W. Michael Hoffman: A Ford Pinto I. 1978 augusztus 10-én tragikus autóbaleset történt Az Egyesült Államok Indiana államában, a 33-as főúton, Goshen mellett. Két testvér, Judy és Lynn Ulrich, (18, illetve 16 éves) valamint unokatestvérük, Donna Ulrich (18 éves) 1973-as Ford Pintojába hátulról belement egy teherautó. A Pinto benzintartálya megrepedt, a kocsi lángokba borult, és a három tizenéves halálos égési sérülést szenvedett. Ezt követően Elkhart megye vádesküdtszéke emberölés bűntette miatt vádat emelt a Ford ellen, amely az első ilyen per volt, amit valaha is amerikai vállalat ellen indítottak. A következő 20 hetes tárgyalás során Harold R. Staffeldt bíró azt a javaslatot tette a bíróságnak, hogy a Fordot abban az esetben ítéljék el gondatlanságból elkövetett emberölés miatt, amennyiben kimutatható, hogy a vállalat "nyilvánvalóan, tudatosan és igazolhatatlan módon figyelmen kívül hagyta a veszélyt (amely tevékenységéből eredt), és ez a magatartás lényegesen eltért az elfogadható magatartási normáktól."1 A kulcskérdés, amelytől a tárgyalás kimenetele függött, természetesen az volt, hogy mit jelent az, hogy "elfogadható normák". A Ford vajon tudatosan és gondatlanul a biztonság fölé helyezte-e profitérdekeit, amikor döntött a Pinto benzintankjának elhelyezéséről? Ekhardt Megye államügyésze, Michael A. Cosentino, valamint James F. Neal, a Ford vezető jogi képviselője e kérdés fölött folytatott drámai küzdelmet egy indianai vidéki bírósági épületben. Ezalatt az amerikai üzleti világ aggodalommal várta az ítéletet, amely a vállalati- és termékfelelősséget illetően országszerte hullámokat kavarhatott a bírósági üléstermekben. II. A tárgyalás hátterének megértését elősegítendő szükséges, hogy néhány szót szóljunk a Pinto-vitáról. 1977-ben a Mother Jones magazin közölte Mark Dowie sztoriját (Mark Dowie a Mother Jones üzleti menedzsere), amely azzal vádolta a Fordot, hogy tudatosan az utakra engedett egy olyan kocsit, amely nem biztonságos ez volt a Pinto-, s amelyben emberek százai szenvedtek szükségtelenül tűzhalált, és még többen vannak, akik megsebesültek és akiket elcsúfított a tűz. A "Pinto Őrület" c. cikkében Dowie a következő vádakat emelte: o
A Ford Motor Company - minthogy éles versenyt folytatott a Volswagennel a jövedelmező kisautók piacáért - a szokásosnál rövidebb idő alatt nyomta a termelésbe a Pinto-t.
o
A Ford mérnökei még a gyártás beindítása előtt az ütközési tesztek során feltárták, hogy az autó hátulját érő ütődések után a Pinto üzemanyagrendszere különösen könnyen robban fel.
o
Minthogy a futószalag berendezései már elkészültek, mire a mérnökök feltárták a hibát, a Ford vezetői úgy határoztak, hogy ennek ellenére legyártják az autót a robbanékony benzintankkal és egyebekkel, noha a Fordnak saját szabadalma volt egy sokkal biztonságosabb benzintankra.
o
Ezekután a Ford nyolc évig sikeresen lobbizott, mégpedig különös lendülettel és kirívó hazugságokkal, hogy megakadályozza egy szövetségi gépjárműbiztonsági szabvány bevezetését, amely arra kényszerítette volna a vállalatot, hogy megváltoztassa a Pinto gyúlékony benzintankját.
Mérsékelt becslések szerint a Pinto balesetei 500 olyan ember halálát okozták, akik nem sérültek volna meg komolyan, ha az autó lángba nem borul. A tényleges szám akár a 900-at is elérheti. Az égő Pintok annyira kínossá váltak a Ford számára, hogy a vállalat reklámügynöke, J. Walter Thompson egy rádióreklámból levetette az utolsó sort, amely pedig így szólt: "A Pinto ezt a meleg érzést nyújtja". A Ford tudja, hogy a Pinto tűzveszélyes, mégis milliókat költ arra, hogy elsimítsa a kártérítési pereket, és kész arra, hogy további milliókat költsön a gépjárműbiztonsági szabvány elleni lobbizásra. Évi félmillió kocsi gördül le a futószalagról, s ezzel a Pinto a legnagyobb eladási darabszámot elérő kisautó Amerikában, a vállalatnak pedig horribilis nyeresége van az autón. Végül 1977-ben kijön az új Pinto modell, amelyen néhány kisebb módosítást hajtottak végre, hogy megfeleljen annak a szövetségi szabványnak, amely kiadását nyolc évig sikerült megakadályoznia a Fordnak. Vajon miért késlekedett a vállalat ennyit, hogy végrehajtsa ezeket a minimális, nem drága módosításokat? A Ford azért várt nyolc évet, mert belső "költséghaszon-elemzése" szerint, amely dollárban fejezte ki az emberi élet értékét, nem volt nyereséges hamarabb végrehajtani a változtatásokat.2 Néhány hét telt el azután, hogy megtartották Dowie cikkének sajtókonferenciáját -amely Ralph Nader és egy gépjárműbiztonsági szakértő, Byron Bloch közreműködésével zajlott le, s a Ford sajtóközleményt adott ki, amely Herbert T. Mishnek, a Ford környezetvédelmi és műszaki biztonsági elnökhelyettesének tulajdonítható, s amely vitába szállt a Mother Jones cikk érveivel. A statisztikai adatok lényegesen eltérőek voltak. Pl. Dowie azt állítja, hogy több mint 3000 ember ég évente halálra az autótüzekben; és a Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Minisztérium (National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA) egy tanácsadójára hivatkozva írja, hogy habár az amerikai utakon levő gépkocsiknak csak 24 %-át állította elő a Ford, ezen autók felelősek az ütközések utáni benzintankrobbanások 42%-áért.3 A Ford ezzel szemben a szövetségi NHTSA által fenntartott Halálos Kimenetelű balesetek Elemzésének és Jelentésének Rendszere (Fatality Analysis Reporting System, FARS) adataival védekezett, amely szerint 1975-ben a tűzzel járó gépkocsibalesetekben 848-an haltak meg, és ezeknek csak 13ban szerepelt a Pinto; 1976-ban a 943 halálesetből csak 22-ért felelt a Pinto. Ezen statisztikákból azt a következtetést lehet levonni, hogy az kérdéses baleseteknek csak 1,9%-ban vett részt a Pinto, és a nyilvántartott magáncélú autóknak is kb. 1,9 %-a volt Pinto. Továbbá, a FARS tanulmányban említett Pintoknak kevesebb mint felét érte hátulról az ütközés.4 Mindebből a Ford azt a következtetést vonta le, hogy a Pinto mindig is biztonságos autó volt, és hogy nem volt az okozója évi 70 tűzhalálnak, mint ahogyan a Mother Jones állítja. A Ford elismeri, hogy a Pinto korábbi modellje nem felelt meg a hátsó ütközésekre vonatkozó teszteknek 20 mph sebességnél, de tagadja, hogy a Pinto nem biztonságos, ha az azonos korú és típusú autókkal hasonlítjuk össze. Valójában a
2
Ford szerint végeztek kísérleteket, néhányat kísérleti gumitömlőkkel, amelyek a benzintartályt védték, és mindezt éppen azért tették, hogy meghatározzák, hogyan tudnak a későbbiekben gyártott autók leginkább megfelelni a 20 mph-s sebességnél történő hátsó ütközések szabványának, amelyet a Ford saját maga fogalmazott meg, mint vállalati célt. Abban az időben a kormánynak nem volt hasonló szabványa. A Ford arra is rámutatott, hogy a Pinto minden modell évben megfelelt a kormányzati szabványoknak, sőt túl is teljesítette azokat, és egyszerűen tisztességtelen és értelmetlen fenntartani azt az állítást, hogy az autó nem biztonságos, csak azért mert nem felel meg olyan szabványoknak, amelyeket a jövőre vonatkozóan állapítottak meg, vagy mert nem tartalmazza azokat a technológiai módosításokat, amelyeket csak a későbbi modellévekben vezettek be.5
A Mother Jones ezzel szemben egész más színben tünteti fel a helyzetet. Ha a Ford ennyi figyelmet fordított a hátsó ütközésekre vonatkozó biztonságra, akkor vajon miért hátráltatta azon kormányzati erőfeszítéseket, amelyek a szabványok kiadására vonatkoztak? Dowie a következő választ adja: A hivatkozott előírás nem más, mint a 301-es számú Szövetségi Gégjárműbiztonsági Szabvány. A Ford már 1968-ban erős bírálat tárgyává tette annak egyes rendelkezéseit, amikor pedig a Pinto még fejlesztés alatt állt. A 301-es, és az azt követő egész 300-as sorozat célja az volt, hogy az ütközések utóhatásaitól megvédje a vezetőket és az utasokat. Nem kérdéses, hogy az ütközéseket követő legnagyobb veszély a tűz. Igy a 301-es szabvány eredetileg azt irányozta elő, hogy a gépkocsiknak ki kell bírniuk 20 mph-s sebesség mellett a rögzített akadály hatását (vagyis, hogy falnak ütközzenek ekkora sebességgel), anélkül, hogy üzemanyagot eresztenének el. Amikor előterjesztették a szabványt , a Ford mérnökei előhúzták az aktákból a saját, ütközésekre vonatkozó teszteredményeiket. Az autók elejével nem volt gond egészen apró módosításokkal kibírták a behatást, anélkül, hogy üzemanyagot vesztettek volna. "Már dolgoztunk a kocsik elejének módosításán" -ismerte el Dick Kimble, a Ford mérnöke. "Tudtuk, hogy meg tudunk felelni a elülső ütközésre vonatkozó teszteknek". De ami a Pintot illeti, a 20 mph-s hátsó ütközés tesztje a kocsi teljes hátsó részének újratervezését jelentette volna. Minthogy a Pinto gyártását a tervek szerint 1970 augusztusában meg kellett kezdeni, és már 200 millió $-t beleöltek az eszközökbe, a szabvány életbe lépése egy kisebb pénzügyi katasztrófát idézett volna elő. Így a 301-es szabvány bevezetését megpróbáltuk elhalaszttatni, és az ipari szövetségek segítségével a Ford többet elért, mint amit legvadabb álmaiban gondolni merészelt: a szabvány nem lépett életbe egészen az 1977-es modell évig.6 A Ford taktikája tehát sikeresnek bizonyult, amely Dowie szerint nemcsak különösen leleményes lobbizási gyakorlatának köszönhető, ami egész Washingtonszerte irigységet ébresztett a lobbistákban, hanem annak is, hogy maga az NHTSA is iparbarát beállítottságú volt. Továbbá, egyáltalán nem nyilvánvaló, hogy a Pinto éppen olyan biztonságos volt, mint a többi összehasonlítási alapul szolgáló autó, legalábbis ami a benzintartály elhelyezését illeti. Ellentétben a Caprival, ahol a benzintank a hátsó tengely felett volt 3
-ez volt az a "nyereg-típusú" benzintank, amelyre a Fordnak szabadalma volt", a Pinto-nál a tankot közvetlenül az ütköző mögé tervezték. Dowie szerint: Dr. Leslie Ball, aki valamikor a NASA űrprogramjának biztonsági vezetője volt, valamint alapító tagja volt a Közlekedési Mérnökök Társaságának, nemrégiben gondosan áttanulmányozta a Pintot. "A Pinto gyártásának beindítása az amerikai mérnöktörténet legkifogásolhatóbb döntése volt"- mondta. Ball több mint 40 európai és japán gépkocsimodellt tudott megnevezni a Pinto árkategóriájában, és a benzintank elhelyezése szempontjából rangsorolta azokat. Byron Bloch -los angelesi gépjárműbiztonsági szakértő- részletekbe menően tanulmányozta a Pinto üzemanyagrendszerét."ez egy katasztrofális megoldás volt"mondta. "A Ford különösen felelőtlen döntést hozott, amikor egy ilyen gyenge benzintartályt ennyire képtelen helyre helyezett, mégpedig ilyen lágy hátsó részre. Szinte szándékosan úgy tervezték, hogy felrobbanjon.7 Noha a Mother Jones és a Ford között folyó vitából egyéb érveket is előszedhetnénk, talán a legérdekesebb és legellentmondásosabb az a költséghaszonelemzés volt, amelynek a Ford "Az ütközéseket követő üzemanyagszivárgásoknak és tüzeknek tulajdonítható halálesetek" címet adta, s amelyet J.C. Echold, a Ford Gépjárműbiztonsági Igazgatója adott ki. A tanulmány láthatóan meggyőzte a Fordot, s azzal a céllal adták ki, hogy a szövetségi kormányt is meggyőzze arról, hogy a kocsinként 11$-ba kerülő átalakítás, amellyel könnyen megelőzhető lett volna a benzintankok felrobbanása, nem költséghatékony a társadalom számára. A költségeket és a hasznokat a következő módon bontották fel: Hasznok Megtakarítások
180 égési halál, 180 súlyos égési sérülés, 2 100 elégett jármű
Egységköltség:
200.000$ per halál, 67.000$ per sebesülés, 700$ per jármű
Összes haszon:
180 x 200.000$ + 180 x 67.000$ + 2.100 x 700$ = 49,5 milló $. Költségek
Eladás:
11 millió személykocsi, 1,5 millió könnyű tehergépkocsi
Egységköltség:
11$ per személygépkocsi, 11$ per tehergépkocsi
Összes költség:
11.000.000 x (11$) + 1.500.000 x (11$) = 137 millió $
És vajon honnan szedte a Ford azt az adatot, hogy egy ember halála 200.000$-t ér? Ezt az NHTSA tanulmányából vette át, amely az egy halálesethez kapcsolódó társadalmi költségeket a következőképpen bontotta le: 4
Költségelem
Költség 1971-es áron
Termelés jövőbeni kiesése Közvetlen
132.000$
..Közvetett
41.000$
Kezelési költségek Kórház
700$
Egyéb
425$
Anyagi kár
1.500$
Biztosítási költségek
4.700$
Jogi és kártérítési költségek
3.000$
A munkáltató költségei
1.000$
Az áldozat fájdalma es szenvedése Temetés Kiesett fogyasztás Egyéb ÖSSZES KÖLTSÉG
10.000$ 900$ 5.000$ 200$ 200.725$
(Habár ez az elemzés az összes Ford járműre vonatkozott, kiszámíthatóak belőle a Pintora vonatkozó adatok is). A Mother Jones nem tudott találni senkit, aki meg tudta volna magyarázni, honnan jött a 10,000$ a fájdalomra és a szenvedésre.8 Habár sajtónyilatkozatában nem tett erről említést, fel lehetne hozni a Ford védelmében, hogy nem ő, hanem a szövetségi kormány számította ki az égési halál költségeit. A Ford egyszerűen csak felhasználta ezt az adatot, és elkészítette a költséghaszon-elemzést. A Mother Jones azonban azon túl, hogy sejtetni engedte, hogy voltak bizonyos ipar-hivatal (NHTSA) összefonódások, azt állította, hogy a 200,000-es érték az autóipar hathatós nyomására alakult ki, amely nyomás arra irányult, hogy az előírások meghatározásánál használják fel a költséghaszon-elemzést. A Mother Jones a Ford égési sérülésekre vonatkozó becslését is megkérdőjelezte: "Minden független szakértői becslés szeint egy, autótűzben meghalt személyre nagyon sok elégett kezű, arcú, végtagú eset esik." Az Észak-Karolinai Égési Sérültek Központjának becslése szerint az égési sérülések és a halálesetek aránya 10 az egyhez, nem pedig egy az egyhez, s erre hivatkozva állítja Dowie, hogy "a valóságos arány nyilvánvalóan áthúzná a vállalat egész kalkulációját."9 Végül, a Mother Jones azt állítja, hogy hozzájutott bizonyos "bizalmas" Ford dokumentumokhoz, amelyeket a Ford eredetileg Washingtonba akart küldeni, s amelyekben kimutatja, hogy az összeütközést követő tüzek jórészt megelőzhetők egy, a benzintartályon belülre felszerelt gumitömlő segítségével, amely csak 5,08 $-ba került volna, vagyis lényegesen kevesebbe, mint az a 11 $, amit a Ford eredetileg beállított, mint az ütközéssel szembeni ellenállás javításához szükséges összeget.10 5
Ahelyett, hogy végrehajtotta volna a 11 $-os módosítást, vagy felszerelte volna az 5,08 $-os gumitömlőt, vagy legalább megadta volna a fogyasztóknak azt a lehetőséget, hogy vállalják a pluszköltségeket cserében a nagyobb biztonságért, a Mother Jones szerint a Ford nyolc évig hátráltatta a szövetségi kormányt abban, hogy bevezesse a a hátsó ütközésekre vonatkozó kötelező szabványt. Ezalatt -állítja Dowie, emberek ezrei haltak meg a tűzben, s további tízezrek szenvedtek súlyos égési sérüléseket, melyek egy életre eltorzították őket, rengeteg tragédia, melyet a járművenkénti csekély költségtöbblettel meg lehetett volna előzni. A késlekedés ugyanakkor azt is jelentette, hogy az új járművek milliói kerültek úgy az utakra, hogy nem voltak biztonságosak, "járművek, amelyek ütközni fognak, az üzemanyagukat elfolyatják, s a 80-as évek krematóriumai lesznek az emberek számára".11 Cikke zárásaként Dowie a Ford és a Pinto ellen folytatott harcából általánosításokat von le. Sajnos, a Pinto egyáltalán nem a vállalati hanyagság elszigetelt esete az autóiparban. Mégcsak nem is a Ford az egyedüli bűnös. Valószínűleg egyetlen olyan autó sincs az utakon, amely biztonsági rendszerében nem maradtak olyan kockázatok, amelyek jól ismertek a gyártó számára. Továbbá, az emberi élet költség-becslését nem egyedül a Ford használta fel. Csak éppen a Ford volt annyira meggondolatlan, hogy hagyja nyilvánosságra kerülni a kínos helyzetet előidéző számításait. A kereskedelem, melynek során tudatosan emberi életeket cseréltek profitra, szervesen beépült a vállalati kapitalizmusba. Commodore Vanderbilt nyilvánosan kigúnyolta George Westinghouset "nevetséges" légféke miatt, miközben emberek százai haltak meg a Vanderbilt vasútakon történt balesetekben.12 A Ford millió $-okat költött a bírósági tárgyalásokra és a tárgyalótermen kívüli megegyezésekre, de különösen az utóbbiakra. A Mother Jones Al Slechtert idézi, amint a Ford washingtoni irodájában ezt mondja: "Soha többé nem megyünk a bíróságra. Tűzzel kapcsolatos esetben nem. A bíróságok egyszerűen túlságosan szentimentálisak. Csak a halálra égettek hozzátartozóit látják, és elfelejtkeznek a tényekről. Nem, uram, inkább megegyezünk."13 Dowie felteszi a kérdést, hogy vajon akkor is ugyanilyen döntéseket hozna-e a Ford, ha "Henry Ford II és Lee Iacocca 20 évet ülne Leavenworth-ben a fogyasztók meggyilkolásáért."14 III. 1980 Március 13-án Elkhart megye bírósága ítéletet hirdetett az Ulrich esetben, s nem találta bűnösnek a Fordot emberölés bűntettében. Neal, a Ford megbízottja, a bíróság előtt mondott záróbeszédében néhány pontban foglalta össze érveit. A Ford távol is tarthatta volna magát a kisautók piacától, s ez lett volna a legegyszerűbb megoldás, minthogy a Fordnak több nyeresége lett volna, ha megmarad a nagyobb kocsik gyártásánál. Ehelyett a Ford megépítette a Pintot, "vállalva az import által jelentett kihívást, hogy amerikaiak munkahelyeit mentse meg, és hogy nyereséget termeljen a részvényesei számára."15 A Pinto megfelelt az üzemanyagrendszerekre
6
vonatkozó minden szövetségi, állami és helyi szabványnak, és kiállta az összehasonlítást a többi 1973-as kisautóval szemben. Az autót tervező mérnökök jó és biztonságos autónak tartották, és megvásárolták saját maguk, valamint családjuk számára. A Ford minden tőle telhetőt megtett, hogy gyorsan visszavonja a Pintot, miután az NHTSA utasította erre. Végül, és ez az adott ügy szempontjából érdekes, a 33-as főút egy rosszul megtervezett út, a lányok autója pedig teljesen megállt, amikor a 4000 font súlyú teherautó óránkénti 50 mérföldes sebességgel hátulról belehajtott. Az adott körülmények között, állította Neal, bármely autó ugyanúgy járt volna, mint Ulrich Pintoja.16 A New York Times és a Time jelentése szerint az ítélet "hangos éljenzést" váltott ki a a Ford igazgatótanácsából, és legalább egy megkönnyebbült sóhajt az ország többi vállalatából. Sokan úgy gondolták, hogy az eset Dávid harca volt Góliát ellen, minthogy Cosentino ügyésznek csak egy kisebb összeg és némi önkéntes jogi segítség állt rendelkezésére, szemben azokkal az óriási pénzforrásokkal, amelyeket a Ford a tárgyalás érdekében mozgósított. Ráadásul Cosentino helyzetét rontotta, hogy Staffeldt bíró azt a rendelkezést hozta, hogy a Ford 1973 előtti saját teszteredményei nem használhatók fel a bizonyítás során. Ezen dokumentumok megerősítették, hogy a Ford már 1971-ben tudta, hogy a Pinto benzintankja 20 mérföldes sebességű ütközésnél felrobban, és hogy a vállalat annak is tudatában volt -a Caprival folytatott tesztek eredményeként-, hogy a benzintank tengely feletti elhelyezése sokkal biztonságosabb, mintha a tengely mögé szerelik azt. A Ford azért határozott a tengely mögötti elhelyezés mellett, mert így nagyobb csomagtér maradt, valamint takarékossági okból. Cosentino bizonyítékainak korlátozása az 1973-as Pinto ügy bizonyítási eljárása során komolyan megnyirbálta az ügyész érveinek erejét.17 Azt, hogy a bizonyíték megváltoztatta volna-e a bíróság álláspontját, már soha nem fogjuk megtudni. Vannak azonban olyanok -pl. az üzleti etikával foglalkozó Richard De George-, akik úgy érzik, hogy ez a bizonyíték okot jelentett volna arra, hogy gondatlanság miatt elítéljek a Fordot. Habár igaz, hogy 1973-ban nem volt olyan szövetségi szabvány, amelyhez a Fordnak jog szerint alkalmazkodnia kellett volna, és hogy egyetlen kisautó sem volt biztonságos, ha egy 50 mph sebességgel hajtó 4000 fontos teherautó megy neki, az a tény, hogy az NHTSA a Pinto bevonását rendelte el, miközben ez más kisautókra nem vonatkozott, De George szerint "prima facie bizonyíték arra, hogy a Ford Pinto benzintankjának elhelyezése nem üti meg a normát."18 De George azt állítja, hogy a gondatlanság vádjára még több alapot nyújtott volna az a tény, hogy a Ford nem adta meg a fogyasztóknak azt a választási lehetőséget, hogy egy szerény díj ellenében a Pinto benzintankját biztonságosabbá teszi egy gumitömlő felszerelésével.19 Ha ilyen választási lehetőséget nyújtott volna, akkor ezzel természetesen felfedte volna az egész pintobenzintartály-problémát, és ezáltal valószínűleg rontotta volna a piaci esélyeit. Richard A. Epstein, a Chicagoi Egyetem Jogi Karának professzora megkérdőjelezi, hogy egyáltalán be lehetett-e volna idézni a Fordot a gondatlan emberölés vádjával. Egyben rámutat egy érdekes történelmi tényre. 1966 előtt egy indianai sérült fél mégcsak polgári pert sem tudott indítani egy autógyártó cég ellen, amikor pusztán azt hozta fel a személygépkocsi ellen, hogy az nem "ütközésálló"; jogi kártérítést a balesetben szerepet játszó másik féltől kell kérni, nem pedig a gyártótól. A Larson kontra General Motors ügy után azonban, az ütközésállóság szempontjából új korszak kezdődött, ami nem kedvezett a gyártók számára. A gyártóknak az "indokolt" óvatossággal kell eljárniuk, hogy minimalizálják az
7
ütközésekben a személyi sérüléseket.20 Az, hogy hogyan kell alkalmazni az indokolt kritériumot a hasonló esetekben, már jelzi a termékfelelősséghez kapcsolódó etikai és jogi küzdőtér bizonytalanságát. Ha polgári pert indítottak volna a Ford ellen, akkor Epstein szerint a Ford érvelhetett volna úgy -ahogy lényegében a bűnügyben is tette-, hogy a Pinto megfelelt minden akkor érvényes biztonsági szabványnak, valamint az iparban szokásos gyakorlatnak is. (Epstein arra az adatra hivatkozik, hogy az USA szériaautóinak jóval több mint 90 százalékánál a benzintank ugyanott volt, mint a Pintonál.) A polgári pernél azonban az ipari szabványok helytállóságának elfogadása végső soron a bíróságtól függ, és ha az adott esetben polgári vádat emeltek volna a Ford ellen, a felperesnek jobb esélye lett volna a per megnyerésére.21 Másrészt viszont a bűnügyben az első perctől kezdve nem volt semmi esély -gondolja Epstein, mert az ügyésznek bűnös szándékot kellett feltételezni a Ford részéről. Egy analógiával élve, ha egy vadász rálő egy szarvasra, s megsebesít valakit, akit nem látott, akkor a polgári vád szempontjából felelős, bűnvádi szempontból viszont nem, hiszen nem akart senkinek sem ártani. És még ha nehéz is meghatározni egy vállalat (vagy vezető képviselőiének) lelkiállapotát, Epstein számára világos, hogy a tények nem igazolnak semmiféle bűnös szándékot, még akkor sem, ha a Ford tudhatott arról, hogy néhány égési halált/sebesülést el lehet kerülni, ha máshová helyezik a Pinto benzintankját, s tudatosan döntött úgy, hogy nem ad ki több pénzt azért, hogy életeket mentsen meg.22 Mindenki tudja, hogy létezik valamiféle átváltás a biztonság és a költségek között. A Ford építhetett volna akár "tankot" is a Pinto helyett, ezzel lényegesen csökkentette volna a kockázatot, de a legtöbb ember nem engedhette volna meg magának, hogy megvegye, s nem is lett volna túlságosan vonzó a potenciális vásárlók számára. Ha gondatlan emberölést feltételezünk a Ford részéről, akkor a Ford képviselőiről is ugyanezt kell feltételeznünk, minthogy a vállalat csak képviselőin keresztül cselekvőképes. Kétségtelen, folytatja Epstein, hogy az ügyész azért nem próbálta a Ford tisztviselőit és mérnökeit bírságra vagy börtönbüntetésre előterjeszteni a tervek jóváhagyása miatt, mert azok "jóhiszeműen hozták meg a döntést, amely pedig a Ford részéről is döntő tény volt."23 Pl. Harold C. MacDonald, a Ford Pinto főmérnöke tanúvallomásában elmondta, hogy úgy érezte, fontos, hogy a benzintank minél messzebb kerüljön az utasfülkétől, mint ahogy a Pintonál is volt. A többi mérnök pedig azt vallotta, hogy saját családjuk részére is megvásárolták a Pintot. Ez nagyon lényeges információ egy bűnügyben, amikor a szereplők szándéka fontos szempont. Továbbá, még ha polgári vádat emeltek volna is, akkor sem tisztességes és nem is helytálló Epstein szerint a Fordot azzal vádolni, hogy a biztonságot költségekre váltotta át. A Ford felhasználta a költséghaszon-elemzés képletét, amelyben értéket ad az emberi életnek és a szenvedésnek, és éppen ez az, amit a törvény elvár, amikor a polgári kártérítési keresetekről dönt. A bíróság lehet, hogy nem ért egyet magával a döntéssel, de csak azért nem ítélheti el az ipart, mert felhasználja a költséghaszonelemzés módszerét, ez ugyanis ellenkezne a polgári kártérítési perek szabályaival. A szövetségi tisztviselőknek (NHTSA) is el kellett végezniük ezeket a számításokat akkor, amikor kötelező érvényű előírásaikat megalkották. Azért, hogy lehetőséget teremtettek a Pinto megtervezésére, nem éppen olyan bűnösek-e ők is (valamint munkaadójuk, az Egyesült Államok), mint a Ford képviselői?24 IV.
8
A Ford Pinto esete sok olyan kérdést vet fel, amelyeknek etikai vetülete is van. Néhányan határozottan állítják, hogy a Ford hibás azért, amiért megtervezte és piacra dobta a Pintot. Az Ulrich lányok esete -annak sajátos körülményei miatt- egyszerűen nem volt alkalmas arra, hogy az alapján támadják a Fordot. Mások úgy hiszik, a Ford sem büntetőjogilag sem polgárjogilag nem tekinthető bűnösnek semmiért, s felelős módon járt el, amikor legyártotta a Pintot. Megint mások az esetet morális szempontból kuszának és túlságosan is összetettnek találják ahhoz, hogy olyan végletes fogalmakkal ítéljük meg, hogy bűnös vagy ártatlan. Felelőtlen volt-e a Ford, amiért siettette a Pinto gyártását? Mégha nem is vétett a szövetségi biztonsági szabványok és a jogszabályok ellen, biztonságosabbá kellett-e volna tennie a Pintot a hátsó ütközések szempontjából, különösen ami a benzintank elhelyezését illeti? Fel szabadott-e használnia a költséghaszon-elemzést arra, hogy a biztonsággal kapcsolatos döntéseket meghozza, pláne dollárértéket tulajdonítani az emberi életnek és a szenvedésnek? Tudva azt, hogy a Pinto benzintankja biztonságosabbá tehető, ha felszerel egy gumitömlőt, s ez egy fogyasztóra vetítve csak kis költséggel jár, talán fel kellett volna ajánlania ezt a lehetőséget. Ha a Ford valóban komolyan lobbizott azért, hogy elhalasztassa/befolyásolja a szövetségi gépjárműbiztonsági szabványokat, ez etikailag elfogadható magatartás-e egy vállalattól? Feltehetjük a kérdést, ha a Ford bűnös, akkor a mérnököket, a menedzsereket, vagy mindkettőt okoljuk-e ezért? Ha a Fordot bűnösnek találták volna emberölés bűntettében, akkor elegendő lett volna-e az előterjesztés szerinti büntetést kifizettetni (a maximális bírság 10.000$/fő, vagyis összesen maximum 30.000 $), vagy a vállalat képviselőit -úgy mint MacDonaldot, Iacoccát, Henry Ford II-t- is meg kellett volna bírságolni, és esetleg börtönbüntetésre ítélni? A Ford tárgyaláson felmerült etikai problémák szempontjából jónéhány, a szabványokhoz kapcsolódó kérdés is jelentőséggel bír. Kizárólag a vállalatot kell-e azért hibáztatni, hogy nem tartotta magát az "elfogadható szabványokhoz", amikor a társadalom nem határozta meg azokat? Ezen normák kialakításában szerepet kellene-e vállalniuk a Fordhoz hasonló vállalatoknak? A szabványokat a bíróságoknak kell-e meghatározni méghozzá esetenként és minden egyes államban külön? Ha a Fordnak kellett volna megalkotnia a szabványokat, hogyan döntött volna abban, hogy mennyire tegye biztonságossá termékét, hogy még azért megvásárolható és vonzó legyen a fogyasztóközönség számára, ha nem használhatja fel a költséghaszonelemzés módszerét? Ebben a kérdésben hogyan dönthet bárki is? Hiszen ez olyan, mintha a Fordot, vagy bármely más vállalatot a 22-es csapdájával állítanánk szembe, hisz egyszerre várjuk el tőlük, hogy határozzák meg a biztonsági szabványokat, másrészt termeljenek nyereséget a részvényesek számára. Függetlenül attól, hogy az olvasó hogyan válaszolja meg ezeket és az esetleg felmerülő többi kérdést, az mindenesetre nyilvánvaló, hogy a Pinto eset olyan alapvető kérdéseket vet fel a vállalatok felelősségével kapcsolatban, hogy hogyan határozza meg egy vállalat önmagát, ha etikai kérdéseket kell megválaszolnia, és hogy hogyan kellene az iparnak, a kormánynak és általában a társadalomnak oly módon együttműködni, hogy létrehozzák azokat a kereteket, amelyek között megfelelő döntéseket lehet majd hozni a hasonló esetekben. Hivatkozások 9
1. Indianapolis Star, March 9, 1980, sec. 3, p.2. 2. Mark Dowie, "Pinto Madness" (Pinto őrület), Mother Jones, 1977 Sept/Oct, pp. 18 and 20. Ezt követően Mike Wallace a "Sixty Minutes"-ban, Sylvia Chase pedig a "20-20"-ban hasonló leleplezéssel állt elő. 3. uo. p.30. 4. A Ford Sajtóközleménye (1977. Sept. 9), pp.1-3. 5. uo. p.5. 6. Dowie, "Pinto Madness", p.29. 7. uo. pp. 22-23. 8. uo. pp. 24 és 28. Habár az elemzés az összes Ford járműre vonatkozott, kiszámíthatóak belőle a csak a Pintora vonatkozó adatok is. 9. uo. p.28. 10.uo.pp.28 és 29. 11.uo.p.30. 12.uo.p.32. Dowie egy másik példára is hivatkozhatott volna, amely egy majdnem fél évszázaddal azelőtti magánlevelezésből vált ismeretessé, amelyet Lammot du Pont és Alfred P. Solan, Jr. -a GM akkori elnöke- folytatott egymással. Du Pont megpróbálta meggyőzni Solant, hogy a GM legolcsóbb autóját, a Chevrolettet biztonsági üveggel szerelje fel. Solan így válaszolt: "Nem az a dolgom, hogy biztonsági üveget áruljak...Mondhatja, hogy önző vagyok, de valójában az üzlet az, ami önző. Nem vagyunk jótékonysági intézmény - a részvényeseink számára próbálunk profitot termelni." Idézi: Morton Mintz és Jerry S. Cohen, Power, Inc. (New York: Viking Press, 1976), p.110. 13.uo. p.31. 14.uo. p.32. 15.A State of Indiana v. Ford Motor Company ügy előzetes anyagának kézirata, Case No. 11-431, Monday, March 10, 1980, pp. 6202-3. A szerző számára nem világos, hogy hogyan egyezteti össze Neal a "legegyszerűbb megoldás"-ra vonatkozó érvet azzal, hogy "nyereséget termeljen a részvényesei számára". 16.uo. pp. 6207-9. 17.Chicago Tribune, October 13, 1979, p.1, es sec.2, p.12; New York Times, October 14, 1979, p.26; Atlanta Constitution, February 7, 1980. 18.Richard De George, "Ethical Responsibilities of Engineers in Large Organizations: The Pinto Case," (A nagyvállalatok mérnökeinek etikai felelőssége: A Pinto ügy) "Business and Professional Ethics Journal, vol.1, no. 1 (Fall 1981), p.4. A New York Times, October 26, 1978, p. 103. szintén rámutat arra a tényre, hogy 1976ban és 1977-ben 13 esetben szerepelt a Pinto halált okozó tűzzel járó hátsó ütközésekben, amely több mint duplája az USA-ban gyártott és összehasonlítási alapul felhasználható más kocsik baleseteinek, miközben a VW Rabbits-nek és a Toyota Corollasnak egyetlen ilyen esete sem volt. 19.uo. p.5.
10
20.Richard A. Epstein: "Is Pinto a Criminal" (Bűnöző-e a Pinto?), Regulation, March/April, 1980, pp.16-17. 21.Egy kaliforniai bíróság 127,8 millió $-os kárt ítélt meg (a fellebezés után ezt 6,3 millió$-a módosították) egy Pinto balesetnél, amelyben egy fiatal testének több, mint 95%-a égett meg. Lásd New York Times, February 8, 1978, p.8. 22.Epstein, p.19. 23.uo. pp. 20-21. 24.uo. pp. 19-21. (Fordította: Csutora Mária) Forrás: Thomas Donaldson (ed.): Case Studies in Business Ethics. Prentice-Hall, Inc., Englewood Cliffs, New Jersey, 1984), 148-157.p.
Megvitatandó kérdések: Felelős-e a Ford büntetőjogi értttelemben polgárjogi értelemben etikai szempontból? Jogos-e a közvélemény ítélete a Forddal kapcsolatban? Mi következik ebből a vállalatok működésére vonatkozóan (elfogadják-e a profitmotívumot mint döntési kritériumot, ha az racionális, és nem ütközik a joggal)? Jogos-e a Ford hivatkozása a 200 ezer dolláros veszteségre? Van-e a vállalatnak etikai értelemben vett felelőssége? Mit jelent ez? Származik-e háttránya abból a vállalatnak, ha ezt figyelmen kívül hagyja? Helyesen tette-e a Ford, hogy felhasználta a költség-haszon elemzést, és helyesen tette-e a hatóság, hogy értéket adott az emberi életnek? Objektívabb mérce lett volna-e, ha szabványokat állítunk fel? Elkerülhető-e, hogy közvetetten értéket adjon az emberi életnek? Fel kellett volna-e ajánlania a Fordnak a gumitömlőt? Etikailag elfogadható-e, hogy lobbizott a Ford? Változtat-e valamit az eset megítélésén az a tény, hogy a Ford Pinto megvásárlása teljesen önkéntes?
11
Beperelhetnék-e a trabantosok a Trabant gyárat, hogy nem biztonságos az autó? Bűntetőjogilag, polgárjogilag ill. etikailag elítélhető-e a Trabant Gyár tevékenysége? Mi a különbség a garancia és a termékfelelősség között? A Ford statisztikai adatokkal támasztotta alá, hogy a Pinto nem veszélyesebb,a többi kisautónál. Milyen hatása volt ezeknek az adatoknak? Miért Vajon miért vonta vissza az NHTSA a Pintot? Igaza volt-e? Bizonyíték-e ez arra, hogy a Pinto veszélyes?
12
