TROLEJÁŘ
Úprava TV na severním zhlaví žst. České Budějovice
Do současnosti se na stavbě podařily zabetonovat všechny základy kromě jediného (zatím kolizního), všechny základy osadit stožáry a postavit veškeré brány. Takřka jsou i všechny stávající stožáry zdemontovány. Stávající vedení je převěšeno na nových podpěrách a vodivé konstrukce zasahující do POTV ukolejněny. Nutno podotknout, že se drtivá většina prací odehrává v krátkých nočních výlukách. Upraveno je i trolejbusové
trakční vedení pod nově vystavěnými nebo rekonstruovanými mosty. Postaveny nové osvětlovací věže, osazeny tři blokové trafostanice pro napájení ohřevu výměn, definitivně osazeny ohřevy na nových výměnách a na některých stávajících provizorně. Na 1. 2. a 4. nástupišti je namontováno nové osvětlení, upraveny elektrické rozvody a upraveny stávající stojany EPZ. Rozšířena o dvě vývodové pole je i jižní napájecí stanice EPZ a doplněny dva
nové stojany na nástupištích. Je upraven rozvaděč RH a připravena kabelizace pro dálkové ovládání odpojovačů. Příští rok nás čekají dva stavební postupy spojené s výstavbou 2. traťové koleje z Českých Budějovic do Nemanic, „myčkových kolejí“ a kolejí u 3. nástupiště v žst. České Budějovice. Text a foto: Michal Beneš, DiS
VÝVOJ SYSTÉMU AUTOMATICKÉHO STAVĚNÍ TROLEJBUSOVÝCH VÝHYBEK (ASC) Pro výstavbu trakčního vedení trolejbusových tratí naše firma již před časem vyvinula a zkonstruovala vlastní typ trolejbusové výhybky a kříže, ovládané servomotorem 24 V DC. Vlastní ovládání sestavy výhybek a kříže zajišťoval rozvaděč R-DOM. Nastavený směr průjezdu výhybkou zobrazoval rozvaděč R-RSS II,III/24, složený z vysoce svítivých LED diod, graficky uspořádaných do tvaru šipek pro příslušný směr jízdy. Tento systém ovládání se testoval na rekonstruovaném úseku trolejbusové trati v Pardubicích – Polabinách (2 ks sestavy výhybky) a v maďarském Debrecenu (1 ks sestavy výhybky). S postupem času se ale trendy v MHD dopravě ubíraly směrem ke zcela bezobslužnému systému stavění výhybek dle identifikace linky trolejbusových vozidel. Stávající rozvaděč pro ovládání sestavy výhybek a kříže (R-DOM) však nebyl uzpůsoben pro případnou nástavbu systémem ASC.
4
V roce 2009 se EŽ Praha a.s. na základě záměru DP Pardubice realizovat automatické stavění trolejbusové cesty rozhodla investovat do vývoje vlastního systému ASC. Pro vlastní vývoj jednotlivých komponentů byla navázána spolupráce s firmou Cutter systems s.r.o. z Prostějova, která měla v té době vyvinutý a hlavně v praxi odzkoušený vlastní princip obecné bezdrátové komunikace na bázi ARFID technologie přenosu dat. Zároveň měla tato firma svůj vlastní potenciál jak v oblasti tvorby potřebného softwaru, tak i vývoje a výroby hardwarových komponentů pro technologii ARFID. Po úspěšných ověřovacích zkouškách systému ASC během roku 2010 u DP v Pardubicích, byl systém připraven ke komerčnímu použití v provozu.
Aplikace ASC v Debrecenu V roce 2011 se naší dceřiné společnosti Vasútvill Kft. podařilo získat zakázku na kompletní výměnu elektrických trolejbusových výhybek včetně rekonstrukce jedné kompletní křižovatky v Debrecenu a repase výhybky, která zde byla namontována na testování původního systému ovládání (R-DOM). V rámci této zakázky se p. Uhriňákovi podařilo dodatečně prosadit aplikaci našeho systému přestavování výhybek systémem ASC. Na této stavbě montéři stř. 028 pod vedením stavbyvedoucího p. Juraje Leca v první fázi ve víkendových výlukách postupně vyměnili všech 8 ks stávajících 20° elektrických výhybek odbočných za 10° symetrické a následně byla provedena repase 1 ks stávající 10° elektrické symetrické výhybky na nový systém řízení – ASC (osazen nový rozvaděč R-ASC, včetně úpravy propojovacích kabelů k výhybce). Rozvaděče R-ASC byly dočasně osazeny
TROLEJÁŘ
stávajícím radiovým přijímačem 433,92 MHz tak, aby se po dobu rekonstrukce zachovala možnost volby směru stávajícím systémem používaným u DP Debrecen. Souběžně s těmito pracemi byla zahájena montáž hardwarového vybavení do trolejbusu, tzn. terminálu pro řidiče a vysílačů/přijímačů TAG, kterou prováděli pracovníci DP Debrecen. Po dokončení montáže následovalo nahrávání firmwaru do komunikačních modulů FrogMaster v rozvaděči R-ASC a modulů TAG v trolejbusech. Zároveň se odzkoušel celý klientský systém tvorby a správy linek (program CLIENT), včetně jeho bezdrátového přenosu do trolejbusů a servisní systém (program FrogMan) pro komunikaci s vybavovacím modulem FrogMaster v rozvaděči R-ASC. Systém ASC je v Debrecenu založen na principu měření síly signálu blížícího se trolejbusu k výhybce, která je úměrná vzdálenosti trolejbusu od výhybky. Komunikační modul FrogMaster má softwarově nastaveny dvě úrovně síly signálu z trolejbusu, na které postupně reaguje. V první úrovni zaregistruje trolejbus do virtuální řady (pro případ jízdy více trolejbusů těsně za sebou), v druhé pak provede vlastní vyčtení informace o požadovaném směru jízdy trolejbusu a případné přestavení výhybky. Po dobu průjezdu
trolejbusu výhybkou modul FrogMaster výhybku zablokuje. K odblokování dojde automaticky průjezdem sběrače trolejbusu přes optoelektrické čidlo, umístěné na výjezdu z výhybky. FrogMaster zároveň po dobu blokace ve své virtuální řadě vyčítá informace o požadovaném směru přestavení z následujícího trolejbusu. Tím je zajištěno rozřazení více trolejbusů, jedoucích za sebou. Celý systém ASC byl v Debrecenu zprovozněn během měsíce května 2012 a na začátku června uveden do zkušebního provozu s cestujícími. Během prvních 6 měsíců provozu se vyskytl pouze problém s přepětím při bouřce, jinak je funkce celého systému a výhybek bez závad.
Aplikace ASC v Modeně Na základě realizace a předvedení systému ASC v Debrecenu se podařilo získat podobnou zakázku v Modeně v Itálii. Předmětem zakázky je výměna celkem 21 ks elektrických výhybek a aplikace kompletního systému ASC. Znamená to obměnu výhybek a systému provozu prakticky celého trolejbusového provozu v Modeně. Omezující podmínkou pro výměnu výhybek v Modeně bylo zachování stávajícího systému upevnění výhybek, což
znamenalo značnou úpravu standardního řešení naší výhybky. Montáž všech 21 ks výhybek a části vlastního systému ASC na této zakázce realizuje místní firma Giorgio Morelli S.r.l. za dozoru techniků stř. 098 a montérů stř. 028.
Závěrem V letošním roce se nám podařilo úspěšně zvládnout instalaci a spuštění celého systému ASC v Debrecenu a pevně věřím, že stejně úspěšní budeme i v Modeně. Obě stavby budou určitě výbornou referencí pro naši společnost. Již dnes je možné konstatovat, že se vložená investice do vývoje systému vyplatila. Závěrem bych chtěl poděkovat za úspěšné zvládnutí dodávky materiálu na zakázku v Modeně především středisku 071. Jmenovitě pak p. Rőslerovi za náročnou technologickou přípravu, výrobě za zvládnutí termínů dodání a všem ostatním, kteří se na dodávce materiálu do Modeny podíleli, včetně Ing. Svobody, který ji za středisko 071 koordinoval. Dík patří i útvaru TR, který se spolupodílel na tvorbě výrobní dokumentace. Text: Vlastimil Foret, foto: Ing. Zdeněk Reich
5
TROLEJÁŘ
ELEKTRICKÝ PROVOZ NA TRATI NIKŠIĆ – PODGORICA ZAHÁJEN
První oficiální elektrický vlak Podgorica – Nikšić před výjezdem ze žst. Podgorica
Dne 1. října 2012 byl slavnostní jízdou zahájen zkušební elektrický provoz na nově elektrizované trati Nikšić – Podgorica v Černé Hoře. Zahajovací jízdy se mimo jiných zúčastnili černohorský premiér společně s ministrem dopravy Černé Hory. Projekt „Modernizace a elektrizace tratě Nikšić – Podgorica“ je největším infrastrukturním projektem v novodobé historii Černé Hory.
Stručné souhrnné informace o projektu: Naše firma se projektu „Modernizace a elektrizace tratě Nikšić – Podgorica“ účastnila jako podzhotovitel konsorcia českých firem OHL ŽS Brno a. s. a AŽD Praha s. r. o., přičemž v naší objektové skladbě byly následující stavební objekty a provozní soubory:
objekty STS pro napájení 12 přejezdových zabezpečovacích zařízení z TV.
Část zařízení v provozu již 2 roky: NS Podgorica, SpS Danilovgrad, TV v úseku Danilovgrad – Podgorica a část objektů DOÚO a STS jsou v provozu již od roku 2010. Za zmínku stojí obzvláště NS Podgorica, která ke spokojenosti investora vyniká prakticky bezporuchovým provozem. Tato skutečnost naší firmě otevírá potenciální možnosti realizace dalších napájecích stanic na území Černé Hory.
kompletní výstavba trakčního vedení 25 kV a ukolejnění a to v rozsahu 4 stanic a 4 mezistaničních úseků v celkové rozvinuté délce TV 75 km, napájecí stanice (NS) Podgorica (části 110 kV i 25 kV), spínací stanice (SpS) Danilovgrad, objekty dálkového ovládání úsekových odpojovačů (DOÚO) ve 4 stanicích, objekty stožárových trafostanic (STS) pro napájení zabezpečovacího zařízení z trakčního vedení pro 4 železniční stanice,
6
Stavba 1. brány v žst. Nikšić
4. etapa projektu: Od počátku roku 2012 byla zahájena tzv. 4 etapa projektu, která měla za úkol elektrizovat úsek od Danilovgradu do Nikšiće a tím spojit moderní elektrizovanou tratí hlavní město Černé Hory - Podgoricu s druhým největším městem – Nikšićem. S ohledem na fakt, že výstavba předchozích 30 km rozvinuté délky TV z Podgorice do Danilovgradu se realizovala v dobře přístupném rovinatém terénu a trvala cca 3 roky, zdál se zpočátku termín pro výstavbu zbylých 45 km TV, navíc v místy extrémním terénu (stoupání až 25 ‰, oblouky poloměru
TROLEJÁŘ
Pracovní vlak ve stanici Nikšić (vyzbrojování bran)
300 m, strmá skalnatá úbočí, 12 tunelů atd.) jako téměř nesplnitelný. Ukázalo se však, že rozhodnutí o vyslání vlastní mechanizace a především pak našich montážních skupin k realizaci tohoto projektu bylo řešením, díky kterému byla stavba dokončena v domluveném termínu při udržení vysoké kvality montážních prací. Dílo, které za sebou naši montéři nechali, je bezesporu nejlepší možnou prezentací naší firmy a patří jim za to dík a zároveň můj osobní obdiv, neboť především klimatické podmínky v době výstavby byly opravdu extrémní. Kromě obrovských veder během léta překvapilo počasí v únoru sněhovou kalamitou, která doslova zastavila celou Černou Horu a vedla
až k vyhlášení výjimečného stavu v celé zemi. V tomto období pracovali v Černé Hoře pouze naši montéři a nutno dodat, že od místních obyvatel sklízeli nefalšovaný obdiv a nechápavé kroucení hlavou. Na náročnost místních klimatických a terénních podmínek výstavby poukazuje i fakt, že na rozdíl od lidí, realizaci tohoto projektu technicky nevydržely dvě lokomotivy. Před samým dokončením montáže TV se bohužel vyskytlo několik krádeží již roztaženého a zregulovaného TV, což výrazně zkomplikovalo dokončení stavby. Nakonec se však společným úsilím podařilo překonat
všechny problémy a překážky a stavbu v termínu dokončit.
Poděkování Závěrem bych rád poděkoval všem kolegům a našim českým i místním partnerům, kteří se na úspěšné realizaci projektu podíleli. Projekt ukázal, že naše firma disponuje opravdu kvalitními zaměstnanci a to jak z hlediska jejich odbornosti, tak z pohledu nasazení a přístupu k práci. Text a foto: Ing. Vojtěch Lakomý
REKONSTRUKCE TRAKČNÍHO VEDENÍ V ESTONSKU POKRAČUJE Přesně před rokem jsme vás informovali o estonských železnicích a o začátku prací na stavbě „Raudteeliinide Vasalemma – Tallinn, Keila – Paldiski ja Klooga – KloogaRand kontaktvõrgu projekteerimine ja ehitamine“. Nyní bychom rádi údaje doplnili, seznámili čtenáře s dosaženými úspěchy i vzniklými problémy a podali výhled dalšího postupu. Začneme nejprve chronologickým přehledem dosavadního průběhu:
Červen – říjen 2011: přípravy Po podpisu smlouvy mezi EŽ Praha a AS EVR Infra (16. 5. 2011) byli vyhledáni podzhotovitelé a subdodavatelé pro zajištění stavby. Smluv byla uzavřena celá řada, například na výrobu a stavbu základů,
výrobu a stavbu stožárů, na pronájem drezíny, lokomotivy a pracovního vlaku pro trolejářské práce, na služby vedoucího výluky, konzultanta pro schvalování projektů a získání stavebních povolení, pronájem ubytovacích kapacit montérů, smlouva na opravu 5. koleje v žst. Klooga pro odstavování pracovních vlaků, strážní služby, dodávku elektrického proudu na staveništi a řada dalších. Celkový finanční objem podzhotovitelských smluv je přibližně 6 mil. EUR. Současně začaly projekční práce, prováděné útvarem projekce EŽ Praha. Po odevzdání první varianty projektu pro stavební povolení konzultantovi se ovšem ukázalo, že geodetické podklady, které byly součástí tendrové dokumentace, pozbyly
Elektrická jednotka ER2 a nové závěsy TV v zast. Tallin – Lilleküla, Foto: T. Krčma
7
TROLEJÁŘ již v době podpisu smlouvy platnost. To způsobilo přibližně dvouměsíční zpoždění v přípravě projektu pro stavební povolení a také vlastního začátku prací.
Listopad 2011 – leden 2012: Klooga – Klooga-Rand Dne 7. 11. 2011 zahájil podzhotovitel, firma Leonhard-Weiss RTE AS první noční výkopové práce v úseku Klooga – KloogaRand. Bohužel nepříliš úspěšně – tekuté písky se ukázaly mnohem více prosycené vodou a zcela nesoudržné, takže použitá plechová čtyřhranná výpažnice nebyla schopna odolávat jejich tlaku. Práce musely být na měsíc přerušeny, než byly vyrobeny nové, válcové výpažnice. V průběhu ledna byly již bez potíží usazeny všechny základy a během 9 dní nepřetržité výluky pak trolejářská skupina Vendelína Chalupky vyměnila trolejové vedení. První, 3,5 km dlouhý úsek tak byl uveden do provozu. V podmáčených oblastech jsou prefabrikované základy jedinou možností, Foto: T. Krčma
Únor – květen 2012: Klooga – Paldiski Problémy podzhotovitele při stavbě základů se začaly stupňovat, především z důvodu skalního podloží. Občas se nepodařilo usadit ani jediný základ za výluku. Zkoušelo se například frézování skály, ale nejefektivnějším se nakonec ukázalo klasické rozdružování horniny hydraulickým kladivem na těžkém pásovém bagru, který se pohyboval vně trati.
Plánované kapacity 7 základů za výluku ani tak nebylo dosaženo, což neumožnilo plné nasazení ani jedné trolejářské skupiny. Technika a pracovní vlaky musely být odstaveny. Z důvodu zpoždění nebyla plně využita ani objednaná nepřetržitá výluka v březnu – zatímco v první polovině trati se měnilo trakční vedení, ve druhé polovině se ještě usazovaly základy a stožáry. Celý úsek, dlouhý 12 km, byl uveden do provozu teprve 21. května 2012.
Po zkušenostech s rychlostí práce ve skalním podloží bylo zřejmé, že podzhotovitel nebude schopen dostát svým závazkům, co se týká zesmluvněného harmonogramu. Po zvážení všech možností (nový podzhotovitel, pronájem mechanizmů a pracovníků a nasazení vlastních pracovníků) bylo po předběžných jednáních s firmou GO Track (dosud pronajímatel drezíny) rozhodnuto o pronájmu nového dvoucestného bagru New Holland, další drezíny a nasazení vlastních základářských pracovníků a vlastního pásového bagru. Tím vznikla samostatná pracovní jednotka, schopná nezávisle plnit ty samé úkoly jako podzhotovitel a tím jednak zdvojnásobit rychlost usazování základů, tak i provádět základy lité v místech snadného přístupu vně trati. Je zajímavé, že předběžné i následné ekonomické výpočty ukázaly, že tato varianta je z hlediska nákladů na 1 základ rovnocenná se subdodávkou.
Červen – červenec 2012: chaos jménem Kapremont
Práce z plošiny finského pracovního vlaku v úseku Vasalemma - Keila. Foto T. Krčma
8
Původním záměrem bylo nasadit vlastní základářskou skupinu na trať Vasalemma – Keila, zatímco podzhotovitel by prováděl základy v úseku Keila – Klooga. Skutečnost ovšem byla jiná díky zásahu
TROLEJÁŘ vyšší moci – Kapitálním remontu, zkráceně Kapremontu, neboli generální opravě trati, v jejímž rámci byla stanice Nõmme zredukována na zastávku. Současně měla proběhnout i rekonstrukce nástupišť v úseku Tallinn – Pääsküla. O prázdninách obě tyto akce vypukly a v souvislosti s nimi jsme byli téměř ze dne na den požádáni EVR provést v předstihu souvisící elektrizační práce. Narychlo byly naprojektovány dotyčné úseky, objednány stožáry a vodiče a přesunuty základářské i montážní kapacity. Aby byly práce souvislé a efektivní, rozhodli jsme se, i přes výlukovou nepřipravenost a odpor EVR, zrealizovat na nových pracovištích podstatně větší rozsah prací než požadované minimum. O prázdninách se tak podařilo postavit zcela nové vedení v části úseku Pääsküla – Tallinn: dva kotevní úseky na 1. koleji a čtyři na 2. koleji. Za tímto výkonem se však skrývá mnoho stresu při pokusech o koordinaci s prací na svršku a mnoho hodin přerušení práce kvůli čekání na cizí pracovní vlaky. Mimoto byly na zastávkách postaveny desítky nových stožárů a bran a převěšeno stávající vedení. Tato převěšení byla prováděna v několikahodinových nočních výlukách. Současně s pracemi pro Kapremont probíhalo původně plánované usazování základů v úseku Keila – Klooga, ovšem v omezené míře. Podzhotovitel zápasil se zkracováním a rušením nočních výluk
– díky Kapremontu platil výlukový jízdní řád a v noci bylo nutno provážet nákladní vlaky. I přes nesporný úspěch, kdy naši pracovníci dokázali i v obtížných podmínkách splnit vytýčené úkoly a „pronikli“ až do Tallinnu, znamenal červen a červenec další zpoždění vůči harmonogramu.
Srpen – listopad 2012: práce na třech frontách Po skončení Kapremontu se situace základářů vrátila do původně plánovaného scénáře – naši se pustili do úseku Vasalemma – Keila, podzhotovitel dokončil úsek Klooga – Keila a pokračoval na druhé koleji BP Valingu – BP km 89. Trolejáři do konce srpna rozvinuli nové vedení Keila – Klooga, v září probíhaly v krátkých nočních výlukách dokončovací práce v žst. Tallinn – Balti (stavba 11 bran a převěšení starého TV na nové brány, demontáž starých bran), a především náročná obnova napáječových převěsů TNS Keila. V říjnu byly náskokem základářů konečně vytvořeny předpoklady pro efektivní nasazování dvou trolejářských skupin, které se střídají na stejných pracovních vlacích. Tyto dvě skupiny během září a listopadu v denních výlukách vyměnily trolejové vedení v úseku Vasalemma – Keila a do konce roku bude v nepřetržité výluce vyměněno TV na druhé koleji BP Valingu – BP km 89.
Perspektivy dokončení stavby Již v průběhu prázdnin bylo zřejmé, že se počáteční zpoždění i přes veškerou snahu nepodaří dohnat. Protože na vině bylo též EVR, jednak díky neplatné geodetické dokumentaci, jednak díky dvěma ztraceným měsícům v souvislosti s Kapremontem, byla zahájena jednání o prodloužení termínu stavby. Po zvážení reálných možností byl odsouhlasen nový termín 31. 8. 2013, který zahrnuje jednak dvouměsíční rezervu pro přerušení prací v zimě, tak i pro nezbytné administrativní úkony na konci stavby (protokolární předání všech stavebních objektů). Dodatek smlouvy by měl být v době vydání tohoto čísla Trolejáře již podepsán. Bitva ovšem tímto podpisem rozhodně vyhraná není. Prodloužení pokrývá pouze zpoždění způsobené EVR, nikoliv liknavým přístupem podzhotovitele a nečekanými geologickými podmínkami. Proto plánované působení vlastní základářské skupiny, které mělo trvat do konce prázdnin a bylo se souhlasem firmy GO Track prodlouženo až do konce listopadu, bude, pokud to povětrnostní situace dovolí, prodlouženo až do vánočních prázdnin. Mělo by se tak podařit usadit všechny základy v žst. Pääsküla a mezi Pääskülou a výhybnou Järve. Tím bude v příštím roce umožněna práce trolejářů v žst. Pääsküla současně s navazujícími úseky, což je výhodné z hlediska výlukové náročnosti. Dále jsou práce naplánovány tak, aby žst. Tallinn byla dokončena do konce července 2013.
Převěšování starého vedení na nové konzoly v zast. Tallin – Lilleküla, 23. 5. 2012 ve dvě hodiny ráno. Bílé noci byly jedinou pomocí při krátkých nočních výlukách, Foto: T. Krčma
9
TROLEJÁŘ
Práce na napáječových převěsech TNS Keila, Foto: J. Vozáb
Pokud nenastanou významné nepředvídané okolnosti, nic nebrání tomu, aby tento posunutý termín byl dodržen.
Zvláštnosti našeho působení v Estonsku Jako každá stavba, tím více zahraniční, má i projekt Vasalemma – Tallinn, Keila – Paldiski a Klooga – Klooga-Rand svá nezaměnitelná specifika. O některých se zmíníme podrobněji.
Projekty První překvapení čekala EŽ ještě před prvním výkopem. Součástí plnění smlouvy podle žlutého FIDICu jsou totiž i projekty a jejich schválení. Přístup EVR a TJA (Státní technické inspekce) by se dal rozdělit na tři fáze: první fází byla velká nedůvěra. Cizí neznámý subjekt předložil projekty z oblasti, kterou pokrývala vždy již hotová dokumentace z Moskvy nebo Leningradu, o které nebylo radno diskutovat a tím méně ji zpochybňovat. V celém Estonsku nebyl nikdo schopen posoudit, zda jsou v našich
10
projektech věcné chyby; připomínky se tedy týkaly především jazykové a formální stránky. Projekt pro stavební povolení jsme museli přerozdělit do jiných kapitol, odpovídající sice zákonné, ale pro trakční vedení zcela nevhodné struktuře. Energetické výpočty a popis organizace provozu musely být nejprve vyřazeny, aby později byly znovu požadovány. Druhá fáze byla charakterizována získáním důvěry tím, že se část trakčního vedení již postavila a byla v bezporuchovém provozu. Ze strany TJA ani EVR rázem ustaly téměř všechny připomínky a zdálo se, že vše půjde hladce. Dostavila se však třetí fáze, kdy především EVR získaly jednak zkušenosti ze stavby, jednak se objevily nové projekty mimo trakční vedení, vyžadující koordinaci. Nastaly další a prakticky neřešitelné problémy. Útvary EVR při připomínkování projektů požadují na poslední chvíli úpravy, které nemají oporu v tendrové dokumentaci. Jeden příklad za všechny: projekt jednokolejných úseků Pääsküla – Keila se vrátil měsíc před začátkem stavby s „nevinnou“ připomínkou, že v některých místech musí být stožáry přemístěny na druhou stranu trati jako rezerva pro budoucí zdvojkolejnění. Kromě náčrtku od ruky přitom neexistuje ani náznak projektu tohoto zdvojkolejnění. Že bude nutno řešit
přesuny VN linek a optokabelu a jejich přechody přes trať, přesuny transformátorů a pokládky kabelů, změnit typy konzol a někde i stožárů, přepracovat zhlaví žst. Keila a další změny, vyžadující přes měsíc usilovné projekční práce, si na EVR nikdo neuvědomil. S poněkud jiným rozsahem úkolů i pracovními postupy se musí vyrovnávat i projekce EŽ Praha pod vedením Martina Špačka. S obtížemi bylo spojeno především
Usazování základu při použití výpažnice a její vytahování z výkopu, Foto: T. Krčma
TROLEJÁŘ
Montáž nových konzol v úseku Klooga – Klooga-Rand. Patrná je výhoda do boku výsuvné plošiny pracovního vlaku, Foto: V. Remiš
vydávání trojjazyčných projektů. Nutno však říci, že po počátečním poněkud lehkomyslném přístupu si naši projektanti uvědomili, že Estoncům vadí i takové „detaily“, jako chyby v několika písmenech nebo použití sice pochopitelného, leč nesprávného slova. Ani my bychom asi nepřijali projekty, kde by bylo uvedeno (jak se skutečně překladatelům podařilo): „Od stožára 25 ke stožárovi 30 pohřbít kabel“... Útvar projekce je nutno ocenit nejen díky nakonec úspěšně vybojovaném zápasu s estonštinou, nýbrž i pro úzkou spolupráci se stavbou. Projekty nejsou neměnným zákonem a před odevzdáním je jejich věcná stránka připomínkována. Například umísťování litých základů až po konzultaci se stavbyvedoucím, na místa přístupná ze země, nám ušetřilo mnoho potíží s přepravou litého betonu na vagónech. Použití pouze dvou průměrů svorníků, 4 typů stožárů BP a pouze kotvení „Radspanner“ pak znamená vítanou redukci přebujelého „éžeťáckého“ sortimentu. Také operativní změny, vyvolané např. kolizemi se starými základy, novými chodníky, plánovanými nadjezdy a jinými nepředpokládanými skutečnostmi řeší projekce bleskově a v okamžité návaznosti na technickou přípravu.
Objednávání výluk
Dvoucestné vozidlo DAF
Při objednávání výluk se plně projevila skutečnost, že EŽ Praha byla na estonském trhu nováčkem. Museli jsme vyvinout mnoho úsilí v přesvědčování EVR, TJA i Elektriraudtee (provozovatel drážní dopravy), aby byly povoleny nepřetržité a denní výluky pro naše práce. Všechny tyto instituce se tvářily, že kromě nočních výluky prakticky neznají. Změny jízdních řádů prý nejsou zvykem. Náhradní autobusy jsou prý velmi neobvyklé. Nepomohly ani pokusy nalézt místní „drážní autoritu“, která by vše zařídila v náš prospěch. Pomohlo pouze dlouhodobé přesvědčování a prezentace technologie prací a harmonogramů včetně hrozby neplnění termínů, pokud výluky nebudou povoleny. O to větší překvapení nastalo o prázdninách 2012, v době Kapremontu, který prováděla místní stavitelská firma. Bez problémů jim byly zavedeny trvalé výluky jedné koleje Pääsküla – Tallinn včetně několika dní úplného zastavení provozu, rychlíkové i obyčejné náhradní autobusy, zkrátka ta samá praxe, jakou známe my. Jasně se prokázalo, že nově příchozí subjekt nemůže mít ani v liberálním Estonsku na růžích ustláno.
Jako příspěvek ke zdárnému průběhu celé akce rozhodlo vedení EŽ o pořízení dvoucestného dvourozchodového automobilu výrobce SAZ, který by byl schopen téměř univerzálního nasazení – práce z koše, rozvinování vodičů z plošiny, stavění stožárů hydraulickou rukou. Jak se nakonec ukazuje, rozhodnutí to bylo správné a vozidlo je skutečným přínosem, neboť dokáže nahradit drahou drezínu ať samostatně, nebo ve spojení s taženým železničním vozem, nehledě na operativní přesuny po silnici bez objednávání vlakových cest. Spolu s vozidlem však přišly i problémy. Původně slibovaná práce z koše bez zdržujícího patkování není vůbec možná, a je velmi složitá i na náspech, kde jsou možnosti patkování omezené. Korba je po sejmutí plošiny zcela nekrytá, což neodpovídá požadavkům na pracovní podmínky za deště a sněžení. Mimoto se vyskytly závady dané nedokonalou konstrukcí dvoucestné nástavby – poruchy hydrauliky a elektroinstalace i závady nikým nezaviněné, např. špatné vybavování poměrně necitlivých impulzních kolejových obvodů, kterými je vybavena většina estonských stanic. Naštěstí se však kromě
11
TROLEJÁŘ tradičních kritiků všeho nového našli pracovníci, kteří dokáží ocenit nesporné výhody vozidla a kromě oprávněné kritiky mají zájem nejpalčivější problémy řešit ať už vlastními silami, nebo s výrobcem. V každém případě se jedná o první nasazení tohoto typu vozidla u EŽ, které, zdá se, bude i přes nevyhnutelné „dětské nemoci“ úspěšné. Při pořizování dalších vozidel by bylo velmi vhodné zohlednit současné zkušenosti a závazně definovat parametry a důrazně je po výrobci vyžadovat. A také méně šetřit, neboť úspory při investici se pak na stavbě mohou snadno „vrátit“ ve formě nižší pracovní produktivity.
Krádeže Estonsko je jeho obyvateli prezentováno jako klidná země bez kriminality. Naše zkušenosti bohužel ukázaly, že tento názor má daleko k pravdě. Již v březnu minulého roku došlo ke krádeži na namontovaném, vypnutém trakčním vedení v úseku Klooga – Paldiski. Pachatelé „pro jistotu“ odlomili ukolejňovací drát a ukradli zesilovací vedení a sdělovací kabel a též se neúspěšně pokusili o krádež trolejového vedení (odříznuli závaží). V tomto úseku pak bylo pokusů o krádež více; většinou skončily pouze zkratem a pravděpodobně i zraněním pachatelů. Došlo také ke vloupání do pracovního vlaku. V prvním případě strážní služba vloupání zpozorovala a uvědomila policii. Ta pachatele dopadla a zajistila i zcizený
12
materiál (zbytky nové troleje). Podstatně nepříjemnější bylo říjnové vloupání do pracovního vlaku v žst. Vasalemma, které proběhlo nepozorovaně, a byl odcizen nejen materiál starý i demontovaný, ale i nářadí a osobní věci montérů. Celková škoda této zatím největší krádeže činí téměř 20 tisíc EUR. Zabránit krádežím je poměrně obtížné a samotné strážení je i nebezpečné. Vzhledem k zákonům v Estonsku je ukradený materiál nemožné vrátit v jakékoliv sběrně, vše se tedy zdá vázáno na zahraniční organizovaný zločin.
Specifika práce Největším rozdílem oproti české praxi je výměna vodičů trolejového vedení bez nepřetržité výluky, tj. kdy každý den musí být rekonstruovaný úsek sjízdný a pod napětím. To vede k poněkud pomalejšímu postupu prací, kdy jsou postupně měněny jednotlivé vodiče (nejprve trolej, pak nosné lano). Potíže vznikají tam, kde nejsou stará a nová pohyblivá kotvení v bezprostřední blízkosti, neboť je nutno vždy provizorně překotvovat staré vodiče na nové kotvení. Zesilovací vedení se rozvinuje buď na začátku, nebo na konci prací, v každém případě při jeho výměně překáží trolejové vedení a jeho konzoly. Dá se ovšem říci, že především zásluhou Vendelína Chalupky a Štefana Turiaka se technologii práce podařilo dobře zvládnout a pomalejší postup prací a z něj plynoucí vyšší náklady mzdové
i na pronájem vozidel jsou ekvivalentní vyšším nákladům za náhradní autobusy v nepřetržitých výlukách. Druhým specifikem je velký podíl práce v noci, resp. za tmy. Zeměpisná šířka Estonska způsobuje, že v zimním období se rozednívá po osmé hodině a naopak ve čtyři odpoledne je již beznadějná tma. K tomu přistupuje i fakt, že některé „denní“ výluky začínají před obědem a končí kolem 20 hodiny. Nezbytným vybavením montérů jsou tedy svítilny. Plošina pracovního vlaku je již z výroby vybavena dokonalým zářivkovým osvětlením, díky kterému je v noci možné provádět i regulaci vedení. I tak je však tma a povětrnostní vlivy závažným faktorem, který znepříjemňuje a zpomaluje práci a způsobuje některá přehlédnutí vedoucí pak ke zkratům nebo poškození sběračů, zvláště při práci bez nepřetržitých výluk. Estonská stavba je v současné době největší zakázkou EŽ Praha a její průběh lze vzhledem k podmínkám a nastalým překážkám označit jako úspěšný. Na tomto úspěchu mají zásadní podíl kromě pracovníků vedení stavby i EŽ Praha především stavbyvedoucí trolejářů Vendelín Chalupka, který je se svými pracovními skupinami ochoten a schopen plnit úkoly, které se jiným zdají nemožné, a také stavbyvedoucí základářů Petr Balcárek a Josef Mejzr, kteří se svými pracovníky a minimem mechanizace nejen vyrovnali, ale i předčili technicky vybavenějšího podzhotovitele. Text: Ing. Tomáš Krčma
TROLEJÁŘ
SPOLUPRÁCE S FIRMOU EGEM NA STŘEDISKU VÝROBNÍHO PROVOZU V ČESKÉ TŘEBOVÉ V polovině roku 2012 byla navázána spolupráce s firmou EGEM s.r.o. v oblasti výroby rozvaděčů pro energetiku. První zakázka, kterou jsme realizovali, byla akce „Opatovice - Rekonstrukce Rozvodny R6-8/9“, kde jsme vyráběli 51 ks ovládacích rozvaděčů, z toho 43 ks včetně výbavy elektro a 8 ks prázdných skříní. Zakázka byla realizována od termínu 06/2012–10/2012 včetně přípravy výrobní dokumentace. Cena zakázky byla celkem 3 500 000,– Kč. Další zakázku, kterou jsme realizovali v letošním roce, byla akce „Rekonstrukce TR 110 kV Babylon“, kam jsme vyráběli 78 ks rozvaděčů včetně výbavy elektro. První část zakázky byla realizována od termínu 08/2012-10/2012 a cena této první části činila 5 500 000,- Kč. Zakázka dále pokračuje v roce 2013-2014 v celkovém objemu 1 900 000,- Kč. S firmou EGEM spolupracujeme v současné době na dalších projektech a to na akci „TR Mírovka I“ a akci „TR Čechy střed I“, kde se má do konce roku 2012 a v první polovině roku 2013 vyrobit 120 rozvaděčů. Pro celý výrobní proces se využívá k výrobě rozvaděčů standardních strojů, jako jsou automatické nůžky, děrovací lis,
Jedno pole řídícího rozvaděče na akci Opatovice
ohraňovací lis, svařovací agregáty a dále k povrchové úpravě odmašťovna, lakovna. Následně je provedena elektromontáž a v konečné fázi výroby prochází rozvaděč elektrozkušebnou, kde se provádí kusové zkoušky na rozvaděči.
stávající zákazníky z oblasti dopravní infrastruktury, ale také i pro odvětví energetiky. Touto cestou bych chtěl poděkovat všem pracovníkům, kteří jsou s touto výrobou spojeni.
Rozšířením této výroby jsme si ověřili další výrobní možnosti našeho střediska.
Text: Ing. Jiří Svoboda, foto: Elektrozkušebna
Dokázali jsme si, že jsme schopni zajišťovat výrobu rozvaděčů nejen pro
Jedno pole rozvaděče ANJ nezajištěné sítě na akci Babylon
13
TROLEJÁŘ
KOMPLEXNÁ REKONŠTRUKCIA TV – BRATISLAVA HLAVNÁ STANICA Po „diétnych“ rokoch 2010 a 2011 má spoločnosť EŽ Kysak na teritóriu ŽSR opäť stavbu (i keď nie úplne vlastnú – delíme sa o ňu so spoločnosťou Elza elektromontážny závod Bratislava a.s.) a preto môžem popísať jej charakter a podeliť sa s mojimi dojmami z tejto už dlhé roky očakávanej komplexnej rekonštrukcie. ŽST Bratislava hlavná stanica bola elektrifikovaná v r. 1967 jednofázovou striedavou trakčnou sústavou 25 kV, 50 Hz, zostavou typu CB, ktorá riešila upevnenie jednotlivých prvkov trolejového vedenia pomocou reťazoviek, horných a dolných smerových lán. V stávajúcej CB zostave boli použité prvky a materiály, ktoré sa už v súčasnosti nevyrábajú a ktoré nová vzorová zostava typu „S“ nepozná. Týmto sa komplikovala údržba i zabezpečenie prevádzkyschopnosti TV. Zároveň i z dôvodu prekročenia životnosti TV ako aj pripravovanej zmeny usporiadania koľajiska bola nutná komplexná rekonštrukcia TV. KRTV bola rozdelená investorom – ŽSR na 2 stavby. Prvá stavba s termínom ukončenia do konca tohto roku obsahuje kompletné práce pri budovaní základov pod trakčné stožiare, výstavbu stožiarov
14
a montáž brán v celej stanici. Druhá stavba rieši rekonštrukciu samotného TV, pričom podkladom pre PD bola typová zostava „S“. Neoddeliteľnou súčasťou druhej stavby je i rekonštrukcia spínacej stanice, výmena káblových rozvodov DOO a ďalšie súvisiace prevádzkové súbory. Termín ukončenia druhej stavby a tým i celej KRTV je koniec prvého kvartálu r. 2013. Samotná realizácia začala v mesiaci apríl t.r. keď po prípravných prácach začali základárske práce. Základy trakčných podpier boli budované buď klasickou metódou výkopom základovej špáry a následnou betonážou z pojazdnej betonárky PB-18, resp. zmesou dopravovanou cestnými domiešavačmi, alebo metódou hĺbkovej mikropilotáže (jednalo sa o cca štvrtinu z celkového množstva 150 základov a tieto práce zabezpečovala Elza). Nami budované základy boli navrhnuté typové podľa vzorovej výkresovej dokumentácie – nosné, výztužné, kotevné a bránové a boli vyhotovené z betónu triedy C25/30. Mikropilótové základy boli projektantom navrhnuté v miestach, kde sa nedala
uplatniť klasická betonáž a zároveň i z priestorových dôvodov. Nakoľko pomery na bratislavskej hlavnej stanici sú ako v klasickom dopravnom uzle, vznikali skoro pri každom základe kolízne situácie s inžinierskymi sieťami či už vytýčenými alebo i s takými o ktorých samotní správcovia nemali žiadnu vedomosť a preto dochádzalo ku každodennému kontaktu s projektantom a investorom či už pri ich novom situovaní, resp. navrhovaní nových riešení. Tieto skutočnosti nám nijako nenahrávali pri dodržiavaní termínov stavených harmonogramom výstavby, ale vzájomnou komunikáciou a nasadením kapacít sa podarilo termíny zvládnuť a tak si pripraviť dobrú pozíciu na ďalšie postupy pri výstavbe stožiarov, brán a trolejového vedenia. Po vybudovaní základov v polovici septembra následne pokračovala etapa výstavby stožiarov a predmontáže na novopostavených stožiaroch. Od polovice októbra začali náročné postupy pri výstavbe nových brán, ktoré museli a ešte i teraz prebiehajú v nočných výlukách, nakoľko dopravná situácia v stanici nedovoľovala tieto práce vykonávať počas denných výluk. I pri
TROLEJÁŘ
týchto prácach dochádzalo ku krkolomným situáciám, keď sa bolo treba „preštrikovať“ v spleti lán, trolejí, pevných bodov, rôznych výbežkov a nástavcov s bránami o dĺžkach cez 40 metrov (najdlhšia mala 49,2 m) a prizerajúca konkurencia s otvorenými ústami sledovala ekvilibristiku našich montérov. Osobne som bol svedkom pri jednej výluke za podmienok keď nebolo hodno ani psa von vyhnať – za dažďa so snehom podporovaných klasickým bratislavským vetrom – a i vtedy montéri okolo parťáka Holeša bravúrne zvládali
súboj s poveternostnými nepríjemnosťami a ešte sa pri tom usmievali. Táto etapa prác bude končiť v závere mesiaca november a potom sa prejde už k samotnej výmene trolejového vedenia. Už počas budovania základov zároveň prebiehali i predmontážne práce pokiaľ to dovoľovala situácia a v súčasnosti (polovica novembra) sú predmontované takmer všetky ramená, SIK konzoly i kotvenia a to dáva dobrý predpoklad na zvládnutie termínu ukončenia tejto stavby v treťom mesiaci 2013.
Nové trolejové vedenie bude plnokompenzované – hlavná zostava typu „S“ – trolejový drôt Cu 100 mm², nosné lano Bz 50 mm², napínacie ústrojenstvo s prevodom 1:3 a vedľajšia zostava typu „S“ – trolejový drôt Cu 80 mm², nosné lano 50 mm², napínacie ústrojenstvo s prevodom 1:2. Nové pevné body budú taktiež podľa schválenej typovej zostavy. Trakčné vedenie je navrhnuté pre rýchlosť do 60 km/hod. Text a foto: Ing. Tibor Kováč
VĚDECKOTECHNICKÁ KONFERENCE OPAVA Ve dnech 18. – 19. října se v Kulturním domě Na rybníčku v Opavě uskutečnil již jedenáctý ročník konference „Nová elektrická zařízení železniční infrastruktury 2011-2012“, který organizačně zajišťuje Společnost dopravy – VTK Elektro Olomouc. Konference byla pořádána pod záštitou generálního ředitele SŽDC, s.o. Ing. Jiřího Koláře, Ph.D., hejtmana Moravskoslezkého kraje Ing. Jaroslava Palase a primátora města Opava Prof. PhDr. Zdeňka Jiráska, CSc. Hlavními partnery konference byly již tradičně OHL ŽS, a.s., AŽD Praha, s.r.o.,
Elektrizace železnic Praha a.s. a Signalbau, a.s. EŽ Praha a.s. se přitom významně podílela i na zajištění odborné části konference. Zajímavá témata příspěvků zajistila plný sál posluchačů, kteří měli možnost se seznámit s novinkami z oblasti pevných trakčních zařízení. Ing. Křtěnský prezentoval technologii výroby nerezových odlitků metodou přesného lití, která zejména zvýšila přípustné mechanické namáhání vybraných komponent trakčního vedení a eliminovala následné operace
žárového zinkování. Umožňuje také přesné označování komponent včetně možnosti uvedení doplňujících informací jako je utahovací moment. Metoda přesného lití je použitelná i pro většinu slitin Cu, které se používají v případě proudem protékaných komponent. Ing. Boček prezentoval příspěvek zaměřený na použití omezovačů přepětí na ŽDC. Na tuto přednášku navázal Doc. Ing. Hlava, CSc. (senior) a Ing. Vladivoj Výkruta, CSc. (VÚŽ, a.s.), kteří prezentovali podmínky resp. omezení při využití ukolejňovacích lan ve stanicích (skupinové ukolejnění)
15
TROLEJÁŘ
Mezi významné stavby PTZ v tomto regionu se jistě řadí i realizace EŽ Praha a.s., ale je nutné vyzdvihnout zejména elektrizaci trati Ostrava Svinov – Opava, která zajistila lepší dostupnost Slezské metropole. Osobní doprava je zajišťována moderními, elektrickými, dvoupodlažními
16
jednotkami City Elefant. Zástupci SŽDC, s.o. prezentovali příspěvek „Problematika měření a vyhodnocování spotřeby elektrické energie na EHV“ a „Opravné práce elektrických zařízení v oblasti střední a severní Moravy (2010 – 2012). Zde je nutné podotknout, že dodavatelem tzv. subsystému měření elektrické energie a subsystému sběru a přenosu dat je firma UniControls, a.s., která si dodávku rozváděčů integrující tyto dva subsystémy objednala u SVP Česká Třebová. Kolegům, kteří se konference nezúčastnili, můžeme zapůjčit k prostudování či nahlédnutí sborník, který byl při této příležitosti vydán. Samozřejmostí pořadatele bylo postarat se o hosty nejen pro stránce odborné, ale i kulturní a společenské. Proto jsme mohli v rámci programu navštívit některá zajímavá místa, jako jsou zámek Hradec nad Moravicí, Dominikánský klášter Opava či Slezské muzeum Opava. Večerní část programu byla zpestřena divadelním představením ze železničního prostředí a společenským setkáním, kdy jsme mohli projednat s našimi obchodními partnery možnosti další spolupráce.
Text: Ing. Michal Satori, foto: Daniela Hnídková
Vydává společnost EŽ Praha a.s., nám. Hrdinů 1693/4a, 140 00 Praha 4. Odpovědná redaktorka Daniela Hnídková, tel.: 296 500 310. Jen pro vnitřní potřebu! Neprodejné! Za správnost příspěvku zodpovídá autor, jejich obsah nemusí být totožný s názory redakce. Nevyžádané příspěvky se nevracejí.
© 2012 Grafická příprava, tisk: D&S DESIGN PRAGUE, s.r.o.
a na trati, jako alternativu ke stávajícímu způsobu individuálního ukolejňování neživých částí trakčního vedení i ostatních vodivých částí v POTV. Značná pozornost byla věnována i příloze F normy ČSN EN 50122-1 ed.2, která zpřísňuje požadavky na funkci omezovačů přepětí na ŽDC. Ing. Dobeš (VÚŽ, a.s.) prezentoval dosavadní poznatky VÚŽ, a.s. jako Notifikované osoby pro posuzování subsystémů a prvků interoperability na drahách zařazených do evropského železničního systému pro TSI Energie (směrnice 2008/57/ES). Zajímavý byl příspěvek „50 let pevných trakčních zařízení v moravskoslezském regionu“, který zpracovali autoři Ing. Bohumil Vachutka (senior SŽDC, s.o. TÚDC), p. Miroslav Souček (SŽDC, s.o. SDC SEE Ostrava), Ing. Milan Rath (SŽDC, s.o. TÚDC) a poutavě ho přednesl Ing. Libor Tkáč (SŽDC, s.o. OŘ Ostrava).
