomena sosial terutama berkaitan dengan kebijakan subsidi PSO pada jasa transportasi laut. Sifat penelitian ini merupakan penelitian terapan (applied research) untuk menjawab permasalahan yang terjadi dalam upaya pemberian subsidi PSO kepada PT. Pelni. Metode pengumpulan data dilakukan dengan menelaah kajian literatur terhadap buku-buku, jurnal dan artikel baik yang berhubungan dengan subsidi, APBN maupun jasa transportasi laut terutama yang dilakukan oleh PT. Pelni. Dalam penulisan ini, data yang digunakan ad.alah data sekunder yang berasal dari Badan Kebijakan Fiskal dan Direktorat Jertderal Anggaran Kementerian Keuangan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan, Badan Pusat Statistik dan PT. Pelni.


TINJAUAN PUSTAKA

Berbicara tentang subsidi terutama yang berkaitan dengan kewajiban pelayanan publik (public service obligation) tidak dapat dipisahkan dari konsep kebijakan publik (public policy). Subsidi merupakan sebuah kebijakan publik yang dilakukan pemerintah untuk membantu masyarakat dalam memenuhi kebutuhan dasar. Terdapat beberapa definisi tentang definisi kebijakan publik. Sebagian besar pendapat menyatakan bahwa kebijakan publik berkaitan erat dengan keputusan untuk menggunakan kekuasaan negara atau pemerintah untuk melakukan tindakan yang akan membawa pengaruh positif terhadap kehidupan warganya. Bahkan dalam arti lebih luas, kebijakan publik sering diartikan sebagai apa pun yang dipilih oleh pemerintah untuk melakukan atau tidak melakukan ( Dye, 1995). Definisi tersebut menggambarkan seberapa besar kewenangan pemerintah dalam melaksanakan kebijakan publik. Definisi lain menyatakan bahwa kebijakan publik adalah aktivitas pemerintah, baik yang dilakukan secara langsung atau melalui pihak lain, yang mempengaruhi kehidupan warga di suatu negara (Peters, 1999) . Dari definisi tersebut dapat disimpulkan bahwa aspek kebijakan publik sangat luas dan pemerintah memainkan peran yang sangat vital dalam membuat kebijakan. Dalam merumuskan dan melaksanakan kebijakan publik, terdapat enam komponen dasar kebijakan publik yang semuanya merupakan satu kesatuan yang tidak dapat dipisahkan, yaitu: (i) Merupakan pilihan antara mengambil tindakan atau tidak mengambil tindakan apapun, (ii) Melibatkan sejumlah aktor baik formal dan informal di pemerintah atau di luar pemerintah, (iii)Kebijakan Volume 23, Nomor 4, Maret 2011

yang diambil termasuk berbagai jenis tindakan kebijakan publik, (iv) Terfokus pada tindakan spesifik dengan sejumlah altematif, (v) Kebijakan publik akan membawa konsekuensi yang diinginkan atau tidak diinginkan dan (vi) Dilanjutkan dengan langkah-langkah lain yang telah ditentukan setelah keputusan tentang proses pembuatan kebijakan (Theodoulou, 2004). Sementara itu berkaitan dengan konsep subsidi, terdapat beberapa definisi subsidi yang berkaitan satu sama lain. Subsidi merupakan hibah yang dibayar oleh pemerintah untuk suatu perusahaan yang menguntungkan publik (Worldnetweb . princeton.edu). Definisi lain dari subsidi adalah keuntungan ekonomi, langsung atau tidak langsung yang diberikan oleh pemerintah untuk produsen barang atau jasa dalam negeri (Countrystudies .us). Subsidi terkadang diperlukan dalam rangka penyediaan barang publik untuk memberikan keuntungan bersih yang diindikasikan dengan adanya surplus konsumen. Manfaat ini adalah untuk mengurangi kemiskinan melalui penyediaan akses terhadap pelayanan infrastruktur kepada orang miskin, menyediakan akses terhadap kebutuhan dasar bagi semua masyarakat, memberikan stimulus bagi pembangunan ekonomi dan pembangunan daerah. Selain itu, dampak investasi barang publik oleh pemerintah adalah untuk memberikan ekstemalitas positif yang bermanfaat bagi masyarakat. Subsidi juga bisa diinterpretasikan sebagai pembayaran pemerintah melalui perusahaan dan rumah tangga untuk mencapai tujuan tertentu yang memungkinkan mereka untuk memproduksi atau mengkonsumsi produk dalam kuantitas yang lebih besar atau harga yang lebih murah. Secara ekonomi, tujuan subsidi adalah untuk mengurangi harga atau

321

meningkatkan produksi. Secara garis besar, subsidi dapat dibagi menjadi dua bentuk, yaitu subsidi dalam bentuk uang (trans fer) dan subsidi dalam bentuk barang atau innatura.

pendapatan yang diperoleh berdasarkan tarif yang ditetapkan pemerintah dengan harga pokok penjualan pelayanan umum bidang angkutan penumpang kelas ekonomi angkutan laut dalam negeri.

Penyediaan subsidi oleh pemerintah dapat pula dilihat dari aspek keadilan. Subsidi pemer intah adalah cara yang efektif untuk redistribusi pendapatan dari orangorang berpenghasilan tinggi kepada mereka yang berpenghasilan rendah. Apa pun alasan yang dikemukakan untuk membenarkan pemberian subsidi, subsidi di sisi lain tetap akan menyebabkan distorsi dari kerja mekanisme pasar. Distorsi ini biasanya disebut kelebihan beban yang merupakan surplus konsumen. Hal ini berarti bahwa yang diperoleh dari jumlah subsidi yang diberikan akan selalu lebih kecil dari jumlah dana yang dikeluarkan oleh pemerintah untuk subsidi tersebut (Riatna, 2005).

Kompensasi yang diberikan pemerintah kepada PT. Pelni didasarkan pada harga pokok penjualan yang telah ditetapkan. Harga pokok penjualan pelayanan umum angkutan penumpang kelas ekonomi angkutan laut dalam negeri adalah semua biay a y ang dibebankan untuk penyelenggaraan pelayanan umum angkutan laut penumpang kelas ekonomi ditambah keuntungan dan pajak penghasilan untuk setiap trip/voyage.

Sem,entara itu, berkaitan dengan subsidi PSO kepada PT. Pelni dapat diartikan bahwa Kewajiban Pelay anan Umum (PSO) Bidang Angkutan Penumpang Kelas Ekonomi Angkutan laut Dalam Negeri adalah Kewajiban melaksanakan angkutan penumpang kelas ekonomi angkutan laut keseluruh pelosok tanah air dengan tarif yang ditetapkan Pemerintah, sehingga memungkinkan masyarakat dapat bepergian dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kapal laut dengan tarif yang terjangkau. PT. Pelni diberikan kompensasi biaya oleh pemerintah sehubungan dengan pelaksanaan tugas yang dibebankan. Kompensasi PSO adalah kewajiban pemerintah untuk membiayai penyelenggaraan penugasan pelayanan umum bidang angkutan laut penumpang kelas ekonomi dengan nilai sebesar selisih antara

322

Berdasarkan pengertian tentang subsidi PSO, harga pokok penjualan dan penentuan tarif oleh pemerintah, maka dapat dirumuskan formula penghitungan subsidi PSO kepada PT. Pelni yaitu: PSO

=

C (HPP - HPpem) + FN

HPP

=

BPP + Margin + Pajak

Dimana: C

=

HPP

Kapasitas Penumpang Kelas Ekonomi Garak x Kapasitas Angkut x Frekuensi x LF %) (paxmile) =

Harga Pokok Penjualan (Rp / pax-mile)

HPpem = Harga Penjualan yang ditetapkan Pemerintah (tarif kelas ekonomi) (Rp / pax-mile) FN

=

Fasilitas Negara

BPP

=

Biaya Pokok Produksi (Rp/ pax-mile)


HASIL PEMBAHASAN

Gambaran Umum PT. Pelni

PT. Pelni berdiri sejak tanggal 15 September 1950 seiring dengan berdirinya Yayasan Penguasaan Pusat Kapal-kapal (PEPUSKA) berdasarkan Surat Keputusan Bersama (SKB) antara Menteri Perhubungan dan Menteri Pekerjaan Umum. Latarbelakangpendirian Yayasan PEPUSKA diawali dengan perubahan status maskapai pelayaran Belanda yang beroperasi di Indonesia, N.V. K.P.M (Koninklijke Paketvaart Matschappij) menjadi Perseroan Terbatas (PT). Pelayaran PEPUSKA diawali dengan modal awal 8 (delapan) unit kapal dengan total tonage 4.800 DWT (death weight ton). Pada tanggal 28 April 1952 Pepuska resmi dibubarkan dan berganti nama menjadi PT. Pelayaran Nasional Indonesia atau yang biasa disingkat PT. Pelni berdasarkan Surat Keputusan Menteri Perhubungan Nomor M.2/1/2 tanggal 28 Februari 1952 dan No. A.2/1/2 tanggal 19 April 1952, serta Berita Negara Republik Indonesia No. 50 tanggal 20 Juni 1952 (PT.Pelni, 2011). Dengan modal awal sebanyak delapan unit kapal dianggap tidak mencukupi, maka PT. Pelni berupaya untuk menambah jumlah armadanya dengan memesan 45 coaster dari Eropa Barat dengan dukungan dana dari Bank Ekspor Impor Indonesia. Pada tahun 1961, status PT. Pelni berubah menjadi Perusahaan Negara (PN) dan dicantumkan dalam Lembaran Negara RI No. LN 1961. Kemudian pada tahun 1975 status perusahaan kembali diubah dari Perusahaan Negara (PN) menjadi Perseroan terbatas (PT) PELNI sesuai dengan Akte Pendirian No. 31 tanggal 30 Oktober 1975. Perubahan tersebut Volume 23, Nomor 4, Maret 2-011

dicantumkan dalam Berita Negara RI No. 562-1976 dan Tambahan Berita Negara RI No. 60 tanggal 27 Juni 1976. Seiring dengan perjalanan waktu dan perkembangan usaha, perusahaan mengalami beberapa kali perubahan bentuk Badan Usaha. Pada tahun 1975 berbentuk Perseroan sesuai Akta Pendirian Nomor 31 tanggal 30 Oktober 1975 dan Akte Perubahan Nomor 22 tanggal 4 Maret 1998 tentang Anggaran Dasar PT. Pelni yang diumumkan dalam Berita Negara Republik Indonesia tanggal 16 April 1999 Nomor31 tambahan BeritaNegaraNomor 2203 (PT. Pelni, 2011). Wilayah Indonesia yang terdiri dari 17.503 pulau, sangat membutuhkan sarana transportasi laut untuk menghubungkan pulau-pulau yang tersebar di seluruh Indonesia. Saat ini kapal Penumpang Pelni beroperasi dengan jaringan trayek nusantara secara reguler liner service (RLS) dan multi-port yang menyinggahi 92 pelabuhan (1300 mas) dari 141 pelabuhan di Indonesia dimana sebagian besar merupakan ruas non komersial terutama dengan rute pulaupulau kecil terluar di Indonesia. Berikut ini adalah gambar yang menunjukan ruterute yang dilayani oleh PT. Pelni. Usaha pokok PT Pelayaran Nasional Indonesia adalah menyediakan jasa angkutan transportasi laut yang meliputi jasa angkutan penumpang dan jasa angkutan muatan barang antar pulau. Saat ini perusahaan mengoperasikan 28 unit armada kapal penumpang yang diklasifikasi berdasarkan kapasitas jumlah penumpang, , diantaranya : Kapal tipe 3.000 pax, tipe 2.000 pax, tipe 1.000 pax, tipe 500 pax, tipe Ro-Ro (Roll on - Roll ojf) dan 1 unit kapal ferry cepat dengan kapasitas seluruhnya berjumlah 36.913 penumpang. Disamping itu PT Pelni juga

323

D 0 :: : : :•

Frekuensi lebih dari 4 kau per bulan Oem1.;;4Set:m

. Oarm.l;aKa~u SslumM.iDerm.iga

Pelabuhan

Frekuensi 3 - 4 kah per bulan

Baas Provinsi

Frekuensi 2 - 3 kali per bulan

Baas Terttolial

Frekuensi 1 - 2 kali per bulan

B
Frekuensi kurang dari 1 kali perbulan

Sumber: PT Pelni

Gambar 1. Peta jaringan layanan kapal penurnpang PT. Pelni

mengoperasikan 4 unit armada kapal barang dengan total bobot mati berjumlah 1.200 ton . Subsidi Public Service Obligation (PSO) Pelaksanaan kewajiban pelayanan jasa transportasi laut untuk kelas ekonomi oleh PT. Peln i merupakan penugasan pemerintah untuk memberikan pelayanan kepad a masy arakat dan aksesibilitas wilayah di Indonesia. Terdapat beberapa manfaat pemberian subsidi PSO kepada PT. Pelni antara lain menyediakan akses transportasi publik antar pulau dan daerah terutama daerah yang sudah maju dengan daerah yang masih berkembang termasuk untuk angkutan transmigrasi dan tenaga kerja Indonesia. Manfaat lain adalah menyediakan akses transportasi publik ke wilayah pulau terpencil dan terluar guna mempercepat pembangunan dan membuka isolasi geografis seperti pulau Miangas, Letung, Tarempa, Natuna, Midai, Serasan, Nunukan.dan pulau-pulau terpencil lainnya.

324

Subsidi PSO akan berdampak pula terhadap ketersediaan logistik di berbagai wilayah di Indonesia. Hal ini karena tugas PT. Pelni yang mengangkut kebutuhan pokok dan kebutuhan lainnya bagi masyarakat seluruh Indonesia termasuk di pulau-pulau terpencil dan terluar guna stabilasasi harga antar daerah dan pusat. Manfaat lain yang tak kalah penting dari subsidi PSO bagi PT. Pelni yaitu dalam rangka menjaga kedaulatan NKRI. Karena PT. Pelni meny ediakan akses untuk keperluan sosial-politik negara dan pertahanan nasional melalui kunjungan reguler antar pulau terutama pulau-pulau terluar dan wilayah perbatasan. PT. Pelni juga berperan dalam membantu pemerintah dalam hal tanggap darurat apabila terjadi bencana alam dan keadaan yang tidak diharapkan . Hal ini dilakukan antara lain dengan menyediakan angkutan dengan kapasitas besar, cepat dan handal keseluruh pelosok Nusantara untuk kondisi darurat nasional seperti bantuan ke Aceh dan Padang ketika


terjadi bencana alam tsunami dan gempa bumi serta mengangkut eksodus pengungsi dari Ambon dan Sampit ketika terjadi kerusuhan massal. Pemerintah juga memiliki kewajiban untuk mengembangkan industri jasa transportasi laut. Hal ini disebabkan transportasi laut terutama angkutan penumpang kurang diminati oleh pihak swasta. Sementara transportasi laut berperan sangat strategis bagi Indonesia karena karakteristik wilayah Indonesia yang terdiri dari pulau-pulau dan lautan. Industri jasa pengangkutan penumpang kapal laut kurang diminati swasta karena karakteristik investasi di bidang angkutan laut peumpang yang padat modal (capital intensive) dan pengembalian modal yang sangat lambat (slow yielding). Selain itu juga karakteristik demografis di Indonesia yang tidak merata penyebaran penduduknya sehingga demand terhadap angkutan laut menjadi tidak pasti dan tidak merata. Faktor lain yang menyebabkan investasi angkutan laut penumpang kurang diminati adalah karena kondisi pelabuhan tempat bersandar kapal yang tidak memadai dan tidak standar sehingga tipe dan ukuran kapal harus disesuaikan dengan kondisi pelabuhan. Keengganan swasta untuk berinvestasi di sektor angkutan penumpang laut menyebabkan pemerintah sebagai pelayan publik harus menyediakan jasa angkutan laut ini. Pemerintah melalui PT. Pelni memiliki tanggung jawab untuk menyediakan layanan jasa angkutan penumpang laut yang tidak diminati oleh sektor swasta.

jasa akan sangat memberatkan. Karena itu maka pemerintah mengatur dan menetapkan tarif angkutan laut kelas ekonomi. Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 8 Tahun 2009 tentang Tarif Batas Atas Angkutan Penumpang Laut Dalam Negeri Kelas Ekonomi, ditetapkan tarif yang bisa dibebankan kepada konsumen kelas ekonomi. Apabila tarif yang ditetapkan pemerintah lebih rendah dan tidak bisa menutupi biaya operasional PT. Pelni, maka pemerintah berkewajiban untuk menutupi selisih biaya yang terjadi. Hal ini sesuai dengan Undang-Undang RI No. 19 tahun 2003 tentang Badan Usaha Milik Negara Pasal 66 ayat 1 yang menyatakan bahwa meskipun BUMN didirikan maksud dan tujuan untuk mengejar keuntungan, tidak tertutup kemungkinan untuk hal-hal yang mendesak, BUMN diberikan penugasan khusus oleh pemerintah. Apabila penugasan tersebut menurut kajian secara finansial tidak fisibel, pemerintah harus memberikan kompensasi atas semua biaya yang telah dikeluarkan oleh BUMN tersebut termasuk margin yang diharapkan. Berdasarkan undang-undang tersebut, maka pemerintah harus memberikan kompensasi dalam bentuk subsidi PSO. Mekanisme pemberian subsidi PSO kepada PT. Pelni diberikan berdasarkan perhitungan biaya pokok produksi (BPP). Berdasarkan basis BPP tersebut, maka dapat ditentukan komponen-komponen biaya yang dapat dibebankan menjadi biaya subsidi PSO yang dapat dilihat dalam tabel 1.

Permasalahan yang terjadi adalah mahalnya biaya operasional angkutan kapal laut. Sehingga apabila seluruhnya dibebankan kepada masyarakat pengguna


325

T a bel 1. Komponen biay a PSO PT. Pelni A. Biaya Operasi Langsung 1.

2.

Bia\'a Tetap a. Penyu sutan Kapal Bunga Modal b. c. Asuransi Kapa! d. Biaya Awak Kapa! 1) Gaji clan Tunjangan 2) Kesejahteraan Biaya Tidak Tetap a. Biaya BBM 1) Mesinlnduk 2) Mesin Bantu b. Biaya Pelumas 1) Mesin Induk 2) Mesin Bantu c. Biaya Gemuk d. Biaya Pelayanan Penumpang e. Biaya jasa Kepelabuhanan f. Biaya Premi Crew Kapa! g. Bia ya Repair, Maintenance clan Supplies (RMS) 1) Biaya Floating Repair Docking (Repairs) 2) Biaya Running Repair (Maintenance) 3) Biaya Supplies h. Bia va Pe masaran

Bia va Operasi Tidak Langsung I Overhead Ke untungan Perusahaan / Margin D. Pajak Penghasilan / PPh Pelayaran B.

c.

Sumber: PT. Pelm

Sementa ra itu, dalam penentu an pemberian subsidi PSO oleh pemerintah, terdapat standar dan kualitas pelayanan yang harus dipenuhi oleh PT. Pelni dalam memberikan pelayanan kepada masyarakat. Pengalokasian perhihmgan subsidi telah mempertimbangkan standar pelayanan baik trayek, frekuensi dan

standar pelayanan diatas kapal. Standar pelay anan untuk tray ek telah dilaksanakan sesuai penugasan Pemerintah, namun untuk jumlah kunjungan kapal a tau frekuensi di setiap pelabuhan disesuaikan dengan jumlah dana PSO yang diterima. Standar dan kualitas pelay anan yang menjadi dasar pemberian subsidi PSO dapat dilihat dalam tabel 2.

Tabel 2. Standar clan kualitas pelayanan s u bsid i PSO Menyediakan loket penjualan tiket disemua kantor Cabang; Memberikan kemudahan dalam penjualan tiket; Mengumumkan jadwal kedatangan dan keberangkatan kapal; Mengurnumkan tarif; Menyediakan fasilita s penumpang (ruang penumpang, kamar mandi, ruang tidur / kasur) vang bersih dan nyaman; Menyediakan fasilitas keamanan dan ke tertiban selama 24 jam; Menjamin keselamatan penumpang; Menjamin tersedianya makan penumpang sebanyak 3 (tiga) kali dalam 1 (satu) hari; Menjamin kelancaran fasilitas penyejuk ruangan (AC); Menjamin persediaan air tawar; Menyediakan ruang kesehatan; Menyediakan tenaga medis; Menyediakan obat-obatan dan peralatan med is; Menyediakan fa silitas umum/ hiburan yang bersih dan nyaman. Sumber. PT. Pelni

326


Besaran subsidi yang PSO yang diberikan oleh pemerintah kepada PT. Pelni cenderung fluktuatif. Namun apabila dibanclingkan dengan PSO kepada BUMN lain seperti PT. Kereta Api Indonesia dan PT. Pos Indonesia, jumlah yang diterima oleh PT. Pelni selalu lebih besar. Pada tahun 2006, pemerintah memberikan subsidi PSO kepada PT. Pelni sebesar Rp .650 mily ar lebih tinggi jika dibandingkan dengan subsidi PSO yang diterima oleh PT. KAI yang mencapai sebesar Rp. 450 milyar dan PT. Posindo yang mencapai sebesar Rp . 115 milyar. Pada tahun 2007, besaran subsidi PSO yang diterima PT. Pelni tidak berubah, sama dengan besaran subsidi PSO pada tahun 2006. Sementara itu, lonjakan signifikan yang mencapai lebih dari 20 persen terjadi pada tahun 2008. Dalam tahun ini, besaran subsidi PSO yang diterima PT. Pelni meningkat menjadi Rp . 850 mily ar. Peningkatan subsidi PSO tidak hanya

diberikan kepada PT. Pelni, tetapi juga pada PT. KAI yang mencapai sekitar Rp. 688 milyar dan PT. Posindo sebesar Rp. 115 miliar. Peningkatan subsidi PSO yang signifikan pada tahun 2008 merupakan dampak dari krisis keuangan di dunia yang mengakibatkan melonjaknya harga minyak dunia. Hal ini menyebabkan biaya operasional PT. Pelni meningkat yang diikuti pula dengan meningkatny a komponen biaya subsidi PSO. Namun pad a tahun 2009 dan 2010, besaran su bsidi PSO kembali menurun menjadi sebesar Rp. 600 miliar. Untuk tahun 2011, alokasi anggaran yang diberikan untuk PT. Pelni dalam APBN meningkat tajam menjadi Rp. 900 miliar. Hal ini menunjukan komitmen pemerintah untuk mengembangkan sarana transportasi laut sebagai moda transportasi y.ang penting dan strategis di Indonesia. Grafik 1 menunjukan besaran subsidi PSO PT. Pelni jika dibandingkan dengan subsidi PSO lain yaitu PT. KAI dan PT. Posindo.

Grafik 1. Besaran subsidi PSO PT. Pelni, PT. KAI dan PT. Posindo (2006-2011) 1 .000 ,0 900 ,0

. ·s.. ... :-

800 ,0

..e

400 ,0

Q

300 ,0

..c:

:I

i:.::

~

-;;

700 ,0 600 ,0

• PT. KAI

500 ,0

• PT. Pelni • PT. Posindo

200 ,0 100 ,0 0 ,0 2006

2007

2008

2009

2010

2011

Sumber: Kementerian Keuangan


327

Sementara itu jumlah penumpang yang diangkut oleh PT. Pelni terus mengalami peningkatan. Meskipun harus bersaing dengan moda transportasi lain terutama angkutan udara, namun keberadaan PT. Pelni masih tetap dibutuhkan sehubungan dengan kondisi geografis Indonesia yang terdiri dari pulau-pulau yang tidak semua pulau dapat dijangkau oleh angkutan udara. Selain itu pengembangan saran dan prasarana angkutan udara terutama dalam hal pembangunan Bandar udara lebih memerlukan biaya yang besar. Pada tahun 2004, jumlah penumpang PT. Pelni mencapai 4.110.286 orang. Pada tahun 2005, jumlah penumpang yang diangkut PT. Pelni meningkat sebesar 1,9 persen menjadi 4.189.205 orang. Sementara itu pada tahun 2006 jumlah penumpang yang diangkut hanya meningkat tipis 0,3 persen menjadi 4.199 .706 orang. Peningkatan kembali terjadi pada tahun 2007 sebesar 4,8 persen menjadi 4.401.142 orang. Pada tahun 2008, jumlah penumpang meningkat tajam hingga 8 persen menjadi 4.770.834 orang. Jumlah penumpang yang diangkut PT. Pelni dapat dilihat dalam grafik 2.

Berdasarkan formula perhitungan subsidi PSO PT. Pelni dimana subsidi y ang diberikan merupakan selisih antara harga yang ditetapkan oleh pemerintah sebagai batas atas tarif dibandingkan dengan harga keekonomian yang ditetapkan oleh PT. Pelni berdasarkan bia ya pokok produksiny a. Seharusnya semakin meningkat jumlah penumpang yang diangkut PT . Pelni, maka semakin meningkat pula subsidi PSO y ang diberikan dengan proporsi peningkatan yang sama. Apabila menggunakan baseline tahun 2006, dimana dengan jumlah penumpang sebanyak 4.199.706 dan besaran subsidi PSO tahun 2006 sebesar Rp . 650 miliar, maka pada tahun 2007 dengan peningkatan jumlah penumpang sebesar 4,8 persen seharusnya besaran subsidi PSO tahun 2007 meningkat sekitar 4,8 persen atau menjadi Rp. 681 miliar. Sehingga dengan peningkatan jumlah penumpang tersebut, maka PT. Pelni kekurangan subsidi PSO sebesar Rp. 31 miliar. Demikian halnya dengan tahun 2008, seharusnya dengan peningkatan jumlah

Grafik 2. Perkembangan Jumlah Penumpan g PT. Pelni (2004-2008) 5000000 4800000 4600000 4400000 4200000 4000000

I

3aooooo

I

I

3500000 ------- - - - - -

l__ --------

200~---

- - -- --------- -- - - --

__

20_~_s _____________2_00_6_ _ -----~- ---~ooa ________J

Surnber: PT. Pelni

328


penumpang sebesar 8,4 persen, maka besaran subsidi PSO yang sehamsnya diterima PT. Pelni hanyalah sebesar Rp. 738 miliar. Apabila subsidi PSO yang diberikan pada tahun 2008 sebesar Rp. 850 rniliar, maka terdapat kelebihan besaran subsidi sejumlah Rp . 112 miliar. Perhitungan ini dilakukan dengan asumsi ceteris paribus, dimana variabel lain dianggap konstan dan hanya mempertimbangkan variable jumlah pen umpang. Permasalahan y ang terjadi adalah penentuan besaran subsidi PSO belum dilakukan berdasarkan kebutuhan riil PT. Pelni sesuai dengan mekanisme perhitungan yang telah ditetapkan. Sebagian besar penentuan besaran subsidi PSO masih merupakan keputusan politik pemerintah dengan parlemen sehingga tidak mencerminkan kebutuhan riil PSO PT. Pelni secara keseluruhan. Salah satu solusi y ang dapat diambil dalam menentukan besaran subsidi PSO PT. Pelni adalah dengan konsistensi terhadap mekanisme perhitungan yang telah ditetapkan . Mekanisme perhitungan subsidi PSO sehamsny a tidak hanya berpatokan kepada jumlah penumpang, tetapi hams memperhitungkan pula variabel-variabel lain yang mempengaruhi komponen biaya PT. Pelni seperti inflasi, harga minyak dunia (harga bahan bakar) maupun pertumbuhan ekonomi. Permasalahan lain yang terjadi adalah PT. Pelni tidak dapat mengklaim kekurangan subsidi yang terjadi pada tahun berjalan apabila realisasi subsidi PSO yang terjadi melebihi pagu yang telah ditetapkan. Akibatnya, apabila realisasi subsidi PSO tahun berjalan melebihi pagu, maka PT. Pelni akan menanggung kerugian karena subsidinya tidak dapat dibayarkan oleh pemerintah. Untuk mengatasi masalah Volume 23, Nornor 4, Maret 2011

tersebut, solusi yang dapat diambil adalah subsidi yang diberikan kepada PT. Pelni hams meru pakan angka realisasi berdasarkan audit lembaga pemeriksa berwenang dalam hal ini Badan Pemeriksa Keuangan. Sehingga apabila realisasi subsidi PSO PT. Pelni melebihi pagu yang ditetapkan, rnaka PT . Pelni dapat mengklaim kekurangan pernbayarannya kepada pemerintah. Demikian pula sebaliknya, jika realisasi subsidi PSO PT. Pelni kurang dari pagu, maka PT. Pelni harus mengembalikan kembali kelebihan pembayaran subsidi PSO tersebut kepada negara. PT. Pelni dalam menjalankan operasinya juga mernberikan kontribusi terhadap Produk Domestik Bruto. Namun kontribusi multiplier eff ect PT . Pelni terhadap PDB tems menurun dari tahun ke tahun. Hal ini disebabkan bukan karena realisasi PT. Pelni yang turun, tetapi karena angka perturnbuhan PDB yang lebih tinggi dibandingkan dengan angka perturnbuhan realisasi PT. Pelni. Multiplier eff ec t PT. Pelni pada tahun 2004 rnasih berada di angka 5,02 persen terhadap PDB. Angka tersebut menurun menjadi 4,60 persen pada tahun 2005. Kontribusi PT. Pelni terhadap PDB terus turun menjadi 4,32 persen pada tahun 2006, 3,77 persen pada tahun 2007 dan 3,07 persen pada tahun 2008. Berikut ini adalah tabel kontribusi multiplier PT. Pelni terhadap PDB.

329

Tabel 3. Kontribusi multiplier PT. Pelni terhadap PDB T.AHUtf

VAlllABEL POe Pwtumbllhan

(.Jt Rp)

Pu

Orq

Pwtumbuhan

llantrit>-i PerturrbuhM

(Jt Rp)

I

l,136,981,017

4, 110,286 · 19. 59'

4, 189,205

4,1 71,014

'4,288,'456

...1

830,154

15 .0"

911,98s 4.6o

4,770,834

O.l"

8. 4"

'4,309,764

4,270,0Sl

l.~

I

11. 5"

4, 199,706

1.9"

2001 4 ,511,611,028

1,606, n1,018

2'4 .4"

s.01 1

2007

2006

2,521,480,597 , 1.79'

-2.l !.5

JAEAUSASt PE1J1t I<.Jt ttp >I ~ltiplie.-

2005

2004

·O.. .

I I

918,779 4. 32

1,140,11'4 3.77

1,'403,3'45 3.01

RAiA·RATA

4.16

Sumbcr: PT. Pelni

Besarnya kontribusi multiplier PT. Pelni terhadap PDB, disebabkan karena PT. Pelni merupakan pemain utama dalam jasa transportasi laut untuk angkutan penumpang. Selain itu, PT. Pelni juga memberikan jasa freight forwarding, logistik dan pengiriman barang ke seluruh Indonesia. PENUTUP

A. Kesimpulan

1 . Sebagai negara kepulauan y ang sebagian besar wilayahnya terdiri dari lau tan, jasa transportasi laut berperan san gat penting baik dalam rangka men unjang perekonomian maupun stabilisasi dan rnenjaga kedaulatan nega ra. Sesuai arnanat undangun da ng, pemerintah memiliki ke wa jiban untuk rnernberikan jasa pelayanan public kepada masyarakat termasuk jasa transportasi laut. 2. PT. Pelni sebagai BUMN yang diberi penugasan pemerintah, diberikan kompensasi biaya oleh pemerintah se hu bungan dengan pelaksanaan tugas yang dibebankan. Kornpensasi berupa subsidi PSO adalah kewajiban

330

pemerintah untuk mernbiayai penyelenggaraan p enugasan pelay anan umum bidang angkutan laut penumpang kelas ekonomi dengan nilai sebesar selisih antara pendapatan yang diperoleh berdasarkan tarif yang ditetapkan pemerintah dengan harga pokok penjualan pelayanan umum bidang angkutan penumpang kelas ekonomi angkutan laut dalam negeri. 3. Subsidi PSO yang diberikan pemerintah kepada PT. Pelni terus rneningkat jumlahnya hingga Rp. 900 miliar pada tahun 2011. Peningkatan besaran subsidi PSO ini menunjukan nilai strategis transportasi laut bagi negara, selain juga karena jumlah penumpang PT. Pelni y ang teru s rneningkat. 4. Subsidi PSO kepada PT. Pelni merupakan subsidi berdasarkan pagu, dirnana jika terdapat realisasi melebihi pagu pada tahun berjalan, maka PT. Pelni tidak dapat rnengklaim kelebihan subsidi tersebut. Sehingga diperlu kan suatu mekanisme formula penghitungan subsidi yang tepat, akurat dan efisien.


B. Rekomendasi 1. Dalam hal perhitungan subsidi PSO, diperlukan konsistensi terhadap mekanisme perhitungan berdasarkan formula yang telah ditetapkan. Mekanisme perhitungan subsidi PSO seharusnya tidak hanya berpatokan kepada jumlah penumpang, tetapi harus memperhitungkan pula variabel-variabel lain yang mempengaruhi komponen biaya PT. Pelni seperti inflasi, harga minyak dunia (harga bahan bakar) maupun pertumbuhan ekonomi. 2. Subsidi yang diberikan kepada PT. Pelni sebaiknya merupakan angka realisasi berdasarkan audit lembaga pemeriksa berwenang dalam hal ini Badan Pemeriksa Keuangan. Sehingga apabila realisasi subsidi PSO PT. Pelni melebihi pagu yang ditetapkan, maka PT. Pelni dapat mengklairn kekurangan pembayarannya kepada pemerintah. Demikian pula sebaliknya, jika realisasi subsidi PSO PT. Pelni kurang dari pagu, maka PT. Pelni harus mengembalikan kembali kelebihan pembayaran subsidi PSO tersebut kepada negara.

DAFTAR PUSTAKA Countrys tu dies. us/united-states/ economy-12.htm diakses 1 Desember 2010. Data APBN (http: I I www.fiskal. depkeu .go.id, diakses 2 Desember 2010). Data Pokok APBN 2005-2010 (http:// www.anggaran.depkeu.go.id/Conten t / l 0-10-04, % 20Data % 20Pokok % 20APBN % 202011 Indonesia re v2.pdf, di akses 4 Desember 2010).


Dye, Thomas R. 1995.Understanding Public Policy, Englewood Cliffs, NJ: Prentice Hall. Peters, B.G., 1999, American Public Policy : Promise and Performance. (Chatham, NJ : Chatarn House) PT. Pelayaran Nasional Indonesia, Sejarah dan Kegiatan Usaha, http:// www.pelni.eo.id/contents/kegiatanusaha, diakses tanggal 7 Juni 2011. Riatna, DP. 2007. Kebijakan Subsidi dan PSO Dibidang Infrastruktur. Jurnal Bappenas: Perpustakaan Bappenas. Republik Indonesia, Undang-Undang No.2 Tahun 2010 tentang Perubahan atas Undang-Undang No.47 Tahun 2009 tentang Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara Tahun Anggaran 2010 Republik Indonesia, Undang-Undang No .19 Tahun 2003 tentang Badan Usaha Milik Negara Republik Indonesia, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM.57 Tahun 2006 tentang Mekanisme Penetapan dan Formulasi Perhitungan Tarif Angkutan Penumpang Laut Dalam Negeri Republik Indonesia, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 14 Tahun 2010 tentang Pelaksanaan Kewajiban Pelayanan Umum Bidang Angkutan Laut Penumpang Kelas Ekonomi Tahun Anggaran 2010. Republik Indonesia, Peraturan Menteri Keuangan Nomor 123/PMK.02/2009 tentang Tata Cara Penyediaan, Pencairan Dan Pertanggungjawaban Dana Penyelenggaraan Kewajiban Pelayanan Umum Bidang Angkutan Laut Untuk Penumpang Kelas Ekonomi.

331

Republik Indonesia, Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut No. AT.55 /27/8/DJPL-09 Tgl 28 Desember 2009 tentang Penetapan Jaringan Trayek Tetap dan Teratur (Liner) Angkutan Laut Penumpang Dalam Negeri Untuk PT.Pelayaran Nasional Indonesia (Persero) Tahun 2010.

332

Worldnetweb . princeton .ed u / per! / webwn, diakses 1 Desember 2010. 'l

Lahir di Bogor pada tanggal 19Oktober1975.

Menyelesaikan pendidikan DIV di Sekolah Tinggi Akuntansi Negara Jakarta tahun 2001 dan Master of Professional Accounting di James Cook University Australia tahun 2010 . Saat ini menjabat sebagai peneliti pertama dan Kepala Subbidang Pembayaran Bunga Utang di Badan Kebijakan Fiskal Kementerian Keuangan. Penulis dapat dihubungi melalui email di [email protected].


PERSEPSI PENGGUNA JASA KRL TERHADAP RENCANA PENATAAN ULANG RUTE KRL JABODETABEK Atik S. Kuswati *) Listifadah **) Peneliti Badan Litbang Perhubungan Jalan Merdeka Timur Nomor 5 Jakarta Pusat

ABSTRACT One impact of the Greater Jakarta development is the encourage people movement and demand for commuter rail. Jabodetabek Commuter train becomes very important role that primarily serves commuter towns or other location that draw large number of commuter who travel on a daily basis. However, unbalancing of capacity and demand of commuter rail will decline index performances. Tire goal of study identify commuter train service regarding implementation of single operation plan. qualitative and quantitative analysis methods are used in this study which identify factors that affect index performance based on the service quality. The analysis result is majority of respondents (69,2 %) would use the transport services KRL if the single system operation is applied. Seen from the results of a survey that states continue to use the KRL as much as 69.20 % on tire grounds tlrere was no other choice.

In order to support the smooth operation of the single, an intensive socialization to the public is needs to be done by PT KCJ especially users KRL such as schedule changes, the tariffs, the frequency of KRL, and new routes KRL. Besides changes in the pattern of operation, operator should provide adequate infrastructure capacity so that it can provide comfort to the passengers which the spread of passengers at some stations. Keywords: commuter rail, services, rerouting. PENDAHULUAN Layanan KRL Ekspres Jabodetabek merupakan pilihan bagi penglaju untuk memenuhi kebutuhan transportasi baik untuk beketja, sekolah maupun lain-lain keperluan. Meskipun terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi pelayanan transportasi kereta api seperti keselamatan, kemudahan layanan, kenyamanan, dan kecepatan, salah satu hal yang paling dikeluhkan oleh masyarakat terhadap layanan kereta api adalah masalah ketepatan waktu. Faktor ketepatan waktu memainkan peranan penting.


Keterlambatan sebuah kereta akan sedikit banyak mengganggu jadwal kereta lain. Apalagi bila kereta yang terlambat itu memiliki prioritas tinggi untuk didahulukan, mengingat lalu lintas perkeretaapian sangat tinggi. Setiap harinya, arus penglaju di Jakarta, Bogor, Tangerang dan Bekasi Gabodetabek) mencapai 300 ribu hingga 400 ribu penumpang, sehingga hadirnya Commuter diharapkan akan memberikan layanan transportasi masal yang dapat dimanfaatkan oleh masyarakat secara 333

luas. Jika saat ini kereta komuter dapat mengangkut 0,4 juta penumpang, maka deng an pembenahan dipro y eksikan dalam 2 tahun mendatang dapat mengangkut 1,2 juta penumpang. Cuna memenuhi target tersebut, PT.KCJ selaku operator KRL Jabodetabek berencana melakukan penataan ulang rute KRL Jabodetabek dengan memberlakukan single aperation. Dengan sistem ini KRL yang beroperasi di wilayah Jabodetabek termasuk KRL ekspres akan berhenti di setiap stasiun. Perubahan pola perjalanan ini akan berdampak pada penambahan waktu perjalanan kereta ekspres rata-rata 30 menit. Dengan perubahan ini nantinya KRL ekspres akan berubah menjadi KRL eksekutif atau KRL komersial, sehingga kelas KRL hanya menjadi kelas ekonorni dan kelas komersial. Maksud kajian adalah mendapatkan informasi layanan KRL Jabodetabek, sedangkan tujuan kajian adalah masukan dalam rangka rencana implementasi s ingle op erati on KRL Jabod eta bek . Lingkup kajian meliputi identifikasi peraturan perundangan yang terkait dengan kajian, penyelenggaraan KRL Jabodetabek, rencana re-routing layanan KRL Jabodetabek berdasarkan persepsi pengguna jasa, pengolahan data dan analisis serta kesimpulan dan saran

TINJAUAN PUST AKA LANDASAN TEORI

DAN

Transportasi diartikan sebagai pengangkutan barang atau manusia dari temp at asal kegiatan transportasi ke temp at tujuan dimana kegiatan transportasi diakhiri (Morlok, 1978). Jasa transportasi dilakukan karena nilai yang diangku t tersebut akan lebih tinggi ke tempat tujuan. Nilai yang diberikan oleh kegiatan transportasi adalah flilai tempat (place utility) dan nilai waktu (time utility)

334

yang bersifat perrnintaan turunan (derived demand) (Manheim, 1979, Morlok, 1978). Sebagai salah satu moda transportasi, kereta api memiliki karakteristik dan keunggulan spesifik dibanding moda lain, yaitu mampu mengangkut dalam jumlah besar baik orang maupun barang, hemat dalam penggunaan energi, dan untuk di daerah perkotaan relatif hemat dalam penggunaan ruang, rendah dalam kontribusi terhadap pencemaran udara (polusi), dan memungkinkan mengakses langsung ke jantung kota tanpa mengalarni kongesti. Dalam penyelenggaraan pengangkutan orang dengan kereta api, penyelenggara sarana perkeretaapian wajib: (a) meng-utamakan keselamatan dan keamanan orang, (b) mengutamakan pelayanan kepen-tingan umum, (c) menjaga kelangsungan pelayanan pada lintas yang ditetapkan, (d) mengumumkan jadwal perjalanan kereta api dan tarif angkutan kepada masyarakat dan (e) mematuhi jadwal keberangkatankereta api Mass rapid tran sit adalah lay anan transportasi umum dengan jangkauan lokal yang tersedia bagi siapapun yang membayar ongkos yang telah ditentukan dan dirancang untuk memindahkan sejumlah besar penumpang dalam waktu bersamaan. Salah satu bentuk dari mass rapid transit adalah kereta komuter, yang membawa penumpang di dalam wilayah perkotaan atau dari kota ke d aerah pinggiran. Biasanya kereta ini melayani pada saat jam puncak (peak hour) . (Lloyd Wright and Karl Fjellstrom, 2003). Berikut beberapa keunggulan dan kelemahan dari kereta komuter: Memiliki kapasitas angkut yang lebih besar dibandingkan dengan angkutan um um lainnya, rnisalnya bus, sehingga dapat memindahkan penumpang


dalam jumlah besar dari suatu tempat ke tempat lain. Memiliki jalur khusus, sehingga tidak mengganggu pengguna jalan lain. Waktu tempuh relatif lebih cepat dibandingkan dengan angkutan lain untuk tujuan yang sama. Disisi lain kereta komuter memiliki kelemahan antara lain daerah jangkauannya kurang luas, tidak dapat menjangkau daerah-
Ruang lingkup pelayanan publik meliputi pelayanan barang publik dan jasa publik serta pelayanan administratif yang diatur dalam peraturan perundang-undangan, meliputi pendidikan, pengajaran, pekerjaan dan usaha, tempat tinggal, komunikasi dan informasi, lingkungan hidup, kesehatan, jaminan sosial, energi, perbankan, perhubungan, sumber daya alarm, pariwisata, dan sektor strategis lainnya. Menurut undang-undang tersebut, pelayanan publik adalah kegiatan atau rangkaian kegiatan dalam rangka pemenuhan kebutuhan pelayanan sesuai dengan peraturan perundangundangan bagi setiap warga negara dan penduduk atas barang, jasa, dan/ a tau pelayanan administratif yang disediakan oleh penyelenggara pelayanan publik.

Tabel 1. Konsep fungsi transportasi Jarak, d, (km)

Waktu, t, (menit)

Kecepatan transpor teoritis (km / jam)

0,4 1 4

5 6,6 10 13,2 10 40 20 26,4 100 1000 52,8 S11111ber: Joh n Kln;ty & B.Kent Lnll. 2000.-

4,8 9,1 24 45,5 120 228 1,140

Altematif transportasi Berialan Bis (pusat kota) Mobil atau sepeda Mobil (kota/ perkotaan) Jalan raya Kereta api atau pesawat Pesawat jet

Pelayanan Publik

METODOLOGI

Pelayanan publik adalah kegiatan atau rangkaian kegiatan dalam rangka pemenuhan kebutuhan pelayanan sesuai dengan peraturan perundangundangan bagi setiap warga negara dan penduduk atas barang, jasa, dan / atau pelayanan administratif yang disediakan oleh penyelenggara pelayanan publik. (UU No.25/2009 tentang Pelayanan Publik).

Penelitian ini menggunakan metode analisis kuantitatif dengan deskriptif dan korelasional. Sesuai dengan namanya, deskriptif digunakan untuk mendeskripsikan atau menguraikan tentang sifat-sifat (karakteristik) suatu keadaan (Supranto, 2003) . Deskriptif berkaitan dengan peyajian data sehingga memberikan informasi yang berguna. Penyajian data


335

dapat dilakukan dalam bentuk gambar/ grafik, dan tabel. Korelasi digunakan untuk mengukur hubungan antara dua variabel. Ada beberapa macam korelasi, penggunaannya tergantung dari data yang ada, misalnya korelasi Pearson digunakan untuk data yang berskala interval dan rasio; Spearman dan Kendall digunakan untuk data yang berskala ordinal; dan Chi Square digunakan untuk data yang berskala nominal. Untuk penelitian ini yang akan digunakan adalah korelasi Pearson karena data y ang diperoleh dari kuesioner yang digunakan untuk penelitian ini berskala interval. Intensitas hubungan itu diukur dengan menggunakan prosedur matematis dengan menyatakan koefisien korelasi, yang dapat bergerak dari -1,00 sampai dengan +l,00. Hubungan korelasi ini dinyatakan dalam tiga bentuk, yaitu korelasi positif, korelasi negatif dan korelasi nihil atau tidak berkorelasi. Ukuran Sampel dan Cara Pengambilan Sampel Ukuran sampel merupakan istilah banyaknya sampel yang dibutuhkan. Dalam penelitian ini rumus yang digunakan untuk menentukan ukuran sampel adalah rumus yang dikemukakan oleh Slovin yaitu: dimana: N (l -Ne2)

n= - --

n

=

jumlah sampel

N = jumlah populasi

e = sampling error Berdasarkan data Ditjen Perkeretaapian diketahui pengguna KRL Jabodetabek 300.000-400.000 orang per hari, sehingga

336

dengan rumus di atas dapat dihitung jumlah sampel yang dibutuhkan: n=

300.000 1- (3 00.000x05 1 )

=399,467 =400

Ini berarti dengan menggunakan sampling error 0.05 minimum sampel y ang dibutuhkan adalah 400. Pengambilan sampel dapat dilakukan dengan beberapa cara yang tergantung dari karakteristik populasi yang diamati. Pengambilan sampel harus dilakukan sedemikian rupa sehingga diperoleh sampel yang benar-benar representatif (menggambarkan populasi y ang sebenarnya). Dalam penelitian ini populasinya adalah penumpang KRL Jabodetabek. Teknik pengambilan sampel yang digunakan adalah probability sampling dengan metode random sampling, dengan metode ini pengambilan anggota sampel dari populasi dilakukan secara acak tanpa memperhatikan strata yang ada dalam populasi. DATA DAN HASIL PENELITIAN

Jaringan rel yang sudah tersedia mencakup Jatinegara- Senen-Tanjung Priok, Jatinegara-Manggarai-GambirKota, Manggarai-Pasar Minggu, Manggarai-Tanah Abang-Priok, Tanah Abang-Serpong, dan Kota-Tangerang. Jalur komuter Jabodetabek melewati beberapa stasiun besar seperti Jakarta Kota, Gambir, Gondangdia, Jatinegara, Pasar Senen, dan Manggarai serta ru te balik. Di masa depan direncanakan KRL akan melayani pula stasiun Cikarang. Selain itu, jalur Tanah Abang menuju Serpong telah ditingkatkan menjadi rel ganda, sedangkan dari Manggarai sampai dengan Cikarang masih akan ditingkatkan menjadi double-double track.


PT. Kereta Apl (Persero) Olvlsl Jabotabek

.::----.. /'; '/

o o·--

-

---

-

-- -

':":°::::..""'

-

-

r..,.._._

.._..

e-

Garn bar 1. Rute KRL Jabodetabek

PENGOLAHAN DATA

Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui persepsi pengguna jasa sehubungan dengan akan dilakukannya penataan ulang rute KRL Jabodetabek. Dari 400 kuesioner yang dibagikan kepada pengguna jasa KRL, ada beberapa yang tidak kembali sehingga hanya 391 yang layak digunakan untuk analisis kajian.

Garnbar 2. Rute KRL Ekspres

2. Klasifikasi Responden Berdasarkan Jenis Kelamin Dari jenis kelamin, perbandingan antara responden pria dan wanita adalah 52,9 % dan 47,1 %.

A. Karakteristik Responden

1. Klasifikasi Responden Berdasarkan Usia Berdasarkan usianya, ma yoritas responden berada diatas usia 30 tahun, diikuti berturut-turut usia 26 s.d 30 tahun, 21 s.d 25 tahun dan terakhir usia 17 s.d 20 tahun. >30

17-20 tahun,

21·25 ta hun,

Gambar 4. Responden berdasarkan jenis kelarnin

3. Klasifikasi Respond en Berdasar kan Pendidikan Dilihat dari segi pendidikan, sebanyak 51,46 % responden tamat S-1, 25 % tamat SLTA, 15,7% tamat D-3, dan sisanya adalah tamat Pascasarjana dan kurang dari SLTA. Tam;it

Kurang

dant.:imal 25%

26-30 tahun,

35 .6%

Gambar 3. Responden berdasarkan usia


Gambar 5. Responden berdasarkan pendidikan

337

4 . Klasifikasi Responden Berdasarkan Penghasilan Per Bulan Pengelompokan penghasilan responden dibagi ke dalam 5 bagian yaitu < Rp. 1 juta, Rp. 1 - 3 juta, Rp. 3 - 5 juta, Rp .5-10 juta, dan di atas Rp. 10 juta. Gambaran prosentasenya sebagaimana dibawah ini.

1. Jarak dari rumah ke stasiun asal Dari data diperoleh gambaran mengenai jarak rumah responden ke stasiun asal/keberangkatan, yaitu sebanyak 40,36 % responden memiliki jarak 1 s.d 4 km, jarak 4 s.d 7 km sebanyak 18,75 %, jarak 7 s.d 10 km sebanyak 12,50% dan jarak >10 km sebanyak 28,39 %.

l -4krro

4·7km

7-JOkm

> 101..m

J.arak dari R11moh ke Stniun Asal

Gambar 6. Responden berdasarkan pen ghasilan

5 . Klasifikasi Responden Berdasarkan Pekerjaan Pekerjaan responden dikelompokkan dalam 8 bagian, kelompok terbesar adalah pegawai negeri 26 %, wiraswasta 10,40 %, pelajar/ mahasiswa 5,70% dan lainnya sebesar 8%. PenWnan. 1.00%

Gambar 8. Jarak dari rumah ke stasiun asal

2. Waktu tempuh dari rumah ke stasiun asal Apabila dilihat dari waktu tempuh dari rumah ke stasiun asal maka mayoritas responden atau sebesar 42,31 % menyatakan waktu tempuh antara 10 s.d 15 menit, berikutnya 27,95 % dengan w aktu tempuh > 25 menit, 17,43 % dengan waktu tempuh 15 s.d 20 menit dan sisanya 12,31 % dengan waktu tempuh 20 s.d 25 menit.

P~bju/

TNl/ Polri, Mah•~ i wi.1 . 2 . 10~ S. 70%

G ambar 7. Responden berdasarka n pekerjaa n

10-15

15-20

20-25

> 25

menit

men it

menit

men it

Waktu Tempuh dari Rumah ke ...

B. Data Pergerakan Responden Selain karakteristik responden, dalam kuesioner juga didapatkan data mengenai pergerakan responden yang meliputi data jarak dari rumah ke stasiun asal, waktu tempuh, dan jarak dari rumah ke tujuan akhir.

338

Gambar 9. Waktu tempuh dari rumah ke stasiun asal


3. Jarak dari rumah ke tempat tujuan akhir Prosentase jarak dari rumah ke tempat tujuan akhir menunjukkan bahwa sebesar 34,20% mencapai lebih dari 60 km, dan terendah sebesar 19,20 % dengan jarak 41 s.d 60 km.

/

"'

~

0

..,.

~

0

~

!?)

a:

0

~

0

~

0

~

0

i
"'x

~

0

a;

0

N

)(

x

~l

x

i;J x

00

,

/

x

"'

~ x

"'

~-------.---------,---~-------,...---~------·--<"'/ <30-40 km

41·SOkm

51-60km

> 60km

PEMBAHASAN

Skala pengukuran yang digunakan pada penelitian ini adalah skala ordinal maka kecenderungan responden setuju atau tidak setuju dengan pemyataan yang diberikan dapat dilihat dari nilai modusnya (nilai yang paling sering muncul). Terlihat dari output, nilai modus untuk pemyataan pertama dan kedua adalah2 (setuju) artinya sebagian besar responden setuju jika rute layanan KRL saat ini sudah mengakomodir kebutuhan perjalanan penumpang di Jabodetabek dengan jenis layanan KRL ekonomi, AC ekonomi, dan AC ekspress. Nilai modus untuk pemyata-an ketiga adalah 4 (sangat tidak setuju) artinya para pengguna jasa sangat tidak setuju jika dengan sistem pengoperasian yang baru nantinya semua KRL akan berhenti di setiap stasiun.

0

a;

0

a;

0

a:

0

~

0

~

0

~

0

"'

a:

0

"'

....x

~

0

a;

0

"'x

"'' a:

0

U"l

x

"'

...x

~

0

~

0

a;

0

x

-

N

N

a a a "' a "' a

N

N

~

a "' a

N

"' "' N

"' N

8.,.;

a a

N

N

N

N

8

"'

8

"' ...

c
a a

"'

N

N

~

0

:s!

·~

z

N

N

"'

~

N

N

x

N

8

N

00

';)

a "' a a

N

"'x "'

x


0

0

"'x

"'

N

~

:::x

8,..1

N

..,. x

x

a

"' "'

N

"'

-

N

N

x

x

"'8 "'

~

~

8 c
a;

a;

~

~

"'x "'

Jarak darl Rumah ke Tfmpat TuJuan Akhlr

Gambar 10. Jarak dari rumah ke tempat tujuan akhir

"'

8

8.,.;

N

""c

~

a

~ ~

~

"8 ~

339

Nilai modus untuk pemyataan keempat dan kelima adalah 3 (tidak setuju) artinya para pengguna jasa tidak setuju jika nantinya hanya ada dua jenis layanan KRL yaitu ekonomi dan komersial (AC) serta nantinya KRL komersial AC hanya akan

berhenti di stasiun Manggarai dan dilanjutkan dengan commuter line . Demikian seterusnya hingga ke pemyataan ke-25. Interpretasi dari nilainilai modus tersebut dapat dirangkum ke dalam tabel berikut:

Tabel 2. Prosentase persepsi responden No 1.

Prosentase

Pernyataan Rute layanan KRL saat ini mengakomodir kebutuhan perjalanan penumpang di Jabodetabek

SS

s

TS

STS

37 %

51 %

11 %

1%

2.

Jenis layanan yang diberikan yaitu KRL ekonorni, AC ekonomi, dan AC ekspress

39 %

55 %

5%

1%

3.

Dengan sistem pengoperasian yang baru semua KRL akan berhenti di setiap stasiun

6%

17%

37 %

40 %

4.

Nantinya hanya terdapat 2 jenis layanan KRL yaitu ekonorni dan komersial (AC)

8%

25 %

35 %

32 %

5.

KRL akan berhenti di stasiun Manggarai dilanjutkan dengan Commuter Line

4%

24 %

36 %

36 %

6.

Besaran tarif saat ini sudah mengakomodir layanan yang d ibutuhkan

10%

67 %

17%

6%

7.

Dengan penataan rule terjadi penyesuaian tarif KRL Jabodetabek

6%

53 %

29 %

12%

8.

Dengan penataan rute tarif KRL Jabodetabek tetap sama dengan tarif saat ini

14%

50 %

26 %

10%

9.

Frekuensi layanan KRL sesuai dengan kebutuhan perjalanan

15%

53 %

24 %

8%

10.

Dengan sistem yang baru jadwal perjalanan KRL mengalarni perubahan

5%

36 %

39 %

20 %

11.

Sistem layanan yang baru memberikan kemudahan jika dibandingkan dengan

11 %

35 %

31 %

23 %

system yang lama 12.

Sistem single operation mengurangi jumlah pen um pang ilegal/ tidak bertiket

17%

44 %

23 %

16%

13.

Sistem layanan saat ini telah tepa t waktu baik kedatangan maupun keberangkatan

8%

31 %

39 %

22 %

14.

Sistem layanan saat ini masih belum tepat waktu baik kedatangan maupun

29 %

43 %

24 %

4%

22 %

41 %

24 %

13%

33 %

53 %

9%

5%

46 %

47 %

4%

3%

46 %

48 %

4%

2%

38 %

52 %

7%

3%

42 %

43 %

11 %

4%

33 %

42 %

19%

6%

9%

30 %

37 %

24 ~o

keberangkatan 15.

Sistem yang baru akan memberikan pelayanan ketepatan waku kedatangan dan keberangkatan KRL

16.

Belum dilakukan sosialisasi terhadap system yang baru tersebut secara luas kepada masyarakat

17.

Operator/ pemerintah perlu melakukan sosialisasi secara intensif terkait rencana penerapan single operation

18.

Sosialisasi sebaiknya dilakukan melalui media massa (radio, tv, koran, dll)

19.

Sosialisasi sebaiknya dilakukan melalui brosur dan leaflet yang dibagikan di stasiunstasiun

20.

Pelayanan KRL Ekspress Jabodetabek saat ini tanpa berhenti di setiap stasiun dan peralihan kereta

21 .

Sistem peralihan kereta akan menambah waktu perjalanan pengguna KRL

22.

Penerapan sistem baru akan meningkatkan layanan dan kapasitas karena berhenti di setiap stasiun

23.

Kapasitas sarana dan prasarana kereta api sudah memadai

5%

19%

47 %

29 %

24.

Kejelasan informasi ten tang jadwal, frekuensi, dan rule baru KRL

18%

45 %

23 %

14%

25.

Operator/ PT KCJ perlu mempersiapkan dengan baik untuk penerapan single

53 %

35 %

7%

5%

opera tion Sumber: Hasil anal1s1s, 2011

Ke temngan:

SS = Sanqat Setuiu. S = Set uiu. TS = Tidak Setuiu. STS = Sanqat Tidak Setuiu

340


Dari tabel 3 di atas dapat dijelaskan beberapa hal berikut ini: 1. Pada umumnya rute layanan KRL saat ini telah mengakomodir kebutuhan perjalanan para pengguna jasa KRL. Hal ini terlihat dari 51 % yang menyatakan setuju. Saat ini KRL melayani rute Jakarta Kota- Bogor, PP; Jakarta Kota-Depok, PP, Jakarta/ Manggarai - Tanah Abang, PP; Jakarta Kota- Bekasi, PP; Jakarta- Tangerang, PP; dan Jakarta - Serpong, PP. Selain itu, juga KRL lingkar Jakarta dengan nama KRL Ciliwung, dengan rute Manggarai - Tanah Abang - Angke Kemayoran - Pasar Senen - Jatinegara kembali ke Manggarai dan arah sebaliknya. 2. Saat ini jenis layanan yang diberikan terdiri dari tiga kelas yaitu KRL ekonomi, AC ekonomi, dan AC ekspres, dimari.a sebagian besar responden setuju dengan sistem layanan tersebut yaitu sebanyak 55%. Kelas layanan tersebut sesuai dengan kebutuhan pengguna jasa. 3. Dalam rangka lebih meningkatkan kapasitas dan jumlah penumpang yang bisa diangkut, maka PT. KCJ berencana menerapkan sistem pengoperasian baru ( single operation) terhadap semua KRL. Dimana dengan sistem tersebut semua KRL akan berhenti di setiap stasiun. Kondisi ini mendapatkan respon yang kurang bagus dari responden, yaitu sebanyak 77% menyatakan tidak setuju. Data PT.KA menunjukkan bahwa saat ini total perjalanan KA adalah 452 terdiri dari kelas ekonomi sebanyak 133 perjalanan, ekonomi AC sebanyak 153 perjalanan dan Ekspres AC sebanyak 166 perjalanan, sedangkan dengan


perubahan pola operasi total perjalanan menjadi 431 perjalanan dengan rician ekonomi sebanyak 94 perjalanan dan commuter line sebanyak 337 perjalanan. 4. Disisi lain responden masih menyoroti bahwa sistem layanan KRL saat ini masih kurang dapat memenuhi ketepatan waktu baik kedatangan maupun keberangkatan. Dengan setiap KRL akan berhenti di stasiun tentunya hal ini akan menambah waktu perjalanan. Data dari PT, KA menunjukkan sebagai contoh waktu tempuh KRL dari Bogor ke Jakarta yang sebelumnya 51 menit setelah penerapan single operation akan menjadi 82 menit. Demikian pula untuk jurusan Depok, Bekasi dan Serpong akan mengalami penambahan waktu perjalanan. 5. Sebagai konsekuensi sistem single operation adalah adanya penyesuaian tarif. Tarif yang berlaku saat ini: Bogor-Jakarta= Rp.11.000 menjadi Rp.9.000 Depok-Jakarta = Rp. 9.000 (tidak mengalami perubahan/tetap) Bekasi-Jakarta Rp. 9.000 menjadi Rp.8.000 Serpong-Jakarta = Rp. 8.000 (tidak mengalami perubahan/ teta p) Dari sisi nominal yang dikeluarkan tidak mengalami perubahan yang signifikan bahkan ada yang tetap, akan tetapi dari sisi waktu tempuh akan bertambah lama karena KRL berhenti di setiap stasiun. Sebelum penerapan sepenulmya pada bulan Juli 2011, PT. KCJ melakukan uji coba sistem commuter line. Dalam uji coba tersebut penerapan tariff dibedakan sebagai

341

berikut: Jakarta-Bogor sebesar Rp . 7.0 00,-; Jakarta-Depok sebesar Rp.6.000,-; Jakarta-Bekasi dengan tarif Rp. 6.500,6. Salah satu aspek penting yang perlu dilakukan oleh PT . KCJ adalah perlunya memberikan sosialisasi yang intens dan informasi yang jelas kepada pengguna jasa tentang penerapan sistem sin gle op erati on. Menurut responden hal ini merupakan salah satu faktor yang mendukung kelancaran apabila sistem tersebut diterapkan, sehingga tidak menimbulkan kebingungan kepada pengguna jasa KRL. Sosialisasi ini meliputi informasi tentang jadwal, frekuensi, dan rute baru KRL, disamping juga informasi ap abila terjadi gangguan/ kendala dalam perjalanan KRL. Secara grafik, item pernyataan yang signifikan digambarkan berikut ini:

2. = Nantinya hanya terdapat 2 jenis layanan KRL yaitu ekonorni dan komersial (AC). 3. = KRL akan berhenti di stasiun Manggarai dilanjutkan dengan Commuter Line. 4. = Dengan penataan rute tarif KRL Jabodetabek tetap sama dengan tarif saat ini. 5. = Sis tern single aperation mengurangi jumlah penumpang ilegal/ tidak bertiket. 6. = Sis tern layanan saat ini masih belum tepat waktu bail< kedatangan maupun keberangkatan. 7. = Operator/ pemerintah perlu melakukan sosialisasi secara intensif terkait rencana penerapan single aperation. 8. =Pelayanan KRL Ekspress Jabodetabek saat ini tanpa berhenti di setiap stasiun dan peralihan kereta.

11 10

9 8 7

6 5

4 3 ~~~-~-~

1 ·------·····--···- --

--~~is·~;,,~~~

- - - - - - - - - - -- - - - - - - '

Sangat setuju

Sangat tidak setuju

Gambar 11. Prosentase persepsi responden

Keterangan: 1. = Dengan sistem pengoperasian yang baru semua KRL akan berhenti di setiap stasiun.

342

9. = Sistem peralihan kereta akan menambah waktu perjalanan pengguna KRL.


10. =Kejelasan informasi tentang jadwal, frekuensi, dan rute baru KRL. 11. =Operator/PT KCJ perlu memper-

siapkan dengan baik untuk penerapan single operation. Dari hasil analisis data didapatkan gambaran sebagai berikut: Untuk pemyataan 3 Responden yang rnenyatakan sangat tidak setuju didorninasi oleh responden yang tujuannya beketja (86.1 %), frekuensi menggunakan KRL setiap hari (85.5%), jarak dari rurnah ke stasiun asal 1-4 km (36.4 %), waktu ternpuh ke stasiun asal 1015 menit (40.1 %), dan jarak dari rurnah ke tujuan akhir >60 km (45 %). Untuk pemyataan 4 Responden yang menyatakan tidak setuju didorninasi oleh r!"sponden y ang tujuannya bekerja (84.2 %), frekuensi menggunakan KRL tiap hari (75.8 %), jarak dari rumah ke stasiun asal 1-4 km (41.2 %), waktu tempuh ke stasiun asal 10-15 menit (44.4 %), dan jarak dari rumah ke tujuan akhir >60 km (34.1 %). Untuk pemyataan 5 Responden yang menyatakan tidak setuju didominasi oleh responden yang tujuannya bekerja (86.5 %), frekuensi menggunakan KRL tiap hari (89.5 %), jarak dari rumah ke stasiun asal 1-4 km (35.6 %), waktu tempuh ke stasiun asal 10-15 rnenit (43.6 %), dan jarak dari rurnah ke tujuan akhir >60 km (35.1 %). Untuk pemyataan 8 Responden yang menyatakan setuju didorninasi oleh responden yang tujuannya bekerja (76 .7%), frekuensi


rnenggunakan KRL tiap hari (76.7 %), jarak dari rumah ke stasiun asal 1-4 km (39.8 %), waktu ternpuh ke stasiun asal 10-15 menit (39.8 %), dan jarak dari rumah ke tujuan akhir >60 km (37 %). Untuk pernyataan 12 Responden yang menyatakan setuju didominasi oleh responden yang tujuanny a bekerja (83.4 %), frekuensi menggunakan KRL tiap hari (76.2 %), jarak dari rumah ke stasiun asal 1-4 km (44 %), waktu tempuh ke stasiun asal 10-15 menit (42.7%), dan jarak dari rumah ke tujuan akhir <30-40 km (32.7%). Untuk pemyataan 14 Responden yang rnenyatakan setuju didorninasi oleh responden y ang tujuanny a bekerja (83 .5 %), frekuensi menggunakan KRL tiap hari (77.4 %), jarak dari rum ah ke stasiun asal 1-4 km (43.8 %), waktu ternpuh ke stasiun asal 10-15 rnenit (46 %), dan jarak dari rurnah ke tujuan akhir <30-40 km (30.4 %). Untuk pemyataan 17 Responden yang menyatakan setuju didominasi oleh responden yang tujuannya bekerja (84.8 %), frekuensi menggunakan KRL tiap hari (77.4 %), jarak dari rurnah ke stasiun asal 1-4 km (41.4 %), waktu tempuh ke stasiun asal 10-15 menit (42.l %), dan jarak dari rurnah ke tujuan akhir <30-40 km (36.1 %). Untuk pernyataan 20 Responden yang menyatakan setuju didorninasi oleh responden yang tujuannya bekerja (84. 9%), frekuensi menggunakan KRLtiap hari (79.2 %), jarak dari rumah ke stasiun asal 1-4 km (40.6 %), waktu tempuh ke stasiun asal 10-15 rnenit

343

(39.9 %), dan jarak da.ri rumah ke tujuan akhir <30-40 km (32.2%).

Untuk pernyataan 21 Respond en yang menyatakan setuju didominasi oleh responden yang tujuannya bekerja (82.4 %), frekuensi menggunakan KRL tiap ha.ri (76.5 %), jarak dari ruma.h ke stasiun asal 1-4 km (44.7%), waktu tempuh ke stasiun asal 10-15 menit (45.8 %), dan jarak dari rumah ke tujuan akhir <30-40 km (34 %).

Untuk pernyataan 24 Responden yang menyatakan setuju didominasi oleh responden yang tujuannya bekerja (81.1 %), frekuensi menggunakan KRL tiap hari (73.6% ), jarak dari ruma.h ke stasiun asal 1-4 km (41.1 %), waktu tempuh ke stasiun asal 10-15 menit (42.4 %), dan jarak dari rumah ke tujuan akhir <30-40 km (34.4 %).

Untuk pernyataan 25 Responden yang meny atakan sangat setuju didominasi oleh responden yang tujuannya bekerja (83.6 %), frekuensi menggunakart KRL tiap hari (77.7 %), jarak dari rumah ke stasiun asal 1-4 km 40.1 %), waktu tempuh ke stasiun asal 10-15 menit (41.3%), dan jarak dari rumah ke tujuan akhir <30-40 km (34.8%).

Pemilihan Moda Renca.na penerapan sistem single operation, pengguna jasa KRL memberikan tanggapan beraga.m. Secara umum apabila sistem tersebut diterapkan maka mayoritas responden tetap akan menggunakan jasa angkuta.n KRL. Terlihat dari hasil survei yang menyatakan tetap menggunakan KRL sebanyak 69,20 % dengan alasan tidak ada piliha.n lain, sedangkan sisanya 30,80 % menyatakan tidak.

344

.

··------ -····

Gambar 12. Pilihan tetap menggunakan KRL

Pengguna jasa KRL yang berpinda.h moda tersebut, sebanyak 34 % menyatakan akan menggunakan motor, 32 % akan menggunakan mobil pribadi, 21 % akan berpindah ke bis kota, 13 % akan berpindah ke lainnya (bis jemputan kantor, transjakarta).

Gambar 13. Pilihan moda

Tabulasi Silang Pada bagia.n ini dilakukan tabulasi silang antara masing-masing variabel yaitu jarak dari rumah ke stasiun asal, waktu tempuh dari rumah ke stasiun asal, dan jarak dari ruma.h ke tujuan akhir dengan kemungkinan pemilil1an moda. Dari hasil tabulasi terlihat sebagaimana tabel 3. Tabulasi silang di atas merupakan ga.mbaran pemilihan moda jika single operation jadi diterapkan. Dari tabulasi silang tersebut dapat dilihat beberapa hal sebaga.i berikut: 1. Responden yang jarak da.ri ruma.h ke stasiun awal <1-4 km 11.72 % responden memilih menggunakan mobil pribadi, 13.79 % responden memilih menggunakan motor, 6.21 %


Tabel 3. Tabulasi silang jarak dari rumah ke s tasiun a sal d en g an p emilihan moda jarak dari ruma h ke stasiun asal * pem1Th 1 an mo d a

crossta b u Iation

r

Count

pemilihan m oda mobil pribadi jarak dari rum ah ke stasiun asal Total

<1-4 km

motor

bis kota

lainnva

Total

11.72%

13.79%

6.21 %

5.52 %

37.24 %

4-7 km

4.14%

5.52%

2.76%

2.07%

14.48%

7-1 0 km

6.90 %

5.52%

4.14%

2.07%

18.62%

8.97%

9.66 %

7.59%

3.45%

29.66%

31.72 %

34.48 %

20.69 %

13.10%

100.00 %

>10 km

responden memilih menggunakan bis kota, dan 5.52 % orang memilih menggunakan lainnya (bis jemputan kantor, transjakarta dll) . 2. Responden yang jarak dari rumah ke stasiun awal 4-7 km 4.14% responden memilih menggunakan mobil pribadi, 5.52% responden memilih menggunakan motor, 2.76 % responden memilih menggunakan bis kota, dan 2.07% orang memilih menggunakan lainnya (bis jemputan kantor, transjakarta dll). 3. Responden yang jarak dari rumah ke stasiun awal 7-10 km 6.90 % responden memilih menggunakan mobil pribadi, 5.52 % responden memilih menggunakan motor, 4.14% responden memilih menggunakan bis kota, dan 2.07 % orang memilih

menggunakan lainnya (bis jemputan kantor, transjakarta dll). 4. Respond en yang jarak dari rumah ke stasiun awal >10 km 8.97% responden memilih menggunakan mobil pribadi, 9.66 % responden memilih menggunakan motor, 7.59% responden memilih menggunakan bis kota, dan 3.45 % orang memilih menggunakan lainnya (bis jemputan kantor, transjakarta dll). Dari tabulasi silang (tabel 4) dapat dilihat beberapa hal sebagai berikut: 1. Responden yang waktu tempuh dari rumah ke stasiun awal 10-15 menit 11.72% responden memilih menggunakan mobil pribadi, 15.86 % respond en memilih menggunakan motor, 6.90 % responden memilih mengguna-

Tabel 4. Tabulasi silang w a k tu tempu hd engan pemi lh i an mo d a waktu tempuh dari rumah ke stasiun asal * pemilihan moda Crosstabulation Pemilihan Moda count Waktu tempuh dari rumah ke stasiun asa l

10-15 meni t 15-20 menit 20-25 menit > 25 menit

Total


Mobil pribadi 11.72% 5.52% 4.83 % 10.34% 32.41 %

Motor 15.86% 5.52 % 4.83 % 7.59 % 33.79 %

Bis kota 6.90 % 4.14% 2.76 % 6.90 % 20.69 %

La inn ya 5.52 % 2.76 % 0.69 % 4.14% 13.10%

Total 40.00 % 17.93 % 13.10 % 28.97% 100.00%

345

kan bis kota, dan 5.52 % orang memilih menggunakan lainnya (bis jemputan kantor, transjakarta dll) . 2. Responden yang waktu tempuh dari rumah ke stasiun awal 15-20 menit 5.52 % responden memilih menggunakan mobil pribadi, 5.52% responden memilih menggunakan motor, 4.14% responden memilih menggunakan bis kot a, dan 2.76 % orang memilih menggunakan lainnya (bis jemputan kantor, transjakarta dll). 3. Responden yang waktu tempuh dari rumah ke stasiun awal 20-25 menit 4.83% responden memilih menggunakan mobil pribadi, 4.83% responden memilih menggunakan motor, 2.76% responden memilih menggunakan bis kota, dan 0.69 % orang memilih menggunakan lainnya (bis jemputan kantor, transjakarta dll). 4. Responden yang waktu tempuh dari rumah ke stasiun awal >25 menit 10.34% responden memilih menggunakan mobil pribadi, 7.59 % responden memilih menggunakan motor, 6.90% responden memilih menggunakan bis kota, dan 4.14 % orang memilih menggunakan lainnya (bis jemputan kantor, transjakarta dll).

Dari tabulasi silang tabel 5) dapat dilihat beberapa hal sebagai berikut: 1. Responden yang jarak dari rumah ke tujuan akhir <30-40 km 7.69 % responden memilih menggunakan mobil pribadi, 6.99 % responden memilih menggunakan motor, 6.29 % responden memilih menggunakan bis kota, dan 2.80 % orang memilih menggunakan lainnya (bis jemputan kantor, transjakarta dll). 2. Responden yang jarak dari rumah ke tujuan akhir 41-50 km 4.90 % responden memilih menggunakan mobil pribadi, 7.69 % responden memilih menggunakan motor, 4.90 % responden memilih menggunakan bis kota, dan 2.80 % orang memilih menggunakan lainnya (bis jemputan kantor, transjakarta dll). 3. Responden yang jarak dari rumah ke tujuan akhir 51-60 km 4.90 % responden memilih menggunakan mobil pribadi, 4.90 % responden memilih menggunakan motor, 3.50% responden memilih menggunakan bis kota, dan 3.50 % orang memilih menggunakan angkutan lainnya (bis jemputan kantor, transjakarta dll).

Tabel 5. Tabulasi Silang Jarak Dari Rumah dengan Pemilihan Moda jarak ke tempat tujuan akhir * pemilihan moda Crosstabulation pemilihan m oda

Count mobil pribadi jarak ke tempat tujuan akhir

Total

346

m otor

bis kota

lainnya

Total

< 30-40 km

7.69 %

6.99%

6.29 %

2.80 %

23.78 %

41-50 km

4.90 %

7.69 %

4.90 %

2.80%

20.28%

51-60 km

4.90%

4.90 %

3.50 %

3.50 %

16.78 %

> 60 km

13.29 %

15.38 %

6.29%

4.20%

39.16 %

30.77%

34.97%

20.98 %

13.29 %

100.00 %


4. Responden yang jarak dari rumah ke tujuan akhir >60 km 13.29 % responden memilih menggunakan mobil pribadi, 15.38 % responden memilih menggunakan motor, 6.29 % responden memilih menggunakan bis kota, dan 4.20 % orang memilih menggunakan angkutan lainnya (bis jemputan kantor, transjakarta dll) .

4. Responden menilai perlu adany a sosialisasi secara intensif kepada pengguna jasa terkait rencana penerapan single operation.

A. Kesimpulan

5. Secara um um apabila sistem single opera ti on tersebut diterapkan maka may oritas responden tetap akan menggunakan jasa angkutan KRL. Hal ini terlihat dari hasil survei yang menyatakan tetap menggunakan KRL sebanyak 69,20 % dengan alasan tidak ada pilihan lain, sedangkan sisanya 30,80 % menyatakan tidak.

Dari hasil analisis dan pembahasan diperoleh kesimpulan sebagai berikut:

B. Saran

PENUTUP

1. Kelas layanan KRL yang semula ada tiga (Ekonomi, Ekonomi AC dan Ekspres AC) akan menjadi dua yaitu ekonomi dan komersil (commuter line). Sistem single operation yang menerapkan semua KRL akan berhenti di setiap stasiun, dimana sebanyak 77% respon.: den menyatakan tidak setuju. Hal ini dikarenakan sebagian responden berpendapat lebih membutuhkan waktu tempuh yang cepat dibandingkan apabila nantinya KRL berhenti di setiap stasiun. 2. Dari sisi ketepatan w aktu baik kedatangan maupun keberangkatan, responden menilai bahwa KRL masih belum dapat memenuhinya. Apabila setiap KRL akan berhenti di semua stasiun tentuny a hal ini akan menambah waktu perjalanan. 3. Penerapan single op eration akan berpengaruh terhadap sistem tarif. Perubahan tarif yang berlaku saat ini belum diimbangi dengan perbaikan waktu tempuh KRL, karena pada kenyataannya waktu tempuh menjadi lebih lama.


1 . Perubahan pola operasi seyogyanya dibarengi dengan penyediaan kapasitas sarana y ang memadai sehingga bisa memberikan kenyamanan kepada penumpang, hal ini dikarenakan akan terjadi penyebaran penumpang di beberapa stasiun. 2. Dalam rangka mendukung kelancaran sistem ini, salah satu yang perlu dilakukan oleh PT. KCJ adalah sosialisasi secara intensif kepada masyarakat luas khususnya pengguna KRL antara lain meliputi perubahan jadwal, besaran tarif, frekuensi KRL, dan rute baru KRL. 3. Dengan memberlakukan commuter line, perlu diketahui demand/ permintaan penumpang y ang melakukan perpindahan di stasiun transit. DAFTAR PUSTAKA

Arikunto, S.1998.Prosedur Penelitian Suatu Pendekatan Praktek.Rineka Cipta. Jakarta. Burhan, Gunawan, Marzuki. 2002. Statistik Terapan Untuk Penelitian Sosial. Gadjah Mada University Press. Yogyakarta.

347

Edward, K.Morlock . 1994 . Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Er langga. Jakarta. Fandy Tjiptono.1996.Manajemen Jasa. Andi.Yogyakarta. Jotin Khisty, Kent Lall .2002.Dasar-dasar Rekayas a Tran sportasi. Erlangga. Jakarta. Peraturan pemerintah No.56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian Peraturan pemerintah No.72 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas clan Angkutan Kereta Api Rustia n Kamaluddin .2003.Ekonomi Tra nsportasi, Karakteristik, Teori dan Kebijakan. Galia.Jakarta. Sugiyono. 2003. Metode Administrasi. Jakarta.

348

Penelitian

............ ..... 2000.Statistik Untuk Penelitian. Alfabeta. Bandung. Sofj an Assa uri. 20 07 .Ma tema ti ka Ekonomi. Raja Grafindo Persada.Jakarta.

. ......... ......... ....2004.Manajemen Produksi dan Operasi. FEUI. Jakarta. Supranto,J.2000. Teknik Sampling Untuk Survei dan Eksperiman.Rineka.Jakarta. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian. www.keretaa pi. co. id.

*) Lahir di Magetan 8 Desember 1963.Sl Ekonomi Manajemen. 52 Manajemen Transportasi. Peneliti Madya Bid an g Transportasi Darat. Kasubag Evaluasi dan PelaporanSetbadan Litbang Perhubungan. **) Lahir di Pekalongan, 22 September 1987, Sl Statitstik Universitas Diponegoro tahun 2010. Calon peneliti.


EVALUASI PENERAPAN NEXT GENERATION TERMINAL MANAGEMENT SYSTEM (NGEN) DALAM MENDUKUNG KELANCARAN PENANGANAN PETIKEMAS PADA PT. JICT DI PELABUHAN TG. PRIOK Apri Yuliani *I Peneliti Badan Litbang Perhubungan Jalan Merdeka Timur Nomor 5 Jakarta Pusat

ABSTRACT The increasing throughput significantly in the Port of Tg. Priok should be well-balanced by terminal's efforts to improve facility, management, systems and information technology. Otherwise, it will bring a negative impact to the container handling performance which will influence the users' satisfaction value. Therefore, since 1 September 2009, PT. JICT has applied the Next Generation Tenninal Management System (nGen) in container handling process. The purpose of this study is to evaluate the effectiveness of the implementation of nGen in supporting the container handling process. The method used is a paired t test, to evaluate the container handling performance between pre-implementation and post implementation of nGen in PT. JICT. The advantages of nGen could bring a positive impact to the effectiveness of container handling. It doesn't only come to JICT's operator but also the users, such as Shipping Line, Freight Fonuarding, and EMKL. Tiw availability of real time data effectively improves the effectiveness of receiving and delivery process. Based on data analysis, there's a significant correlation (55,9%) for crane's average performances between pre-implementation and post implementation of nGen. 44J % is influenced by other factors such as : operator's competency, equipment's condition, ship's and yard's condition. The implementation of nGen could improve the crane's perfonnance around 0)41 to 2,059 moves. Meanwhile, there's no correlation for YOR average between pre-implementation and post implementation of nGen. Keywords : nGen, perfonnance, container terminal PENDAHULUAN

Pesatnya kemajuan sistem angkutan laut dan banyaknya keuntungan yang ditimbulkan dari penggunaan petikemas mendorong terjadinya perkembangan petikemas, terutama permintaan akan jasa petikemas. Menurut Direktorat Jenderal Perhubungan, terjadi pertumbuhan jumlah kegiatan ekspor dan impor petikemas sebesar 29,1 % per tahun berdasarkan data perkiraan kegiatan petikemas un tuk empat pelabuhan utama di Indonesia sejak tahun 1995 - 2000. Kegiatan petikemas tertinggi Volume 23, Nomor 4, Maret 2011

terjadi di pelabuhan Tg. Priok. Menurut Bataviase, jumlah tersebut mengalami kenaikan sekitar 23 % dibandingkan tahun 2009 yang besamya mencapai 3,804 juta TEUs atau sebesar 2A8 juta box, dengan rincian: Terminal Jakarta International Container Terminal dari 1.470.467 Teus menjadi 2.095.008 TEUs (2010); Terminal Petikemas Koja 521.279 TEUs menjadi 754.592 TEUs dan Terminal konvensional pelabuhan Tanjung Priok dari 1,2 juta TEUs menjadi 1.762.912 TEUs.

349

Peningkatan throughput yang signifikan terse but hams disertai dengan us aha perbaikan fasilitas, manajemen, sistem dan informasi teknologi dari pihak terminal, untuk m encegah penurunan kinerja penanganan petikemas y ang secara langsung dapat menyebabkan penurunan nilai kep uasan dari penguna jasa. Pelabuhan petikemas, khususnya terminal petikemas, seyogyanya mengantisipasi kondisi tersebut sedini mungkin. Kelancaran pergerakan arus petikemas di Pelabuhan Tg. Priok menjadi sasaran utama mengingat terbatasnya kemampuan kondisi lapangan penumpukan petikemas saat ini dan minimnya kesediaan lahan kosong untuk perluasan terminal petikemas. ambat kelancaran arus petikemas dan akh irny a menimbulkan stagnasi petikemas. Menurut Gafeksi, persentase pemakaian lapangan penumpukan petikemas, yard occupancy ratio (YOR), impor di terminal petikemas terbesar di Tanjung Priok yaitu PT. Jakarta International Container Tenninal (JlCT) mencapai 119%. MenurutSoemanto, Dasen Transportasi Laut Universitas Negeri Jakarta, YOR ideal berkisar pada angka 70 %. Ketika YOR sudah jauh melampaui angka ideal, maka perlu dipertimbangkan untuk memperluas lahan. Sehubungan dengan keterbatasan lahan di daerah Tg. Priok, usaha yang paling memungkinkan untuk menunjang kelancaran arus petikemas yaitu peningkatan kualitas SDM, peralatan, sistem informasi teknologi dan lain-lain. Selain terns meningkatkan kualitas SDM dan peralatan bongkar muat, akhir-akhir ini peningkatan kualitas sistem informasi teknologi menjadi perhatian PT. JICT. Sejak 1 September 2009, PT. JICT menerapkan Next Generation Tenninal Manage-

350

men t Sys tem (nGen) dalam penanganan petikemas. Sistem nGen merupakan perangkat lunak yang dikembangkan oleh investor pelabuhan global dan operator Hutchison Port Holdings (HPH). PT. JICT merupakan terminal petikemas pertama di Indonesia yang menerapkan sistem tersebut. Sebelumnya, sistem ini telah diterapkan di sejumlah terminal lain di berbagai negara seperti Hong Kong, Yantian (Shenzhen, China), Laemchabang (Thailand), Tanzania, Gydnia (Polandia) dan Sohar (Oman). Sistem ini dirasakan mampu meningkatkan produktifitas atau performansi terminal petikemas y ang berujung pada peningkatan kelancaran arus petikemas di pelabuhan. Namun, untuk memastikan keefektifan dari penerapan sistem nGen di Indonesia, peneliti merasa perlu untuk melakukan kajian evaluasi. Kajian ini bermaksud untuk mengetahui keefektifan penerapan sistem nGen dalam mendukung kelancaran penanganan petikemas. TINJAUAN PUSTAKA A. Uji t Berpasangan (Paired-sample T

Test) Uji t akan menilai apakah mean dan keragaman dari dua kelompok berbeda secara statistik satu sama lain. Analisis ini digunakan apabila kita ingin membandingkan mean dan keragaman dari dua kelompok data, dan cocok sebagai analisis dua kelompok rancangan percobaan acak. Uji t pada dua populasi normal, yaitu . kinerja sebelum dan sesudah, masingmasing dengan rata-rata ~ dan µ ) sedangkan simpangan bakunya CJ~ dan 0"2 Secara independen dari populasi kesatu diambil sebuah sampel acak berukuran n 1 sedangkan dari populasi Volume 23, Nomor 4, Maret 2011

kedua sebuah sampel acak berukuran ~· Dari kedua sampel ini berturut-turut didapat x l x l , s2 dan x 2 x 2 , s2 • Akan diuji tentang rata-rata µ1 dan µ2 . Hipotesisnya adalah: Ho : µ1 = µ2

8i : µ1 ~

µ2

Jika Of 0"2 =a dan a diketahui, statistik uji yang digunakan adalah x 1- x2

z =~~ Dengan taraf signifikansi ±, kriteria ujinya adalah : menolak Ho jika 2 > 2 a a tau 12 menerima Ho jika _ z
-

-

a /_

Jika a = a = a dan a tidak diketahui, sfatistik uji yang digunakan adalah

dengan :

_ (n 1 - l)sf+ (n 2 -l)s i n 1 + 11 2 - 2

s· -

Dengan taraf signifikansi a kriteria ujinya adalah : menolak Ho jika t > ta12•11 1+11 2_ 2 atau menerima Ho jika - Z a12 ,11 1+112 - 2 9 a 12,111+112-2 Uji-t berpasangan (pai.red t-test) adalah salah satu metode pengujian hipotesis dimana data yangd-ciri yangpalingseringditemui padakasus yang berpasanga.11 adalah satu individu (objek penelitian) dikenai 2 buah perlakuan yang ber~da. Walaupun menggunakan individu yangsama, peneliti tetap memperoleh2macam data sampeL yaitu data dari perlakuan pertama dan data dari perlakuan kedua. Perlakuan pertama mungkin saja ~rupa kontrol,yai~ tidak memberikan perlakuan sama sekah terhadap objek penelitian.


B. Definisi dan Istilah

Next Generation Terminal Management System (nGen) nGen adalah perangkat lunak y ang dikembangkan investor pelabuhan global dan operator Hutchison Port Holdings (HPH ). nGen adalah sebuah sistem manajemen terminal in-house yang sudah diterapkan di sejurnlah terminal lain di HPH Group di berbagai negara Seperti Hong Kong, Yantian (Shenzhen, China), Laemchabang (Thailand), Tanzania, Gydnia (Polandia) dan Sohar (Oman). Sistem nGen pertama kali diterapkan di Hong Kong (Februari 2005) kemudian diterapkan di Poland (Maret 2006), Oman (September 2006), Thailand (February 2008) dan Spanyol (2008). Di Indonesia, PT. JlCT merupakan termi-

nal petikemas pertama yang menerapkan sistem nGen. Dengan adanya penerapan sistem ini, seluruh lingkup operasi terminal dari perencanaan kapal dan lapangan penumpukan, kegiatan di gate, kegiatan di kapal, kinetja lapangan penumpukan, penggunaan peralatan, dan produktivitas untuk optimasi biaya dapat terkontrol dengan baik. Kinerja Terminal Petikemas

Mangkunegara (2004) mendefinisikan kinerja adalah hasil kerja yang secara kualitas dan kuantitas yang dicapai oleh seorang pegawai dalam melaksanakan tugasnya sesuai dengan tanggung jawab yang diberikan kepadanya. Indikator kinerja pelabuhan adalah prestasi dari output atau tingkat keberhasilan pelay anan, penggunaan fasilitas maupun peralatan pelabuhan pada suatu periode waktu tertentu, yang ditentukan dalam ukuran satuan waktu, 351

satuan berat, (prosentase).

rasio

perbandingan

Menu rut Salim (1997), indikator dipergunakan untuk membandingkan performansi dengan target dan mengamati arah level performansi. Sedangkan berdasar pada diktat Container Terminal Operation, tujuan indikator kinerja pelabuhan yaitu: 1. untuk mengukur kinetja penanganan barang di pelabuhan; 2. untuk mengetahui kesalahan/ masalah;

terjadiny a

3. untuk menetapkan tingkat kinetja optimal yang dimungkinkan. PT. Pelindo (2000) indikator kinerja terminal petikemas dapat dikelompokkan dalam empat kelompok indikator, yaitu: 1. Indikator output, kinerja pelayanan kapal dan barang serta produktivitas bongkar muat barang, indikator yang erat kaitannya dengan informasi mengenai besarnya throughpu t lalulintas barang (daya lalu) yang memanfaatkan peralatan atau fasilitas pel abuhan dalam periode waktu tertentu; 2. Indikator service, kinerja lalulintas, yang merupakan indikator yang erat kaitannya dengan informasi mengenai lamanya waktu pelayanan kapal di dalam daerah lingkungan kerja pelabuhan; 3. Indikator utilisasi, utilisasi fasilitas pelabuhan dan alat produksi yang dipakai untuk mengukur sejauh mana fasilitas dermaga dan sarana penunjang dimanfaatkan secara in tens if.

biaya operasi dermaga (berth operation), yang pada akhirnya akan diketahui biaya per ton handling barang. Tujuannya adalah menghandling setiap ton barang dengan biay a serendah mungkin. Biaya handling barang terdiri dari biaya tetap (fixed assest) dan biaya tidak tetap. METODE PENELITIAN

Lokasi penelitian dari kajian ini akan dilakukan di Unit Terminal Peti Kemas Jakarta Interna tional Container Terminal (UTPK JICT), Tanjung Priok, Jakarta Utara. Pemilihan lokasi disebabkan lokasi merupakan terminal petikemas pertama di Indonesia yang menerapkan sistem nGen. Pengumpulan data primer dilakukan melalui observasi langsung terhadap sistem dan prosedur sistem nGen serta kinetja penangan petikemas di PT. JICT. Observasi lapangan adalah metode pengurnpulan data melalui pengamatan lagsung terhadap objek, sifatnya satu arah. Sedangkan data sekunder diperoleh dari PT. JICT. Data sekunder y ang dibutuhkan dalam penelitian ini yaitu indikator dari performansi PT. JICT dalam penanganan petikemas di la pangan dengan Quay Container Crane yaitu BCH. Proses analisa data menggunakan uji kesamaan dua rata-rata berpasangan (paired-samplet tes t). Untuk memper mudah dalam pengolahan data dan meminimalisasi kekeliruan analisa akibat kesalahan dalam proses pengolahan data, pengolahan data dibantu dengan program SPSS (Stastical Product and Service Solutions) v.19.

4. In dicators of Produ ctivity, untuk mengukur efisiensi dan efektivitas 352


Hipotesis pada uji-t berpasangan yang digunakan adalah sebagai berikut: H 0: µ 1 = µ 2 = 0 (perbedaan antara dua pengamatan adalah 0, y ang berarti tidak terjadi perubahan kinerja antara sebelum dan sesudah penerapan system nGen) H.: µ 1 7" µ 2 r O(perbedaan antara dua pengamatan tidak sama dengan 0, yang berarti terjadi perubahan kinerja antara sebelum dan sesudah penerapan system nGen )

PEMBAHASAN A. Operasional Next Generation Terminal Management System (nGen) di PT. JICT Sistem nGen mulai diterapkan di PT. JICT sejak September 2009. Sejak saat itu, kegiatan operasional di lingkungan PT. JICT dibantu dengan sistem nGen, dimana sebelumnya menggunakan sistem CTMS. Sistem ini tidak hanya mampu menyediakan data real-time, namun mampu membantu dalam pengawasan kinerja secara real-time. Seluruh pergerakan petikemas di lingkungan terminal JICT diinput menggunakan peralatan modern seperti HHCS (Handh eld Co mputer Sy stem) untuk pergerakan dengan QCC, FLCS untuk pergerakan dengan Super Stacker, VMT (Vehicle Mounted Termin al) untuk pergerakan dengan RTG dan DACE untuk pergerakan di gate. Hasil input pergerakan tersebut menjadi data dalam kegiatan operasional bagian billing, gate, control tower, yard planning dan ship planning. 1 . Billling

Selain sistem nGen, billing juga menggunakan CBS (CTOS Billing SysVolume 23, Nornor 4, Maret 2011

tem). Sistem billing di nGen dimaksudkan sebagai Billing Backu p Sys te m. Dalam proses billing terdapat dua jenis transaksi, yaitu ekspor dan impor. 2. Gate House

Jenis transaksi yang ada di gate adalah transaksi ekspor dan impor. Adapun sistem yang digunakan hanya sistem nGen. Setelah dilakukan pemeriksaan oleh pengawas petikemas di gate, inspec tor gate menginput data dengan menggunakan alat Handheld-DACE untuk pencetakan EIR (delivery) dan untuk update hasil pemeriksaan (delivery). Data yang diinput anatar lain : TAG ID, nomor container, nomor segel, ukuran dan jenis, material, berat maksimal dan damage container. 3 . Operations

Kegiatan operasional dibagi menjadi beberapa bagian, yaitu kegiatan di lapangan penumpukan (RTG) , kegiatan di dermaga (QCC), transfer (Internal Tractor), kegiatan di gate house dan FLCS & Reefer. a. Lapangan petikemas (RTG-VMT) VMT atau disebut pula RTGC Mobile Computer adalah sebuah alat touch screen yang dipasang di cabin operator RTG yang berfungsi untuk menerima dan konfirmasi pergerakan petikemas pada proses container grounding/ pick-up / shuffl ing di lapangan. b. Dermaga (QCC-HHCS) HHCS adalah salah satu menu pada alat hand held y ang digunakan di dermaga y ang berfungsi untuk menerima dan konfirmasi pergerakan container pada proses discharge dan loading.

353

c. Transfer (Internal Tractor-Paging HT)

Paging Head Truck adalah alat yang dipasang di Internal Truck yang berfungsi sebagai penerima data dari Hand Held dan VMT untuk menunjukkan arah dan tujuan/ lokasi pergerakan HT di lapangan dan dermaga. 4. Ship Planning

Ship Planning adalah salah satu divisi dibawah departemen operasional yang bertanggung jawab dalam perencanaan sandar kapal, perencanaan lokasi bongkaran maupun muatan di kapal, menentukan jumlah crane untuk melakukan bongkar/ muat dan membuat vessel target untuk kapal-kapal yang memiliki muatan dalam jumlah besar. Dalam arti singkatnya, ship planning disebut perencanaan kedatangan kapal. Aplikasi sistem yang diterapkan pada bagian ship planning yaitu nGen, Guider dan TOPS. Pada aplikasi nGen, ship planning dapat memproses data line main tenance, voyage creation, data creation, data amend, dan EDI maintenance. Aplikasi Guider berfungsi m embantu ship planning dalam melakukan perencanaan kapal berupa penyusunan rencana penumpukan petike mas di kapal (bay plan). Sedangkan aplikasi TOP berfungsi m embantu ship planning dalam mengatur alokasi tambatan kapal. 5 . Yard Planning Tugas Yard Planner secara umum adalah mempersiapkan atau menentukan lokasi penumpukan baik itu petikemas impor maupun ekspor. Adapun tugas yang juga dilakukan

354

oleh yard planner adalah merencakan kegiatan Over Brengen (OB) ketika YOR untuk CY sudah diatas persentase aman (85 %). Aplikasi sistem yang diterapkan pada bagian Yard Planning adalah nGen dan OMS (Operation Monitoring System). Sistem nGen berfngsi dalam pemprosesan data sedangkan OMS berfungsi untuk menampilkan kondisi real-time pergerakan, pengawasan penggunaan peralatan dan lapangan.

6. Control Tower

Control Tower adalah salah satu bagian dalam departemen operasioanl yang bertugas mengawasi segala aktivitas operasional yang ada di PT. JICT. Fungsi dari Control Tower yaitu : a. Memberitahukan dan menginstruksikan kepada operasional di lapangan tempat mana saja yang akan melakukan kegiatan bongkar muat; b. Memonitoring kegiatan operasional baik di kapal maupun di lapangan; c. Mengawasi semua kegiatan operasional di lapangan sehingga kegiatan bongkar muat dapat berjalan dengan lancar; d. Melakukan koordinas i dengan pihak operasional di lapangan. Aplikasi sistem yang diterapkan pada bagian ini yaitu nGen, Guider, dan OMS. Sistem nGen berfungsi dalam proses data. Guider berfungsi dalam proses perencanaan, untuk melihat kapal apa yang akan atau sedang sandar, dan untuk melihat bay mana saja yang akan dibongkar/ muatuntuk mengetahui jumlah petikemas yang


akan dibongkar/muat per-bay, jumlah petikemas yang sudah diconfirm dan jumlah petikemas yang belum diconfirm. Sedangkan OMS berfungsi dalam proses pengawasan. B. Perbedaan Sistem nGen dan CTMS (Container Tenninal Management System)

Integrasi sistem pada seluruh bagian merupakan perbedaan yang paling mendasar dari system nGen. Pada sistem sebelumnya, CTMS, tiap-tiap bagian memiliki data base sendiri dan tidak saling berkoordinasi. Selain itu, seluruh pergerakan petikemas di up-date secara manual. Dengan cara kerja yang ada, memungkinkan terjadinya miss coordination dan miss communication sehingga reliabilitas data yang disimpan perlu dipertanyakan. Dalam hal pengoperasian, secara umum tidak terdapat perbedaan yang signifikan. Sistem nGen merupakan peng-upgrade-an sistem dari sistem terdahulu. Sehingga dalam penerapannya, operator tidak menemui kesulitan dan permasalahan. Keunggulan sistem nGen dibandingkan dengan CTMS yaitu

Sedangkan keuntungan pengoperasian sistem nGen bagi Perusahaan Pelayaran yaitu:

1. Stawage sesuai dengan bay plan 2. Terdapat kemudahan pengawasan kinerja kapal

dalam

3. Waktu berlayar yang tepat waktu 4. Terdapat kemudahan dalam pengawasan pergerakan petikemas 5. Kebutuhan data dapat disiapkan secara real dan cepat 6. Keamanan maksimum bagi kapal, petikemas dan operator. C. Throughput Petikemas PT. JICT Tg. Priok

Berdasarkan perolehan data sekunder, throughput petikemas impor dan ekspor melalui PT. JICT mulai Januari 2008 s.d April 2011 ditampilkan pada table 1. Garflk Throughput PT. JICT 90.000

70.000 60.000 ld-~-'---i.....-=--..--Hi.'ttr::lft---1

S0,000 h/-~IA-#-"'Li~fr..--L..----1 40.000

-

10.000

-lklpor

10.000

lmpor

---------

10.000

1. Seluruh pergerakan dapat di up-date secara otomatis, sehingga dapat mengurangi pekerjaan manual dan meningkatkan kecepatan, ketepatan serta konsistensi. Selain itu, data yang dimiliki bersifat real time. 2. Seluruh bagian dapat terintegrasi secara penuh, sehingga data yang dimiliki dapat terjamin reabilitasnya dan mampu meningkatkan komunikasi, koordinasi serta pengawasan di seluruh bagian.


Bui..n

Gambar 1. Grafik throughput PT. JICT

Pada tabel 1 disajikan data throughput petikemas PT. JICT sejak sebelum diterapkan. sistem nGen hingga saat ini. Jumlah petikemas impor relatif lebih besar dibandingkan dengan petikemas ekspor. Jumlah petikemas impor tertinggi terjadi pada periode Maret 2011 yaitu sebanyak 75.046 boks. Sedangkan pada petikemas ekspor, lonjakan jumlah petikemas tertinggi terjadi pada Agustus 2010 yaitu sebanyak 66.952 boks. Jumlah rata-rata

355

Tabel 1. Throughput petikemas PT. JICT Tahun 2008

2009

2010

2011

Bulan Januari Februari Maret Aoril Mei Juni Juli AP'ustus Seotember Oktober November Desember Januari Februari Maret Aoril Mei Juni Juli AP11stus Seotember'l Oktober November Desember Januari Februari Maret April Mei Juni Juli Al!llstus Seotember Oktober November Desember Januari Februari Maret Aoril Jumlah

lmiJor

Eksuor

Box

Teus

Box

Teus

58.725 57.274 61.671 66.593 67.321 64.079 64.665 65.548 57.000 50.342 52.764 41.571 43.221 40.506 58.616 51.088 51 .983 51.056 57.450 57.344 43.125 53.637 57.230 58.484 49.804 50.765 57.308 63.837 67.241 68.698 71.873 69.538 50.935 66.589 66.806 70.659 68.738 57.639 75.046 71.202

88.720 85.590 92.782 99.649 100.352 93.910 96.388 95.822 83.513 74.407 77.830 60.768 65.965 61 .082 87.122 75.953 76.583 74.898 83.345 82.934 63.144 77.102 83.175 86.154 74.028 72.936 83.336 93.212 98.289 101.121 104.242 102.059 73.518 98.023 97.036 103.015 101.518 85.001 108.597 103.575

51.495 47.951 54.582 55.151 54.261 58.145 53.183 56.696 58.171 43.537 53.331 46.822 36.585 37.049 42.459 38.531 40.860 42.080 44.518 45.744 38.161 41 .800 47.780 48.738 49.226 44.660 51.811 54.642 61 .238 57.941 60.212 66.952 50.723 59.723 54.779 56.712 57.517 55.339 62.180 56.755

78.517 71.573 82.463 82.072 80.689 86.353 79.160 85.399 86.774 64.388 78.956 69.709 55.518 56.506 64.364 58.919 60.906 63.356 66.754 68.974 57.417 61.999 70.809 72.417 74.717 67.696 77.498 79.631 89.862 85.994 88.766 100.043 75.434 88 .969 81.203 84.385 85.701 83.777 91.666 82.714

2.357.971

3.466.694

2.037.687

3.042.048

Sumber: PT. JlCT, Mei 2011

Ket : *) mulai dioperasikannya sistem nGen

petikem as impor dari Januari 2008 s.d April 2011 sebesar 58.949 boks, sedangkan rata-rata petikemas ekspor sebesar 50.942 boks.

356

D. Move Crane Hour (MCH) Di lingkungan PT. JICT, pengukuran kinerja crane menggunakan istilah MCH Tiap pergerakan per petikemas dihitung satu gerakan (move). Inventarisasi data MCH dilakukan sejak sebelum diterapkan sistem nGen sampai dengan sekarang.


Tabel 2. Move crane hour dan move ship hour PT. JICT Tahun

2008

2009

Bulan

MCH (gerakan)

Januari Februari Maret April Mei Juni Juli Agustus September Oktober November Desember Januari Februari Maret April Mei Juni Juli Asmstus

19 21 23 26 24 25 25 25 24 27 26 26 27 26 27 27 28 28 28 28

Su mber : PT. )JCT, Mei 2011

Bulan

MCH (11:erakan)

September•) Oktober November Desember Januari Februari Maret April Mei Juni Juli Arustus September Oktober November Desember Januari Februari Maret April

25 23 26 25 25 24 28 27 27 27 26 25 28 28 30 29 28 29 27 25

Tahun

2009

2010

2011

Ket :*) mula1d1operas1kannya sistem nGen

Pada tahun 2008, 2009 dan 2010, rata-rata MCH yang mampu dicapai oleh PT. JICT yaitu 24; 26; 27 gerakan. MCH tertinggi sebelum diterapkannya sistem nGen sebesar 28 gerakan, sementara setelah diterapkannya sis tern nGen, MCH mampu mencapai 30 gerakan.

dibandingkan MCH saat penerapan sistem CTMS. Dengan menggunakan uji t berpasangan (paired-sample t test) melalui SPSS v.19 dan beberapa kriteria berikut, diperoleh hasil uji t dari kedua sampel. 1. Hipotesis

MCH CTMS dan nGen

~

:I:

20 15

i""'"~'''~''''"·-

10

= µ 2 = 0 (perbedaan antara dua pengamatan adalah 0, yang berarti tidak terjadi

H 0: µ 1

-

CTMS

-

nGen

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 121314151G 17 181920

Gambar 2 Grafil< MCH PT. JICT

Grafik di atas menunjukkan perbedaan MCH saat penerapan sistem CTMS dan nGen. Secara umum, MCH pada saat penerapan sistem nGen relatif lebih tinggi


perubahan kinerja crane antara sebelum dan sesudah penerapan sistem nGen) H.: µ 1 r µ 2

=

0 (perbedaan antara dua pengamatan tidak sama dengan 0, yang berarti

terjadi perubahan kinerja crane antara sebelum dan sesudah penerapan sistem nGen) 2. Tarafsignifikara = 0,05

357

3. Terima Ho jika p-value lebih besar dari 0,05

P-value dari uji t berpasangan di atas adalah 0,027, yaitu lebih kecil dari 0,05. Dengan dernikian, kesimpulan statistika yang diambil adalah tolak H 0 . Hal ini

Analisis data disajikan sebagai berikut: Tabel 3. Paired samples statistics

Pair 1

Sesudah Se beIum

Std. Error Mean

Std. Deviation

N

Mean 26.60

20

1.847

.413

25.50

20

2.395

.536

Has il pengolahan data statistik menunjukkan bahwa rata-rata MCH PT. JICT sebelum penerapan sistem nGen adalah sebesar 26 gerakan, sementara setelah penerapan sistem nGen rata-rata MCH adalah sebesar 27 gerakan.

berarti bahwa kinerja crane dalam penanganan petikemas sebelum dan sesudah penerapan sistem nGen tidak sama dengan nol. Dengan demikian, sis tern nGen efektif membantu kinerja crane dalam penanganan petikemas di PT. JICT.

Tabel 4 Paired sam les correlations N Pair 1

Sesudah & Sebelum

Ha sil uji paired samples correlations menunjukkan bahwa korelasi antara dua v ariabel adalah sebesar 0,559 dengan nilai signifikansi sebesar 0,010. Hal ini menunjukkan bahwa korelasi antara dua rata-rata kinerja crane dalam penanganan petikemas sebelum dan sesudah penerapan system nGen adalah kuat dan signifikan, yaitu sebesar 55,9%, dimana 44,l % lainnya dipengaruhi oleh faktor lain seperti : keahlian dari SDM, kesiapan alat, kond isi kapal dan lapangan, dan faktor lainnya.

Si .

Correlation 20

.010

.559

Berdasarkan hasil pengolahan data, kinerja tambahan dengan penerapan sistem nGen berkisar antara 0,141 hingga 2,059 gerakan dibandingkan penanganan petikemas tanpa sistem nGen, dengan tingkat kepercayaan sebesar 95 %. A. Yard Occupancy Ratio (YOR)

Lamanya waktu tumpuk petikemas impor menjadi permasalahan utama pada lapangan penumpukan petikemas. Untuk mencegah stagnasi pada lapangan penumpukan impor, PT. JICT mengoverbrengen petikemas-petikemas yang

Tabel 5. Paired samples test Paired Differences 95 % Confidence

Pair SesudahSebelurn

1

Mean

Std. Deviati on

Std. Error Mean

1.100

2.049

.458

Interval of the Difference Lower Unner .141

2.059

t

df

2.400 19

Sig. (2tailed) .027

telah tertumpuk lebih dari sepuluh hari di CY. Berikut dipaparkan YOR PT. JICT sejak Januari 2008 s.d April 2011 pada tabel 6.

358


Tab el 6. Yard occupanctJ ratio (YOR) PT. JICT

Tahun Bulan ' YOR(%) 2008 64 Januari Februari 70 Maret 70 April 61 Mei 66 67 Juni 64 Juli Airustus 68 September 60 Oktober 57 November 56 Desember 52 2009 Januari 45 Februari 39 Maret 55 April 55 Mei 56 56 Juni Juli 60 Airustus 64 Sumbcr : PT. JICT, Mei 201"1

Pada tahun 2008, 2009 dan 2010, rata-rata YOR PT. JICT yaitu 63 %; 56%; dan 68 %. YOR tertinggi sebelum diterapkannya sistem nGen sebesar 70 %, sementara setelah diterapkannya sistem nGen, YOR berkisar pada 76 %.

Tahun

2009

2010

2011

- YOR(%) Bulan Seotember*J 49 Oktober 65 November 64 Desember 71 Januari 70 Februari 67 Maret 62 Auril 74 Mei 73 69 Juni 76 Juli Agustus 72 September 54 Oktober 64 November 65 Desember 68 Januari 72 Februari 67 68 Maret 76 Aoril

Ket : *) mula1 d1ope rasikannya s1stcm nGen

Dengan menggunakan uji t berpasangan (paired-sample t test) melalui SPSS v.19 dengan beberapa kriteria berikut, diperoleh hasil uji t dari kedua sampel. 1. Hipotesis H 0: µ 1 = µ 2 = 0 (perbedaan antara dua pengamatan adalah 0, yang berarti tidak terjadi

YOR CTMS dan nGen

-

YORCTM5

-

VORnGffl

10

perubahan kinerja antara sebelum dan sesudah penerapan system nGen)

r 0 (perbedaan antara dua pengamatan tidak sama dengan 0, yang berarti Ha: µ 1 ;r µ 2

10 ' 0 ---------------·-·----·-·-· ··-· ·-··········

1 2 3 • s 6 7 s 9 101112n1a1s1;; 1n s1 920

Gambar 3. Grafik YOR PT. JICT

Grafik di atas menunjukkan perbedaan YOR saat penerapan sistem CTMS dan nGen . Secara umum, YOR pada saat penerapan sistem nGen relatif lebih tinggi dibandingkan MCH saat penerapan sistem CTMS.

terj adi peru bahan kinerj a an tar a sebelum dan sesudah penerapan system nGen) 2. Tara£ signifikan ±

=

0,05

3. Terima Ho jika p-value lebih besar dari 0,05 Analisis data disajikan sebai berikut:


359

Tabel 7 Paired samoles statistics

Pair 1

VA ROOOOl VA R00002

Mean .5925 .6730

N

Std. Error Mean .01795 .01513

Std . Deviation .08025 20 20 .06768

Has il pengolahan data statistik menunjukkan bahwa rata-rata YOR PT. JICT sebelum penerapan sistem nGen adalah sebesar 59.25 %, sementara setelah penerapan system nGen rata-rata YOR adalah sebesar 67.30%.

dengan nol. Dengan demikian, sistem nGen efektif menaikkan kinerja lapangan penumpukan petikemas di PT. JICT. Kinerja tambahan dengan penerapan sistem nGen berkisar antara 12,62 % hingga 34,71 % dibandingkan

Tabel 8. Paired sam Jes correlations

N Pairl

VAROOOOl & VAR00002

Hasil uji paired samples correlations menunjukkan bahwa korelasi antara dua variabel adalah tidak disignifikan dengan p-value (0.575) lebih besar dari 0.05. Ini menunjukkan bahwa tidak ada korelasi antara dua rata-rata kinerja penanganan petikemas di lapangan p.enumpukan petikemas sebelum dan sesudah penerapan sistem nGen . Tingginy a YOR di lap angan merupakan akibat dari tingginya dwelling time penumpukan petikema's impor, bukan merupakan kegagalan dari sistem.

Correlation 20

Si . .575

.133

penanganan petikemas tanpa sistem nGen, dengan tingkat keperca yaan sebesar 95 %. PENUTUP A. Simpulan

1. Keunggulan yang dimiliki sistem nGen memberikan dampak positif terhadap kelancaran penanganan petikemas, baik pada saat bongkar maupun muat. Dampak ini tidak hanya dirasakan oleh operator PT. JICT . Namun, dampak ini juga dirasakan oleh pihak

Tabel 9 Paired sa mples test

f\ lean

Std . Deviatio 11

Pair 1

VAROOOOl VAR00002

.08050

Paired Differences 95 % Confidence Interval Std . Error of the Difference Mean Unner Lower

.0978-l

P-value dari uji t berpasangan di atas adalah 0,002, yaitu lebih kecil dari 0,05. Dengan demikian, kesimpulan statistika yang diambil adalah tolak H 0 . Hal ini berarti bahwa kinerja penanganan petikemas di lapangan penumpukan petikemas sebelum dan sesudah penerapan sistem nGen tidak sama

360

.02188

.12629

.03471

t

3.679

df

19

Sig. (2tailed ) .002

pengguna jasa PT . JICT, seperti Perusahaan Pelayaran, Freight Forwarding dan EMKL. Ketersediaan data real time efektif meningkatkan kela.ncaran proses receiving dan delivery yang melibatkan pihak pengguna jasa.


2. Hasil uji paired samples correlations menunjukkan bahwa korelasi antara kinerja crane sebelum dan setelah penerapan sistem nGen adalah sebesar 0,559 dengan nilai signifikansi sebesar 0,010. Hal ini menunjukkan bahwa korelasi antara dua rata-rata kinerja crane dalam penanganan petikemas sebelum dan sesudah penerapan sistem nGen adalah kuat dan signifikan, yaitu sebesar 55,9%, dimana 44,1 % lainnya dipengaruhi oleh faktor lain seperti : keahlian dari SDM, kesiapan alat, kondisi kapal dan lapangan, dan faktor lainnya . Berdasarkan hasil pengolahan data MCH, kinerja crane tambahan dengan penerapan sistem nGen berkisar antara 0,141hingga2,059 gerakan dibandingkan penanganan petikemas tanpa sistem nGen, dengan tingkat kepercayaan sebesar 95 %. Sedangkan hasil pengolahan data YOR menunjukkan bahwa tidak terdapat keterkaitan antara sistem nGen dan nilai YOR. B. Saran

1. Berdasarkan ulasan mengenai keunggulan dari sistem nGen, sistem ini layak untuk diterapkan di terminal petikemas lainnya di Indonesia, khususnya di pelabuhan utama . Mengingat hingga saat ini hanya ada dua terminal petikemas yang menerapkan sistem ini, yaitu PT. JICT dan TPK Kaja, Tg. Priok. Ditambah lagi, Hutchison Port Holdings (HPH) telah merancang suatu sistem penanganan petikemas nGen untuk dapat digunakan di seluruh pelabuhan dunia sehingga pengguna tidak akan menemui kendala dalam pengoperasiannya.


2. Selain pengup-gradean sistem, PT. JICT perlu memperhatikan ketersediaan dan kecukupan infrastruktur bongkar muat di pelabuhan. Operator terminal petikemas perlu memperhatikan kembali persentase availability dan utility peralatan bongkar muat sebagai bahan evaluasi performansi alat. DAFTAR PUSTAKA Agustini, Dwi Hayu , dkk. 2004 Riset Operasional Konsep-Konsep Dasar, PT. Rineka Cipta, Jakarta

Maimunah, Siti, dkk. 2011 Bahan Ajar Metode Penelitian Dasar, Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan, Jakarta Nasir, M. 1999 Metode Penelitian, Ghalia Indonesia, Jakarta Nasution, M. Nur . 1996 Manajemen Transportasi, Ghalia Indonesia, Jakarta. Pelabuhan Indonesia II, PT. (2002) Pengetahuan Dasar Terminal Petikemas, Container Teminal Operation, Badan Pendidikan dan Latihan, Jakarta. Salim, Abbas. 1993 Manajemen Transportasi, PT. Raja Grafindo Persada, Jakarta. Subandi. 1992 Manajemen Peti Kemas, Arcan, Jakarta. Sudjana 1984 Metoda Statitistika, Tarsito Bandung. Sugiyono 2006 Stastistika Untuk Penelitian, CV Alfabeta, Bandung. Suyono, R. P. 2001 Shipping Pengang-kutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut, PPM, Jakarta. *) Lahir di Bandar Lampung, 3 April 1985. Satjana Manajemen Transportasi Laut -S'TIE KU dan Magister Sistem Teknik Transportasi - UGM, Peneliti Pertama Transportasi Laut Litbang Perhubungan.

361

APLIKASI FILTER KALMAN PADA GERAK MATRA LONGITUDINAL PESAWAT UDARA BOEI~747 Sayuti Syamsuar *) Peneliti Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi

ABSTRACT Many of aircraft perfonnance became from the stability and control of flight test data analysis. This paper introduces the Kalman Filter analysis on the Boeing 747 data aircraft to knawn the output response if disturbance (as turbulence or noise) absence on the closed loop control system. We found the output response of the plant on algorithm Kalman Filter tend to the unstable conditions, but we don't knaw the response of the whole of closed loop diagram block control system of Boeing 747 aircraft.

Key words : aircraft control system, turbulence, Kalman Filter. PENDAHULUAN Gerak dinamika terbang matra longitudinal pesawat udara berasal dari persamaan gerak non-linier 6 derajat kebebasan (six degree of freedom) terhadap surnbu koordinat badan (body axis) pesawat udara tersebut. Persamaan gerak ini berdasarkan hukum Newton II dari suatu benda bebas yang dipengaruhi oleh gaya luar. Demikian juga adanya faktor gangguan. Tulisan ini membahas gerak matra longitudinal yang dipisahkan dengan gerak matra lateral. Huku'm Newton II memenuhi persamaan gerak akibat gaya luar yang terjadi pad a suatu pesawat udara, yaitu penjumla han gaya yang merupakan perubahan momentum. Untuk menyederhanakan persoalan, maka persamaan vektor Newtonian terdiri dari bentuk skalar 3 gaya dan 3 momen. Karena kekomplek-an persamaan non-linier, maka dilakukan linierisasi dengan memisalkan pesawat udara terbang dalam keadaan gerak simetri (keadaan seimbang) dan massa pesawat udara merupakan rigid body atau benda kaku. Sedangkan, sumbu tempat gaya dan momen bekerja diuraikan ke sumbu badan (/xJdy axis)

362

koordinat ~ Yb dan L;,. Akhimya, diperoleh persamaan matriks matra longitudinal dan sebagai studi kasus digunakan data pesawat udara penumpang Boeing-747 mengguna-kan algoritma Filter Kalman. Tulisanini juga dilatarbelakangi olehkesulitan-kesulitan yang Penulis alami dalam menentukan persamaan gerak matriks matra longitudinal fase takeoff di permukaan air dari kapal bersayap kapasitas 10 penumpang, di mana aspek aerodinamika dan hidrodi-namika saling mempengaruhi

TINJAUAN TEORI Persaman gerak dinamika terbang pesawat udara diuraikan pada body axis seperti persamaan berikut :

[xlz

dv

Persamaangaya,adalahm-=F Y ..... .... ................. (!) dt

P~"""''" mom'"mm,,doloh ~: M[ ~] I

=

=rolling, pitchingdanyawingmoment ... ........ .. ............ .(2 )


Persamaan gaya pada persamaan diuraikan sebagai berikut:

Cd : koefisien drag (koefisien gaya

m.(v +Q.x V) = F. ... .. ..... ... .. ...... .. .... ... ......... .. ....... . (3)

I p u q v

Persamaan momen pada persamaan (2) diuraikan sebagai berikut: 1.n + nxn

= M .... ..... ................ .. ...... ... .... ( 4)

Sehingga, persamaan gaya pada persamaan (3) diuraikan pada sumbu koordinat Xb, Yb dan Zb sebagai berikut: m .[u+ w.q- v.r]

=X

........................

m.[v+u.r-w.p]=Y

(5)

........................ (6)

m.[w-u.q+v.p]=z ......................... .

(7)

Persamaan momen pada persamaan (4) diuraikan pada sumbu koordinat Xb, Yb dan zb diuraikan "sebagai berikut:

w

hambat aerodinarnika) momen inersia roll kecepatan pada sumbu X pitch kecepatan pada sumbu Y yaw kecepatan pada sumbu Z

Q

kecepatan rotasi

r

c.g : center of gravity h ketinggian terbang g gaya gravitasi Harga I,x I y dan I z biasanya sudah diketahui. Sistem koordinat pesawat udara seperti terlihat pada gambar 1 dan gambar 2.

l xx ·P- 1,,-r- f" p.q +I= .q.r-1 ,, .q.r = L.. ............. .(8) IJJ .q + l,, .p2 - 1=p.r+1"' .p.r -1,,r 2 = M .... ............ ...(9)

. . . . -•

Y - Pitch Axis / · •. I

- , __

l ,, .r - l ,:·P + 1" p.q-1,..q.r -1 ,,..p.q = N .... ..... .... .(I 0)

di mana, w berat pesawat udara T gaya propulsi (Thrust) v kecepatan pesawat udara M bilangan M.ach s luas sayap Q dynamic pressure b wing span massa pesawat udara m

c

mean aerodynamic chord

a

sudut serang (angle of attack)

fJ e

side slip angle

c1

koefisien lift (gaya angkat aerodinarnika)

sudut theta


--::~·

....

; Z-YawAxis

~,>

... " / X - Roll Axis

Garn bar 1. Sistern koordinat body axis pesawat udara .

y

.

--

z r

- I zI I

Gambar 2. Kecepatan, sud ut dan kecepatan su dut pada sistem koordina t body nxi; pesawa t udara.

363

1. Parameter aerodynamic derivative Pada matra longitudinal dikelompokkan beberapa data dari persamaan aerodynamic derivative terlebih dahulu sebelum menentukan persamaan matriks-nya. Sebagai studi kasus, maka diambil data dari pesawat udara Boeing-747.

-

cQS Z =-C ... .. ............................... .. (15) ""

di mana,

c _ :koefisien stabilitas sehubungan dengan perubahan gaya pada arah sumbu Z tergantung dari

pitch rate,

Lonzitudinal derivatives: X, =

2uo

za

q.Caya Z mengarah

ke bawah pada arah sumbu yaw.

- (C0 +2C0 )QS " ' ... ............ ...... ... .. .. .... ..... .. .(11)

-

mu0

Zq =-C, -

cQS

- ......... ... ... ... .. .. ............. ..(16) -, 2mu 0

di mana, CD, : perubahan koefisien drag yang

tergantung dari kecepatan arah ke depan.

di mana, C 2 q: koefisien stabilitas sehubungan

dengan perubahan pada gaya Z tergantung pada kecepatan sudut q.

C Do : koefisien Drag pada kecepatan referensi, V.

Zi;,

= -C. d)s = 10Z

0

;

m ma& terhadapsumbuaerodinamika ....... ... .......... ..... . .. (17) ·&

x. =

- (C0 -2C4 )QS •

mu0

.......... .... .... ....... .. ... (12)

di mana,

di mana, Z ,s, : koefisien stabilitas pada sumbu 2

C Da

:

perubahan koefisien drag tergantung dari sudut serang, ±.

C Lo

:

koefisien lift pada kecepatan

sehubungan dengan perubahan defleksi elevator, <Se . 1 ax cQS X i;, =- - 0 =-Cx& ......... ..................... ..... (11

ma&

referensi, V.

zu-_-(CL" +2C4 )QS .............................. (13) mu 0

di mana

X 15 koefisien stabilitas pada sumbu < :

di mana,

X sehubungan dengan perubah

CL, : perubahan koefisien lift

an defleksi elevator, <Se .

tergantung dari bilangan M.ach. Z. =

- (CL +2C0 )QS • ' ...... ... .... .. ........................(14)

mu0

di mana,

C La : perubahan dalam koefisien lift tergantung pada sudut serang, a.

364

m

-

cQS M,, = C,,," ......... ......... ... .... .... ... .. .. .... (19 Uo1.•·

di mana,

cm,, : perubahan momen pitch tergantung pada kecepatan referensi, V. Volume 23, Nomor 4, Maret 201

-

cQS

M .,. = C"'" -

Uo1y

..... ......... .......... ..... ............ .. .. (20)

di mana,

di mana,

1r : panjang lengan mesin arah sumbu x. lr (0: jika sumbu mesin berada di atas

cma :koefisien stabilitas direpresentasikan oleh perubahan koefisien momen pitching sehubungan dengan sudut pitch, e.

titik pusat gravitasi, e.g. lr )0: jika sumbu mesin berada di

bawah titik pusat gravitasi, e.g.

'5e : defleksi elevator ke bawah adalah

_,

positip (+), danmomenMnegatip (-)

c -QS

M ,,. = C,,," - , - .. ..... .. ..... .... .. .. .................. (2 1) 2u[/ ,

'5, : defleksi rudder ke kanan adalah positip (+), dan momen N negatip (-)

di mana,

cma :koefisien stabilitas direpresentasikan oleh perubahan koefisien momen pitching sehubungan dengan sudut pitch, e. _, c-QS

M q = C"'ae - - ..... ....... ..... ........ ............. (22) 2u 0 1!'

di mana,

cm:koefisien stabilitas koefisien q

momen pitching sehubungan dengan kecepatan sudut pitch, q. -

cQS

Mae = C"'ae - 1- .......... ···· ····· ·.. ........... ... ...... (23) !'

di mana,

cm:koefisien stabilitas koefisien

'5

0

:

defleksi aileron pada sayap kanan ke bawah adalah positip (+), momen L negatip (-)

METODOLOGI

Persoalan gerak pesawat udara matra longitudinal memerlukan data yang diperoleh dari hasil perhitungan komputasional sebelumnya terhadap sayap. Persamaan matriks dikelompokkan dalam bentuk matriks berukuran (4 x 4) yang kemudian dimasukkan ke dalam algoritma Filter Kalman untuk mengetahui respons transient dan steady state. Analisa yang dilakukan masih open loop y ang mempunyai disturbance, sehingga perlu analisis lebih lanjut untuk merancang sistem kendali pesawat udara closed loop.

q

momen pitching sehubungan dengan defleksi elevator, '5e. 2JT dOr

l

X 8 = -coso.- .. .. ... .................... ..... ..(24) T

m

di mana, A: sudut yang dibentuk oleh sumbu mesin (propulsi) terhadap sumbu x. I OT M8 = - ...... ............ ...... .. ... ........... (25) T

j .\'

dbT


Gambar 3. Pesawat udara Boei11g 747 penumpang komersial.

365

1. Persamaan matriks matra longitudinal Pada bagian ini, dari penurunan persamaan gerak six degree of freedom maka diperoleh persamaan gerak matra longitudinal dalam bentuk matriks yang berisi parameter aerodynamic derivative. Berikut ini diberikan parameter apa saja yang diperlukan dan diketahui pada persamaan gerak matra longitunal pesawat udara tersebut. Matriks ini dikonversikan ke dalam bentuk state variable atau ruang keadaan. Tabel 1 adalah nilai numerik yang diperoleh dari perancangan pesawat udara Boeing-747 pada kecepatan bilangan Mach = 0.9.

x

= Ax +Bu

y = Cx

di mana,

X : state vector A :

system state matrix

B : control matrix

U :

input vector

Y : output vector C :output matrix

longitudinal dimensional derivatives (M=0.9) referensi ke sumbu koordinat body axis pada pesawat udara Boeing-747

Tabel 1. Nilai numerik

x

u(ft-sec1) w(ft-sec 1) q(rad-secl)

w (ft-sec2)

o. (rad) or(lb)

(lb) -3.954x10 2 3.144x1Q2 0 0

Z(lb) -8.383x10 2 -7.928x103 -1.327x105 1.214x102

M(ft-lb) -2.062x1Q3 -6.289x1Q4 -1.327x107 -5.296x1Q3

1.544x104

-3.677x10 5

-4.038x107

9.984x10·1

-4.350x10· 2

9.996

Variabel pada kolom pertama dari Tabel 1 adalah, U

kecepatan arah depan

~u

W

kecepatan arah vertikal

~w

Q

pitch rate

~e

=

w

percepatan arah vertikal

~q

= x4

sudut defleksi dari elevator.

Thrust yang berasal dari power plants. Linear Time Invariant (L TI) diekspresikan pada bentuk ruang keadaan (state space) persamaan matriks adalah:

366

Lakukan perubahan pada variabe persamaan gerak, ~

= x2 x3

~OT=

u1

~oe =

u2

Persamaan parameter non-dimen sional turunan aerodinamika matrik merupakan indikator dari stabilita dan kontrol pesawat udara tersebu yang berasal dari turunan dimensiona massa dan momen inersia pada ma tr. longitudinall1l. Volume 23, Nomor 4, Maret 201

Kondisi terbang: ~

x"

t.u

Ill

_;_

Ill

m

M

0 M Z"

0 M

I,

l ,m

611'

t. 8

----'-+·-

t.q

-g

0

Ill

_;_

x ,,

M

11,

I

0

~+-·-

n

x

z.

-----'-+· -

l ,m

I,

0 0

M

Mu 0

I,

I,

6.w

t. 8 t.q

H

u 0 = 871 ft-sec1 = 877.824 km/jam= kecepatan pesawat udara Boeing-747 g = 32.2 ft-sec 1

Ill

z,,

z,,

m

Ill

0 M

0 M

z,

M ~+· ' / 111 I, 1

M

z,

{M M,],

Q = 273 lb-ft2

~ +· · l ,m I,

Persamaan output adalah,

MJ L'iq

Apabila diketahui beberapa data dari pesawat udara Boeing-747, seperti, Dimensi dan massa: =

5500 ft 2

b

=

195.68 ft

= 0.43 = koefisien drag pada kecepa tan referensi

~o

= 0.5

= koefisien lift pada kecepa tan referensi

'

Xi

- 2.200xl0

l .590xlO -'

-3.220xlO'

X;

- 4.240xI o·'

- 4.0 I Oxl 0· 1

0.0

8.7 10xIO '

0.0

00

0.0

0 1.000

1[xl

- s.ss2x1 o-·

- l .835xl o·l

0.0

- 5A04xl o·•

x,

X3

s

~

Maka, diperoleh persamaan matriks A, B, C dan D matra longitudinal dari pesawat udara Boeing-747 sebagai berikut:

l . L'iw

y = [0 0 1 0.1.x

40x103 ft

M = 0.90

+

x ,,

Ill

=

x,

=

5.050xl o·'

- 2.200xl o·• 0.0 2.900xl0-

1

x

x,

- +

x,

7.81 Ox! o·• - l .860xl 01 x[111] 0.0 11, -1.217

c = 27,32 ft

w

= 636636 lb.

M = 19771.3 slugs c,g = 0,250

Ix = 18.2 x 106 slug-ft2 ; momen inersia sepanjang sumbu roll. I = 33.1 x 106 slug-ft2 ; momen inersia y . sepanJang sumbu pitch.

Iz = 49.7 x 106 slug-ft2 ; momen inersia

2. Flying quality dan Stability augmenta-

tion Apa bila karakteristik damping ratio dan natu ral f requency pada short period memenuhi kurva pada Military Standard MIL-STD 1797 B (memasuki wilayah satisfactory, acceptable atau poor) seperti terlihat pada gambar 4.

sepanjang sumbu yaw.


367

3. Filter Kalman Rancang bangun fungsi KALMA N untuk kondisi steady-state pada Filter Kalman. Fungsi ini menurunkan optimal steady-state filter gain M dengan proses noise covariance Q dan sensor noise covariance R. Spesifikasi pertama model plant + noise seperti diperlihatkan pada gambar 6.

v

"'"' :0-

E

6

0. 1

O. :?

0 .4

0.6 0.8 1

4

Damping ra tio.;,

Gambar 4. Flying quality map pada militant standard MIL-STD 1797 B.

Pada kasus ini, pesawat udara Boeing747 masuk pada wilayah sa tisfactory dengan harga dampins ratio, t = 0.6 dan natural frequency, Es = 3.0 rad sec-1 . Sistem kendali Full State Feedback Augmented System pada pesawat udara Boeing-747 diperlihatkan pada gambar 5.

Filter Kalman pada awaln ya digunakan untuk estimasi state x pada time discrete controlled process yang diatur oleh persamaan diffrensial linear: xk+i = Ak xk + B uk + vk; di mana, A dan B adalah matrix, u input yang berfungsi sebagai kendali, dan v derau proses. Derau ini secara statistis juga bersifat tak gayut satu sama lain, terdistribusi normal, dengan nilai ratarata nol dan kovarians Q=cov(uk). Atau, dengan perkataan lain, v N(O,Qk). Jika Pk = cov(xk), maka

,-------------------------------------------

'

.i Gambar 5. Full state feedback augmented system pesawat udara Boeing-747

noise u

noise

Plant

Filter

y_e

Garnbar 6. Diagram blok sistem kendali menggunakan algoritma Filter Kalman

368


operasi kovarians persarnaan di atas hasilnya adalah: Pk = Ak Pk-l AkT + Qk ; Nilai z yang ditampilkan oleh sebuah alat ukur y ang mempunyai dua komponen, yaitu x yang memang hams diukur dan nilai lain w yang datang ke dalarn alat ukur itu sebagai gangguan/ derau pengukuran. Secara matematis z merupakan kombinasi linear dari x dan w : zk = Hk xk + wk . Derau atau gangguan w k pada umumnya disepakati memiliki sifat statistis tak gayut satu sama lain, terdistribusi normal dengan nilai ratarata nol dan memiliki matrix kovarians Rk = cov(wk). Secara singkat biasanya ditulis w k N(O,Rk). Operasi kovarians atas persamaan m1 menghasilkan: s k = pk Hk pkT + Rk; di mana, Pk = cov(xk) = kovarians vector keadaan, dan s k = cov(~) = kovarians (data) pengukuran. PEMBAHASAN DATA

DAN

ANALISIS

Analisis dilakukan dengan menggunakan algoritrna Filter Kalman pada bagian plant, di mana input adalah defleksi elevator, ,e' Pada garnbar 7 dan garnbar 8 terlihat hasil simulasi digital antara pendekatan (estimasi) oleh Flter Kalman dengan model plant pesawat udara Boeing 747. -0.0220

A=

0.0159

-3.2200

-0.0424 -0.0401

0.0

00 871.0

0.0 -0.0001

0.0 0.0

1.0 -0.5404

0.0 -0.001 8

= [o.o]

D

, • ia'

J:. ____

-.-.-

• , --., -

- .-

-·-

'

! of-

-.- -.

•.

-.-·-

Grafik 7. Respons output filter kn/man menggunakan input defleksi elevator, Ii,

Hasil perhitungan dengan menggunakan algoritma Filter Kalman, di mana input yang diberikan adalah defleksi throttle, ' th: -0.0220

A=

B

=

l

0.0159

-3.2200

0.0

-0.0424 -0.0401

0.0

87 1.0

0.0 -0.0001

0.0

1.0 -0.5404

0.0 -0.0018

0.0

~;~s~io

o.o

-1.2170

C = [o.o 1.0 o.o o.o] = [o.o]

D

2

x 10

13

Kalman fi lter response

1~

3

0-

0

-1-2 0

j

-10 20

30

40

50

60

70

80

90

100

70

80

90

100

No. of samples

g

o;

UJ

-2

5.05x10 -4

-4

-0.0220

B

=

o.o

= [o.o

1.0

10

20

30

40

50

60

No. of samples

Grafik 8. Respons output dari Filter Kalman menggunakan input defleksi throttle, 5,h

0.0029

C

0

o.o o.o]


369

KESIMPULAN

DAFTAR PUST AKA

Pada bagian kesimpulan ini, terdapat beberapa hal yang dianggap perlu diperhatikan buat penelitian suatu pesawat udara selanjutnya, di mana proses perancangan dan pembangunan suatu pesawat udara itu memerlukan waktu yang lama dan saling berkaitan antara satu displin ilmu dengan yang lainnya, seperti struktur, aerodinamika, propulsi dan aircraft stability and control. Simulasi digital Filter Kalman ini masih merupakan data simulasi, sehingga diperlukan data uji terbang pada prototip melalui pengukuran instrumentasi secara on-line ataupun off-line pada tahap penelitian berikutnya. Hasil estimasi yang diperoleh cukup baik. Wahana yang digunakan dapat memanfaatkan prototip kapal bersayap kapasitas 2 penumpang.

Aircraft Longitudinal Dynamics B-747.

370

Dr. Mohammed AR Yass 2007, Effect c Airplane Tail Aspect Ratio on Lateral Di rectional Stability, Eng. And Technol ogy, Vol. 25, no. 6. Katsuhiko Ogata 1970, Modem Control En gineering, Prentice Hall, Inc., N.J, USA *)

Lahir di Pekanbaru pada tanggal 18 Man 1956. Pendidikan Sl di jurusan Tekni Fisika, ITB (1982); danlulus 52 sub-jurusa Opto Electronics and Laser Applications, jw Teknik Elektra, Fakultas Teknik, Univers tas Indonesia (2010). Saat ini sedan mengikuti program S3 di Ins ti tut Teknolo~ Sepuluh Nopember, Surabaya. Bekerj sebagai Peneliti Madya di Pusat Teknolo~ Industri dan Sistem Transportas Kedeputian Teknologi Industri Rancan Bangun dan Rekayasa, Badan Pengkajia danPenerapan Teknologi


KAJIAN PERAN TEMPAT ISTIRAHAT (REST AREA) KENDARAAN GUNA MENURUNKAN TINGKAT KECELAKAAN DAN KELELAHAN PENGEMUDI PADA JALAN TOL RUAS JAKARTA-CIKAMPEK Besar Setyabudi *) Peneliti Badan Litbang Perhubungan, Jalan Medan Merdeka Timur Nomor 5, Jakarta Pusat

ABSTRACT gased on statistical data from PT Jasa Marga (Persero) Tbk. In 2010. Factor tops the driver's 1egligence caused the accident Jakarta-Cikampek toll road. A total of 1404 incidents in high:uay accidents caused by driver factor. because of lack of anticipation of the driver when the Jehicle in front will precede the 713 incidents, 620 incidents a sleepy driver, do not order 24 7Jents, 38 events off guard, and drunk six events and other three events. On the factors causng the accident vehicle tire that is 229 events, 67 events from tension brake, skid 51 incidents, )1 incidents of mechanical damage, damage to the engine 7 events and Iain seven events. ::reeways or highways, segments of Jakarta-Cikampek a way that can be traversed at high peed and is able to shorten the travel time of the middle density of public roads. However, this Jjten causes an accident that not afew lives. One contributing factor is fatigue and sleepiness as t travels away from the driver. rhe results of this study is gathering suggestions fram users abaut the existence of the highway rest

rrea that can function both associated with a reduction in toll road accident rate and its facilities fesired by the driver when they are in the resting place of the vehicle after releasing tired vehicles. (eywords: Rest, Fatigue, Driver 'ENDAHULUAN 'ransportasi merupakan sarana yang angat penting dan strategis dalam nemperlancar roda perekonomian serta 1erpengaruh hampir pada semua aspek :ehidupan bangsa. Sedangkan prasarana 1lan merupakan infrastruktur keleng:apan dari sarana transportasi juga tidak :alah pentingnya untuk aksesibilitas dari ~mpat asal ke tempat tujuan. 'erkembangan kota Jakarta sebagai ibu .ota negara serta kota-kota besar lainnya i Indonesia menuntut perkembangan di erbagai sektor, dan ini meningkatkan arti 1enting dari transportasi. Sesuai dengan 1erkembangannya, masalah jalan meru-


pakan kebutuhan yang penting dan seiring dengan pertambahan jumlah penduduk yang tinggi mengakibatkan meningkatnya pergerakan di kota Jakarta dan kota besar lainnya. Mengingat semakin banyaknya mobilitas penduduk pada kota-kota besar dari pinggiran kota menuju pusat kota. Tingkat kepadatan kendaraan yang semakin lama semakin tinggi membutuhkan suatu altematif pemecahan sehubungan dengan kemacetan lalu lintas yang sangat padat, macet dan memberikan waktu yang lama maka perlu diselenggarakannya jalan tol sebagai alternatif lintas jalan umum yang sudah ada.

371

Di tengah perkembangan kota Jakarta dan kota besar lainnya yang sangat pesat, jalan memiliki peranan penting bagi perkembangan wilayah, yang mana jalan tol sendiri bertujuan untuk meningkatkan efisiensi pelayanan jasa distribusi guna menunjang peningkatan pertumbuhan ekonomi terutama di wilayah yang sudah tinggi tingkat perkembangannya.

dan kantuk karena perjalanan jauh dari pengemudi. Bahkan di jalan tol JakartaCikampek banyak kendaraan berat berupa angkutan barang. kecelakaan beruntun pun sering terjadi, kendaraan yang melaju dengan kecepatan tinggi dan tiba-tiba mengerem mendadak karena mengebut biasa dilakukan pengemudi ketika melintas di jalan tol.

Seluruh ruas jalan tol dikelola oleh PT Jasa Marga (Persero) Tbk, pada sampai dengan bulan desember tahun 2010, volume lalu lintas harian rata-rata berjumlah 2.066.214 kendaraan, sedangka jumlah kecelakaan sebesar 1.846 kejadian. Jalan tol JakartaCikampek merupakan jalan tol yang memiliki angka kepadatan yang tinggi, volume lalu lintas harian rata-rata kendaraan mencapai 311.095 kendaraan dengan tingkat kecelakaan mencapai 717 kejadian . Berdasarkan data yang ada, ruas jalan tol yang paling banyak kejadian kecelakaannya pada tahun 2010 JakartaCikampek (717kejadian) kemudiandiikuti jalan tol Tangerang-Merak (461). tol Jakarta -Tangerang (177). tol Jagorawi (218) dan sterusnya. Disamping itu jalan tol Jakarta-Cikampek merupakan koridor penghubung antar wilayah Jakarta, Jawa Barat, Jawa Tengah, Jawa Timur bahkan dari Sumatra dan Bali, sehingga pemakai jalan tol Jakarta-Cikampek merupakan pengguna jalan dengan perjalanan jauh dalam waktu yang lama.

Berdasarkan data statistik dari PT Jasa Marga (Persero) Tbk. Faktor kelalaian pengemudi menempati urutan teratas penyebab kecelakaan jalan tol JakartaCikampek. Sebanyak 1.404 kejadian kecelakaan di jalan tol disebabkan oleh faktor pengemudi. karena kurang antisipasi dari pengemudi ketika akan mendahului kendaraan didepannya 713 kejadian, pengemudi yang mengantuk 620 kejadian, tidak tertib 24 kejadian, lengah 38 kejadian, dan mabuk 6 kejadian dan lain-lain 3 kejadian. Pada faktor kendaraan penyebab kecelakaan yaitu ban pecah 229 kejadian, rem blong 67 kejadian, selip 51 kejadian, kerusakan mekanis 51 kejadian, kerusakan mesin 7 kejadian dan lain-lain 7 kejadian. Keberadaan marka yang kurang memadai juga menyebabkan seringnya terjadi kecelakaan jalan tol.

Jalan bebas hambatan begitulah orang awam mengartikan jalan tol, merupakan jalan yang dapat dilalui dengan kecepatan tinggi dan mampu mempersingkat waktu perjalan an ditengah kepadatan jalan umum. Akan tetapi hal ini se1ingkali menyebabkan kecelakaan yang tidak sedikit menimbulkan korban jiwa. Salah satu faktor penyebabnya adalah rasa lelah

372

Berdasarkan keterangan diatas faktor penyebab kecelakaan yang terjadi yang diakibatkan oleh pengemudi yaitu kurang antisipai sebesar 713 kejadian. Sebagai salah satu altematif pemecahan masalah guna menurunkan angka kecelakaan tersebut adalah salah satunya dibutuhkan prasarana pelengkap jalan tol yaitu rest area untuk kendaraan dan para pengemudi dan penumpang di jalan tol. Prasarana pelengkap yang dimaksud adalah rest area yang merupakan salah satu persyaratan yang harus dimiliki oleh jalan bebas hambatan. Berdasarkan


ketentuan dalam Peraturan Pemerintah no 15 tahun 2005 tentang jalan tol menyatakan bahwa pada ruas jalan tol setiap 50 km minimal ada satu res t area. Rest area merupakan tempat peristirahatan sementara yang terdapat di jalan tol dengan kelengkapan sarana dan prasarananya bagi para pengguna jalan tol yang mengalami kelelahan akibat petjalanan jauh. Rumusan Masalah dalam kajian ini adalah Res t Area di sepanjang ruas-ruas jalan tol telah tersedia, akan tetapi keberadaannya dirasa kurang berfungsi sebagaimana mestinya. Hal ini disebabkan karena fasilitas yang ada belum memenuhi kebutuhan pengguna jalan tol. Para pengemudi enggan untuk berhenti karena res t area yang ada tidak memiliki fasilitas yang mereka butuhkan. Sehingga mereka memilih untuk meneruskan petjalanan, walaupun telah mengalami kelelahan dan rasa kantuk. Maksud dan Tujuan Kajian ini untuk memberikan gambaran tentang pentingnya peningkatan pelayanan bagi pengguna jalan tol serta mengoptimalkan peranan rest area agar kapasitas yang ada sesuai dengan kebutuhan pengguna jalan tol agar tidak beristirahat di bahu jalan serta meminimalkan kecelakaan lalu lintas yang diakibatkan kelalaian/ kelelahan pengemudi. Tujuan dari kajian ini adalah Sehingga nantinya dapat mewujudkan pembangunan rest area yang sesuai dengan kebutuhan pengguna jalan tol. Hasil yang diharapkan dari kajian ini adalah terhimpunny a saran dari para pengguna jalan tol tentang keberadaan rest area yang dapat berfungsi secara baik terkait dengan penurunan tingkat kecelakaan di jalan tol.Ruas JakartaCikampek.


TINJAUAN PUSTAKA 1. Peraturan Perundang-Undangan

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol adalah sebagai berikut, pada persyaratan teknis Pasal 5 terdiri beberapa ay at antara lain y ang meny angkut keamanan dan keamanan serta Pasal 7 y ang mengatur tempat istirahat . Pasal 5 yaitu : a) Jalan tol mempuny ai tingkat pelay anan keamanan dan kenyamanan yang lebih tinggi dari jalan umum yang ada dan dapat melayani arus lalu lintas jarak jauh dengan mobilitas tinggi. b) Jalan tol yang digunakan untuk lalu lintas antarkota didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 80 (delapan puluh) kilometer per jam, dan untuk jalan tol di w ilayah perkotaan didesain dengan kecepatan rencana paling rendah 60 (enam puluh) kilometerper jam. c) Jalan tol didesain untuk mampu menahan muatan sumbu terberat (MST) paling rendah 8 (delapan) ton. d) Setiap ruas jalan tol harus dilakukan pemagaran, dan dilengkapi dengan fasilitas penyeberangan jalan dalam bentuk jembatan atau terowongan. e) Pada tempat-tempat yang dapat membahayakan pengguna jalan tol, harus diberi bangunan pengaman y ang mempuny ai kekuatan dan struktur yang dapat menyerap energ1 benturan kendaraan.

373

f) Setiap jalan tol wajib dilengkapi dengan aturan perintah clan larangan yang dinyatakan dengan ra mbu lalu lintas, marka jalan, clan/ atau alat pemberi isyarat lalu lintas. Pasal 7 a) Pada setiap jalan tol harus tersedia sarana komunikasi, sarana deteksi pengamanan lain yang memungkinkan pertolongan dengan segera sampai ke tempat kejadian, serta upaya pengamanan terhadap pelanggaran, kecelakaan, clan gangguan keamanan lainnya. b) Pada jalan tol antarkota hams tersedia tempat istirahat clan pelayanan untuk kepentingan pengguna jalan tol. c) Tempat istirahat clan pelayanan sebagaimana dimaksud pada ayat (2), disediakan paling sedikit satu untuk setiap jarak 50 (lima puluh) kilometer pada setiap jurusan. d) Setiap tempat istirahat clan pelayanan dilarang dihubungkan dengan akses apa pun dari luar jalan tol. LANDASAN TEORI

1. Definisi Kelelahan Pengertian kelelahan/ lelah bagi seseorang akan mempuny ai arti tersendiri clan bersifat subyektif. Lelah merupakan suatu pekerjaan, kelelahan adalah aneka keadaan yang disertai penurunan efisiensi dan ketahanan tu bu h dalam bekerja. Sebab-sebab kelelahan adalah Keadaan lingkungan yang monoton, beban clan lamanya pekerjaan, baik fisik maupun mental,

374

keadaan lingkungan, seperti cuaca ketja, penerangan, clan kebisingan, keadaan kejiwaan, seperti tanggung jawab, kekhawatiran, atau konflik dan penyakit, perasaan sakit clan keadaan gizi. 2. Kelelahan Pengemudi Di Jalan Tol Penelitian di London menunjukkan kalau kelelahan temyata menjadi salah satu penyebab utama kecelakaan. Karena kelelahan, pengemudi sering kali kehilangan kontrol terhadap mobilnya yang akhirnya menyebabkan kecelakaan. Penelitian yang dilakukan oleh perusahaan asuransi dan organisasi keselamatan di Inggris, seperti "detikoto" kutip dari The Telegraph, Selasa (24/8/2010) menunjukkan kalau satu dari lima kecelakaan fatal disebabkan karena pengemud yang lelah. Namun angka itu diperkirakan jauh lebih tinggi. Karena sulit menentukan apakah pengemudi tertidur atau tidak ketika tetjadi kecelakaan. Apalagi bila itu menyebabkan korban jiwa. Survei tersebut juga memberikan solusi agar para pengemudi beristirahat setiap 2 (dua) jam sekali ketika mereka melakukan petjalanan panjang, meskipun hampir tiga perempat responden gagal melakukan hal ini. Jika pengendara merasa lelah saat mengemudi mereka hams berhenti di suatu tempat yang aman sesegera mungkin, minum minuman berkafein dan tidur singkat. Atau bila perlu mereka harus mencari tempat untuk bermalam. Namun tetap saja para pengendara membandel. Menurut 800 pengemudi yang disurvei, mereka memiliki obat ngantuk sendiri yang populer yakni membuka jendela, mendengarkan musik atau menciprati muka mereka


dengan air. " Hal ini mengerikan bagaimana pengemudi puas dengan keadaan ini. Padahal hanya perlu beberapa detik tidur untuk menyebabkan kecelakaan fatal, namun jutaan pengemudi secara teratur kedapatan kelelahan di belakang kemudi, dan sebagian besar tidak tahu bagaimana menghadapi kantuk di perjalanan panjang," Ellen Booth yang menjadi juru kampanye sebuah organisasi keselamatan. "Kita semua tahu saat kita merasa mengantuk . Berpikir bahwa kita bisa melawan tidur, terutama menggunakan metode 'lain', adalah kesalahan yang bisa merugikan hidup Anda atau orang lain," Kelelahan dapa digambarkan pada diagram tersebut yaitu: Kecapean

Q

0.

Kepena ta~----........

··... ehhan

Q

_.. . Lelah ; · . . ..

Mual & LaparQ

3. Theory Ramsey Ramsey mengajukan sebuah model yang menelaah faktor-faktor pribadi yang mempengaruhi terjadiny a kecelakaan. Menurutnya perilaku kerja y ang aman atau terjadinya perilaku yang dapat menyebabkan kecelakaan, dipengaruhi oleh 4 (empat) faktor yaitu pengamatan (perception), kognitif (cognition), pengambilan keputusan (decision making) dan kemampuan (ability) .

Volume 23, Nomor 4, M aret 2011

Berdasarkan Model SHELL, unsurunsur pembentuk sistem keselamatan terdiri dari komponen-komponen:

a. Liveware (Manusia), terdiri dari Pengemudi, Petugas pengatur seperti Palisi Lalu Lintas dan pemakai jalan dan penumpang b. Hardware (Kendaraan) seperti motor dan mobil dengan fasilitas operasi dan fasilitas keselamatan. c. Software seperti Peraturan Perundang-undangan.

d. Environment (Lingkungan pendukung) terdiri dari Infrastruktur seperti jalan dan jembatan, Rambu-rambu, Fasilitas lalu lintas (lampu penerangan jalan) dan Cuaca dan faktor alam. 5. Prinsip Keselamatan Penumpang

"'"',,.; ·.:~ ., .. 0 Kepayahan

4. Model SHELL

Sistem keselamatan penumpang dirancang guna memfasilitasi pergerakan orang. Pelayanan penumpang yang paling minimal adalah kebutuhan akan jaminan keselamatan (safety) baik untuk orang. Seseorang yang melakukan perjalanan berhak untuk mendapatkan jaminan keselamatan sampai degan tujuan akhir dan jika memungkinkan juga mendapat jaminan kenyamanan dan keamanan baik terhadap diri maupun barang bawaannya. Jaminan keselamatan pada pelayanan penumpang oleh negara akan memberikan ketenangan kepada pelaku perjalanan sehingga dampak akhirnya akan memberikan efisiensi ekonomi. Kondisi ini dapat dicapai karena kerugian materi dan non materi sebagai akibat adanya kecelakaan dapat

375

berkurang jika tingkat kecelakaan dapat dikurangi. Akibat kecelakaan dapat menjadikan pemiskinan masyarak a t, misal jika seseorang yang menjadi tulang punggung keluarga meninggal akibat Kecelakaan atau menj adi cacat tetap y ang dapat menghalangi untuk bekerja/berusaha. Kondisi tersebut langsung atau tidak langsung akan memberikan dampak pad a penurunan kulitas hidup keluarga yang ditinggalkan. Berdasarkan tingkat keparahan akibat terjadinya kecelakaan maka kecelakaan lalu lintas Oakalantas) di Indonesia d iklasifikasikan menjadi empat kategori yaitu kecelakaan fatal, Iuka berat, Iuka ringan dan kerusakan kendaraan yang disebut Property Damage Only (PDO). 6. Pengertian-Pengertian a.

Jalan tol adalah jalan um um yang merupakan bagian sistem jaringan jaian dan sebagai jaian nasional yang penggunanya diwajibkan membayar toI;

b. Rest Area adalah merupakan tempat peristirahatan sementara yang terdapat di jalan tol dengan keiengkapan sarana dan prasarananya bagi para pengguna jaian tol. Rest area yang memenuhi syarat adalah rest area yang telah diiengkapi fasilitas pendukung seperti bengkel, rumah makan, SPBU, telepon umum, tempat suplai air, kamar mandi dan we umum, taman, tempat parkir dan ruang istirahat. c. Kelelahan adalah suatu kondisi manusia yang mengalami pembeban kegiatan secara terus menerus

376

baik secara fisik maupun mental, sehingga daya tahannya mengalami penurunan, dan reaksinya tidak dapat berfungsi secara normal. (tiga jenis kelelahan Kelelahan Ringan , Sedang dan Berat) d. Uji Flicker Fussion adalah suatu uji keieiahan terhadap pengemudi, sehingga dapat diketahui keielahannya berdasar pada kemampuan penglihatan pengemudi. e. Daerah Rawan Kecelakaan adalah suatu daerah pada ruas jaian bebas hambatan yang berdasarkan kriteria tertentu dinyatakan sebagai derah rawan kecelakaan f. Uji Waktu Reaksi adaah suatu uji kelelahan terhadap pengemudi menggunakan alat uji reaksi cahaya dan reaksi suara, sehingga dapat diketahui tingkat kelelahan pengemudi pada gerakan refleks. g. Keselamatan (safety) adalah merupakan tindakan untuk membebas-kan diri dari resiko atau bahaya . Keselamatan adalah derajat kebebasan dari resiko dan bahaya dalam berbagai lingkungan : rumah, kantor, pabrik, sekoiah atau daerah sekitamya. h. Kecelakaan adalah Kondisi yang tidak diinginkan dan terjadi secara tiba-tiba, menimbulkan kerugiar baik cedera pada manus1a maupun kerusakan material sertc: mengganggu jalannya produksi; METODOLOGI

Dalam metode analisis kajian ini adalal dengan menggunakan analisis bersifa deskriptif dan kualitatif dengan meliha kenyataan fasilitas prasarana rest arei


pemecahan masalahnya dibutuhkan prasarana pelengkap jalan tol guna menekan angka kecelakaan lalu lintas dijalan tol yaitu adanya rest area yang juga merupakan salah satu persyaratan yang harus dimiliki oleh jalan tol sebagaimana dijelaskan pada tabel 2.

untuk kendaraan dalam rangka menunjang keselamatan pengemudi dan penumpang dari bahaya kecelakaan dan kelelahan pengemudi yang telah melakukan perjalanan jauh, dengan melihat kenyataan dilapangan penyebab pengemudi mengabaikan fasilitas rest area untuk keselamatan pengemudi sehingga sering terjadi kecelakaan disebabkan kelelahan.

Tabet 2. Penyebab kecelakaan jalan to! Ta hun 2010 No I

HASIL PENELITIAN DAN ANALISIS DATA 1. Kendaraan Keluar Masuk Jalan Tol Ruas Jakarta - Cikampek

a b c d e f

Berdasarkan data tahun 2010 dari PT Jasa Marga mencatat kendaraan yang melintas di jalan to! di mas Jakarta Cikampek setiap harinya dari cabang antara lain sebagaimana pada tabel 1.

Ii a b c d e f

2. Penyebab Kecelakaan Di Jalan Tol Ruas Jakarta-Cikampek Jalan Tol Jakarta-Cikampek memiliki jumlah kecelakaan y ang tinggi, kecelakaan yang tetjadi ini tidak sedikit menimbulkan korban jiwa dan kerugian materiil. Berdasarkan tabel dibawah dapat diketahui bahwa jumlah kecelakaan paling terbesar berada pad a jalan tol JakartaCikampek. Berdasarkan Data Kecelakaan dari PT Jasa Marga (Persero) Tbk tahun 2010, Faktor peny ebab kecelakaan yang terjadi karena pengemudi kendaraan mengantuk, hal ini menunjukkan bahwa tingkat kecelakaan yang disebabkan karena mengantuk dan lelah terbilang cukup tinggi. Sebagai salah satu alternatif

Iii Iv a b c

d e f g

Faktor Penyebab Pengemudi Kurang antisipasi Lenga h Mengantu k Mabuk Tidak Tertib Lain-Lain Sub Total Kendaraan Ban Peca h Selip Rem Blong Kerusakan Mesin Kerusakan Mekanis Lain-lain Sub Total Jalan Sub Total Lincl<:ungan Kenda raan Berhenti Penveberang Asap Kend araan Asap Lingkungan Kamtib He wan Material Di Jalan Sub Total TidakTahu Total

Jakarta-Cikampek 273 7 298 0 0 0 578 89 8 13 1 23 0 134 2 2 2 1 0 0 0 0 0 3 0 717

Sumber: Laporan Tah u nan PT Jasa :vlarga Tahun 2010

3. Tempat Istirahat (Rest Area) Kendaraan Ruas Jakarta-Cikampek Jumlah tempat istirahat (rest area) untuk kendaraan pada ruas jalan tol Jakarta-Cikampek ada beberapa tipe yang menunjukkan adanya beberapa failitas yang disediakan oleh pengelola jalan tol, sebagai gambaran terlihat pada tabel 3.

Tabel 1. Volu me lalu lin tas harian ra ta-rata (kendaraan) Tahun 2010 No 2. 15.

Ruas jaka rta-Cikam e k jumlah

Sumber : Laporan Tahunan PT jasa


Caban Jakar ta-Ci kam ek ~ l arga

Jumlah 311.95 311.95

Tahun 2010

377

Tabel 3. Tempat istirahat clan pelayanan di jalan tol Cikampek No

NamaTip

CAB CIKAMPEK 1.TIP18A 2.TIP19 A 3.TIP 32 A 4 TIP40 A 5 TIP41 A 6TIPSOA 7.TIP 57 A 8 TIP60 A 9.TIP 21 B 10. TIP34 B 11 TIP42 B 12. TIP42 B 13 TIP 51 B 14TIP62 B 15. TIP71 B

Type

Lokasi (Km)

B A B A B B A B B B

18+700 I A 19+000 I A 32+900 I A 40+500 /A 41+800 I A 50+300 I A 57+500 I A 59+700 I A 21+200 I B 34+500 I B 42+500 I B 42+800 I B 51+500 I B 62+400 I B 70+600 I B

B A B A B

Fasilitas Tempat Istirahat Fasilitas Type A : pama demran Type B ~ilengkapi Fasilitas lain spt: pPBU IMini market ATM

Sumber PT. jasa Marga (Persero) Tbk.

4. Opini dan Hasil Survey Pengemudi terhadap kelelahan dan Kecelakaan Survey dan wawancara serta pengisian kuisioner dilakukan pada 4 (empat) lokasi rest area di ruas jalan To l y aitu Ruas Jalan Tol JakartaCikam pek sebanya k 2 lokasi yaitu 1. Jenis Ke Jamin )ifi:" :-,.;r

bertempat di Rest Area Cibitung, Bekasi dan Cikarang, Ruas Tol arah Cikampek-Jakarta sebanyak 2 rest area yairu di Kerawang Timur dan Cikarang, sebagaimana hasil kuisioner pada tabel 1. a. Hasil Survey :

2. Pendidikan Terakhir

3. Penghasilan Perbulan

1tmKtt11min

:!

t i:

:•

:;.,

4, Frekuensi Pe rjalanan Di jalan Tol

378

5, jarak Ditempuh Ke Tempat Tujuan

1 r..··r!- ...

6, Lama istirahat


8, Waktu sampai tujuan ----

~-;- 8'rap.1JArldabt~nti 6i re~Am !i utl wmpai kttemp.ittuji.:an h;

-

9, Kendaraan yang digunakan

-

H..""»

Wiktuyircdi11trluk1n wnpti ~ tt~tt~

I~

!· l ;il"I

S

"

!;.......~.

I

.

:~

"

"'

'"'

l •o t.."""('ll

1. t i! ....

10, Fasilitas Di Rest Area ---

11, Rest area menunjang keselamatan,

BiaWl'li !M Ti'CUtfHthtiS

----

',rut

idapid.JRestuu

12, Rest Area Nyaman

- -- -- -

MtJ111rut AlllU, ApikihRMtAttidtl'(an

~tl\ RntUH ytitM~tini

~tvn:. fasiJilUnyiVl~Wft i nii ,vciahl'M fllbtntU

,, I

"

-- --

i

!\

sdhnyil'lllnbi,N'ICUutl bttktirWt

mtJ!llnjtrc lewlamaun11\IU Ufltuk 11'14!nuju temp.i1ktciit1n

,, 0

b. Hasil Usulan Para Pengemudi Pada Ruas Jakarta - Cikampek

Saran/ masukan fasilitas apalagi yang harus ditamOOh pada rest area untuk mas Jakarta-Cikampek dan sebaliknya demi keselamatan pengemudi dari kelelahan dan kecelakaan lalu lintas dalam petjalanan antara lain sebagai berikut :

Toko ban mobil; Bengkel mobil dan jual spare part; Mini market; Pengaturan waktu parkir pada saat waktu padat; Tempat istirahat yang sifatnya kebun dan kehijauan; Tempat parl
Peningkatan keamanan untuk mobil yang ditinggalkan; Arena permainan anak-anak; Tempat cuci mobil; Kamar mandi atau MCK yang bersih dan terpelihara; Hotel atau tempat tidur istirahat; Ketegasan Petugas dalam mengatur parkir parkir yang sembarangan serta, keluar masuk kendaraan;. Apotik atau toko obat; EVALUASI DAN PENANGANAN

UP A YA

1 . Kewaspadaan y ang tinggi bagi pengemudi a . Kesehatan Pengemudi Mengingat petjalanan pengemudi pada ruas-ruas jalan tol secara umum dan secara khusus bila melalui ruas Jakarta -Cikampek

379

harus tetap waspada dan menjaga kesehatan yang prima mengingat kondisi jalan tol ruas cikampek banyak titik-titik rawan kecelakaan. Tujuan kesehatan bagi para pengemudi adalah untuk agar rnasing-rnasing pengernudi peduli akan kesehatannya, sehingga dari hari ke hari peran pengemudi akan teta p bu gar dan tidak lelah maupun kelelahan dengan meningkatkan kesehatan dan meninggalkan kebiasaan yang tidak sehat serta pengemudi memelihara gaya hidup yang sehat dan positif antara lain sebagai berikut: b. pengemudi agar memelihara kebiasaan makan makanan dengan kandungan gizi yang optimal. c. pengemudi mengurangi/berhenti merokok.

d. Pengemudi mengurangi/ menur u n k an / m e n g hilangkan penyalahgunaan obat dan alkohol. e. pengemudi untuk te rbiasa mengatasi s tress y an g di alami dalam kehidupannya.

fasan) un tuk penderiya penyakit jantung. g. pengemudi mengenali penyakit umum dan penyakit yang berhubungan dengan pekerjaannya serta bagaimana mencegah serta meminimalisasi akibatnya. 2. Pelatihan P3K dan Pengemudi

CPR

Bagi

Pela tihan keselamatan bagi para pengemudi perlu antara lain mengetahui sedikitnya bahwa setiap pengemudi harus tahu mengenai CPR (bantuan pernafasan) dan paling sedikit mengetahui dasar-dasar pertolongan pertama pada kecelakaan (P3K), agar para pengemudi paling sedikit bisa berjaga-jaga bila terjadi mu s ibah/kecelakaan. Jika semua pengemudi mempunyai keterampilan ini maka secara nyata keuntungan dapat diperoleh baik bagi pengernudi sendiri maupun penumpan g yang bermasalah pada kesehatan Pada tabel di ba wa h ini memperlihatkan korelasi antara penyakit dengan gaya hidup yang tidak sehat yaitu :

f. pengemudi mengenai kemampuan P3K dan CPR (bantuan pernaGay a hidup yang tidak sehat Penyakit Perilaku yang tak sehat/aman

380

Kurang latihan

Stress

Merokok

x

x

Kanker

x

!HD

x

x

x

x

c;troke

x

x

x

x

Di,1bctes Militus

x

x

x

Kecelakaan

x

x

x


Begitu juga lelah dan kelelahan bila dibandingkan dengan beberapa penyakityangmenjadi penyebabtidak konsentrasinya seseorang/ pengemudi, lelah bagi seseorang/ pengemudi akan mempunyai arti tersendiri dan bersifat subyektif. Lelah merupakan suatu pekerjaan. Kelelahan adalah aneka keadaan yang disertai penurunan efisiensi dan ketahanan tubuh dalam mengemudi. Sebab-sebab kelelahan antara lain yaitu, Keadaan lingkungan yang monoton, beban dan lamanya pekerjaan, baik fisik maupun mental, keadaan lingkungan, seperti cuaca kerja, penerangan, dan kebisingan, keadaan kejiwaan, seperti tanggungjawab, kekhawatiran, atau konflik, dan penyakit, perasaan sakit dan keadaan gizi.

2. Aman Berkendara dan Kemahiran Pengemudi Di Jalan Tol

Materi yang akan disampaikan pada training first aid bagi pengemudi untuk mengantisipasi hal yang tidak diinginkan dalam perjalanan di jalan tol ini antara lain dasar-dasar pertolongan pertama, pemeriksaan primer dan pemeriksaan sekunder. Teknik memanggil bantuan medis. Penunjang Hidup Dasar/Basic Life Support: Resusitasi Jantung dan Paru (CPR), Syok dan pingsan, Luka perdarahan: memar, perdarahan luar, perdarahan dalam, Iuka bakar, Cedera tulang dan sendi : terkilir, dislokasi sendi, patah tulang, Alat dan perlengkapan pertolongan pertama, Pembalutan, Pembidaian, Keracunan, termasuk gigitan dan sengatan binatang berbisa, Penyakit-penyakit darurat : serangan jantung, stroke, epilepsi, diare, Gangguan akibat suhu ekstrem: kelelahan panas, heat stroke, hypothermia, Teknik evakuasi dan transportasi korban dan Simulasi

b. Pastikan kondisi kendaraan aman untuk melakukan perjalanan.


Pengemudi diharapkan selalu waspada dalam perjalanan di jalan tol dikarenakan interaksi disertai dengan kecepatan yang tinggi, sehingga mengundang resiko yang pentik apabila terjadi kecelakaan, dikarenakan bukan saja pengemudi yang ada didalam kendaraan, akan tetapi ada penumpang yang hams diselamatkan dan nyaman mulai dari asal sampai ketempat tujuan, hal yang perlu diperhatikan dalam mengendara di jalan tol sebagai berikut: a. Hati-hati mengemudi di kala hujan, terutama hujan deras dan berkabut disertai genangan air atau banjir sekalipun.

c. Kecepatan tinggi merupakan salah satu ciri situasi di jalan tol. Mengantuk merupakan salah satu sebab tingginya angka kecelakaan di jalan tol. d. Perjalanan yang panjang, macet, letih, mengantuk, kurang berhatihati dan berpotensi kecelakaan, sayangi keluarga.

£. Perjalanan panjang saat mudik memerlukan kondisi fisik yang prima. Pengemudi harus berkonsentrasi dengan tenang dan n y aman di segala situasi dan kondisi lalu lintas. 3. Persia pan dan Perilaku Pengemudi Berkendaraan Selama Perjalanan. a. Memperhatikan posisi duduk selama mengemudi secara baik dan Jangan remehkan posisi dan cara

381

rnengernudi. Pastikan pos1s1 rnengernudi ideal yaitu nyarnan; tidak cepat lelah, Kornunikasi; bisa rnelihat clan dilihat oleh pengernudi lain) clan Kendali; bisa rnerespon kondisi sekitarnya. b. Menggunakan sabuk keselarnatan pengernudi rnaupun penurnpang lainnya jangan dirernehkan c. Dalarn perjalanan di jalan tol yang jaraknya cukup panjang clan jauh biasanya ada beberapa titik-titik ra wan (blindspot) yang sering diabaikan oleh pengernudi clan ini harus berhati-hatilah terhadap blind spot atau titik buta saat rnengernudi karena pandangan terhalang oleh faktor eksternal yang rnernbahayakan. d. Mengernudi harus bisa rnengendalikan perilaku rnaupun ernosi selarna perjalanan, tidak ugal-ugalan rnaupun garnpang terpancing ernosinya karena kondisi jalan. e. Bila anda tidak bisa rnenjaga jarak arnan dengan kendaraan lain di sekitar Anda, rnaka Anda beresiko tinggi untuk rnengalarni kecelakaan sehingga harus Sesuaikan jarak arnan. 4. Tanggung Jawab/ Disiplin Pengernudi Di Jalan Tol Disiplin clan tertib lalu lintas di jalan Tol akan sangat rnernbantu rnenurunkan tingkat kecelakaan, kelelahan clan kebosanan. Untuk itu sangat dibutuhkan kesabaran bukan hanya bagi pengernudi kendaraan berrnotor. Bagi pengernudi kendaraan berrnotor ada ujian untuk rnendapatkan SIM. Sernua pihak pengguna jalan Tol, bertanggung jawab atas kelancaran,

382

ketertiban, kearnanan berlalulintas bagi sernua pengguna jalan urnurn baik dirinya sendiri rnaupun orang lain tanpa pandang bulu. Petugas dalarn hal ini Palisi Lalulintas rnernbantu pengguna jalan jalan tol rnelaksanakan tanggung jawabnya dengan rnernberikan penyuluhan clan penerangan, pengujian kernarnpuan (pengetahuan clan kernahiran) berlalulintas bagi pernohon SIM, rnenegur clan rnenindak pelanggar peraturan tatatertib clan disiplin berlalulintas. Banyak pengernudi dengan pelanggaran tatatertib clan disiplin lalulintas rnernakai alasan pribadiny a sebagai pernbenaran pelanggaran rnereka narnun alasan sebenarnya adalah sebagaian besar tidak rnerniliki pengetahuan clan kernahiran berlalulintas. Terlalu rnudah untuk rnendapatkan SIM adalah salah satu penyebab utarna. Palisi Lalulintas seringkali disalahkan narnun para petugas dilapangan adalah korban dari rekannya yang rnernudahkan pernberian SIM. Prinsipnya adalah kalau tidak rnau kena sanksi pastikanlah bahw a pengernudi tidak rnelanggar dan jangan rnenyalahkan hal-hal diluar pengernudi. Sebenamya para pengernudi harus ingat bahwa pelanggaran pengernudi bukanlah terhadap polisi atau pemerintah, melainkan terhadap sesarna rnasyarakat disekitamya clan selalu waspada akan kecelakaan dan kearnanan pengernudi rnaupun penurnpang. 5. Kondisi Kendaraan yang Prima clan Laik Jalan di Jalan Tol Mengernudi di jalan tol rnernbutuhkan kondisi fisik dan kondisi kendaraan yang prirna, karena kecepatan yang


tinggi dan berlangsung cukup lama membutuhkan konsentrasi pengemudi yang tinggi dan daya tahan kendaraan yang baik. Bagian bagian kendaraan yang memerlukan pemeriksaan agar siap melalui jalan tol antara lain, rem, ban, tekanan angin ban, air radiator, tali kipas, oli mesin, lampu isyarat, bahan bakar, kaca spion, penghapus kaca (wiper) dan air pembersih kaca. Pastikan kendaraan dalam keadaan baik, yakinkan kembali bahwa posisi tempat duduk, sabuk pengaman dan kaca spion dalam posisi sesuai untuk kebutuhan postur tubuh anda. Jagalah jarak aman kendaraan anda dengan kendaraan di depan untuk menghindari tabrakan beruntun di beberapa ruas jalan tol terdapat pedoman jarak untuk memberikan gambaran bagi pengemudi. Kecepatan di jalan tol dibatasi antara 60 km / jam sampai dengan 100 km/ jam, bila anda kurang dari 60 km/ jam akan menghambat laju kendaraan lain. Selalu gunakan lampu isyarat apabila hendak pindah lajur. 6. Kelelahan dan Kecelakaan Pengemudi di Jalan Tol a. Bosan Pengemudi bisa menjadi bosan, kebosanan mengemudi menjadi sangat penting untuk mendapat perhatian mengingat bahwa hal tersebut akan dapat mempengaruhi produktivitas kerja pengemudi. Kebosanan mengemudi bisa terjadi bukan saja pada pengemudi untruk jarak dekat maupun jarak jauh. Oleh karena itu banyak perusahaan yang melakukan berbagai tindakan pencegahan dengan cara melakukan rotasi

Volume 23, Nomor { Maret 2011

kerja, melibatkan pengemudi dalam pengambilan kepu tusan, melaksanakan company gathering, memberikan kesempatan untuk melakukan cuti, dan masih banyak lagi hal lainnya. Semua kegiatan tersebut bertujuan untuk membuat p ara pengemudi tidak merasa bosan dan jenuh dengan kegiatankegia tan yang harus dilakukan sehari-hari. Dari sisi individu, halhal apa saja yang harus dilakukan agar dapat terbebas dari kebosanan kerja tersebut . Penyebab y aitu beberapa alasan mengapa bisa terjadi kebosanan kerja dapat dibagi dalam beberapa penyebab, yaitu: Pekerjaan Tidak Menarik atau Tidak Menantang, Selain itu pekerjaan yang dianggap terlalu mudah atau tidak sesuai dengan tingkatan pengetahuan, kemampuan dan ketrampilan yang dimiliki oleh seseorang juga, akan cenderung membuat ia mengalami kebosanan sehingga akibat bosan terns menerus dan menganggap enteng pekerjaan akhimya menga baikan keselamatan dalam mengemudi dan berakibat kecelakaan dan merugikan semua pihak. b. MengatasiKebosananMengemudi. Kebosanan mengemudi/kerja bukan saja memberikan dampak yang negatif bagi kinerja individu dalam perusahaan/ organisasi/ kendaraan tetapi juga dapat menyebabkan berbagai dampak psikologis yang dapat mengganggu kesejahteraan jiwa individu tersebut. Dampak psikologis tersebut misalnya timbulnya rasa

383

hampa dalam diri individu tersebut, meragukan kemampuan diri sendiri atau sebaliknya justru bersikap arogan karena merasa semua tugas dapat dikerjakan tanpa kesulitan, hilangnya motivasi kerja, dengan melihat dampakdampak tersebut maka kebosanan kerja perlu segera ditangani agar tidak sampai menyebabkan stress atau depresi. Beberapa cara berikut ini mungkin layak anda pertimbangkan jika kebetulan anda merasa bosan dalam mengemudi antara lain disarankan adalah istirahat, mendengarkan musik dalam perjalanan clan lain-lain. 7. Upaya Penanganan Kecelakaan Di Jalan Tol Untuk menurunkan jumlah kecelakaan, Jasa Marga senantiasa melakukan berbagai upaya. Disamping Upayau paya yang telah dilakukan juga dilakukan upaya-upaya perbaikan clan pengembangan antara lain : a. Engineering (Rekayasa Teknik) Pemasangan rumble strip, delineato r / paku marka clan warning laght. Pemberian informasi kepada pemakai jalan melalui rambu CMS clan VMS. Melakukan survey waktu tempuh. Pemasangan rambu peringatan (!) "Hati-hati sering terjadi kecelakaan". Pelapisan jalan yang rusak (berlubang). Pengecetan marka jalan dll. b. Education (Pendidikan) Penyuluhan terhadap masyarakat disekitar jalan tol tentang hewan ternak, pejalan kaki, pedagang asongan, penyebrang jalan clan peraturan tentang jalan tol.

384

Penyuluhan terhadap pengemudi clan pengusaha mobil angkutan. Kampanye lalu lintas kepada pemakai jalan melalui brosur, buletin jalan tol. Pemasangan spanduk himbauan disepanjang jalan tol, Minum kopi gratis dll. c. Law Enforcement (Penegakan

Hukum) Pengawasan daerah-daerah rawan kriminal. Operasi penertiban lalu lintas kendaraan naik / turun penumpang. Operasi penertiban kendaraan truk bermuatan lebih (overload) .Operasi penertib an kendaraan derek liar. Operasi Gakum lantas clan Gangguan Kamtibmas dll. d. Information (Pemberitaan) Di bi dang informasi, Jasa Marga senantiasa berusaha untuk memberikan kemudahan akses informasi kepada masyarakat. Selain melalui radio broadcast, informasi tentang situasi jalan tol bisa diperoleh dari internet (infotol.astaga.com), sms, rambu variabel atau rambu-rambu di gerbang-gerbang masuk tol (entrance). 8. Peran Rest Area Kendaraan Pada Jalan Tol a. Tempat Istirahat Tempat istirahat atau dikenal secara lebih luas sebagai rest area adalah tempat beristirahat sejenak untuk melepaskan kelelahan, kejenuhan, ataupun ke toilet selama dalam perjalanan jarak jauh. Tempat istirahat ini banyak ditemukan di jalan tol dimana para


pengemudi jarak jauh beristirahat. Dalam peraturan perundangan mengenai Lal u Lin tas dan Angkutan Jalan ada ketentuan yang menyebutkan bahwa setiap mengemudikan kendaraan selama 4 jam harus istirahat selama sekurang-kurangnya setengah jam, untuk melepaskan kelelahan, tidur sejenak ataupun untuk minum kopi, makan ataupun ke kamar kecil/ toilet. b. Keselamatan dan keamanan lalu lintas Untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas dari kendaraan yang melewati tempat istirahat dengan kendaraan yang keluar masuk ke tempat istirahat harus direncanakan sedernikian sehingga konflik dapat diminimalisasi, terutama pada tempat istirahat yang ditempatkan pada pada salah satu sisi di jalan dua arah karena akan terjadi konflik bersilangan untuk kendaraan yang memotong jalan masuk ke tempat istirahat. Keadaan ini menjadi masalah besar di jalan arteri nasional yang arus lalu lintasnya sudah tinggi tetapi belum ada median jalannya. Di jalan tol tempat istirahat dilengkapi dengan lajur percepatan dan lajur perlambatan agar kendaraan yang masuk ataupun keluar dari tempat istirahat dapat menyesuaikan kecepatan pada lajur percepatan ataupun lajur perlambatan. Masalah lain yang juga ditemukan ditempat istirahat yang tidak terlalu ramai adalah masalah kriminal, dimana dilakukan pencurian ataupun pemerasan terhadap pengguna tempat Volume 23, Nomor 4, Maret 2011

istirahat. Fasilitas ditempat istirahat bervariasi menurut besar kecilnya tempat atau besar kecilnya lalu lintas yang dilewati tempat istirahat seperti Toilet, Kursi dan meja istirahat, Musola/Mesjid, Kan tin/ cafe/ restoran, SPBU / Pomp bensin dan Tempat perbelanjaan c. Rest Area Tol Cikampek, Sebagai Tempat Istirahat Keberadaan rest area jalan tol Cikampek memerlukan tempat istirahat bagi para pengguna jalan antar kota atau antar provinsi. Apalagi pengemudi tingkat kejenuhan dalam perjalanan sudah melelahkan dan perlu istirahat. Kebutuhan tempat istirahat ini sudah disadari oleh Jasa Marga sebagai pengelola jalan tol. Sejak beberapa tahun lalu sejumlah tempat peristirahatan (rest area) mulai dibangun di beberapa ruas jalan tol antar kota atau antar provinsi. Awalnya memang hanya di-desain sebagai kedai-kedai biasa saja dan dilengkapi sarana toilet dan bengkel/ tambal ban sederhana dan terns dikembangkan.

Rest area dilengkapi berbagai fasilitas (SPBU, ATM, kantin, restoran, toilet, sarana ibadah, bengkel, dsb) di beberapa ruas jalan tol padat semacam tol Cikampek,. Dari hasil pengamatan di ruas tol Jakarta - Cikampek yang merniliki panjang sekitar 72 km, kini terdapat sedikitnya 5 rest area yang memiliki fasilitas lengkap. Tiga diantaranya berada di arah Cikampek, yakni di km 19, km 39, dan km 57. Sedangkan sisanya

385

berada menuju arah Jakarta, yakni di km 62 dan km 42. Kehadiran rest area multi fasilitas tentu sangat memudahkan pengguna jalan tol. Hanya saja ada satu hal yang sangat sayangkan yaitu keberadaan rest area yang hanya memiliki fasilitas minimal menjadi kian sepi. Beberapa diantaranya bahkan terlihat sudah tutup.

Rest area atau tempat beristirahat di sisi jalan tol kini bukan lagi sekadar tempat untuk istirahat pengemudi agar bisa tidur sejenak melepas lelah. Fungsi rest area sudah lebih luas. Selain untuk istirahat atau istilah para pengemudi "mendinginkan ban", tempat itu juga menjadi tempat makan dan belanja. Fasilitas di tempat istirahat di jalan tol Jakarta-Cikampek, sebaliknya yang makin baik iklan restoran penjual makanan dan minuman tampak dengan jelas, restoran dan minimarket, factory outlet (FO) . Satu kilometer menjelang rest area di Kilometer 13,5 jalan tol JakartaCikampek, sudah mulai tampak berderet papan reklame luar ruang berukuran besar yang atraktif, mulai dari kedai kopi intemasional sampai restoran siap saji. Rest area mempunyai fasilitas utama berupa masjid yang cukup luas, toilet yang bersih dan luas, serta stasiun pengisian bahan bakar untuk umum dengan sembilan titik pengisian. Fasilitas tambahan lainnya yaitu berbagai restoran dan kafe. Daya tarik rest area kini memang mengesankan yang menarik, rest area ini menjangkau segala kalangan . Tidak hanya

386

berkendaraan pribadi, tetapi juga truk-truk berukuran besar yang merupakan pelintas rutin di jalan tol antarkota ini. Pihak pengelola tentu saja juga berupaya melayani pelintas rutin ini dengan baik. PENUTUP

A. Kesimpulan 1. Tingkat kecelakaan di jalan tol JakartaCikampek setiap tahunnya bertambah menjadi alasan utama untuk dibangun rest area yang memang sudah ada, Keberadaan rest area adalah salah satu fasilitas pelengkap fungsi jalan tol yang merupakan bagian yang terpenting dalam meminimalkan kecelakaan. 2. Rest area jalan tol Jakarta-Cikampek sangat strategis sebagai tempat isitirahat bagi pengemudi yang telah melakukan perjalan jauh maupun dekat yang memakan waktu lebih dari 4 jam untuk istirahat, makan dan menghilangkan kelelahan secara menyeluruh terhadap fisik pengemudi. 3. Banyak hal yang dapat diambil keuntungan dan manfaat Rest area bagi pengemudi untuk istirahat, pengecekan kendaraan dari hal-hal yang tidak diinginkan dan mengembalikan kebugaran fisik dan mental pengemudi. Antara lain mengembalikan kebugaran dari kecapean, kepenatan, kelelahan, keletihan dan kepayahan. 4. PT Jasa Marga. Tkb selaku penyelenggara operasional jalan tol selalu meningkatkan dan mengembangkan fasili tas-fasili tas rest area demi keselamatan pengemudi, penumpang dan kendaraan dari kecelakaan.


5. Berdasarkan opini dari para pengemudi yang selalu beristirahat di rest area mengusulkan beberapa hal pen-ting yaitu adanya penambahan beng-kel dan penjualan suku cadang, hoteljlosmen sebagai tempat istirahat, pengaturan kendaraan truk dan ken-daraan lain yang parkir sembarangan dan Peningkatan keamanan bagi kendaraan yang ditinggalkan pengemudi. B. Saran

Rest area merupakan tempat peristirahatan sementara yang terdapat di jalan tol dengan kelengkapan prasarananya dan sarananya bagi pengemudi, diwajibkan memenuhi syarat yang dibutuhkan oleh para pengemudi yang telah menempuh jarak dekat dan jauh sehingga memerlukan waktu istirahat antara 1 hingga 4 jam diperlukan kebutuhan-kebutuhan fasilitas yang mendukung bagi pengemudi itu sendiri dan kebu tuhan perbaikan bagi kendaraan rusak saat melaju di jalan tol maupun saat beristirahat. DAFTAR PUSTAKA

Undang-Undang RI Nomor 22 Tahun 2009 tentang Angkutan Jalan Raya; Undang-Undang RI Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan; Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol; Edward K Morlok 1991, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Penerbit Erlangga, Jakarta. Ofyar Z Tamin 2008, Perencanaan, Pemodelan, dan Rekayasa Transportrasi, Penerbit ITB, Tahun, Bandung.


Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan, 2002,Pengkajian Faktor Manu sia sebagai Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas, jakarta; Ditjen Perhubungan Darat, 2004 Pedoman Pengemudi Angkutan Penumpang dan Angkutan Barang, Jakarta; Cristine ST Tansil, Rineka Cipta, 1994, Disiplin Berlalu Lintas Di Jalan Raya, Jakarta Cetak Biru Keselamatan TransportasiJalan, Ditjen Perhubungan Darat, Jakarta Departemen Perhubungan 2006, Sistem Tran sportasi Nasional (Sistranas), Jakarta Badan Pusat Statistik 2009, Propinsi Jawa Barat Dalam Angka, Jawa Barat. Propinsi DKI Jakarta Dalam Angka, Tahun 2009, Badan Pusat Statistik, Jakarta. Badan Pusat Statistik, 2009 Propinsi Ban ten Dalam Angka, Banten. Data Kecelakaan Lalu Lintas Di Jalan Tol, Desember 2010, Divisi Manajemen Operasi, Jasa Marga. http: I I us.oto.detik.com, Terlalu Mengabaikan Rasa Kantuk, Jutaan Pengemudi Terancam. http: I /w.w.w.artikata.com, Definisi "Kelelahan" Peraturan Menteri Pekerjaan Umum, Nomor 392/PRT/M/2005, Tentang Standar Pelayanan Minimal Jalan Tol. Tempat Mengisi Perut, Istirahat, dan Belanja, Kompas.Com *)

Lahir di Jakarta, 16 Agustus 1953, Pendidikan Lulus dari FISIP Universitas Terbuka, Jurusan Administrasi Negara Tahun 1995, Lulus Pasca Sarjana Program Magister Manajemen Universitas Tama Jagakarsa Tahun 2006, Saat ini sebagai Peneliti Madya Bidang Transportasi Darat

387

FASILITAS KESELAMATAN PADA HALTE TRANSJOGJA Prima Juanita Romadhona *) Peneliti BadanLitbang Perhubungan Jalan Merdeka Timur nomor 5 Jakarta Pusat

ABSTRACT

Nowadays, Bus Rapit Transit (BRT) is favourite mode of transportation in most countries in the world. One of the BRT implementation in indonesia is Trans Jogja at Yogyakarta. As the the entry place and the place for delivering or transfering the passenger, halte should has safety facilities as a safety guarantee for the passenger. In accordance with quantitative analysis by BRT standart requirement, there are 3 facilities from some minimal safety facilities requirements that already installed but not meet the determinant such as transfer access, shelter width, and ramp. In the other hand, there are no safety apparatus at the shelter such as CCTV fi re extinguisher and first aid.

Key Word: Bus Rapid Transit, Trans Jogja, safety facilities PENDAHULUAN

Bus Rapit Transit (BRT) saat ini banyak digunakan di beberapa negara berkembang terkait dengan salah satu usaha pemerintah dalam mengurangi masalah kemacetan lalulintas. Dengan BRT dapat mengangkut banyak orang dalam satu alat angkutan dengan sistem pengoperasian bus yang terpisah atau bercampur dengan lalulintas lain. Banyak negara-negara yang memiliki masalah kemacetan dikarenakan jumlah kendaraan yang semakin tinggi sehingga memilih BRT sebagai salah satu solusinya, termasuk di Indonesia. Di Indonesia sendiri sistem BRT sudah diaplikasikan di beberapa kota besar misalnya di Jakarta dengan nama Trans Jakarta dan di Yogyakarta dengan nama Trans Jogja. Meskipun di Jakarta menggunakan lajur terpisah dengan lalulintas umum dan di Yogyakarta campur dengan lalulintas lainnya, BRT yang telah diaplikasikan terlihat membawa dampak positif terhadap pengurangan penggunaan

388

kendaraan pribadi sehingga mengurangi volume lalu lintas. Besarnya respon masyarakat terhadap pengoperasian BRT, terlihat dengan padatnya penumpang BRT di setiap jurusannya terutama pada jam jam sibuk, menuntut pemerintah sebagai penyedia jasa untuk memberikan pelayanan dan fasilitas yang memadai kepada penumpang. Pelayanan dan fasilitas tersebut sudah seharusnya menyertai penumpang di seluruh area pelayanan BRT yaitu di setiap tempat pemberhentian, di dalam bus, dan di sekitar tempat pemberhentian. Sebagai tempat pertama dimana penumpang memulai perjalanannya, tempat pemberhentian yang disediakan hams memiliki fasilitas keselamatan bagi penumpang. Sesuai dengan standar ketetapan fasilitas BRT yang telah ditetapkan di beberapa negara, maka perlu dilihat bagaimana ketetapan tersebut diaplikasikan di Trans Jogja, sebagai salah satu aplikasi BRT yang ada di Indonesia.


Maksud dari kajian ini adalah mengetahui sejauh mana peny ediaan fasilitas keselamatan pada tempat pemberhentian (halte) Trans Jogja. Tujuan dari kajian ini adalah memberikan rekomendasi kepada penyedia jasa dan pengambil kebijakan terhadap fasilitas keselamatan di tempat pemberhentian Trans Jogja. Dari kajian ini ~arapkan dapat diketahui sejauh mana tingkat keselamatan yang sudah tersedia di Trans Jogja sehingga untuk selanjutnya dapat diguna-kan sebagai acuan untuk memperbaiki pelayanan dan memberikan masukan untuk pembuat kebijakan sebagai dasar undang undang keselamatan BRT di Indonesia. TINJAUAN PUSTAKA

Bus Rapi d Transit adalah bus dengan kualitas tinggi yang berdasarkan transit sistem dapat bergerak dengan cepat, memiliki jam operasi yang tinggi, nyaman, dengan harga terjangkau di w ilay ah perkotaan, melalui jalur yang terpisah dengan lal ulintas, dan memiliki keunggulan dalam pemasaran dan layanan kepada penumpang (Arias, C., Castro. A, dkk, 2007). BRT pada dasarnya mengemulsikan dari penampilan kereta modern tapi dengan biaya yang rendah. Sistem BRT membutuhkan biaya 4-20 kali lebih murah daripada tram atau LRT (Light Rail System) dan 10-100 kali lebih murah daripada sistem metro. Dalam standar ketetapan BRT terdapat beberapa persyaratan tempat pemberhentian terkait dengan keselamatan yaitu: 1. Akses Transfer (Arias, C., Castro. A, dkk, 2007) Untuk mengurangi waktu keberangkatan dan kedatangan, banyak sistem BRT maju menggunakan halte dengan Volume 23, Nomor 4, Maret 2011

ketinggian yang sama. Dengan halte tipe ini, halte didesain sama tinggi dengan lantai kendaraan sehingga menjamin keselamatan penumpang untuk transfer dari bus ke tempat pemberhentian atau sebaliknya. Hal ini dapat mempercepat proses keberangkatan dan kedatangan penumpang dan memudahkan akses bagi pengguna kursi roda, orangtua dengan kereta bayi, anak kecil dan manula. Untuk tipenya saat ini ada dua jenis yaitu dengan celah dan dengan jembatan penghubung. Untuk tipe dengan celah, celah yang disaranakan adalah antara 4-10 cm sehingga jarak antara bus dan pintu halte untuk akses transfer penumpang tidak terlalu jauh sehingga resiko kecelakaan yang terjadi lebih kecil. Sedangkan dengan jembatan relatif lebih aman karena jembatan ini terdiri dari jalan masuk yang bisa diturunkan dan dinaikkan kembali dengan dikaitkan dengan pintu kendaraan. Ketika pintu terbuka, jembatan ini dikeluarkan dan menutup celah antara kendaraan dengan halte sebagai akses transfer penumpang yang akan naik ke bus atau turun dari bus. 2. Ruang Tunggu (Arias, C., Castro. A, dkk, 2007) Untuk menjamin keselamatan dan kenyamanan penumpang, panjang minimum dari ruang tunggu untuk penumpang (Lp) hams lebih besar atau minimal sama dengan panjang dari bus BRT(Lb) seperti yang dapat diformulasikan berikut ini: Lp.:::,Lb

.... .. .... .... .............. ................ .(1)

Sedangkan lebar untuk ruang tunggu formulanya adalah sebagai berikut: Wp

=

1+Wu + We + Wopp ............. (2)

389

Wp = Lebar ruang tunggu Wu = Lebar yang disyaratkan untuk menunggu bagi penumpang di satu arah W c =Lebar yang dipersyaratkan untuk sirkulasi penumpang

antara bidang vertikal dan horizontal tidak boleh melebihi 1:12 (1 unit tinggi pada 12 unit panjang) . Selain itu, ramp perlu dilengkapi dengan pengaman dan pegangan tangan dengan spesifikasi sebagai berikut.

Wopp = Lebar yang dipersyaratkan untuk menunggu di sisi lain Formula untuk lebar yang dipersyaratkan untuk sirkulasi penumpang adalah Wc=Pph /2000 penumpang/ jam... (3) Pph = Jumlah sirkulasi penumpang yang diharapkan tiap jam 3. Peralatan Keselamatan (Giannopoulos G A, 1989) Beberapa peralatan keselamatan seharusnya disediakan untuk penanggulangan terhadap kemungkinan kecelakaan. Peralatan keselamatan ter sebut seperti CCTV /kamera pengawas, alat pemadam kebakaran, dan P3K. Dengan keberadaan peralatan tersebut penumpang merasa aman saat menanti bus tiba. 4. Ramp untuk disable Untuk menunjang keselamatan bagi disable, berdasarkan Department of Transportation United Kingdom (2000), perlu disediakan ramp atau tangga miring supaya tempat pemberhentian tersebut aman dan dapat digunakan oleh seluruh penumpang termasuk penumpang dengan keterbatasan ruang gerak atau disebut disabel. Untuk menjamin keselamatan penumpan g disabel memasuki tempat pemberhentian, standart minimal lebar yang dibutuhkan adalah 0,914 m. Selain itu ditetapkan perbandingan

390

C.CtHnt ::it·1..1 ::JJNG '1AN0 RA.J L :s:xCEfP FO::t r ..V'!k',.'o'I ·~s PGS•,;rc ;'JG iJ !--'E:ELC~ .... I P: ,o, [C FS5:

catatan dimensi dalam mm Sumber: Department of Tra11sportatiot1 U11ited Kingdom , 2000

Garnbar 4. Pegangan bagi fasilitas ramp bagi disabel

METODOLOGI

Tahapan dalam penelitian y ang digunakan dalam kajian ini dapat diuraikan sebagai berikut: 1. Data primer Data primer berupa pengamatan langsung di lapangan yang berkaitan dengan kondisi fasilitas keselamatan pada tempat pemberhentian Trans Jogja . 2. Data sekunder Data sekunder dari Dinas Perhubungan Yogyakarta dan BLU Trans Jogja yang terkait dari penelitian ini. Selain itu juga di adopsi standar yang telah dibuat oleh beberapa pakar transportasi dari beberapa negara yang memformulasikan mengenai BRT


3. Analisis Data Analisis mengguna kan kuantitatif dan deskriptif

anali sis

DATA DAN INFORMASI Trans Jogja Trans Jogja adalah reformasi sistem angkutan publik di Propinsi DIY berupa BRT baik dari s1s1 manajemen pengelolaannya maupun dari penyediaan sarana angkutan yang memadai, melalui konsep manajemen transportasi berbasis Buy the Service, yang meliputi:

khusus dan sistem tiket otomatis untuk meng hindari kebocoran dan kemudahan evaluasi. Pa d a d asa rn y a Trans Jo gja bukan rnerupakan BRT mumi karena lajurnya yang tidak terpisah dengan lalulintas yang lain . Hal ini dikarenakan lebar jalur dan tata kota yang ada di Yogyakarta tidak rnemenuhi, disarnping tingkat kemacetan yang ada cenderung tidak terlalu parah. Akan tetapi jika dilihat dari sistem dan manajemennya, mengadaptasi dari sistem BRT. Adapun panjang rute, jumlah bus dan headw ay tiap trayek dapat dilihat pada tabel 1.

Tidak menggunakan sistem setoran. Operator terma s uk sopir hany a berkonsentrasi pada pelayanan. Sopir, pemilik bis dan petugas Jainnya dibayar sesuai dengan km Iayanan.

Selain jumlah bus tersebut diatas, terdapat 8 buah bus cadangan dan bus yang akan melayani ukuran sedang, menyesuaikan ukuran jalan, dengan kapasitas 22 orang duduk dan 19 orang berdiri.

Ada standar pelayanan yang harus dipenuhi, antara lain bis hanya berhenti di tempat yang ditentukan. Pelayanan transportasi bis dengan sistem Buy the Service lebih mengedepankan pelayanan masyarakat. Keuntungan disetor sebagai PAD dan kemudian diin vestasikan untuk peningakatn pelayanan publik Dengan sistem subsidi Untuk rnendukung sistern baru tersebut diperlukan ternpat henti

Sedangkan untuk jumlah lokasi tempat henti tiap trayek adalah sebagai berikut Tabel 2. Jumlah Lokasi Tern.pat Henti Trayek

Jumlah Lokasi Tempat Henti

lA lB 2A

25 23 27

2B

24

3A 3B

21 19

Sumber: Dinas Per/wbungan DTYogyakarta

Tabel 1. Panjang rute, jumlah bus, clan headway tiap tra yek bus trans Jogja Trayek

Panjang trayek (km)

Jumlah bus

Headway (menit)

lA

35,93

8

15

lB

36,96

8

15

2A

32,90

8

15

2B

31,79

8

15

3A

33,02

8

15

3B

32,28

8

15

Su mber: D111as Perlwb1mgan DJYogyakarta


391

•

•

•

Beberapa lokasi dilewati lebih dari 1 trayek sehingga penggunaan tempat henti secara bersama sama dan jumlah total henti sebanyak 76 Sistem otomatis dan terbuka yang dapat diintegrasikan dengan jaringan lain Data transaksi di setiap tempat henti dapat langsung dikontrol

Sistem tiket dalam Trans Jogja menggunakan Solusi SMTS (Smart Mass Transit System) yaitu pengguna membayar atas jasa transportasi ketika memasuki halte yang dilengkapi dengan Perangkat GateA cces s, sehingga han ya dapat dimasuki oleh pengguna jasa transportasi yang memiliki Kartu JogjaPass.

dapat dilihat pada gambar 2-4 dan contoh halte yang termasuk dalam administrasi Kota Yogy akarta dapat dilihat pada gambar 5-7.

Gambar 2. Halte utara janti

HALTE TRANS JOGJA

Halte atau shelter yang digunakan dalam pengoperasian Trans-Jogja terdiri dari 2 owner yaitu Pemerintah Provinsi Yogyakarta dan Pemerintah Kota Yogyakarta. Pemerintah Kota Yogyakarta membangun halte di wilayah administrasi Kota Yogyakarta dan sisanya dibangun oleh Pemerintah Provinsi Yogyakarta. Dalam pelaksanaannya direncanakan setiap halte mempunyai warna sesuai dengan jalur yang melewatinya. Terdapat tiga kombinasi wama yang dipakai sebagai warna halte, yaitu hijau muda dan hijau tua mewakili jalur 1 A dan 1 B, abu-abu dan krem mewakili jalur 2 A dan 2 B, dan wama kuning dan merah mewakili jalur 3 A dan 3 B. Namun dalam pelaksanaan di lap anga n, hingga Februari 2008, perbe daan warna diterapkan untuk membedakan kepemilikan, yaitu halte milik Propinsi DIY dan Kota Yogyakarta.

Gambar 3. Halte SMA De Britto

Berdasarkan lokasi, contoh halte yang termasuk dalam administrasi.Provinsi DIY

Garn bar 4. Halte Bandara Adi Sucipto

392


Gambar 5. Halte Taman Pintar

Gambar 7. Halte Purawisata

Gambar 6. Halte RS Bethesda

ANALISIS PEMBAHASAN

DATA

DAN

Berdasarkan hasil data primer pengamatan di lapangan dan data sekunder didapatkan hasil sebagai berikut: A. Akses Transfer

Terdapat celah yang cukup lebar antara bus dan pintu masuk di Trans Jogja.

Berdasarkan beberapa pengamatan, terdapat celah kurang lebih 45 cm antara pintu masuk bus dan pintu masuk di tempat pemberhentian akibat kelalaian pengemudi. Hal ini sangat berbahaya dan memberikan resiko keselamatan dan kelayakan. Jika salah seorang penumpang salah langkah dan terperosok ke celah maka bisa terluka sangat parah. Penumpang disable, pemakai kursi roda, dan kereta dorong bukan cuma membutuhkan waktu yang lama untuk masuk/ turun kendaraan ta pi juga kesulitan melewati akses transfer tersebut. Waktu tambah akibat perjalanan penumpang untuk melewati akses transfer tersebut akan menambah waktu henti bus di halte, yang artinya dapat menambah waktu tempuh bus Trans Jogja.

Gambar 8. Celah di akses transfer yang terlalu jauh yang terjadi di Trans Jogja


393

Celah lebar yang ada di sistem Trans Jakarta jelas mengganggu kerja sistem dan keselamatan penumpang. Karena adanya kemungkinan celah pada pintu akses, dapat terjadi kemungkinan kelambatan proses berhenti dan berjalanny a kendaraan. Pengemudi perlu lebih berhati hati ketika mendekati pintu akses tersebut. Celah yang besar terjadi karena akan lebih mudah bagi pengemudi untuk rnenepikan kendaraan dengan jarak 45 cm daripada 5-10 cm (sesuai dengan standar keselarnatan) . Selain itu, waktu yang diperlukan kendaraan untuk rnendekati pintu akses transfer juga bagian dari perhitungan untuk menghitung efisiensi pemberhentian. Jika kendaraan harus mend ekati ak ses transfer itu dengan perlahan lahan dan berhati hati, kecepatan dan waktu ternpuh perjalanan secara keseluruhan akan mempengaruhi. Hal tersebut lebih diperparah lagi saat jam sibuk, dikarenakan pi.ntu akses pun hanya terdiri dari 1 pintu, sehingga terjadi arus naik dan turun sangat penuh dan sesak. Hal tersebut sangat berbahaya jika gap celah d i akses tran s fer sangat besar . Terlihat pula di gambar 6, karyaw an

Gambar 9. Kondisi akses transfer saa t jam sibuk

pandu Trans Jogja bahkan justru menghalangi akses transfer tersebut.

B. Ruang Tunggu Terdapat berbagai macarn ukuran tempat pemberhentian di Trans Joga. Hal terse but dikarenakan terbatasn y a lahan yang tersedia clan disesuaikan dengan kapasitas penurnpang yang menggunakan Bus Trans Jogja di tiap ternpat pemberhentian. Ukman ternpat pemberhentia.n Trans Jogja beragarn. Adapun data selengkapny a dapat dilihat pada tabel 3. Banyaknya data yang ada, berikut adalah beberapa jurnlah penumpang pada halte sample yang merupakan halte utama Trans Jogja:

Tabel 4. Jumlah penumpang harian di halte utama Trans Jogja Nama Haltc

Mi ngg u, 3 Juli 2011

Selasa 5 Juli 2011

rera ta

(weekend)

(lzo/idm1)

(weekdm1s)

perjam

Haltc Ba nd ara

770

800

825

50

Haltc Prambanan

1250

1480

1380

86

Haltc Jombor Haltc Ga rud a - Malioboro Ha lte Kepatihan Malioboro Haltc Vredebu rg Malioboro Halte Giwane:an

1320 785

1620

1625

95

930

820

53

720

979

730

51

760 793

1010

1040

1174

957

59 61

5 11 111/?er;

394

Jumat. 1 Juli 2011

Husil

51117'"1/

Volu me 23, Nomor 4, Maret 2011

< 0

Tabel 3. Data Ha lte Trans Jogja

[

-~

No

!30

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

z0

....

-~

~ ~

~

~ ..... .....

11

12 13

w

~

"'

14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

Lokasi 8andara Adis ucipto 8ara t Ged ung Wani ta DepanLPP Depan Baparda Depa n Pasar Kalasa n Depa n UPTD Sela ta n Ht Sa ntika Sela ta n Ka ntor Pos Depan Ho tel Jayakar ta Sela tan Pasar Kalasan Pin tu ke luar Gembira Loka Depan Yayasan Hatta Parkir Sela tan Stasi un Tugu Ha laman Timur Komp. Cand i Prambanan Timur Ht Ambarukmo 8arat Cemara Tuj uh Monjali Purawisata Sela tan Mandala Krid a Sela ta n Sta Lempuyangan Tim ur Tamansiswa 8arat Purawisata 8engkel Utara Cemara Tu juh Ps Kranggan Sela tan Monjali Barat Graha Sabha Pramana Depan Alfa G udang Raba t Depan Primagama

Bangkitan dan Jarak antara lokasi dan pe nempa tan ha lte (m) 8a ndara - 0 RlM0-100 LPP-10 Pertokoa n - 0 Pasar Ka lasa n - 0 Ht Sri Wedari - 30 Ht Santika - 0 Kanto r Pos Besa r - 30 H t Jayakar ta - 0 Pasar Kalasan - 0 Gembira Loka - 200 RIM0-100 Stasiun Tugu - 0 Candi Prambanan - 0 Ht Sri Wedari - 30 Perempatan Ring Road - 40 Monjali - 10 P urawisata - 0 Mandala Krida - 0 Stasiun Lempuyangan - 75 Ps. Krangga n - 300 Purawisa ta - 0 Perempatan Ri ng Ro?ld - 20 Ps Kranggan - 10 Monjali - 0 UGM-0 H t Sheraton - 20 Cemara Tujuh - 50

Panjang (m) 25 15 35 45 40 28 20 10 15,9 14 25 20 25 30 38 50 25 30 25 22 10 14 35 60 20 31,5

Ketersediaan Lahan Le bar Fungsi Lahan (m) Mi lik Dishub DJY 2 Trotoa r 2,3 Lahan Kosong Trotoar dan Celu kan 10 15 Ha l Pasar 20 Ha laman Ruma h Trotoar 4 10,7 Trotoar 1,8 Lahan Kosong 8ahu dan Selokan 1 Trotoar 5 2 Trotoar Hala man Parkir Sta Tugu 10 10 3,2 5 2

f 1,5 2,25 3 1 1,8 5 1,5

3 1,8

Tempat Parkir Trotoar Celukan Bahu Trotoar Ta ma n Trotoar Celuka n Trotoar Trotoar Celukan Trotoar Trotoar Trotoar

Trayek yang Melewati lA, lB, 3A, 3B lA lA lA, 2A, 3A lA, 1B lA 1A,3A lA, 2A, 3A 1A,1B,3B lA, 18 lA, lB, 2A, 28 1B lB, 28, 3A, 3B lA, 18 1B 2A 2A, 2B 2A 2A, 2B 2A, 28 2A 2B 2B 28 2A, 2B 3A lA, lB, 3A 3A

"'a.. ~

29 30 11 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 , 45 46 47 48 49

so <

0

Er

3 ~

~

z0 3

...0

.!"'

s:: e:

~

IV 0

...... ......

51 52 53 54 55 56 57 58 S9 60

Depan Pu sa t Inf Turis De pan KONJ Trikora Di> pan Mt>ss Knwad Depan PP Obat Trad isional Ht Sa ntika Depan Pakua lama n Depan RS Bethesda Depan Dept. Keuangan BaratSC M De pan Sobo Resto Depa n Taman Maka m Pa hla wan Depan TELKOM Depan As rama Putri Seri Derma Terminal Jombor SD Keputran II Utara Ps. Ngasem Utara Je mbatan La yang Janti Depan Ht Kumbokarno Depan Benteng Vredeburg Barat Asrama MM UGM Depan Bank Niaga, Cik Di Tiro Depan JEC Bawah Jembatan la yang Janti RM Kowloon, Jogonegaran Timur RRl Yk Utara SAMSAT Barat Kelurahan Banguntapan Depan Dinas Kehutanan Depan Parkiran PLN Depa n pe rum UNY Termina l Conca t Timur Wa rnet Kaki Langit

Kepatihan - 20 Kantor Pos Besar - 30 Ce rnara Tu juh - 50 UCM-0 Ht Santika - 0 Pakualaman - 50 Ht Novotel - 0 Perka ntoran - 0 SCM -300 Paku a laman - 50 Perkantoran - SO Kridosono - 0 SGM -300 Terminal Jombor - 0 Ngasem -100 Ps. Ngasern - 50 Babarsari - 150 Ht Kumbokarno Utama - 0 Benteng Vredeburg - 0 Asrama MM UGM -30 RS Panti Rapih - 400 JEC- 0 Babarsari - 200 Pasar Patuk -10 Pasar Demangan - 200 Samsa t- 20 Ba la i Desa Keluraha n - 0 Tom's Silver - 50 Perkantoran & PLN - SO Hotel Yogya Pla za -100 Termina l Conca t - 0 RS Sard jito (jangka panjang) - 500

35 20 18,S 50 lS 50 30 2S 16,5

7,5 10,7

so

4,8 2,3 3,5 3,2

25 S5 28,2

1,8 1,5 4 5 5,7 2,2

1

21 25 20 42,5 20 20 29 20 25 20 20 18 20 30 50 19

1,75 2,7 6,5 7,5 10 1,8 3,3 1,5 2 1,5 1,5 18

30

1,8

i2 4,5 9 1

lA, 2A, 3A Trotoar dan Celu kan lB, 2B, 3B Trotoar Trotoar 3B - -- Trotoar 3B Taman 1B,3B Trotoar dan Ta man 1A 1A,2A Trotoar dan Ta man Trotoar lA Taman 1B,2A Trotoar 1B Ta man 1B 2A,2B Ta man JA, 2B Trotoar Terminal 2A,2B Trotoar 3A Trotoar 3B 1A,3A Trotoa r 1A, 2A Trotoar - Celu kan 1A, 2A, 3A Trotoar dan Celu kan Trotoar 1B,2A Trotoar 1B,2A Trotoar lB,3B 1B,3B Trotoar 1B,2B,3B Trotoar Trotoar 1B Pulau Lalulintas lB, 2B, 3B Trotoar 2A,3A Trotoar 2A,3A lA, 2A Trotoar Trotoar 2A 2A, 2B, 3A, 3B Ha lama n Terminal Trotoar 2A

Berdasarkan penghitungan, jumlah penumpang di halte sampel dan tempat pemberhentian berdasarkan formula intemasional seperti tersebut diatas adalah sebagai berikut: 1. Panjang tempat pemberhentian

~

e.c

(/)

(/)

Untuk panjang tempat pemberhentian minimal lebih besar atau sama dengan panjang bus itu sendiri. Jika panjang bus adalah 7,5 m maka panjang minimal dari tempat pemberhentian adalah 7,5 m. Akan tetapi jika u kuran minimal tersebut diterapkan, maka akan sulit sekali untuk menampung bus yang lebih dari 1 dalam kondisi beruntun. Sehingga diperhitungkan panjang minimal sepanjang 2x panjang bus yaitu 15 m. Ukuran minimal terse but sudah memenuhi kondisi seluruh tempat pemberhentian Trans Jogja saat ini.

g .... .... .... .... .... c .... .... c 0 .... 0 "' i::: 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 "' "' "' "' "' "' "' 0"' 0"' ~ ~ 0"' 0"' 0"' ~0 0"'0 0.... 0.... .8....0 0.... 0.... 0 E c c h

h

r r r r r b r"' b b :r"'

"' b b b .J:"' b "' "'

.J:

,_J

,_J

2. Le bar tempat pemberhentian

Sedangkan lebar untuk ruang tunggu formulan ya adalal1 sebagai berikut: Wp

"'

c c

c OJ

~

u

'§b

,..... c 0

c

"'....

~"'

"'"'

..0 0

2 OJ

0...

c ,....,

"'

-l ~

g'r;

"'> tJ"' c "' c E i:a "'.... LL."' $"'

z"'

~

~

~

"' "'

...

"'"'

D..

§

2

~

0...

0

'-'

"' "'

"'

,...., 'D

N 'D

<'">

'D

~

ll)

'D

'D

~

fr

!:'-..

'D

00 ~

"'

°'

'D

~

0 !:'-..

~

~

"" a

Aw= Qp/Dw max

::-:

):'.

c .J: "' e ~ '-' ... CJ .J: ..0 "' ~ 2 Ci "' .E"' ~ 00... .,, u"' c .... "' 0 8 "'... "'fr E 0 i:a "' 0 E= r (/)

(/)

~

LL.

~

::l

~

N 'D [:::: !:'-.. ~ ~ !:'-.. !:'-..


Jika jumlah penumpang rata rata di ruang tunggu adalah 50 penumpang/ jam danmaksimal jumlah penumpang adalah 3 penumpang / m 2, maka total area yang dibutuhkan

penumpang tunggu/ 3 penumpang/ mz

= 50

(/)

::i

1+Wu +We+ Wopp

.s.~

~

"' "'

(/) (/)

u"' 0 E .,,. ,...., 0 ::l 0...

~ c 0 ti ~ u OJ 0 0 ;::;: 0... ([) ([) r ~ ([) c IJ.l c ([) c c c 'E ::i ~ E ::i .... .... 2. ~ "' ~ "' E E OJ ::l Ci Ci E E E fr 0 0 ([) f:: ::i ::i 0 0 0... ([) E= :J

"' "'

"'

E c :0 ::i E ce.c CJ i:a uOJ c c c

c .... CJ

c 2::i

..0 0

e

2.

=

ll)

~

v;

=

16,67 - 17 mz

Berarti ruang yang dibutuhkan untuk mengakomodasi penumpang di ruang tunggu seharusnya seluas 17 m 2. Jika panjang bus adalah 7,5 m maka lebar yang disyaratkan untuk menunggu bagi penumpang di satu arah adalah:

397

Wu = 17 m 2 / 7,5m = 2,267 - 2,5 m Dari hasil data di lapangan didapat pula bahwa terdapat 500 penumpang di tempat pemberhentian terbesar saat jam sibuk yaitu di tempat pem berhantian di Bandara Adi Sueipto. sehingga Pph = 200 penumpang/jam. Dari persamaan (3) didapat We= Pph / 2000 penumpang/jam = 200 / 2000 =

0,1 m

Dari beberapa hasil perhitungan didapat total lebar halte yang seharusnya adalah sebagai berikut: Wp = l+Wu +We+ Wapp = 1 + 2,5 + 0,1 + 0 = 3,6m~ 4m Jika diambil dari beberapa hasil diatas dapat ditarik kesimpulan bahwa ukuran tempat pemberhentian minimal adalah 17 m 2. Namun berdasarkan standar yaitu dengan panjang standar 15 m dan lebar standar 4 m. Dari hasil perhitungan diatas, beberapa tempat pemberhentian Trans Jogja sudah memenuhi persyaratan luas minimal. Akan tetapi jika berdasarkan lebar standar, seperti yang terdapat pada tabel 3, terdapat hampir 40 % Halte

Trans Jogja kurang memenuhi lebar standar. Seperti terlihat pada gambar 10 dibawah ini, terlihat halte yang sesak sehingga membuat penumpang tidak nyaman terutama pada jam sibuk. Hal tersebut juga dapat memungkinkan terjadinya kecopetan yang merugikan penumpang. C. Ramp

Didalam pintu masuk dan pintu keluar, terdapat dua akses jalan menu juke tempat pemberhentian. Yaitu satu akses dengan menggunakan tangga untuk akses penumpang reguler dan satu akses lagi berupa tangga rata dengan kemiringan tertentu atau biasa disebut ramp yang diperuntukkan bagi penumpang disabel. Ramp yang ideal seharusnya berada di depan pintu masuk dan di akhir pintu keluar. Seperti yang terdapat pada TransJogja, ada beberapa halte yang terdapat dua akses untuk menuju tempat pemberhentian, namun ada beberapa halte yang hanya dilengkapi salah satu dari kedua jenis akses tersebut. Kedua akses tersebut telah dilengkapi pula dengan pegangan tangan supa ya penumpang merasa terlindungi dan terbantu untuk melewati akses pintu masuk tersebut. Akan tetapi, fasilitas ramp yang ada terlalu tinggi dan menanjak sehingga tidak sesuai dengan persyartan intemasional mengenai standar ketetapan

'-..

Garn bar 10. Kondisi ruang tunggu di halte trans Jogja saat jam sibuk

398


untuk pembangunan ramp bagi disabel. Ramp yang tersedia di Trans Jogja, baik di pintu masuk dan pintu keluar kurang lebih dengan tinggi 70-80 cm dengan panjang sekitar 3,1 m . Hal ini berarti tingkat kemiringan Trans Jogja adalah 3:1. Semua realita diatas sangat jauh berlawanan dengan standar pers yara tan ya ng dikeluarkan oleh Department of Transportation, Inggris yang mengatur mengenai fasilitas minimal untuk penumpang disabel sebesar 1:12.

~

- --

PENUTUP A. Kesimpulan Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan, kondisi keselamatan Trans Jogja dapat disimpulkan sebagai berikut: 1. Dari persyaratan keselamatan minimal yang seharusnya berada di dalam halte, terdapat tiga fasilitas yang telah tersedia namun kurang sesuai dengan standar keselamatan yaitu akses trans-

------

Garn bar 11. Ramp di pintu keluar tempat pemberhentian Trans Jogja

D. Peralatan Keselamatan Karena mungkin tidak adanya perkiraan untuk terjadinya kemungkinan kecelakaan yang terjadi di tempat pemberhentian Trans Jogja, sehingga tidak terdapat peralatan keselamatan seperti alat pemadam kebakaran dan peralatan pertolongan pertama terhadap kecelakaan (P3K) ataupun kamera pengawas. Akan tetapi tempat pemberhentian di Trans Jogja di jaga oleh 2 pegawai yang siap membantu pengguna Trans Jogja. Yaitu satu orang pegawai kasir dan satu orang awak kru yang bertugas untuk mengatur arus penumpang pada tempat pemberhentian, terutama pada akses transfer.


fer, ruang tunggu, dan ramp. Selain itu terdapat satu fasilitas keselamatan yang sama sekali tidak tersedia yaitu peralatan keselamatan seperti alat pemadam kebakaran dan peralatan pertolongan pertama terhadap kecelakaan (P3K) ataupun kamera pengawas; 2. Standar minimal jarak akses transfer antara bus dan halte adalah 4-10 cm untuk mencegah kecelakaan yang terjadi pada penumpang. Akan tetapi berdasarkan pengamatan di beberapa halte, didapatkan celah minimal yang amat besar yaitu 45 cm. 3. Untuk fasilitas ramp, perbandingan ver tikal dan horizontal ya ng seharusnya minimal sebesar 1: 12

399

sup ay a dapat memfasilitasi penumpang disabel, namun saat ini ramp di TransJogja memiliki perbandingan yang sangat tidak aman yaitu 1:3; 4. Berdasarkan perhitungan analisis, semua halte Trans Jogja telah memenuhi minimal luas yaitu seluas 17 m 2 . Namun jika berdasarkan perhitungan lebar standar, terdapat hampir 40 % Halte Trans Jogja tidak memenuhi standar lebar halte yaitu selebar 4 rn. B. Saran Berdasarkan penelitian ini terdapat beberapa rekomendaasi terhadap Pemerintah Propinsi DIYogyakarta yaitu sebagai berikut: 1. Pembangunan ramp yang memenuhi

kebutuhan disabel (sesuai standart) Ramp yang ada di kondisi eksisting

sangat jauh dari standar kebutuhan untuk penyandang disabel sehingga adanya keengganan para disabel untuk menggunakan Trans Jogja. Hal itu antara lain disebabkan keselamatan mereka untuk memasuki dan keluar dari te rnpat pemberhentian, sebagai tempat pertama akses ke BRT, belum terjamin. 2. Pengadaan peralatan keselamatan di dalam tempat pemberhentian Hal ini harus diperhatikan karena pengguna Trans Jogja terus bertarnbah, serta untuk mengantisipasi kemungkinan kecelakaan yang akan terjadi. Peralatan keselamatan yang seharusnya disediakan adalah pemadarn kebakara:n, peralatan P3K, dan kamera pengawas/ CCTV.

400

3. Pengadaan instalasi jembatan penghubung yang ada di dalarn bus w1tuk penanggulangan akses transfer. Salal1 satu altematif penyelesaian untuk rnasa lah celal1 yang terjadi pada akses transfer adalah dengan membangun jernbatan yang rnenempel pada bus. Jembatan ini nantinya dilengkapi pula dengan sensor elektrik atau sensor magnetik yang bisa dengan otomatis menyes uaikan posisi pintu keluar bus dengan pintu akses di tempat pemberhentian. Selain itu, jembatan ini juga berada di dalam bus yang bisa otomatis berkurang masuk kembali ke dalam bus saat masa transfer penumpang habis. Dengan adanya jembatan elektrik ini pula, pengemudi tidak perlu menyesuaikan posisi bus terlalu teliti sehingga mengurangi waktu transfer. 4. Adanya peraturan yang jelas dan tegas untuk mengatur lebih detail rnengenai fasilitas keselamatan di tempat pemberhentian. Banyaknya pelanggaran dan tidak adanya fasilitas keselamatan ya ng sesuai dengan standar yang seharusnya dipenuhi adalal1 akibat dari tidak adanya peraturan yang mengikat dan tegas dari pemerintah Indonesia. Melihat dari hasil analisis dan pemba hasan sangat diperlukan adanya standar keselamatan BRT sebagai tolak ukur untuk diaplikasikan di BRT yang ada di Indonesia. Adalah sangat penting bagi pejabat pengambil kebijakan untuk lebih memperhatikan keselamatan dan kenyaman penumpang sehingga ada daya tarik dari masyarakat untuk beralih menggunakan angkutan umum sehingga m asalah trans portasi yang ada di indonesia dapat teratasi dengan baik.


DAFTAR PUSTAKA Arias, C., Castro. A, dkk, June, 2007 Bus Rapid Transit-Planning Guide, Institute for Transportation and Development Policy, New York, USA Departemen Perhubungan, Keputusan Menteri No.65 Tahun 1993, Indonesia Departemen Perhubungan, KM No. 35 Tahun 2001, Indonesia Federation of Law Societes of Canada, 1990, Vehicles For The Transportation Of Physically Disabled Passengers, R.R. 0., Reg. 629, Ontario, Canada


Giannopoulos G A, 1989, Bus Planning and Operation in Urban Areas: A practical Guide, Avebury

Pemerintah Daerah DIY ogyakarta, Perda DIY No.10 Tahun 2003, Yogyakarta, Indonesia Dinas Perhubungan Yogyakarta, 2009, Spesifikasi Trans Jogja, Yogyakarta *)

Lahir22Mei1985;51-Teknil<Sipil UGM,S2 Sandwich Program MSTT,UGM - Traffic Science, Lund University; Calon Peneliti; saat ini sebagai staf Perencanaan Sekretariat Badan Litbang Perhubungan.

401

PENGKAJIAN PERMOHONAN IZIN TERBANG (FUGHT APPROVAL) UNTUK PENAMBAHAN PENERBANGAN (EXTRA FUGHTJ RUTE DALAM NEGERI DI BANDAR UDARA NGURAH RAI - BALI Dina Yuliana *l Peneliti Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Jalan Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta

ABSTRACT Research about Flight Approval for Extra Flight Domestic Route in the Ngurah Rai Airport Bali has been done. The aim of research is to kncnv the difference of the perception behveen the airlines for the mechanism of the implementation flight approval to extra flight in the Ngurah Rai Airport - Bali by the Director General of Aviation Transportation by using the Kruskal Wallis Tes t method. The results of the research show that there are significant difference perception bet-ween the airlines, but in the principle perception of airline was together positive tawards the process of flight approval in hard copy (physical) was compared through the short message service, the facsimile or the electronics letter (the e-mail/g-mail). As long as period in September 2010 up to March 2011 (7 months), total flight approval to extra flight was 685 and it was increased on the day or the holiday season like at the time of the New Year holiday (in December - in January) and the school child's holiday (in May - in June) on 2010. Keywords: flight approval, extra flight, Kru skal Wallis Test, airlines PENDAHULUAN

Pembangunan sektor transportasi diarahkan pada terwujudnya sistem transportasi nasional yang handat berkemampuan tinggi dan diselenggarakan secara efektif dan efisien dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan, mendukung mobilitas manusia, barang serta jasa, mendukung pola distribusi nasional serta mendukung pengembangan wilayah dan peningkatan hubun gan interna sional y ang lebih memantapkan perkembangan kehidupan berbangsa dan bernegara dalam rangka perwujudan wawasan nusantara . Oleh karena itu, Angkutan udara mempunyai peranan penting dalam memperkokoh kehidupan berpolitik, pengembangan ekonomi, sosial budaya dan keamanan

402

dan pertahanan. Meru pakan bagian dari subsistem transportasi udara, kebijakan umum angkutan udara diarahkan untuk mewujudkan terselenggaranya angkutan udara secara selamat aman, cepat, efisien, teratur, nyaman, dan mampu berperan dalam rangka menunjang dan mendukung sektor-sektor pembangunan lainnya. Permintaan izin untuk membuka penerbangan tambahan (extra flight) ke Bali banyak diajukan oleh perusahaan penerbangan domestik kepada Dirjen Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan. Berdasarkan data Kementerian Perhubungan telah menerbitkan sebanyak 535 izin terbang (flight approval) untuk penerbangan tambahan (extra flight) yang diminta oleh perusahaan penerbangan


lokal dan asing. Guna antisipasi melonjaknya penumpang pada masa liburan sekolah di tahun 2010 pada 1 Juni 2010 hingga 23 Juni 2010 diterbitkan 535 izin terbang, rinciannya 364 frekwensi penerbangan domestik dari 11 perusahaan penerbangan lokal yaitu PT. Garuda Indonesia, PT. Merpati Nusantara Airlines, PT. Lion Air, PT. Indop.esia Air Transport, PT. Express Air, PT. Batavia, PT. Riau Air, PT. Trigana, PT. Wings Air, PT. Sriwijaya, dan PT. Mandala. Perusahaan penerbangan asing y ang meminta penerbangan tambahan adalahPT. Silk Air, PT. Air Asia, PT. Malaysia Airlines, PT. Qantas, PT. China Eastern, PT. Cathay Pacific, dengan total 171 frekuensi penerbangan. Berdasarkan hal tersebut, maka diperlukan suatu pengkajian pelayanan flight approval untuk penambahan penerbangan (extra flight) di Bandar Udara Ngurah Rai - Bali guna mengetahui mekanisme/ pelaksanaan pelayanan flight appraval dari Direktur Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan. Permasalahan adalah apakah ada perbedaan persepsi antara perusahaan penerbangan terhadap mekanisme pelaksanaan flight appraval untuk extra flight di Bandar Udara N gurah Rai - Bali? Tujuan pengkajian adalah untuk mengetahui perbedaan persepsi antara perusahaan penerbangan terhadap mekanisme pelaksanaan fli ght approval untuk extra flight di Bandar Udara Ngurah Rai - Bali. Kegunaan dari pengkajian ini adalah: 1 . Bagi p ~n y elenggara bandar udara adalah dapat memahami kebutuhan dan keinginan perusahaan angku tan udara dengan baik sehingga penyelenggara bandar dara dapat memberikan pelayanan terbaik kepada Volume 23, Nomor 4, Maret 2011

perusahaan angkutan udara yang beroperasi di Bandar U dara N gurah Rai - Bali; 2. Bagi pengambil keputusan/ regulator adalah sebagai bahan masukkan pemangku kepentingan dalam peningkatan pelayanan terkait dengan perijinan di bidang angkutan udara. Ruang lingkup pengkajian peraturanperaturan yang terkait dengan permohonan izin terbang iflight approval) untuk penambahan penerbangan, data statistik perusahaan angkutan udara dalam negeri yang mengajukan permohonanan ijin terbang (flight appraval) di Bandar Udara N gurah Rai, permohonanan ijin terbang iflight app roval) untuk penambahan penerbangan dalam negeri, dan analisis dan pembahasan tingkat pelayanan permohonanan ijin terbang iflight appraval) untuk penambahan penerbangan rute dalam negeri di Bandar Udara Ngurah Rai - Bali. TINJAUAN PUSTAKA

Berdasarkan Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor : SKEP / 195 / IX / 2008 tentang Petunjuk Pelaksanaan Persetujuan Terbang (Flight Approval), penambahan penerbangan (extra flight) adalah kegiatan penerbangan y ang dilaksanakan untuk memenuhi tingginya permintaan kapasitas angkutan udara pada musim sibuk (peak season) atau lonjakan penumpang pada rute tertentu. Persetujuan terbang iflight approval) adalah persetujuan yang dikeluarkan oleh pejabat yang berwenang di bidang penerbangan sipil dalam rangka melakukan pengawasan dan pengendalian kapasitas angkutan udara dan/ a tau hak angkut (traffic rights) dan/ atau penggunaan pesawat udara.

403

Dasar hukum dalam pelaksanaan teknis permohonan persetujuan terbang (jlight approval) adalah undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 25 Tahun 2008 tentang Angkutan Udara, Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor : SKEP /195/IX/2008 tentang Petunjuk Pelaksanaan Penerbitan Flight Approval, Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor : SKEP / 251/ XII/ 2008 tentang Perubahan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor : SKEP /195/IX/2008 tentang Petunjuk Pelaksanaan Penerbitan Flight Approval, dan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor : SKEP / 2759/XII/2010 tentang perubahan kedua atas Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor: SKEP/195/ IX/2008 tentang Petunjuk Pelaksanaan Penerbitan Flight Approval. Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 25 Tahun 2008 tentang Penyelenggaraan Angkutan Udara telah mengatur tentang prosedurprosedur pelaksanaan ijin terbang (flight approval) yaitu: 1. Ketentuan Pelaksanaan Persetujuan Terbang (Flight Approval): Jenis kegiatan yang harus memiliki persetujuan terbang (flight approval) a. Angkutan udara niaga berjadwal yang dilaksanakan diluar persetujuan yang telah diterbitkan; b. Angk utan udara niaga tidak berjadwal; c. Angkutan udara bukan niaga (general aviation); d. Penerbangan lintas wilayah udara Indonesia (over flying) oleh pesawat udara asing;

404

e. Pendaratan teknis (technical landing) bukan untuk tujuan komersil oleh pesawat udara asing; f.

Penerbangan tan pa penumpang umum (jerry flight) untuk ke dan dari luar negeri.

2. Jangka Waktu Pelaksanaan Penggunaan Persetujuan Terbang (Flight Approval): a. Setiap penerbangan yang menggunakan pesawat udara dengan kapasitas lebih dari 30 (tiga puluh) tempat duduk, persetujuan terbang (flight approval) hanya berlaku untuk 1 (satu) kali penerbangan; b. Setiap penerbangan yang menggunakan pesawat udara dengan kapasitas maksimum 30 (tiga puluh) tempat duduk, persetujuan terbang (flight approval) diberikan untuk lebih dari 1 (satu) penerbangan dengan jangka waktu 30 (tiga puluh) hari kalender terhitung sejak tanggal persetujuan terbang (Flight Approval) diberikan. Pemberian Persetujuan Terbang (Flight Approval) akan dikenakan biaya sesuai dengan ketentuan yang berlaku dibidang Keuangan Negara tentang Penerimaan Negara Bukan Pajak (PP No 6 Tahun 2009 tentang PNB) atau Penerimaan Asli Daerah (PAD). Dalam keadaan mendesak, yang diperlukan untuk kelancaran penyediaan kapasitas diluar jam kerja dan hari libur, permohonan persetujuan terbang (flight approval) · dapat diajukan melalui Pesan Layanan Singkat (Short Mesage Service), Faksimili atau Surat Elektronik (e-mail/ g-mail).


METODOLOGI

Lokasi pengkajian di Bandar Udara Ngurah Rai - Bali sebagai salah satu bandar udara internasional dan bandar udara utama di Indonesia dengan frekuensi penebangan yang cukup tinggi. Metode pengumpulan data yang dilakukan dalam pengkajian ini adalah dengan melakukan wawancara dan survei dengan menyebarkan kuesioner yang berisi instrumen-instrumen yang terkait dengan variabel yang akan diteliti. Data dalam pengkajian ini bersifat data primer, yang dikumpulkan melalui instrumen berupa kuesioner, disebarkan kepada responden. Metode pengambilan sampel dengan menggunakan metode purposive sampling. Pengambilan data primer melalui survei menggunakankuesionertertutup dan terbuka. Responden dalam pengkajian ini adalah perusahaan angkutan udara yang ada di Bandar Udara Ngurah Rai - Bali yaitu 8 (delapan) airlines yaitu Batavia Air, Garuda Indonesia, Indonesia Air Asia, Indonesia Air Transport, Lion Air, Mandala Airlines, Merpati Nusantara, dan Sriwijaya Air. Pengkajian ini bertujuan untuk mengetah ui perbedaan persepsi perusahaan angkutan udara terhadap mekanisme pelaksanaan flight approval yang dikeluarkan oleh Dirjen Perhubungan Udara. Oleh karena data yang dikumpulkan merupakan data kualitatif maka dalam rangka analisis statistik data kualitatif terse but akan diubah menjadi data kuantitatif melalui proses kuantifikasi data kategoris. 1. Uji Validitas dan Reliabilitas

Validitas menunjukkan sejauh mana suatu pengukuran mampu mengukur apa yang ingin diukur. Kuesioner yang dipakai dapat mengukur apa yang


ingin diukur. Untuk memenuhi uji validitas menggunakan tehnik korelasi product moment dari Pearson dengan rumus sebagai berikut:

n(L: xy )-(Ix).(L:y) Keterangan :

rxy : koefisien korelasi antara skor

x y n

pemyataan tertentu dengan skor total skala sikap. : skor sebanyak pada pemyataan tertentu : skor total pada skala sikap : banyaknya subyek keseluruhan item

Hasil perhitungan validitas dinyatakan valid setelah dibandingkan dengan r tabel pada taraf signifikan 5%, bila nilai r hitung > r tabel (5%), maka dapat disimpulkan bahwa data tersebut valid. Untuk mengukur reliabilitas instrumen dalam pengkajian ini digunakan teknik analisis dengan menggunakan alpha cronbach yang menunjukkan reliabilitas konsistensi internal, dan homogenitas antar butir dalam variabel yang diteliti. Suatu instrumen dapat dikatakan reliabel apabila alpha lebih dari 0,6 (Sekaran, 2000: 312) . Rumus Alpha Cronbach adalah sebagai berikut ini :

Keterangan r

0

n

=

reliabilitas yang dicari

=

jumlah butir pemyataan

LO'; =

<J1 =

jumlah variansi seluruh butir, variansi total

405

2. Uji Kruskal Wallis Setelah melakukan uji validitas dan uji reliabilitas, maka langkah selanjutnya adalah melakukan uji hipotesis dengan menggunakan statistik non-parametrik, yaitu digunakan uji Kruskal-Wallis. Uji Kruskal Wallis digunakan untuk menguji signifikansi hipotesis komparatif k sampel independen apabila datanya berbentuk ordinal dan distribusi populasinya tidak normal. Uji Kru skal -Wallis bertujuan untuk mengetahui apakah ada perbedaan pandangan mengenai mekanisme pelaksanaan FA di bandar udara. Pengujian hipotesis dilakukan dengan bantuan program komputer SPSS versi 17. 0 for Windows. Dalam pengkajian ini penulis menentukan level of significance alpha sebesar 5 % (0,05) . Hasil pengujian hipotesis dapat disirnpulkan berdasarkan pada besarnya p-value. Apabila p-value nilainya lebih besar dari tingkat signifikansi (0,05), maka hasil pengujian hipotesis menunjukkan bahwa hipotesis nol (Ho) diterima. Apabila p-value kurang dari tingkat signifikansi (0,05), maka hasil pen gujian hipotesis menunjukkan bahwa hipotesis nol (Ho) yang diuji ditolak. N = L.J, = Jumlah (banyaknya) pengamatan dari satu gugus data. Peringkat (rank) pengamatan yii yang terkecil = 1 dan yang terbesar = N. Hipotesis H 0 :µ , =µ 1 = ........ =µ, Rg = peringkat dari yy Ri = total peringkat pengamat contoh ke-i

Ri .= rataan peringkat contoh ke-i

406

E(R) = N +I

2

lj

-

1

N+ l

-

E(R ;.)=-'L E(R ij ) = -

J;

2

Statistik uji kesamaan rataan : K=

12 IJ (R;.- N+ I)' N(N +I) 1=1 ' 2

a tau K

=

II R; -3( N =1) N(N+ J) ;=1 ' }; 2

12

•

Hipotesis H 0 ditolak pada taraf uji a jika, K~; (J -1) I

=

banyaknya perlakuan.

Bila H 0 : benar,

+

R;.-Rd- N(o. N(N l)[J...+~) 12

J;

J,!

Sehingga -

R; -R ! z = ---===~== 1

N(N+l) (~+ ~J 12

J;

J;!

I R.;.-R;!l s.za12,,,~Nc72+1)[;, +

;J ,

Dimana m =I (I - 1)/2 3. Hipotesis Pengkajian "Hipotesis adalah pernyataan yang diterima secara sementara sebagai salah satu kebenaran sebagaimana adanya, pada saat fenomena dikenal dan merupakan dasar serta panduan dalam verifikasi". Hipotesis dalam pengkajian ini adalah sebagai berikut: terdapat perbedaan persepsi yang signifikan antara perusahaan angkutan udara di Bandar Udara Ngurah Rai - Bali terhadap mekanisme pelaksanaan flight ap-

proval.


DAT A DAN HASIL PENGKAJIAN

sebanyak 11 perusahaan, penerbangan intemasional sebanyak 23 perusahaan, penerbangan tidak berjadwal sebanyak 8 perusahaan dan ground-handling agent sebanyak 9 perusahaan. Rute domestik yang dilayani oleh Perusahaan Penerbangan y ang beroperasi di Bandar Udara Ngurah Rai - Bali dapat dilihat pada tabel 2.

1. Statistik Angkutan Udara Bandar

Udara Ngurah Rai - Bali Perusahaan angkutan udara y ang beroperasi di Bandar Udara Ngurah Rai - Bali dengan rincian sebagai berikut perusahaan angkutan udara yang melayani penerbangan domestik

Tabel 1. Perusahaan angkutan udara beroperasi Bandar Udara Ngurah Rai - Bali (Domestik) Tahun 2010 Letter Code

Instansi/Perusahaan

No

Letter Code Three Two letter letter QTR QR BTV 15 Qatar Ainvavs GIA 16 SIA SQ Simmvore Airlines 17 Sky West SKY XR _________AWQ !AT ____ . 18 AGC vc ----- -iNi________ 19 Strategic Thai International THA TC - - - ZO Trans Aero MDL TSO UN ML"\JA c2-lc -·lr V -,-a7lu-a,-ir------+--..,.,,...,..,--+---,...,,,----i VLU VF ___________?_1.'r'_ ___________ 22 KLM KLM KL 23 Virgin Blue VBA DJ t---- -- - - - - - + PNB. TIDAK

PENERBANGAN DOMESTIK

Batavia Air Garuda Indonesia 3 Ind onesia Air Asia 1--4--- . ln~ ones ia Air Trans~ort --5- iion Air . -

I

1

6 ,___

Manda la Airlines Nusanta ra _ Sriwijava Air Sky A\~ation

~~ M~rpati

l

8 10

ll

I

1

No

Three letter

InstansifPerusahaan

Aviastar

BERJADWAL /CHARTER Air Fast

Citilink PENE RBANGAN INTERNASIONAL AXM

Air Asia

- ---CPA- - - --=

Ca!hay~~acific

4 ___ 6

~=~- ~~a Air

t --

CES -_-_-_-E_Y__0_____

Garuda lndonesia

===--__

GIA HKE

Hongkong Airlmes 8

~-JAL______

lo

)ST KAL LNI

Japan Airlmes ~ JetStar ,___ Korean Air 11 Lion Air -12- Malaysia Airlines ~ Merpati Nusantara 14 Oziet Airline

-----MAS _________ . MNA OZT

Tabel 2. Data rule domestik Bandar U d ara

NUH

Peli ta Air Service Riau Airlines

PAS

31

12

4

4

10

1

6D RU FM

CSH Trans Wisata 2 __ ~T_r_a_vi_ra_A_i_r_ _ _ _- + - - - - - 1 -- - - - - < GROUND HANDLING AGENT Aerowisata Catering ACS Service _ 2 _,_G_a_pur _a_An_1~gk_a_sa_ __ -+-_G_A_P_URA _--+--- - - - < 8

3 -+~Ja_sa_A_n~•g~k_as_a_Se_m _e_s_ta_--1-~J~ A_ S_-+------1 )AS Aero Encineermg JAE JAB jasa Angkasa Boga ___ ,_K_o_p,e_r_as_i_An~1g~.k_as_a_ _ _,___A_B_D_--+------< Pratita Ti tian Nusantara PTN Parewa Sari Rahavu Biomantara

gurah Rai - Bal i Tahun 2010

No Airlines CKG SUB IOC UPG AMI BOO KOE MOI BMU m u 11"'1~ 1 Garuda 2 2 1 1 13 3 1 2 Lion 9 1 2 3 Merpati 1 1 1 1 1 1 1 5 4 Air Asia 4 1 5 Batavia 2 1 1 6 Mandala 3 1 3 7 Win!l:S Air 8 fat 2 9 Sriwiiava 1 1 10 Citilink - - - - - 11 AviaStar 2 12 Riau Air 1 13 Nusantara Air Charter rrota1

RIU

~7 -+~5~ha-n~£1h ~a-,-i-A,-irl~ m-es----t--==---f------c,--,--~

CAL

..._]___ Chma Airlines 4 Chma Eastern

National Utility Helicopter

3

1

1

1

2

LBJ irUMl 22 13

12 5 4

1

4 3 2 1 1

1 1

1

1

1

4

74

4

Sumber: PT API Bandara Ngurah Rai 2010


407

Produksi angkutan udara seperti pergerakan pesawat dan penumpang di Bandar Udara Ngurah Rai- Bali dari tahun 2005 sampai dengan 2009 dapatdilihat pada tabel 3.

Berdasarkan data pada tabel 2, frekuensi penerbangan dengan tujuan domestik paling banyak dilayani oleh PT. Garuda Indonesia Airways yaitu sebanyak 22 kali penerbangan setiap hari dengan 6 (enam) jaringan rute domestik yaitu Bandar Udara Soekamo Hatta - Cengkareng, Bandar U dara Juanda - Surabaya, Bandar Udara Adi Sucipto - Yogyakarta, Bandar Udara Sultan Hasanuddin - Makassar, Bandar Udara Selaparang - Mataram, dan Bandar Udara El Tari - Kupang.

Berdasarkan data flight approval untuk extra flight yang diperoleh dari PT. Angkasa Pura I (persero) ca bang Bandar U darn N gurah Rai - Bali selama 7 bulan terakhir (September 2010 sampai dengan Maret 2011) dan permintaan FA pad a tahun 2009 sebagai berikut:

Tabel 3. Data pergerakan pesawat dan penumpang

Bandar Udara Ngurah Rai - Bali Tahun 2005 - 2010 Aircraft DEP LCL I 10 002 0 20 914 1478 9124 0 20 031 1 051 9 608 0 21161 1162 11962 0 22 362 1158 15 691 0 22 340 760 17 567 0 24 623 628 58 263 0 167 354 5477 116 271 339 737 456 008

Bulan 2005

i INT

DOM INT 2006 DOM 2007 I INT DOM INT 2008 i DOM ! INT 2009 DOM I INT 2010 DOM JUMLAH I INT DOM TMl INT SELURilll DOM TOTAL INT+D

!

ARR 9 960 20 869 9 087 20 007 9491 I 21152 I 11907 22 324 15 662 22339 17 563 24546 58 008 166 906

I

Passenger TRS ARR DEP 1 511181 1520 949 15 810 1 651 245 1670746 135 622 1 42711 0 1396 444 44074 1 697 549 1660189 73 038 1 803112 1797482 26 643 1956 394 1 938137 58130 2 094 480 2108 828 33 202 2 093 520 2 052 486 91585 2 473 648 2 465 633 41398 2 300132 2 251 617 93 005 2 823 940 2 831568 53 826 2 668 245 2 687 824 64129 9 659 823 9 655 271 173 555 19 726 776 19 664 653 596 059 19 488 649 39 987 488 59 476137

Sumber: PT. Angkasa Pura I Bandar Udara Ngurah Ra1 Tahun 2010

Tabel 4. Data flight approval untuk extra fl ight di Bandar Udara Ngurah Rai-Bali pada September 2010 s.d Maret 2011 Pe.rusahaan Penerbangan GIA Lion Air Wings Air Indonesia Air Asia JetStar Meroa ti Batavia Sriwijaya

IAT AviaStar Mandala

Ci.tilink

IUmlah

Jumlah permintaan NopDesJan10 10 11 0 6 6 18 6 1 0 138 160

Jumlah Feb11 0 0 54

Mar11 6 1 13

3 10

Okt10 0 0 3

13

0

0

41

33

0

0

0 0 0 1 11 1 2 0 47

0 0 0 0 0 0 3 0 6

0 15 0 0 2 1 17 0 53

3 20 1 0 0 0 4 0 219

1 32 0 0 0 0 0 0 233

2 18 5 0 1 0 0 0 80

1 0 22 0 1 0 0 3 47

Sep10 6

24 29 378 87 7 85 28 1 15 2 26 3 685

Sumber: IT. Angkasa Pura I (persero) ca ba ng Banda r Udara Ngu rah Ra1

408


1 80 1 60

--+-- Ju111lah pa:nu.ntaan

1-tO

Sep-1 0

l~ O

- - - - Juullnh 1>cnnintaa11 O kt - 1 0

so

____.. Juutl ah p cnnii1taa11 Nop - 1 0

60

-

-1 0

Jtun.lah l) en1u.ut
--'-- J o11U .-d1 pcnnii1t"nn J .ao-11

~o

......,.._ J11 1nl:-ih p e. uuut ~l(ul Feb-11 -.,~- 1

J111alah pan1int nan ~lar- 11

Grafik 1. Data fligh t approval untuk extra fl ight di Bandar Udara Ngurah Rai - Bali September 2010 s.d Maret 2011

Berdasarkan tabel 4. terlihat bahwa selama kurun waktu September 2010 sampai dengan Maret 2011, jumlah permintaan FA untuk extraflight paling banyak terbanyak terjadi pada bulan Desember 2010 dan Januari 2011. Perusahaan penerbangan PT. Wings Air lebih mendominasi karena jumlah permintaan FA paling banyak dibanding dengan perusahaan penerbangam lainnya, yaitu sebanyak 378 izin. Untuk melihat data fluktuasi jumlah permitaan FA untuk extraflight dalam setahun, akan disajikan data permintaan FA di Bandar U dara Ngurah Rai - Bali pada tahun 2009, dapat dilihat pada grafik 2.

Berdasarkan Gambar 2. flight appraual untuk extra flight di Bandar Udara Ngurah Rai - Bali tahun 2009, jumlah permintaan penambahan penerbangan (extra flight) pada beberapa perusahaan angkutan udara selalu mengalami peningkatan. Peningkatan tersebut terjadi pada hari atau musim liburan seperti pada saat liburan tahun baru (Desember s.d Januari), liburan anak sekolah (Mei s.d Juni) dan liburan Idul Fitri. Pada tahun 2009, perusahaan penerbangan PT. Lion Air mendominasi permintaan flight approval (FA) extra flight dengan jumlah ratarata flight appraual (FA) tiap bulannya sebanyak 50 kali penerbangan.

;;~ r-~:---::--

• Jan-0 9

70 ..!- --- -

• F eb -09

60

+ +-

50 4 0 -~ 30 ~ ~o

+-- -_

• M ar- 09 • A p.--09 .-- -

• l\Iei-09

J O ~- - -

0

• Juu- 09

~ #-1·- ·-

g

~

j jp

71 .Tul-09 "' Sep - 09 O kL-09 71 N o p -09

~

..=:;

D ""-09

Grafik 2. Flight approval untuk extra fl ight di Bandar Udara Ngurah Rai - Bali Tahun 2009


409

2. Analisis Persepsi perusahan angkutan udara terhadap mekanisme pelaksanaan fl ight approval di Bandar Udara Ngu rah Rai - Bali

sebab apabila data memang benar sesuai dengan kenyataan, maka berapa kali pengambilan akan tetap sama. Dalam pengkajian ini uji reliabilitas menggunakan Alpha Cronbach, apabila nilai a> 0,6 maka data dikatakan reliabel. Hasil uji reabilitas variabel diperoleh nilai 0,881 .

a . Uji Validitas Uji va liditas pada pengkajian ini menggunakan korelasi Pearson Product Mo111en t. Korelasi Pearson Product Moment dalam pengkajian ini dilakukan untuk mengetahui apakah variabel dan sampel yang diperoleh dari item pertanyaan dalam kuesioner dapat dilakukan analisis lebih lanjut. Hal tersebut dapat dilihat dari besarnya nilai korelasi Pearson Product Mom ent dari skor total item pertanyaan setiap vaariabel. Apabila nilai r-product moment> 0,3 dengan nilai signifikan dibawah 0,05 maka item pertanyaan tersebut dapat dianalisis lebih lanjut.

c. Analisis Data (Perusahaan Angkutan Udara) Pengujian dilakukan dengan membandingkan nilai menn di antara perusahaan penerbangan yang mengajukan FA kepada Dirjen Perhubungan Udara. Uji Kruskal-Wallis pada pengkajian ini menggunakan program komputer SPSS versi 17.0 for window. Kriteria yang ditetapkan terhadap hipotesis adalah sebagai berikut:

Tabel 5. Hasil Uji Validita s Pertanyaan Pertanyaan

Nilai r

Probalility

Keterangan

Proses persetuju an persetujuan terbang (flight

0,756

0,030

valid

0,878

0,004

vali d

0,999

0,01

va lid

app rol'lll) yang diberikan lebih cepat dari segi

admi nistratif Proses permohonan persetujuan terbang (flight app roml) secara tertu lis lebih kuat legalitasnya

d ibandingkan melalu i Pesan Layanan Singkat (Short Mesage Service), Faksimili atau Surat Elektronik (e-mail/ g-mail) Permohonan

persetujuan

terbang

(jligl1t

approval) seca ra terulis \ebih aman dan nyaman Sumber: data pnmer ya ng d10lah

Tabel 5 menunjukkan bahwa semua item pertanyaan mengenai mekanisme permohonan extra fl ight adalah valid, sehingga tidak ada satupun item pertanyaan yang dihilangkan. b. Uji Reliabilitas Uji reliabilitas digunakan untuk menunjukkan konsistensi alat ukur

410

Ho ditolak jika p value < 0.05. yang berarti Hl diterima atau terdapat perbedaan persepsi yang signifikan antara perusahaan penerbangan yang beroperasi di Bandar U dara Ngurah Rai - Bali. Ho diterima jika p value > 0.05. yang berarti Hl ditolak atau tidal< terdapat perbedaan persepsi yang


signifikan antara perusahaan penerbangan yang beroperasi di Bandar Udara Ngurah Rai - Bali. Hasil pengujian data hipotesis narnpak pada tabel 6. Tabel 6. Hasil analisis hipotesis No 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Perusahaan Angkutan Udara IT. Sriwijaya Air IT. Merpati Airlines IT. Avia star Mandiri IT. Lion Air IT. Wings Air IT. Metro Batavia IT.GIA IT. Indonesia Air Asia

Mean Rn11k 4.33 10.00 10.00 17.33 17.33 10.00 10.00 21.00

Sumber: Prim Ow Komputer

Tabel 7. Table test statistics Test Chi-Square Df AsympSig

Mekanisme 17.274 7 0.0016

Sumber: Print Out Komputer

Dari hasil tabel 7. output di atas terlihat bahwa statistik hitung Kru skal-Wallis (sama dengan perhitungan Chi-Square) adalah 0.016. Nilai probabilitas ini lebih kecil dari taraf signifikansi yang ditentukan y aitu 0.05. Dengan demikian secara keseluruhan disimpulkan bahwa terdapat perbedaan yang signifikan antara persepsi perusahaan penerbangan terhadap proses permohonan ijin terbang (flight approval) di Bandar Udara Ngurah Rai - Bali. Kesimpulan yang diambil yaitu Ho ditolak atau Hl diterima yang berarti terdapat perbedaan yang signifikan persepsi antara perusahaan penerbangan terhadap mekanisme / proses permohonan ijin (flight approval). Pengujian selanjutnya melihat perbedaan atau membandingkan


mean antara masing masing kelompok sampel untuk mengetahui persepsi mana antara PT. Sriwijaya Air, PT. Merpati Airlines, PT. Aviastar Mandiri, PT. Lion Air, PT. Wings Air, PT. Metro Batavia, PT. GIA, dan PT. Indonesia Air Asia yang lebih baik. Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa secara keseluruhan persepsi dari PT. ·Indonesia Air Asia yang lebih baik terhadap mekanisme/ proses pelaksanaan permohonan persetujuan ijin (flight approval) y ang ditinjau dari kecepatan, legalitas, keamanan dan kenyamanan, dilihat nilai mean sebesar 21,00. Urutan kedua ditempati oleh PT. Lion Air dan PT. Wings Air dengan nilai mean sebesar 17,33. Urutan ketiga ditempati oleh PT. Merpati Airlines, PT. Aviastar Mandiri, PT. Metro Batavia, dan PT. GIA. PT.Sriwijaya Air mempunyai nilai mean yang paling rendah yaitu 4,33 karena perusahaan penerbangan belum pernah mengajukan persetujuan terbang (flight approval) kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Pada prinsip obyektivitas, persepsi antara perusahaan penerbangan harnpir sarna karena ada beberapa perusahaan penerbangan yang mempunyai nilai mean yang sama. Secara keseluruhan kedelapan perusahaan penerbangan memiliki persepsi yang sama-sarna positif. PEMBAHASAN Proses pemberian persetujuan terbang (flight approval) yang diterbitkan pada jam kerja mempunyai alur sebagai berikut:

411

PUIOHON IOPUJHOR

DITA HOUD CQ SU RDfT A.UH I AU9TB!. HM

Dise'lujull-di..:taungani ~~ y~t>erA&nmg

_ '_"_ '-~i----+------4'):

c _ _._ ..

L~14:

PM1br;arao Pt18P

FA,qt*1.ndiwtujl..i O.nt.eahdib-a'/ar PWBPnya

Pm1ahonlOp1nfor

Gambar 3. Proses pemberian persetujuan terbang (flight approval) yang diterbitkan pada jam kerja

Prosedur dalam pemberian persetujuan terbang (jlight approval) yang diterbitkan pada jam kerja sebagai berikut:

e. Agen y ang ditunjuk oleh perusahaan angkutan udara asing berdasarkan suatu perjanjian; atau

1. Pemohon mengajukan secara tertulis paling lambat 3 x 24 jam sebelum dilaksanakan penerbangan, dengan mengisi data rencana kegiatan angkutan udara sesuai formulir FA.

f.

2. Pemohon persetujuan terbang (FA) dapat diajukan oleh : a . Penanggung jawab badan usaha angkutan udara niaga yang bersangkutan b. Pemegang izin kegiatan angkutan udara bukan niaga yang bersangkutan c. Pegawai badan usaha angkutan udara niaga / pemegang izin kegiatan, yang ditunjuk dan diberi kuasa untuk menandatangani a tau memohon persetujuan terbang d. Perwakilan perusahaan angkutan udara asing yang berada di Indonesia

412

Perwakilan diplomatik dari negara tempat berdirinya perusahaan angkutan udara atau pesawat udara didaftarkan.

3. Permohonan disertai data dukung yang terdiri atas : a. Daftar tunggu (waiting list) untuk penerbangan tambahan (extra flight) b. Dokumen kontrak charter untuk penerbangan charter c. Persetujuan dari instansi yang berwenang di bidang pertahanan (security clearance) untuk penerbangan luar negeri d. Persetujuan dari instansi yang berwenang di bidang hubungan luar negeri (diplomatic clearance) untuk penerbangan luar negeri e. Data dukung dianggap perlu

lainnya yang


Proses pemberian persetujuan terbang (flight approval) yang diterbitkan di luar jam kerja/hari libur mempunyai alur sebagai berikut: Gambar 4. Proses pemberian persetujuan terbang (flight approoal) yang diterbitkan di luar jam kerja/hari libur/mendesak Prosedur dalam pemberian persetujuan terbang (flight approoal) yang diterbitkan di luar jam kerja/hari libur sebagai berikut: 1. Pemohon mengajukan melalui pesan

layanan singkat (sms) atau faksimili atau surat elektronik (e-mail) 2. Data y ang disampaikan memuat keterangan: a . nama operator b. jenis dan tipe pesawat c. tanda pendaftaran dan tanda kebangsaan pesawat d. nomor penerbangan (kec. untuk kegiatan angkutan udara niaga tidak berjadwal dan bukan niaga) e. rute penerbangan f.

tanggal dan waktu penerbangan

g. kapten penerbang (pilot in command) h. tujuan penerbangan i. nama pemohon 3. Persetujuan terbang yang telah diberikan atas permohonan melalui sms atau faksimili atau e-mail terse but tidak membebaskan pemohon untuk mengajukan permohonan persetujuan terbang (mengisi form fisik) . Persetujuan terbang y ang telah diberikan atas permohonan melalui sms atau faksimili atau e-mail, awak pesawat udara hanya melaporkan nomor persetujuan terbang kepada Volume 23, Nomor 4, Maret 2011

adband atau penyelenggara BU umum, dan hams menyampaikan salinan persetujuan terbang yang telah diterbitkan dalam waktu selambat-lambatnya 1 x 24 jam dalam hal persetujuan terbang diterbikan di luar jam kerja atau 3 x 24 jam dalam hal persetujuan terbang diterbikan di hari libur. Kewenangan dari masing-masing pemberian persetujuan terbang (flight approoal) sebagai berikut: 1. Direktur Jenderal, kegiatan yang

dilakukan yaitu pengoperasian pesawat udara sipil asing (registrasi asing) di dalam wilayah Indonesia Keterangan: dapat dilimpahkan kepada pejabat yang ditunjuk (Direktur Angkutan Udara) 2. Direktur Angkutan Udara Perusahaan angkutan udara niaga berjadwal melakukan :

a . extra flight; b. penerbangan VV1P atau VIP; c. perusahaan angkutan udara niaga berjadwal melakukan: reroute angkutan udara niaga tidak berjadwal d. perusahaan angkutan udara niaga tidak berjadwal melakukan kegiatan angkutan udara yang bersifat insidentil (spot charter); e. pemegang izin kegiatan angkutan udara bukan niaga (general aviation) melakukan kegiatan angkutan udara kecuali untuk kegiatan evakuasi medis (medical evacuation); Keterangan: dapat dilimpahkan kepada Kasubdit di lingkungan Direktorat Angkutan Udara.

413

3. Kasubdit di lingkungan Direktorat Angkutan U dara a. perusahaan angku tan udara niaga betjadwal melakukan - perubahan jadwal penerbangan, - perubahan tipe pesawat udara,

1. Dalam negeri dengan satuan per flight approval sebesar Rp. 100.000,00

- penempatan pesawat udara (positioning flight);

2. Luar negeri dengan satuan per flight approval sebesar Rp. 150.000,00

b. perusahaan angkutan udara niaga tidak berjadwal melakukan kegiatan angkutan udara untuk jangka panjang Oong term charter);

Persetujuan terbang (flight appraval) untuk penambahan penerbangan (extra flight) merupakan persetujuan yang dikeluarkan oleh Direktorat Perhubungan Udara di bidang penerbangan sipil dalam rangka melakukan pengawasan dan pengendalian kapasitas angkutan udara dan/ a tau hak angkut (traffic rights) dan/ a tau penggunaan pesawat udara untuk memenuhi tingginya permintaan ka pasitas angkutan udara pada musim sibuk (peak season) atau lonjakan penumpang pada rute tertentu. Berdasarkan data tujuh bulan terakhir (September 2010 s.d Maret 2011) persetujuan terbang yang diberikan oleh Ditjen Udara melalui penyelenggara bandar dara (PT. Angkas Pura I Cabang Bandar Udara Ngurah Rai - Bali) untuk penambahan penerbangan (extra flight) kepada perusahaan penerbangan yang beroperasi Bandar U dara N gurah Rai Bali ada sebanyak 685 izin. Perusahaan penerbangan yang paling banyak mengajukan persetujuan terbang (flight approval) untuk penambahan penerbangan (extra flight) adalah PT. Wings Air, selanjutnya disusul oleh PT. Merpati Airlines dan PT. Indonesia Air Asia. Peningka tan jumlah FA untuk penambahan penerbangan (extra flight) di Bandar Udara Ngurah Rai - Bali tetjadi pada hari atau musim liburan sekolah liburan anak sekolah (Mei s.d Juni), liburan tahun baru (Desember s.d Januari), dan liburan Idul

c. pemegang izin kegiatan angkutan udara bukan niaga melakukan kegiatan angkutan udara untuk kegiatan evakuasi medis (medical evacuation); d. penerbangan tanpa penumpang umum (ferry flight) untuk ke dan dari luar negeri; e. penerbangan lintas (over flying) wilayah udara Indonesia; f.

4.

pendaratan teknis (technical landing) bukan untuk tujuan komersial oleh pesawat udara asing. Kepala Din as Perhubungan Provinsi

Angkutan udara niaga tidak betjadwal dan angkutan udara bukanniaga (genera l aviation) yang melakukan penerbangan antar Kabupaten/Kota dalam 1 (satu) provinsi. 5. Kepala Kantor Otoritas Bandar Udara/ Penyelenggara Bandar Udara Umum penerbangan lokal (pener-bangan tempat tinggal landas dan mendarat pada bandar udara sama seperti training fl ight, test flight, dan joy flight). Biaya penerbitan permohonan ijin (flight approva0 menurut Peraturan Pemerintah

414

Republik Indonesia Nomor 6 Tahun 2009 tentang Jenis dan Tarif Atas Jenis Penerimaan Negara Bukan Pajak yang berlaku pada Kementerian Perhubungan, yaitu:


Fitri. Perusahaan penerbangan PT. Wings Air mendominasi permintaan FA untuk ekstra flight, pada bulan Januari 2011 sebanyak 160 izin. Berdasarkan analisis persepsi perusahaan penerbangan terhadap mekanisme pelaksanaan pelayanan permohonanan ijin terbang (flight approval) untuk penambahan penerbangan di Bandar Udara Ngurah - Rai Bali yang meliputi kecepatan pelayanan (administrasi) dari Dirjen Perhubungan Udara dalam proses perijinan persetujuan terbang (flight approval) secara langsung/ dokumen (bukti fisik) dibandingkan melalui Pesan Layanan Singkat (Short Mesage Service), Faksirnili atau Surat Elektronik (e-mail/ gmail), menunjukkan hasil bahwa terdapat perbedaan dalam pelaksanaannnya. Hal ini terjadi, karena perusahaan penerbangan yang beroperasi di Bandar Udara Ngurah Rai - Bali mempunyai perbedaan yang cukup signifikan dalam jumlah ijin terbang (flight approval) untuk extra flight yang telah dikeluarkan oelh Dirjen Perhubungan Udara. Berdasarkan data flight approval sampai bulan Maret tahun 2011 PT. Wings Air dan PT. Indonesia Air Asia mempunyai jumlah flight approval untuk extra flight yang sangat tinggi dibanding dengan perusahaan penerbangan lainnya. Namun demikian, pada prinsip obyektifitasnya perusahaan penerbangan mempunyai persepsi yang sama-sama positif terhadap pelayanan yang diberikan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan U dara dalam permohonan persetujuan terbang (flight approval) untuk extra flight. Selanjutn y a, menurut perusahaan penerbangan proses permohonan persetu juan terbang (fiight approval) secara tertulis lebih kuat legalitasnya dan lebih aman serta nyaman dibandingkan melalui Volume 23, Nomor 4, Maret 2011

pesan layanan singkat (short mesage service), faksimili atau surat elektronik (e-mail/ g-mail). Hasil wawancara dengan perusahaan angkutan udara terkait dengan pelaksanaan permohonan persetujuan ijin (FA/ fli ght approval) di bandar udara, hambatan pelaksanaan flight approval adalah kadang terjadi ketidaksesuaian antara tower dan AMC masalah estiminite time dan perlu adanya evaluasi/ pengkajian parking stand yang ad a dengan slot time yang dikeluarkan. Saran yang disampaikan oleh perusahaan penerbangan adalah perlunya sosialisasi dan koordinasi ke seluruh jajaran terkait mengenai kemudahan kemudahan dalam pengajuan/pelaporan FA agar tidak terjadi miskomunikasi antara regulator dan operator dalam pelaksanaannya. Dalam hal pelaporan FA sekiranya bukti fisik tetap diperlukan, agar bisa disusulkan dan FA tetap bisa diterima berdasarkan SMS/NOMOR yang telah diberikan. Penerbang akan selalu mengisi FPL (Flight Plan) dengan data-data sesuai formulir yang telah disediakan. Namun untuk penerbangan yang berjadwal, operator penerbangan akan menyampaikan RPL (Repetitive Fight Plan) ke Unit BO (Briefing Office) dan Unit FDO (Flight Plan Data Operator) untuk kemudian dirnasukkan ke dalam sistim otomasi. Briefing Office adalah kantor tempat penerbangan atau perw akilannya melaporkan rencana penerbangannya, serta dapat memperoleh data informasi untuk rute penerbangan yang akan ditempuhnya dan sebagainya. Hasil w aw ancara Briefing Office (BO) terkait dengan pelaksanaan permohonan persetujuan terbang di Bandar Udara Ngurah Rai - Bali, untuk local flight lebih mudah dalam pelaksanaannya karena

41

i:;

otoritas bandar udara yang mengeluarkan. Sedangkan dalam penerapan permohonan persetujuan terbang (flight approval) melalui Pesan Layanan Singkat (Short Mesage Service), Faksimili atau Surat Elektronik (e-mail/ g-mail), Briefing Office tetap meminta bukti fisik (dokumen)/ hardcopy baik untuk flight approval internasional maupun domestik. Hambatan dan permasalahan dalam pelaksanaan flight approval (FA) adalah seringnya pesawat yang unschedule tidak dileng ka pi dengan FA. Agar dapat dipermudah pengurusan masalah FA, Otoritas Bandar Udara Neural Rai - Bali diharapkan mempunyai posko yang dapat mengurusi FA selama 24 jam operasi.

juan terbang (fiight approval) di Bandar Udara Ngurah Rai - Bali. 4. PT. Indonesia Air Asia mempunyai nilai mean yang paling tinggi sebesar 21,00 dan PT.Sriwijaya Air mempunyai nilai mean yang paling rendah yaitu 4,33. 5. Pada P!insip obyektivitas, perusahaan angl<mtan udara memiliki persepsi y ang sama-sama positif terhadap proses permohonan persetujuan terbang (fiight approval) secara tertulis dibandingkan melalui pesan layanan singkat (short mesage service), faksimili atau surat elektronik (e-mail/g-mail).

PENUTUP

Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia, 2008, Modul Dilat Fungsional Peneliti Tingkat Pertama (Bidang JPS) , UPI, Jakarta. Rangkuti, F., 2006, Measuring Customer Satisfaction dalam Teknik Mengukur dan Strategi Meningkatkan Kepuasan Pelanggan Plus Analisis Kasus PLN-JP, PT. Gramedia, Jakarta. Supranto, J. 2001, Statistik Teori dan Aplikasi, Jilid 2, Edisi ke-6, Penerbit Erlangga, Jakarta. Supranto, J.,2006, Pengukuran Tingkat Kepuasan Pelanggan untuk Menaikkan Pangsa Pasar, PT. Rieneka Cipta, Jakarta. Yoeti, H., 0., 2005, Customer Service Cara Efektif Memuaskan Pelanggan, cetakan -4, PT.Pradnya Paramita, Jakarta.

Berdasarkan hasil analisis Kajian Pelayanan Flight Approval untuk Penambahan Penerbangan (Extra Flight) Rute Dalam Negeri di Bandar Udara Ngurah Rai - Bali, kesimpulan yang dapat diambil sebagai berikut: 1 . Berdasarkan data diatas terlihat bahwa selama kurun waktu september 2010 sampai dengan Maret 2011(7 bulan) sudah dilaksanakan persetujuan terbang (flight approval) untu~ extra flight sebanyak 685. 2. Flight approval untuk extra flight di Bandar Udara Ngurah Rai - Bali terjadi peningkatan pada hari atau musim liburansepertipadasaatliburantahun baru (Desember - Januari) dan liburan anak sekolah (Mei - Juni) . 3 . Berdasarkan Uji Kruskal-Wallis (secara ke seluruhan disimpulkan bahwa terdapat perbedaan yang signifikan persepsi antara perusahaan angkutan udara terhadap mekanisme persetu-

DAFTAR PUSTAKA

*)

Peneliti Muda Pusat Litbang Perhubungan Udara, lahir di Boyo lali 5 Juli 1979. PendidikanSarjana Matematika (MIPA) dan Program Magister Sistem Teknik Transportasi (MSTT) pada Universitas GadjahMada

,

416

'


PEDOMAN BAGI PENULIS DALAM WARTA PENELITIAN PERHUBUNGAN 1.

Naskah dapat ditulis dalam bahasa Indonesia atau bahasa Inggris.Belum pernah dipublikasikan atau tidak akan diterbitkan dalam media lain dengan isi yang identik. 2. Judul: diketik dengan huruf kapital tebal (bold) pada halaman pertama 11 kata. Judul mencerminkan inti tulisan. 3. Nama penulis: nama Lengkap diketik di bawah judul dengan tanda asterik *) diikuti dengan biodata penulis antara lain tempat, tanggal lahir, pendidikan terakhir, dan alamat kantor diketik di bawah daftar pustaka. 4. Abstrak: dalam bahasa Indonesia dun Inggris, diketik dengan huruf miring (italic) berjarak 1 spasi, memuat ringkasan lengkap isi tulisa.n, maksimum 5% tulisan atau 250 kata. 5. Katakunci: 2-5 kata. 6. Kerangka tulisan: tulisan hasil riset tersusun menurut uruta.n sebagai berikut persentase bagia.n-bagian.nya: a. Pendahuluan 5% 15% b. Tinjauan Pustaka c. Bahan/ cara I metode I teori I hi potesa 20 % d . Hasil dan pembahasan 55 % e. Kesimpulan dan saran 5% f. Ucapan terima kasih (bila ada untuk sponsor, pembimbing, asisten. dsb). g. Daftar pustaka. 7. Pengutipan: a. Bilaseorang (Edwards, 2005) b. Bila 2 orang (Edwards & Suhardjono, 2(05) c. Bila 3 orang atau lebih (Edwards, et al., 2005) 8. Penulisan daftar pustaka disusw1 berdasarkan Alpabet a. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam jurnal, seperti contoh: Edwards, JD, 155. Tran sportation Planning Handbook, ]urnal Transportasi Dami 3 (2): 60-75. b. Bila pustaka yang dirujuk berupa buku, seperti contoh: Florian, Michael, 1984. Transportation Plnn11ing Models, Newyork, Elsevier Science Publishing Company, lnc. c. Bila pustaka yang dirujuk berupa bw1ga rampai, seperti contoh: Teknik Sampling Untuk Surnei da11 Eksperimen (Supranto, ], MA) Jakarta, Rineka Cipta, Hal. 56-57. d . Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam prosidi.ng, seperti contoh : Edwards, J. 0. Transportation Planning Handbook. Proceeding Seminar Nasional Peningkatan Perkeretaapimi di Sumntera Bagian Selatan, Palembang, 12 April 2006. Masyaraka Kereta Api lndonsia. e. Bila pustaka yang dirujuk berupa media massa, seperti contoh : Tresna P. Soemardi, Dr., lr., SE., MS., 1997. Kendala Pengembangan Operasional dan Keuangan Penerbangan Nasional, Trans Medin. Volume II No. 4, Hal. 18-20. f. Bila pustaka yang dirujuk berupa website, seperti contoh: John A Cracknell, Traffic and Transport Consultant, 2000. Experience in Urban TrafficManngement and Demand Management in Developing Countries, 27 October 2000. www.worldbank.or:t g. Bila pustaka yang dirujuk berupa lembaga instansi, seperti contoh : Lembaga !Imu PengetaJrnan Indonesia, 2005. Pedoman Akndemik Pascnsarjmw Dalam Negeri. Jakarta, Biro Organisasi dan Kepegawaian. h. Bila pustaka yang dirujuk berupa makalah dalam pertemuan ilmiah yang belum diterbitkan, seperti contoh: Martono, S. 1994. Perlindungan Hak-hnk Konswnen ]asa Perhubungan Udara, Worshop, Jakarta, 22-24 April. i. Bila pustaka yang dirujuk berupa skripsi tesis / disertasi seperti contoh: Jasuli, 2004. Pengembangan Transportasi Kereta Api di Pulau Sumatera. (Skripsi) Fakultas Teknik, Institut Teknologi Band wig. j. Bi la pustaka yang dirujuk berupa dokumen paten seperti contoh: Sukawati, T.R. 1995. Landasa.n Putar Bebas Hambatan. Paten Indonesia No. 10/0 000 114. k. Bila pustaka yang di ru juk berupa laporan penelitian seperti contoh: Imbang Dananjaja, Nanang A. & Deddy A., 1995. Pengkajian Optimalisasi dan Pengembangan Terminal Petikemas Pelabuhan Panjang Menggunakan Model Dinarnis Powersim. (Laporan Penelitian) Puslitbang Perhubw1gan Laut, Badan Litbang Perhubungan. 10 . Kelengkapan tulisan, tabel, grafik, da.n kelengkapan lain disiapkan dalam media yang dapat died.it. Foto : hitamputih asli nya, kecuali bila warna menentukan arti. 11 . Format rulisan: 15-20 halaman yang diketik dengan menggunakan MS World (tidak termasuk daftar pustaka dan lampiran), pada kertas ukuran A4, dengan font Book Antiqua 12, spasi 1,5. Batas atas dan bawah 2,5 cm, tepi kiri 3 cm dan tepi kanan 2,5 cm.

-+'-

WartaPenelitianPerhubungan

Recommend Documents