WartaPenelitianPerhubungan

WartaPenelitianPerhubungan Volume 22, Nomor 6,

Juni 2010

ISSN. 0852 - 1824

Terakreditasi C, Nomor 224/AU1/P2MB1/08/2009 Tanggal 28 Agustus 2009

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN JI. Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110 Telepon 021 34832945 Fax. 34833065

War lit Per hub

Volume. 22

No. 6

Halaman 585 - 686 .

Jakarta Juni 2010

ISSN 0852-1824

~

~

ISSN: 0852-1824

Warta Penelitian Perhubungan Volume 22, Nomor 6,Juni2010

Warta Penelitian merupakan majalah ilmiah transportasi diterbitkan oleh Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan, terbit sejak tahun 1989 dengan teratur 12 kali dalam setahun. Terakreditasi C dengan Nomor : 224/ AU1 / P2MB1 / 08/ 2009 tanggal 28 Agustus 2009. Redaksi berhak mengadakan perubahan tulisan tanpa menguhlh isi Memuat sebuah tuJisan tidak berarti Badan Litbang Perhubungan/ Redaksi setuju akan isinya. Pelindung

Kepala Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

Penasehat

Sekretaris Badan Litbang Perhubungann ; Kepala Pusat Litbang Manajemen Transportasi Multimoda; Kepala Pusat Litbang Perhubwi.gan Darat; Kepala Pusat Litbang Perhubungan Laut; Kepala Pusat Litbang Perhubungan Udara.

Pemimpin Umum

Ir. Rachmad, Ms. Tr. (Set Badan Litbang Perhubungan)

Pemimpin Redaksi

Ir. Mutharuddin, M. Si, M. MTr ~ BadanU!hmgPedmbungan)

Redaktur Pelaksana

Abdul Mutholib, SE (Set Badan Litbang Perhubungan)

Wakil Redaktur Pelaksana

Drs.Budi Prayitno, M. MTr(Set Badan Litbang Perhubungan)

Dewan Redaksi

1. Prof. Ir. Panal ~/ MSi (Puslitbang Phb. Darat); 2. Idjon Sudjono, SST, MM APU (Puslitbang Phb. Udara); 3. Ors. Edward Marpaung, .MM (Puslitbang Phb. Laut) 4. Ors. M. Heny Pumama, .MM (Puslitbang Phb. Uciara); 5. Besar:etyabudi,SIP, MM (Set Badan Litbang Perhubungan) 6. Ora. Atik S l
Mitra Bestari

Prof. Dr. Agus Salim Ridwan (Guru Besar ITB)

Penyunting Editor

1. Feronika Sekar, S. ~; (Set Badan Litbang Perhubungan); 2. Ratna Herawati, BSc. (Set Badan Lltbang Perhubungan); 3. R Sukhiar Bastaman P (Set Badan Litbang Perhubungan);

Desain Grafis

1. · Fuad Sutiyanto, SE (Set Badan Litbang Perhubungan); 2. Paulus Bambang PD (Set Badan Lltbang Perhubungan);

ALAMAT REDAKSI BADAN PENEUTIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN Jalan Medan Merdeka Timur 5Jakarta10110 Telepon: (021) 34832945, Faksimil: (021) 34833065. [email protected] Untuk mengetahui abstrak penelitian/ studi terdahulu dapatdibuka di homepage kami dengan situs http:// www.litbangdanpustaka-dephub.go.id

If}

uji syukur kehaclirat Tuhan Yang Maha Esa kami sampaikan dan salam sejahtera untuk para pembaca, bahwa Warta Penelitian Perhubungan edisi 6 tahun 2010 telah tersusun - dengan menampilkan beberapa tulisan yang mungkin bermanfaat bagi para pembaca umumnya dan para peneliti khususnya. Ucapan tarima kasih kepada semua pihak terutama kepada para penulis yang sudah menyumbangkan pemikirannya yang diwujudkan dalam karya ilmiah yang dapat menambah wacana serta isi dari Warta Penelitia.n Perhubungan ini, semoga membawa manfaat bagi kita semua dan dapat mendorong kemajuan Warta Penelitian Perhubungan sebagai wadah informasi bagi masyarakat tentang pengetahuan bidang transportasi.

'£

Edisi keenam bulan Juni tahun 2010, memuat beberapa judul tulisan diantaranya ''Kajian Design Requirement Kapal Waterways Provinsi DKI" yang disustm oleh Soegeng Hardjono yang mengtmgkapkan tentang pengoperasian Waterway di DKI Jakarta yang merupakan sistem transportasi makro yang dikembangkan menjadi sebual1 sistem transportasi terpadu dari beberapa subsistem transportasi lainnya diantaranya Bus Ra/id Transit (BRT), Light Rapid Transit (LRT), Mass Rapid Transit (MRI). Dalarn prakter operasionalnya sebagai sarana Waterwm;s kapal tersebut hanya beroperasi dengan kecepatan dari 3 (tiga) knots hingga maximum 8 (delapan) knot, hal ini disebabkan karena kondisi sungai yang tidak mendukung, baik kedalaman maupun kualitas aimya. Tuliasan lainnya yang berjudul "Pengembangan Logistik Center di Indonesia" yang disusun oleh Panal Sitorus mengungkapkan OOhwa, perlunyaada Wgistic CL11ter yang berfungsisebagai tempatpengumpulan kargo dari seluruh kawasan industri disekitamya, lalu diikuti juga dengan peml:xmgunan Inland port di dekatnya, logistic Center mempunyai bebrapa peran, yaitu sebagai Container depot/Container yard; Container freight station (CFS) untuk impor dan ekspor barang; tempat clenmce untuk impor dan ekspor; pusat distribusi untuk domestik dan intemasional; Wgistic '111b; dan Dry part. Kajian Pemindahan Penumpukan Peti Kemas (Overbrengen) Ke T empat Penampungan Sementara Di Pelabuhan Tanjung Priok, yang disusun oleh Khafendi menyatakan bahwa permasalahan ketersediaan fasilitas penumpukan yang padat di pelabuhan sering terjadi penghambat pencapaian produktifitas dan kecepatan pelayana.n peti kemas, ha! ini disebabkan ada.nya dua pihak yang berkepentingan yaitu penyedia jasa penumpukan dan pemilik kapaljbara.ng, dimana dua kepentingan yang kadang bertolak belakang yang mengakibatkan terjadinya hambatan di pelabuhan itu sendiri yang mengakibatkan terjadinya stagnasi. Untuk mempertemukan kepentingan yang bertolak belakang tersebut diperlukan adanya tata cara atau pedoman penumpukan yang efektif dan efisien.

Disamping beberapa judul kajian diatas, pada Warta Penelitian Perhubungan edisi 6 tahun 2010 masih ada beberapa judul kajian yang tidak karni jelaskan disini. Akhimya kami mengucapka.n banyak tarima kasih kepada semua pihak, semoga Tuhan Yang Maha Esa senantiasa memberika.n petunjuk agar Warta Penelitian Perhubungan kedepan lebih baik dan sempurna, Amien .

~

Warta Penelitian Perhubungan

Volwne 22, Nomor 6, Juni 2010

ISSN. 0852 - 1824

Terakreditasi C, Nomor. 224/AUlfP2MBV08/2009 Tanggal, 28 Agusutus 2009

DAITAR ISi Kajian Design Requirement Kapal Waterways Provinsi DKI

Soegeng Hardjono Kajian Pengembangan Database Sis~em Informasi Jabatan Fungsional Badan Litbang Perhubungan _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __

603-619

Sabungan Halomoan Hutapea dan Rosita Sinaga Faktor Evaluasi Penerapan dan Pelaksanaan Tiket Elektronik Lintas Tanah Abang-Serpong _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __

620-632

Rita dan Rosita Sinaga Kajian Pengembangan Logistic Center Di Indonesia._ _ _ _ _ _ _ __

633-642

Panal Sitvrus Rasia Kajian Pemindahan Penumpukan Peti Kemas (Overbrengen) Ke Tempat Penampungan Sementara Di Pelabuhan Tanjung Priok._ _ __

643-656

Khafendi Potensi Analisis Kebutuhan Fasilitas lntegrasi Antarmoda Dalam Upaya Peningkatan Pelayanan Di Stasiun Tugu Yogjakarta._ _ __

657-673

Sri Lestari dan Prirna Juanita Rornadhona Karakteristik Komersialisasi Mobil Hibrida._ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __

In.van Ibrahim

674-686

Warta Penelitian Perhubungan Volume 22, Nomor 6,

Juni 2010

ISSN. 0852 - 1824

Terakreditasi C, Nomor. 224/AUJ/P2MB1/08/2009 T anggal, 28 Agustus 2009 ABSTRAK

Kajian Design Requirement Kapal Water-..vays Provi.nsi DKI

Soegeng Hardjono Halaman 585-602 ABSJRACT

Design requirement is standard requirement that should be met and carried out before introducing a kind of newly transportation nwde. Such matter Juul e-uer been experienced recently btj the Pravince Government of OKI as tnjng to introduce newly transportation nwde so called watenom;s beside bus way as a part of macro transportation scheme (PTM) . During initial operation trials, the vessels Juul faced many diffirnlties nnd obstacles bemuse of her unsuitable design. In realih;, the existing river vessels namely KM Kernpu III nnd KM Kernpu IV were pre-uiously used for sen transportation. TI1elj could not fulfill the condition of existing nzier emriro11111ent because tlzeir design requirement had not been available and carried out yet. Draft of these vessels rrpproxinuztely 0.6 m had become obstacle to operate in the existing river having depth of about 1 meter or even less. After conducting an analysis on design requirement for required river transport, it is finally founded that the suitable river vessel would have a twin-hull vessel as knozim as catamaran which has a displacement Jnill hjpe, made of FRP, with main dimensions of 9.95m length, 3.20m width, 1.20m depth, 25knots speed, 25 persons capacity, 145hp, nnd slenderness ratio L;b=9. Hmuewr, dredging effort sJwuld be recommended to maintain riz1er depth nt lenst 1 111 or ezie11 111ore muf llll1ki! sure tluzt the proposed z¥?ssel mm; nm smoothly during lier operation nnd free from dependenct; frolll open-closed si;stem of water gate in maintaining the water depth level.

Keywords :

Watenom;s, West Flood Canal, Catamaran vessel, Principal dimensions, Prauince Government of OKI

Kajian Pengembangan Database Sistem lnformasi Jabatan Fungsional Badan Litbang Perhubungan

Sabungan Halomoan Hutapea dan Rosita Sinaga Halaman 603-619 ABSTRACT

Tire Infomuztion 'pnd dntn center (Pusdntin) of 77ie Ministry of Tmnsportntion luzs deueloped personnel information Si;stem to meet the needs of informntion of Personnel Buremt of Ministn; of Transportation. 71re m1ailability of information prepared fnJ Pusdatin, has not yet meets tlrese needs particularly about researdrer's functi.onal. position. Tire process of achieving functi.onal. position follaws tire applied rules and procedures, and involves many related agena; which is timely consumed and difficult to nwnitor nuznunlly. We shouldn't hm¥J faced tlwse problems in this web based infomrntion teclrrwlogy em. The development of datn base to support web based infummtion is expected to prauide reliable, quick infomuition, and also simplicity in monitoring tire process.

71rere are needed 14 prime files dan 24 support files to del.¥!lap these dntabase, which tire codification each support files have been compiled to data element in order to tire eficienhj of storage, access ti111e, and data process. Key words: Functional Position, Dntn Bnse

Evaluasi Penerapan dan Pelaksanaan Tiket Elektronik Lintas Tanah Abang-Serpong

Rita dan Rosita Sinaga Halaman 620-632

ABSJRACT

Electronic tickets for tire cross Tanah Abang-Serpong imposed on July 4,2007 to train KRL AC Econonn; Economy, similar witl1 tire inauguration of double track bi; tire President of the Republic of Indonesia (Susilo Bamhang Ywim;ono) . Jnrplen1entntio11 of electronic tickets do not last veri; long only about two weeks, azused bi; tire electronics ticket machines were dnnmged in tire reporting of infomuztion 51JStems to tire finandnl section. Thus,tlre ticket/train ticket cross Tanah Abang-Serpong returned to tire original 51JStem that is btJ selling tickets manuall. Hm11e1¥Jr, Directorate General of Railwm;s promised in tire near future implementation of electronic tickets 1vill be reintroduced and is currenlly still prosess btj PT. Kereta Commuter Jabotabek (PT. KCJ). Keywords: Electronic Ticket, In-rplementntion nnd Operation

Pengembangan Logistic Center Di Indonesia Panal Sitorus Halaman 633-642

ABSTRACT

Some problems of cargo movement in Indonesia, among others not yet just in time seroi.ces, not door to door delivery, the process of loading and unloading at the port 5.5 dm;s, congestion, warehousing is far and spread mum; from the Waition of ports, industries and is still managed in conventional. Indonesia is in a position not cornpetitilie in terms of Logistic Perfonnance Index, which in 2007 occupied the position 43 (scarf 3.01) from 150 cauntnes. Research methods to obtain an opinion or perception of respondents 11~th sampling teclmiq11es are purposiuely. Instrument of nnal.ysis is Importance and Performance Analysis. Results of analysis shawed that logistic center meet the criteria, connected. with the transportation systems, should the wide land area located near the harbor, connected to the container terminals, high container ship capacity, availability of priman; comnwdities, advanced of infonnation and communication tedmologies. Keywords: Logistic center deuelapment. Kajian Pemindahan Penumpukan Peti Kemas (Overbrengen) Ke Tempat Penampungan Sementara Di Pelabuhan Tanjung Priok Khafendi Halarnan 643-656

ABSIRACT

Port of Tanjung Priok, including tfie fnknrtn Intenwtiorznl Container Tem1inal (JICT) nnd Terminal Container (TPK) Koja is still 01iersluuimved In; the potential densihj of container, container imports, especially in the yard because of, anwng others, the 01uners of the goods out sl01v and limited goods page and ease of transportation where . because of sl01u spending container and goods, especially imports of container. Page Container capacity is not proportional to the volume of imported goods that come in, so that the Yard Occupana; Rntio (Jordan) could not be maintained in snfe condition, so that the importer is required to delete or nzaue n cmb! container page (01ierbrengen) Causes of densihj in the yard, especially on big days like Eid, because, numy basic needs before major lwlidm;s or dm;s, as well as a large carrier equipment (trucks) are forbidden to operate on the main road or track back and forth before the lwlidm; or day lnrge /Eid lwlidm;s and after (H-7 and H +), research was conducted with the comparatizie method to the field annulntion in when the big dm; and during a normal day. To 07.iercorne the densiti; of buildup, it slwuld be done several wm1s, anwng others, by the rem011al of container from page to another place (01ierbrengen) and increase the accumulation of container faci.lities at the port. Keywords: Container yard,

07~rbrengen

Analisis Kebutuhan Fasilitas lntegrasi Antarmoda Dalam Upaya Peningkatan Pelayanan Di Stasiun Tugu Yogjakarta Sri Lestari dan Prima Juanita Romadhona Halarnan 657-673

ABSIRACT

In an effort to imprmie passenger mil seniice to the Monument station, Jogjaknrtn, the need for additional supporting infrastructure and facilities for passengers wlw will continue the jaurnelj with other nwdes. T7vefore necessrzn; to know haw far tlze perception of the needs of the frzcilihJ at Station Integration Antarmoda nwnument. T71is study aimed to obtain the nwst supportive infrastructure for imprau?d sennce to users within the framework of Jogjakarta Tugu Station inter-modal integration. T71is studi using UMDEP 7.0 software analysisi. Based on nwdeling and field conditions, there is the possibility of design plnnning additional locations for the integration of inter-nwdal faci.IihJ at Tugu Stntion, Yogi;aknrtn. Additional frzclliti.es are conducted at Tugu Stntion east parking area. Trans Jogja plncement and DAMRJ stop there on tlze north side entrance to Monument Station or on the sidewalk west of Road Mzngkubumi. Komersialisasi Mobil Hibrida Irwan Ibrahim Halarnan 674-686

ABSIRACT

Nmuadm;s ln;brid vehicles become an interesting subject of discussion in relation with oil fuel conservation and air quality. Hybride car is considered suitable to cope with oil reseme depletion as well as to reduce exhaust emission of nwtor vehicles. All car mnnufacturers tn; to introduce their products which are excellent in technologi; and conzpetiti"re in price. Hmuerer, due to technologi; embedded in l!!Jbrid arr, dernnnd on new and rare materials is incwas111g. Plug-in l~1brid which is nwre popular nun; cause increase of pollution around tlze power plant area. T71ese matters also need appropriate attention. Hybrid cars are already introduced in Jakarta. Public interest is still ven; !mu due to limited information on the ad·vantages of hybrid technologi;, and of course because of higlu;r price of the car. Incentives are necessan; especi.ally for the user of hybrid car in densely populnted cities. Keywvrds: hybrid, electric nwtor, battery

KA..JIAN DESIGN REQUIRFAIENT KAPAL WATERWAYS PROVINSI DKI Soegeng Hardjono*) Peneliti Madya di PTIST-BPPT

ABS1RACT

Design requirement is stmu:fard requirernent tluzt should be met and carried out before introducing a kind of newly transportation mode. Sudi matter luzd e-uer been experienced recently bi; the Pravince Government of OKI as tnjing to introduce newly transportation rrwde so called waterways beside

bus way as a part of macro transportation sd1eme (PTM). During initial. operation trials, the vessels Juul faced many difficulties and obstacles because of her unsuitable design. In realih;, the existing river vessels namely KM K.erapu III and KM K.ernpu IV m~re preuiously used for sen transportation. TI1e1; could not fulfill the conditim1 of existing rirer enI>ironment bemuse their design requirement Juul not been m1ailnble and azrried out yeL Draft of tllt'se uessels npproxinmtely 0.6 m Juul become obstacle to operate in the existing river having depth of about 1 meter or even less. After conducting an analysis on design requirement for required river transport, it is finally founded that the suitable river vessel would have a twin-hull vessel as known as catamaran which has a displacement hull h;pe, made of FRP, with main dimensions of 9.95m length, 3.20111 width, 1.20m depth, 25knots speed, 25 persons capacitt;, 145/rp, and slenderness ratio I.;b=9. Howerier, dredging effort should be recommended to maintain river depth at least 1 m or e-uen more and 111ake sure that the proposed riessel may run smoothly during her operation nnd free fro111 dependenci; from open-closed si;stem of water gate in maintaining the water depth lend. Keywords:

Watenuays, West Flood Canal, Catamaran vessel, Principal dimensions, Pravince Government of DKI

PENDAHULUAN Untuk mengatasi masalah kemacetan lalu lintas angkutan umum di daerah Provinsi DKI, pada pertengahan tahun 2007, tepatnya tanggal 6 Juni 2007 telah diresmikan pengoperasian sarana transportasi sungai yang lebih popular disebut angkutan watenvm;s oleh Gubemur Provinsi DKI Jakarta. Sistem Transportasi sungai tersebut merupakan subsistem dari suatu sistem besar yang sedang dikembangkan oleh Pemprov DKI yang lazirn disebut dengan Pola Transportasi Makro (ITM). Pola Transportasi Makro ini merupakan sebuah sistem transportasi terpadu dari beberapa subsistem moda transportasi lainnya diantaranya Bus Rapid Transit (BRT), Light Rapid Transit (LRT), Mass Rn.pid Transit (MRT), dan transportasi sungai (Watenum;s) . Pada awal percobaan operasionalnya, Pemprov DKI melalui penumpang Dinas Perhubungannya telah menurunkan 2 (dua) buah kapal antara lain KM. Kerapu ill dan KM. Kerapu IV yang mempunai karakeritis design yang sama dengan panjang kapal 10 m, lebar 2.5 m, tinggi 2.75 m, dengan kapasitas 28 orang. Dalam petjalanannya, angkutan watenum;s ini telah mengalami berbagai kendala dan hambatan. Kendala tersebut timbul akibat dari ketidak sempumaan sarana maupun prasarana watenuays yang ada saat ini. Disisi sarana, kapal penumpang yang disediakan sering mengalami kandas dalam

Volume 22, Nomor 6, Juni 2010

585

operasionalnya akibat sarat kapal yang relatif besar. Hal ini merupakan konsekuensi dari pemilihan tipe kapal yang kurang sesuai rmtuk perairan srmgai, karena kedua kapal tersebut pada awalnya memang direncanakan dan bahkan telah difungsikan sebagai angkutan penumpang laut dengan rute dari Pelabuhan Marina Jaya Ancol ke Daerah Kepulauan Seribu. Kondisi perairan laut yang dilalui relatif dalam dan sesuai dengan draft yang dimilikinya. Hal ini tercermin dari bentuk badan kapal yang berbentuk rrwno-hull, berbahan material aluminium serta mempunyai kecepatan cukup tinggi sebagai kapal cepat yaitu 25 knots dengan draft cukup dalam sekitar 0.6 meters. Akibatnya kedua kapal tersebut kurang sesuai rmtuk dioperasikan sebagai sarana angkutan waterways yang kedalaman aimya sangat terbatas. Disamping itu, Dinas Perhubrmgan Pemrpov OKI secara khusus belum melakukanstudi tentang design requirement kapal angkutan srmgai (waterways) rmtuk konclisi alur sungai di DKI. Disisi prasarana, alur sungai yang dikembangkan rmtuk angkutan waterwm;s untuk sernentara diawali dengan mengambil ruas dari aliran sungai Banjir Kanal Barat (BKB) yang betjarak 1,7 km dari total 17 km panjang keselunihan aliran Slll1gai Banjir Kanal Barat Ruas Slll1gai yang dipilih sebagai model a tau cluster ini dilengkapi dengan 3 (tiga) sarana dermaga yaitu dermaga Halimrm, dermaga Dukuh Atas, dan Dermaga Karet Dari pa.ntauan dilapangan, disayangkan kedalaman air sering berada dikisaran 1 (satu) meter kebawah dikarenakan debit air dari pintu air Manggarai kurang memadai akibat musim kemarau dan belum selesai.nya usaha pengerukan dasar sungai hingga mencapai kedalaman yang memadai. Ke.ndala lain yang dialami dari faktor prasarana adalah banyaknya debris atau sampah air baik yang berada dipermukaan mauprm yang melayang diantara permukaan dan dasar sungai yang sering mengganggu frmgsi ki.netja darm pr~ller sebagai pe.nggerak kapal. Untuk menrmjang suksesnya program pengembanga.n angkutan wntenum;s ini, maka perlu dilakukan kajian atau penelitian dengan maksud rmtuk mengidentifikasi design requirement sarana kapal yang sesuai rmtuk kondisi alur sungai di DKI khususnya di ruas sungai Banjir Kanal Barat. Design requirement tersebut me.ncakup ukuran utarna kapal (Panjang, Lebar, Sarat, kapasitas pe.numpang, bobot, serta kecepatan kapal), tipe hull (badan) kapal serta bahan material konstruksi yang sesuai. Dengan demikian kapal yang direncanakan mampu memiliki sarat lebih kecil, berat (displncement) kapal yang lebih ringan, memprmyai kapasitas penumpang yang relatif sama namun mampu berlayar di alur sungai yang berkedalaman sangat terbatas minimal 1 (satu) meter keatas. Meskiprm kesuksesan sistem transportasi watenum;s ini melibatkan 2 (dua) faktor utarna terkait yaitu faktor sarana dan prasarana, namun pe.nelitian kali ini dibatasi dan difokuskan hanya pada faktor sarana atau kapalnya saja. Sedangkan penelitian mauprm kajian terhadap prasarana watenum;s akan dilakukan dalam segme.n yang terpisah dari penelitian ini.

TINJAUAN PUST AKA 1. Sarana Waterways adalah sarana transportasi air yang telah ditetapkan dalam Peraturan Gubemur Provinsi Daerah khusus Ibukota Jakarta tentang Pola Transportasi Makro nomor 103 Tahun 2007 untuk dikembangkan sebagai sarana altematif. Dal.am Bab N tentang Pengembangan Sistem Transportasi dijelaskan perencanaan dan pengembangannya dalam pasal 4 meliputi :

586

Volume 22. Nomor 6, Juni 2010

a. Pengernbangan sistem angkutan umum bus; b. Pengembangan sistem angkutan umum masal; c. Pengembangan sistem jaringan jalan; d. Pengembangan sistem angkutan rel; e. Pengern.bangan sistem transportasi altematif; f.

Pengembangan kebijakan pendukung.

Sedangkan definisi transportasi altematif menurut Bab N pasal 1 adalah pernindahan orang dan/ atau barang dari satu tern.pat ke tern.pat lain dengan menggunakan moda angkutan sungai. Dalam pengembangannya, di Bab N Pasal 18 menerangkan bahwa : a. Untuk pelaksanaan pengembangan sistem transportasi alternatif sebagaimana dimaksud dalam Pasal 4 ayat (1) hwuf e merupakan pengembangan angkutan sungai dengan memanfaatkan kanal/ sungai.

b. Pelaksanaan pengembangan sistem transportasi altematif sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dilakukan secara bertahap mulai tahun 2004 sampai tahun 2020. 2. Difinisi dan pengertian Catamaran menurut sum.her dari: Sociehj of Naunl Architects and Mnrine Engineers: "Ship Design & Consb11ction, n1!.ll., Slierirfnn Books," London 2004 adalah kapal permukaan yang terdi.ti dari dua hulls yang terpisah, ditempatkan pada jarak tertentu satu sama lain dan disatukan oleh konstruksi kotak yang ditempatkan selebar lam.bung. P1insip penerapan ini adalah untuk meni11gkatkan stabilitas kapal. Di sisi lain, masalah stabilitas kapal monohull diselesaikan dengan beban tambahan yang cukup berat ke dalam kapal sebagai ballast. 3. Alasan pemilihan Catamaran sebagai kapal water ditinjau dari faktor engmeermg (teknis) yang meliputi tahanan air yang kecil akibat pengaruh daii faktor slender hulls (L/b), stabilitas yang lebih baik, stabilitas awal pada sudut oleng kecil lebih baik dari kapal monohull telah dibuktikan dalam suatu penelitian yang dilakukan oleh Albert Nazarov, Naval Architect Phd, yang berjudul "vVhy Catamarans? Design factors and applications of the two-hull concept", 2006-2007. 4. Alasan pemilihan kapal Catamaran menjadikan pilihan bagi operator dibandmgkan tipe mono-hull dikarenakan berbagai alasan yang sudah jelas dan terbukti diantaranya adalah bahwa kapal penumpang Catamaran lebih baik dalam pemenuhan tentang kebutuhan mang, ketentuan stabilitas, serta kebutuhan fungsional lain seperti misal faktor kenyamanan dan kelayak la.utan yang telah mencapai persyaratan keselarnatan dilaut juga telah diselidiki dalam penelitian yang telah dilakukan oleh beberapa ilrnuwan dalam bidang Naval Architecture antara lain Serda Kos, David Brcic, Vlado Francie dalam papemya yang be1judul Comparative Analysis of Comientional and Swatch Passenger Catamaran", 2009. /1

5. Keunggulan maupun kelemahan dari bahan mate1ial FRP ditinjau dari segi kekuatan konstruksi, perawatan, dan biaya dibandingkan dengan bahan material lam untuk konstruksi kapal telah diselidiki dan dibuktikan oleh NedCoackley, Y.Bryn, GlanConwy, Owyd LL28 SSL, UK, dalarn bukunya yang berjudul Fishing Boat Construction: 2 Building a Fzbreglass Fishing Boat", 1991. /1


587

6. Pengaruh hubungan draft (sarat air) kapal terhadap kedalaman sungai serta kecepatan kapal mempengaruhi tirnbulan ombak sapuan yang terjad.i dikiri kanan badan kapal yang d.iwujudkan oleh Formula Depth Froude Number Fdn=V /" g.h dimana V adalah kecepatan, g grafitasi bumi, dan h adalah kedalaman sungai merupakan hasil penelitian dari Andreas Hu· · sig,1 Tobias Llnke,2 and Oaus Zimmermann,3 Fellow, ASCE dalam judul "Effect from Supercritic.al Ship Operation on Inland Canals biJ Subcritic.al and Supercritic.al speeds in Restrictedwaters", 1995. 7. Pengaruh ombak sapuan dari kapal menjadi masalah utama sebagai penyebab erosi pada pantai maupun tebing sungai serta kapal-kapal kecil di sekitamya menjadikan bahan penelitian dari Mohamad Pauzi Abdul Ghanil *, M.N. Abdul Rahim2 lFaculty of Mechanical Engineering, Universiti Teknologi Malaysia, 2008 dengan judul "Tite Predi.ction of Wake Wash in Towing Tank'' yang menggambarkan hasil model test dari kapal cepat untuk memprediksi wake wash (ombal sapuan) dalam 3 (tiga) kategori bilangan tak berdimensi dari formula Depth Froude Number (Fnh) yaitu kapal berlayar dengan kondisi subcritcal Fnhl dimana Transcritical atau near critical berada dalam range 0.851istics of Hig/1-Spt>ed G1tn11111m11 Hull Fomz"; Proceedings of The Ninth International Symposium on Practical Design of Ships and other Floating Structures, Luebeck-Travemuende, Germany 2003. 9. Tahanan kapal Catamaranlebih kecil d.ibandingkan tahanankapal mono-hull pada kecepatan tinggi dikarenakan tahanan sisa (Eddy making resistnnce) akibat faktor slender hull yang jauh lebih besar dari Catamaran. Namun pada kecepatan rendah d.ibawah sekitar 6 knots tahanan kapal Catamaran lebih besar dikarena.ka.n Fie:nga.ruh dari tahanan gesek badan lambung kapal akibat faktor 11-etted surface nren kapal catamaran yang lebih besar. Hal ini clijelaskan dala.m penelitian yang dilakukan oleh MS5eif dan E.Amini, Deptof Mech.Eng., Sharif University of Technology, Teheran, Iran Dalam sebuah judul "Performance OJnqxxrision Betu.~en Planning Manoltull and Catamaran at High Froude Numrers', 2C03. METODOLOGI Metodologi yang d.iterapkan untuk mencapai tujua.n dalam penelitian ini secara garis besar meliputi metodologi pengurnpulan data, metodologi dari instrumentasi yang d.igunakan, dan metodologi untuk analisa data. Metode pengurnpulan data yang digunakan dalam penelitian ini adalah pertama-tama melalui tindakan sun"!(?!} dilapangan dengan maksud untuk memperoleh data primer ba.ik melalui pengamatan maupun pengukuran terhadap kinetja operasional sarana-prasarana wntenum1s yang ada saat ini. Disamping itu dilakukan pula. wawancara dengan pihak-

588

Volume 22, Nomor 6,

Juni

2010

pihak terkait khususnya berkaitan dengan pengoperasian kapal watenvatjS diantaranya adalah dengan pihak management operasional dalarn hal ini Dishub Pernprov DKI serta pihak operator lapangan dalam hal ini crew kapal. Kedua adalah perolehan inforrnasi data · sekunder melalui tinjauan pustaka, tinjauan studi dalam bidang penelitian yang sarna serta dari berbagai sumber informasi yang lain. Sedangkan instrumentasi yang digunakan dalarn proses penyusunan, pengolahandan analisa data adalah denganmenggunakan teori statistik melalui rnetode p-Clmrt yang dilengkapi dengan kedua batas Upper dan Lmrer Control Limitnya melalui bantuan software excel maupun beberapa formula empiris dari 1n;drodlj1'111mic theon; di bidang Nccval Architect. Sehingga metode yang digunakan untuk analisis data ini pada prinsipnya menggunakan metode analisis deskriptif -kwantitatif. DATA DAN ANALISIS A Review Kondisi Sarana dan Prasana Angkutan Sungai (Waterways) Di OKI saat ini. 1. Kondisi Sarana Watenv1111s Sarana watenvm;s yang dioperasikan untuk melayari sungai Banjir Kanal Barat (BKB) betjumlah 2 (dua) buah kapal dari 6 buah kapal tipe sejenis yang telah disiapkan oleh Dinas Perhubungan Pemprov DKl. 4 (empat) buah kapal sisanya berada di Dermaga Marina Jaya Ancol. Dua buah kapal tersebut adalah Kapal Kerapu III dan IV yang mempunyai karaketristik teknis seperti yang tertera dalarn tabel 1. Kapal tersebut diatas pada awalnya berfungsi sebagai sarana angkutan transportasi laut dengan rute Jakarta menuju Kepulauan Seribu dan sebaliknya. Berhubung belurn tersedianya design kapal untuk kapal khusus untuk angkutan sungai rnaka untuk sementara waktu Dinas Perhungan mencoba mengoperasikan kapal tipe angkutan laut itu sebagai kapal angkutan sungai. Dalam praktek operasionalnya sebagai sarana waterWlllJS kapal tersebut hanya beroprasi dengan kecepatan dari 3 (tiga) krwts hingga maximum 8 (delapan) krwts. Selama pengamatan dalam uji coba pengoperasian, kapal sering beroperasi dengan dengan kecepatan sekitar 3 (tiga) knots seperti yang terlihat pada garnbar 1 sebagai akibat dari kondisi sungai yang tidak mendukung baik kondisi kedalaman yang kurangmemadaimaupun kualitas aimya yang banyak mengandung debris (benda apung). Tabel 1: Karakteristik Teknis KM Kerapu III dan IV Nama Ka~'"' Tipe Kapal Nomor Lambung Tipe Lambung Material Konstruksi Paniang Kapal Lehar Kapa! Draft Kapa! Tinggi Kapa! Tenaga Mesin Kapasitas Penumpang Kecepatan (max) Rute Pelayaran

: Ktvl. Kcr,ipu Kapa! Penumpang GT.6.J.16 No.1253 Monohull Aluminium 10.0m 2.5 m 0. 6

Ill

2.75 111 2 x 200 HP 28 -30 penumpang 25 K11ots Jakarta· Kepulauan Seribu

Sumber: Dmas Perhubungan Pemprov OKI

Volume 22, Nornor 6, Juni 2010

589

Teluk Jakarta

Gambar 1: Opersional KM Kerapu III dan IV.

Gambar 2: Peta Banjir Kana! Barat

dalam berbagai macam bentuk. Sehingga dengan demikian kedua kapal tersebut dapat dikatakan tidak mempunyai kinerja opersional yang optimal a tau dengan kata lain tenaga penggerak mesin memiliki daya yang berlebihan (OZ't'r design) bila dioperasikan di perairan sungai sebagai sarana wntenum;s. Lebih dari itu kapal Kerapu III dan N yang memiliki sarat sekitar 0.6 m membuat kekhawatiran nahkoda untuk mengopersikan kapal dengan kecepatan hingga 8 (delapan) knots diperairan sungai yang berkedalaman 1 (satu) meter terhadap resiko kandas serta dampak besar gelombang yang ditimbulkan disisi kiri kanan kapal. 2. Kondisi Prasarana Wntmmys

Watenoays telah direncanakan penggunaannya untuk dioperasikan baik pada ruas Banjir Kanal Timur (BKT) Maupun Banjir Kanal Barat (BKB). Namun sebagai tahap awal proyek watenvm;s ini memprioritaskan pembangunannya pada ruas Banjir Kanal Barat (BKB) yang membentang dari hulu di daerah pintu air Manggarai hingga hilir di daerah Muara Angke Jakarta Utara dengan jarak sepanjang 17 km. Lebih jelasnya BKB ini yang juga sering disebut sebagai Kali Malang Barat merupakan aliran banjir kanal yang berawal dari Daerah Manggarai ke arah barat melewati Pasar Rumput, Dukuh Atas lalu membelok ke arah barat laut di daerah Karet Kubur. Selanju tnya ke arah Tanah Abang, Tomang, Grogol, Pademangan, dan berakhir disebuah resenuir didaerah Muara Angke-Pluit Jakarta Utara. Fokus pembangunan prasarana wntenmys di Ruas Banjir Kanal Barat ini dimulai dari rute Manggarai-Karet 3,6 km. Dari ruas Manggarai-Karet tersebut, ruas yang telah disiapkan dan telah dilakukan pengerukan serta pembangunan tepian sungai /river bank dengan pagar beton adalah ruas Halimun-Karet yang berjarak 1,7 km Separtjang ruas Halimun-Karet telah pula dibangun dermaga tempat naik turun penumpang ditiga tempat antara lain dermaga Halirnun, dermaga Dukuh Atas, dan Dermaga Karet. Dipilihnya lokasi Dukuh Atas merupakan bagian dari peta lokasi sistem Pola Transportasi Makro (PTM) yaitu tempat terintegrasinya beberapa sarana transportasi diantaranya Bus Rapid Transp01t (BRT) /busway, Llght Rapid Transit (LRT)/mono rail, Mass Rapid Transit (MRI)/ subway, dan Angkutan Sungai/ 'vVntenmys. Disamping itu, ruas Halimun-

590

Volume 22, Nomor 6,

Juni

2010

Karet merupakan koridor perkantoran, pusat aktivitas dan bisnis yang akan menjaclikan bangkitan dan tarikan yang tinggi bagi roda perekonomian setempat Setelah melalui uji coba diruas jalur ini, kedua sarana/kapal watenuays banyak mengalami kendala khususnya masalah kedalaman sungai yang sering mencapai kurang dari 1 (satu) meter. Sehingga jumlah penumpang harus dikurangi dari kapasitas semula 28-30 penumpang menjadi 15 hingga 20 penumpang agar kapal tidak kandas dan tetap bisa beroperasi. Akibat dari seringnya mengalami kendala akibat draft kapal yang cukup tinggi disertai dengan kedalaman air yang sering surut maka kedua kapal pada akhirnya sering berist:irahat didermaga Halimun seperti terlihat pada garnbar 3.

Gambar 3 : KM Kerapu III dan IV diderma ga Halimun.

Dari Dinas Pemrov DKI telah direncanakan untuk memperdalam kembali alur sungai melalui pengerukan hingga kedalarnan yang ideal dari minirnal 1 (satu) hingga 2.5 m tanpa harus tergantung dari pengaturan debit sungai melalui sistem buka tutup pintupintu air di Manggarai dan Pintu air Karet. Lebar sungai pada ruas Halimun-Karet saat ini sudah cukup memadai berdasarkan pengalaman operasional kapal yaitu berkisar antara 30 hingga 50 m. Dinas Pekerjaan Umum (DPU) DKI telah pula melanjutkan pembangunan prasarana wntmmys ini di mas kali Angke yaitu dengan terlebih dahulu meninggikan 3 (tiga) buah jembatan yang dilalui setinggi 2,75 m minimal dari permukaan air sungai hingga sisi bagian bawah jembatan yaitu jembatan Pesing, Jembatan Genit, dan jembatan Teluk Gong. Dua dari tiga jembatan tersebut telah selesai ditinggikan diantaranya adalah jembatan Ge.nit dan jembatan Teluk Gong. B. Review dan Analisis Bentuk clan Material Struktur Badan Kapa! Waterways Pada

Urnumnya. Tujuan dari review dan analisis bentuk badan kapal (hllll Jami) dan material yang digunakan untuk struktur bahan badan kapal angkutan sungai (watenum;s) pada umumnya adalah untuk memberikan gambaran secara umum ten tang keuntungan dan kerugian dari beberapa


591

bentuk baclan kapal clan material struktur yang pemah digunakan sejauh ini yang pacla akhimya diharapkan clapat menentukan bentuk baclan kapal clan bahan material struktur yang sesuai untuk diterapkan di angkutan sungai di wilayah Pemprov DKI. 1. Bentuk Lambung Kapal Secara umum bentuk a tau tipe badan kapal dapat diklasifikasikan dalam2 (dua) golongan lain antara lain: bentuk kapal dengan komposisi badan tunggal (rrwno-hul0 dan bentuk kapal dengan komposisi badan lebih dari satu (multi-hul0.

Multi-hull sendiri dapat diklasifikasikan dalam berbagai bentuk sesuai clengan jumlah, bentuk clan susunan badan kapal yang memiliki water plane area yang kecil (smal.l waterplane areajSWA ships). Tipe multi-hull yang berbeda-becla dari satu dan lainnya tergantung clari spesifikasi yang mereka miliki. Yang harus diperhatikan bahwa berbagai bentuk baclan kapal termasuk SWA hulls yang mempunyai tinggi trans-uersal metacenter nol maupun negative dapat diterapkan sebagai bagian dari kapal rmtlti-hull. Badan kapal ini juga dapat berbentuk asymetrik terhadap sumbu tengah longitudinalnya. Penjelasan tersebut dapat dilihat pada gambar 4.

--~--:-=::~ ..... ··~~

-

7

Gambar 4 : Berbagai bentuk kapal multi-hull

Dari gambar 4 tersebut dapat diterangkan bahwa nomor 1 dan 2 adalah Cntamnran dengan Slj11Imetricnl dan nsynm1etl?c hulls; nomor 3 dan 4 adalah kapal trinuzmns, SIJmmetrical dan nS1J1lIJ11eh?c hulls; nomor 5 adalah kapal cntn11znm11 with stnggered hulls; nomor 6 adalah kapal proa dimana satu hull lebih besar dan hull yang lain lebih kecil yang berperan sebagai auttrigger (cadik); nomor 7 adalah kapal dengan clua autriggers. Walaupun demikian, kajian ini hanya akan difokuskan pacla kapal multi-hull dengan tipe catamaran saja. Hal ini dikarenakan kapal tipe catamaran (twin-hul0 lebih lazim dan umum diaplikasikan dalam dunia angkutan penumpang khususnya sarana angkutan sungai diberbagai belahan dunia. Alasan kapal Catamaran menjadikan pilihan bagi operator dibandingkan tipe monohull dikarenakan berbagai alasan yang sudah jelas dan terbukti diantaranya adalah bahwa kapal penumpang Catamaran lebih baik dalam pemenuhan tentang kebutuhan ruang, ketentuan stabilitas, serta kebutuhan fungsional lain seperti misal faktor kenyarnanan clan kelayak lautan yang telah mencapai persyaratan keselamatan clilaut. Namun demikian, bila kapal catamaran dioperasikan dilaut terbuka dengan kondisi laut yang berombak besar penumpang sering mengalami hal yang sensitive terhadap gerakan

592

Volume 22, Nomor 6,

Juni

2010

rolling (oleng) dan heaving (naik-turun). Hal ini telah diselidiki dalarn pengamatan dilapangan dan studi yang dilaku.kan oleh beberapa ilmuwan dalam bidang Ncrval Ardzi.tecture antara lainSerdo Kos, David Brcic, v1ado Fra..ncic dalam papemya yang betjudul "C.Omparative Analysis of C.onventional and Swatch Passenger Catamnran" . a. Stabilitas kapal Pada kapal nwno-hull, kemampuan stabilitasnya tergantung pada bentuk badan kapal dimana pergeseran titik pusat daya apungnya dalam arah melintang hanya maksimum sa..""Tipai sekitar % lebar kapal ketika kapal mengalarni oleng kesamping pada sudut kemi.ringan tertentu dikarenakan pengaruh gaya eksternal dari sarnpii
b. Seakeeping Dalarn hal senkeeping khususnya rolling behm1iour dari kapal catamaran maka berdasarkan pengujian yang telah dilakukan dinyatakan bahwa amplitudo rolling cntnmnrnn hampir 2.5 lebih kecil da.ii nwno-lmll pada besar displacement yang sama. Hal ini berarti dengan sudut oleng yang kecil telah menghasilkan transverse stability yang besar (rigthing nwment) dari lebar keseluruhan kapal twin-hull ini sebagai akibat dari tingginya titik metacenter yang dimiliki (titik M) seperti terlihat pada gambar 5. Jadi kelebihan yang dimiliki oleh catamaran dibandingkan dengan mono-hull dapat di a.i·tikan sebagai be1ikut

Gambar 5: Initial Stability dari Catamaran

Walaupun demikan kelebihan sifat ini akan menjadi masalah bila cntnmnrnn berada pada sudut oleng yang besar karena rigtlnug 11101ue11t yang besar pula sehingga cendermlg untuk cepat keposisi tegak. Hal ini ya.i1g menyebabkan kenyamanan terganggu bagi penumpang diatas kapal. Untuk itu kapal catamaran sangat ideal bila dioperasikan didaerah perairan tenang (calm water).


593

Jadi dari uraian diatas, kelebihan kapal catamaran terhadap mono-hull dapat disimpulkan sebagai be1ikut

Deck area yang lebih luas dibandingkan /llano-hull sehingga mampu mernberikan nilai yang lebih ekonornis dari sisi kapasitas penurnpang. Transverse stabilihj yang lebih besar. lebih semuortln; (layak laut) dibanding mono-hull.

Seakeeping perfonnance yang lebih baik karena memiliki water-plnne area (SWA ships) yang lebih kecil. Aspek parameter dari hull form khususnya rasio L/b (slenderness/kelangsingan) yang lebih tinggi sehingga mernbuat energi lebih efisien dengan bertambalmya kecepatan kapal L dan b adalah ukuran panjang dan lebar dari salah satu hull catamaran pada garis air. Pada gambar 6 dapat terjelaskan bahwa perbedaan energi bahan bakar yang dikeluarkan oleh cntnmnmn dan monohull bail< dengan displncement hull maupun planing hull mempunyai efisiensi pemakaian bahan bakar yang berbeda. Untuk tipe displacement catamaran, saat kapal bergerak dengan kecepatan rendah dibawah sekitar 6 (enam) knots efisiensi bahan bakar yang digunakan lebih rendah atau lebih boros dibandingkan dengan kapal displacement mono-hull. Hal ini dikarenakan kapal catamaran mempunyai wetted surface/ permukaan basah yang lebih besar berakibat Piscous drag atau fri.ctinn resisrtnnce (Rf) jauh lebih besar dari Rf nzono-lzull meskipun Rr (tahanan residual/ eddy nwking resistnnce) catamaran lebih kecil. Hal ini menyebabkan tahanan total (Rt) catamaran lebih besar dan berakibat pada pemakaian bahan bakar yang lebih besar (Rt=Rf + Rr).

:

V (Knots) Vs Liter per Nautical mile (Ltr)

~:

I ,- - -- - -

~~----:=1,

-

_

::4 1

E nJ

~3 ~

"'"'600

i

0

I

A

nl 2

~

c 0

0

x -x . • a o

c

~ 1

CA

!::

. tl·

o

~ ·)( ·X

...... . x ·>(·

0

5

PLANING CATAMARAN

·. 32 '·

)<

-x · ><"

1

CATAMARAN

K.x·x·

l

o

1

'

··-··- ·- --·- -·· ··- --- --- ··-··-- · ··- ·-·-···--···- ····· -··

10

.,

!'

· ··X· ·· DISPLACEMENT ·

~

60

..J 0 L -- -··-- o-

MONOHULL

II

00 xtJ. ~8lJ.fJ.tJ.4.'

000

DISPLACEMENT .

: 4

0

"'6

0

15

20

0

PLANING M ONOHULL

--···-·l 0

25

V (Knots)

Gambar 6: Grafik Perbandingan Fuel Economy Catamaran dan Mono-lzull

Namun pada kecepatan diatas 6 knots catamaran lebih efisien dalam pemakaian bahan bakar dibanding mono-hull. Hal serupa akan terjadi pada planing catnmaran yang lebih efisien terhadap bahan bakar saat mencapai kecepatan diatas sekitar 17 knots. Bentuk hull kapal cntm11nm11 sendiri seca.ra umum dapat dibagi dalam 2 (dua) tipe

594

Volume 22, Nomor 6,

Juni

2010

yaitu Round bilge dan luzrd chine seperti terlihat dalam gambar 7. Bentuk hard chine mempunyai wetted surface area atau iuas permukaan basah lebih besar dari pada luas permukaa..11 basah pada bentuk round bilge sehingga berakibat pada Frictional drag yang lebih besar. Walaupun demikian, pada kecepatan lebih tinggi hard chine menghasilkan gaya angkat lebih besar (bigger dynamic lift) sehingga wetted surfacenya akan mengecil. Hal yang beriawanan, bentuk round bilge hull pada kecepatan tinggi akan menghasilkan tahanan total (Rt) lebih besar akibat dari pertarnbahan tahanan sisa (residual resistance) atau eddy making resistence yang jauh relative lebih besar dari pada frictional drag yang ditimbulkan. Maka bentuk badan kapal tipe Round Bilge lebih sesuai peruntukkannya untuk kapal berkecepatan rendah dan bermuatan lebih banyak. Sedangkan tipe Hard Ozine digunakan untu.k kapal berkecepatan lebih tinggi dan bermuatan lebih ringan.

Garn bar 7: Round Bzlgl'

(l~ft)

and Hard Chine (right) Shapes of Catamaran

2. Material Struktur Badan Kapal Bahan material utama yang digunakan untuk konstruksi badan kapal pada umunmya meliputi bah.an dari Wood (kayu), steel (baja), aluminium, Jerrocement, dan FRP (Fibre Rain/arced Plastic). Setiap jenis bah.an tersebut mempunyai manfaat yang optimum tergantung pada kondisi da.n tujuan penggunaannya. Bah.an mate1ial kayu(sebagai misal) dikenal sebagai bah.an mate1ial tradisional yang tergantung pada keberadaan hutan kayu dan tenaga ah.Ii yang tersedia dimana semakin lama semakin menyusut ketersediaannya. Aluminium dengan grade untuk bah.an konstruksi kapal merupakan bahan yang ringan, tab.an lama, dan memerlukan juga keahlian dari tenaga kerja. Sedangkan bahan material ferrocement membutuhkan biaya yang rendah dan jumlah tenaga kerja yang besar. Bah.an material baja pada umumnya lebih mudah untuk diperoleh daii pada aluminium dan baja sifab1ya lebih kasai· namun mudah korosi bila tak terlindungi. Baja ini merupakan material pokok di galangan kapal pada umunmya. Jadi dapat dikatakan bahwa masing-masing bah.an tergantung manfaat dan tujuan penggunaannya. Bahan material FRP (Fibre Reinforced Plastic) merupakan bahan material relatif barn. Disamping FRP juga ada bahan sejenisnya antara lain Fiberglass Reinforced Polyeste, resinglass, dan Glass, dan GRP (Glass reinforced plastic). Jenis material ini dibuat ditempat kerja dan merupakan gabungan dari sejumlah reinforcement (penguatan) dan cairan kimia yang dipadukan bersama dalam ukuran tertentu yang membentuk kekuatan, kaku namun flexible dalam bentuk. Dengan memvariasikan ukuran setiap kandungan campurannya dapat mempunyai sifat yang berbeda sesuai dengan peruntukan yang dikehendaki. Pada Tabel 2 dan Tabel 3 menggambarkan perbandi.ngan


595

beberapa sifat fisik (Maximum Strength) dan biaya per satuan berat dari FRP, Wood, Aluminium, dan Steel yang digunakan di galangan kapal. Tabel 2. Perbandingan Mnxi11111111 5tre11gtli (Ke kuatan Maksimum) Material FRP

Wood Aluminium Steel

Specific weight Tonne/ m3 Lb/ ft3 94 1.5 0.7 42 170 2.7 7.8 485

Tensile strength kN/m 2x10

Compressive strength kN/m 2

100

100

55 120 210

85 190

40

Elastic modulus kN/ m 2 6 8 70 200

Sumber: Lloyd's Regi>lr:r of 5111pp111g, UK.

Dari paparan di Tabel 3, dapat digambarkan bahwa baja mempunyai kemampuan akan kekuatan tarik terbesar dari semua material. Namun bahan FRP mempunyai specific weight (berat jenis) terkecil kedua setelah kayu. Sedangkan kekuatan tekan (compressive strength) pada FRP adalah terbesar kedua setelah baja yaitu 100 kN/ m 2• Dengan demikian bahan material FRP yang mempunyai sifat ringan dan mempunyai kekuatan yang handal sangat sesuai untuk bahan material konstruksi kapal sebagai sarana waterwm;s yang diharapkan mempu mempunyai draft kapal yang kecil karena sesuai dengan kondisi alur sungai yang me:rnpunyai kedalam terbatas. Tabel 3. Perbandingan Thickness dan Costs untuk Kekuatan yang sama Material

Cost/Unit Weigth

Equal Tensile Strength Thickness

Equal Bending Stiffness Cost

Steel

1

1

1

Thickness 1

Cost 1

Aluminium

6.3

1.8

1.3

6.6

3.2

FRP

5.4

3.0

3.0

3.0

3.0

Samber : U01;d's Register of 5/npprng, UK.

Dari Tabel 3 diatas, nampak bahwa bahwa biaya per satuan berat yang sarna, FRP berada diurutan ke 2 setelah aluminium. Sedangkan biaya terhadap kekuatan bending yang sarna bahan FRP juga berada diurutan kedua yang berarti FRP lebih murah dari aluminium. Disamping itu, bahan FRP mempw1yai bobot paling ringan diantara Wood, Stell dan Ferro-cement bi.la dit:i.njau dari berat kulit, berat Jrnme serta berat panel per meter perseginya seperti yang terlihat pada tabel 4. Secara umum sifat kelebihan dari bahan material FRP dapat diterangkan sebagai berikut a. Perawatan yang ringan dima.na lampisan lambung kapal tidak ada sambungan atau gap sehingga tidak memungkinkan w1tuk kebocoran.

b. FRP tidak mengalami penyusutan karena pengaruh cuaca baik dalam masa pembanguna.n maupun masa operasional di perairan. c.

596

Lebih mudah dalam konstruksi, dimana sebuah cetakkan dari sebuah desain kapal dapat dipergunakan lagi untuk kapal berikutnya hingga beulang-ula.ng, sehingga dapat mempersingkat waktu pembangunan untuk beberapa kapal yang sama.


Tabet 4. Perbandingan l 'kig/11 (bern t) untuk tiap jen.is material per m2 I

FRP

Steel

Wood

F«ro -Cement F°rQm• 1150

1pcictd

i?9 ~- ~ 7 loy. ,,.,.,"

2 10,. rvd El "1111

Specific grovi ty

0. 7~

7.8

1.5

2 .6

WtiOht of skin oer ml

26 kO

39 llQ

14 kQ

70 kg

'*' m2

19 kO

17 ICQ

7 kg

6 kg

W.IOhl of p0ne1 per m2

45 kQ

56 kQ

21 kQ

7& lcQ

Wtioht of frame

Sumber : Uoyd 's Regis/er of Sl1i1'1'i11g . UK

Dengan demikian, dari analisa bentuk badan kapal dan bahan material konstruksi seperti yang telah dilakukan di atas maka dapat disirnpulkan bahwa kapal yang sesuai untuk sarana angkutan wateni1m;s adalah kapal dengan bentuk twin-hull atau catamaran dengan bahan material konstruksi dari FRP. HASIL DAN PEMBAHASAN Untuk memperoleh hasil yang diharapkan sesuai dengan tujuan dari penelitian ini yaitu didapatkannya requirement kapal watenum;s yang sesuai untuk perairan alur sungai diruas Banjir Kanal Barat maka perlu dilakukan analisa parameter rasio dan analisa ukuran utama kapal watenum;s. · A. Analisis Parameter Rasio kapal waterways. Untuk memperoleh parameter rasio dengan melalui metode statistik maka terlebih dahulu dilakukan pengumpulan data dari beberapa kapal tipe catamaran dengan bahan material konstruksi dari FRP (tabel 5). Tabel 5: Data kapal Cat11111am11 dengan material konstruksi FRP B

No 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

Namakapal Austhai 1100 cat Austhai 1100 ferrv cat Austhai 8000 taxi Austhai 1300 ferry cat

MEC E-12 water taxi

LMEC Barracuda SanayDefa Brick town Sumber : G1trr1mrrm1s /11temnt10unl

L(m)

10 10 6.99 11.59 18.8 12 18.8 15.2-l 9.2 16 Nc'tt'S

(m) 3.31 3.31 3 4.5 4.48 .j

.\ .1

6.1 2.89 6

i

D (ml 1.8 1.8 1.8 18 2.05 1 1.55 171 1.67

1.2

T (m) 0.85 0.85 0.85 0.85 0.75 0.5 0.66 ll.8 1 0.79 0.57

v (knots) 35 35 35 25 25

r_;> 2~

16

30 22

BHP (hp) 630 700 400 1410 850 180 1200 660 400 1000

Dis pl

Pass

(T)

(or~)

Bahan

6000 7900 3550 16500 21800 5300 22550 8654 5300 7800

32 20 12 56 49 14 60 36 12 82

FRP FRP FRP FRP FRP FRP FRP FRP FRP FRP

(2008), ww.rn t1111um111smtema.tiona1.com


597

Berdasarkan analisa parameter rasio melalui metode p-Ozart dengan upper dan lawer limitnya (UL dan LL) telah dihasilkan beberapa pnmmeter ratio kapal actnmamn antara lain :L/ B; D/ T; L/ D; B/ T; Displ/L; Displ/Org; V/" L; HP/ (L.B.T)2''.Y'.10-1 . seperti yang disajikan pada larnpiran 1, diantaranya grafik L/ B (lengtlz-brendtlz) mtio ziersus L (length of ship) dan seterusnya. Besar nilai parameter ratio kapal actnmaran FRP dapat dituliskan seperti yang tercantum dalam tabel 6. Tabel 6: Parameter Ratio Kapa! Catamaran FRP Parameter Rasio L/ B D/ T L/ D B/T V/?L Displ/L Displ/Org HP/ (L.B.n2n.V3.1Q-3

Nilai Range 2.52 - 3.70 : 1.96 - 2.42 5.25 - 11.24 3.63 - 8.07 5.15 -10.95 0.47 -1.09 0.21- 0.42 171 - 657

Nilai Rata-2 3.70 2.19 8.24 5.85 8.05 0.78 0.315 414

B. Analisis Ukuran Utama Kapal Waterways Analisa ini dimaksudkan untuk menganalisa hasil parameter rasio tersebut di atas untuk digunakan sebagai faktor urituk menentukan dimensi ukuran utama kapal yang direncanakan (L, B, D, T, V, Power mesin (HP), Bobot Displac.ement) melalui persaratan yang telah ditentukan yaitu kapal akan mampu beroperasi pada kedalaman sungai minimal 1 (satu) meter. Kedalaman 1 (satu) meter dari sungai Banjir Kanal Barat tersebut dijadikan basis asumsi berdasarkan kondisi eksisting yang sebenarnya. Berdasarkan teori lzydrodynnmic dalam ship dt>sig11, Ot>ptli Froude Number adalah formula non dimensional yang mengkorelasikan hubungan antara kecepatan kapal dengan kedalaman alur perairan. Hal ini menjadi sangat significant pengaruhnya saat kapal harus dioperasikan di perairan dengan kedalarnan terbatas (shallow water). Depth Froude Number biasa disimbu1kan dengan Fnh = V!' g.h dirnana V adalah kecepatan kapal, g adalah gravitasi bumi, dan h adalah kedalarnan alur sungai atau perairan. Tahanan atau hambatan kapal meningkat dengan significant ketika kapal beroperasi di perairan dangkal dikarenakan kecepatan meningkat disekitar badan kapal dan mengalami perubahan bentuk. Pengaruh dari perairan dangkal dapat diwujudkan dalam rasio antara kedalarnan air (h) dan sarat kapal (I). Naiknya tahanan gesek
598


Fnh=lclisebut dalam kondisi kritis (untuk kapal 111ediw11 speed), Fnh>l adalah keadaan diatas kritis (untuk kapal high speed). Kapal beroperasi diperaian dapat dikelompokkan dalam 2 (dua) kategori h / Tatau d/T menurut standard IMO yaitu h /T e" 4 dikategorikan berada diperairan dalam dan h/T<4 dikategorikan berada di perairan dangkal. Sehingga bila kapal berada pada h/T>4 dapat diartikan kapal bebas dari interaksi gelombang dari bawah kapal. Sedangkan clearance antara dasar perairan dengan dasar badan kapal dapat dikelompokkan dalam beberapa kategori:

Clearance 2140% T untuk h/Te" 4 Clearance 150% T untuk h/T=2.5 Clearance 50% T untuk h/ T=l.5 Clearance 20% T untuk h / T=l.2 1. Penentuan Sarat Kapal (T) Sarat kapal ditentukan dengan menggunakan asurnsi berdasarkan eksisting kondisi kedalaman sungai yang sebenarnya dan seperti yang disaratkan oleh Dishub Pemprov DI
Nilai Range

Nilai Rata-2

Nilai Yg dipilih

L/ B D/ T L/ D B/ T

2.52- 3.70 1.96- 2.42 5.25- 1.24 3.63- 8.07 5.15-0.95 0.47-1.09 0.21- 0.42 171-657

3.70 2.19 8.24 5.85 8.05 0.78 0.315 414

3.11

V/?L Displ/ L Displ / Org HP/ (L.B.T)ll'. V'.10-> ·

Ukuran Uta ma Kaoal L B

Nilai

Satuan

m

2.19 ID!

n

9.95 3.20 1.20

8.0ll

T

0.40

8.05 0.78 0315 414

v

25 7.761 25 145

Dis pl. )ml.Org HP

m m m

knots ton orang hp

Nilai B/T diambil mendekati nilai maksimum dengan maksud untuk mendapatkan lebar kapal yang maksimum untuk mendapatkan ruang akomodasi penumpang yang optimal.


599

2. Penentuan Rasio Slenderness (kelangsingan) L/b. Untuk menentukan slenderness mtio (L/b) maka terlebih dahulu ditentukan dimensi pada salah satu hull dari dua hull yang membetuk cntnnlilmn ini. Sedangkan dimensi twin-hull atau rntanuzran dapat dilihat pada gambar 8. +--------

-

·-....

- ,- 8 - - -·· -+

b·--+

b

Gambar 8: Dimensi pada Catamaran

Nilai rasio slenderness L/b atau length-breath (b) mtio umumnya berada diantara 8-10 untuk slow cruising rntamaran . L/b diaffibil 9 untuk mendapatkan nilai b lebih optimal untuk menambah daya apung dan memperkecil draft. Nilai b diperoleh 1.lm Sedangkan Loa (panjang keseluruhan) adalah 1.01 Lpp, sehingga Loa adalah 10.05 m Jadi dari hasil analisa rasio slenderness didapatkan dimensi /1ull Jann untuk b=l,lm; Loa= 10.0Sm; dan L/ b=9. 3. Penentuan Vs (service speed) atau Kecepatan Operasional Kecepatan eksisting kapal watenvm1s saat uji coba operasi berkisar 3 knots. Sehingga waktu tempuh jarak ruas perdana dari derrnaga Halimun menuju derrnaga Karet sejauh 1.7 km ditempuhnya dalam waktu 18 menit. Kecepatan maksimal dari kapal wntenum1s hasil analisa adalah 25 knots. Sehingga untuk penentuan kecepatan operasional dapat dilakukan dengan analisa melalui nilai Fnh (Depth Froude Number) Fnh = V/" g.h. Subcritical Speed ~\,~

F., =1.0

Gambar 9: Kondisi gelombang 511/J-rritirnl

Garn bar 10: Kondisi Gelombang

Faktor yang diketahui g=9.8 m/ dt, h (kedalarnan sungai) =lm, dan Fnh hams dibawah 1 atau Fnh
600


Dengan memvariasikan kecepatan dari 5 sampai 10 knots untuk Fnh <1 dan kedalaman 1dan1,5 m, maka akan didapat kecepatan service (Vs) yang optimal melalui grafik hasil analisa Fnh versus kecepatan. Fnh 1 .8

Vs

V (knots)

r ··--···--·--·············-········-······-···················--··········-"""'" '"'-·"•'·•·"···•

, 6 , 4

:

1 2 ; ~

LL

-Fnh(1m )

1

c 0 .8

o.s

i

--<>--Fnh (1 .5m)

I

. .:. -::.:.....~~~J.~~ l

i

04 1 0 .2 ·1 0 l_ _____________ ··-·· ....

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10,, 12 13 14

V (knots)

Gambar 11: Grafik Fnh Vs Vservis(knots)

Dari gambar 11, untuk Fnh
PENUTUP A. Kesimpulan Berdasarkan hasil ana1isis dari design requirement kapal yang dikehendaki meliputi bentuk badan kapal, bahan konstruksi, pammeter mtio, ukman utama, serta hydrodynamic -performance dari kapal maka dapat ditarik kesimpulan seperti yang dituangkan dalam beberapa point sebagai berikut 1. Bentuk badan kapal yang sesuai untuk sarana watenuays adalah bentuk Twin-Hull (Catamaran) tipe displncement hull dan bukan plnnning hull karena sangat sesuai untuk kapal dengan kecepatan low-speed atau ke niedium-speed. 2. Bahan material konstruksi yang sesuai adalah Firer Rninforced Plnstic (FRP) karena memiliki beberapa sifat fisik yang baik diantaranya bobot material yang ringan, kekuatan yang proven, mudah dalam pembuatan dan perawatan, serta tahan terhadap korosi dan binatang laut. 3. Dihasilkan nilai parameter rasio kapal catamaran FRP sebagai berikut L/B=2.52-3.70; D/ T=1.96-2.42;L/D=5.25-1 l.24;B/T=3.63-8.07;V/"L=S.15-10.95; Displ/L=0.47-1.09; Displ/ Org=0.21-0.42; HP/(L.B.T)Zl3.V3.10-3=171-657; slenderness mtio L/b = 9. 4. Ukuran utama kapal cntn111nm11 adalah L=9.95m; B=3.20m; D=l.20m;T=0.40m; V=25knots; Displ=7.761 ton; Kapasitas=25 org; Tenaga Mesin=l45hp. Sedangkan lebar tiap hull b=l.l m dan slenderness ratio L/b= 9.


601

5. Kapalmampu beroperasi dialur sungai dengankedalarnanminirnal 1 rn clikarenakanrnemiliki draft rendah 0.4m Sehingga marnpu untuk tidak rnenimbulkan tahanan gelombang clibawah bad.an kapal akibat adanya clemrm~ yang rukup antara dasar bad.an kapal dengan dasar sungai yaitu minimum 150%1 (dmft kapal) atau 0.6rn seperti yang disaratkan. 6. Kecepatan operasional kapal yang ideal yaitu 6 krwts. Hal ini dilakukan agar kapal tetap clibawah kondisi kritis (subcritical. amdition) dan tetap rnencapai nilai Fnh (depth Froude numw)
(river-lxmk). 7. Waktu ternpuh pelayaran perdana pada jarak 1.7 km dari derrnaga Halirnun ke dermaga Karet hanya sekitar 9 rnenit lebih cepat 10 menit dari waktu sernula 19 menit saat kapal

beroperasi dengan kecepat:an.1 knots.

B. Saran 1. Diperlukan tindakan rekondisi atas eksisting kedalarnan sungai Banjir Kanal Barat dengan kedalarnan minimal 1 m, khususnya untuk ruas alur pelayaran perdana dari derrnaga Halirnun rnenuju derrnaga Karet dengan kedalarnan sering dijurnpai dibawah 1 m Dengan dernikian kapal tetap dapat beroperasi tanpa tergantung dari sistem pengaturan bukatutup dari pintu air ManggaJai dan Karet dalam rangka rnenjaga kedalarnan sungai. 2. Perlu terlebih dahulu dilakukan uji model melalui hydrodynamic test di laboratoriurn hidrodinarnika untuk rneyakinkan karaketistik perJurrnance kapal bail< kecepatan, stabilitas, maupun seakeeping performancenya . DAFfAR PUSTAKA Albert Nazarov, "why Cntnmnmns?", Design factors and applications of the twcrhull concept, Albatross Marine Design Co., Ltd.,2006-2007. Catamarans International News (2008), www.catamaransintemational.com Jacob van Renen van Niekerk, "A Comparison of Power Catamaran Hull Types", Power Multihulls Magazine, Spring, 2000. Marine Encylopedia,vol.IV, "Initinl Stnbil~J Cntn111nmn", Lexicographic Institut of Miroslav, Krleza,Zagreb 1983. Mohamad Pauzi Abdul Ghani, MN Abdul Rahim, "77ze Prediction of Wake Wnsh in Tawing Tank", Journal Mechanical, Faculty of Mechanical Engineering, Institut Teknologi Malaysia, 2008. Prasanta K. Sahoo and Lawrence J. Doctors ,"T1-ieoretiazl and Experimentnl Study of Motion Omracteristics of High-Speed Catnmnran Hull Fann", Proceedings of The Ninth International Symposium on Practical Design of Ships and other Floating Structures, LuebeckTravemuende, Germany 2003. Society of Naval Architects and Marine Engineers Ship Design & Construction, "Basic Catamaran Dimensions Sour~", vol.II., Sheridan Books, London 2004. *)

Lahir di Surabaya, 12 Pebruari 1956, S1 Teknik Perkapalan ITS, dan S2 Slzip Production Teclmologi;,

Strathclyde Universihj, UK, Peneliti di DirektoratTeknologi dan Sistem Transportasi-BPPT.

602


KAJIAN PENGEMBANGAN DATABASE SISTEM INFORMASI JABATAN

FUNGSIONAL BADAN LITBANG PERHUBUNGAN Sabungan Halomoan Hutapea*) Rosita Sinaga **) Peneliti Badan Litbang Perhubungan, Jalan Merdeka Timur Nomor 5 Jakarta Pusat

ABS1RACT

777£ Infonnation and dntn center (Pusdntin) of TIU' Ministl~J of Tmnsportntion /UIS developed personnel information st;stem to meet the needs of znfomwtion of Personnel Bureau of Ministn; of Transportation. 711£ ccvailability of information prepared by Pusdatin, has not yet meets t/1.ese needs particularly about researcher's functional position.

Tire process of achieving functional position follows tire applied rules and procedures, and involves many related agenci; which is timely consumed and diffirnlt to monitor manually. We s/wuldn't have faced tlwse problems in this web based infomwtion teclznology em. 777.e develapment of dntn base to support weh based infornwtion is e:cpected to prauide relillble, quick infonnation, and also simplicihJ in nwnitonng the process.

T71.ere are needed 14 prime files dan 24 support files to develop these database, which the codification each support files have been compiled to data element in order to the eficienhJ of storage, access time, and data process.

Key words: Functional Position, Dntn Base PENDAHULUAN Informasi merupakan darah dalam suatu organisasi, bila informasi tidak dapat mengalir dalam tubuh organisasi, maka organisasi tersebut akan mengalarni hambatan didalam melaksanakan tugas dan fungsinya. Kementrian Perhubungan melalui PUSD ATIN sejak lama telah mengembangkan sis tern informasi sumber daya manusia yaitu sistem informasi kepegawaian. Sistem tersebut digunakan untuk menghirnpun data kepegawaian dari semua direktorat dan unit yang ada di Kementerian Perhubungan. Melihat cukup luasnya cakupan unit maupun jumlah data pegawai yang akan dikelola oleh sistem tersebut, dan Badan Litbang memiliki ciri khusus yaitu melakukan kegiatan kelitbangan , ditegarai data tenaga fungsional peneliti belum dapat termuat dalam sistem yang dikembangkan oleh Pusdatin tersebut. Proses Pengurusan jabatan fungsional mengikuti prosedur birokrasi peraturan yang berlaku dan melibatkan banyak unit instansi terkait sehingga memerlukan waktu lama dan sering mengalami kesulitan untuk memantaunya dengan penanganan secara manual. Kondisi ini seringkali menjadi kendala bagi para pengelola di tingkat unit ketja, unit teknis ataupun bagi para pejabat fungsional bersangkutan yang menginginkan informasi yang cepat dan tepat


603

rnisalnya rnengenai status penilaian dan pengajuan penetapan jabatan. Dengan sistern secara manual, untuk rnernperoleh informasi tersebut harus rnelacak berkas, file atau dokurnen pada rantai birokrasi yang rurnit dan rnernerlukan waktu lama. Dalarn berbagai kasus, karena keterlarnbatan proses dan memperoleh informasi tersebut bisa rnenimbulkan konsekuensi rnerugikan secara financial apabila menyangkut hams dihentikannya status jabatan dan tunjangan fungsional, bahkan bisa dikenakan tuntutan ganti rugi kewajiban rnengembalikan uang ganti rugi ke kas Negara (seperti kasus Basta.man dari Puslitbang Udara) . Pengembangan database untuk mendukung sistem informasi berbasis web diharapkan dapat memberikan informasi yang tepat, cepat serta kernudahan monitoring dalarn rnengurus administrasi jabatan fungsional yang rnerupakan tuntutan profesionalisrne Saat ini Badan Kepegawaian Negara (BKN) dan Menteri Pendayagunaan Aparatur Negara (Menpan) serta Kernenterian Teknis telah menentukan rumpun jabatan fungsional sehingga terbuka kesempatan untuk setiap pegawai mengembangkan diri dalarn jabatan fungsional. Secara umurn pegawai badan litbang menduduki jabatan fungsional peneliti, narnun ada juga pegawai menduduki jabatan fungsional lainya, seperti Pranata Komputer, Perencana dan lainya. Untuk setiap jenis jabatan fungsional rnemiliki kriteria tertentu didalarn perhitungan angka kredit. Banyak data yang harus dipertirnbangkan untuk menetukan besaran angka kredit. Untuk mengelola data tersebut diperlukan Database. Sistem Database adalah kurnpulan file-file yang berhubungan yang telah diatur. File-file yang rnernbentuk database disirnpan dalarn rnagnetik disk dan bisa diakses berdasarkan urutan, dinarnakan sistern pernproses file. Database bisa saja kecil, narnun sanggup memuat semua yang ada dalarn komputer pribadi; atau bisa juga besar, yang tersedia melalui koneksi online. Database yang besar digunakan untuk tujuan tertentu karena menawarkan sumber daya yang luar biasa yang hingga saat ini tidak tersedia bagi kebanyakan pengguna kornputer pada urnumnya. Pokok perrnasalahan dalam penelitian ini adalah Sistem Database yang bagairnana untuk dikembangkan/ terapkan pada Badan Lltbang Perhubungan, dalarn rangka menyiapkan data dan informasi yang berkaitan dengan jabatan fungsional.

KERANGKA TEORI A. Database

Database adalah kurnpulan dari catatan-catatan, atau potongan dari pengetahuan. Sebuah basis data memiliki penjelasan terstruktur dari jenis fakta yang tersirnpan di dalamnya; penjelasan ini disebut skema. Skema menggamba.rkan obyek yang diwakili suatu basis data, dan hubungan di antara obyek tersebut. Ada banyak cara untuk mengorganisasi skerna, atau memodelkan struktur basis data: ini dikenal sebagai model basis data atau model data. Model yang umum digunakan sekarang adalah model relasional. Dalarn model ini, hubungan antar tabel diwakili dengan menggunakan nilai yang sarna antar tabel. Model yang lain seperti model hierarkis dan model jaringan menggunakan cara yang lebih eksplisit untuk mewakili hubungan antar tabel.

604

Volume 22, Nornor 6,

Juni

2010

Model relasional berdasarkan teori himpunan matematik. Struktur didefinisikan dengan tabel. Dalam istilah rnaternatika, tabel disebut sebagai relasi. Tiap tabel dalarn model relasional dikomposisikan dari baris dan kolom Kolom disebut atribut. Nilai untuk sebuah atribut harus dipilih dari sekelompok nilai yang dinamakan domain. Karena banyak kolom dalam tabel yang sarna dapat diidentifikasikan atas domain yang sarna, rnaka nama atribut didefinisikan untuk tiap kolom. Tiap narna atribut dalam sebuah relasi harus unik. Urutan kiri ke kanan dari kolom tidak penting. Urutan dari baris juga tidak penting. Perpotongan dari suatu baris dan Kolom berisi sebuah nilai tunggal. B. Sifat-Sifat Tabel : 1. Duplikasi baris tidak diperbolehkan. Untuk melaksanakan sifat ini, harus terdapat paling sedikit satu atribut atau kombinasi beberapa atribut yang mengidentifikasi secara unik tiap baris
2. Database relasional adalah nilai priman1 ketJ tidak boleh mempunyai duplikat atau nil (null, yaitu nilai tidak diketahui). 3. Keterhubungan (relntianship) antara dua tabel. Jika tabel r2 mempunyai sebuah kunci asing iforeign keiJ) yang ccx:ok dengan kw1ci p1imer da.ri tabel rl, rnaka untuk setiap nilai foreign ketj harus terdapat sebuah nilai keccx:okan dari primen1 kei;, atau nilai Foreign keiJ harus nil. C. Perancangan Database

Perancangan database adalah proses untuk menentukan isi dan pengaturan data yang dibutuhkan untuk mendukung berbagai rancangan sistem. Perancangan database tetjadi pada dua tingkat , yaitu :

1. Pada tingkat pertama, perencanaan sistem, analisis dan rancangan um.um dilaksanakan untuk menetapkan kebutuhan pernakai. Tingkat perancangan database ini melibatkan tahap front-€nd, bebas dari perancangan database tertentu atau Database Management System (DBMS). 2. Pada tingkat kedua, rancangan um.um, seperti diagram entitas relasi tingkat tinggi, ditransformasikan (atau didekomposisikan) ke dalam perancangan database rinci untuk sebuah DBivfS tertentu yang akan digunakan untuk mengimplementasikan sistem total. 3. Skema Ekstemal mendefinisikan bagairnana pernakai mengakses dan melihat output dari RDBMS, bebas dari bagairnana data disimpan atau diakses secara fisik. Akses dan manipulasi seperti ini dilaksanakan oleh pemakai dengan menggunakan bahasa prosedural, seperti cobol atau bahasa query atau Stntctured Quen; Language (SQL), bahasa standar yang untuk RDBMS. 4. Skema Konseptual yang mendefinisikan model database relasional, terdiri dari sekumpulan tabel yang dinormalisasi.


605

5. Skema Internal terdiri dari organisasi fisik dari data (mis. Sekuensial, Indeks sekuensial, Direct accses) dalam hal struktur fisik data dan metode pengaksesan dari sistem operasi computer. C.

Model Entity Relationship

Model Entity Relationship adalah suatu penyajian data dengan menggunakan entity dan relationship. Entity adalah obyek yang dapat dibedakan, dalam dunia nyata entity set adalah kumpulan dari entihj yang sejenis, entity set dapat berupa : - obyek secara fisik : rumah, kendaraan, peralatan - obyek secara konsep : pekerjaan , perusahaan, rencana Relationship adalah hubungan yang terjadi antara satu atau lebih entity. Relationship set adalah kurnpulan relationship yang sejenis. Atribut adalah karakteristik dari entity atau relntionslzip, yang menyediakan penjelasan detail tentang en tity atau relntionslzip tersebut. Nilai atribut merupakan suatu data aktual atau infonnasi yang disimpan pada suatu atribut di dalam suatu entity atau relationship. 1. Jenis-jenis atribut:

Kei; : adalah atribut yang digunakan untuk menentukan suatu entity secara unik. Atribut Simple: atribut yang bemilai tunggal. Atribut Multimlue : atribut yang merniliki sekelompok nilai untuk setiap mstan entity. Tgl

Nama

Pegawai

Atribut Composite : suatu atribut yang terdiri dari beberapa atribut yang lebih kecil yang Mempunyai arti tertentu. Nama Deoan

Pegawai

606


Atri.but Derivative: suatu atribut yang dihasilkan dari atribut yang lain.

Pegawai

2. Derajat dari relationship Derajat dari relationship menjelaskan jumlah entity yang berpartisipasi dalam suatu relationship.

Unan; Degree (derajat satu) Lap or

Binan; Degree (derajat dua) PEGAWAI

DEPARTEMEN

Teman; Degree (dernjat tiga) KENDARAAN

PEGAWAI

3. Jenis Cardinality Ratio

Cardinalihj ratio constraint menjelaskan batasan jumlah keterhubungan satu entity dengan entity lainnya. Relasi 1 : 1 (one-to-one) Sebuah entity a diasosiasikan pada sebuah entity B, dan sebuah entity B diasosiasikan dengan paling banyak sebuah entity A PEGAWAI

N

BAG IAN

Relnsi 1 : N (one-to-mnny) Sebuah entity A diasosiasikan dengan sejumlah entity B, tetapi entity B dapat diasosiasikan paling banyak satu entity A PEGAWAI


PU SLIT

607

Relasi N : 1 (many-UMne)

Suatu entity A dapat diasosiasikan dengan paling banyak sebuah entity B, tetapi entity B dapat diasosiasikan dengan sejurnlah entity di A. N

PEGAWAI

PU SLIT

Relasin M : N (many-to-many)

Suatu entity A dapat diasosiasikan dengan sejumlah entity B dan entity B dapat diasosiasikan dengan sejumlah entity di A. D. Participation Constraint

Menjelaskan apakah keberadaan suatu entity tergantung pada hubungannya dengan entity lain. Terdapat 2 macam participation constraint :

Total participation Keberadaan suatu entity tergantung pada hubungannya dengan entity lain. PEGAWAI

N

BA GIAN

Partial participation Keberadaan suatu entity tidak tergantung pada hubungannya dengan entity lain. PEGAWAI

PROYEK

E. Tatacara Kodefikasi Data Dalam menentukan format dari suatu kode, harns dipertimbangkan pula mengenai simbol/ karakter yang tersedia. Simbol/karakter ini meliputi angka, huruf dan beberapa karakter khusus seperti koma., titik dan sebagainya. Pada umumnya angka merupakan simool yang paling banyak digunakan sebagai kode. Hal ini disebabkan karena komputer yang ada di pasaran pada umumnya dapat menyimpan 10 digit pada satu lokasi, sedang jika mengguna alphabet, suatu posisi dari kode itu dapat digunakan untuk membuat 26 klasifikasi. Beberapa petunjuk yang dapat digunakan didalam penyusunan kode antara lain: 1. Sebaiknya disusun sesuai dengan sistem yang ada. 2. Hams unik, dan dapat secara tepat menjelaskan item data itu hanya dengan menggunakan satu kata. misalnya kode untuk satu jenis barang harus benar-benar digunakan untuk jenis barang itu saja. 3. Harns praktis, sederhana dan mudah dimengerti. 4. Harns dapat menampung segala kemungkinan perubahan dikemudian hari (harus flexible). 5. Harus ada prosedur yang pasti dan tertentu didalam penyusunan kode.

608

Volume 22, Nomor 6,

Juni

2010

6 .. Panjang kode harus sama untuk satu item misalnya nomor langganan dari 0001 sarnpai 1000. Kode dapat dibentuk didalam beberapa cara dengan memperhatikan beberapa pertirnbangan yang telah disebutkan diatas, bentuk kode itu antara lain :

a. Sequential Code ( Kode berurutan ). Simple Sequence Code. Block Sequence Code. b. Group Oassification Code. c. Signitficant Code d. Alphabetic Ccxie

e. Decimal / Hierarchical C.ode. METODOLOGI PENELITIAN

A. Pola Pikir Kajian ini menggunakan pola pikir dan alur pikir sebagai berikut: l NST Ul'\'fENT A L lNPl JT

Undang-Undang tentang Kepegawaian; Peraturan-Peraturan tentang Jab. Fungsional Pemanfaatan TIK INPUT

OUTPUT

OBYEK

SlJBYEK

Data Pegawai Badan Litbang

g

1. UPI, BKN 2.Kemenpan 3. Pusdatin Kemenhub 4.Badan Litbang Phb

ldentifikasi Data dan Informasi Jabatan Fungsional

OUTCOME

ivfETODF

Analisis, Desain,

Rancangan Database Jabatan Fungsional

Aplikasi Sistem Informasi Jabatan

Coding

ENVIRON Ml.NJ Al INl'L

r

Perkembangan IPTEK & TIK Tupoksi Litbang Umpan Balik Gambar 1 : Pola Pikir Kajian


609

B. Alur Pil
Alur pikir kajian dapat dijelaskan pada gambar 2 sebagai berikut. Identifikasi Kebutuhan Informasi Analisis

Desain

.___

__. Kodifikasi Data

Rancangan Database

Garn bar 2: Alur Pikir Kajian

1. Identifikasi Kebutuhan Informasi

Dilakukan untuk mengetahµi data apa saja yang oleh sistem, termasuk bagairnana data tersebut dikumpulkan, apakah menggunakan angket, atau pengamatan langsung terhadap dokumen-dokumen yang telah digunakan saat ini. Berdasarkan hasil identifikasi ini dapat diketahui item-item data yang akan diolah dan diproses untuk memberikan informasi jabatan fungsional yang dibutuhkan oleh sistem baik untuk internal maupun ekstemal organisasi Badan Lltbang Perhubungan. 2. Analisis Selanjutnya berdasarkan hasil identifikasi kebutuhan data/ informasi tersebut akan dilakukan analisis untuk menetukan kebutuhan sistem informasi yang akan dikembangkan pada Badan Lltbang Perhubungan Dari Analis ini akan diperoleh entitas yang terlibat dalam pembentukan database yang dibutuhkan serta atribut-atribut dari masing-masing entitas tersebut 3. Design Pada tahap ini akan dilakukan perancang database yang akan digunakan. Perancangan database dimaksudkan untuk rnenyiap.kan konsep penyimpanan data dalam logika dan fisik pada kornputer secara efisien dan efektif sedemikian rupa sehingga rnengurangi kerangkapan data, memperrnudah pengaksesan data, dan pengaturan atau pengolahan. Bagimana relasi antara data yang satu dengan data lainnya Relasi tersebut dibagi dalam 3 jenis, yaitu relasi satu-satu (1:1), relasi satu ke banyak (1: n), dan relasi banyak ke banyak.(m:n). Bila terdapatrelasi (m:n) harus dilakukan prosesnormalisasisampai bentuk normal ke-3. Untuk menciptakan relasi tersebut dilakukan kodefikasi data sebagai berikut.

610

Volume 22, Nomor 6,

Juni

2010

Selanjutnya akan dirancang arsitektur aplikasi yang akan dikembangkan untuk mewujudkan sistem yang diharapkan 4. Kodefikasi Data Pada tahap ini akan diwujudkan database yang akan dipakai sesuai dengan rancangan logika, dan hasilnya adalah database fisik, yaitu terdiri darifile-file yang akan digunakan untuk menyimpan input Untuk menghemat tempat penyimpanan dan mempermudah pencarian data perlu dilakukan kodefikasi data. Item data yang telah di-identifikasi diklasifikasi dan disusun struktur data sesuai dengan kelompok/ sifat yang dimiliki data dan selanjutnya diberi kode. Kode merupakan suatu huruf, angka, kata dan simbol-sirnbol khusus lainnya atau gabungan dari semua itu yang digunakan untuk menyatakan identitas dari suatu data dengan efisien dan tepat Efisiensi sangat dibutuhkan dalarn pengolahan data. Jika ternyata banyak data menggunakan serangkaian nama atau uraian, maka akan banyak pula waktu yang dibutuhkan untuk membaca/ mencatat, membuat laporan dan memahami hasil pengolahan data itu. Dismlping itu ketepatan didalam mencatat atau membuat laporan akan lebih sukar dipenuhi dengan baik, dan tempat yang dibutuhkan untuk menyimpan data menjadi lebih besar. Oleh karena itu didalarn pengolahan data yang menggunakan komputer, mutlak adanya kode pengenal dari setiap data item yang bisa dibakukan, dan sedapat mungkin dilakukan standardisasi sistem kode. Kode dapat juga digunakan untuk memberikan arti khusus bagi suatu data item. Misalnya, seorang pegawai dapat diberi kode untuk digunakan pada master file kepegawaian menurut jenis kelamin, umur, pendidikan dan sebagainya. Jika suatu file telah ditentukan, maka dapat dibuat laporan berdasarkan nomor urut pegawai ataupun jumlah pegawai berdasarkan jenis kelamin, pendidikan terakhir. Kode dibutuhkan baik untuk pengolahan data secara batch maupun online. Kode ini dapat sederhana ataupun sangat rumit tergantung pada kebutuhan dan kharakteristik sistem yang akan dikembangkan. RANCANG BAN GUN DATABASE

A. Identifikasi Kebutuhan Infonnasi Untuk mengetahui data apa saja yang diperlukan oleh database yang akan dikembangkan dapat diketahui dari format pengusulan penilaian angka kredit berdasarkan Petunjuk Pelaksanaan Jabatan Fungsional Peneliti dan Angka Kreditnya. Peraturan Bersama No. 412/D/ 2009 dan No. 12 Tahun 2009 Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia.(LIPI)

Dari format pengusulan tersebut informasi yang akan dikelola dapat dikelompokan menjadi 7 kelompok yaitu sebagaimana disajikan sebagai berikut: 1. Riwayat pendidikan ( rwl_pdk ) 2. Riwayat karya tulis ilmiah ( rw2_kti ) 3. Riwayat Pengembangan IPTEK ( rw3_pitek)

Volume 22. Nomor 6,

Juni

2010

611

4. Riwayat Diseminasi Pemanfaatan IPTEK ( rw4_dis) 5. Riwayat Pembinaan kader Peneliti ( rw5_pkp) 6. Riwayat Penghargaan & Memimpin Unit Litbang (rw6_pmuk) 7. Riwayat Pennnjang Tugas Pokok Peneliti ( rw7_ptjp) Ketujuh entitas tersebut akan termuat dalam database jabatan fungsional yang akan di kembangkan. Disamping ke-7 entitas tersebut terdapat 2 (dua) entitas utama yaitu kelompok informasi yang jarang berubah dan disebut master pegawai (peg_mst) dan master report(peg_rpt). Master pegawai memuat data kepegawaian yang jarang berubah seperti nama, nip, tanggal lahir dan lain sebagainya. Dan master report memuat data yang akan dignnakan sebagai penyusnn laporan-laporan yang diperlukan. Setiap pegawai akan mengalami mutasi golongan, mutasi jabatan dan atau mutasi unit ketja, sehingga riwayat mutasi juga termasuk data yang akan dikelola dalam database yang akan dibentuk. B. Analisis Kebutuhan Informasi

Setelah diketahui informasi yang akan diperlukan perlu dilakukan analisis informasi apa saja yang akan dikelola/ disimpan dalam database tersebut. Hal ini dapat kita ketahui bila kita sudah mengetahui siapa saja akan memerlukan/penggnna data tersebut. Terdat 3 kelompok yang memerlukan data tentang tenaga fungsional Badan Lltbang yaitu: 1. Pimpinan Badan Lltbang

Untuk membina para pejabat fungsional diperlukan data para peneliti lnformasi tentang kapan seorang peneliti akan dipromosikan pada jenjang jabatan yang lebih tinggi. Informasi tentang keahlian peneliti agar pimpinan dapat memberikan penugasan kepada para peneliti sesuai dengan keahliannya lnformasi kepegawaian yang secara umum, misalnya daftar urut kepangkatan Informasi pegawai yang akan pensinn, karena pegawai pejabat fungsional yang pensinn tergantung pada kemampuan pegawai tersebut untuk memperoleh angka kredit, dan batas maksimum usia 65 tahnn lnformasi pegawai yang akan diajukan kenaikan gaji berkala; lnformasi tentang potensi penetili yang sesuai w1tuk diajukan mengikuti seminar, mengituti pelatihan dan beasiswa pendidikan Informasi tentang kapan seorang peneliti memperoleh tanda penghargaan 2. Para Peneliti di Badan Litbang informasi jumlah angka kredit yang harus dipersiapkan peneliti untuk naik kejenjang jabatan berikutnya;

612

Volume 22, Nomor 6, ]uni 2010

Informasi tentang kapan masa jabatan yang dipangkunya berakhir; Informasi tentang karya para peneliti lain.ya. Hal ini diperlukan untuk menyusun kelompok ketja penelitian serta menghindari adanya duplikasi atau pengulangan penelitian. 3. Para Pengguna di Luar Badan Litbang Infonnasi tentang keahlian para peneliti di Badan Litbang. Infonnasi ini diperlukan dalam membentuk ketja sama dengan pihak ke tiga; Inforrnasi hasil-hasil yang sudah dicapai yang mungkin dapat dimanfaatkan lebihlanjut; C. Efisiensi Dan Kemudahan Transaksi Data Selanjutnya untuk mengelola data/ info1masi tersebut(insert, update, delete, akses dan pengolahan) yang cepat diperlukan suah.t cara penyirnpanan yang efisien dan efektif. Untuk memperoleh konsep penyimpanan. tersebut perlu dilakukan perancangan database. Rancagan database diharapkan dapat mempermudah perawatan data dan juga pad.a saat proses transaksi data. Mernpermudah proses perawatan dimaksudkan adalah proses transaksi data dapat dilakukan oleh adminstrator atau para peneliti yang sudah terdaftar dalarn sistern. Kemudahan proses transaksi dimaksudkan ba11wa user yang melakukan entry/ update tidak perlu menghapal/ mengingat kodefikasi data. User tinggal mernilih kode data yang sudah disajikan
D. Analisis Entitas Setelah dilakukan identifikasi dan analisis kebutuhan infonnasi selanjutnya dilakukan analisis keterkaitan entitas yang akan rnernbentuk database jabatan fungsional. Adapun keterkaitan masing-masing entitas dapat disajikan pada gambar 3. Selanjutnya da1i diagram tersebut diatas ditentukan elemen-elemen data yang akan digunakan rmtuk rnenghubungkan masing-masing entitas, serta atribut data yang rnernbentuk setiap entitas. Berikut ini disajikan diagram keterkaitan elemen data dalarn relasi pegawai dengan karya tulis ilmiah, seperti pada garnbar 4. Setelah dilakukan proses normalisasi terhadap tabel-tabel yang diperlukan untuk menyusun/ rnernbentuk database jabatan fungsional, selanjutnya dapat disusun rancangan database yang diperlukan sebagaimana di jelaskan pada E11tihJ Relntion Diagrnnz Database Jabatan Fungsional pada garnbar 5.


613

2KARYA TULIS IL MIAH

3. IPTEK

4.DISEMINASI I PT EK

5.KADER PENELITI

10. JABATAN

9.GOLONGAN/ PANGKAT

7.PENUNJANG TU PO KS I

1.PENDIDIKAN & LATIHAN

11. JABATAN SRUKTURAL

12. JABATAN FUNSIONAL

Gambar 3. ERO Awai

1

MEDIA

CATEGORY

Gambar 4. ERO Pegawai-KTI

614


Hubungan antar file master, transaksi dan file Bantu dapat dijelaskan pada gambar 5 berikut. rwjab

Master Pegawai

tbjab

"

.ooJal1

PK

PK

,____

MJfil1 jab at an golongan kredit ak_uu ak_up

PK

n&

PK PK

M.Jal!

gUal2

-

.ill .unn

--

DiR

tb.Jenpdk , '.

nm kd unsur

iw1_pdk

nama tgl lahir tmp_lahir jenis kelamin ala mat photo

tmtjab sk_pejab sk_lgl sk_no kd-unit ket nila_uu nilai_up

.

PK PK PK

'N"

·~

-

PK

kd unit >--

PK PK

M.Jall

staus kel

unit eselon jabatan

PK PK

n&

>--

L

lb jurus;>'l PK J kd jur

I jurusan

nm

kd gol

~ . tmt_gol sk_pejab sk_tgt

tmt_mutasi sk_pejab sk_lgl sk_no kd-unit ket

~

kd_ak sekolah thn_lulus ket kdjen kd-jur

status pns

rw:_mut

~-

~ jenjang

kd sub

rw_gol

.ii ;~-:: '

PK PK

--

PK

IL

tb_gol PK

klLwli gololongan pangkat

sk_no gapok

Gambar 5. ERO Riwayat Kepegawaian categjab ~

PK

nU2 nama tgl Lahir lf"r4l_lahir jenis kelamin alamat phcto

status kel status_pns

PK

IW__pak

Master Pega.vai PK

nU2

PK PK

.!sQ_jgQ

~

tmtjab ul_tgl ul_skno ul_uu ul_up kp_tgl kp_skno kp_uu kp_up status

~

jabatan

,_ ...._

tb,Jab .'. ' '

~

PK PK

..

cat jab .!sQ_jgQ jabatan golongan ak_uu ak_up

Gambar 6. ERD Riwayat PAK

Berdasarkan ERD tersebut dapat diperoleh jumlah file dan atribut masing-masing file yang akan mernbentuk database yang diperlukan sebagaimana disajikan pada tabel 1 Daftar file Utama clan tabel 2. Daftar File Bantu berikut. File Utama adalah file yang isi(record) datanya dientry /update pada saat sistem dijalankan, sedangkan file bantu adalah file yang isi data nya disetup pada saat sistem dibuat. Setiap record pada file bantu ini terlebih dahulu disusun data/kodifikasi sesuai dengan karakteristik file dan Tatncara Kodijikasi Data.


615

Tabel 1. Daftar File Utama No 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.

Nama File Utama File : pe1< mst File : pe1r rpt File · rwl_pdk File : rw2 kti File : rw3_pitek File : rw4 dis File : rw5_pkp File : rw6_pmuk File : rw7 _ptjp File : rw _go! File : rw jab File : rw mutasi File : rw_pak File : Users

Keterangan File Data Master Pegawai Data Master Report Riwa\·at Pendid ikan Riwayat Karya Tulis llmiah Riwayat Pengembangan IPTEK Riwayat Diseminasi Pemanfaatan IPTEK Riwayat Pembinaan kader Peneliti Riwayat Penghargaan & Memimpin Unit Litbang Riwayat Penuniang Tugas Pokok Peneliti Riwa yat Pangkat/ Golongan Riwa yat Jabatan Fgs (PAK) & Struktural Riwayat l'vlutasi Unit Keria Riwayat Usulan dan Penetapan Angka Kredit Daftar pen1rruna (User)

Tabel 2. Daftar File Bantu No 1. 2. ' 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24.

Nama Tabel Bantu File : ca te1r ia b File : daf_tabel File : th ahli

Keterangan Tabel Tabel Kategori Jabatan Menvimpan Nama-nama Tabel (37 tabel) Tabel Kode Bidang keahlian

File · cat ak File: tb_ak

Tabel Kate£ori A11£kt1 Kredit Tabel Kodc A n£ka Kredit

File : tb dis File : tb _go! File : tb_iab File: tb iendiklat File : tb_jenpdk File : th iurdiklat File : tb iurodk File : tb_kab File: tb media File: tb menu File : tb pitek File : tb_pkp File: tb pmuk File : tb_prop File : tb_ptjp File : tb unit File : user_level File : pak rek File : pak_det

Tabel Kode Oiseminasi Teknologi Tabel Kode Golongan Tabel Kode Jabatan Tabel kode Jenis Diklat Tabel Kode Je~ang Pendidikan Tabel Kode jurusan Pendidikan Tabet Kode Jurusan Pendidikan Tabet Kode Kabupaten Tabet Media Karya Tulis Ilmiah Tabel Kode Daftar Menu Tabel Kode Penerapan Teknologi Tabef Kode Pembinaan Kader Peneliti Tabet Kode Penghargaan MUK Tabet Kode Propinsi Tabel Kode Penghargaan Ilmiah Tabet Kode Unit & Jabatan Tabel Kode Level User Tabel rekapitulasi perolehan angka keredit Ta be I detail perolehan angka keredit

E Penyusunan Tabel Kode (Kodefikasi) Selanjutnya setelah file dan field ditentukan dilakukan penyusunan tabel kode dari setiap tabel bantu. Berikut ini disajikan kodefikasi Angka Kredit Gabatan Fungsional Peneliti) Untuk menyusun kode angka kredit terlebih dahulu dilakukan klasifikasi terhadap butirbutir penilaian kedalarn 7 kelompok(kategori) seperti disajikan pada tabel 3.

616


Selanjutnya berdasarkan kategori tersebut disusun kode angka kredit dan memberikan nilai berdasarkan ketentuan dari UPI. Berdasarkan kode tersebut dapat ditentukan nilai angka kredit dari setiap aktivitas karya para peneliti. Kodifikasi dilakukan dengan menggunakan aturan sebagai berikut : Kode Angka Kredit terdiri dari 3 digit, yaitu

x y z ...__ _ _ _ 3. Butir .

......__ _ _ _ _ 2. Sub Unsur. ~------•

1. Unsur, Unsur Utama bernilai 1 -3 Unsur Penunjang bernilai 4 - 7

Tabel 3. Kategori Angka Kredit Category I

Butir Pendidikan Formal (F)

Ko de

I

Pendidikan Latihan(L)

1

0

1

II

Penelitian (II)

2

III

Pengembangan Iptek (III)

3

IV

Diseminasi Pemanfaatan Iptek (IV)

4

v

Pembinaan kader peneliti (V)

5

VI

Penghargaan ilmiah (VI)

6

1

Penugasan untuk memimpin unit kerja litbang

VII

Pemasyarakatan lptek

2

7

1

Keikutsertaan dim kegiatan ilmiah

2

Pembinaan kader non peneliti

3

Perolehan penghargaan/ tanda iasa

4

Perolehan gelar kesarjanaan lain

5

Tabel 4. Kode Angka kredit No 1

Unsur/btrtir oenilaian

PENDIDIKAN

Kode

Nilai

100 101

2

Pendidikan Fonnal

3

D:iktor (S3 )

102

so

4

Pasca Sarjana(S2)

1ffi

25

5 6

Sarjana(Sl/ DIV)

1CJl 110

75

7

Pend.idikan Latihan Kursus/ penataran ilmiaha serti.fikat

8

Lebih dari 9ED jam

112

9

Antara 641 s/ d 9ED Jfil11 Antara 481 s / d 640 jain Antara 161 s/ d 480 jain

113

9

114

6

115

3

Antara 81 s/ d lED jam

116

2

10 11 12


111 15

617

13 14

Antara 30 s/ d 80 jam Pendidikan dan pelatihan Prajabatan

.. .. 121

....

122 123 124 125 126 127 128 129 130 131

117 118

1 2

...... PERO LEHAN PIAGAM KEHORMA TAN Memperoleh penghargaan/ tanda jasa Satya Satya Lencana Karya Satya 30 thn Satya Lencana Karya Satya 20 thn Satya Lencana Karya Satya 10 thn Gelar kehormatan Akademis PEROLEHAN GELAR KESARJANAAN Memperoleh gelar kesarjanaan lainnya yang tidak Dok tor Pasca Sarjana Sarjana/D-IV

753 754 755 756 757 758 759 760 761 762 763

3 2 1 1

15 10 5

PENUTUP A. Kesimpulan

Berdasarkan hasil identifikasi yang telah dilakukan terdapat 7(tujuh) kelompok riwayat yang dipertimbangkan untuk memperhitungkan angka kredit. Berdasarkan analisis dan normalisasi yang dilakukan untuk mengembangkan Database Jabatan Fungsional diperlukan file sebanyak 14(empat belas) file utarna untuk menampung data, dan 24(dua puluh empat) file bantu untuk kodifikasi terhadap elemen data. Hubungan antar file tersebut setelah dilakukan normalisasi dapat digambarkan seperti pada gambar 1 s/ d 3. Dengan dilakukannya kodifikasi terhadap tabel-tabel yang diperlukan diperoleh penghematan storage sekitar 70% dan mempercepat proses pengaksesan dan pegolahan data. Para peneliti dapat melakukan entry/ update data riwayat dirinya sendiri dan tidak diperkenankan mengubah data riwayat yang bukan data miliknya. Hal ini sangat diperlukan untuk mengurangi beban adminstrator dalam pengelolaan data riwayat setiap record data, maka rancangan file iiwayat telah memuat identitas user dan pas.sword. ldentitas user tersebut ditempatkan pada file master pegawai, yarig dibentuk oleh adminstrator. Jadi para peneliti tidak dapat menambah data pada file master pegawai, hanya menambah/ mengubah record pada file riwayat.

B. Saran Untuk pengelolaan database perlu disiapkan seorang adminstrator yang bertangung jawab terhadap kearnanan data dan melakukan proses perubahan data dalam sistem Untuk mewujudkan tersedianya aplikasi sistem informasi jabatan fungsional kajian ini perlu ditindak lanjuti, yaitu mengembangkan perangkat lunak sesuai dengan konsep rancangan database yang dihasilkan.

618


Untuk mengiplementasikan rancangan database ini disarankan menggunakan database

Mysql, karena mysql adalah perangkat lunak database open source dan dapat digunakan untuk membentuk aplikasi berbasis web.

DAFfAR PUSTAKA Barn.bang Dwi Anggono, 2009. Pemanfaatan & Pengelolaan Teknologi Informasi Dan Komunikasi Untuk Menunjang Irnplementasi Pernerintahan, Bali Beach Sanur-Bali. Connolly, T.M., and Begg CE. 2005. Database Systems: A practical Approach to Design, Implementation, and Management 4th ed. Harlow: Addison-Wesley, United States of America. Gio Wiederhol 19W. Datalme Design Mc Graw Hill Kogakusha-Tokyo John W. Hom and Michael Grey, 2004. MySQL: Essential Skills, Mc:Graw-Hill/Osbome http://id.wikipedia.org/ wi:ki/ Database Lembaga Ilrnu Pengetahuan Indonesia. 2009. Petunjuk Pelaksanaan Jabatan Fungsional Peneliti dan Angka Kreditnya. Peraturan Bersama No. 412/D/2009 dan No. 12 Tahun 2009, UPI, Jakarta Lembaga llmu Pengetahuan Indonesia. 2009. Petunjuk Pelaksanaan Teknis Jabatan Fungsional. Peraturan Kepala UPI No. 06/ E/2009 , UPI, Jakarta Pressman, Roger S. 2005. Software Engineering, A Practitioner's Approach, Sixth Edition. McgrawHill, United States of America. Turban, Rainer. 2003. Introduction to infomwti.on technologi;, John Welly & Sons Inc, 2 sd Ed, United States of America Yogyanto. 1990. Analisan Dan Desain Sis tern Informasi, Andi Offset, Yogyakarta ~

Lahir di Simalungun, 01April1953. Pendidikan S2 Komputer: Sa.at ini menjabat Peneliti Madya Bidang Angkutan Darat Badan Litbang Perhubungan. Dosen partime di Fakultas Teknik Informatika - Univ. Satya Negara Indonesia dan Fasilkom Univ. Bina Nusantara, Jakarta.

**) Lahir di Ompuratus - Sarnosir, 04September1%2. Pendidikan S2 Magister Managemen. Sa.at ini menjabatPeneliti Muda Badan Litbang Perhubungan.


619

EVALUASI PENERAPAN DAN PELAKSANAAN TIKET ELEKTRONIK LINTAS TANAH ABANG-SERPONG Rita*) Rosita Sinaga **) Peneliti Badan Litbang Perhubungan Jl. Merdeka Timur No.5, Jakarta Pusat

ABSIRACT

Electronic tickets for the cross Tanah Abang-Serpong imposed on July 4,2007 to train KRL AC Economy Economy, similnr with tire innugurntion of double tmck hy tire President of tlze Republic of Indonesia (Susilo Bmnbang )'udm;ono). /111plt'1111'11t11t1011 of electronic tickets do not lnst ven; long only about two weeks, caused m; the electronics ticket mnclzines were dnmaged in the reporting of information si;sterns to the financial section. 77ius,the ticket/train ticket cross Tanah Abang-Serpong returned to the origi.nnl SIJStem that is m; selling tickets mnnuall. Haweuer, Directorate General of Rnilwm;s promised in the near future implementation of electronic tickets will be reintroduced mrd is rnrrenlly still prosess fn; PT. Kereta Commuter ]abotabek (PT. KC]). ·

Keywords : Electronic Ticket, Implementation nnd Operation PENDAHULUAN Kabupaten Tangerang sebagai salah satu Kabupaten di Provinsi Banten dengan laju pertumbuhan 3,23 persen setiap tahunnya, dan saat ini jurnlah penduduk ± 3.501.499 jiwa, yang teridiri dari 1.780.601 penduduk laki-laki, dan 1.720.898 penduduk perernpuan, luas wilayahnya ±1.160,41Km2 dengan rata-rata penduduk 4.901 orang/Km2/ 4,4/ Rurnah Tangga, terdiri dari 36 Kecarnatan dan 251 desa dan 77 Kelurahan. Tangerang dapat dicapai dari Jakarta lewat jalan tol ± 26 Krn2, rnerupakan pintu gerbang ke Jawa Barat dan Ibu Kata Jakarta dari arah Barat, Banten dan Sumatera. Tangerang diprioritaskan pada 3 (tiga) fungsi utarna, yaitu : Pusat kegiatan Industri, Pusat Pernukirnan Skala Besar, dan Perdagangan Regional. Jurnlah perusahaan yang ada di Tangerang masing-masing harnpir rnencapai separuh jurnlah keseluruhar, industri di Provinsi Banten yaitu sebesar 607 perusahaan besar dan 703 perusahaan sedang/ kecil. Tangera.ng memiliki cuaca yang cenderung panas dan lembab, dengan penduduknya memiliki jurnlah komunitas Tionghoa yang disebut Cina Benteng climana pada abad ke 18 dan 19 mereka didatangkan sebagai buruh dan petani. Tangerang dikelompokkan rnenjadi 2 wilayah perturnbuhan, yaitu: Pusat perturnbuhan Balaraja dan Tigaraksa, berada di bagian barat, yang difokuskan sebagai daerah sentra industri, perrnukiman dan pusat pernerintahan, kemudian Pusat perturnbuhan Teluk Naga, berada di wilayah pesisir, industri maritime, perika.nan, pertarnbakan, dan pelabuhan dan sebagian besar wilayah tangerang merupakan data.ran rendah. Jakarta saat ini jurnlah penduduknya ± 12 juta jiwa dan 50% dari jurnlah penduduk setiap hari melakukan kegiatan sehingga terlihat kernacetan pada pagi dan sore hari (kecuali hari libur). Untuk kereta api Jabodetabek setiap harinya dapat mengangkut penurnpang sebanyak 400.000 orang/hari yaitu dari Bogar, Bekasi, Tangerang dan Serpong. Serpong salah satu

620


lintasan kereta api Jabotabek dilayani kereta api listrik (I

621

2. Stasiun adalah prasarana perkeretaapian yang berfungsi sebagai tempat kereta api berangkat atau berhenti untuk melayani naik turun penumpang, bongkar muat barang dan atau untuk keperluan operasi. 3. Pengguna jasa adalah setiap orang dan/ a tau Badan Hukum yang menggunakan jasa angkutan kereta api, baik untuk angkutan orang maupun barang. 4. Tiket adalah batasan harga sistem dimana dilengkapi dengan m;ster yang memberikan jaminan bahwa pengguna tidak akan membayar lebih dari batas harga yang telah ditentukan. 5. Tiket elektronik adalah salah satu bentuk pelayanan jasa dalam melayani calon penumpang untuk menggunakan kereta api dalam petjalanan. Keuntungan menggunakan tiket elektronik yaitu untuk mengurangi transaksi yang ada di loket serta meningkatkan pelayanan kepada pengguna kereta api agar menjadi lancar, efektif dan efisien serta dapat mengmangi kebocoran/ kerugian yang disebabkan banyaknya penumpang yang tidak membeli tiket kereta api.

METODELOGI 1. Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian dilakukan di Stasiun Tanah Abang dan Stasiun Serpong. 2. Sumber Data Sumber data diperoleh dari hasil survei pada penumpang kereta api di Stasiun Tanah Abang dan Stasiun Serpong. Metode pengumpulan data yang dipergunakan dalam penelitian ini a.

adalah:

Metode Studi Kepustakaan Penulis mengambil data-data dari buku literatur yang dipergunakan untuk penyusunan kajian ini.

b. Penetapan responden Penetapan responden ditentukan berdasarka.n pertimbangan bahwa pihak yang dijadikan responden adalah mampu memberikan tanggapan bemilai i.nformasi serta dapat memberikan data yang sesuai dan akurat, agar pengumpulan data baik yang bersifat primer maupun sekunder tersebut dapat memberikan kontribusi yang cukup lengkap dan terpercaya dalam mendukung analisis yang dilakukan.

c. Pengumpulan Data Primer Untuk pengumpulan data primer dilakukan dengan melakukan survei terhadap pengguna kereta api stasiun Tanah Abang-Serpong d. Pengumpulan Data Sekunder Melaksanakan survei ke i.nstansi terkait guna mendapatkan data dan i.nformasi yang diperlukan untuk analisis dan evaluasi. Data sekunder yang dibutuhkan adalah :

622

Volume 22, Nomor 6,

Juni

2010

1) Profil Stasiun Tanah Aban~ dan Stasiun Serpong 2) Pelaksanaan tiket elektronik lintas Tanah Abang-Serpon 3) Jumlah penumpang kereta api lintas Tanah Abang-Serpong 4) Jadual kereta lintas Tanah Abang-Serpong 5) Jumlah stasiun lintas Tanah Abang-Serpong 6) Serta data lain yang rnendukung penelitian/kajian 3. Metode Analisis Data Alat analisis yang digunakan dalarn penulisan kajian ini adalah dengan rnenggunakan analisis deskriftif kualitatif yang rneliputi nilai rata-rata untuk rnasing-rnasing atribut tingkat perilaku pengguna dan operator kereta api berikut identitas responden, sedangkan untuk pengolahan data penentuan kriteria pengguna dan operator serta fasilitas yang tersedia, dengan rnenggunakan software Stntistiml Pncknge for the Socinl Sciences (SPSS). Dengan variabel dependent adalah pelayanan sebagai tolak ukur, dan vaiiabel independent adalah keberadaan sarana dan prasarana, adanya fasilitas alat (mesin) tiket elektronik, dan fasilitas papan pengurnuman untuk jadwal angkutan moda selanjutnya. Analisis kualitatif dengan rnenggunakan Skala Linkert dengan menggunakan pembobotan yaitu : a.

Sangat puas

bobot 5

b.

Puas

bobot

c.

Cukup puas

bobot 3

d.

Tidak puas

bobot 2

e. Sangat tidak puas

4

bobot 1


623

Instrumental Input UU No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian PP No. 72 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Kereta api

Subyek

Input Kondisi Penerapan dan Pelaksanaan Ti.ket Elektroni.k saat ini

\.

Obyek

-Ditjen Perkereta apian -Dishub ...J -Stasiun T.Abang I dan Serpong -Pengguna/ Masyarakat !

- Direktur Tek. dan Prasarana - Ka.St.T.Abang, Serpong -Operator/ Pengawas KA -Kabag Perenc/ Kabag Bid. Dara! -Konsumen (Penumpang)

Metode

- Analisis Deskriptif kualitatif Pengamatan di lapangan - SPSS

Q

Output

Outcome

Terciptanya pelaksanaan tiket elektronik yang efektif dan efisien

Meningkatkan Pelayanan yang cepat dan lancar

i

SL Environmental Input

!!

- Tidak siapnya operator dalam penyelenggaraan Tiket Elektronik - Kurangnya sosialisasi thd.konsumen - Kendala teknis komouterisasi

U111pn11 Bnlik Gambar 1. Polil Pikir

HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

A. Tiket elektronik berdasarkan jenis perjalanan ada 3 (tiga) yaitu : 1. Jenis kartu harian (single trip) Jenis kartu ini digunakan hanya untuk satu kali petjalanan 2. Jenis kartu langganan Saldo yang disirnpan dikartu banyaknya petjalanan. Jenis kartu ini dapat digunakan berkali-kali dan dapat diisi ulang tetapi hanya dapat digunakan pada stasiun-stasiun yang masih dalarn satu rute. 3. Jenis Kartu Deposit (Tarij) Jenis kartu ini sama dengan berlangganan yaitu Multi Trip atau dapat digunakan untuk pengguna kereta api berlangganan. Dirnana jenis tiket yang digunakan dapat digunakan berkali-kali dan dapat diisi ulang.

624


B. Tiket berdasarkan kelas ada 2 (dua) sis tern yaitu : 1. Kelas ekonomi Kelas ekonomi yaitu system ticketing yang dikhususkan untuk pengguna kereta api ekonomi 2. Kelas Bisnis

Kelas Bisnis, yaitu sistem ticketing yang dikhususkan untuk pengguna kereta api bisnis. C. Tiket (E-ticketing) dapat dibedakan dalam 3 bagian, yaitu: 1. Front office

Pada bagian ini terdapat kornputer tiket yang berfungsi untuk penjualan tiket dan pengisian ulang tiket multi ·trip. 2. User Interface System Sistem ini terdiri dari gerbang otomatis yang digunakan untuk alur penurnpang masuk dankeluar.Gerbangotornatistersebutdikontrololehcomputergatecontroldirnanaberperan untuk rnenentukan apakah penumpang yang akan rnenggunakan gerbang tersebut memang berhak melalui gerbang tersebut. 3. Kontrol data Kontrol data yang dihasilkan oleh komputer tiket dan computer gate control akan disimpan ke komputer back-up data. Computer gate control, komputer ticketing dan back-up data terhubung secara koneksi jaringan lokal. D. Sistem pembelian tiket yaitu : 1. Pembelian tiket single Trip, dirnana pengguna kereta api rnenuju loket guna mernbeli tiket, menyebutkan tiket yang diinginkan. Data yang terdapat dalarn kartu meliputi tanggal transaksi, jam transaksi dan kelas kereta, data tersebut secara otomatis terkirim ke back-up data 2. Pembelian tiket Multi Trip, dimana pengguna kereta api yang akan mengisi ulang kartu dapat langsung menuju loket untuk mengisi ulang tiket multi trip, dan apabila tidak mengisi ulang pengguna dapat langsung menuju gerbang otomatis. Pengguna yang akan mengisi ulang pada loket harus menyebutkan berapa jumlah yang diinginkan kembali tiket multi trip. Data terdapat dalam kartu meliputi tanggal transaksi, jam transaksi dan kelas kereta dan data tersebut otomatis terkilim ke hnck-up data. PEMBAHASAN 1. Pelayanan Tiket Elektronik Untuk mengetahui pelayanan tiket elektronik dari stasiun Tanah Abang-Serpong, dapat digambarkan sebagai berikut :


625

Pelayanan tiket elektronik

'II 1,,1,, i.. P ••:t •.

Diagram 1. Pelayanan tiket Elektronik

Dari diagram di atas, yang merasa puas dengan pelayanan tiket elektronik sebanyak 73 %, sedangkan 27% dengan menjawab tidak puas dengan pelayanan tiket elektronik. 2. Keefektipan Tiket Elektronik Keefekt ipan Tiket Elektronik

Diaxram 2. Keefektipnn tiket elektr011ik

Untuk mengetahui Keefektipan tiket elektronik dari stasiun Tanah Abang-Serpong, dapat digarnbarkan sebagai berikut : Dari diagram di atas, terlihat bahwa yang menjawab puas sebanyak 81 % keefektipan tiket elektronik, sedangkan 19% menjawab cukup puas dengan keefektipan tiket elektronik. 3. Kemudahan mendapatkan Tiket Elektronik c u l..1. 11.>p ~•.l >

zo 10%

Kemudahan mendapatkan t iket

~

"""

,.111~:.i t. uu ..... !1 •1

Diagram 3. Kemudnlwn menrlnpntknn ttiket elt!ktro11/k

Untuk mengetahui Kemudahan mendapatkan tiket elektronik dari stasiun Tanah AbangSerpong, dapat digambarkan sebagai berikut :

626


Dari grafik tersebut dapat dikatakan bahwa responden yang menjawab puas terhadap kemudahan mendapatkan tiket sebanyak 66%, sedangkan menjawab sangat puas sebanyak 24 % dan 10% lagi menjawab cukup puas. K@ siapan ()pi!'rator

Diagram 4. Kesiapan Operator

4. Kesiapan Operator Untuk mengetahui Kesiapan Operator tiket elektronik di stasiun Tanah Abang-Serpong, dapat digambarkan sebagai berikut : Dari diagram di atas, terlihat bahwa yang menjawab puas 72% rmtuk kesiapan operator, sedangkan selebilmya 28% menjawab tidak puas dengan kesiapan operator -·-···-··---·--·-·-···------··--··--·---···········-·-···-·-···-·--------,

- ;

1

cukup puas

i

i~

Kemudahan mendapatkan tiket

I

. . _ ; : : : "·"

- -

W ';..:i n, •.•HUtl·l ·,

1.U~ l•I' 1>uJ'>

. Diagram 5. Kenzudalum nzendapatkan ttiket elektronik

5. Kemudahan mendapatkan Tiket Elektronik Untuk mengetahui Kemudahan mendapatkan tiket elektronik dari stasiun Tanah AbangSerpong, dapat digambarkan sebagai berikut : Dari grafik tersebut dapat dikatakan bahwa responden yang menjawab puas terhadap kemudahan mendapatkan tiket sebanyak 66%, sedangkan menjawab sangat puas sebanyak 24 % dan 10% lagi menjawab cukup puas. Sasaran penerapan tiket elektronik yaitu :

1. Merubah paradigma pelayanan lama menjadi pelayanan baru agar lebih efektif dan efisien 2. Pengurangan tenaga operator dari cara lama menjadi pemanfaatan sedikit operator yang professional sehingga terjadi pola pertjualan tiket yang cepat 3. Menghindari penumpang gelap yang tidak membeli tiket 4. Tiket dapat dikeluarkan dalam bentuk isi ulang sehingga tidak terjadi pemborosan pencetakan


627

PT. Kereta Api ( Persero) Divisi Ja bota bek

.Juanl:):a

.,,jl'..S.

,I>' """""'

Gar.->!)<;

G"'"'d•ngdo~

"""-'~·

T;iq 1ung TJ.OQ9'

·ranr.i.,r.on 'll

c~i(uu

d

'--0-<Jio-C:>--~

t<e-b.;1;y~ar1 ,,--•l:;· . --!.4:-":',~·...., l-' ~iol',,

P~doiii: B•urt9

~-lo.

,.

Seo.ra.oo p ..,O J)'.l[i. 1

~ ..-., "'"':"'

Si.. ~ ·:tb :ay·a

.__

Rvt ~ L1 n~a« ~Ot ft

Depok B-.a: ,~u

()..aQPS

2'

84f'"\du ng: tJ.df~\.lt 'fo\t

0 -ol< C •'t ay,ilm 6.QtDO~Q e

C•iot!o-fl..u..1

Su k .ab-tJrnt

RUTE P:ERJALANAN -• P<1.-· U·H i::o I

Analisis Hasil Survei

Dari data terse but di atas, 58 % responden pengguna Kereta Api adalah lakilaki 42 % perempuan, usia 21 - 30, 44% dan 41 - 50 tahun 20%, pendidikan 51 48%, dan Diploma 25%, pekerjaan pegawai swasta 31 %, dan Pegawai Negeri Sipil 27%, penghasilan 500 sampai dengan 2 juta 61 %, dan kurang dari Rp 500.000, 23 %, keperluan bekerja 82%, dan berbelanja 14 %. Pelayanan dengan tiket elektronik, responden yang menjawab puas 73% dan tidak puas 27%, kesiapan operator menjawab puas 72 %, dan tidak puas 28 %, keefektifan tiket elektronik yang menjawab cukup puas 19%, dan menjawab puas 81 %, kemudahan mendapatkan tiket elektronik menjawab cukup puas 10%, sangat puas 24 %, dan menjawab puas 66%, kesulitan pada pelaksanaan tiket elektronik yang menjawab cukup puas 8%, sangat puas 45%, dan menjawab puas 47%, Antrian dalam pelaksanaan tiket elektronik menjawab sangat puas 14%, cukup puas 26 %, dan menjawab puas 60%, Masyarakart menjadi disiplin menjawab cukup puas 35%, dan puas 65%, Berapa besar tingkat kesulitan responden menjawab cukup puas 16%, sangat puas 60 %, dan menjawab puas 24%, Pengawasan pada tiket elektronik menjawab tidak puas 12%, dan menjawab puas 88%, Pembelian tiket secara manual menjawab tidak puas 18%, dan menjawab puas 82%.

628


Analisis berdasarkan Persepsi Pihak Regulator Berdasarkan hasil wawancara dari pihak Ditjen Perkeretaapian antara lain : 1. Maksud dan tujuan memberlakukan tiket elektronik adalah untuk menghindari kebocoran

serta mengurangi masyarakat/ pengguna kereta api yang tidak membeli tiket.

2. Tiket elektronik dilaksanakan persisnya pada tanggal 12 sampai dengan 26 Juli 2007 untuk kereta api KRL AC Ekonomi Ciujung dan diberhentikan karena banyak kartu/ tiket yang hilang 3. Tiket elektronik diberlakukan sebenarnya bisa dikatakan baik, namun ada kendalanya yaitu banyaknya tiket yang hilang dimana p enumpang banyak yang tidak mengembalikan tiket. 4. Penggunaan tiket elektronik sudah disosialisasika melalui internet, dan secara bertahap, dan untuk yang akan datang masih perlu disosialisasikan kembali oleh pihak operator. 5. Tanggapan masyarakat/pengguna terhadap tiket elektronik belum terlaksana dengan baik karena pihak operator belum menyetujui tiket elektronik, karena masih banyak kendala yang harus diperbaiki oleh pihak operator dimana sistemnya belum semua terintegrasi ke semua lintas (lintas Jabotabek) . 6. Kendala yang dihadapi dalarn pelaksanaan tiket elektronik yaitu : Aplikasi untuk fungsi operasional tidak seperti yang diharapkan/ diinginkan oleh pihak PT. Kereta Api Masih banyak item yang harus dibenahi oleh PT. Kereta Api Kurang informatif bagi manajemen PT. Kereta Api dimana kurang akurat dan kurang cepat. Sulit untuk administrasi PT. Kereta Api Terdapat keterbatasan untuk data master PT. Kereta api tidak mau ketjasama dengan pihak pemerintah 7. Dalarn waktu dekat pelaksanaan tiket elektronik akan diaktifkan/ diber-lakukan kembali dan pekerjaannya akan diserahkan oleh Diijen Kereta api kepada PT. Kereta Api yang kemudian w1tuk penerapannya akan diserahkan kepada pihak PT. Kereta Commuter Jabotabek. 8. Sebagai studi banding pemberlakuan tiket elektronik di Indonesia adalah Negara Korea, dimana di Negara Korea memakai kontak list. Permasalahan dan upaya mengatasinya : Dari pengamatan di lapangan bahwa penggunaan tiket elektronik khususnya lintas Tanah Abang-Serpong sebagai berikut : 1. Permasalahan Sarana, yaitu :

a. Kapasitas penumpang untuk kereta api KRL AC Ekonomi lintas Tanah AbangSerpong sebanyak 80 sarnpai dengan 100 orang, namun kenyataannya pada jam


629

sibuk yaitu pagi dan sore hari bisa mencapai 200 orang, sehingga perlu dilakukan penambahan gerbong atau mempercepat jadual keberangkatan.

b. Alat/mesin/komputer yang cligunakan tidak dapat beketja dengan baik, climana karcis/ tiket tidak semuanya dapat terdekteksi pada komputer sehingga data penumpang tidak sinkron dengan jumlah karcis/ tiket yang tetjual dan hal ini dapat menyebabkan kerugian yang sangat besar, untuk itu perlu clilakukan perbaikan sistem atau menggunakan alat (komputer) yang programnya lebili bagus. c. Dincling kereta api dalam kondisi baik namun lantainya agak sedikit kotor, sehingga perlu dilakukan ketertiban dan pengawas kebersilian harus lebili teliti dalam mengawasai petugas kebersiliannya. d. Tempat duduk kereta api kondisinya baik, sehingga perlu cliawasi agar tetap baik dan bersili. e. Secara umum AC berfungsi dengan baik, sehingga perlu dirawat dengan baik f.

Tidak ada pengemis, pedagang asongan dan pengamen, sehingga perlu clijaga agar tetap tidak masuk kereta api.

2. Permasalahan Kebijakan/Kelembagaan a. Seharusnya Ditjen Kereta Api menyerahkan sepenuhnya pelaksanaan penyelenggaraan penerapan tiket elektronik mulai dari stucli kelayakan, penelitian, perencanaan, pendanaan dan pelaksanaan peketjaan kepada PT. Kereta Api.

b. Ditjen Kereta Api dalam hal ini adalah sebagai pembuat keputusan (Regulator), survervisi dan pengawasan sehingga secara azas keorganisasian dan manajemen terselenggara dengan baik. c. Untuk pelaksanaan penerapan tiket elektronik di Stasiun Tanah Abang-Serpong hendaknya: 1) Perlu kesiapan operator dalam penyelenggaraan sistem pelaksana-an tiket elektronik 2) Perlu clisosialisasikan kembali penerapan dan pelaksanaan tiket elektronik yang akan cliberlakukan kembali tiket elektronik pada hari, tanggal yang clitentukan agar konsumen siap dalam pelaksanaan tersebut. 3) Perlunya pengawasan, pemeliharaan daii tidak berfungsinya peralatan tersebut, misalnya : dari listrik mati, kerusakan oleh tangan-tangan yang tidak bertanggung jawab, dan lain-lain.

Keistimewaan dari penerapan tiket elektronik, yaitu : 1. Dengan cliberlakukannya tiket elektronik dapat mengurangi antrian 2. Pelayanan menjacli cepat dan lancar 3. Mengurangi kebocoran/kerugian yang disebabkan banyaknya penumpang yang tidak mau membeli tiket kereta api.

630


PENUTUP A. Simpulan

Berdasarkan hasil pengamatan di lapangan dan analisis terhadap pemberlakuan tiket elektronik lintas Tanah Abang-Serpong disimpulkan sebagai berikut: 1. Sistem belum berjalan dengan baik karena terjadi kerusakan pada sistem saluran informasi pelaporan ke bagian keuangan dan kerusakan pada sistem koneksi, sehingga menimbulkan ketidak cocokan data penumpang.

2. Pengguna jasa masih belum memahami sepenuhnya dan belum familiar terhadap sistem pelayanan tiket elektronik. 3. Sehubungan hal tersebut, sistem pelayanan tiket elektronik dihentikan untuk sementara waktu. 4. Untuk pelayanan tiket elektronik responden yang menjawab puas 73%, dan tidak puas 27%, Kesiapan Operator responden menjawab puas 72 %, dan tidak puas 28%, Keefektifan tiket elektronik yang menjawab cukup puas 19%, dan menjawab puas 81 %, Kemudahan mendapatkan tiket elektronik responden menjawab puas 10%, dan sangat puas 24 %, menjawab puas 66%, Kesulitan pada pelaksanaan tiket elektronik responden menjawab puas 8%, sangat puas 45%, dan menjawab puas 47%, Antrian dalam pelaksanaan tiket elektronik responden menjawab puas 14%, cukup puas 26%, dan menjawab puas 60%. B. Saran 1. Dilakukan perbaikan terhadap kerusakan sistem saluran informasi/ sistem koneksi data

dan ditingkatkan kehandalannya agar mampu bekerja secara efektif. 2. Mensosialisasikan kembali tiket elektronik kepada masyarakat/ pengguna kereta api, agar mereka lebih mengetahui kemudahan dan keuntungan yang akan didapat dalam menggunakan jasa angkutan kereta api dengan pemberlakuan sistem tiketing tersebut. DAFTAR PUSTAKA

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor: KM.49 Tahun 2005, tentang Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS) Pemerintah Republik Indonesia, 2007, Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2009, tentang Perkeretaapian, Jakarta: Departemen Perhubm1gan Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009, tentang Lalu Lintas Angkutan Kereta Api PT. KAI Commuter Jabodetabek, 2009, Pedoman KA Commuter, Jakarta: PT. KAI Commuter Jabodetabek PT. Unifikasi Profesional Media Consultant Provinsi Banten, 2009, Studi Pekerjaan Penyusunan Kelayakan Revitalisasi Lintasan KA Ciwandan-Anyer dan Rencana Trase Jalur Barn Anyer Kidul-Labuan-Panimbang


631

Sugiyono. 2007. Metode Penelitian bisnis. Bandung: Alfabeta Sugiyono. 2007. Statistika untuk Penelitian. Bandung: Alfabeta Tangerang Dalam Angka. BPS Tahun 2008 http:/ I wik.ipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas http://www. Opensubscriber.com/ message / bumi-serpong @yahooproups http: II id. Wikipedia.Org/ wiki/ Kota Tangerang

1

Lahir di Medan, 06 Agustus 1965. Pendiclikan 51 Administrasi Negara. Peneliti Pertama Bidang Manajemen Transportasi Multimoda Badan Litbang Perhubungan.

**) Lahir di Ompuratus, 04 September 10%2. Pendidikan 52 Magister Manajemen. Saat ini menjabat Peneliti Muda Bidang Manajemen Transportasi Multimoda Badan Litbang Perhubungan

632


PENGEMBANGAN LOGISTIC CENTER DI INDONESIA Pana1 Sitorus *) Peneliti Badan Litbang Perhubunan Jalan Merdeka Timur Nomor 5 Jakarta Pu sat ABSJRACT

Same problems of mrgo nwuement in Indonesin, among others not yet just in time sennces, not door to door deliven;, the process of loading and unlonding at the port 5.5 clm;s, congestion, warehousing is Jar and spread mum; from the locntion of ports, industries and is still managed in conventional. Indonesw is in a position not competiti11e in tenns of Li:Jgistic Performance Index, which in 2007 occupied the position 43 (score 3.01) from 150 countries. Research metlwds to obtain an opinion or perception of respondents with sampling techniques are purposively. Instntment of analysis is Importance and Performance Analysis. Results of analysis showed that logistic cent.er meet the criteria., connected 1mth the transportation SIJSfems, should the wide land area located near the harbor, connected to the container terminals, high container slzip capacihj, minilnbilihJ of prinzan; commodities, advanced of infomzation and communication teclznologies. Keywords: wgistic cent.er development. PEN DAHULUAN Indonesia sebagai salah satu anggota dari negara-negara di kawasan ASEAN yang tergabung dalarn ASEAN Economic Communih;, yang menyepakati bahwa integrasi total logistik di kawasan tersebut dalam rangka mengantisipasi liberalisasi perdagangan bebas harus terealisasi pada tahun 2013. Menurut Bank Dunia indeks kinetja logistik atau logistic performance index tahun 2007 Indonesia menempati posisi ke 43 (score 3,01) dari 150 negara yang disurvei, berada di bawah Singapura, Malaysia dan Thailand. lndikator kinetja logistik nasional Indonesia dalarnkonteks regional ASEAN ditinjau dari 7 indikator menurut score adalah rnstonzs (2,73), Infrastructure (2,83), International Shipment (3,05), wgistics Co111pete11ce (2,90), Trncking and tracing (3,30),

Domestic logistic costs (2,84), Timeliness (3, 28) Kinetja logistik tersebut menunjukkan bahwa sudah sangat perlu meningkatkan kinerja logistik nasional supaya maksimal. Indikator biaya logistik domestik Indonesia juga berada di peringkat 92 dari total 150 negara. Porsi biaya logistik terhadap harga barang sekitar 1020% (Kementerian Koord. Bid. Perekonomian, 2008 : 4). Salah satu cara untuk mengatasi hal ini adalah dengan didirikarmya suatu logistic center yang berfungsi sebagai tempat pengurnpulan kargo dari seluruh kawasan industri di sekitamya, lalu diikuti juga dengan pembangunan inumd port di dekatnya. (Anggadinata, 2008).

Logistic cent.er mempunyai beberapa peran, yaitu sebagai: container depot/container yard; container freight station (CFS) untuk impor dan ekspor barang; tempat clearance untuk impor dan ekspor; pusat distribusi untuk domestik dan internasional; logistics lzub; dan dn; port. Li:Jgistic cent.er memberikan kontribusi pada keuntungan nasional melalui: pengurangan biaya logistik (biaya transportasi, biaya pergudangan, memungkinkan pelayanan single window, biaya

Volume 22. Nomor 6,

Juni

2010

633

waktu); memungkinkan pengoperasian transportasi rnultimoda; dan meningkatkan pendapatan (Wisetruangrot, 2009). Untuk itu perlu dilakukan kajian menentukan logistic center yang tepat, efisien sesuai dengan kondisi Indonesia. Dari uraian masalah diatas pertanyaan penelitian (resenrc/1 question) adalah : Apakah logistic center dekat pelabuhan langkah-langkah apa yang harus ditempuh untuk mengembangkan logistic center yang efektif dan efisien? Mak.sud kegiatan untuk rnengetahui opini responden terhadap pengembangan logistic center. Tujuan adalah tersusunnya konsep rekomendasi pengembangan logistic center yang melancarkan ekspor-impor. Llngkup kegiatan rneliputi : Inventarisasi pusat-pusat industii dari kondisi pelabuhan di daerah studi; Identifikasi komoditi unggulan untuk ekspor irnpor; Analisis pengembangan logistic center; Rekomendasi percepatan pengembangan logistic center. Hasil yang d:iharapkan yaitu masukan, pertimbangan dalam pengernbangan logistic center di Indonesia.

TINJAUAN PUSTAKA Dalam Wikipedia, logistik didefinisikan sebagai suatu proses mendapatkan barang yang tepat (at the right item), dalam jurnlah yang tepat (in the right quantihj), pada waktu yang tepat (at the right time), pada tempat yang tepat (at the right place) untuk harga yang tepat (for the right price). Menurut United Nations 2002, logistic center rnerupakan tempat untuk melakukan pengepakan kernbali, pemberian label, pemberian barcode, asernbling ringan dan beberapa pelayanan yang rnemberikan nilai tarnbah terhadap barang yang transit ke logistic center tersebut Beberapa istilah atau nama digunakan untuk menggambarkan pusat logistik yaitu logistic center, distn1rution center, central wnrelwuse, freight/transport terminal, transport node, logistics platfonn, freight village, logistics depot, distripark, dan lain lain (Rimiene, Grundey, 2007). Transportasi menjadi indikator penting dalam melancarkan mulusnya sistem logistik. Fungsi utilitas barang terhadap lokasi dan waktu mengakibatkan transportasi menjadi tulang punggung untuk peningkatan utilitas barang. Begitu pula ditentukan dalam Sistranas bahwa peningkatan dan pengembangan sektor t:ransportasi sebagai u:rat nadi penyelenggaraan sistern logistik nasional (Kementerian Perhubu11gan 2005 : 65). Menurut Brewer et al, (2001 : 74) visi logistic center adalah: Menetapkan jaringan pelayanan yang lebih solid, menciptakan nilai pelayanan logistik yang baik, melangkah ke tahap global dan lingkup bisnis yang lebih luas, mengisi visi "physiazl web business". Secara terorikeuntungan penggunaan logishccenterndnlnlz: Penghematan pajak, penghematan biaya, siklus waktu efisien, nilai tambah yang lebih tinggi serta menunjang pelayanan dari pintu ke pintu dan tepat waktu (just in hme). Lokasi logistic center diharapkan yang paling efisien dari segi jarak, biaya dan infrastruktur yang diperlukan serta dengan mempertirnbangkan komoditi ekspor impor yang akan ditangani di logistic center ini.

634


Interpretasi Kuadran II (high importance, high performance) MAKASAR

SURABAYA

2, 3, 6, 8, 9, 10, 12

1, 7, 9, 10, 12, 16

• • • •

• •

Pergudangan a tau fasilitas penumpukan Pesawat udara kargo Terkoneksi dengan sistem transportasi Lahan luas Dekat pelabuhan Komoditi utama

• Perlu logistic ce11 ter

• • • •

• •

berbasis kontainer Kesipan pelabuhan Kapa! laut kontaier Terkoneksi ke terminal kontainer Terkoneksi den gan sistem transportasi Lahan luas Dekat pelabuhan

MED AN

JAKARTA

:., 6, 8, 9, 10, 12, 13, 15

9, 10, 14, 15

• Kesiapan pelabuhan • Kapa] laut kontainer • Terkoneksi ke terminal kontainer • Terkoneksi dengan sistem transportasi • Lahan luas • Dekat pelabuhan • Sumber daya manusia • Teknologi informasi dan komunikasi

• Terkoneksi dengan sistem transportasi • Lahan luas • Kemampuan manajemen • Teknologi informasi dan komunikasi

METODE YANG DIGUNAKAN

Dalam kajian ini cligunakan data sekunder dengan sampel responden di Surabaya, Makassar, Medan dan Jakarta, untuk memperoleh data mengenai opini atau persepsi pengguna jasa logistik, produsen, agen pengangkutan, freight fonunrding, pengusaha pelabuhan, pergudangan, pengepakan, penyeclia terminal peti kemas, kepabeanan, dengan teknik pur-

-posive sampling. Variabel atau pertanyaan tentang opini atau persepsi responden terhadap logistic center yaitu: 1. Sebagai pergudangan atau fasilitas penumpukan; 2. Logistic center berbasis kontainer; 3. Kesiapan pelabuhan; 4. Kapasitas truk kontainer; 5. Kapasitas kereta api kontainer; 6. Kapasitas kapal laut kontainer; 7. Kapasitas pesawat udara kargo; 8. Terkoneksi ke terminal kontainer; 9. Terkoneksi dengan sistem transportasi; 10. Memiliki lahan luas; 11. Menirnbulkan keuntungan besar; 12. Dekat pelabuhan; 13. Terseclianya SDM yang kompeten; 14. Dukungan kemampuan rnanajemen; 15. Dukungan teknologi informasi dan kornunikasi; 16. Tersedia kornoditi utarna ekspor-irnpor. Instrurnen analisis adalah !111portnnce Performnnce Annlysis (f PA), merupakan analisis kepentingan dan kinerja untuk mengetahui sejauh mana kinerja suatu kegiatan yang dirasakan responden apabila clibandingkan dengan tingkat kepuasan yang diharapkan diukur dengan skala likert. Data diolah dengan software dan hasil dipetakan pada Importance-Performance Grid dalarn 4 kuadran. Variabel pada kuadran II (high irnportancehighperformance, adalah maintence performance yang perlu cliperhatikan. Selanjutnya dilakukan analisis kebijakan untuk mengetahui pengembangan logistic center dan dukungan untuk percepatan realisasinya. HASIL DAN ANALISIS

Data dari lokasi Surabaya, Makasar, Medan, Jakarta, diolah kembali yaitu penilaian responden terhadap pengembangan logistic center baik nilai yang dirasakan maupun nilai yang diharapkan, data masukan responden terhadap pembangunan logistic center. Hasil perhitungan dengan Importance Perfonnance Analysis menunjukkan khusus yang masuk kuadran II (high importance and high perfomumce) yaitu variable yang dipilih sebagai indikator


635

logistic center adalah variable lebih banyak terkait dengan terkoneksi dengan sistern transportasi, lahan luas, dekat pelabuhan, terkoneksi ke terminal kontainer. Dari hasil pengolahan data, dipetakan variabel yang dirasakan dan diharapkan dalam Diagram IPA berturut-turut mulai dari Surabaya yaitu variabel 1,7,9,10,12 dan 16. Makasar, variabel 2,3,6,8,9,10 dan 12. Medan, variabel 3,6,8,9,10,12,13 dan 15.

Darihasilanalisis dan penilaian terhadap variabel yang dirasakan dan yang diharapkankhususnya pada ~ kuadran II menunjukkan bahwa logistic center memenuhi kriteria: dekat pe1abuhan (3 daerah), terkoneksi dengan sistem transportasi (4 daerah), perlu lahan luas (4 daerah), terkoneksi ke terminal kontainer (2 daerah), kapasitas kapal laut kontainer (2 daerah), tersedianya komoditi utama (1 daerah), logistic center berbasis kontainer (1 daerah).

Sesuai Blue Print Logistik Nasional, strategi logistik nasional mengutarnakan 6 (enam) faktor penentu logistik nasional a tau "77te 6 (six major nntionnl logistic's dmm', yaitu : Komoditas penentu rfetJ rommodities); Peraturan dan perundangan (Imus nnd regulations); Prasarana dan sarana (infrastructu re); Teknologi infonnasi dari komunikasi (infomzation and rommunication teclmology); Sumber daya manusia (human resources); Penyedia jasa logistik (logistics service providers). PEMBAHASAN Dari 6 faktor penentu logistik nasional dan dikaitkan dengan panduan pengembangan logistic center dalam pelabuhan menurut United Nntions 2002, bila ditetjemahkan dalam pembangunan logistic center di Indonesia, maka akan diperoleh nilai tambah logistik, yaitu mampu mernberi kemanfaatan penyimpanan (inventon;), pemeriksaan (inspection), pelabelan Oabelling), pengepakan (packaging), penjemputan (order picking), pemberian kode (bar roding), pengembalian (return), keperluan kepabeanan (customizing) sehingga meningkatkan tugas-tugas penyerahan barang dan distribusinya. Dengan demikian dapat dikatakan bahwa Logistic cen ter dibutuhkan karena. Mendukung logistic mid supply cltnin; Dapat menekan biaya logistik nasional; Mernberikan kew1ttmgan kompetitif nasional; Berperan sebagai hub intemasional; Pusat perdagangan regional; Meningkatkan produktivitas pelabuhan; Mengatasi keterbatasan kapasitas pelabuhan. Menciptakan jaringan dan nilai pelayanan logistik yang lebih baik; Memungkinkan pelayanan single window; Mernberi nilai tambah pelayanan logistik; Menciptakan efisiensi dari segi jarak, waktu, biaya, dan infrastruktur. A. Pertimbangan Lokasi Logistic Center Apabila ditinjau data perkembangan tenninal peti kemas a tau " dn; port" yang ada di Gede Bage Gawa Ba.rat) sekitar 165 km dari pelabuhan Tanjung Priok, Jebres Gawa Tengah) sekitar 174 km dari Semarang, Rambipuji Gawa Timur) sekitar 189 km dari Surabaya, Tebing Tinggi (Sumatera Utara) sekitar 90 km dari Belawan, dan Kertapati (Sumatera Selatan) sekitar 12 km dari Palembang rnenunjukkan kecenderw1gan penurunan perannya karena antara lain biaya petjalanan, waktu ternpuh, jarak, kearnanan dan keselarnatan serta angkutan kereta api yang ada tidak be1fungsi optimal dan sesbagian kalah bersaing dengan angkutan jalan . Dari fakta tersebut di atas dan hasil analisis, maka lokasi logistic center agar diternpatkan di dekat pelabuhan yang m erupakan bagian pengembangan pelabuhan itu sendiri. Hal ini sejd.an dengan banchmarking kondisi di beberapa negara maju yang sudah mengoperasikan

636


logistic center dengan istilah "distripark" seperti Maasvlakte Rotterdam dekat ke terminal kontainer, diduknng cargo infomwtion 51JStem, hnndling barang impor yang efisien, biaya distribusi rendah. Sedang di Taiwan, intemntiorznl logistic center di dalarn atau dekat area pelabuhan. Umumnya kriterianya adalah ketersediaan lahan luas dan terkoneksi dengan sistem transportasi.

B. Pengembangan Logistic Center Dalarn rangka mengembangkan logistic center di Indonesia beberapa upaya dan langkah yang perlu segera ditempuh di antaranya: 1. Membangun kelembagaan Sebagai langkah awal perlu segera direalisasikan lembaga yang bertanggungjawab di bidang logistik nntuk meningkatkan kinerja layanan logistik ke depan, baik dalarnkonteks nasional, regional maupnn intemasional. Lembaga ini juga memiliki kewenangan menjalankan fungsi pengaturan dan perizinan dalam pengoperasian angkutan multimoda logistik. Pemerintah sebagai fasilitator dalarn pengembangan logistik nasional bersarna dengan semua pemangku kepentingan terkait diketuai oleh Menteri, dibantu pengurus harian yang kompeten, serta beranggotakan. Perwakilan dari Kementerian Perdagangan, Industri, Perhubnngan, Keuangan, Peketjaan Umum, Informasi dan Komnnikasi, dan yang terkait lainnya. Perwakilan pernerintah daerah dan badan pernerintah yang terkait dengan sektor logistik. Perwakilan dari perusahaan peserta utama Rantai Suplai, yaitu dari Produsen, Pedagang (Distributor, Grosir, Agen) dan Pengecer (Retailer, modem atau tradisional), yang datang dari industri yang komoclitasnya menjadi penentu kebijakan logistik nasional. Perwakilan dari perusahaan pendukung Rantai Suplai, yaitu jasa ICT, jasa perbankan, jasa konsultan manajemen, clan jasa lainnya yang terkait. Perwakilan dari perusahaan penyedia jasa logistik (l.SP), yang mencakup semua segmen layanan dan berbagai asosiasi perusahaan Perwakilan dari profesional danakademisi di bidang RantaiSuplai dan Logistik. Peran kelembagaan ini perlu sebagaimana diinginkan dalarn Protokol ASEAN Sectoral Integration Protocolfor the LiJgistics Seruices Sector yakn menghendaki sernua anggota, terrnasuk Indonesia, untuk merealisasikan langkah menuju liberalisasi logistik ASEAN. 2. Infrastruktur Infrastruktur logistik nasional dikembangkan dengan rnengacu pada rancangan lintas distribusi optimal atau jaringan logistik nasional yang didorong oleh rencana pengembangan industri nasional yang sudah menentukan jenis industri dan clustersnya. Perencanaan pembangunan infrastruktur harus mampu menghilangkan hambatanharnbatan dalarn arus barang, termasuk juga meminimalkan faktor-faktor non teknis yang dapat rnenirnbulkan perlambatan arus barang. 3. Pelabuhan laut Dalarn perencanaan pengernbangan infrastruktur, konsentrasi harus lebih cliarahkan ke infrastruktur angkutan laut dan intermoda angkutan laut dengan angkutan darat yang menduknngnya.


637

Kongesti di pelabuhan laut harus dihindari dengan melakukan percepatan proses penanganan arus barang didukung semua perangkat keras dan lunak terrnasuk SOM dan fasilitas bongkar muat. Ketjasama yang baik antara instansi yang terlibat dalam proses impor-ekspor harus ditingkatkan sehingga barang yang diproses tidak kehilangan waktu di pelabuhan. Jam ketja di pelabuhan, jam angkutan jalan dan jam kerja di gudang-gudang dari kalangan industri harus disinkronkan agar utilisasi pelabuhan laut dapat ditingkatkan hingga 24 jam sehari. Masalah penumpukan kontainer kosong harus diselesaikan agar tidak mengganggu kelancaran arus kontainer yang isi. 4. Angkutan darat. Untuk mendukung pengoperasian logistic center, jalur kereta api sebaiknya diaktifkan kembali, khususnya sebagai feeder dari kawasan industri ke pelabuhan laut, karena lebih murah biaya per ton-km dibanding angkutan jalan. Jalm-jalur kereta api yang diaktifkan dan diperpanjang hingga masuk jauh ke dalam pelabuhan dan ke sentra industri diharapkan mencapai efisiensi yang tinggi dalam penggunaan intermoda transportation. Untuk di Jawa, yang memiliki wilayah industri yang cukup padat, perlu menghubungkan pelabuhan laut strategis yaitu Tanjung Priok di Jakarta, Tanjung Mas di Semarang, dan Tanjung Perak di Smabaya; dan dirnungkinkan diteruskan hingga ke Banyuwangi untuk penerusan ke Bali. Untuk Sumatera jaringan kereta api harus didukung oleh jaringan jalan yang akan memberi akses lebih jauh ke pedalaman. 5. Angkutan udara Pengembangan bandar udara agar ikut berperan dalam penanganan arus barang ekspor dan impor, memang pendekatannya sedikit berbeda karena selain volumenya yang tidak terlalu besar (hanya kurang dari 4 %) juga tidak bisa dilepaskan dari arus penumpangnya. Pengembangan fasilitas penanganan kargo angkutan udara supaya mengikuti pengembangan bandar udara untuk penumpang-nya, dan suatu saat apabila semakin banyak kapasitas kargo yang dapat dilayani, maka fasilitas kargonya juga dikembangkan. 6. Meningkatkan peran penyedia jasa logistik Semua penyedia jasa logistik dikerahkan agar berperan sesuai fungsinya dan beketjasama dengan selmuh institusi atau pihak terkait dalam pembangunan logistic center di Indonesia, denan memberikan berbagai kemudahan dan keringanan. Langkah aksi dalam pengembangan logistic center dapat dilengkapi dengan : Membuat peratman kelembagaan pengelolaan logistic center; Membangun cargo consolidntion dan cargo distnbution secara bertahap ; Mengembangkan kapabilitas "lzinterlnnd"; Mempermudah aliran barang dari sentra produksi sampai ke pelabuhan yang terhubung dengan jaringan intemasional;

638


Meningkatkan kecepatan respon pada tuntutan pelanggan; Meningkatkan jumlah volume/berat komoditi ekspor penentu dan memperbaiki jalur penghubung dan wilayah yang harus diprioritaskan; lkut mempercepat pengesahan RPP tentang Transportasi Multimoda yang akan menentukan kemajuan logistic center; Sosialisasi logistik dan rantai suplai kepada masyarakat luas dan dunia bisnis. C. Dukungan Untuk Percepatan Pengembangan Logistic Center 1. Tersedianya komoditi Menciptakan harmonisasi antar pelaku usaha dalam pengadaan komoditi pada seluruh mata rantai logistik agar komoditi siap untuk ekspor dan impor. Untuk perdagangan intemasional ada 10 "produk utama'' yaitu tekstil, elektronika, karet dan produk karet, kelapa sawit dan produk kelapa sawit, produk hasil hutan, alas kaki, otomotif, udang, dan kakap. Ada pula 10 "produk potensial" yaitu makanan olahan, perhiasan, kerajinan, ikan dan produk perikanan, rempah-rempah, kulit dan produk kulit, peralatan medis, peralatan kantor, minyak katsiri, dan tanaman obat. Produk tersebut di atas mencakup jumlah, berat atau volume menjadi salah satu dasar dalam pengembangan logistic center di Indonesia. Komoditas penentu (key commodities) ditentukan berdasarkan volume atau berat komoditas tersebut, bukan nilai/harganya dan menjadi indikator kunci dalarn menilai kinerja sektor logistik. 2. Peraturan dan perundang-undangan Diperlukan penyesuaian-penyesuaian peraturan dan perundang-undangan dalam bentuk: peraturan-peraturan baru dan penyempurnaan peraturan lama, penyelarasan peraturan pusat dan daerah serta penyesuaian dan/ atau perubahan dalarn struktur administrasi dan organisasi pemerintahan yang terkait untuk suksesnya implementasi strategi logistik nasional ini. Melakukan perbandingan dengan standar dan peraturan-peraturan dengan negara lain (benchmarking) untuk memastikan bahwa peraturan-peraturan yang berlaku benar-benar mencerminkan langkah menuju efisiensi. 3. Bea cukai dan karantina Bea cukai agar benar-benar melaksanakan segala peraturan yang berkenaan dengan impor atau ekspor jenis barang baik dari segi jumlah, kualitas, perizinan, pembatasan, termasuk persyaratan pemeriksaan dan perizinan dari karantina. 4. Standardisasi Mendorong para produsen menggunaka.n satu standar yang berkaitan dengan kemasan dan unitisasi karena penting dan menjadi keharusan dalarn menggunakan intermodals

transportation. 5. Partisipasi swasta dan kepentingan umum Strategi logistik harus didukung peraturan-peraturan dan insentif yang akan mendorong para pelaku untuk melakukan investasi baik pada sarana transportasi semua moda maupun prasarana.


639

Menerapkan kebijakan peluang swasta membangun sekaligus menjadi operator fasilitas pelabuhan sesuai UU Pelayaran No. 17 Tahun 2008 dengan melibatkan modal swasta dalam meningkatkan kualitas infrastruktur. 6. Sumber daya rnanusia dan rnanajemen Sistem logistik yang efisien dan te1integrasi sangat dibutuhkan untuk menopang industri secara keseluruhan, untuk itu hams didukw1g oleh ketersediaan sumber daya manusia yang sesuai dan kompeten. Perlu mendorong komunitas profesi di bidang rantai suplai danlogistik untuk berkolaborasi dalam pembelajaran dan penerapan "global management best practices" di bidang logistik dan rantai suplai dalam industri di Indonesia. 7. Teknologi informasi dan komunikasi Pengembangan bidang teknologi informasi dan komw1ikasi akan berfokus pada: Percepatan proses pemeriksa"an, verifikasi, dan pelaporan karena semua data sudah

terinput pada suatu sistem sehingga mudah diakses dari manapun dan oleh setiap pihak yang terlibat pada proses pengiriman barang-barang sesuai dengan otoritasnya. Menciptakan d11tabase yang lengkap, akmat, dan tepat waktu atas arus barang yang bergerak masuk atau ke luar negeri sehingga dapat digunakan bagi para pembuat kebijakan dan para pengambil keputusan. Membantu pengguna transportasi untuk mendapatkan informasi, kemudahan transaksi, meningkatkan prasarana dan sarana transportasi, mengmangi kemacetan atau antrian, meningkatkan keamanan dan kenyamanan, mengurangi polusi, mengefisienkan pengelolaan transportasi.

PENUfUP A. Kesimpulan

1. Faktor yang merupakan kriteria logistic center adalah: terkoneksi dengan sistem transportasi, lahan luas, dekat pelabuhan terkoneksi ke terminal kontainer, kapasitas kapal lautkontainer, kesiapan pelabuhan, tersedianya komoditi utarna, teknologi informasi dan komunikasi mutakhir.

Kriteria ini menunjukkan kesamaan dengan kondisi beberapa negara maju yakni dekat pe1abuhan seperti distrifmk Rotterdam, Taiwan dan lainnya Dari data perkembangan besar arus h:lrang kontainer, Pelabuhan Tanjung Priok berada pada urutan pertama kemungkinan dibangunnya logistic center, diikuti Pelabuhan Tanjung Perak, Belawan, dan Makasar. 2. Perangkat pendukung pengembangan logistic center saat ini belum siap di antaranya komoditi utama, peraturan dan perundangan, sentra industri dan standardisasi, partisipasi swasta dan kepentingan umum, kuantitas dan kualitas sumber daya rnanusia dan rnanajemen, pemahaman mengenai logistic and supply cluzin dan logistic center oleh masyarakat luas dan dW1ia bisnis, begitu pula terbatasnya teknologi inforrnasi dan komunikasi mutakhir.

640


B. Saran

1. Diperlukan daya, dana, perangkat pendukung bail< oleh pemerintah maupun swasta dan bantuan asing untuk mempercepat peiwujudan logistic center di dekat pelabuhan utarna secara bertahap untuk segera memperbaiki posisi Indonesia dalam peringkat indeks kinerja logistik. 2. Perlu panduan pengembangan logistic center, kebijakan dan kelembagaan pengelolaan serta kolaborasi dengan semua pihak terkait mulai dari perancangan, pembangunan dan pengoperasian serta disesuaikan dengan skema penjadwalan di tingkat regional ASEAN sehingga teiwujud visi logistik Indonesia 2025 yaitu "Lxnlly integrnted, globally connectea'. 3. Pelabuhan agar mencegah penggunaan lahan di daerah belakang secara sembarangan tanpa mempunyai fungsi yang berhubungan dengan logistic center, karena membutuhkan lahan yang luas untuk pengembangan logistic center dalam rangka memperlancar arus barang ekspor-impor untuk mendukung kegiatan ekonomi negara. DAFf AR PUST AKA Almec Corporation, 2007. Omft PoliCJJ m1d Oe7.ielapment Fmme7.mrk Report for ASEAN Logistic Development Study. Almec Corporation. . . . . . . . . . . . . . . . . . ., 2008. Cetak Biru Penataan dan Pengembangan Sektor Logistik Indonesia. Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian, Jakarta. Badan Litbang Phb, 2001. Pengkajian Prospek dan Pengembangan Terminal Angkutan Barang Multimoda. Studi Kasus: TPK Gede Bage, Jebres dan Rambipuji. Puslitbang Perhubungan Darat, Jakarta. Badan Litbang Perhubungan, 2007. Studi PengembanganSistem Logistik Nasional. Ketjasama dengan PT. LAPI. ITB.Jakarta. Badan Litbang Perhubungan, 2008. Studi Kelembagaan Transportasi Multimoda dan Logistik. Ketjasama dengan Widya Graha Asana, Jakarta. Badan Litbang Perhubungan, 2009. Penelitian Kesiapan Transportasi Logistik Nasional Dalam Menghadapi Liberalisasi Perdagangan di Kawasan ASEAN. Pusat Litbang Manajemen Transportasi Multimoda, Laporan Pendahuluan, Jakarta. Badan Litbang Perhubungan, 2009. Studi Masterplan Pengembangan Sistem Logistik Pada Simpul-simpul Transportasi Nasional. Ketjasama Dengan PT. Pro Lestari, Jakarta.

Blue Print Logistik Nasional Indonesia (Draft), 2008. Brewer, A.M., K.J. Button and D.A. Hensher, 2001 . Hnndbook of LDgistic nnd Supply Chain Management. Volume 2, Pergamon, Amsterdam. Cristopher, Martin, 1998. LDgistics and Supply Owin Mnnagement: Strategies for Reducing Cost, Second Edition, Prentice Hall, New York Dephub, 2005 Sistem Transportasi Nasional - Peraturan Menteri Phb No. 49 Tahun 2005 tentang Sistem Transportasi Nasional, Jakarta. Gattoma, J. L., 1990. Handbook of Logistic nnd Oistnbution Mnnagement, 4t11 Edition, Grower, Aldershot.

Volume 22, Nomor 6,

Juni

2010

641

Institute of Highway Economics (OECD), 2003. LDgistics Development Supported ln; JCT and ITS In the Asitz Pasific Region, Prepared btj the Asitzn Task Force, Tokyo. La.ta Chatterjee and Chiung-min Tsai, 2006. Transportation Lngistics In Global Value and Supply Ora.ins, Center for Transportation Studies, Boston University. Lloyd, P.E., Peter Dicken, 1972. Location in Spnce. A I71eoriticnl Approoch to Economic Geograpln;, Second Edition, A Wheaton and Company, Exeter, London. Pusat Studi Transportasi Logistik UGM, 2007. Study on Indonesia's Transport and Logistic Sector, Yogyakarta. Rushton, A., John Oxley, Phil Croucher, 2002. 77re Handbook of Logistics and Distnbution Management, Second Edition. Kogan Page Limited, London. Rushton, A., Phil Croucher, Peter Baker, 2006. T7w Hm1dhook of LDgistics nnd Distnbution Management, 3rd Edition. Kogan Page Limited, London. United Nations, 2002. Commercial Development of Regional Ports as Logistic Centres. &xmomic and Social Commission for Asitz and tire Pacific, New York. USAID, 2006. Taward a Roadmap for Integration of I71e ASEAN Logistics Sector, Rapid Assessment and Concept Paper, September 2006.

Wam1an, John, 1981. Manajemen Pergudangan, Seri Martajemen Nomor 57, PPM, Jakarta. World Bank 2007-Lngistics Performance index ~

Lahir di Porsea 14Juli1946. Sarjana Teknik Indusbi, FT USU Medan 1975. Magister Sa.ins, Universitas Indonesia, Jakarta 1991. Peneliti di Badan Litbang Perhubungan Kementerian Perhubungan

Jakarta.

642


KAJIAN PEMINDAHAN PENUMPUKAN PETI KEMAS (OVERBRENGE~

KE TEMPAT PENAMPUNGAN SEMENTARA DI PELABUHAN TANJUNG PRIOK Khafendi *) Peneliti Badan Litbang Perhubungan Jalan Merdeka Timur Nomor 5 Jakarta Pusat

ABSIRACT

Port ofTanjung Priok, including the Jakarta International Container Terminal (JICT) and Terminal Container (TPK) Koja is still ouersluuiowed lnj the potentinl density of container, container imports, especial.Ly in the yard because of among others, the ourners of the goods out slow and limited goods page and ease of transportation where . bemuse of slow spending container and goods, especially imports of container. Page Contniner capacity is not proportional to the volume of imported goods that come in, so that the Yard Occupanci; Ratio (Jordan) could not be maintained in safe condition, so that the importer is required to delete or mmJe a crate container page (cnJerbrengen) Causes of densiti; in the yard, especially on big dm;s like Eid, because, many basic needs before major Jwlidm;s or dm;s, as ItJell as a large carrier equipment (trucks) are forbidden to operate on the main road or track bnck and forth before the lwlidny or dny large/ Eid lwlidm;s and after (H-7 and H +), research was conducted with the compamtin~ 111et/10d to the field cumulation in when the big dm; and during a nonnal dm;. To cnJercome the density of buildup, it slwuld be done several wm;s, among others, ln; the removal of container from page to another place (cnierbrengen) and increase the accumulation of container faci.lities at the port.

Keywords : Container yard, Overurengen PENDAHULUAN Pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan di sekitamya dengan batas batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan ekonomi yang dipergunakan sebagai tempat bersandar kapal , turun dan naik penumpang , melakukan aktifitas bongkar muat barang dari suatu pelabuhan ke pelabuhan lainnya yang dilengkapai dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi. Pelabuhan Tanjung Priok merupakan salah satu pelabuhan utama sebagai pelabuhan internasional hub dari empat pelabuhan utama !ainya yang sangat padat dikunjungi oleh kapal-kapal perdagangan luar negeri dan sarat dengan muatan kontainer dari berbagai negara. Seiring dengan padatnya aktivitas yang dilakukan oleh pelaku-pelaku usaha dengan masing-rnasing kegiatan, maka di pelabuhan ini banyak terdapat penumpukan peti kernas baik peti kernas ekspor maupun impor. Hal utarna yang perlu mendapat perhatian, berkaitan dengan penumpukan peti kernas tersebut di atas adalah melakukan kegiatan pemindahan (overbrengen) ke lokasi penumpukan peti kernas agar tidak terjadi kepadatan di lapangan penumpukan di pelabuhan.. Sebagaimana diketahui, pelabuhan Tanjung Priok merupakan pelabuhan Internasional hub


643

yang mernegang peranan utama dalam pendistribusian barang, tahun 2008 lalu lintas peti kemas ekspor impor melalui pelabuhan Tanjung Priok mencapai 702.482 TEUs.

Selain itu pelabuhan merupakan salah satu bagian integral dari sub sistem transportasi laut yang memiliki peran yang sangat penting dalam menunjang pembangunan dan perekonomian suatu negara. Ditinjau dari fungsi pelabuhan memiliki 4 fungsi pelayanan yaitu: 1. Fungsi Titik Temu (Interface) terminal pemindahan barang dari dua atau lebih moda

transportasi yang berbeda. 2. Fungsi mata rantai ( link) yaitu mata rantai dalam proses transportasi barang atau penumpang dari mulai tempat asal barang atau penumpang sarnpai tujuan atau dari wilayah produksi sarnpai ke distribusi. 3. Fungsi pintu gerbang (gateway) yaitu pintu gerbang suatu negara untuk kegiatan perekonomian. 4. Fungsi Industrial ( Zone entn;) yaitu bagian dari kegiatan industri jasa dengan menyediakan berbagai fasilitas untuk mendukung kegiatan industri dan perdagangan

Sebagai pusat kegiatan ekonomi, pelabuhan mengalami perubahan yang pesat atas pengaruh faktor lingkungan strategis yang menuntut adanya penyempumaan kebijaksanaan yang mampu mengantisipasi secara responssif atas terjadinya faktor tersebut Pelabuhan di dalam pengelolaannya wajib untuk menyediakan aspek pelayanan kapal secara efektif sehingga diharapkan penggunaan fasilitasnya dapat dilaksanakan secara terkendali. Demikian pula dengan melaksanakan kegiatan aspek pelayanan barang secara efisien yang pada gilirinnya pula akan meningkatkan dan mengendalikan produktivitas pada satu sisi dan pada akhirnya melaksanakan aspek utilisasi yang hams mengacu pada penyediaan dan memantau fasilitas secara efektif. Mengingat peran pelabuhan dalam mendorong dan menunjang perekonomian nasional, maka untuk menyediakan berbagai pelayanan di pelabuhan salah satunya adalah pelayanan bongkar muat barang dan penumpukan. Dalam proses bongkar muat barang dari dan ke kapal, ataupun dari kapal kelapangan penumpukan dan dari lapangan penumpukan ke gudang, baik gudang lini I ataupun lini II dan seterusnya memerlukan beberapa tahap salah satunya yang kita kaji adalah perpindahan daii lapangan penumpukan sementara (I'PS) ke truk atau ke tempat lain (averbrengen). Berkaitan dengan hal diatas, masalah yang dihadapi pengguna jasa kepelabuhan adalah kepadatan peti kemas pada lapangan penumpukan. Maksud kajian ini adalah menemukan permasalahan terkait dengan pemindahan, penumpukan (01ierbrengen) peti kemas. Sedangkan tujuanya adalah untuk mengurangi kepadatan penumpukan peti kemas pada lapangai1 penumpuk.ai1 sementara (I'PS) . 1. Identifikasi berbagai pelayanan yang terkait dengan pemindahan peti kemas, dan

2. Mengevaluasi serta menetapkan langkah perbaikan pelayanan pemindahan peti. kernas pada lapangan penumpukan Pelabuhan Tanjung Priok.

644


Ka~an ini dibatasi pada pelayanan pemindahan peti kemas di Jakarta Intemationai Container Terminal (JITC) dan Terminal Peti Kemas (TPK) Koja dan khususnya peti kernas unpor.

Melalui kajian ini diharapkan dapat memberikan masukan mengenai tata cara penumpukan serta pemindahan kontainer baik ekspor maupun impor pada tempat penumpukan sementara (TI'S) agar tidak tetjadi stagnasi.

STUD! PUSTAKA Kapasitas lapangan penumpukan peti kemas khususnya peti kernas impor yang dioperasikan oleh operator terminal peti kernas di Pelabuhan Tanjung Priok, saat ini tidak sebanding dengan volume barang impor yang masuk sehingga Yard Occupanci; Ratio (YOR) tidak terjaga dalam kondisi aman, akibatnya pemakaian blok lapangan penumpukan ekspor terpakai untuk menumpuk peti kemas impor .Untuk mengurangi penurnpukan peti kemas dan untuk menghindari kepadatan di dalam pelabuhan altematifnya adalah harus dilakukan pemindahan atau mengeluarkan peti kemas dari tempat penimbunan sementara ke luar pelabuhan. Pemindahan lokasi penumpukan peti kernas atau averbrengen terhadap peti kemas impor dari kawasan lini I di pelabuhan ke lini II yang berada di luar pelabuhan jika yard accupanci; ratio (YOR) di tempat penimbunan sementara (TI'S) yang menjadi penopang terminal peti kernas sudah melebihi kapasitas dan untuk memudahkan manuver peti kemas ataupun bongkar muat dari dan ke kapal. Selain mengeluarkan dan memindahkan peti kemas dalam mengurangi kepadatan penumpukan peti kemas, pihak pelabuhan atau instansi yang terkait juga harus menambah jumlah tumpukan peti kernas (tier) serta membuat lapangan penumpukan baru dan atau mengevaluasi tarif yang berlaku apakah kemungkinan tarifnya terlalu rendah sehingga importir merasa ringan untuk membayar biaya penumpukan sehingga importir tidak dengan segera memindahkan barangya atau peti kemasnya. Dalam kajian ini penulis menggunakan metode komparatif, menurut Dr. Ulber Silalahi,MA, masalah komparatif berhubungan dengan perbedaan atau perbandingan antara gejala atau populasi. Penelitian komparatif dibedakan atas dua tipe, yakni komparatif yang berhubungan dengan variabel atau obyek yang dipelajari dan komparatif yang berhubungan dengan subyek yang dipelajari.

PENG ERTi AN Pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan di sekitarnya dengan batasbatas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan ekonomi yang dipergunakan sebagai tempat bersandar kapal, naik turunya penumpang, melakukan aktivitas bongkar muat barang dari suatu pelabuhan ke pelabuhan lainya yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda.

Orerbrengen adalah pemindahan peti kemas dali ternpat penimbunan sementara ke gudang lini I,lini II atau ke tempat lainya.


645

TwenhJ foot Equivalent Units ( TEUs) adalah peti kemas yang berukuran ekuivalen 20 feet Yard OccupanClJ Ratio (YOR) adalah perbandingan antara jumlah pemakaian ruang penumpukan yang dihitung dalam satuan ton per haii atau satuan m3per haii dengan kapasitas efektif penumpukan yang tersedia. Peti Kemas (Container) adalah satu kemasan yang dirancang secara khusus dengan ukuran tertentu, dapat dipakai berulang kali, dipergunakan untuk menyimpan dan sekaligus mengangkut muatan yang ada di dalamnya.

Reefer Container adalah peti kemas yang dilengkapi dengan mesin pendingin untuk mendinginkan udara dalam peti kemas sesuai dengan suhu yang diperlukan bagi barang yang mudah busuk, seperti sayuran,daging dan buah buahan. Unit Terminal Peti Kemas (UTPK) adalah terminal di pelabuhan yang khusus melayani peti kemas dengan sebuah lapangan (yard) yang was dan diperkeras untuk bongkar/muat dan menumpuk petikemas yang dibongkar atau yang akan dimuat ke kapal.

Rubber Tyred Gantnj Crane (RCTGS) a:dalah peralatan yang digunakan untuk memindahkan dan menimbun peti. kemas

METODELOGI Untuk memperoleh data mengenai penumpukan peti kemas , penulis mengumpulkan data primer dan data sekunder . Perolehan data primer dilakukan dengan wawancara langsung dengan petugas pelabuhan yang menangani masalah bongkar muat dan penumpukan petikemas di pelabuhan Tanjung Priok dan pengguna jasa di lapangan penumpukan. Sedangkan pengumpulan data sekunder dilakukan sebagai berikut : 1. Studi Kepustakaan, yaitu mengumpulkan buku hasil studi yang dilaksanakan oleh Badan Peneliti.an dan Pengembangan Perhubungan dan Pusat Peneliti.an dan Pengembangan Perhubungan Laut majalah,bulletin,dan guntingan teita koran yang terkait dengan kajian ini 2. Mengumpulkan peraturan perundangan yang terkait dengan kajian ini , baik peraturan Departemen Perhubungan maupun instansi yang terkait dengan kajian ini, 3. Mengumpulkan data dengan melakukan wawancara dengan pengguna jasa kepelabuhanan dan dengan instansi pemerintah terkait dengan masalah penurnpukan peti. kemas (Bea Cukai dan Operator Pelabuhan) 4. Analisis komperatif adalah suatu teknik analisis dengan cara membandingkan terhadap fenomena yang terjadi dilapangan dalam proses penumpukan dan pemindahan peti kemas daii tempat penurnpukan sementara (IT'S) ke gudang lini II atau ke tempat lain.

ALUR PIKIR PEMECAHAN MASALAH Permasalahan ketersediaan fasilitas penumpukan yang padat di pelabuhan sering terjadi penghambat pencapaian produktifitas dan kecepatan pelayanan peti kemas. Hal ini disebabkan adanya dua pihak yang berkepenti.ngan yaitu penyedia jasa penurnpukan dan pemilik kapal/barang. Baik pihak penyedia jasa maupun pemakai jasa menghendaki adanya operasional yang efisien bagi usahanya masing-masing.

646


Di lapangan terdapatnya dua kepentingan yang kadang saling bertolak belakang, hal ini dapat mengakibatkan terjadinya hambatan di pelabuhan itu sendiri, yangpada giliranya mengakibatkan terjadinya stagnasi, sehingga dapat menggangu kepentingan masyarakat yang lebih luas.

Untuk mempertemukan kepentingan yang saling bertolak belakang tersebut, diperlukan adanya tata cara atau pedoman penumpukan yang efektif dan efisien. Tata cara atau pedoman tersebut dipergunakan sebagai alat dalam meningkatkan kinerja dalam pelayanan barang atau peti kemas bagi pihak penyedia jasa , sehingga pihak pemilik kapal/ peti kemas dipacu untuk meningka tkan kinerja operasionalnya. Guna memberikan masukan mengenai ta.ta cara penumpukan peti kemas, maka diperlukan terlebih dahulu mengetahui peraturan yang berlaku dalam hal penumpukan peti kemas ( biaya dan batasan waktu penumpukan ), berapa kapasitas penumpukan yang ada, pemakaian lapangan penumpukan a tau yard accupanet; ratio yang nantinya bisa memberikan rekomendasi kepada pimpinan. Lebih jelasnya alur pikir kajian ini dapat dilihat seperti dalam gam.bar berikut : Peraturan Perundangan

l Arus Peti Kemas

1---.

Kapasitas Lapangan penumpukan

--

Pemindahan Peti Kemas

Rekomendasi

Keterangan : 1. Berdasarkan Peraturan perundangan dari Direksi PT (pesero) Pelabuhan II tentang tarif penumpukan dan Peraturan Menkeu Cq Dirjen Bea dan Cukai mengenai perizinan pemindahan kontainer dari Tempat Penimbunan Sementara(TPS) ke luar Pelabuhan agar tidak tetjadi kepadatan penumpukan. 2. Proyeksi pertumbuhan peti kemas pada lapangan penumpukan baik di Jakarta International Container Terminal (JICT)dan Terminal Peti Kemas (TPK) Kaja terus meningkat, sehingga pihak pengelola memerintahkan untuk mengeluarkan peti kemas impor dari Terminal Penimbunan Sementara (IT'S). 3. Dari satu sisi biaya penumpukan peti kemas terlalu rendah maka banyak penumpukan peti kemas di Tempat Penimbunan Sementara oleh karena itu menimbulkan kepadatan penumpukan, sehingga mengganggu aktifitas di lapangan penumpukan dan dari sisi lain juga menimbulkan biaya tinggi" maka harus dipindahkan (overbrengen) 4. Ketentuan mengenai lamanya penumpukan peti kemas pada tempat penimbunan sementara berpengaruh pada kepadatan penumpukan peti kemas.


647

5. Berdasarkan peraturan perundangan yang terkait dengan penumpukan peti kemas dan juga biaya penumpukan serta lamanya waktu yang diberikan rnaka akan dketemukan dirnana sumber kemacetan atau kepadatan peti kemas dan dicari solusinya untuk rekomendasi pimpinan. DATA DAN INFORMASI Arus Peti Kemas Pelabuhan Tanjnng Priok Ams peti kemas ekspor dan impor melalui pelabuhan Tanjung Priok pada tahun 2007 mencapai 3.689.783 TEUs yang berasal dari Jakarta International Container Terminal (JICT) , 1.821.292 TEUs dari Terminal Peti Kernas (TPK) Kaja 702.861 TEUs dan yang melalui Terminal Konvensional 1.165.630 TEUs. Tabel 1. Ams Peti Kemas Pelabuhan Tanjung Priok Iahun 2002 s/ d 2007 2004

2005

2006

2007

2008

JICT(TEUS)

1.502.883

1.636.290

1.470.467

1.619.495

1.821.292

1.923.190

JICT (BOXES)

TAHUN

2003 1.002.155

1.133.202

994.352

1.085.477

1.212.564

1.165.343

TPK KOJA (TEUS)

547.280

615.253

521.279

582.995

702.861

720.900

TPK KOJA (BOXES)

364.964

438.571

347.SOS

391.444

478.907

554.542

KONVENSIONAL (TEUS)

707.660

996.606

1.286.122

1.217.051

1.165.630

1.287.304

KONVENSIONAL (BOXES)

621.146

855.452

1.060.170

1.022.671

986.743

998.543

TOT AL (TEUS)

2.757.821

3.248.149

3.277.868

3.419.541

3.689.783

3.931.394

TOT AL (BOXES)

1.988.265

H27.225

2..:102.031

2.499.592

2.678 .214

2.718.428

Sumber : PT (Persero) Pelmdo II

Dari tabel tersebut dibuat grafik untuk rnengetahui perbandingan naik turunya arus peti kemas setiap tahunnya sejak tahun 2002 - 2008. Ams peti kemas di pelabuhan Tanjung Priok ditunjukan oleh gambar 1. berikut ini Grafik 1. Arus Peti Kemas Pelabuhan Tanjung Priok 4.000.000 J.>00.000

• JICT iTEUSi 1 OOD OflO

l .000.000 1.S00.000 ... 1.000.000 ... S00.000

·~-3.:· · ;'Wl

~

.

mKONVENSIONALITEllSi

i !

" KONV ENSIONAL IBOXESj

!

• TPKKOJA (BOXES)

.

"..

' TOT.'-L ITEU Si

f';

• TOTAL !BOXES}

I

Jakarta International Container Tenninal (JICT) Te.-minal kontainer ini merupakan usaha patungan antara Hutchison Part Holdings (51 %) dan PT.(Persero) Pelabuhan Indonesia II & Koperasi Pegawai Maritirn (49%). Sebelumnya Terminal

648

Volume 22,. Nomor 6,

Juni 2010

Peti. kemas 1dan2 adalah anak perusahaan PT.(Persero) Pelabuahn Indonesia II dan rnulai beroperasi pada tahun 1978. fnkmtn Intemnsionnl Gmtainer terminal (]IO) didirikan pada tahun 1m untuk rnenjalankan terminal Peti. Kernas 1dan2 di Pelabuhan Laut Tanjung Priok

Jakarta Intemasional Container terminal (JICI) rnernpunyai total wilayah seluas 100 Ha dan rnerupakan Terminal Peti. Kernas terluas Di Indonesia. Jakarta Internasional Container tenninal (JICI) berada di ternpat yang strategis di pusat Jndustri Jawa Barat dan berfungsi sebagai

pintu gerbang utarna Negara dengan jalur pelayaran laut deep sea dan short-sea. Operasi dan fasilitas Jakarta Internasional Container temzinal (JICT) diakui standard ISO 9002, dan bertujuan untuk rnernberikan pelayanan peti kernas dengan sebaik-baiknya rnelalui loyalitas para karyawan dan penerapan tekhnologi yang handal. Sistern pengelolaan Terminal Peti. Kernas secara real times (CTMS) di Jakarta lntemasional Container tenninal (JICI) dipadukan dengan proses operasi penangan peti. kernas untuk rnernberikan pelayanan yang lebih cepat, handal dan akurat kepada para pelanggan. Dengan rnenggunakan 46,14 Ha saat ini, faknrta lnt.emasional Container terminal (JICT) rnernpunyai total panjang derrnaga 2150 meter dengan kedalarnan 8,6 - 14 meter. Jakarta Intemasional Container terminal GICT) dilengkapi dengan 18 penderek/ crane dermaga, 5 diantaranya berukuran Post Panamax. Ternpat galangan yang dilengkapi dengan 56 rubber tyred gantn; cranes (RTGCS) dan didukung oleh lebih 147 truk rangka/ chasis, Head Truck sebanyak 129 unit, Speader for Qcc sebanyak 25 unit, Speader for RTGC sebanyak 51 unit dan Over Hight Frame sebanyak 3 unit I
Terminal I

Terminal II

Total

Panjang Le bar Kedalaman Area Penumpukan Kapasitas Grand Slot Impor

1640 M 26,5 -34,9 M 11-14 M 36.90 Ha 30.299 TEUs 4.614 TEUs 4.317TEUs

510M 16M 8,6 M 9.24 Ha 5.894 TE Us 960TEUS 984 TEUs

2150M

Keterangan

46.14 Ha 36.193 TEUs 5.574 TEUs 5.301 TEUs

Sumber : website )JCT

Jakarta Internasional Container tenninal (JICT) terus rnenerus rnelakukan pengembangan dan untuk 5 tahun kedepan Jaknrtn Jnternasional Contniner tenninnl (JICT) akan rnenambah lahan galangan seluas 30 Ha dan beberapa nibber tyred gnntn; cranes (RCTGS) untuk rnendukung kegiatan terminal yang efisien. Jakarta Intemasional Container tenninal (JICT) didukung oleh sistem penanganan terminal peti kernas bertekhnologi tinggi untuk rnenciptakan otornatisasi dalam kegiatan dan rnanajernan opersional. Pada tabel : 4 ini berisikan data arus bongkar rnuat peti kernas di Jakarta International Container Terminal (JICI) baik ekspor rnaupun irnpor 6 tahun, yaitu dari tahun 2003 sampai dengan 2008


649

Trafik komposisi arus bongkar muat peti kemas di Terminal Peti Kemas (IPK) Koja mulai tahun 2003-2008 yang ditujukan oleh tabel 3 yang dipisahkan berdasarkan jumlah peti kemas dengan satuan BOX dan TEUs. Tabel 3. Arus Bongkar Muat Peti Kemas Di JITC Tahun 2003 - 2008 Month

2003 TEUS 110.794 73.904 71.715 108.754 99.894 66.606 131.976 87.505 77.034 115.394 89.489 133.400 83.772 124.647 90.985 135.734 94.165 139.490 138.!QO· 91.693 --9 1.177 137.85-1 · 81.110 126.848

BOX

anuarv Februarv March April Mav une ulv Au~st

lseotember b:tober November December trOTAL

1.002.155

2004

BOX 81.318 87.596 82.529 92.323 86 .928 97.307 89.557 97.127 98 .059 97 .928 --- ----·73 .7-!7 108.352

2007 2005 2006 BOX TEUS BOX TEUS BOX TEUS TEUS 115.880 94.203 122.677 83.585 77.899 124.893 140.977 99.242 128.340 132.576 82.155 122.883 66.503 83.610 151.612 127.653 85.297 100.423 123.833 74.876 111 .165 157.628 129.797 86.700 104.820 138.246 83.534 124.051 125.476 96.828 145.737 149.093 99.899 128.487 85 .065 97.057 144.448 147.403 138.551 143.886 94.709 98.289 130.108 85.437 102.852 125.9-11 103.351 155.206 154.365 143.140 83.144 D6 .964 102.925 153.059 122.959 1 - 91.781 1-15.019 89.747 133.-179 101.258 1-18.72-1 110.068 166.606 I 2h.209 ___ 9~'.·Q~Rl 135.718 1-15.4-18 . ~2}2h1 120K5 ~55~, ·- 97.97-1 112.932 ' 168.184 110.5 18 bb.-177 95.388 142326 168.309 112.485 122.221 159.800 83.397 98381 147.311

2008

BOX 110.220 105.225 116.253 121 .744 121.582 122.224 117.848 122.244 115.171 93879 106.095 88.393

TEUS 167.237 157.163 175245 181.721 181.041 180.263 175.548 181221 170.287 138.795 156.785 130.477

1.502.885 1.092.771 1.623.738 994.352 1.470.468 1.085.977 1.619.497 1.212.564 1.821 .294 1.340.878 1.995.783

Sumber : PT. )ITC

Tenninal Peti Kemas (TPK) Koja Guna memenuhi tingginya permintaan layanan penanganan peti kemas, PT.(pesero) Pelabuhan Indonesia II bekerjasama dengan perusahaan swasta telah membangun terminal baru, yakni Terminal Peti Kemas Kaja (TPK Kaja). Kedua perusahaan ini juga telah mengadakan kerjasama dalarn menangani pengoperasian rutin terminal tersebut Terminal ini rnampu menampung 750 ribu TEUs peti kemas setiap tahunya dan siap melayani kapal super container generasi IV. Terminal ini mempunyai fasilitas dengan luas 21.80 hektar ,Kapasitas peti kemas Impor 7.560 TEUs dan Peti kemas ekspor 7.696. TEUs dan Kapasitas reefer 100 plug. Sedangkan fasilitas peralatan bongka.r muat bempa 3 unit Quayside Cranes (QCq Type Post Panamax, 3 unit QCC type Panamax X, 21 unit Rubber Tyred Gantry Cranes (RTG), 40 unit H ead Truck, 49 unit Chasis, 1 unit superstracker. Untuk lebih jelasnya lihat tabel 4. Tabel 4. No L

II.

IL

Fasilitas Dermaga Panjang Lebar Kedalaman / LWS Lapangan Kontainer Area Kapasitas Impor Kapasitas Ekspor Pending in Peralatan Gantri/ Contaner C rane Head Truck Chassis RTG Superstacker Su mber TPK

650

Fasilitas TPK KOJA TOTAL

UNIT

650

Meter Meter Meter

40 -14 21,80 7.560 7.696 100 6 40 49 21 1

Hektar TE Us TEUs

Plug Unit Unit Unit Unit Unit

Ko1~


Tabel 5. Arus Bongkar Muat Tpk Kaja Tahun 2003 - 2008 2003

Month

< 0

BOX 28.725 33.006 38.770 30.994 31.942 29.814 31.057 31.105 27.794 27.606 26.779 27.371 364.963

January February March April May June July August September October November December TOTAL

,.[

~

z

0

!3 0 ....

!"'

--a. i:::

s 0

2005

2004

TEUS

BOX

TEUS 43.694 51.358 58.444 46.903 47.687 44.635 46.658 46.396 40.805 41 .057 39.580 40.063 547.280

30.037 36.581 30.514 28.148 33.761 34.547 31.528 31.724 31.020 38.817 24 .606 33.-Wl 384.684

BOX

44.507 39.867 46.112 42.258 50.652 51.460 46.406 46 .846 46.036 57.943 36.822 49.352 558.261

2006

BOX

TEUS

31.509 27.410 32.075 33.651 32.702 32.704 35.044 30 377 29.287 34.855 27.984 34.405 382.003

46 .818 41.039 47.667 50.054 48.860 49.158 52.514 45.359 44 .372 52.989 42.450 52.548 573.828

2007

BOX

TEUS

33.506 30.654 34.685 31.001 29.804 28.923 32.664 33.427 32.971 33.324 34.040 36.445 391.444

49.648 46.790 51 .576 46.532 44. 537 43.544 49.634 50.480 48.971 48.272 49.629 53.383 582.996

2008

TEUS

37.579 35.297 41 .063 44.011 40.866 44.740 38.707 41.910 39.530 38.904 36.232 40.068 478.907

BOX

55.390 51.712 60.023 64.242 59.615 64.244 56.567 62.611 57.669 57.784 53.873 59.1 31 702.861

TEUS

35.657 37.288 40.439 41.810 48.614 42.375 44.362 43.279 47.871 32.862 31.030 27.144 472.731

52.879 54.817 59.503 61.689 71.461 63.258 65.348 63.821 72.417 50.219 47.762 41.446 704.620

TREND Sumber : TPK KOJA

~ 7\ ro •~ pi :::i '"d 8 ro Pl g;:sen

§· Ci3 ro· nr .,

8;:J · ill ?\' '"d 7\ .:::::::. -.,,......~ '1:1 t:1 ::r o o -. ro 8 '1j CJ ""' ::s i:r. ;::s Pl '"'j ~ '1j ~ '1j ;:J ~ ..... 'Pl . n . . , !ii" tj· Q () ~. er' 7\ §". ?\' Q CJ o ~ o g" ~en~:fP.. ~ d S er'~ ;:JP..~ ..... roro~~ g-::r.,,.... . ...,S" -g~;;· 2"°{J~nr~s~ ··7\' ~~o..'<'< ..... . OQ~a ~ CJ en ::i CJ .f' · ., 0 !); ~ ro !ii '< ~ pi Pl 7\'0Q "' pl ...., Pl ..... '1:1 8 :::i ~ ~ ~. ;2 ..§ Pl ..... . '"d '"d ro Pl ro ::$ ...., ::s pi ;:s~n:>Plen>-d~ro ~ enpiroro'"dgi S '"d OQ 'A' -~ · 8 :::;: § er' ro ..., ::S i:r. Pl ~~-~·§ ro '::3'"d Pl ro 9" p.. ~ ?\' 2.. ...... .u ro ro OQ p.. Pl ..... i:r. 'l:J(J) ::S '°""' ~ -.,,...... ::i '"d '"d ~ Pl ro ?\' pi ~ . OQ OQ enro ::;\- 0 '"d P.. pi ,,, pi rt> v ,__. - ro ..... ~ -OQ ~ -- § '1:1 8 ~ 3 5" ~. ~· ~ ~ ;;; i:r. Pl '1j El s § . '"d 0 :::.u s!); p........ '"d 0~. aeiOQ ro S" Pl CJ p.. n ro ~ ~ '"1 !); s ~ ~ 0· 7\'ro i~~ 7"8 '"1 Pl§ s · '"d !); . ~R-7\' ~ i"" Pl ei '"d ::S ~ S . .__. en !); '"d g" '"d ro 5" ro :::i . ...,..

'"'j

f

'1:1 '"d ro ro ill :::i

o.. '1:1 " '1:1 ~ · CJ ro c' 5" ::s

cr' ~ '"d CJ

tn

ro

l

i·

a-

~~Pl s·er'

§.~

§.

°'.... V1

§

pi Pl Pl ::i ::S ::S

l

~~. 8§] . . , i5~ 'QEr- '"ds· ~- ::ig- ~-] ~- Pl~ ~ ~ ~~ ~ro a·::rPl ~~ ~ °"::SPl Qa...~ s 2.. 3 (J) pi ro pi ~ s Pl '§ no g i~. a... ___, ~ en ::r en ~ en -~ . ~ ;1

.-.. ..... ?\' (!l '"d ~ CJ

Il

?\'

?\'

?\'

v

'A'

.LJ

~

8

-

~Ol~n:>rotJen~

> > r-' ..... t"""

0 CJl

<

N en ?\' ?\' ?\' µ_. er' a... i-1 ~ ro ~ ~ ro pi e:= ro (ii " oo ro Spiro~ ::r;3 l~

~

(fl

( fl

~

~ ~

c

~ .....

~ ~

>r, oo

!);

~

~

§ ~ ~· 2 S-- ~- ~

5.

-~ Pl '1:1 ~.

n Pl::::l§Pl'"dro OQ ?\' Pl i:r.

e::;N -. . .:) ~

&. ;1

@ c:: ~

o.

N!:iJ"'i9 §""8 . gi ii:l

OQ

OJ

(!l

0.

~~'"Oro~

1.§.~ [~

::r ~orroei::i ~ °' @· ~ § N @" ft~~ ~§~~~ a- @'1j ., nr 8 ::r 5l" ~ ~ .-.. N~?6 Pl !:$ C:: el. ti) ...'.:i . °' ~ i en ] § >-d i:r. en '1j ::r Pl 8 ::i --g (J)Pl Pl 0.ro N .. ft 2)7"~ 0 en

s· s

::i Pl . '< '"d 0 ;:i::.. Pl ro CJJ

g.

°' 8 2'.) ~. '1j

gi

~l~! ~

-g. § ena ~::i Pl~ § § £. [ °'. e3p.. °'g.ft§ Pl fJ Pl 5°" s· ~~ ~ '§ !); ;:J

N'1j

~.

;:J

§ ~ ; .~ § ~. § OQ &.

~§~~

Indonesia II adalah 240.000 Teus, tetapi pada saat hari hari besar seperti, hari lebaran, hari natal dan tahun baru arus peti kemas di pelabuhan Tanjung Priok khususnya di Jakarta International Container Terminal (JITC) arus peti kemas rnencapai 150.000 Teus per bulan, sedangkan arus peti kernas Terminal Peti Kemas Kaja rnencapai 7500 TEUs per bulan. Pada bulan bulan normal arus peti kemas di terminal Jakarta international container terminal hanya rnencapai 120.000 Teus per-bulan. Kapasitas lapangan penumpukan, khususnya untuk peti kemas irnpor yang dioperasikan oleh operator peti kernas di pelabuhan tanjung priok saat ini tidak sebanding dengan volume barang irnpor yang masuk, sehingga Yard Occupana; Ratio (YOR) tidak bisa tetjaga dalam kondisi yang arnan, sehingga pernakaian blok lapangan penumpukan peti kemas ekspor terpakai untuk menumpuk peti kemas impor. Selain kurangnya fasilitas lapangan penurnpukan yang rnenyebabkan kepadatan pada lapangan penumpukan faktor yang lain yang rnenyebabkan kepadatan penumpukan peti kemas adalah kurangnya armada pengangkut peti kemas yang beroperasi dan adanya larangan beroperasi truk pengangk~t barang dan peti kemas yang rnelintas di jalan utarna pulau jawa.rnulai H-4 dan H+l larangan ini diatur dengan Surat Keputusan Ditjen Perhubungan Darat No SK2750? A.201/DRDJ/2009 Tentang Pengaturan Lalu Lintas Angkutan Barang Pada Masa Angkutan Lebaran.. Dalam peraturan ini disebutkan antara lain : kendaraan pengangkut barang, bersumbu lebih dari 2 (dua), truk ternpelan, truk gandengan, dan kendaraan pengangkut peti kemas dilarang beroperasi, namun untuk angkutan bahan bakar rninyak (BBM) , ternak, bahan pokok, susu rnurni, pupuk dan barang antaran pos tetap diperbolehkan beroperasi di jalan. Sebab lain dari hal tersebut diatas adalah para pengernudi angkutan peti kemas lebih rnernilih pulang karnpung halarnan atau rnudik untuk rnerayakan lebaran bersarna keluarga. Ketersediaan pengernudi truk peti kernas juga rnenjadi perrnasalahan sendiri dan pengusaha angkutan juga tidak bisa rnernaksakan para sopir untuk tetap beketja pada hari lebaran. Berdasarkan keterangan dari pengelola lapangan penurnpukan untuk Jakartn International Container terminnl (JTCT), Yard Occupation Ratio (YOR) peti kemas impor rnencapai 89 % peti kernas ekspor 20 %, peti kernas ekspor 168% dan peti kemas (reefer) rnencapai 57 %. Untuk terminal peti kemas (TPK) Kaja, Yard Occupation Ratio (YOR) petikemas impor rnenernbus 101,8 % sernentara peti kemas ekspor 9,4 %dan peti kemas berpendingin (frezer) 30,79%. Kepadatan peti kernas di Jaknrtn International Contniner temiinal (JICT), dan terminal peti kemas (TPK) Kaja meningkat tajam pasca libm panjang dan lebaran,karena barang impor terus berdatangan melalui Pelabuhan Tanjw1g P1iok. Karena rnayoritas importir belum rnengeluarkan peti kernasnya, rnaka hal tersebut mengakibatkan kepadatan peti kernas irnpor di Jakarta Internasional Container terminal (JICI) dan terminal peti kernas (TPK) Kaja.yang selanjutnya rnenganggu kecepatan bongkar rnuat dan pergerakan peti kemas di area pelabuhan rnenjadi terbatas. Untuk itu rnaka para importir diminta untuk rnengeluarkan peti kemasnya dari lapangan penurnpukan, guna rnengurangi kepadatan peti kemas di lapangan penurnpukan peti kemas irnpor di Jakartn Internnsi.onal. Contniner tem Linn/ (JI CT) dan tenninal peti kemas (JFK) Kaja dan supaya tingkat isian lapangan penumpukan Yard Occupation Ratio (YOR) pada lapangan penumpukan peti kemas di Jakarta Internasional Container terminnl (JTCT), dan terminal peti kemas (TPK) Kaja normal.

652


Kapasitas penumpukan peti kernas pada lapangan Jakarta Internasional Container terminal (JICI), dan terminal peti kernas (TPK) Kaja normalnya cukup untuk menampung peti kemas dengan Yard Occupation Rntio (YOR) rata-rata 50% sampai dengan 80 % (lihat lempiran pasal 3 ayat (1) dan (2) SK Dirjen Bea Cukai No.P-26/ BC/ 2007, Tentang Tatalaksana Pindah Lokasi Penimbunan Barang lmpor Yang Behun Diselesaikan Kewajiban Kepabeanya Dari satu Tempat Penimbunan Sementara Ke Tempat Penimbunan Sementara Lainya . Untuk mengeluarkan peti kernas atau memindahkan peti kemas dari tempat penimbunan sementara (TPS) ke tempat lain, memerlukan beberapa proses yaitu, importir harus mengajukan dokumen importasi ke kantor bea cukai setempat (di pelabuhan)untuk diterbitkan menjadi dokumen pengeluaran barang kemudian diajukan oleh importir ke pengelola lapangan peti kemas di Pelabuhan Tanjung Priok. (lihat lempiran pasal 3,4,5,6,7 dan 8 SK Dirjen Bea Cukai No.P-26/BC/ 2007, Tentang Tatalaksana Pindah Lokasi Penimbunan Barang Impor Yang Belum Diselesaikan Kewajiban Kepabeanya Dari satu Tempat Penirnbunan Sementara Ke Tempat Penimbunan Sementara Lainya . Bea dan cukai hanya memproses dokumen yang diajukan oleh pemilik barang, tetapi jika ada importir yang masih menumpuk peti kemasnya didalam lapangan penumpukan pelabuhan, maka itu wewenang pengelola lapangan penumpukan pelabuhan, tetapi jika penumpukan mencapai 30 ha.ii tidak dikeluarkan daii dalam pelabuhan, maka peti kernas tersebut akan ditarik ke lokasi tempat penimbunan pabean (TPP) dan dianggap sebagai barang tidak dikuasai a tau barang tidak bertuan sesuai dengan Peraturan Menteri Keuangan RI No.13/P.MK.04/Tahun 2006, Tentang Penyelesaian Terhadap Barang Yang Dinyatakan Tidak Dikuasai, Barang Yang Dikuasai Negara, Dan Barang Yang Menjadi Milik Negara

Di lihat dari kapasitas lapangan penumpukan lapangan peti kernas JICTyaitu 150.000 TEUs/ bulan dan dari arus peti kemas yang masuk di lapangan penumpukan JICT setiap tahunya meningkat rata-rata 15 % maka terlihat pada tabel 3pada bab data informasi, untuk itu pengelola terminal peti kemas /JCT harus siap-siap untuk mengantipasi perkembangan arus peti kemas pada terminal peti kemasnya. Apalagi mendekati hari-hari besar atau hari raya maka arus peti kernas semakin banyak yang rnasuk di lapangan peti kernas JICT ini terlihat dari trafik arus peti kemas tahun 2006 yaitu pada hari-hari besar seperti telihat pada tabel di atas dan pada tahun 2008. Pada tabel tersebut rata-rata arus peti kemas 156.000 TEUs/ bulan padahal kapasitas lapangan penumpukan 150.000 TEUs maka perlu di pindahkan (overbringen) peti kemas 6000 TEUs/ bulan. Sedangkan untuk terminal peti kemas Koja dengan kapasitas 55.000 TEUs/bulan, berdasarkan tabel .5 pada bab II data informasi, arus peti kernas pada terminal Koja mencapai rata-rata 60.000 TEUs/bulan, untuk pengelola lapangan peti kemas terminal peti kemas Koja harus memindahkan 5000 TEUs untuk menghindarkan dari stagnasi. Untuk lebih jelas ada rincian pemindahan (overbrengen) peti kemas pada terminal peti kernas Jakarta International Container Terminal dan pada Terminal Peti Kemas (TPK) Koja EVALUASI

Puncak kepadatan peti kemas impor di Pelabuhan Tanjung Priok yang berpotensi menimbulkan stagnasi diperkirakan tetjadi pada masa lebaran, karena kiriman barang atau peti kernas akan tetap berdatangan se1ama masa liburan. Untuk mengantisipasi kepadatan


653

peti kemas yang masuk ke terminal Jakarta International Container Terminal QITC) dan TPK Kaja hams menyiapkan beberapa strategi agar terhindar dari ancaman stagnasi, salah satunya adalah menunmkan tingkat kepadatan peti kemas sebelur tiba masa liburan lebaran agar pada hari H+ 1 diharapkan arus barang impor tetap lancar. Jakarta International Container Terminal (JITC) dan TPK Kaja juga akan mengoptimalkan kapasitas penumpukan peti kemas yaitu dengan menambah jumlah tumpukan peti kemas di setiap deretan (tier) menjadi 6 peti kemas per-tier dibandingkan dengan sebelumnya hanya 4 petikemas per-tier, selainitu juga Jakarta International Container Terminal (JITC) akanmembuka lapangan penimbunan cadangan apabila tingkat kepdatan peti kemas dinilai sangat tinggi. Untuk Terminal Penumpukan Kontainer (TPK) Kaja juga telah berkomitmen untuk menurunkan tingkat isian atau Yard Occupancy Ratio (YOR) pada tingkat yang paling rendah, selama H-7 hingga H+ 7 lebaran agar arus peti kemas impor lancar.

Se1ain melakukan overbrengen TPK Kaja juaga akan menggunaka 50 % kapasitas lapangan penimbunan sementara peti kemas ekspor menjadi penimbunan sementara peti kemas impor. Sementara ini pada lapangan penimbunan peti kemas di terminal Kaja tingkat isian atau Yard Occupancy Ratio (YOR) di lapangan peti kemas impor mencapai 67.69 % yang mencakup 3.649 boxes peti kemas dengan kapasitas 7.560 TEUs . Adapun penumpukan pada lapangan penumpukan peti kemas ekspor tingkat isiannya atau Yard Accupancy Rationya 29,93 % dengan 1584 boxes peti kemas dan untu.k peti kemas reefer (pendingin) sebesar 45,64 % dengan 198 boxes peti kemas. Untuk mengurangi kepadatan penumpukan peti kemas pada terminal Jakarta International Container Terminal (JITC) dan Termin.al Peti Kemas (TPK) Kaja telah melakukan kesepakatan antara asosiasi penyedia jasa dan pengguna jasa penumpukan serta operator terminal container di pelabuhan Tanjung Priok. Berdasarkan kesepakatan itu tarif pemindahan atau overbrengen turun 64 % dari tarif dasar yang ditetapkan pemerintah yaitu Rp.2.016.000 untuk container 40 kaki dari sebelumnya berkisar Rp.4,5 juta hingga 5 juta , sementara tariff OB container 20 kaki turun menjadi 1.560.000dari sebelumnya Rp.2,7 juta hingga 3 juta. Tingkat kepadatan lapangan penumpukan di Pelabuhan Tanjung Priok dengan mempertimbangkan kapasitas dan prediksi volume muatan kapal yang akan dibongkar, mengkhawatirkan akan tetjadinya stagnasi. Tetapi disisi lain Ditjen Bea Cukai Pelabuhan Tanjung Priok tetap membatasi izin p~mindahan lokasi penimbunan atau overbrengen peti kemas impor. Pembatasan pemberian izin pemindahan lokasi peti kemas sudah mengacu kepada prediksi daya tampung fasilitas lapangan penumpukan di pelabuhan tersibuk di Indonesia ini. Jika volume peti kemas yang di bongka.r dari kapal diperkirakan tidak mampu lagi di tampung di lapangan penumpukan, operator terminal diminta untuk meningkatkan jumlah permintaan izin peti kemas yang akan dipindahkan atau overbrengen.

654


PENUTUP A. Kesimpulan 1. Kepadatan arus peti kemas baik peti kemas ekspor maupun impor melalui Pelabuhan Tanjung Priok sering terjadi setiap menjelang lebaran, kond.isi ini juga dipicu libur panjang dan pembatasan armada pengangkut barang dan peti kemas ekspor maupun impor dari dan ke sejumlah pelabuhan terutarna di Indonesia termasuk di pelabuhan Tanjung Priok. 2. Pelabuhan Tanjung Priok termasuk di Jakarta International Container Terminal (JITC) dan Terminal Peti Kemas (I'PK) Kaja, hingga saat ini masih dibayangi potensi kepadatan peti kemas impor akibat lambanya pengeluaran peti kemas (Overbrengen) dari areal pelabuhan Seperti diketahui untuk Jakarta International Contniner Terminnl (JITC) tingkat isian lapangan penumpukan atau Ynrd Ocrnprzncy Rntio (!'OR) peti kemas impor sempat mencapai 89 % dan pada Terminal Peti Kemas ( TPK) Kaja YOR peti kemas impor menembus posisi 101,8 %, untuk idealnya dalam keadaan normal YOR tidak boleh lebih dari 65 %. 3. Kepadatan penumpukan peti kemas di Jakarta International Container Terminal dan Terminal Peti Kemas Kaja meningkat tajam pada liburan panjang lebaran, akibatnya kepadatan peti kemas impor tersebut menyebabkan terganggunya kecepatan pelayanan bongkar muat barang karena pergeral
arrq

4. Untuk memperlancar kegiatan bongkar muat dan menghindari terjadinya kepadatan penumpukan peti kemas di pelabuhan diperlukan komitmen dan kesadaran pemilik barang untuk tidak terlalu lama menumpuk peti kemasnya di dalam area penumpukan pelabuhan 5. Faktor lain yang menyebabkan kepadatan penumpukan peti kemas di Tempat Penimbunan Sementara , karena adanya larangan beroperasinya truk container di jalan utama pada saat hari besar atau pada saat lebaran, dan banyaknya sopir angkutan container yang libur untuk pulang ke kampung halarnan 6. Sesuai Peraturan Mente1i Keuangan Republik Indonesia Nomor 53/PMF tahun 2008 tentang Pembatasan Penimbunan Barang di Lapangan Penumpukan, yang menyebutkan bahwa barang yang dinyatakan tidak dikuasai (barang tak bertuan ) adalah barang yang tidak dikeluarkan dari Tempat Penimbunan Sementara (I'PS) yang berada di area pelabuhan dalam jangka waktu 30 hari sejak penimbunanya.

B. Saran Pengapalan peti kemas ekspor dan impor melalui pelabuhan Tanjung Priok diperkirakan masih tumbuh signifikan seiring dengan pemulihan perekonornian global. Kondisi tersebut perlu diantisipasi oleh majemen pengelola terminal peti kemas di pelabuhan Tanjung Priok, agar mampu mengimbangi pelayanan peti kemas di pelabuhan

Volume 22, Nornor 6, ]uni 2010

655

Untuk mengantisipasi pertumbuhan peti kemas dan kepadatan tingkat isian lapangan penumpukan atau YOR di lapangan penwnpukan peti kemas pada terminal peti kemas Jakarta International Container Terminal (JITC) dan pada Terminal Peti Kemas (TPK) Koja harus melakukan beberapa langkah yaitu : 1. Untuk menekan kepadatan pada Tempat Penimbunan Sementara (TPS) yaitu dengan melakukan pemindahan penumpukan peti kemas (overbrengen). 2. Menambah jumlah tumpukan peti kemas di setiap deretan (tier) dari yang sekarang 4 peti kemas per-tier menjadi 6 peti kemas per-tier. 3. Menyarankan kepada pemilik barang atau peti kemas agar melaksanakan sistem angkut langsung (truck closing). 4. Mewujudkan pembangunan a tau menambah fasilitas lapangan penumpukan peti kemas barn di sekitar pelabuhan. 5. Mengaplikasikan sistern informasi next generation (N-Gen) untuk rnendata peti kemas secara komputerisasi, sehingga memperlancar arus peti kemas. 6. Kantor Bea Cukai supaya mempercepat a tau mempermudah penerbitan Surat Perintah Pengeluaran Barang (SPPB).

DAFTAR PUST AKA Undang Undang Nomor 17 tahun 2008 Tentang Pelayaran Peraturan Pernerintah Nornor 61Tahun 2009 Tentang Kepelabuhanan Peraturan Menteri Keuangan Nomor 65 Tahun 2007 Tentang Perusahaan Pengurusan Jasa Kepabeanan (PPJK) Keputusan Menteri Perhubungan Nornor KM 30 Tahun 1999 tanggal 14 Mei 1999 Tentang Mekanisme Penetapan Tarif dan Formulasi Perhitungan Tarif Pelayanan Jasa Kepelabuhanan pada Pelabuhan yang diselenggarakan oleh Badan Usaha Pelabuhan. Keputusan Dirjen Perhubungan Darat Nomor SK 2750/ A.201/DRDJ/2009 Tentang Pengaturan Lalu Lintas dan Angkutan Barang Pada Masa Angkutan Lebaran. Keputusan Direksi PT (pesero) Pelabuhan Indonesia II Nornor.HK.56/2/25/P.I.Il Tanggal 28 Juni 2002 Tentang Tarif Pelayanan Jasa Peti. Kemas Pada Terminal Peti Kemas di Lingkungan Pelabuhan Indonesia II. Bulletin Ocean Week No.187 Bulan Oktober 2009 Ulber Silalahi MA, bab II halaman 65, Februari 2009, Metode Penelitian Sosial Kumpulan Gunti.ngan Koran Bisnis Indonesia -Oktober 2009 dari Pusat Komunikasi Publik Departemen Perhubungan. Studi Puslitbang Laut Tahun 2008 Tentang "Studi Biaya Di Pelabuhan Dalarn Rangka Ekspor Barang Petikemas Nasional" Kajian Tinjau Ulang Tatanan Kebelabuhanan Nasional "Jurnal Penelitian Transportasi Laut Volume 10 Maret 2008 ') Lahir Kebumen 19Agustus 1960, Sa1jana Hukum Tahun 1986 Universitas Islam Jakarta, Peneliti Muda Transportasi laut

656

Volume 22., Nomor 6,

Juni

2010

ANALISIS KEBUTUHAN FASILITAS INTEGRASI ANTARMODA DALAM UPAYA PENINGKATAN PELAYANAN DI STASilJN TUGU YOGYAKARTA Sri Lestari *) Prima Juanita Romadhona **) Peneliti Badan Litbang Perhubungan Jl. Merdeka Timur No.5 Jakarta Pusat

ABSTRACT

In an effort to impraue passenger rail senrice to the Monument station, Jogjakarta, the need far additional supporting infrastructure and facilities for passengers wlw will continue the jaurnei; with other rrwdes. T17erefare necessan; to know haw Jar the perception of the needs of the facility at Station Integration Antamwda rrwnument. T11is study aimed to obtain the rrwst SUTJPOrtive infrastructure for impraved seroice to users within the framework of Jogjakarta Tugu Station inter-modal integration. T11is studi using UMDEP 7.0 software analysisi. Based on modeling and field conditions, there is the possibiliti; of design planning additionnl locations for tlze integration of inter-modal Jaciliti; at Tugu Stntion, Yogi;nknrtn. Additional facilities nre conducted nt Tugu Stntion east parking area. Trans ]ogja placement nnd DAMRI stop there on tlze north side entrance to Monument Station or on the sidewalk 1~st of Road Mangkubumi. PENDAHULUAN

Kereta api adalah sebagai sa1ah satu moda transportasi dalam sistem transportasi nasional yang mempunyai karakteristik pengangkutan secara massal dan keunggulan tersendiri, yang tidak dapat .dipisahkan dari moda transportasi lain. Saat ini, kereta api merupakan moda transportasi yang banyak diburu oleh penggunanya. Dimulai dari kereta api ekonomi sampai dengan kereta api (KA) kelas eksekutif, selalu menjadi pilihan transportasi bagi penumpang untuk menuju daerah tujuan. Hal tersebut perlu mendapatkan dukungan dari sarana dan prasarananya. Hal yang paling dominan adalah stasiun sebagai tempat penumpang memulai dan mengakhiri perjalanannya. Sebagai upaya dalam meningkatkan pelayanan terhadap penumpang kereta api di stasiun Tugu, Jogjakarta, diperlukan adanya sarana dan prasarana pendukung tambahan bagi penumpang yang akan meneruskan perjalanan dengan moda yang lain. Sesuai dengan rencana induk perkeretaapian nasional telah diatur mengenai kebutuhan angkutan perkeretaapian pada tataran transportasi nasional meliputi prakiraan jumlah perpindahan orang dan/ a tau barang dari dan ke simpul moda transportasi lain yang harus dilayani oleh perkeretaapian nasional. Dalam rencana induk perkeretaapian juga disebutkan peranan angkutan perkeretaapian perkotaan pada perkeretaapian nasional diupayakan implementasinya pada keseluruhan moda transportasi perkotaan pada tataran transportasi nasional. Sehingga melayani penumpang dengan integrasi yang baik antar moda merupakan salah satu fasilitas dari penyedia jasa kereta api. Integrasi antar moda sendiri merupakan penggunaan dua moda atau lebih dalam suatu perjalanan, moda yang berbeda bersifat


657

komplementer antara satu dengan yang lain dengan masing-masing moda menjalankan moda dari perjalarum tersebut sehingga menampilkan keunggulan teknis dan keunggulan ekonomi yang setiap perjalanan menggunakan b·ansportasi jalan sebagai pengumpan dan penghubung. Seiring dengan perkembangan zaman, seiring pula dengan pertambahan jumlah arus penumpang yang menggunakan Stasiun Tugu Jogjakarta, diperlukan fasilitas tambahan untuk menunjang fungsi stasiun Tugu untuk melayani penggunanya. Kajian ini akan menganalisis fasilitas apa saja yang sudah ada dalam memfasilitasi perpindahan antar moda mengingat letak Stasiun Tugu yang strategis, membutuhkan sarana dan prasarana alih moda yang bail<. Selanjutnya diharapkan dapat memberikan masukan untuk mernberikan fasilitas alih moda yang dapat melayani perpindahan penumpang di stasiun Tugu, Jogjakarta, sehingga dapat menjawab pertanyaan sejauhmana persepsi penumpang terhadap kebutuhan fasilitas Intergrasi Antarmoda di Stasiun tugu? Penelitian ini bertujuan untuk mendapatkan prasarana yang paling mendukung untuk peningkatan pelayanan terhadap pengguna Stasiun Tugu Jogjakarta dalam rangka integrasi antar moda.

LANDASAN TEORI

1. Pengertian Beberapa pengertian yang terkait dengan pernbahasan diurail
b. Jaringan transportasi adalah serangkaian kegiatan yang dihubungkan dengan jaringan prasarana transportasi dan atau jaringan pelayanan transportasi sehingga mernbentuk suatu kesatuan jaringan untuk keperluan penyelenggaraan transportasi; c. Prasarana adalah suatu tatanan dari jenis transportasi tertentu menurut karakteristik ruang lalu lintasnya; d . Moda transportasi adalah suatu tatanan dati jenis transportasi tertentu menurut karakteristik ruang lalu lintasnya; e. Pelayanan transportasi adalah kegiatan untuk melayani perpindahan orang dan/ atau barang dari suatu tempat ke ternpat yang lain meliputi pelayanan dalam simpul dapat rerupa bandara, terminal bus, terminal penumpang di pelabuhan, ruang lalu lintas sebagai pelayanan lalu lintas dan pelayanan ai1gkutan; f.

Fasilitas penunjang kereta api adala h segala sesuatu yan g melengkap i penyelenggaraan angkutan kereta api yang dapat memberikan kemudahan, kenyamanan, dan keselamtan bagi pengguna jasa kereta api;

g. Pengguna jasa adalah setiap orang dan/ a tau badan hukum yang menggunakan jasa angkutan kereta api, bail< untuk angkutan orang maupun barang; h. Angkutan kereta api adalah kegiatan pemindahan orang dan/ atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan dengan menggunakan kereta api.

658


1

Stasiun kereta api adalah tempat keretaapi berangkat dan berhenti untuk melayani nail< turun penwnpang, bongkar muat barang dan/ atau keperluan operasi kereta ap1.

2. Keterpaduan antar moda transportasi Terdapat dalam beberapa undang-undang dan peraturan pemerintah bahwa perkeretaapian di Indonesia sebaiknya terkait dengan moda transportasi lainnnya seperti yang tersebut dalam PP N0.56 Tahun 2009 pasal 7 ayat 2b bahwa rencana induk perkeretaapian nasional disusun dengan memperhatikan rencana induk jaringan moda transportasi lainnya. Selain itu, pada PP yang sama pasal 13 juga disebutkan bahwa rencana kebutuhan sarana perkeretapian nasional juga terdiri atas rencana kebutuhan sarana perkeretaapian yang melayani angkutan perkotaan pada perkeretaapian nasional dari dan ke simpul moda transportasi lain yang dilayani oleh perkeretaapian nasional. Lebih lanjut disebutkan pula pada PP N0.72 tahun 2009 pasal 3 ayat 1 disebutkan bahwa pelayanan angkutan kereta api merupakan layanan kereta api dalarn satu lintas atau beberapa lintas pelayanan perkeretaapian yang dapat berupa bagian jaringan multimoda transportasi. Llntas pelayanan disini maksudnya adalah keterpaduan intra dan antarmoda transportasi seperti yang dijelaskan pada pasal 4e. Selanjutnya dipetjelas pada pasal 5 bahwa jaringan pelayanan perkeretaapian merupakan kwnpulan lintas pelayanan yang tersambung satu dengan yang lain menghubungkan lintas pelayanan perkeretaapian dengan pusat kegiatan, pusat logisik, dan antarmoda. Selain itu, terdapat beberapa batasan mengenai keterpaduan pelayanan transportasi. Sesuai dengan hasil Transport Sector Strategi; Study for Indonesia, transportasi multimoda adalah "penggunaan dua atau lebih moda transportasi dalarn suatu petjalanan, moda yang berbeda bersifat komplementer antara satu dengan yang lain, masing-masing moda menjalankan bagian dari petjalanan tersebut sehingga dapat menampilkan keunggulan teknis dan keunggulan ekonomi, setiap perjalanan menggunakan transportasi jalan sebagai pengwnpan dan penghubung." 3. Fungsi stasiun sebagai pemadu moda Pada PP N0.56 Tahun 2009 pasal 69ayat1 bahwa keterpaduan antar jaringan jalur kereta api dengan jaringan jalur kereta api lain serta dengan moda transportasi lain dilakukan di stasiun. Sedangkan pada ayat 2 disebutkan bahwa stasiun kereta api merupakan simpul yang memadukan antara jaringan jalur kereta api dengan jaringan jalur kereta api lain serta jaringan jalur kereta api dengan moda transportasi lain. 4. Pelayanan Kotler dalarn Nasution, M.N, 2005 menyatakan pelayanan adalah aktifitas atau rnanfaat yang ditawarkan oleh suatu pihak kepada pihak lain yang pada dasarnya tidak berwujud dan tidak menghasilkan kepemilikan apapun produksinya mungkin terikat atau tidak pada produk fisik.

Berry dalam Nasution, M.N, 2005 menyebutkan pelayanan memiliki empat karakteristik utarna, yaitu:


659

a. Tidak berwujud (Infilnglibility) yang berarti jasa tidak dapat dilihat, diraba, dirasakan, dicium, atau didengar sebelum dibeli.

b. Tidak terpisahkan (inseparability) yaitu pelayanan tidak dapat dipisahkan dari penyedianya itu manusia at.au mesin c. Keanekaragaman (Vnriabilihj) yaitu pelayanan bersifat sangat keanekaragaman karena merupakan montandardized output, artinya banyak variasi bentuk, kualitas dan jenis, tergantungpada siapa, kapan dan dimana jasa tersebut clihasilkan.

d. Tidak tahan lama (perisluibility) yaitu pelayanan merupakan komoditas tidak tahan lama dan ti.dak dapat disimpan. Menurut Chistoper dalam Nasution, M.n, 2005 ada kekuatan-kekuatan yang mengakibatkan tetjadinya perubahan atau pe1iumbuhan yang cepat terhadap pelayanan yaitu : a. Perubahan pola pengaturan .dan kebijaksanaan pemerintah b. Kemudahan dalam menetapkan standar-standar mutu asosiasi professional c. Privatisasi

d. Inovasi teknologi dan komputerisasi

f.

Ekspansi bisnis lensing dan retml

g. Globalisasi

MEfODOLOGI A. Metode Survey Secara sederhana metodologi penelitian ini terdiii atas beberapa bagian yaitu:

1. Studi pustaka/ telaah dokumen Tahap awal dari penelitian ini adalah melakukan studi pustaka yang relevan dan dapat dijadikan acuan dalam proses analisis selanjutnya. Selanjutnya melakukan identifikasi terkait dengan data-data yang akan dikumpulkan pada waktu melakukan survei. 2. Pengumpulan Data Primer Untuk pengumpulan data p1imer dilakukan dengan melakukan survei stilted preference terhadap pengguna Stasiun Tugu, Jogjakarta. 3. Pengumpulan Data Sekunder Melaksanakan survei ke instansi terkait guna mendapatkan data dan informasi yang diperlukan untuk analisis dan evaluasi. Data sekunder yang dibutuhkan antara lain: a. Profil Stasiun Tugu Jogjakarta

b. Jumlah penumpang yang naik dan

turun di Stasiun Tugu Jogjakarta;

c. Jadwal kereta yang melalui Stasiun Tugu Jogjakarta; d. Data halte Trans Jogja dan lintasnya;

660


e. Jadwal petjalanan Bus DAMRI dan lintasnya; f.

Serta data lain yang mendukung kajian.

4. Analisis Analisis yang digunakan dengan menggunakan software LIMDEP 7.0 dengan beberapa variabel terukur adalah persepsi responden, keberadaan halte Trans Jogja, adanya fasilitas DAMRI seperti di Bandara Adi Sucipto, serta fasilitas papan pengumurnan untuk jadwal angkutan moda.

ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN A. Data Sekunder 1. Stasiun Tugu a. Aktivitas di Stasiun Tugu 1) Jumlah Penumpang Jumlah penumpang angkutan kereta api Bisnis dan Eksekutif stasiun Tugu Yogyakarta rata - rata perhari mencapai 5000 penumpang dengan 6 kali kedatangan Puncak arus balik penumpang biasanya pada hari-hari akhir minggu dan hari-hari besar, dengan langkah antisipasi untuk lonjakan penumpang pada hari-hari besar, PT. Kereta Api menyiapkan kereta api tambahan bisnis maupun eksekutif yang terdiri dari 8 gerbong dan setiap gerbong berkapasitas 36 orang. Dengan demikian, rata-rata penumpang angkutan kereta api DAOPVIJogjakarta sebanyak 5000 penumpang perhari baik penumpang Bisnis dan Eksekutif dan setiap kedatangan kereta api eksekutif kurang lebih 200 penumpang. 2) Jadwal kereta api Tabel 1. Kereta Api Penumpang yang Berangkat Dari Stasiun Tugu Yogyakarta No 1. 2.

3. 4. 5. 6.

Nomor KA 41

39 86 84 107 109

Nama KA Taksaka Malam Taksaka Pagi Sancaka Sore Sancaka Pagi Fajar Utama YK Senia utama YK

Kelas KA Eksekutif Eksekutif Eksekutif/ Bisnis Eksekutif/ Bisnis Bisnis Bisnis

Dari Yogya Yogya Yogya Yogya Yogya Yogya

Tujuan Gambir Gambir Gambir Gambir Gambir Gambir

Sumber: PT. Ken:ta Api Daop VI fog11akarl11

Tabel 2. Kereta Api Penumpang Kedatangan Ke Stasiun Tugu Yogyakarta No 1.

No.KA

42

2.

40

3. 4. 5.

85 83 108

6.

110

Nama KA Taksaka Malam Taksaka Pagi Sancaka Sore Sancaka Pagi Fajar Utama YK Senja utama YK

Kelas KA Eksekutif Eksekutif Eksekutif/ Bisnis Eksekutif/ Bisnis Bisnis Bisnis

Dari Yogya Yogya Yogya Yogya Yogya Yogya

Tujuan Gambir Gambir Gambir Gambir Gambir Gambir

S11111ba : P1 . Kcrd11 Ap1 lli1<>p VI l 1•gy11k11rt11

Volume 22,. Nomor 6, Juni 2010

661

Tabel 3. Kereta Api Penumpang Terusan Ke Stasiun Tugu Yogyakarta No 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18.

No . KA 7 8 9 10 5 6 33 34 31 32 37 38 75 76 7 108 108 108

Nama KA Arn:o Lawu Argo Lawu Argo Dwioanvva Argo Dwioanvva F Argo wilis Bima Bima Gajayana Gaiavana TURANGGA TURANGGA Lodava Pagi Lodaya Pagi Lodaya Malam Lodaya Malam Mutiara Se!atan Mutiara selatan Lodaya Malam

Kelas KA Eksekutif Eksekutif Eksekutif Eksekutif Bisnis Bisnis Eksekutif Eksekutif Eksekutif Eksekutif Eksekutif Eksekutif Eksekutif/ Bisnis Eksekutif/ Bisnis Eksekutif/ Bisnis Eksekutif/ Bisnis Bisnis Bisnis

Dari SLO Yogya SLO Gambir GMR SGU BD SGU GMR GMR ML JAK SGU BD SLO BD SGU BD

Tujuan Gambir SLO Gambir SLO BD SGU JAKK ML BD SGU BD SLO BD SGU BD SLO BD SLO

Sumner : PT. Kereta Ap1 Daop VI Yog1Jaka rta

b. Lokasi Stasiun Tugu Terkait dengan kajian ini, Stasiun Tugu memilik.i 2 akses pintu rnasuk dan pintu keluar dengan 2 lahan parkir.

l..ahan Parkir Timur dibuka dengan loket parkir di depan Jalan Mangkuburni. Parkir timur terdiri dari parkir mobil di dua sisi utara dan selatan, serta parkir motor di sebelah utara loket parkir. Sedangkan untuk transportasi urnurn seperti taksi berada diantara parkir mobil dan parkir untuk kendaraan trasdisional seperti dokar berada di sebelah barat. Untuk konstruksi yang barn terdapat kanopi dan trotoar untuk pejalan kaki di sebelah selatan ruang parkir. Luasan wilayah untuk lahan parkir timur lebih besar daripada lahan parkir selatan. Dilain sisi, lahan parkir selatan hanya terdiri dari ruang untuk parkir sepeda motor di sebelah barat pintu rnasuk dan sisanya digunakan untuk parkir mobil. Akan tetapi, lahan parkir selatan ini tidak kalah ramai dengan parkir timur karena reservasi tiket berada di lahan parkir selatan.

Untuk lebih detailnya, layout parkir timur dan selatan adalah sebagai berikut

662


•• 0

Lobbv Parkir Cannopi pejalan

§

121'

• 0

Parkir Pos pin tu masuk dan keluar Parkir

t;J

Parkir II Taman frjl Parkir

0

D

Pos pantau lil!I Pos penjaga pintu

EJ Trotoar pejalan

Parkir Parkir

-= II

Espedisi & Ruko-Ruko Kantor KAI Gudang KAI Lobby Pintu Masuk Stasiun

•

Pos Ojek

0

Parkir Motor

0

Parkir Perdista

Reservasi Tikel

0 0

Kantor Parkir

• lgj

Ce5gum

Tanaman Trotoar Gapura Pintu Masuk Pejalan Kaki

Pos Parkir

Garn bar 2. Layout Parkir Sela tan Stasiun Tugu Yogyakarta

2. Trans Yogyakarta

a.

Jumlah Annada Sistern pengoperasian Bus Trans Jogja sebagai berikut : 1) Jurnlah total armada yang dioperasikan jenis bus sedang yaitu sebanyak 54 bus ( dengan 22 seat dan 19 berdiri), tennasuk cadangan 6 bus. 2) Beroperasi dalam 3 koridor utama masing-masing 2 (dua) jalur ulang a1ik dengan panjang rute 33 s/ d 36 km dan Round trip Time rata-rata 2 s/ d 2,5 jam.

Volume 2Z Nomor 6, Juni 2010

663

3) Waktu operasi rnulai 05.30 s/ d 21 .30;

4) Jarak waktu pengoperasian antara bus Trans Jogja ke bus berikutnya 15

rnenit;

5) Jurnlah halte dan rnesin tiketing yang digunakan sebanyak 76 unit (34 halte dibangun kota Yogyakarta). Halte Trans Jogja di sekitar Stasiun Tugu berada di Jl Mangkuburni. Jarak antara halte di )1. Mangkubumi rnenuju Stasiun Tugu dan sebaliknya kurang lebih 1 km. Menurut pengarnatan dengan jarak 1 km dari stasiun Tugu rnenuju Halte trans Jogja terlalu jauh karena penumpang/pengguna jasa angkutan kereta api sebagian besar adalah penurnpang jarak jauh yang harus rnembawa perbekalan baik pakaian selama petjalanan dan oleh-oleh.

b. Halte/Shelter Pembangunan halte/ shelter di Yogyakarta saat ini berjumlah 76 unit, dengan 34 unit di wilayah Kota Yogyakarta sedangkan yang 42 unit lainnya di wilayah Kabupaten clan rencananya ditahun 2010 akan ditambah 42 unit, ukuran halte 2 X 8 rn2 dengan kapasitas kurang lebih 12 orang clan telah penggunakan rnesin tiketing (SMIS). T a b e I 4 T raye k Dan Juma I h She Iter Trans Jogia . Traye k

Jumlah Lokasi Shelter

A 1B 2A 2B 3A 3B

25 23 27 24 21 19

1

S11m/ler : Dznas Perh11b1111gnn Yogi;akn rta, 2007

c. Trayek Trans Jogja Untuk trayek yang rnelewati dan melayani shelter terdekat dengan stasiun Tugu adalah halte Jalan Mangkubumi. Trayek yang melayani adalah trayek 1A,2A, dan 3A dengan rute sebagai terlihat pada tabel 5.

3. DAMRI a. Jumlah Armada Damri Jurnlah Armada Danui sebanyak 12 bus sedang dengan masing-masing 6 bus yang melayani trayek Bandara Adisucipto - Magelang dan Bandara Adi Sucipto Purworejo-Kebumen. Jumlah penumpang mernang baru mencapai 30 persen namun dari manajernen angkutan bandara DAMRI di Jogjakarta tetap optirnis kondisi tersebut akan mernbaik dalarn 6 tahun kedepan, mengingat selama tahun terakhir tetjadi peningkatan jurnlah penumpang secara signifikan. Selain itu, warga dari Magelang yang bepergian ke kota-kota lain dengan menggunakan angkutan kereta api eksekutif maupun bisnis hingga saat ini belum difasilitasi dengan moda transportasi yang secara khusus melayani rute Magelang- Stasiun Tugu.

664


Tabel 5. Trayek Trans Jogja y ang melewati Jalan Mangkubumi Trayek

Rute

lA

Terminal Prambanan - 55. Kalasan - Bandarn Adisucipto - 53. Maguwoharjo - )anti (Bawah) - 53. UIN Kalijaga - 54. Demangan - 54. Gramedia - 54. Tugu - Jalan Mangkulmmi Malioboro - 54. Kantor Pos Besar - 54. Gondomanan - 54. Pasar Sentul - 54. 5GM Gembira Loka - 54 . Babadan Gedongkuning )EC - 54. Blok 0 - )anti (a tas) - 53. Maguwoharjo - Bandara Adisucipto - 55. Kalasan - Terminal Prambanan. Terminal Jombor - 54. Mojali - 54. Tugu Jalan Mangkubumi - Malioboro - 54. Kantor pos Besar - 54. Gondomanan - 54. Jokteng Wetan - 54.Tungkak - 54. Gambiran - 53. Basen - 54. Rejowinangun - 54. Babadan Gedongkuning - Gembira Loka - 54. SGM 53. Cendana - 54. Mandala Krida - 54. Gayam - Flyover Lempuyangan - Kridosono - St Duta Wacana - 54. Galeria - 54. Gramedia Bunderan UGM - 53. Colombo - Terminal Codongcatur - 54. Kentungan - 54. Monjali Terminal Jombor. Terminal Giwangan - 54. Tegalgendu - 53. HSSilver - Jl Nyi Pembayun - 53. Pegadaian Kotagede - 53. Basen - 54. Rejowinangun - 54. Babadab Gedongkuning - JEC - 54. Blok 0 Janti (lewat atas) - 53. )anti - 53. Maguwohatjo - Bandara ADISUCIPTO - 53. Maguwoharjo Ringroad Utara - Terminal Condongcatur - 54. Kentungan - 54 . MM UGM - '>l. Mirotakampus - 53. Gondolayu - 54. Tugu 54. Pingit - Bundar?n SAMSAT - 54. Badran 53. Pasarkembang - Jalan Mangkubumi Malioboro - 54. Kantor Pos Besar - 53. RS PKU Muhammadiyah - 54. Ngabean - 54. Jokteng Kulon - 54. Plengkung Gading - 54. Jokteng Wetan - 54. Tungkak - 54. Wirosaban - 54. Tegalgendu- Terminal Giwangan.

2A

3A

511111flt•r : Di11115o Pal111b1111g1111 ) 1>:o:y11k11rt11.

Panjang T ra ye k 35, 93

Hea dway (me nit) 15

jumlah Bus 8

32,90

15

8

33,02

15

8

I

~ no ,-

b. Trayek Damri Tabel 6. Trayek Bus Damri No

Trayek

Lintas Bandara Adisucipto- Ringroad-jombor1 1 Tempel-Terminal Muntilan-Ko ta Magelang (Hotel Wisata)- PP Bandara Adisucipt<1-Ringn1ad Selettan2 2 Camping-Sentolll-Wates-Purwl>rejr>Prembun-Kebumen- PP Bandara Adisucipto-Ringroad SelatanGamping-Sentolo-Wa tes-Purworejo3 3 Prembun-Kebumen-GombongBun tu/ Purwokerto-Cilaca p-PP Sumber : PT. (Persero ) D•mn YogvakMtd 2009


Tarif

Paniang rute

Rp . 35.000

98 km

Rp . 55.000

225 km

Rp. 20.000

km

665

c. Jadwal Perjalanan Bus Damri

Jumlah angkutan

Damri saat ini 16 unit dengan melayani 2 rute yaitu Bandara Adisucipto - Magelang dan Bandara Aclisucipto - Kebumen. Untuk trayek lintas Bandara Adisucipta - Magelang 5 kali keberangkatan dan kedatangan sedangkan Bandara Adisucipto - Kebumen 4 kali kedatangan dan keberangkatan.

B. Data Primer

Berdasarkan survey, data primer beserta analisisnya adalah sebagai berikut 1. IdentifikasiResponden

S2

Keperluan Perjalanan Responden Stasiun Tugu

Pekerjaan Responden Stasiun Tugu

Penghasilan dari Responden Stasiun Tugu

Prosentase pengeluaran Responden Stasiun Tugu 11-21\

666


lntensitas Penggunaan Kereta Oleh Responden

Stasiun Tugu

Persepsi Responden Terhadap Jarak stasiun Tugu dengan Halte Trans Jogja

Penggunaan Kelas Kereta Api oleh Responden

Asal dan Tujuan Responden Stasiun Tugu

Kebutuhan lntegrasi Antar Meda di Stasiun Tugu

2. Perrnodelan a. Variabel permodelan Variabel yang digunakan dalam permodelan ini adalah sebagai berikut 1) Halte Trans Jogja Angkutan Umwn perkotaan yang digunakan di kota Jogjakarta adalah bus Trans Jogja yang sudah beroperasi hampir 3 tahun. Trans Jogja memiliki banyak shelter yang salah satu lokasinya berdekatan dengan stasiun Tugu yaitu di Jalan Mangkubumi. Walaupun berdekatan, dirasa sulit untuk merailmya karena jarak antara depan stasiun Tugu dan shelter tersebut adalah 500 m, sedangkan jarak dari pagar depan stasiun tugu denga.n pintu masuknya sejauh 500 m Sehingga


667

total jarak yang harus ditempuh antara shelter Trans Jogja dan pintu masuk stasiun Tugu adalah 1 km. Hal ini dirasa memberatkan oleh para penggunanya sehingga diusulkan untuk membuat shelter khusus dekat dengan pintu masuk stasiun Tugu yang dapat lebih memberikan kenyamanan bagi penggunanya. 2) Layanan Angkutan DAMRI Dengan berawal dari ide angkutan bandara yang terdapat di Bandara Adi Sucipto, diharapkan terdapat angkutan DAMRI juga yang nantinya mungkin bisa bersinergi dengan jadwal pelayanan yang berada di Bandara Adi Sucipto. Dengan adanya angkutan DAMRI yang nanti akan melewati Stsiun Tugu, diharapkan pula terdapat tempat ngetem bagi bus DAMRI di Stasiun Tugu. 3) Papan Jadwal dari rnoda yang terintegrasi Untuk rnendukung mod.a yang terintegrasi di stasiun Tugu, Jogjakarta, dibutuhkan sarana yang mendukung. Salah satu prasarana tersebut adalah papan jadwal yang berisi waktu keberangkatan dan kedatangan serta tarif yang berlaku dari rnoda yang terintegrasi. Papan jadwal ini diharapkan dapat terletak di sebelah papan jadwal keberangkatan dan kedatangan kereta dan berupa papan elektrik sehingga dapat diketahui jadwal moda integrasi terdekat yang akan datang dan berangkat.

b. Persamaan Perrnodelan Berdasarkan data diatas, didapat persamaan permodelan dengan format sebagai berikut Yi* = aO +bl (halte Trans Jogja) + b2 (angkutan DAMRI) + b3 (papan pengumurnan) Yi* = keinginan penumpang terkait dengan skenario permodelan yang ditawarkan

Untuk rnencai.i preferensi responden terhadap penerapan fasilitas tersebut, maka terhadap responden diberikan altematif pilihan terhadap beberapa skenario yang merupakan kuantifikasi dari fasilitas yang ditawarkan. Hasil survey data primer kepada responden yaitu: Tabel 7. Hasil Survey Persepsi Responden PERSEPSI RESPOND EN

S KENARIO A

B

c

D

E

F

G

Sangat Tid ak Setuj u

6

18

25

10

Tidak Setuju

10

Setuju

3 0 57 34

15 39 5 22 19 100

39 29 7 12

Sangat Setuju

7 25 4 51 13 100

Biasa Saja

Total

100

11

37 24 100

18

so

6

17 10 13 100

42

9 100

13

100

Sw11hf.•r : Hasil nimhs15-

668

Volume 22, Norn« 6, Juni 2010

Tabel 8. Skenario Fasilitas yang Ditawarkan Kebijakan yang diterapkan Ya Halte Trans Jogja An_gkutan DAMRI Ya Papan Jadwal Mada Ya Halte Trans Jagia Tidak Angkutan DAMRI Ya Pa]Jan Jadwal Mada Ya Halte Trans Jagia Ya Angkutan DAMRI Tidak P~an Jadwal Moda Ya Halte Trans jogja Ya Angkutan DAMRI Ya P~an Jadwal Mada Tidak Halte Trans Jagja Tidak Angkutan DAMRI Tidak Papan Jadwal Mada Ya Halte Trans Jagja Ya Angku tan DAMRI Tidak Pa2an Jadwal Moda Tidak Halte Trans jogja Tidak Angkutan DAMRJ Ya Papan Jadwal Mada Tidak

Skenario A

B

c D

E

F

G

Sumber: preferens1 responden

Hasil survey kemudian dianalisis dengan menggunakan software LIMDEP. Selanjutnya, hasil koefisien dari permodelan LIMDEP akan digunakan untuk analisis selanjutnya. Hasil permodelan dari LIMDEP adalah sebagai berikut Tabel 9. Hasil Permadelan LIMDEP ICgj Ph

Edit

Pro,..:t

D I - · g i ...

'

MOde4

' llllo

itun

loci$

.

.

~

W.ndo>w

.

-:-~J~.:_:;JN=:ft::..:.!::::.:::·!=::::~...-=:.L ~ '.:-· !

I

~ ! ~ L!Ji! i

i - --- - - - - - - - -·- -;-:·.::-..:: ::::::::· :.:-:-::.::::-:-::-.::-.:: ·:.:.-: ·:-:~=--:-:·:.. I •:>;s:-d•r--=' P:i- o bl. t Ho..:le.1.

I

~:!~d:n~>.~=~~~~

E s'

I ~~=E~: ~!.~~~=~r:r~"' I

I

L t::~

l 1k&I d ·v_-.. ;..;t

Ro•~r>. -:te.:t

.I.-='""

-- - -- :. .:·:::·..::·: -.: ·:::-:::::·:::::::-.:·: ·.::.-:.-·· -··· I

'"'~'
PERSEPSI

(• 11 ... t 1•-:-..-.

- 1014

~~~ "'8-r,

1050:. ~8) 'li<77e

l >. k e l 1 ho-;--'j

1 ·:n 1. •q._. _.. ~- 0·"1 I 0...-9re~ s ot fYeeM~~ I S >.9nl. f >.c.anor;e .l.• v e.I.

a:-

l

. 0000000

I V ~~~~t ' F~~etrt~>.~~u~~r F~~coye~ount I g ~~~ - ~~~ ! ~~= ~~~ 2 49

Freq

O? O

I

I I

I

1 I I

I l

+---------------------------------------------+ +---------+--------------·----------------·--------+---------+----------+ l~~~ ~~~:~-l-=~~~~=~~ ~~--l -=~~~~~:~ -~~~~: - l ~~~=:-l :~ ~=~~=2- l-~~~~-~~-~ l function . 1677868490 5455 07 8311 . 29149 85454

~~dex

Con•t•nt HAL TE DAMRI PAPAN Ku ( Ku ( Ku. (

1 ) 2) J )

66308296~5

f~r

probe. ~ ility

11998510 866?852?E-Ol

8~59641 1E- Ol

83663245£-01

Thre$hOld pere~eter$ for ind~x . 80873 08902 SS10 C S53 E- Ol 1 0068418 ~1 59082*90£-0t

2

01?BOS63 7

?1B91~~8E-01

1 . 398 6 293 3 ZSJ 7 926

16 20 0000 . 00 l J. 0000

67~

0000

14 17 i9

041 009

5 ?1 4295 7 571.42957 57142857

0000 0000

SumhPr : Hasi1 anal isis

Persamaan permodelan berdasar hasil dari analisis LIMDEP diatas adalah sebagai berikut

Yt

= 0,168 + 0,545 (halte Trans Jogja) + 0,291 (angkutan DAMRI) + 0,66.3 (papan pengumuman) Dengan:


669

Y; =O Sangat Tidak Setuju

jika

Y;*

<

Y; =1 Tidak Setuju

Jika

0

Y; =2 Biasa Saja

Jika

0,808

Y; =3 Setuju

Jika

1,006

Yt ~ 0$08 < Yt ~ 1,006 < Yt ~ 2,017

. Y; =4 Sangat Setuju

Jika

0

<

v*e" ? 2,017 J

I

dengan penjelasan sebagai berikut 1) Nilai konstan = 0,168 berarti bahwa jika tetap tidak ada tambahan fasilitas untuk integrasi moda di stasiun Tugu Jogjakarta, persepsi pengguna terhadap kondisi tersebut adalah sejumlah 0,168 (tidak setuju); 2) Koefisien halte b·ans jogja = 0,545 berarti bahwa jika hanya terdapat tambahan fasilitashalte Trans Jogja didalamstasiun TuguJogjakarta, maka persepsi pengguna terhadap tawaran scenario tersebut adalah 0,713. Hasil ini menunjukkan bahwa dengan skenario yang ditawarkan yaitu hanya dengan tambahan fasilitas halte Trans Jogja maka pengguna tidak setuju; 3) Koefisien angkutan DA.MRI= 0,291 berarti bahwa jika hanya terdapat tambahan fasilitas berupa adanya angkutan DA.MRI, maka persepsi responden terhadap skenario adalah 0,459. Hasil ini artinya responden tidak setuju; 4) Koefisien Papan Jadwal = 0,663 berarti bahwa ditambah fasilitas berupa papan jadwal moda yang terintegrasi, maka persepsi responden adalah 0,831 yang berarti persepsi responden adalah biasa saja. 5) Jika terdapat ketiga fasilitas tersebut secara bersamaan, maka persepsi responden sebesar 1,667 yang berarti persepsi responden akan setuju denganskenario tersebut, yaitu dengan keseluruhan fasilitas integrasi moda didalam Stasiun Tugu, Jogjakarta. Desain Lokasi Integrasi Antar Moda di Stasiun Tugu, Jogjakarta Berdasarkan permodelan dan kondisi di lapangan, terdapat kemungkinan perencanaan desain lokasi untuk tambahan fasilitas integrasi antar moda di Stasiun Tugu, Jogjakarta. Penarn.bahan fasilitas tersebut dilakukan di kawasan parkir timur Stasiun Tugu. Perletakan halte Trans Jogja dan ngetem DAMRI terdapat di sebelah utara pintu masuk Stasiun Tugu atau di trotoar barat dari Jalan Mangkubumi. Adapun desain tersebut adalah sebagai gambar 3.

670

Volume 22, Nomoc 6, Juni 2010

'ongsodfr)'an

s Jafan K!eringan

alan Pasar Kem bang .JaJa n Abu Bakar Ali

Jala1'' Malioboro

Garn bar 3. Desain Layout Parkir Timur Stasiun Dengan Tambahan Fasilitas lntegrasi Antar Moda

Penjelasan dari desain tersebut adalah sebagai berikut T

D

Halte Trans Jogja diletakkan pada trotoar yang berada di depan Stasiun Tugu atau di barat jalan dari Jalan Mangkuburni. Jalan Mangkuburni merupakan jalan akses satu arah menuju Malioboro. Dengan dernikian akses jalan penumpang menuju halte lebih singkat yaitu kurang lebih sejauh 500 m. Tempat ngetem DAMRI, terletak didepan pintu masuk Stasiun Tugu. Lama waktu ngetem pun juga tidak terlalu lama. DAMRI merupakan AKAP (Angkutan Antar Kota Antar Propinsi) menuju beberapa kota diluar Jogjakarta yang tidak dilalui oleh rute kereta, seperti Magelang dan Klaten.

Posisi Halte Trans Jogja dan DAMRI dalam desain

Gambar 4. Posisi Desain Halte Trans Jogja dan DAMRI

PENUTUP A. Kesirnpulan

Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan, dapat clisimpulkan sebagai berikut 1. Pada lokasi Stasiun Tugu telah terdapat halte Trans Jogja yaitu yang terdapat di Jalan Mangkubumi. Akan tetapi jaraknya kurang lebih adalah 1 km dari pintu masuk stasiun


671

Tugu, Yogyakarta. Hal ini menyebabkan kurang berfungsinya halte Trans Jogja tersebut sebagai fasilitas integrasi antar moda di stasiun Tugu Yogyakarta. 2. Berdasarkan perrnodelan terhadap beberapa fasilitas integrasi antar rnoda, memperlihatkan bahwa responden akan setuju jika keseluruhan fasilitas yang ditawarkan akan diaplikasikan. Keseluruhan fasilitas tersebut yaitu adanya jadwal dari rnoda yang terintegrasi, fasilitas bus Trans Jogja, clan adanya bus DAMRI integrasi antar moda. 3. Berdasarkan hasil analisis dan pengarnatan di lokasi, terdapat kernungkinan untuk membuat fasilitas integrasi antar moda. Akan tetapi fasilitas untuk halte trans Jogja beserta sistem tiketing yang ada seperti yang terdapat pada halte Trans Jogja sebelumnya, dirasa kurang memungkinkan karena hal tersebut membutuhkan ruang yang luas di dalam Stasiun Tugu. Sebagai altematif solusinya adalah dengan membuat halte tepat didepan pintu masuk sehingga mempersingkat jarak ternpuh bagi penurnpang. Sedangkan untuk fasilitas DAMRI dapat dilakukan dengan cara yang serupa seperti Trans Jogja, akan tetapi dapat disediakan ruang parkir khusus yang digunakan bus DAMRI untuk ngetem yang lamanya kurang dari 10 menit. Papan pengurnurnan untuk jadwal dari moda yang terintegrasi dapat dipasang didekat papan jadwal kereta. Selain itu, akan lebih akurat jika papan tersebut berupa papan berjadwal elektronik yang terdapat pula estirnasi waktu kedatangan dari rnoda integrasi sehingga penurnpang bisa rnernperkirakan penggunaan moda integrasi tersebut. B. Saran

Penyediaan fasilitas integrasi antar moda dapat dengan lebih mudah diaplikasikan jika didukung dengan beberapa penerapan yaitu sebagai berikut 1. Perlu adanya kerjasarna antara pemerintah kota, pemerintah propinsi, dan PT.Kereta Api untuk aplikasi permodelan ini, seperti:

a. Pernbuata.n jalur menuju stasiun;

b. Pengadaan loket didalam stasiun yang mudah dilihat dan dijangkau penurnpang; c. Sistem tiketing terusan antar mod.a; d. Pemaduan jadwal yang terintegrasi se1ia informasi tentang jadwal, rute, dan lainlain;

.

2. Terkait dengan ke1iasarna berbagai instansi seperti disebutkan diatas, mengacu kepada undang-undang atau peraturan pernerintah tentang fasilitas integrasi di sirnpul transportasi, perlu dibuat MOU antara pengelola perkeretaapian, pengelola Trans Jogja, dan Pemkot untuk mengembangkan fasilitas pemadu mod.a di Stasiun Tugu; 3. Untuk memperdekatjarak stasiun dengan Halte Trans Jogja, dapat dibuathalte tambahan di depan pintu masuk timur Stasiun Tugu yaitu tepatnya di trotoar pada barat jalan Mangkuburni. Seiring dengan berkembangnya jumlah penurnpang dan didukung dengan studi pergerakan penurnpang stasiun, diadakan tambahan rute trayek Trans Je;gja yang dapat menjangkau seluruh tujuan dari penurnpang kereta api;

672


4. Untuk moda Angkutan Kata Antar Propinsi (AKAP) untuk mengantarkan penumpang antar propinsi di sekitar Yogyakarta, diharapkan adanya moda DAMRI sebagai AK.AP dengan rute ke Magelang atau Klaten yang tidak dilalui oleh rute kereta. Tempat ngetemnya juga di desain untuk dileta.kkan di depan pintu masuk timur Stasiun Tugu dan diharapkan dengan waktu tunggu kurang dari 10 menit; 5. Sosialisasi dan kampanye fasilitas integrasi antar moda.

DAFI'AR PUSTAKA

Cambridge, Systematics, Inc. (2007); Nntionnl Rnil Freight lnfrnstmcture Capacity nnd Investment Study, Final Report. Prepared for Association of American Railroads. Canning, D.(1991); T77e Contnbution of Infrastructure to Aggregate Output. Department of Economics, The Queen's University at Belfast, United Kingdom De la Barra, T., (1989), Integrated Liznd Use and Transport Modelling : Decision Chains and Hirardzies, Cambridge University Press, New York

Dinas Perhubungan Kata Yogyakarta, 2007, Spesifikasi Trans Jogja, Yogyakarta Green, W.H., (1998), LIMDEP VER. 7.0 User's Mnnual Re-uised Edition, Econometric Software Inc., New South Wales, Australia Listantari, 2005. Kajian Potensi Permintaan Jasa Angkutan Kereta rel Untuk Penumpang Menuju Pelabuhan Tanjung Priok, Puslitbang Manajemen T ransportasi. Nasution, M.N. 2005. Mnnnjemen Mutu Terpndu (Totnl Quality Mnnagernent). Ghalia Indonesia: Bogar. Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan KA. Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan KA. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian. http://citytransport.info I Integ.htm ")

Lahirdi Yogyakarta, 26April 1%0. PendidikanSl AdminisrasiNegara Universitas UNISMAJakarta Tahun 2002. saat ini Menjabat Peneliti Muda Sektor Transportasi Darat.

**) Lahir di Yogyakarta, 22Mei1985. Pendidikan 52 Transportasi Universitas Gajah Mada Yogyakarta tahun 2009. Calon Peneliti Sektor Transportasi Darat.


673

KOMERSIALISASI MOBIL HIBRIDA Irwan Ibrahim *) Peneliti Pada Pusat Pengkajian Teknologi lndustri dan Sistem Transportasi Deputi Teknologi lndusb.i Rancang Bangun dan Rekayasa, BPPT Ged.2 BBPT LT.10, Jl.M.H.Thamrin 8, Jakarta 10340 Tip: 021-316 9357; Fax: 021-316 9345 E-mail : [email protected]

ABSIRACT

NawadmJS hybrid vehicles become an interesting subject of discussion in relfltion with oil fucl amservation and air qualihJ Hybride car is considered suitable w cope with oil resenie depletion as 11~ll as to reduce exhaust emission of motor iielzic/es. All cnr mmwfncturers tnj to introduce their products which are excellent in technology nnd cowpetzmie in price. Howe1¥?r, due to tedznologtj embedded in hybrid car, demand on new nnd mre nmterinls is increasing. Plug-in hybrid which is more popular may cause increase of pollution around the power plant area. T77ese matters also need appropriate attention. Hybrid cars are already introduced in Jakarta. Public interest is still 1'1eflj law due to limited information on tl7e admntnges of lzybrid technology, m1d of course beer.use of lzigher piice of t/ze mr. Incentives are necessary especinlly for tlie user of l1ybrid rnr in densely papulnted cities. Keywords: hybrid, electric motor, batten} PENDAHULUAN Kendaraan hibrida adalah kendaraan yang menggunakan dua atau lebih sumber tenaga penggerak. Karena banyak clikaitkan dengan tenaga listrik, maka kendaraan listrik hibrida sering menjadi pokok bahasan. Tenninologi yang paling umum dipakai untuk kendaraan listrik hibrida (hybrid electric vehicles) adalah kendaraan yang mengkombinasikan sebuah motor bakar (internal combustion engine) dan sebuah atau lebih motor listrik. Dalam praktek, sumber tenaga yang dapat dipergunakan kendaraan hibrida tersebut diantaranya termasuk sebagai berikut

On-board atau out-board reclmrgenble en.ergtJ storage 51JSfem Bensin atau minyak solar Hidrogen Nitrogen cair Tenaga manusia misa1 mendayung atau mengayuh

Angin Llstrik CNG atau UC

Matahari

674

Volume 22. NomO£ 6, Juni 2010

Panas dari motor bakar Batubara, kayu, atau bahan padat lain yang dapat terbakar Pemikiran dan teknologi kendaraan-kendaraan hibrida sudah muncul ratusan tahun yang lalu. Ferdinand Porsche pada tahun 1900 telah mengembangkan mobil bensin-listrik pertama di dunia. Mobil yang menggunakan dua motor pada sumbu roda yang dikombinasikan secara seri dengan generator yang digerakkan oleh motor bakar berhasil mencapai suatu rekor kecepatan. Pada tahun 1978/ 79 David Arthurs, seorang insinyur dari SpringdaleArkansas menemukan teknologi perolehan energi pada saat pengereman yang dikenal sebagai braking regenerative hybrid. Sebuah mobil Opel GT yang dimodifikasinya dilaporkan dapat mengembalikan energi sehingga mobil tersebut mencapai konsumsi bahan bakar 75MPG. Prototip dan publikasi pertama tentang sepeda hibrida seri dibuat oleh A. Kinzel tahun 1975. Tahun 1994 Bernie Macdonalds merancang kendaraan ringan Electricite yang memanfaatkan regenerative braking dengan dukungan -power electronics. Di tahun 1995 Thomas Miiller merampungkan disain "Fahrrad mit elektro-magnetischem Antrieb" dan berhasil membuat prototip kendaraan tersebut. Pada tahun 1996 Ji.irg Blatter and Andreas Fuchs dari Berne University membuat sebuah sepeda hibrida seri, dan tahun 1998 memasang sistem itu pada Leitra Tricycle yang memperoleh European patent. Tahun 1999 Harald Kutzke mengemukakan konsep "active bici;cle" yang merupakan pendekatan terhadap sepeda ideal ultra ringan yang mempunyai koefisien drag nol dan didukung kompensasi elektronik. Tahun 2005 Fuchs dan timnya membuat beberapa prototip trici;cles dan quadrici;cles hibrida seri. Dengan terminologi seperti di atas, sesungguhnya kendaraan hibrida bukanlah barang asing karena telah cukup banyak orang yang sudah atau pemah memilikinya. Setiap kendaraan yang mengkombinasikan dua atau lebih sumber tenaga yang dapat secara langsung atau tidak la.ngsung menyediakan propulsi masuk dalam kategori hibrida. Sebagai contoh sepeda yang dilengkapi sebuah motor bakar, berarti kendaraan ini menggunakan tenaga motor dan tenaga orang yang mengendarainya. Lokomotii juga digerakkan oleh perpaduan tenaga motor diesel dengan motor listrik, demikian juga bus diesel-listrik yang terdapat di Seattle. Truk tambang ukuran raksasa kebanyakan juga memakai hibrida diesel-listrik. Ka.pal selam konvensional a.tau kapal selam nuklir merupakan hibrida yang mengandalkan diesel-listrik a.tau nuklir-listrik. Jadi kendaraan hibrida ada di sekitar kita. Kebanyakan mobil hibrida yang dikenal sekarang ini merupakan hibrida bensin-listrik, namun Peugeot Citroen baru saja meluncurkan mobil hibrida diesel-listrik. Mobil bensin dan rnobil listrik Mobil bensin konvensional memperoleh daya propulsinya dari pembakaran bensin yang menghasilkan energi untuk memutar transmisi dan diteruskan ke roda. Sayangnya, walau bahan bakar fosil masih unggul dalam peringkat penghasil daya per satuan berat, produk sampingnya merugikan lingkungan. Disamping itu bahan bakar fosil tidak dapat diperbaharui sementara ketersediaannya makin terbatas dan harganya terns meningkat. Sebaliknya, Mobil listrik dilengkapi satu set baterai untuk mencatu motor listrik, produk sampingnya hampir bebas polusi, walaupun mobil ini membutuhkan waktu agak lama untuk mengisi baterai, dan relatii lambat.


675

BAHAN DAN MEfODE

Mobil hibrida dan komponennya Mobil hibrida memadukan kekuatan motor listrik dan motor bensin. Mobil ini mengeluarkan sedikit polusi, lebih ekonomis c:libanding mobil konvensional, serta lebih bertenaga c:libanding mobil listrik. Komponen mobil hibrida adalah tangki bensin, motor bensin mutakhir yang berukuran lebih kecil, lebih efisien, beremisi rendah dibanding motor bensin biasa, motor/ generator listrik, satu set baterai, dan transmisi yang menggerakkan roda.

Fitur mobil hibrida Regenerati'ue braking: Gesekan yang tetjadi ketika pengereman dimanfaatkan untuk menambah energi listrik; generator motor listrik dari mobil hibrida menggunakan kelebihan energi kinetiknya untuk mengisi baterai motor lisbik yang berarti menangkap sejumlah energi yang hilang terbuang pada mobil k~nvensional . Temporan; engine shut-off Karena mobil hibrida mempunyai dua sumber penggerak, motor bensin dapat c:limatikan secara otomatis pada waktu idle, dan cukup menggunakan motor listrik saja sehingga terdapat penghematan bahan bakar. Selanjutnya mobil hibrida dapat meningkatkan efisiensi bahan bakar melalui minimalisasi gesekan ban, penggunaan material komposit sehingga terdapat pengurangan berat, dan pemakaian desain karoseri yang aerodinamis. Semua fitur ini memudahkan mobil hibrida dalam bermanuver, akselerasi, mencapai kecepatan maksimum serta menekan konsmnsi bahan bakar dan emisi.

Teknologi mobil hibrida Berdasarkan terminologi kendaraan hibiida yang c:ligunakan, kendaraan listrik hibrida ini meliputi mobil kategori Admnced Hybrid System 2 -AHS2 (Chevrolet Tahoe, Chevrolet Silverado, GMC Yukon, Cadillac Escalade, dan Saturn Vue), Toyota P1ius, Toyota Camry Hybrid, Ford Escape Hyb1id, Toyota Highlander Hyb1id, Honda Insight, Honda Civic Hybrid, Lexus RX 400h/ 450h. Hib1ida bensin-lisbik kebanyakan menggunakan motor bakar bensin atau c:liesel dan motor listrik yang c:liaktifkan oleh baterai. Kendaraan hibrida dapat pula c:lipilah mulai dari tipe full hybrid hingga mild hybrid yang menawarkan beberapa keuntungan dan kerugian. Ada pula mobil hibrida jenis plug-in-electric-vehicle yang semakin banyak c:lipakai. Alasannya, kendaraan ini dapat mencapai berbagai lokasi c:limana terdapat sumber listrik. Baterai dapat c:liisi ulang hanya dengan menggunakan stop kontak listrik c:li rumah, atau c:liisi oleh motor bakamya. Hibrida paralel Dalam ha1 hibrida paralel sebuah motor listtik dan motor bensin c:lipasang sedemikian sehingga keduanya secara bersama-sama atau senc:liri-sendiri dapat jadi penggerak. Umunmya motor listrik dan motor bensin tersebut serta kotak roda gigi (gear box) dihubungkan oleh kopling otomatis. Bila jalan dengan tenaga listrik maka kopling ke motor bensin tidak terhubung, demikian juga sebaliknya. Contoh hibrida paralel dapat dilihat pada mobil Ford Escape Hybrid. Honda Insight merupakan mobil hibrida paralel pertama yang c:liproduksi se1ial.

676

Volume 22, NoIIW£ 6, Juni 2010

001 intcmal

contbus.t to.n ~ft.l i ne

s .. pe•d m1"u-~

!.

5·•?<>•d ~n.val

g

tu,,smi.s5iQn

autorn~tcd

"1 ut.ef\

trif\Smin:ion

~il)fn~1ed

1;1u·tcri

Electric machine

Gambar 1. Contoh Sistem Mobil Hibrida

Mild parallel hybrid Hibrida jenis ini umwnnya menggunakan sebuah motor listrik yang kompak (<20kW), dimaksudkan untuk memberikan fitur auto-stap/start dan menyediakan tenaga ekstra ketika akselerasi, dan untuk membangkitkan daya pada waktu regenerative braking. Sebagai contoh adalah mobil Honda Civic Hybrid, BMW 7-Series Hybrid, dan Smart Fortwo.

Power-Split Series-Parallel Hybrid Pada jenis hibrida ini daya motor listrik dan motor bensin dapat dibagi melalui -pmuer splitter (berupa plnnetnn; gear set) untuk menggerakkan roda. Rasio pembagian daya antara motor listrik dan motor bensin dalam rentang 0-100%. Bisa juga dibagi seperti 40% motor listrik dan 60% motor bensin. Motor listrik dapat berfungsi sebagai pengisi baterai. Di jalan raya motor bensin menjadi penggerak utama, ketika mendahului kendaraan lain dimana diperlukan tenaga tambahan, motor listrik akti£ mendukung dalam tempo yang singkat sehingga pengend.ara merasa seakan memiliki motor bensin yang lebih besar dari yang sesungguhnya terpasang. Dalam kebanyakan pemakaian, motor bensin dimatikan ketika berhenti sehingga mengurangi emisi. Toyota Prius, Lexus GS450 dan LS600 merupakan mobil yang memakai sistem hibrida seperti di atas. Hibrida Seri Teknologi hibrida ini juga dikenal sebagai Ext.ended Range Electric Vehicle atau RangeExtended Electric Vehicle (EREV / REEV), namun penambahan jarak tempuh dapat dicapai baik dengan cara seri maupun paralel. Mobil hibrida seri digerakkan oleh motor listrik yang secara mekanik tidak terhubung sama sekali dengan motor bensin. Motor bensin dihubungkan dengan generator yang bertugas mengisi baterai. Konfigurasi ini sebetulnya bukan hal yang baru, umum digunakan pada lokomotif diesel-electric dan kapal. Awai abad ke 20 Ferdinand Porsche memperkenalkan hibrida seri pada mobil balap. Mobil dengan konfigurasi generator listrik dan motor listrik pad.a masing-masing roda depan


677

sukses dalam rekor kecepatan, tetapi konsep ini tidak berhasil untuk produksi mobil rnasa1 Tahun 1997 Toyota meluncurkan bus hibrida seri yang pertama di Jepang. GM memperkenalkan Chevy Volt di tahun 2010 dengan jangkauan 40 mil. Untuk memperpanjang jangkauannya mobil Saturn Vue SUV digunakan kombinasi ~tors dengan baterai lithium ion. Dengan kombinasi hibrida seri seperti itu dapat dicapai 150 mpg.

Plug-in hybrid electricnl ziehicle (PHEV) PHEV merupakan mobil hibrida seri atau paralel dengan kapasitas penyimpanan energi yang lebih besar biasanya memakai baterai lithium-ion. Mobil PHEV dapat dihubungkan dengan stop kontak listrik di rumah sehingga di mobil tidak diperlukan motor bensin pengisi baterai. Konsep ini menarik bagi orang yang menginginkan perbaikan emisi dengan menghindari pemakaian motor bensin. Mobil ini juga menarik dari segi biaya, karena energi listrik yang berasal dari rurnah relatif lebih murah dibanding harga bensin yang diperlukan untuk menggerakka.n genset. Sebagai informasi, ketentuan yang berlaku saat ini di banyak negara Eropa adalah menggunakan pajak minyak sebagai sumber pendapatan utama. Ketentuan ini umumnya tidak berlaku untuk listrik. Llstrik dikenai pajak secara merata untuk pelanggan rumah tangga. Beberapa penyedia listrik menawarkan pula harga khusus untuk pemakaian malam di luar waktu puncak, insentif ini makin meningkatkan minat masyarakat terhadap penggunaan PHEV. Hibrida fuelcell-listrik Mobil hibrida sel bahan bakar ini sebetulnya adalah mobil listrik yang dilengkapi dengan sel bahan bakar <Juel cell). Sel bahan bakar dan juga baterai keduanya merupakan surnber energi listrik sehingga kendaraan yang menggunakannya tergolong hibrida. Sistem sel bahan bakar yang membutuhkan hidrogen sebagai bahan bakar berfungsi mengisi baterai begitu daya listriknya tu.run. Beberapa contoh mobil yang menggunakan teknologi ini adalah Chevrolet Equinox FCEV, Ford Edge Hyseries Drive and Honda FCX. HASIL DAN PEMBAHASAN Komersialisasi mobil hibrida Pada awal.nya sistem hibrida dikembangkan untuk menduku.ng kegiata.n usaha yang memiliki armada truk, alat berat dan bus. Beberapa pertimbanga.n utama yang diperhatika.n adalah skala armada yang lebih kecil, biaya ekstra untuk sistem hibrida yang dapat dikompensasi dengan penghematan bahan bakar, harga minyak yang cenderung terus naik, dimana titik puncaknya terjadi akhir tahun 1995. Di sisi lain kemajuan teknologi meningkatkan kapasitas baterai sementara harganya twun. Kemajuan teknologi tersebut telah digunakan oleh Toyota, Ford, da.n GM dan lainnya untuk meluncurkan mobil pick-up hibrida danSUV. Kenworth ikut memperkenalkan truk hibrida listiik yang kompetitif untuk penggunaan di perkotaan. FedEx dan perusa11aan lain pun menanamkan investasi dalam kendaraan deliven; hibrida, khususnya di kota dimana teknologi hibrida menguntw1gkan.

678

Volume 2.2, Nomor 6, Juni 2010

Toyota Prius Prius merupakan mobil hibrida komersial pertama yang diproduksi masal. Dibuat oleh Toyota, dijual pertama kali di Jepang pada tahun 1997. Mobil ini diperkenalkan ke pasaran dunia pada tahun 2000 dan telah diproduksi sekitar 160.000 unit untuk pasar Jepang, Eropa, dan Amerika Utara hingga akhir 2003. Dalam bahasa Latin Prius berarti "di depan". Prius (model tahun 2000-2003) meraih sertifi.kat sebagai Super Ultra I.mu Emission Vehicle yang dikeluarkan California Air Resources Board. Sedangkan model 2004 mendapat sertifikat sebagai Kendaraan Teknologi Maju Emisi Nol Sebagian (Advanced Technology Partial l.ero Emission Vehicle). Mobil Prius juga terpilih sebagai Mobil Terbaik Eropa tahun 2005, mobil irit bensin ini sebelumnya terpilih sebagai Mobil Terbaik majalah Motor Trend. Sebagai mobil hibrida, Prius dapat digerakkan oleh motor bensin dan motor listrik. Keunggulan dan komponen sistem hibrida yang diusung Prius di antaranya adalah: 1. Pengereman regeneratif; dimungkinkan dengan menggunakan motor-generator yang mengubah energi kinetik menjadi energi listrik yang kemudian disimpan dalam baterai. 2. Mesin Toyota NZ menggunakan putaran Atkinson yang lebih efisien dibanding putaran Otto. Karena mesin bensin biasanya juga ikut berhenti pada saat mobil berhenti, maka aksesoris (termasuk pendingin udara) digerakkan oleh baterai. Mesin digunakan untuk menggerakkan kendaraan dan juga mengisi baterai. Karena sudah ada motor listrik yang akan memberikan tenaga ekstra untuk akselerasi, maka motor bensin cukup berukuran kecil saja sehingga efisiensi bahan bakar meningkat dan emisi berkurang. 3. Dilengkapi dua motor listrik/ generator listrik MG1 dan MG2. MG1 dapat berputar balik dan bergerak sampai 10 rpm, berfungsi menyalakan mesin dan menyediakan tarsi balik untuk CVT. MG2 menyediakan daya hingga 50 kW (67hp) pada 1.200 sampai 1.540 rpm, dan torsi 400 N.m pada 1.200 rpm. Motor tersebut digunakan sebagai generator pada saat pengereman regeneratif dan pada waktu mobil bergerak dengan kecepatan rendah. 4. Hybrid Synergi; Dri've (HSD) merupakan planetnn; gearset yang beroperasi seperti CVT dengan tujuan meningkatkan efisiensi. Komputer mengontrol HSD untuk sinkronisasi tenaga motor bensin dan motor lisbik sesuai dengan kebutuhan roda depan dan pengisian baterai. 5. Sumber energi berupa 38 modul baterai isi ulang jenis nickel metal hydride (Ni.MH) 273,6 V, kapasitas 6,5 Ah buatan Panasonic. Baterai biasanya cliisi sampai dengan 40-60% dari kapasitas maksimurn untuk memperpanjang urnur baterai dan juga mencadangkan ruang untuk pengereman regeneratif. Prius adalah sedan empat pintu untuk lima penumpang yang dapat memenuhi standar emisi California. Prius berbobot 1.315 kg dengan ruang interior clan bagasi menyamai Corolla. Mobil ini mampu berakselerasi 24 km/jam hanya dengan tenaga listrik yang memberikan kontribusi bagi konsumsi bahan bak.ar yang lebih baik di dalam kota dibanding di jalan raya. Untuk kondisi jalan dan pengendaraan di Jepang, Prius dapat mencapai konsurnsi bahan bakar 130 mpg. Kinetjanya akan turun cukup signifikan untuk di Amerika yang mempunyai banyak jalan raya. Namun untuk petjalanan urban, angka


679

100 mpg diperkirakan tidak jadi persoalan. Prius dilengkapi parallel lnjbrid powertrain yang disebut Toyota Hybrid System yang mempunyai sejumlah keuntungan. Tidak seperti Honda, untuk mencapai sasaran emisi clan konswnsi bahan bakar, Toyota lebih fokus kepada powertrain. Untuk mengoptirnisasi efisiensi bahan OOkar dan menekan emisi, Prius mengandalkan dua fitur: Motor bensin hanya bekerja pada kecepatan clan beban yang efisien. Untuk menekan emisi, motor bensin baru beke1ia ketika kecepatan mencapai 24 km/jam. Dilengkapi perangkat power split device, sehingga motor bensin dapat diatur untuk bekerja sangat efisien pada kecepatan dan rentang beban tertentu. Perangkat ini menjamin motor bensin selalu beketja pada beban yang pa1ing efisien dalam rentang kecepatan yang ditentukan. Prius terus mengaiami pengembangan, model tahun 2010 merupakan generasi ke lima yang dijual seharga USD28.070 di Amerik!'l. Dilengkapi dengan motor bensin 4 silinder, 1.8 liter, 98 hp/73 kW rasio kompresi 13:1. Ditambah motor listrik tipe AC synchronaus dengan daya sebesar 60 kW. Kinerjanya untuk jalan dalam kota dan jalan raya mencapai 48/51 Iv1PG. Toyota sedang mempersiapkan versi mobil hibrida terbaru yaitu Plug-in Prius yang akan diluncurkan secara komersial akhlr tahun 2011. Pada tahun 2010 sebanyak 600 unit diuji coba oleh sejurnlah konsumen dalam bentuk armada mobil hibrida. Juga dalam pengujian pemakaian baterai lithium-ion pada 100 Plug-in Prius dalam semua kondisi medan dan cuaca. Walau kinerja paket baterai terbukti aman dan andal, cost-effectiveness belum meyakinkan. Toyota percaya bahwa ukuran paket baterai untuk Plug-in Prius cukup kecil saja. Dengan demikian jarak tempuh yang dicapai sekitar 10-14 mil sebagaimana halnya mobillistrik yang dilengkapi baterai lithium-ion kapasitas 5,2 kWh. Hal ini dianggap memadai untuk perjalanan jarak pendek. Upayanya adalah agar Plug-in Prius tidak sampai menjadi tidak kompetitif akibat paket baterai yang besar. Waiau ada kritik tentang paket baterai yang kecil, namun beberapa studi menyatakan bahwa hibrida tipe plug-in dengan paket baterai kecil merupakan konfigurasi yang paling baik dari segi cost-€ffecti-ueness. Honda Insight 2010 Ketika orang membincangkan masalah mobil hibrida, Toyota Prius paling sering diangkat sebagai contoh. Konsistensi catatan kinerja sepanjang tahun tentang efisiensi bahan bakar, kepuasan umum pemakaian, dan harga yang wajar telah membuat Prius disenangi oleh kebanyakan pemakai. Waiau terdapat dominasi Prius, mobil populer ini bukanlah kendaraan hibrida pertarna yang menjelajahi jalan-jalan Amrerika yang berhasil membentuk citra. Penghargaan justru direbut oleh Honda. Tahun 1999, Honda memperkenalkan mobil Honda Insight yaitu mobil hibrida bensin-listrik yang dijual secara masal kepada pengendara di Amerika. Dengan konfigurasi motor bensin yang didukung oleh motor listrik kecil, Insight melompat ke puncak daftar keekonomian bahan bakar terbaik yang dikeluarkan Emrironmentnl Protection Ageno;. Insight juga memperkenalkan In tegrnted Motor Assist yaitu sebuah teknologi yangdigunakan untuk propulsi hibrida. Sistem ini mengadopsi unsur inti teknologi hibrida, termasuk regeneratice braking, nickel-metnl hydride bnttery pncks dan penggunaan microprocessor.

680


Tetapi Honda menghentikan produksi Insight pada tahun 2006, namun hanya sementara. Pada tahun 2010 Insight generasi ke dua diluncurkan. Masih menggunakan sistem Integrated Motor Assist tetapi dilengkapi fitur baru Ecologi.cnl Drive Assist System, yaitu sebuah sistem umpan balik visual untuk membantu pengemudi meningkatkan ekonomi bahan bakar dan memperbaiki kebiasaan mengemudi pada umumnya. Honda Insight merupakan mobil hibrida termurah dengan harga dasar USD 19.800. Tarnpilan Honda Insight semula mengalami sedikit perubahan sepanjang tahun, tetapi mobil keluaran tahun 2010 sepenuhnya berbeda dibanding generasi pertama. Insight sebagai mobil konsep keluar tahun 1997, ketika itu Honda memperkenalkan mobil kecil ringan, berdisain sporhj, dua pintu, untuk empat penumpang. Model ini berkembang menjadi mobil yang dikenal sebagai Honda W yang merupakan prototip pra-produksi mobil Insight 2000. Penekanannya sebagai mobil sport dikurangi, sementara efisiensi bahan bakar dan aerodinamika lebih menonjol yang ditunjukkan dengan karoseri aluminium. Terlepas dari sedikit penyempurnaan pada bentuk larnpu depan dan sosok fisiknya, desain dasar dari Insight generasi pertama masih dipertahankan. Satu hal yang digarisbawahi banyak pengamat yang melakukan uji mengendarai Honda Insight adalah bahwa mobil ini menyarnai setenmya Toyota Prius. Keduanya memiliki profil yang sama, empat pintu, dan bertipe IIntcltbnck. Namun Insight 2010 digolongkan sebagai mobil kompak, sedangkan Prius masuk ukuran sedang (mid-sized car). Insight dilengkapi Multi-Informntion-Displmj yang menampilkan infromasi statistik kepada pengemudi seperti kecepatan, temperatur, ekonomi bahan bakar. Mobil ini juga dipasangi teknologi peraga yang disebut Eco Assist yang berfungsi memberikan umpan balik terkait dengan keekonomian bahan bakar, misalnya informasi ketika pengendara masuk keadaan boros bahan bakar. Berdasarkan informasi tersebut pengendara dapat melakukan perubahan setting mobilnya dengan menekan tomlx>l tertentu di dnslzboard sehingga efisiensi penggunaan bahan bakar kembali meningkat. Chevrolet Volt merupakan mobil hibrida jenis plug-in hybrid electric vehicle yang diproduksi tahun 2010 sebagai model 2011 hasil penyempurnaan dari prototip sebelumnya. Mobil ini

dapat melaju sejauh 64 km dengan tenaga baterai lithium-ion. Paket baterai dapat diisi ulang hingga 16 kWh pada tegangan 120-240 Volt AC dengan stop kontak rumah standar SAE J772, sehingga tidak dibutuhkan stasion pengisian khusus. Dengan paket baterai terisi penuh pengendara dapat menempuh hingga 64 km yang merupakan jarak yang lebih jauh dari kebutuhan komuter dari 75% orang Amerika yang rata-rata hanya 53 km.Setelah menempuh 64 km, sebuah motor bensin kecil akan memutar generator kapasitas 55 kW yang dapat menjamin petjalanan selanjutnya hingga lebih dari 43 km Listrik yang dihasilkan generator dipasok langsung ke motor listrik, sisanya disimpan dalarn baterai. Distribusi listrik dikendalikan secara otomatis oleh sebuag electronic control unit. Tidak seperti kebanyakan mobil listrik yang sudah ada di pasar, propulsi mobil hibrida Volt hanya motor listrik saja. Karena definisi SAE sekarang ini mengatakan bahwa kendaraan hibrida mempunyai dua atau lebih sistem penyimpanan energi dimana keduanya harus dapat memberikan daya propulsi bersama-sama atau secara individu, maka GM menghindari pemakaian istilah hibrida


681

untuk menjelaskan Voltec Design. GM memilih sebutan Volt sebagai mobil listrik yang dilengkapi dengan a "range extending" gasoline powered internal combustion engine sebagai sebuah genset, dan karena itu diperkenalkan sebagai "Extended Range Electric Vehicle" atau E-REV. Namun karena adanya kombinasi motor bensin dengan motor listrik secara seri, konfigurasi ini secara umum dinamakan plug-in series hybrid. Isu lingkungan-konsumsi bahan bakar dan pengurangan emisi Mobil hibrida biasanya memberikan keekonomian bahan bakar yang tinggi dan emisi yang rendah. Hal ini dicapai dengan tiga elemen desain sbb: 1. Mengandalkan baik motor bakar maupun motor listrik, untuk mencapai daya maksimum dibantu oleh motor listrik, sehingga cukup dengan motor bakar yang lebih kecil untuk pemakaian normal. Mesin yang lebih kecil dapat memiliki rugi-rugi internal rendah dan lebih ringan. 2. Memiliki kapasitas baterai yang besar untuk menyimpan dan menggunakan kembali energi yang dikumpulkan, khususnya untuk trafik stop-and-go. 3. Mengumpulkan kembali sejurnlah energi pada waktu pengereman. Pengereman regeneratif ini mengurangi kecepatan mobil karena sebagian energi kinetiknya dikonversi menjadi listrik, tergantung pada power mting dari motor/ generator; Teknik lain yang tidak merupakan fitur mobil hib1ida saja, tetapi sering dijumpai pada mobil hibrida: 1. Mematikan motor bensin pada waktu lalulintas berhenti, atau ketika merayap, dan saat

idle. 2. Meningkatkan segi aerodinamika; (merupakan satu penyebab borosnya bahan bakar mobil SUV sebagai pengaruh koefisien geseknya tinggi). Mobil berbentuk kotak membutuhkan daya lebih besar untuk bergerak menghadapi udara sehingga mesinnya harus bekerja lebih berat. Memperbaiki bentuk dan aerodinamika mobil sangat membantu meningkatkan efisiensi bahan bakar, sekaligus meningkatkan pengendaraan. 3. Menggunakan ban dengan tahanan glinding rendah (ban sering dibuat untuk memberikan kenyamanan, kehalusan berkendara, suara rendah, daya cengkram tinggi sedangkan efisiensi dapat prioritas lebih rendah). Ban menyebabkan gesekan mekanik sehingga dapat meningkatkan konsumsi bahan bakar. Mobil hibrida seyogianya memakai ban bertekanan angin lebih tinggi atau lebih inflated, kaku, struktur dan kompon karetnya bertahanan glinding rendah tetapi daya cengkram tetap tinggi. 4. Penggunaan a/ c, power steering, dan auxilinry punzps secara elektrik sesuai kebutuhan; ini akan mengurangi kerugian mekanik dibanding kalau digunakan terns menerus dengan bantuan engine belts. Fitur di atas membuat mobil hibrida sangat efisien untuk lalulintas perkotaan dimana frekwensi berhenti, merayap, dan idle tinggi. Apalagi emisi suara turun, terutama ketika idle dan kecepatan rendah. Untuk kecepatan tinggi fitur ini kurang berarti dalam mengurangi e;nisi..

682


Emisi mobil hibrida

Ernisi mobil hibrida yang ada sekarang ini sudah mendekati atau bahkan lebih rendah dari ambang batas, misalnya yang ditetapkan oleh Enuironmental Protection AgenClJ (EPA). Ambang untuk mobil penumpang 5,5 mebik ton C02. Tem yata tiga mobil hibrida yang populer di Amerika yaitu Honda Civic, Insight, dan Toyota Prius memiliki standar emisi yang lebih rendah berturut-turut yaitu 4,1-3,5-3,5 ton C02. Mobil hibrida juga dapat menurunkan pembentukan polusi asap di udara hingga 90% dan menekan emisi C02 hingga separohnya. Berdasarkan cara mengendara rata-rata individu, polusi yang ditimbulkan kendaraan ini dimanapun dapat diturunkan 25-90% dibanding mobil bensin konvensional. Tiap merek kendaraan hibrida ten tu memberikan angka emisi yang berbeda. Perlu juga diketahui bahwa emisi mobil hibrida tipe plug-in sebetuh1ya dialihkan ke pembangkit listrik, dan bila pembangkit itu berbahan bakar batubara misalnya maka emisi yang dialihkan tadi cukup besar. Impak baterai mobil hibrida terhadap lingkungan Wal.au mobil hibrida mengonsumsi sedikit bensin, tetapi masih saja terdapat isu yang mengemuka tentang kerusakan lingkungan yang dapat ditimbulkan oleh baterai yang digunakannya. Sekarang ini jenis baterai yang digunakan, pertama baterai nickel metal hydride, dan kedua lithium ion keduanya cukup bersahabat dengan lingkungan dibanding tipe lead-based batteries yang dipakai mobil konvensional. Memang banyak jenis baterai, ada yang lebih toxic dibanding yang lain. Baterai lead acid a.tau nickel cadmium tidak baik untuk lingkungan, sementara baterai nickel metal ln;dride yang digunakan untuk hibrida tidak begitu beracun. Nickel-based batteries diketahui pula bersifat karsinogen, penyebab sejenis efek

teratogenics. Baterai lithium-ion jadi perhatian karena berpotensi lebih baik untuk mobil listrik hibrida. Pasar baterai lithium-ion cepat berkembang sebagai altematif baterai nickel-metal hydride. Dengan ukuran yang lebih kecil, dan lebih ringan, baterai lithium-ion menyajikan kinetja dengan fitur efisiensi pengisian yang tinggi, tanpa efek menwn;, serta membantu melindungi lingkungan. Di suatu lingkungan dimana dipersyaratkan beremisi rendah dan keekonomian bahan bakar tinggi, maka pilihan untuk penggunaan kendaraan hibrida, listrik, fuel cell terus meningkat. Baterai lithium-ion memiliki kerapatan energi paling tinggi diantara baterai isi ulang, dan marnpu meyediakan voltase tiga kali lebih tinggi dibanding nickel-metal hydride batten; cell dengan jumlah listrik yang lebih banyak. Baterai ini juga mengeluarkan output yang tinggi (boosting vehicle power), berefisiensi tinggi (avoiding wasteful use of electricihj), dan durabilitas prima sehingga secara kasar usia baterai dikatakan ekivalen dengan umur mobil. Di samping itu penggunaan baterai lithium-ion menurunkan berat mobil, meningkatkan keekonomian bahan bakar hingga 30%, sekaligus mereduksi emisi gas C02. Mobil listrik yang batera.inya bisa diisi dengan stop kontak rumah sekarang sudah ditawarkan di pasar. Bila d.iisi semalaman, ini lebih murah dibanding d.iisi siang hari. Sebagai ilustrasi, di Jepang pengisian malam hari biayanya sepersernbilan dari biaya pengisian bensin sebuah mobil konvensional.

Volume 22, Nomor 6, }uni 2010

683

Bahan baku sebagai komponen kenaikan biaya Diperkirakan dalam waktu dekat akan terjadi kenaikan harga dari material jarang yang diperlukan dalam pembuatan mobil hibrida. Sebagai contoh, rare earth element dt;sprosium dibutuhkan untuk fabrikasi berbagai jenis advanced electric motors dan paket baterai untuk sistein propulsi hibrida. Neodt)11li.um adalah metal jarang yang merupakan bahan penting untuk high-strength mngnets yang ditemukan dalarn magnit permanen motor listrik. Hampir semua material jarang di dunia berasal dari Cina. Para analis percaya bahwa peningkatan produksi elektronik di Cina akan menyerap seluruh suplai di tahun 2012. Ditarnbah lagi, quota eksJx:>r untuk Ounese Rare Earth secara umum teiah mengakibatkan goncangan terhadap suplai metal jarang. Beberapa surnber lain di luar Cina seperti the advanced Hoi.das Lake project di Canada dan Mount Weld di Australia rnasi.4 dalam ta.hap pengembangan, dan tidak diketahui apakah sumber ini dapat diselesaikan sebelum tetjadinya kelangkaan material.

Mobil hibrida di Indonesia Honda Civic Hybrid telah dirilis pada tahun 2006. Namun, hingga saat ini tak satu pun dari mobil itu dimiliki warga luar Jakarta. Harga yang tinggi masih menjadi pertimbangan konsumen. Hal yang serupa dialami Pr Toyota Astra Motor. Toyota Prius barn tetjual 13 unit sejak diluncurkan bulan Juli _2009. Sebenarnya, Prius ditawarkan kepada masyarakat di semua daerah, tetapi temyata warga Jakarta yang mernbeli. Harga Prius Rp 585 juta, jauh lebih mahal atau mencapai 1,5 kali lipat dibandingkan kendaraan sejenis. Namun, dari sisi konsumsi bahan bakarnya yang 26-28 km per liter jusbu lebih hemat dua kali lipat dari mobil bensin sekelas. Mobil hybrid atau hibrida yang merupakan perpaduan motor bakar dan motor listrik temyata masih sulit dipasarkan di luar Jakarta. Menurut Hendrawan dari Program Studi Teknik Mesin ITB, minat rnasyarakat menggunakan mobil produksi lokal, apalagi jika hemat BBM, sebenarnya sangat besar. Akan tetapi, mereka juga memperhitungkan sejumlah faktor-faktor lain, seperti harga, keamanan kendaraan, layanan pumajual, dan jarak bengkel. W akil Presiden Boediono usai membuka Indonesia International Motor Show 2010 bulan Juli 2010 di Jakarta, berkesempatan merasakan kenyamanan mobil hibrida yang dipamerkan. Didampingi Menteri Perindustrian MS Hidayat, Wapres menaiki dan membuktikan langsung keunggulan Toyota FT-EV II . Selain itu, Mitsubishi juga menghadirkan mobil konsep hibrida plug-in PX-MiEV.

PENUTUP

A. Kesimpulan Mobil hibrida secara umurn diakui sebagai produk teknologi yang dapat mengatasi rnasalah semakin menurunnya cadangan minyak bum, sekaligus menekan polusi akibat emisi gas buang. Walau teknologi hibrida terus dikembangkan, komersialisasi mobil hibrida sudah dimulai terutama di negara maju di Eropa, Amerika Serikat, dan Jepang. Dua jenis mobil hibrida yang diluncurkan di Indonesia berasal dari Jepang yaitu Honda dengan salah satu kompetitor terberatnya Toyota. Honda meluncurkan Civic Hybrid pada tahun 2007, sedangkan Toyota dengan Prius Generasi ke tiga tahun 2009. Total mobil yang tetjual masih sangat rendah, dan itupun di Jakarta. Honda tampaknya masih enggan

Volume 22,

N~r

6, Juni 2010

menarnbah varian hibrida. Selain mahal, yang menjadi masalah adalah masyarakat Indcr nesia belum mengerti teknologi kendaraan tersebut. Mahalnya mobil berteknologi hibrida dan juga karena pasar mobil bermesin ganda ini kurang menunjukkan geliat di tingkat nasional, maka pemegang merek, Honda Prospect Motor terpaksa membatasi pemasaran mobil ini di 2010. Untuk sementara tidak ada rencana memasarkan mobil hibrida selain sedan Civic Hybrid yang ditawarkan sejak tahun 2007. Indonesia saat ini belum siap menerirna mobil berteknologi canggih itu, alasannya sangat sederhana yakni karena rnasyarakat belum cukup memaharni mobil hibrida. Mereka juga kurang tertarik dengan mobil hibrida dengan a1asan mahal, yang akhimya membuat pasar mobil berteknologi mesin ganda itu t:idak berkembang. Na.mun Honda tidak serta merta menerima kenyataan itu dan putus asa membiarkan ketidaktahuan masyarakat. Untuk itu Honda mencoba menambah pengetahuan masyarakat dengan mengadakan promosi atau seminar tentang mobil berteknologi hibrida. Salah satu kelompok target Honda tentang hal itu adalah mahasiswa di Jakarta. Sebab mahasiswa relatif mudah menerima teknologi baru, terlebih lagi mahasiswa mempunyai rasa penasaran yang besar tentang mobil berteknologi mesin ganda tersebut. Disamping itu kiranya wajar kalau masyarakat mengharapkan semacam insentif sebagaimana halnya di negara lain. Dalam rangka mengurangi emisi gas buang dari sektor otomotif, pemerintah Cina mengambil memberikan subsidi untuk pembeliart mobil hibrida dan mobil lisb"ik di lima kota besar di negeri itu. Peluncuran program percontohan pemberian subsidi bagi pembelian mobil hibrida dan mobil lisb"ik itu diumumkan pada 1 Juni 2010. Subsidi akan diberikan bagi penduduk di kota Shanghai, Shenzen, Hangzhaou, Hefei, dan Changchun untuk pembelian mobil hibrida atau mobil lisb"ik jenis plug in. Pembeli di 1ima kota besar itu akan menerima bantuan sekitar 50 ribu yuan atau sekitar Rp 68 juta. Maksimum subsidi yang diberikan kepada pembeli mobil ramah lingkungan itu adalah 60 ribu yuan a tau sekitar Rp 82 ju ta. Kebijakan pemerintah Cina itu telah mendorong masyarakat untuk membeli mobil ramah lingkungan. Hal ini disebabkan pemerintah sungguh memberikan dana secara konkrit. Namunmeski ada subsidi, pembelian mobil hibrida dan mobil lisb"ik di Cina diprediksi t:idak akan melonjak seket:ika. Salah satu sebabnya adalah harga baterai untuk kedua jenis mobil itu juga tidak murah. Sebelumnya, pemerintah Cina telah mengeluarkan kebijakan berupa pemberian insentif pajak bagi pembelian mobil bermesin kecil di pedesaan Cina. Kebijakan itu diluncurkan tahun lalu. Dengan insentif pajak itu, penjualan mobil di Cina terdongkrak naik hingga 46%. Total penjualan mobil di negara itu pada 2009 lalu mencapai 13,6 juta unit. Penjualan tersebut melampaui penjualan mobil di Amerika Serikat yang selarna ini dikenal sebagai pasar terbesar otomotif di dunia. Penjualan rnobil di negeri Obama itu hanya berjurnlah 10,4 juta unit atau rnelorot 21 % dibanding 2008. Contoh terbaru dari prornosi rnobil hibrida dapat disimak rencana peluncuran Olevrolet Volt di Amerika. Harga mobil dipatok USD 41 .000 per unit termasuk biaya pengiriman sebelum insentif fabrik, deduksi pajak, dan subsidi lain. Mobil Volt berhak pula atas kredit pajak federal sebesar USD 7.500. Mobil dapat diperoleh melalui program leasing 36 bulan dengan pembayaran USD 350 per bulan. Pada saat penandatanganan, konsumen rnernbayar USD 2.500 dengan opsi mernbeli di akhir kontrak. Penjualan perdana akan dilakukan di tujuh daerah regional antara lain California, New York, sedangkan untuk daerah lain termasuk Canada direncanakan 18 bulan kernudian.


685

Versi hibrida Honda Jazz akan tarnpil perdan a di Paris Motor Show, September 2010 mendatang dengan m enawarkan semua kelebihan Honda Jazz yang sangat disukai pengge marnya ditambah efisien si dan emisi yang lebih rendah. Dengan tetap mempertahankan kepraktisan dan fleksibilitas Honda Jazz yang sudah terkenal, mobil ini mengadopsi teknologi hibrida yang dipakai mobil Honda Insight yaitu kombinasi combustion engine 1.3 liter i-VfEC dan motor listrik dengan gmrbox CVT (Continuously Vnrinble Tmnsmission), yang dikenal dengan sebutan pnmllel lzyhrid sysf.t>n1. Seperti halnya Insight dan Civic Hibrida, Jazz hibrida juga mampu dikendarai pada kecepatan rendah hanya dengan motor listrik saja. Suatu kelebihan yang jarang dimiliki sistem pamllel hybrid. Di Inggris, model ini .akari dipasarkan awal 2011. Di Indonesia? Belurn pasti karena PT Honda Prospect Motor, belurn merencanakan untuk mernasukkannya. Sementara itu Toyota kemungkinan akan memasukkan Yaris Hibrida atau sekelasnya ke Indonesia segera setelah proses pengembangannya selesai. Minat rnasyarakat Indonesia khususnya di kota-kota hesar terhadap mobil hibrida yang masih rendah seyogianya dapat didorong dengan penyediaan sernacam insentif antara lain melalui pengurangan beban pajak. Penurunan pendapatan pemerintah melalui pajak akan dikompensasi dengan penggunaan bahan bakar minyak yang lebih efisien dan pengurangan emisi gas buang dari kendaraan bermotor. DAFf AR PUST AKA

Hybrid vehicle, httv://en .wikipedia.org / wiki / Hybrid_vehicle, diakses 17 September

2010 Mobil hybrid tak laku di luar Jakarta, Sriwijaya Post - Jurnat, 4 Juni 2010 21:57 WIB, diakses tanggal 23 September 2010 Honda Continues CNG-Powered Civic, In Shadow of Hybrids and EVs, hybridcars.corn, published September 17, 2010, diakses tanggal 21 Septernberi 2010 Yang lebih Irit dari Jazz, www.mobilku.com, diakses tanggal 30 Agustus 2010 Indonesia belurn siap menerirna mobil hybrid, detikOto, diakses tanggal 23 September 2010. ")

686

Lahir di Padang hampir lima puluh sembilan tahun yang lalu. Menyelesaikan pendidikan di Fisika Teknik ITB ,(Sl ), dan Mesin/ Manajemen Industri Univ. Indonesia (52). Dipekerjakan di Kementerian Ristek sebagai Asisten Deputi Sistem lnsenti.f (1999 s/ d Juni 2010). Sekarang 5ebagai Peneliti Madya. pada PusatTeknologi lndustri Sistem Transportasi-13PPT.

Volume 22, Nomor 6,

Juni

2010

PEDOMANBAGIPENULISDALAMWARTAPENELITIANPERHUBUNGAN 1.

Naskah dapat ditulis dalam bahasa Indonesia atau bal1asa Inggris.Belum pemah dipublikasikan atau tidak akan diterbitkan dalam media lain dengan isi yang identik. 2. Judul: diketik dengan huruf kapital tebal (bold) pada halaman pertama 11 kata. Judul mencerminkan inti tulisan. 3. Nama penulis: nan1a lengkap diketik di bawah judul dengan tanda asterik *) diikuti dengan biodata penulis antara lain tempat, tanggal lahir, pendidikan terakhir, dan alamat kantor diketik di bawah daftar pustaka. 4. Abstrak: dalan1 bahasa Indonesia dan lnggris, diketik dengan huruf miring (italic) berjarak 1 spasi, memuat ringkasan lengkap isi tulisan, maksimum 5% tulisan atau 250 kata. 5. Katakunci: 2-5 kata. 6. Kerangka tulisan: tulisan hasil riset tersusun menurut urutan sebagai berikut persentase bagian-bagiannya: a. Pendal1uluan 5% b. Tinjauan Pustaka 15% c. Bahan / cara / metode / teori / hipotesa 20% d. Hasil dan pembahasan 55 % e. Kesimpulan clan saran 5% f. Ucapan terima kasili (bila ada untuk sponsor, pembimbing, asisten. dsb). g. Daftar pustaka. 7. Pengutipan: (Ed wards, 2005) a. Bila seorang b. Bila 2 orang (Edwards & Suhardjono, 2(05) c. Bila 3 orang atau lebili (Edwards, et al., 2005) 8. Penulisan daftar pustaka disusun berdasarkan Alpabet a. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalan1 jurnal, seperti contoh: Edwards, J.D, 155. Transportation Planning Handbook, ]urnal Transportasi Darat 3 (2): 60-75. b. Bila pustaka yang dirujuk berupa buku, seperti contoh : F101ian, Michael, 1984. Transportation Planning Models, Newyork, Elsevier Science Publishing Company, Inc. c. Bila pustaka yang dirujuk berupa bunga ran1pai, seperti contoh : Teknik Sampling Untuk Survei dan Eksperimen (Supranto, J, MA) Jakarta, Rineka Cipta, Hal. 56-57. d. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam prosiding, seperti contoh: Edwards, J. D. Transportation Planning Handbook. Proceeding Seminar Nasional Peningkatan Perkeretaapian di Sumatera Bagian Selatan, Palembang, 12 April 2006. Masyaraka Kereta Api Indonsia. e. Bila pustaka yang dirujuk berupa media massa, seperti contoh : Tresna P. Soemardi, Dr., Ir., SE., MS., 1997. Kendala Pengembangan Operasional clan Keuangan Penerbangan Nasional, Trans Media. Volume 11 No. 4, Hal. 18-20. f. Bila pustaka yang dirujuk berupa website, seperti contoh: John A Cracknell, Traffic and Transport Consultant, 2000. Experience in Urban Traffic Management and Demand Management in Developing Countries, 27 October 2000. www.worldbank.orf: g. Bila pustaka yang dirujuk berupa lembaga instansi, seperti contoh : Lembaga Ilnm Pengetahuan Indonesia, 2005. Pedo1nan Akademik Pascasarjana Dalam Negeri. Jakarta, Biro Organisasi dan Kepegawaian. h. Bila pustaka yang dirujuk berupa makalah dalan1 pertemuan ilmiah yang belum diterbitkan, seperti contoh: Martono, S. 1994. Perlindungan Hak-hak Konsumen Jasa Perhubungan Udani, Worshop, Jakarta, 22-24 April. 1. Bila pustaka yang dirujuk berupa skripsi tesis / disertasi seperti contoh: Jasuli, 2004. Pengembangan Transportasi Kereta Api di Pulau Swnatera. (Skripsi) Fakultas Teknik, lnstitut Teknologi Bandung. j. Bila pustaka yang dirujuk berupa dokumen paten seperti contoh: Sukawati, T.R. 1995. Landasan Putar Bebas Han1batan. Paten Indonesia No. 10/0 ODO 114. k. Bila pustaka yang dirujuk berupa laporan penelitian seperti contoh: TmbangDananjaja, Nanang A. & Deddy A., 1995. Pengkajian Optimalisasi dan Pengembangan Terminal Petikemas Pelabuhan Panjang Menggunakan Model Oinamis Powersim. (Laporan Penelitian) Puslitbang Perhubungan Laut, Badan Litbang Perhubungan. 10 . Kelengkapan tulisan, label, grafik, clan kelengkapan lain disiapkan dalam media yang dapat died.it. Foto: hitan1putili aslinya, kecuali bila wama menentukan arti. 11. Format rulisan: 15-20 halan1an yang diketik dengan menggunakan MS World (tidak termasuk daftar pustaka dan lan1piran), pada kertas ukuran A4, dengan font Book Antiqua 12, spasi 1,5. Batas atas dan bawah 2,5 cm, tepi kiri 3 cm dan tepi kanan 2,5 m1.

WartaPenelitianPerhubungan

Recommend Documents