Vysoká škola logistiky o.p.s. Řešení problematiky silniční dopravy vybrané části městského okruhu hl. m. Prahy. (Bakalářská práce)

Vysoká škola logistiky o.p.s.

Řešení problematiky silniční dopravy vybrané části městského okruhu hl. m. Prahy (Bakalářská práce)

Přerov 2012

Vladimír Nosek

Čestné prohlášení Prohlašuji, ţe předloţená bakalářská práce je původní a vypracoval jsem ji samostatně. Prohlašuji, ţe citace pouţitých pramenů je úplná a ţe jsem v práci neporušil autorská práva ve smyslu zákona č. 121/2000 Sb., o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů (autorský zákon) ve znění pozdějších předpisů. Souhlasím s prezentačním zpřístupněním své práce v knihovně Vysoké školy logistiky o.p.s. a s případným pouţitím této práce Vysokou školou logistiky o.p.s. pro pedagogické, vědecké a prezentační účely.

Přerov 27. dubna 2012

……………………………. podpis

Poděkování Chtěl bych poděkovat vedoucímu bakalářské práce doc. Zdeňku Čujanovi za odborné vedení a pomoc. Také chci poděkovat své rodině a přátelům za podporu a trpělivost během studií.

Abstrakt Bakalářská práce se zabývá dopravou a její historií, jejím vyuţitím ve vyspělé společnosti za pouţití moderních telematických systémů, přibliţuje stavbu nejdelšího městského tunelu v Evropě - stavbu tunelového komplexu Blanka. Analyzuje dopravní problémy v hlavním městě Praze a poukazuje na přínosy, které tato stavba městu a hlavně řidičům přinese. Současně navrhuje a zdůvodňuje odklon vedení trasy severozápadní části.

Abstract Bachelor thesis is focused on transport and its history, its using in the modern community through the telematic systems, approaching construction of the longest city tunel in the Europe – Blanka´s tunel komplex. The bachelor thesis is analyzing transport problem in the capital city Prague and showing its benefits, which the tunel gives to the city and especially to the drivers. Simultaneously the bachelor thesis proposes and gives the reasons for the departure of the nort-west line.

Obsah Úvod ................................................................................................................................ 8 1

Teoretické vymezení dopravy a dopravních systémů ..................................... 10 1.1

Definice a úkoly dopravy ................................................................................. 10

1.2

Členění dopravy ............................................................................................... 12

1.3

Dopravní systémy, dopravní sítě ...................................................................... 12

1.4

Dopravní proudy .............................................................................................. 15

1.5

Doprava a ţivotní prostředí .............................................................................. 17

1.5.1

Silniční doprava ........................................................................................ 18

1.5.2

Katalyzátory .............................................................................................. 19

1.6

Dopravní telematika ......................................................................................... 19

1.6.1

Vyuţití telematiky ..................................................................................... 21

1.6.2

Telematické projekty ................................................................................ 22

1.7

Bezpečnost dopravy – nehodovost ................................................................... 23

1.7.1 1.8 2

Prevence .................................................................................................... 23

Dopravní obsluha a zásobování........................................................................ 24 Analýza dopravních problémů v Praze............................................................ 27

2.1

Konstantní faktory ............................................................................................ 28

2.2

Variabilní faktory ............................................................................................. 28

2.3

Podzemní přeprava materiálů ........................................................................... 29

2.4

Městský a Praţský okruh.................................................................................. 31

2.5

Severozápadní část Městského okruhu ............................................................ 35

2.5.1

Části tunelového komplexu: ..................................................................... 36

2.5.2

Nedostatky stavby ..................................................................................... 37

2.5.3

Bezpečnost tunelu a bezpečnostní prvky .................................................. 40

3

Návrh řešení dopravní situace severozápadní části MO ................................ 43 3.1

Původně navrhované varianty .......................................................................... 43

3.2 4

Vlastní návrh .................................................................................................... 44 Vyhodnocení návrhu.......................................................................................... 46

4.1

Úsek Malovanka - Prašný most ........................................................................ 46

4.2

Úsek Prašný most – Vítězné náměstí ............................................................... 47

4.3

Úsek Vítězné náměstí - Podbaba ...................................................................... 47

4.4

Úsek Podbaba - Pelc-Tyrolka ........................................................................... 48

4.5

Souhrn .............................................................................................................. 48

Závěr .............................................................................................................................. 50

Seznam použitých zdrojů Seznam zkratek Seznam obrázků Seznam příloh Přílohy

Úvod Praha je povaţována za jedno z nejkrásnějších měst na světě. Uţ Karel IV. při vstupu do města snil o městu jako o urbanisticky dokonalé rezidenci Českého krále a Římského císaře. Praha tehdy patřila k nejlidnatějším městům Evropy. Parametry středověkého města, leţícího v úzké kotlině a sevřeného hradbami, tehdejším chodcům, jezdcům, formanským vozům i kočárům taţeným koňmi stačily. Existence praţského opevnění, v novodobé podobě vybudovaného asi ve 2. polovině 17. století, byla z dopravního i globálně urbanistického hlediska velmi důleţitá. Vysoké hradební zdi oddělovaly město jako vojenskou pevnost od jeho okolí, s nímţ zůstávalo spojeno pouze úzkými branami. Teprve v roce 1866 byla Praha císařským rozhodnutím prohlášena za otevřené město a byl vydán souhlas se zbořením hradeb. Vlastní bourání však bylo z majetkových důvodů zahájeno aţ roku 1874 a ukončeno začátkem 20. stol. S nástupem průmyslové revoluce v 19. století se Praha začala prudce rozvíjet. Hradby byly zbourány, do města byla z několika směrů přivedena ţeleznice. Tam kde se dosud rozkládaly vinice, lesy nebo osamocené usedlosti, začaly růst celé čtvrtě. Většinou bez promyšlené dopravní koncepce. Rozvíjí se hromadná doprava, vznikají první tramvajové tratě, rostou nové veřejné budovy, nové mosty propojují rekonstruovaná nábřeţí. V roce 1920 se zrodil zastavovací plán, který měl regulovat stavební vývoj vznikajícího velkoměsta. „Z řady hledisek, z nichž veřejná doprava patřila k nejvýznamnějším, tvořila Praha jeden organický celek již koncem 19. století.―1 Pravidelná silniční doprava osob se vyvinula z přepravy poštovní. Její první spojení mezi Prahou a Vídní bylo zřízeno jiţ v roce 1527. Prvním výrazně městským dopravním prostředkem se v Praze staly omnibusy, jejichţ konstrukce vycházela z pouţívaných poštovních vozů. Byly vyuţívány na kratší vzdálenosti a měly tudíţ větší obsaditelnost. Provoz omnibusů se silně přibliţoval všem charakteristikám městské dopravy – provozováním na pravidelných trasách, ve stanovených intervalech a s pevným tarifem. Z literatury je známo 27 základních omnibusových linek a 15 provozovatelů. [1]

1

FOJTÍK, Pavel, Stanislav LINERT a František PROŠEK. Historie městské hromadné dopravy v Praze. Praha: Sofiprint, 1995. ISBN 80-900065-6-6.

8

Po 2. světové válce vznikají návrhy souhrnného řešení dopravy v Praze, které vyvrcholily schválením základního komunikačního systému v polovině 70tých let. Po společenských změnách v roce 1989 byla do závazné části nového územního plánu Prahy fixována síť komunikací, tvořená dvěma okruhy a sedmi radiálami, jejichţ součástí je také městský okruh. Můţeme sice pochybovat o vhodném umístění některých praţských dopravních tepen, pravou příčinou dopravních potíţí města je však velké mnoţství vozidel, více neţ 600 automobilů na 1000 obyvatel. To je kritické nahuštění dopravy v prostoru, který je omezován členitým terénem a památkově chráněnou zástavbou. Základem kaţdého fungujícího města je jeho dopravní systém, včetně individuální dopravy, který musí reagovat na trendy motorizace a dopravních výkonů. Cílem navrhovaného dopravního systému je zachování přijatelného ţivotního prostředí pro obyvatele a návštěvníky města. Pro Prahu existuje jediné řešení - dokončit v celém rozsahu síť hlavních komunikací, která by vhodně navrţenou koncepcí dopravu regulovala a odváděla pryč z nahuštěného centra. Systém hlavních komunikací tvoří dva okruhy, vnější Praţský okruh (83km) propojuje hlavní dálnice a silnice, které se paprskovitě sbíhají na okraji Prahy, převádí státní a mezinárodní tranzitní dopravu mimo území města. Jeho výstavba je financována z prostředků státu. Radiální komunikace a spojky propojují vnější okruh s vnitřním tzv. Městským okruhem (33km). Ten pomáhá regulovat dopravu a chrání historické jádro města před vnitroměstskou dopravou. Výstavba je financována ze zdrojů hl. m. Prahy, na výstavbě radiál se podílí společně stát a město. V této práci se chci věnovat nejprve objasnění teoretického vymezení dopravy a dopravních systémů, přiblíţit velmi diskutované téma o působení dopravy na ţivotní prostředí a dopravní telematice. V další části se soustředím na dopravu a její problémy v hlavním městě a nastínění moţnosti ulehčení dopravě podzemní přepravou materiálů. Dále seznamuji s výstavbou Městského a Praţského okruhu a podrobněji se severozápadní částí Městského okruhu tunelem Blanka.

9

1 Teoretické vymezení dopravy a dopravních systémů „Tak, jak se vyvíjela lidská společnost, vyvíjelo se její hospodářství a spolu s ním se rozvíjela i doprava, jejíž provádění je, byť v nejprimitivnějších formách, stejně staré jako sama lidská společnost. Již od nejstarších dob patří doprava mezi základní činnosti člověka, s dobou se měnily pouze její dimenze, způsoby a organizování. Je zcela přirozené,

že

se

doprava

dostala

do

postavení

jednoho

z nejdůležitějších

intenzifikačních faktorů rozvoje každého hospodářství a ze zřejmých důvodů přispívá ke globálnímu rozvoji lidské společnosti.“2 S historií a rozvojem dopravy jsou spjaty celé dějiny civilizace. Doprava zpřístupnila člověku svět a stala se nevyhnutelnou pro jeho kaţdodenní ţivot.2

1.1 Definice a úkoly dopravy Doprava se nejčastěji definuje jako cílevědomá změna místa osob nebo nákladů, uskutečňovaná pomocí dopravního prostředku po dopravní cestě. Ve dvacátém století došlo k velmi rychlému technickému rozvoji a rozšíření dopravy jak automobilové, ţelezniční, tak letecké a také ke zdokonalení dopravy lodní. Rozvoj se příznivě promítl také do vývoje vysoce produktivní hromadné dopravy. S tím se ovšem současně projevily dříve neznámé problémy, které souvisely s potřebou tuto dopravu rozumně organizovat a řídit. Hlavním úkolem dopravy, jejím funkčním posláním, je přeprava průmyslových a zemědělských výrobků, resp. surovin potřebných pro jejich výrobu. Svou kvalitou a rychlostí doprava urychluje a zefektivňuje výrobní proces. Dopravu lze z tohoto hlediska charakterizovat jako ekonomický fenomén, jako pokračování výrobního procesu v oblasti oběhu zboţí. A k tomu patří neméně důleţitá úloha přepravy osob v návaznosti na místo pracoviště, rekreace a zábavy. Dobře organizovaná a řízená doprava splňuje v kaţdé době také důleţitou úlohu obrany státu. Doprava je prostředkem pro naplňování potřeb mobility lidí. Představuje kaţdodenní aktivitu – člověk v průměru vykoná denně tři cesty, odpovídá to asi jedné hodině strávené cestováním, přičemţ významný podíl denních cest představují cesty do 2

PASTOR, Otto a Antonín TUZAR. Teorie dopravních systémů. Praha: Aspi, 2007. ISBN 978-80-7357285-3.

10

zaměstnání. Jednotliví cestující si při cestování navzájem konkurují. Se vzrůstajícím počtem osobních automobilů nastává situace, kdy se velký počet lidí rozhodne vyrazit ve stejnou dobu za stejným cílem a kaţdému z nich narůstá cestovní doba. Proto se hledají nejrůznější řešení, jak s neustále vzrůstající intenzitou dopravy lze dosáhnout spokojenosti co nejvíce uţivatelů silnic i přes omezenou kapacitu komunikací. Výraz doprava zahrnuje všechny nástroje, pomocí kterých se lidé mají moţnost přemísťovat – dopravní prostředky, infrastrukturu, energii atd. Podmínkou realizace dopravy je dopravní dostupnost, kterou ovlivňuje řada dostupných dopravních alternativ a doba potřebná k cestě, bezpečnost a náklady. Cílem je naplnit co nejvíce potřeb s co nejmenším objemem dopravy, neboť tato přináší řadu negativních společenských dopadů. Přemísťování hmotných statků doprava uskutečňuje ve třech fázích reprodukčního procesu: Doprava ve sféře výroby o

uspokojuje potřeby vyvolané technologií výroby, dělbou činností a kooperací mezi různými fázemi aţ k finálnímu výrobku.

Doprava ve sféře oběhu o

uspokojuje potřeby přemísťování nutné k realizaci ekonomického oběhu – procesu směn, slouţí tedy výrobě i spotřebě.

Doprava ve sféře spotřeby o

uspokojuje potřeby přemísťování výrobků, které se jiţ dostaly do spotřeby.

Přemísťování lidí uskutečňuje doprava ve dvou rovinách: o

dopravou pracovní síly do a z pracovního procesu,

o

ve sféře spotřeby, kde uspokojuje osobní potřeby jednotlivce.

Městská doprava vznikla a rozvíjí se v souladu s dosaţeným stupněm rozvoje výrobních sil. Základních faktorem ovlivňujícím vznik a rozvoj městské dopravy bylo a je působení výrobních sil na proces urbanizace a na rozvoj vědeckotechnického poznání. [3]

3

LACEK, Mikuláš. Organizace a řízení provozu: městská doprava : určeno pro posl. fak. výrobně ekon. 1. vyd. Praha: SPN, 1990, 115 s. ISBN 80-707-9972-2.

11

1.2 Členění dopravy Existuje mnoţství nejrůznějších dělení dopravy, např.: podle druhu přepravovaného zboţí na dopravu nákladní, osobní a dopravu zpráv, podle prostředí, ve kterém je realizována na dopravu pozemní, podzemní, vodní, vzdušnou, podle pouţité dopravní cesty na dopravu silniční, kolejovou, říční, námořní, leteckou, potrubní, dopravníkovou, lanovkovou a další, podle dopravních prostředků na dopravu pěší, cyklistickou, automobilovou, tramvajovou, autobusovou, trolejbusovou, ţelezniční a další, podle vztahu dopravce a přepravce na veřejnou, neveřejnou a individuální, podle územního rozsahu na dopravu vnitrostátní nebo mezinárodní, podle hlediska přepravní vzdálenosti na lokální, příměstskou, dálkovou, kontinentální, podle frekvence na pravidelnou a nepravidelnou, podle pohonu na motorickou a nemotorickou,

1.3 Dopravní systémy, dopravní sítě Systém dopravy, ve kterém je přepravním poţadavkem poţadavek na přepravu osob je systém osobní dopravy. Jeho předmětem je cestující. V celostátním měřítku je systém osobní dopravy velmi rozsáhlý a sloţitý. Všechny systémy hromadné osobní dopravy (silniční, kolejové, letecké aj.) lze charakterizovat jednak místy nástupu, výstupu a přestupu cestujících (uzly), jednak úseky mezi dvojicemi uzlů, které jsou překonávány vţdy jediným dopravním prostředkem a společným cílovým chováním, nebo-li respektováním poţadavků rychlé, pohotové, bezpečné a komfortní dopravy. Ekonomicky patří část městské dopravy zabezpečované nákladní dopravou do sféry výroby a část zabezpečované osobní dopravou do sféry sluţeb. Systém dopravy, ve kterém přepravními poţadavky jsou poţadavky na přemístění zásilek, je systém nákladní dopravy. Zásilkou můţe být např. poštovní zásilka, kusová zásilka, kontejner, loţený ţelezniční vůz, kamion apod. 12

Z technického hlediska tvoří doprava specifickou technickou základnu, vybavenou pracovními prostředky, jeţ tvoří soustava dopravních prostředků, pohybem kterých se přemístění realizuje, ve kterých jsou náklady a osoby přemísťovány, dopravních cest jako součásti městského prostoru, na kterém se pohybují konkrétní dopravní prostředky nebo chodci, na kterých je přemístění realizováno, dopravních zařízení, které vytváří podmínky pro spolehlivý a bezpečný dopravní a přepravní proces, které zprostředkovávají realizaci přemístění. Dopravní obsluha určitého uceleného územního celku veřejnou dopravou je integrovaný dopravní systém. Zahrnuje více druhů dopravy nebo linky více dopravců a cestující jsou v rámci tohoto systému přepravováni podle jednotných přepravních a tarifních podmínek. V Česku se pouţívá zónový nebo pásmový tarif, coţ znamená, ţe území s integrovaným dopravním systémem se člení na jednotlivé zóny nebo pásma. První integrovaný dopravní systém vznikl v roce 1965 v Hamburku v Německu a další v roce 1972 v Mnichově. Návrh na vytvoření integrovaného dopravního systému hromadné dopravy osob v Praze a v praţské aglomeraci byl zpracován jiţ ve druhé polovině 70tých let. Vlastní rozvoj začal aţ v 90tých letech postupným zapojováním ţelezničních tratí, zvětšováním rozsahu příměstské autobusové dopravy, velikosti obsluhovaného území a počtu obcí. Spolu s tím se vyvíjel tarifní systém, byl zaveden pásmový tarif a zvyšoval se i počet jeho pásem. Praţská integrovaná doprava je moderní integrovaný dopravní systém hromadné dopravy osob, budovaný podle doporučení Evropské unie s cílem zajistit kvalitní dopravní obsluţnost území, podmiňující konkurenceschopnost hromadné dopravy vůči dopravě individuální. Rozhodujícími kriterii atraktivity integrovaného systému jsou čas, cena, pohodlí, spolehlivost a bezpečnost. Vytvořením a rozvojem systému praţské integrované dopravy byl pověřen ROPID – Regionální organizátor Praţské integrované dopravy, příspěvková organizace, zřízená hlavním městem Prahou. Do systému integrované dopravy je kromě Prahy zapojena i řada mimopraţských obcí, které přispívají na provoz autobusových linek mimo území hlavního města. Provozovateli jsou Dopravní podnik hl. m. Prahy provozující metro, tramvaje, lanovou dráhu a většinu

13

autobusových linek, České dráhy, a.s. provozující ţelezniční dopravu a další dopravci, podílející se na provozování autobusových linek. Souhrnem pojmů a poznatků o dopravě se zabývá aparát teorie dopravních systémů. Dopravní systémy, bez ohledu na to, zda jde o vlak, autobus, loď, nebo je-li dopravní cestou ţeleznice, silnice nebo vodní cesta - mají významné společné vlastnosti: skládají se z mnoha prostorově vzdálených míst – uzlů dopravní sítě (např. města, telefonní ústředny, ţelezniční stanice, přístavy, letiště, křiţovatky), která jsou spojena úseky dopravních cest. Objekty tvořící různé dopravní systémy je moţné jednotně pojmenovat – prvky pohybující se mezi uzly po různých trasách se nazývají dopravní elementy a spojnice jednotlivých uzlů jsou trati, trasy nebo úseky. Uzly a jejich ohodnocené spojnice (vzdálenost, čas, kapacita aj.) jsou dopravní sítě, které představují pevnou část dopravního systému. Jedním z hlavních cílů teorie dopravních systémů je inovovat organizaci a řízení pohybu dopravních prostředků a dopravních proudů po dopravní síti. Cílem je minimalizace dopravní práce potřebné k zajištění kvalitní, bezpečné, spolehlivé, včasné, rychlé, efektivní a ekonomické realizace přepravních potřeb. Jedním ze základních pojmů teorie dopravních systémů je pojem dopravní sítě. Tento pojem se definuje jako konečná mnoţina uzlů a úseků, které představují pevnou část dopravního systému, kterou představuje infrastruktura dopravních cest sítě. Pro kaţdou dvojici uzlů se vyţaduje alespoň jedna cesta, která tyto uzly spojuje, to znamená, ţe je ţádoucí, aby dopravní síť byla souvislá. Kaţdému z úseku se přiřazuje určitá hodnota nebo více hodnot – např. propustnost, délka, cena aj. (obecně struktura). Uzel dopravní sítě zajišťuje a plní několik funkcí: vstup dopravních elementů do sítě (do sítě mohou vstupovat pouze v uzlu, nikoliv úsekem) výstup elementů ze sítě shromaţďování elementů za účelem vytvoření dávek, souprav a kompletů tvorba a rušení kompletů. Úsek dopravní sítě je spojnice dvou uzlů a je jimi z obou stran ohraničen. Kromě nich neobsahuje ţádné další uzly. 14

1.4 Dopravní proudy Dopravní proudy představují poţadavky na provoz na dopravní síti a současně na pohyblivou část dopravního systému. Jinými slovy je to proces přepravy dopravních kompletů na síti. Pro uspokojení přepravních poţadavků je nutné dodat řídícímu systému informace pro rozhodování o tom, jak optimálně vyuţít stávající nebo navrhovanou infrastrukturu. V praxi se setkáváme s případy, kdy nejpříznivější trasa z hlediska minimální délky nemá pro ţádanou přepravu dopravních proudů dostatečnou kapacitu a propustnost. Vzhledem k tomu, ţe poţadavky na přepravu mohou být téměř neomezené a moţností sítí jsou vţdy omezené, je ţádoucí, aby se tyto poţadavky v dopravní síti rozloţily a je tedy nutné pojem propustnosti a kapacity rozšířit na větší celky nebo na celé sítě. Pokud jde o pojem kapacity, je to relativně snadné, protoţe kapacitu lze zjistit sečtením kapacit dílčích částí. V případě propustností uţ to nelze stanovit tak jednoduše. Pro prvotní stanovení kapacit a propustností uzlů a úseků lze pouţít dvou přístupů: deterministický – hodnoty se stanoví jako deterministické hodnoty na základě analytických vztahů stochastický – hodnoty se stanoví buď pomocí aparátu teorie hromadné obsluhy (za předpokladu znalosti parametrů procesu vstupu poţadavků do dopravního systému a znalosti parametrů procesu obsluhy těchto poţadavků daným dopravním systémem) a nebo se pouţije model simulační, na kterém se hledané veličiny odpozorují. [2] Přeprava osob, zboţí, peněz a surovin z jednoho místa na druhé je součástí fungování jakékoliv společnosti. Nejčastější způsob je přeprava prostřednictvím silniční dopravy. Kaţdý občan vyuţívá prostředky hromadné dopravy, téměř kaţdá domácnost vlastní osobní automobil, a mnohdy i dva a kaţdému jiţ někdy přivezl nákladní automobil nějaké zboţí. Všechny tyto dopravní prostředky vyjíţdějí z místa zdroje (nakládky, autobusového stanoviště, domova atd.) po silnicích a dálnicích do svého cíle. Tyto trasy se nazývají dopravní úseky. Pro kvalitní dopravní obsluţnost je nutné volit

15

vhodnou trasu skládající se z dopravních úseků, které splňují poţadavky pro levnou, rychlou a plynulou dopravu. [4] Praha jako centrum a křiţovatka největší části dopravy v České republice má rozsáhlou infrastrukturu. Je napojena na 5 tras evropského systému (European Roads) – E48, E50, E55, E65, E67. Do Prahy ústí 4 dálnice a 4 silnice pro motorová vozidla. V ţelezniční dopravě se postupně modernizují tranzitní ţelezniční koridory a tím se zrychluje spojení Prahy s Evropou. Jedenáct kilometrů od centra města je letiště Ruzyně, hlavní mezinárodní i vnitrostátní letecký uzel ČR. V roce 2009 odbavilo 11,6 mil. cestujících. Vodní cesta Labe – Vltava spojuje Prahu se Severním mořem, konkrétně s námořním přístavem v Hamburku. Praha disponuje nadprůměrným systémem městské veřejné dopravy zahrnuté v Praţské integrované dopravě. Systém Praţské integrované dopravy zajišťuje dopravní spojení s okolím města v okruhu 40 aţ 50 km od středu Prahy. Městská hromadná doprava v Praze ročně přepraví více neţ 1,2 mld. cestujících a na přepravě osob se tak podílí 57%. Základním prostředkem veřejné hromadné dopravy je metro (3 trasy – A,B,C), které ročně přepraví 0,58 miliardy osob, coţ je asi 45% cestujících. Linka A:

Dejvická - Depo Hostivař, má 13 stanic, 10.995 km a doba jízdy

činí 23 minut. Linka metra A je, co se týká konstrukce, velice komplikovaná, neboť je to nejhlouběji uloţená trasa v Praze. Hloubka stanic se pohybuje od 11 do 52 metrů, nejhlouběji umístěná stanice je Náměstí míru. Dále se stavějí 4 nové stanice k nemocnici Motol. Linka B:

Zličín - Černý Most, má 24 stanic, 25.704 km a doba jízdy je 41

minut. Linka metra B není po stránce samotné stavby nějak významná, ovšem na druhou stranu je nejdelší linkou s největším počtem stanic. Hloubka stanic se pohybuje od 2 do 40 metrů. Linka C:

Letňany – Háje, má 20 stanic, 22.4 km a doba jízky je 36 minut.

Linka metra C je po stavební stránce unikát díky vedení linky nitrem Nuselského mostu či stanici Stříţkov, která je svou stavbou unikátní. Je hloubená pod

4

VOŢENÍLEK, Vít a Vladimír STRAKOŠ. City Logistics. Olomoc: UPOL, 2009. ISBN 978-80-244-2317-3.

16

povrchem, ale budova stoupá vysoko nad úroveň terénu a tvoří jí velká oceloskleněná konstrukce zavěšená na dvou masivních obloucích. Za zmínku stojí, ţe v roce 2009 udělila Evropská asociace ocelových konstrukcí této stanici metra, jejímţ autorem je Ing. arch. Patrik Kotas, jednu z 19 mezinárodních ocenění za vzhled. Stanice linky C nejsou oproti ostatním trasám vedeny tak hluboko, největší dosaţená hloubka činí 31 metrů. Všechny linky metra splňují funkci jak přepravní tak i ochranou před válečnými konflikty či ekologickými haváriemi. Doplňkovými systémy je doprava tramvajová (26 linek tramvají), autobusová (191 linek autobusů – denních, nočních, příměstských, mimoměstských a školních) a ţelezniční (46 stanic na území Prahy). Do systému integrované dopravy jsou zahrnuty také lanová dráha a říční přívozy. Lanová dráha je prakticky turistická atrakce, která je od roku 1985 začleněna do systému městské hromadné dopravy. Svůj provoz poprvé zahájila v roce 1891 s pohonem na vodní převahu. Během 1. světové války byl provoz ukončen a obnoven byl aţ v roce 1931, kdy došlo zároveň k přestavbě na elektrický pohon. V roce 1965 došlo na Petříně k velkým sesuvům půdy, které trať lanovky zničily. Znovu se rozjela aţ za dalších 20 let. Zajišťuje spojení mezi Újezdem, Nebozízkem a Petřínem. Pohybují se zde na taţném laně dva vagony s obsaditelností 100 osob po kolejové dráze dlouhé 510 metrů. Při své cestě překonávají výšku 130,45 metrů. Říční přívozy přes Vltavu jsou nejmladší součástí integrované dopravy. První přívoz byl do ní zařazen v červenci 2005. V současnosti je vyuţíváno jiţ 6 přívozů, nejmladší z nich zahájil plavbu v roce 2009 a spojuje nejjiţnější břehy Vltavy. Součástí integrované dopravy je rovněţ nehromadná doprava – taxisluţba.

1.5 Doprava a životní prostředí Doprava je stará jako lidstvo samo, její vývoj je spojen s rozvojem civilizací a objevem nových zemí. Umoţnila rozvoj obchodu, cestování a osídlování nových území. Dnešní stále rostoucí hustota dopravních sítí zvyšuje obchodní propojení a přímo přispívá ke globalizaci světa. Globální dopravní síť sice umoţňuje zvýšení obchodních 17

obratů, zrychlení dopravy a tvorbu nových pracovních míst, ale současně znamená také celosvětové poškozování ţivotního prostředí. Dnes ještě nikdo nedokáţe odhadnout, jaké náklady bude muset lidstvo vynaloţit na odstraňování takových následků. Vzrůstající mobilita, rostoucí přepravní objemy a výkony v silniční dopravě jsou fenoménem posledních let. S tím souvisí jednak růst spotřeby neobnovitelného přírodního zdroje – ropy a bohuţel mnoţství výfukových plynů, které negativně působí na zdraví obyvatel i na ţivé a neţivé sloţky ţivotního prostředí. 1.5.1

Silniční doprava

Silniční doprava dnes v celosvětovém měřítku produkuje 83 – 94% škodlivých emisí. Co se týká jednotlivých emisních sloţek a jejich vlivu na člověka a ţivotní prostředí, nejvíce – téměř 80% – vyprodukuje silniční doprava oxidu uhličitého. Je prokázáno, ţe nemá vliv na lidské zdraví, je však nejdůleţitějším skleníkovým plynem, který způsobuje aţ 50% celkového oteplování atmosféry. Další škodlivinou je oxid uhelnatý, který sice není škodlivý neţivé přírodě, na ţivou přírodu má však výrazný vliv – snadno se váţe na krevní barvivo a tím brání přenosu kyslíku a u člověka můţe způsobovat bolesti hlavy. Dále zde jsou oxidy dusíku, nejvýznamnější znečišťující látky v ovzduší ohroţující zdravotní stav obyvatel Prahy, které způsobují v ovzduší kyselé deště, ničící rostlinné porosty. U člověka mají za následek sniţování odolnosti vůči virovým onemocněním. Kromě toho mají dráţdivé účinky na člověka a spolu s dalšími emisemi a UV zářením vytvářejí přízemní ozón (fotochemický smog), který je silně toxický a sniţuje viditelnost, coţ je z hlediska bezpečnosti dopravy neopominutelný efekt. Vytváří se v přízemní vrstvě během dopravních špiček ve městech a průmyslových zónách. Mezi emise se řadí také prach jako různorodá směsice organických a anorganických látek, vznikající hlavně spalováním nafty. Nepatrné jsou emise oxidu siřičitého, a to díky přísným limitům obsahu síry v palivech. Existuje čím dál víc důkazů, ţe znečištění ţivotního prostředí negativně ovlivňuje nemocnost i úmrtnost na choroby srdce a cév, plicní a alergické nemoci, ale i nádorová onemocnění. Je prokázáno, ţe u lidí bydlících v blízkosti rušných ulic a silnic je výskyt těchto nemocí podstatně vyšší a klesá lineárně se vzdáleností bydliště od frekventovaných dopravních tepen.

18

1.5.2

Katalyzátory

V roce 1975 byly zavedeny dvoustupňové katalyzátory, které měly řídit emise oxidu uhelnatého a uhlovodíků. Krátce nato byl přidán stupeň třetí, který kontroluje oxidy dusíku ve výfukových plynech. Katalyzátor funguje tak, ţe vyvolává sérii chemických reakcí kolem kovového (obvykle platinového) katalyzátoru. Oxidy dusíku se přeměňují na dusík a kyslík, oxid uhelnatý se přeměňuje na oxid uhličitý a nespálené uhlovodíky se přeměňují na vodu a oxid uhličitý. Vedle hlavních negativních vlivů dopravy na ekologii jako je znečišťování ovzduší, hluk, vibrace, znečištění vody a půdy, je problémem také zabírání orné půdy pro výstavbu silnic a dálnic, coţ vede ke sniţování mnoţství pěstované zeleně a tudíţ ke sníţení zachycování a zpracování oxidu uhličitého rostlinami. Podpora vývoje dopravních systémů šetrných k ţivotnímu prostředí tedy stále zůstává prioritou dopravní politiky. Mimo jiné jde o upřednostňování pouţívání veřejné hromadné dopravy, zavádění integrovaných dopravních systémů a o rozvoj ekologicky šetrných dopravních prostředků. Pro budoucí generace je z hlediska udrţitelnosti ţivotního prostředí důleţité sniţování emisní zátěţe dopravou, coţ v praxi znamená pokusit se o přesměrování části přepravy na ţeleznici a zavést přísnější normy pro výfukové plyny a hladinu hluku. Na závěr problematiky ţivotního prostředí lze citovat RNDr. Miroslava Patrika: „Jestliže prognózy ukazují, že do roku 2020 poroste množství automobilů daleko rychleji než populace, pak je opravdu čeho se obávat. Doba, kdy prestiž osobnosti bude dána silou jejích myšlenek – oproti současnosti, kdy prim často hraje „síla motoru“ – se bohužel tak zdá být v nedohlednu.“5

1.6 Dopravní telematika „Potřeba změny poměru mezi individuální dopravou a veřejnou dopravou vede k nutnosti rozšíření a zvýšení úrovně nabízených služeb veřejné osobní dopravy. Pro

5

O autech. ŠVANDOVÁ, Kateřina. Auto ve škole [online]. Praha, 04.01.2010 [cit. 2012-04-19]. Dostupné z: http://www.autaveskole.cz/doprava_a_prostredi

19

celkové zvelebení nabízených služeb veřejné osobní dopravy je třeba využívat vazeb na moderní telematické systémy.“6 Dopravní telematikou se rozumí informační a telekomunikační podpora dopravního procesu. Jejím cílem je aktivní a dynamické řízení dopravního proudu za pomoci informačních technologií, které umoţňují zvýšit bezpečnost a plynulost dopravy, zvyšování kvality a komfortu dopravy, zajištění mobility, zlepšení sluţeb v dopravě, podíl na sniţování důsledků negativních dopadů dopravy na ţivotní prostředí (zvláště v silniční dopravě), zvýšení hospodárnosti a efektivnosti dopravních procesů. [7] Mezi základní funkce aplikovatelné ve všech dopravních módech patří řízení a regulace dopravy, funkce inteligentních vozidel, elektronické poplatky, řízení záchranných sloţek, management veřejné dopravy, plánování cest, poskytování dopravních informací, řízení vozového parku a logistika přepravy nákladů. O telematické aplikace zůstává zájem i v době současné krize. Je to tím, ţe právě telematické aplikace svou niţší finanční náročností představují dobrou alternativu pro řešení problémů v dopravě. Místo budování nové infrastruktury a dalších velmi nákladných stavebních prvků umoţňují v řadě případů relativně levně a rychle zvýšit efektivitu a bezpečnost stávající dopravní infrastruktury. Význam dopravní telematiky pro českou ekonomiku poroste. Konkurenceschopnost naší země se strategickou polohou ve středu evropského kontinentu, bude závislá na propustnosti dopravních cest, především silniční a ţelezniční infrastruktury a také na 6

ŠVÉDOVÁ, Zuzana. Informační systémy ve veřejné osobní dopravě a moţnosti jejich integrace. Centrum dopravního výzkumu [online]. 23.8.2008, 2.4.2009 [cit. 2012-04-15]. Dostupné z: http://www.cdv.cz/informacni-systemy-ve-verejne-osobni-doprave-a-moznosti- jejich-integrace/ 7

HÁJEK, Martin a Marek ŠČERBA. Zvýšení bezpečnosti a plynulosti silničního provozu na nehodových

lokalitách ČR pomocí ITS. Centrum dopravního výzkumu [online]. 7.1.2008, 4.12.2008 [cit. 2012-04-15]. Dostupné z: http://www.cdv.cz/zvyseni-bezpecnosti-a-plynulosti-silnicniho-provozu-nanehodovych-lokalitach-cr-pomoci-its/

20

kvalitě souvisejících sluţeb, umoţňujících efektivní a ekonomickou přepravu zboţí a osob. Česko v současné době čelí a v budoucnosti čelit bude výraznému omezení finančních zdrojů a tedy nemoţnosti dále zvyšovat hustotu dopravní sítě, tudíţ ITS technologie a sluţby se proto stanou hlavním nástrojem pro zajištění rozvoje dopravy s tím, ţe umoţní intenzivnější vyuţití dopravní infrastruktury, spravedlivou úhradu za její pouţití, zohlednění společenských nákladů, zvýšení bezpečnosti a sníţení ekologických dopadů. 1.6.1

Využití telematiky

Zájmem dopravní telematiky je nabízet uţivatelům dopravy inteligentní sluţby, které je nutno sledovat v několika rovinách: sluţby pro cestující a řidiče (tedy pro uţivatele) – např. informace o dopravních cestách, spojích, dopravní informace prezentované řidičům prostřednictvím informačních systémů na dálnicích, prostřednictvím rádia, televize nebo internetu, informace zasílané řidičům do automobilů (dynamická navigace), sluţby mobilních operátorů apod. sluţby pro správce infrastruktury (dopravních cest, dopravních terminálů) – sledování kvality cest, řízení údrţby dopravní infrastruktury, sledování a řízení bezpečnosti dopravního provozu, ekonomika dopravních cest apod. sluţby pro provozovatele dopravy (dopravce) – volba dopravních cest a nejvýhodnějších tras, řízení oběhu vozidlového parku, dálková diagnostika vozidel, dodávka náhradních dílů apod. sluţby pro veřejnou správu – napojení systémů dopravní telematiky na informační systémy veřejné správy, sledování a vyhodnocování přepravy, řešení financování apod. sluţby pro bezpečnostní a záchranný systém – propojení systémů dopravní telematiky na integrovaný záchranný systém a bezpečnostní systémy státu, zabezpečení lepšího organizování zásahů při likvidaci havárií, nehod, zvýšení prevence proti vzniku mimořádných událostí apod. sluţby pro finanční a kontrolní instituce (pojišťovny, leasingové společnosti) – elektronická identifikace vozidel a nákladů, sledování a vyhledávání odcizených vozidel, elektronické platby za poskytnuté sluţby apod. 21

Výsledkem takového propojení jednotlivých subsystémů dopravní telematiky bude informační nadstavba nad dopravou, umoţňující např. sledování nákladů, vznik samostatných nákladových středisek atd. V tomto pojetí můţe dopravní telematika nabídnout jasná, kontrolovatelná a transparentní pravidla pro vstup privátních investorů do dopravní infrastruktury. Pro vyuţití inteligentních dopravních systémů v silniční dopravě existují různé podpůrné technologie včetně telematiky ve vozidlech, systémů satelitní navigace (GPS), inteligentních karet a proměnlivého dopravního značení, které lze propojit se systémy řízení dopravy. Tyto systémy se pouţívají k plánování tras a jízd a dalších sluţeb poskytovaných zákazníkům. [4] 1.6.2

Telematické projekty

Telematické projekty se stávají nedílnou součástí evropské spolupráce, na níţ se Česká republika podílí významnou měrou. Aktuálním programem je např. program eSafety, zabývající se vyuţitím informačních a telekomunikačních technologií pro zvýšení bezpečnosti dopravy a sníţení dopadu nehod. V rámci tohoto programu se řeší problematika tísňového volání, při kterém vozidlo v případě havárie samo do centrály pohotovostních sloţek vysílá informaci o nehodě a přesném místě události. V rámci projektu se řeší např. ve Velké Británii automatické sledování a kontrola rychlosti vozidla. Pomocí speciálního zařízení je automaticky kontrolována rychlost zejména u začínajících řidičů. Řidič, který si nechá auto tímto zařízením vybavit a dodrţuje rychlost je výrazně motivován niţším poplatkem za pojištění vozidla. Navíc zařízení ve vozidle slouţí také ke sběru dat o silničním provozu a na jejich základě je moţné modelovat nejrůznější mimořádné situace dopravního proudu. Česká republika je dále aktivně zapojena do projektu CONNECT, který zastřešuje ministerstvo dopravy a podílí se na něm i Hlavní město Praha. Projekt je rozdělen do osmi ITS oblastí - monitorování dopravní infrastruktury, evropské sítě dopravněinformačních center, center řízení dopravy, dopravních a cestovních informací, managementu nákladní dopravy a přepravy, elektronického vybírání poplatků, automatického tísňového volání, ITS architektury a vyhodnocování ITS projektů.

22

Aplikacemi telematiky v osobní dopravě je systém IDOS, který poskytuje cestujícím informace o spojích a jízdních řádech, elektronické odbavovací systémy a také placení jízdného mobilními telefony.

1.7 Bezpečnost dopravy – nehodovost S vysokým nárůstem dopravy po roce 1990 nastal bohuţel i vysoký nárůst nehodovosti, včetně počtu raněných a usmrcených. Kromě osobní tragédie, kterou kaţdá nehoda je, nelze opominout také následky materiální – zničení majetku, infrastruktury, následky v podobě nákladů integrovaného záchranného systému. V neposlední řadě mají nehody také dopad na zhoršení dopravní situace v případě karambolu na významné komunikaci. (viz příloha 1, Nehodovost 1985-2010) Dopravní nehody a jejich následky jsou ovlivněny celou řadou faktorů stavem komunikace stavem dopravního značení vybavením a stavem vozidel chováním uţivatelů komunikací. Negativní dopady dopravní nehodovosti si hlavní město uvědomuje a kde to jde, vyvíjí řadu aktivit s cílem tyto dopady sníţit. Tyto aktivity lze rozdělit do preventivního působení na chování řidičů, dohledu nad dodrţováním pravidel a také úprav komunikací. 1.7.1

Prevence

Prevence je jeden z nejvýznamnějších prvků sniţování dopravní nehodovosti, protoţe působí celoplošně. V Praze se podpora zaměřuje především na dopravní výchovu dětí, ale i v oblastech působení na dospělé účastníky. Součástí je i kontrola dodrţování pravidel provozu – represe. Do devadesátých let byla dopravní výchova dětí součástí osnov základních škol, v současnosti je pouze na školách samých, do jaké míry se této problematice budou věnovat. Praha spolupracuje s občanskými sdruţeními Oţivení a Praţské matky na programu Bezpečné cesty do školy. Tento program reaguje na stav, kdy děti jsou v Praze do školy stále častěji dováţeny auty a nevzniká tím u nich

23

povědomí o moţnostech jiných druhů dopravy včetně chůze, jízdy na kole či pouţití městské hromadné dopravy. Řada uţivatelů komunikací porušuje vědomě pravidla provozu a tím přispívají ke vzniku nehod. Na takové uţivatele působí pečlivým a důsledným vymáháním dodrţování pravidel policie, která současně i prevencí sniţuje rizikové chování. Policisté provádějí vedle průběţných kontrol také celoměstské a rozsáhlé akce zaměřené na určitou oblast Prahy. V rámci této činnosti kaţdoročně odhalí tisíce dopravních přestupků, kromě toho se v průběhu takových akcí podaří nalézt odcizená vozidla, pachatele trestných činů a hledané osoby. Na ostatní účastníky provozu – chodce a cyklisty – se v Praze zaměřuje Městská policie. Významným prvkem zvyšování bezpečnosti je moderní infrastruktura, která navádí k bezpečnému chování a v případech nehod sniţuje následky. Zde se jedná hlavně o stavební úpravy, úpravy dopravního značení, instalaci dopravně-bezpečnostních prvků, světelných signalizačních zařízení a další. Poţadavky na úpravy se shromaţďují na odboru dopravy Magistrátu hl. m. Prahy. Praha je zapojena do řady mezinárodních organizací, z nichţ některé se zabývají i bezpečností silničního provozu. Jedná se konkrétně o organizace POLIS a Eutocities. Od roku 2005 je Praha signatářem Evropské charty bezpečnosti silničního provozu. Pro zajištění dalšího sniţování nehodovosti v Praze se musí pokračovat v úpravách rizikových lokalit, zejména míst s velkým pohybem dětí a zvyšovat bezpečnost nejvíce vytíţených přechodů pro chodce.

1.8 Dopravní obsluha a zásobování V systému města působí na jedné straně aktivity obyvatel a na druhé straně je vytvářena ekonomická struktura. V prostrou obou se odehrávají aktivity obyvatel, které lze měřit určitými kriterii – pracovními a vzdělávacími příleţitostmi, výrobní činností a sluţbami, pouţíváním infrastruktury a vyuţíváním území. Tyto aktivity jsou komunikačně propojeny. Technický vývoj v oblasti dopravních a komunikačních technologií působí na rozvoj města v oblasti vyuţívání území a zvyšování jeho atraktivity. 24

Osobní i nákladní doprava patří mezi klíčové oblasti, které musí město řešit, často za konfliktních situací. Na jedné straně je ţádoucí, aby město bylo atraktivním místem pro ţivot lidí, jejich práci zábavu, podnikatelé rovněţ chtějí vhodnou dopravní dostupnost, umoţňující cenově přijatelnou obsluhu jejich areálů. Aby se toto všechno naplnilo, musí se věnovat také značná pozornost tvorbě a ochraně ţivotního prostředí. Řešení problematiky nákladní dopravy ve městě přináší konflikty mezi komerčními zájmy a ochránci ţivotního prostředí. Existuje celá řada důvodů, proč je potřeba řešit nákladní dopravu ve městě: negativně ovlivňuje ţivotní prostředí je nepostradatelná pro fungování ţivota ve městě poskytuje mnoho pracovních příleţitostí představuje významný faktor pro existenci a fungování průmyslu, obchodu a sluţeb ovlivňuje ţivotní styl obyvatel. Dopravní obsluţnost lze rozdělit do dvou oblastí: Vnější dopravní systém – spojení s ostatními logistickými centry, s dodavateli nebo odběrateli zboţí. Jedná se obvykle o silniční dopravu, ţelezniční se vyuţívá v menším rozsahu. Vnitřní dopravní systém – rozvoz dekompletovaných zásilek k cílovému příjemci (maloobchod, sklady malých a středních podniků) a svoz zásilek pro kompletaci (produkce malých a středních podniků a maloobchodů). Vyuţívá se opět silniční doprava s vyuţitím vozidel o hmotnosti 3,5 aţ 6t (případně 10t). Výběr druhu dopravy v obou oblastech závisí na charakteristice zásilky a jejích přepravních vlastnostech, na druhu a kvalitě dopravní infrastruktury a v neposlední řadě na administrativních omezeních, vyvolaných především ochranou ţivotního prostředí a dalšími omezeními. Zásobování

města

se

řeší

za

uplatňování

technologických opatření, jako např. zlepšování dopravního značení 25

organizačních,

regulačních

a

poskytování informací účastníkům regulace vjezdu vozidel regulace nakládky a vykládky dopravní plánování rozvoj dopravní infrastruktury zpoplatnění vjezdu do centra města. Realizace dopravní obsluhy města a zejména jeho centra s sebou přináší určité problémy. Jedním z nich je kontrola a vymáhání dodrţování platných zákonů a předpisů ze strany účastníků silničního provozu. Některá dopravní opatření v nákladní dopravě ve městě jsou pouze doporučená, jiná mohou být stanovená zákonem. Taková opatření jsou zavedena s úmyslem, aby je řidiči dodrţovali, zejména omezení vjezdu a nakládky vozidel, omezení rychlosti a předepsané trasy nákladní vozidel.

26

2 Analýza dopravních problémů v Praze Nárůst automobilové dopravy v Praze je způsoben jednak zvýšením celkového počtu cest po městě, který souvisí s podnikáním a změnou ţivotního stylu, narůstáním počtu osobních automobilů přijíţdějících denně do Prahy z ostatních území státu nebo i ze zahraničí a jednak i tím, ţe část obyvatel přestala pouţívat k cestám po městě městskou dopravu a jezdí auty. Ulice hlavního města zaplňují téměř prázdná auta, průměrná obsazenost činí 1,3 osoby na jeden vůz. Do roku 1998 docházelo ke stálému poklesu počtu cestujících městskou hromadnou dopravou, od roku 2001 začal tento počet mírně vzrůstat. V poslední době si stále více lidí uvědomuje výhody městské dopravy, takţe pohodlnější automobily vyměňují za často rychlejší a spolehlivější cestování městskými autobusy, metrem či tramvají, přičemţ nejvíce lidí přepraví metro. Na dopravních tepnách metropole vypadá kaţdý den tak, ţe do centra míří tisícovky pracujících, na silnicích houstne provoz náporem autobusů a osobních aut, metro je přeplněné manaţery, školáky a turisty. V odpoledních hodinách se situace opakuje. Cílem Prahy ovšem není zajištění neomezené mobility za jakoukoliv cenu, ale vybudovat funkční systém, který kvalitní mobilitu zajistí všem občanům a obyvatelům s minimálními negativními dopady jak na ţivotní prostředí, tak na kongesci (dopravní zácpy, neprůjezdnost). Na území Prahy jsou realizovány různé druhy dopravních činností. Z hlediska přemísťování osob a nákladů se realizuje doprava cílová (vzniká mimo Prahu a končí na jejím území), zdrojová (naopak vzniká na území Prahy a končí za jejími hranicemi), tranzitní (Prahou pouze projíţdí) a vnitroměstská (v plném rozsahu realizovaná v Praze). Velkou změnou v posledních letech bylo otevření části jiţního Praţského okruhu, jehoţ součástí je i nejdelší most v ČR. Cílem je dálnicí propojit západní a východní část republiky a odlehčit Praze. Denně tudy projede na 44 000 aut.

27

Rozvoj města je doprovázen růstem počtu obyvatel, který vede k rozšiřování plochy vyvolávající nutnost překonávání rostoucích vzdáleností, vytváření účelného spojení jednotlivých částí města a k růstu nároků na rozsah sluţeb poskytovaných městskou dopravou. Mezi velikostí města a poţadovaným rozsahem sluţeb poskytovaných městskou dopravou existuje přímá úměrnost. Na rozvoj praţské dopravy, vyvíjející se v konkrétním prostoru a čase, působí soustava konstantních a variabilních faktorů.

2.1 Konstantní faktory Konstantní faktory mají trvalý, neměnný charakter a tvoří je : přírodní podmínky – Praha se rozkládá v oblasti Praţské plošiny a výběţku Středočeské pahorkatiny. Území Prahy má členitý charakter, Vltava a její přítoky vyhloubily hluboká údolí, místy vznikly pahorky. Nejniţším bodem města je hladina Vltavy v nadmořské výšce 175 metrů, nejvyšším bodem Zličín s nadmořskou výškou 400 metrů. Na výstavbu a údrţbu dopravního systému města mají vliv (především na pouţití technologie) podmínky geologické, geomorfologické a hydromechanické. Také klimatické podmínky působí na technické vybavení městské dopravy a zabezpečení jejího provozu. historické podmínky – kaţdé město vznikalo a rozvíjelo se v konkrétních historických podmínkách a působil na něj dosaţený stupeň rozvoje výrobních sil, společenské poměry, politické názory, úroveň vědy a techniky, urbanistické, architektonické i umělecké směry. Stejně tak i Praha nese pečeť konkrétního stupně lidského poznání v určité historické době. V takovém vývoji se formovala a vznikala dopravní struktura – druhy poskytovaných dopravních sluţeb, dopravní systém uspořádání dopravních cest – a takto vzniklá dopravní struktura tvoří základ pro další rozvoj dopravních sluţeb. Mnohdy to vede k hledání nových dimenzí prostoru podzemního a nadzemního, aby nedocházelo k necitlivým zásahům v historické zástavbě města.

2.2 Variabilní faktory Variabilní faktory mají proměnlivý charakter, působí na usměrňování dalšího budoucího rozvoje Prahy. Obecně tyto faktory tvoří: 28

Ekonomické podmínky – rozsah ekonomické struktury Prahy působí na koncentraci aktivit pracovních příleţitostí a bydlení a působí na formování dopravních vztahů mezi nimi. Společenské podmínky – jsou vyjádřeny urbanistickou koncepcí, která určuje rozdělení ploch a sfér Prahy mezi jednotlivé funkční systémy. Určuje dislokaci a typ osídlení, výrobní, administrativní, společensko-kulturní zóny, umísťuje zdravotní, obchodní a sportovní areály. Ve vztahu k dopravnímu systému koordinuje jeho rozvoj v souladu s tempem rozvoje všech funkčních systémů. Měl by být vytvořen rovnováţný soulad mezi jednotlivými funkčními systémy Prahy a faktory, podmiňujícími ţivot města, a systémem dopravy. Ekologické podmínky – vyjadřují stav prostředí, ve kterém se Praha rozvíjí. V posledních letech problémy s ekologií vystupují do popředí. Zvláštní pozornost se věnuje problémům znečištění ovzduší způsobeným pouţíváním různých druhů pohonných hmot, hluku, vibracím. Sniţování negativního působení dopravy na ţivotní prostředí lze dosáhnout – tvorbou progresivních dopravních systémů, preferováním hromadné dopravy před individuální a vyloučením tranzitní dopravy. Dopravní podmínky – určují rozsah a strukturu uspokojování potřeb obyvatel, organizací a návštěvníků města. Obranné podmínky – doprava spoluvytváří podmínky obrany města v mimořádných situacích. Jde o podmínky evakuace materiálových hodnot a osob, o zajištění chodu města [3]

2.3 Podzemní přeprava materiálů Praha patří k nejhustěji zalidněným oblastem, vzniká zde stále více a větších oblastí, kde lidé nacházejí zaměstnání a také lepší podmínky pro uspokojování svých ţivotních potřeb. Takto zalidněné oblasti vyţadují také velké mnoţství materiálů, energie, vody a potravin, které je nutné do takových oblastí nějak dopravit a naopak odpady a produkty činností v těchto oblastech je třeba dopravovat na jiná místa. Jedna z moţností řešení dopravních problémů budoucnosti je podzemní doprava. Znamená to vytvoření propojení takových oblastí podzemními tunely, ve kterých se budou pohybovat kontejnery se zboţím, výrobky, materiály apod. V tomto případě se nejedná o dopravu 29

lidí, která by potřebovala vhodné klimatické podmínky a která, na rozdíl od dopravy materiálu, nesnese velká zrychlení a brzdění, potřebuje stabilizaci polohy atd. Praha, stejně jako jiná velkoměsta, přitahuje podnikavé obyvatele tím, ţe tady mají dobrý kontakt s dodavateli a odběrateli, mají velký výběr pracovních sil, a to od vysoce specializovaných aţ k lidem se základním vzděláním. Mají zde vytvořeny podmínky pro další rozvoj díky moţnosti osobního kontaktu s partnery při obchodních a společenských příleţitostech. Na druhé straně i obyvatelé, kteří hledají uplatnění, mají v takových oblastech větší moţnosti nalezení zaměstnání. Hustě zalidněná centra nejsou sice výhodná pro všechny vrstvy obyvatel, ale je to prostředí, které nabízí větší moţnosti uplatnění. Intenzita automobilové dopravy se rychle blíţí své maximální kapacitě. Jiţ teď jsou přeplněné dálnice a jejich rozšiřování dalšími jízdními pruhy by patrně vedlo ke zvýšení nehodovosti při přejíţdění z jednoho pruhu do dalších a navíc by nebylo moţné komunikaci rozšiřovat v tunelech. Schůdné řešení by bylo převést postupně silniční dopravu materiálů mimo silnice, kde by se pohybovali převáţně lidé a cestovali by pohodlně a bez proplétání se mezi obtíţnými kamiony. Moţností je přeprava materiálů leteckou nebo vodní či ţelezniční dopravou. Letecká doprava je omezena jednak kapacitou letišť a nedostačujícími prostory technického zabezpečení letišť, škodlivý je také hluk a hlavně mnoţství škodlivých spalin vypouštěných ve velkých výškách. Zvýšit přepravu materiálů lodní dopravou je moţné, ale opět se naráţí na kapacitu přístavů, kapacitu říčních toků. Ţelezniční doprava by byla nejlepší cestou, ale není tak operativní jako silniční, jelikoţ není moţné dopravit materiál aţ k zákazníkovi. Dříve existovaly vlečky, vedoucí z nádraţí přímo do závodů, dnes se hledají způsoby přeloţení kontejneru z návěsu auta na ţelezniční vagón. Jedna z vhodných moţností řešení dopravního problému budoucnosti je podzemní doprava materiálu mezi hustě zalidněnými oblastmi. Tato má měla řadu významných výhod. K těm nejdůleţitějším patří to, ţe nezatěţuje pohyb lidí na povrchu, je by čistá a bezpečná, šetrná k ţivotnímu prostředí, můţe dopravovat různé druhy materiálů, přeprava není závislá na počasí ani na ostatních druzích doprav.

30

2.4 Městský a Pražský okruh Kritická dopravní situace v hlavním městě vedla k rozhodnutí vybudovat „obchvat―, který by výrazně ulehčil namáhanému městu od tranzitní dopravy a umoţnil by také ochranu památek v centru Prahy. Mimo jiné také snaha o integraci do Evropy po roce 1989 vyvolala značný tlak na rozvoj dopravní infrastruktury zejména v oblasti silniční dopravy a jako velký nedostatek byla pociťována právě nedokončená síť hlavních komunikací. Městský okruh v Praze se měl původně stavět jako tzv. Střední praţský okruh. Kromě tohoto Středního okruhu měla Praha disponovat ještě okruhem Vnitřním a okruhem Vnějším. Vnější okruh měl slouţit k propojení dálnic a silnic a jako stokilometrový obchvat měl odvádět dálkovou dopravu mimo město. Projekty okruhů uvnitř Prahy začaly vznikat později. Střední okruh měl odvádět městskou a příměstskou automobilovou dopravu mimo centrum. Neumoţňoval by tranzit a slouţil by tedy ke spojení okrajových částí Prahy bez nutnosti jízdy ulicemi centra. Vnitřní okruh byl doplňkový, měl obcházet historické jádro Prahy. Zčásti měl vést samostatně a zčásti společně se Středním okruhem. Střední okruh se začal stavět jako první ze všech okruhů a bohuţel nepřinesl mnoho uţitku. Jediným dokončeným samostatným úsekem je tzv. Severojiţní magistrála, která měla být součástí okruhu od Těšnova po Nuselský most. Postavena byla ale jen estakáda přes Hlavní nádraţí a Nuselský most a mezi těmito mosty projíţdí doprava starými praţskými ulicemi. Poté, co byla k této estakádě přivedena i doprava od dálnic D1 a D8, došlo k tomu, ţe okruh místo toho, aby dopravu z centra odváděl, umoţňoval jí snadný průjezd přímo přes Václavské náměstí. V devadesátých letech bylo rozhodnutím magistrátu zrušeno dokončení Vnitřního okruhu, Střední okruh byl přejmenován na Městský a Vnější okruh dostal označení Praţský. V mapách byl městský okruh značen R29 a Praţský okruh jako R1. V roce 2005 byly všechny úseky silnic první třídy na území Hlavního města Prahy zrušeny a Městský okruh dnes nemá ţádné číslo. Jedná se vlastně jen o místní komunikaci, přestoţe je to silnice pro motorová vozidla. Oba projekty prošly obrovskými změnami, u R1 došlo ke změnám ve vedení trasy, ale Městskému okruhu byla trasa téměř zachována, jelikoţ vzhledem k husté zástavbě 31

nebyla moţnost dalších variant. Zpřísnily se ale nároky na vedení této komunikace, původně se mělo stavět co nejlevněji a nejjednodušeji, ale později se musela výstavba podřídit ochraně obyvatel před hlukem a exhalacemi. Původní projekt vedl okruh převáţně na povrchu a měl mít pouze dva tunely, nový projekt převádí pod zem téměř třetinu okruhu. Hned na začátku devadesátých let propukly snahy o úplné zrušení dostavby Městského okruhu, ale narůstající doprava Prahu zacpala, Praţané se museli přesvědčovat o nutnosti okruhu, který bude nezbytný pro ty, kteří se budou potřebovat dostat z jednoho konce Prahy na druhý a jinudy neţ přes centrum to nepůjde a ţe bez dokončeného Městského okruhu nelze omezit dopravu v centru Prahy, takţe bylo nakonec prosazeno Městský okruh dostavět. Momentálně jsou na Městském okruhu v provozu úseky, které tvoří necelou polovinu plánované délky (31 – 36 kilometrů). V osmdesátých letech se okruh začal stavět od Barrandovského mostu ke Spořilovu a hlavním účelem tohoto úseku bylo propojení dálnice D1 s dálnicí D5 jiţně od centra. Tato „Jiţní spojka― je vlastně jakousi městskou dálnicí, dokončenou v devadesátých letech, s mimoúrovňovými křiţovatkami a odpočívkami. Důleţitou součástí Městského rychlostního okruhu v Praze je Strahovský tunel, který se s předstihem začal budovat uţ v roce 1985. Dokončen byl ovšem aţ v roce 1997. Tato důleţitá a náročná stavba neměla na Městském okruhu ţádné velké uplatnění. Chyběla jakákoliv návaznost na obou stranách, tunel byl pouze provizorně napojen na uliční síť. Propojoval městské části Břevnov a Smíchov, pro něţ existovala do té doby jediná moţná cesta přes kopec kolem Strahovského stadionu. Jednalo se o ojedinělou stavbu, o úplně první tunel s více jízdními pruhy. Kaţdý směr tunelu je veden v samostatné tunelové troubě se dvěma jízdními pruhy o šířkách 3,5 m a s podjezdovou výškou 4,8 m. Uprostřed tunelu je vedena větrací šachta, která ústí přímo u Strahovského stadionu. Délka tunelu je přesně dva kilometry, stoupání je 3,2%. Stále ovšem chybělo spojení mezi Strahovským tunelem a Barrandovským mostem. Podle původních plánů měl okruh od tunelu pokračovat ke Zlíchovu přímo zástavbou Smíchova. Kvůli této stavbě měly padnout celé bloky domů a rozsáhlá kolejiště smíchovského nádraţí měla přemostit dlouhá estakáda. Poté se měl oddělit tehdejší Vnitřní okruh a překročit Vltavu směrem k Nuselskému údolí a Střední okruh měl 32

pokračovat po břehu Vltavy k Barrandovskému mostu. Tato stavba nebyla vůbec zahájena a na začátku devadesátých let se začal plánovat tunel Mrázovka, jehoţ výstavba ale započala kvůli nekonečným sporům s odpůrci stavby aţ na jejich konci a dostavěn byl v roce 2004. Mezi tím – v roce 2002 - byla předána do uţívání krátká část okruhu mezi Mrázovkou a Barrandovským mostem. A vzhledem k tomu, ţe při stavbě Strahovského tunelu se ještě s Mrázovkou nepočítalo, je jejich propojení netypické. Oba tunely jsou spojeny mostem, který vede do zatáčky a slouţí zároveň jako mimoúrovňová křiţovatka umoţňující sjezd z okruhu na Smíchov a do Košířů. Tunel Mrázovka je prvním tunelem, ve kterém se skrývají tři jízdní pruhy v jednom směru a uvnitř se rozdvojuje a kromě hlavního směru lze vyjet i na Radlické ulici. Tunel pod Mrázovkou je raţený a pouze část pod Radlickou ulicí je hloubená. Po krátkém rovném úseku za Mrázovkou následuje krátký Zlíchovský tunel, nebo spíše podjezd pod kolejištěm smíchovského nádraţí. Po výjezdu ze Zlíchovského tunelu se okruh spojuje se Strakonickou čtyřproudou silnicí a po pár stovkách metrů jí zase opouští. Historie Praţského okruhu - rychlostní silnice R1 - spadá aţ do 30. let minulého století. Tehdy byla vyprojektována okruţní dálnice, která měla tvořit obchvat kolem Prahy. V tomto okruhu měly začínat všechny tehdy plánované dálnice – do Brna, Českých Budějovic, Plzně, Ústí nad Labem a Hradce Králové. Měly zde začínat i ostatní dálkové silnice a Praze se měla zcela vyhnout tranzitní doprava. Tomuto okruhu se tehdy říkalo praţský dálnicový okruh a měl podobnou trasu jako současný rychlostní okruh R1. V době války byla trasa mnohokrát pozměňována aţ byla Němci úplně zrušena a byla nahrazena tzv. tangentou. Němcům se dálniční okruh zdál zbytečný, tak nařídili postavit místo něj jiţní obchvat Prahy, který by vznikl přímým spojením dálnic Plzeň-Praha-Hradec Králové. Na severu Prahy měl vzniknout také obchvat, ale jiţ ne dálniční. Těsně před válkou a během ní byly zahájeny přípravné práce, dodnes se dokonce dochovala jedna stavba – ţelezniční most u Běchovic, pod nímţ měla vést tangenta. Nadjezd byl postaven delší, aby pod ním dálnice prošla, ale dnes tam vede pouze místní komunikace. Ještě neţ se stavba rozběhla, byla zastavena a Praha se okruhu nedočkala. Lepší situace nebyla ani po válce, práce na dálnici do Brna byly obnovovány jen velmi pomalu a okruh, stejně jako ostatní dálnice, čekal na zahájení výstavby. V šedesátých letech byl projekt dálničního okruhu obnoven, jenomţe během desítek let 33

se Praha výrazně rozrostla a podle původních projektů se jiţ stavět nedalo. O definitivní trase okruhu se dalo uvaţovat teprve po roce 1974, kdy se k Praze připojily okolní obce a město vypracovalo nový územní plán. S výstavbou se ale moc nespěchalo, budovala se různá provizoria, přednost se dávala různých magistrálám a tranzitní doprava stále projíţděla Prahou. Současný Praţský okruh má podle původních plánů měřit téměř 83 kilometrů, od roku 2010 je v provozu 39 kilometrů a zbytek je v různých fázích příprav. Celá stavba má zahrnovat 61 mostních objektů a 3 tunely. Technicky a dopravně je to stavba velmi výjimečná, neboť obsahuje sloţitá kříţení v členitém terénu, vytvoří ucelený obchvat kolem nejzatíţenějšího města země a spojí devět dálničních komunikací, které končí v Praze. Stavba celého silničního okruhu kolem Prahy je rozdělena do 11 úseků:

(viz

příloha 2, Městský a praţský okruh r. 2012) Stavba č. 510 Satalice – Běchovice Stavba č. 511 Běchovice – D1 Stavba č. 512 D1 – Vestec Stavba č. 513 Vestec – Lahovice Stavba č. 514 Lahovice – Slivenec Stavba č. 515 Slivenec – Třebonice Stavba č. 516 Třebonice – Řepy Stavba č. 517 Řepy – Ruzyně Stavba č. 518 Ruzyně – Suchdol Stavba č. 519 Suchdol – Březiněves Stavba č. 520 Březiněves Satanice Otevření Praţského okruhu otevřelo i některé otázky, spojené s další výstavbou okruhu. Kontrastuje tu zejména cena otevřené části okruhu, kdy na jeden kilometr padla více neţ miliarda korun s tím, ţe k mostu museli být povoláni odborníci, aby potvrdili, ţe lidé nebudou ohroţeni a ţe most bude pečlivě monitorován. Vyvstává tak myšlenka, ţe všechno mohlo být vymyšleno méně sloţitě neţ bylo. První zkušenosti s novou částí okruhu vnímají různé praţské části rozdílně. Obyvatelé přilehlých oblastí (Barrandov, 34

Braník a Krč) budou mít zvýšený komfort ţivotního prostředí díky eliminaci vjezdu kamionů. Naopak obyvatelé Spořilova, Jiţního Města a dalších obcí nebudou mít klid do doby, neţ bude okruh prodlouţen od dálnice D1 do Běchovic, kde ovšem proti tomu protestuje občanské sdruţení. Náklady – proti původnímu plánu narostly zhruba o 10 miliard, jedná se s dodavateli stavby a hledají se moţnosti, jak cenu stavby sníţit. Město důsledně nekontrolovalo stavbu Blanky a vynaloţené prostředky. V období prudkého rozvoje silniční dopravy se neustále zvyšují poţadavky na kvalitní stav silnic, dálnic a jejich mostů pro zajištění bezpečné, plynulé i dostatečně rychlé jízdy silničních vozidel. Zvýšená pozornost je věnována systematickému ověřování stavu vozovek silnic a dálnic a operativnímu odstraňování zjištěných závad v rámci moţností daných státním rozpočtem. Pro objektivní ověření stavu povrchu vozovek se ročně provádí měření na cca 6 500 km dopravně nejvýznamnějších komunikací.

2.5 Severozápadní část Městského okruhu Aktuálně nejvíce diskutovanou částí Městského okruhu je Severozápadní část, kterou tvoří tunelový komplex Blanka (spojnice Malovanky a Pelc-Tyrolky). Stavba je zajímavá tím, ţe téměř celý úsek je veden v podzemí a je stavěn za plného provozu. Dokončení tohoto úseku se povaţuje za jednu z hlavních priorit rozvoje hlavního města Prahy. Bude dlouhý 6,4 kilometrů, čímţ se stane nejdelším městským tunelem v Evropě. Po celou dobu projektové přípravy je kladen důraz na vysokou úroveň technického řešení a vysoký standard bezpečnosti provozu, řízení dopravy i provozu technologických celků. Celá trasa prochází prostředím střední části města na hranicích historického jádra Prahy a prostorem chráněné přírodní památky Královská obora – Stromovka. Tato skutečnost je terčem kritiky „praţských zelených―, kteří výstavbu Městského okruhu kritizují jiţ od devadesátých let vzhledem k devastaci kvality ţivota ve městě i historického půvabu staré Prahy. A v neposlední řadě vysávání Prahy mnohamilionovou investicí, která utlumuje přísun peněz do veřejné dopravy. A praxe, kdy většina finančních prostředků jde do neekologické automobilové dopravy je pro ně naprosto nepřijatelné.

35

Obrázek 1: Tunelový komplex Blanka

Zdroj: http://www.tunelblanka.cz/pic_situace.php?photo=0

2.5.1

Části tunelového komplexu:

Tunel Brusnice – vede od severního portálu Strahovského tunelu Patočkovou ulicí nejprve hloubenými tunely, poté – za křiţovatkou s ulicí Myslbekovou - vstupuje do úseku raţeného, který se táhne aţ před křiţovatku Prašný most, odkud pokračují opět hloubené tunely. Tunel Dejvice - pokračuje hloubenými tunely aţ na Letnou, kde bude umístěna křiţovatka U Vorlíků. Tunel Královská obora – vede od křiţovatky U Vorlíků nejprve hloubeným a posléze raţeným úsekem pod Stromovkou, plavebním kanálem, Císařským ostrovem a Vltavou a odtud opět hloubeným tunelem aţ k trojskému portálu. Stavba byla zahájena v roce 2007, dokončena by měla být v roce 2016 včetně dokončovacích prací. Otevřen by měl být do dubna 2014. Náklady cca 37 miliard Kč. Celý tunelový komplex se skládá z několika na sebe navazujících tunelových úseků, které jsou tvořeny raţenými i hloubenými tunely. Jejich rozhraní se nachází na staveništi Letná. Úsek od Prašného mostu aţ k Letenské pláni je hloubený, při stavbě si vyţádal značné omezení provozu tramvají, silniční a ţelezniční dopravy a metra A. Na

36

Letné pokračuje dvoukilometrovým raţeným úsekem pod Stromovkou a Vltavou aţ do Troje. Všechny ražené tunely byly navrţeny jako dvouplášťové, realizované pomocí Nové rakouské tunelovací metody (NRTM). Pro zajištění výrubu se pouţívá ostění ze stříkaného betonu, vyztuţené příhradovými rámy z betonářské výztuţe, svařovanými ocelovými sítěmi a svorníky. Hloubené tunely jsou navrţeny vţdy do otevřené stavební jámy. Nosnou rámovou konstrukci tunelu tvoří spodní základová deska s instalačním kanálem se stěnami a rovným stropem, případně s horní klenbou. Hloubené tunely jsou navrhovány v místech se stísněnými prostorovými podmínkami a v místech s nutnosti minimalizace časového omezení provozu na povrchu. Trasa tunelů výškově klesá v celé délce od křiţovatky Malovanka aţ pod Vltavu, kde opět stoupá k trojskému portálu. Maximální podélný sklon je dosaţen v úseku Královská obora v klesání z Letné pod Stromovku – zde dosahuje 5%. Směrové řešení si vynucuje mnoţství pravostranných a levostranných směrových oblouků a mezilehlých přechodnic. Šířka jízdních pruhů v celém úseku je 3,5 m, výška průjezdného profilu 4,8 m, navrhovaná rychlost stanovena na 70 km/h. Napojení Patočkovy ulice do tunelu Blanka na severním předportálí Strahovského tunelu umoţní mimoúrovňová křiţovatka Malovanka. Městský okruh od Malovanky povede tunelem pod Střešovicemi, u Prašného mostu bude mít další mimoúrovňové kříţení a dále bude pokračovat rozhraním Dejvic a Hradčan na Letnou. Na Letné se poblíţ ulice U Vorlíků bude nacházet další mimoúrovňová křiţovatka a poté tunel bude dále pokračovat pod Stromovkou a pod Vltavou. Na další mimoúrovňové křiţovatce Pelc-Tyrolka se okruh bude kříţit s novým Trojským mostem, který nahradí současný tramvajový most. 2.5.2

Nedostatky stavby

Stavba má, přes veškeré výhody, řadu odpůrců, kteří poukazují na chyby v projektu a na nedostatky v koncepci rozvoje dopravy na území hlavního města. Jako hlavní negativum se spatřuje v tom, ţe se jedná o realizaci starého projektu ze 70tých let, který byl zaloţen na budování kapacitních komunikací skrze město. Nemalý odpor vzbuzuje také nevhodné trasování, kdy severozápadní okruh protíná širší centrum Prahy v těsné 37

blízkosti památkové rezervace – výjezd ze Strahovského tunelu a mimoúrovňová křiţovatka na Malovance je asi 1 kilometr od Praţského hradu, stejně jako mimoúrovňová křiţovatka na Prašném mostě a navíc dopravu do města přivádí. Nezanedbatelné je také výrazné zhoršení ţivotního prostředí a reakce obyvatel v okolí stavby. Úsek Myslbekova – Pelc –Tyrolka bude sice v tunelu, ale emise nezmizí, pouze se zkoncentrují u portálů a výdechů – pozitivní vliv plynulejší dopravy bude negován celkovým nárůstem objemu dopravy. Jako nejslabší místo projektu je z dopravního hlediska ukončení okruhu na PelcTyrolce. Auta budou vyjíţdět v hustě obydlené zástavbě (např. v blízkosti nemocnice Bulovka) a místní komunikace je kapacitně nezvládne. Navazující úseky jsou plánovány v horizontu 20 let. Městskou pokladnu měla stavba (Blanka) stát původně 28 miliard korun, ale prodraţila se o 10 miliard. Stavbou se průběţně mění velká část Prahy 6 a 7 na staveniště. Realizace první části začala v roce 2005 výstavkou úseku Malovanka, v roce 2007 započala stavba na Letné a v Tróji a na Hradčanské se ve velkém začalo stavět v létě 2008, následně na Prašném mostě a v Myslbekově. Původním plánovaným termínem zprovoznění tunelu Blanka byl začátek listopadu 2011. I kdyby byl termín dodrţen, nebylo by otevření moţné – a nebude ani v roce 2014. Legálně nelze stavbu zprovoznit bez předchozího otevření severní sekce Praţského okruhu, které je ale v nedohlednu. Otevírání tunelu v roce 2014 se tedy za současné situace jeví jako nereálné. Jeho vliv na ţivotní prostředí je také velice sporný, protoţe bude dlouhodobě slouţit jako náhrada neexistující severní části Praţského okruhu a přivede do širšího centra více aut. Hodnocení jeho vlivu na ţivotní prostředí se jeví jako netransparentní, tunel nebyl hodnocen na vlivy na ţivotní prostředí (EIA) – v roce 2005 to bylo legálně moţné. Stavba nutně vyvolá další investice – vzhledem k tomu, ţe způsobí zvýšení objemu dopravy v ulici Jugoslávských partyzánů, V Holešovičkách a Patočkově. To následně vyvolá tlak na výstavbu Břevnovské radiály, Blanky 2 a Čimické radiály. Dopravní řešení, ze kterého vychází Městský okruh, se pouţívala v Evropě asi do 70tých let minulého století. Negativním rysem takto sestavené sítě pro automobilovou dopravu je rozdělení města silnicemi dálničního typu do segmentů, které spolu obtíţně 38

komunikují – rychlostní silnice jsou bariérou pro pěší a přivádějí navíc automobily do všech částí města, včetně historického centra. Důsledkem toho jsou problémy s parkováním, hlukem, znečištěním ovzduší i bezpečností ulic. Novým krokem je dnes to, ţe se dálnice přesunují pod zem v místech s historickou zástavbou, která měla být původně sanována. Dálnice tedy převezme tranzitní dopravní zátěţ z povrchu, ale automobily musí na tyto dálnice najíţdět a sjíţdět z nich, přičemţ opět projíţdějí ulicemi na povrchu a v okolí dálničních křiţovatek tak vzniká vysoká dopravní zátěţ. Ulice v širším okolí okruhu se tak mění na dálniční přivaděče. Tunel Blanka se zdá jako příliš velké sousto pro Prahu, jejíţ vedení patrně podcenilo objem investice. Je jednou z nejnáročnější staveb v historii praţské dopravy a je na prvním místě sledovanosti a kritiky a potýká se od počátku s nepředvídaným mnoţstvím problémů. Nejtíţivějším problémem je trend neustálého zdraţování stavby. Dochází k prodraţování dílčích částí stavby, které je způsobeno nejspíš chybami v projektu a plánování stavby. Díky tomu je dnes zcela nereálný termín dokončení stavby. Značně narůstají stíţnosti obyvatel okolí stavby. Kdyţ se nyní pomine jiţ zmiňované znečištění prostředí a hluk, tak se lidé také domáhají náhrad za poškození domů a bytů, ve kterých se projevily závaţné závady z důvodu otřesů a půdních poryvů. Rozkopaná Letná, krátery ve Stromovce, navýšení ceny stavby o deset miliard korun – tak vypadala stavba tunelového komplexu Blanka. Tato největší praţská investice bude zatěţovat rozpočet Prahy nejméně do roku 2016. Uţ teď se ovšem připravuje pokračování, kterým je dostavba Městského okruhu na Štěrboholskou radiálu s dalšími čtyřmi kilometry tunelů a předpokládanými náklady 20 miliard. Tato stavba se označuje jako Blanka 2. Významné úseky silniční infrastruktury v mnohých případech dosáhly svých kapacitních limitů a jejich další rozšiřování je finančně náročné a také problematické s ohledem na ţivotní prostředí. Proto jsou vyvíjeny nové technologie, koncepty a mění se přístupy pro jejich optimalizaci. Hlavní město můţe do rozvoje dopravy investovat ročně přibliţně deset miliard korun. Dostavby Praţského a městského okruhu a výstavby metra trasy D se dosáhne pouze na úkor dalšího rozvoje MHD a menšího počtu drobných silničních staveb.

39

Řešení dopravy v Praze dlouhodobě brání dva bloky. První je dálniční průtah městem v podobě severojiţní magistrály. Druhým je obětování všech městských peněz na výstavbu vnitřního dálničního okruhu, coţ způsobuje chudnutí Prahy a chátrání městské hromadné dopravy. 2.5.3

Bezpečnost tunelu a bezpečnostní prvky

Bezpečnosti provozu byla od počátku věnována značná pozornost. Zájem odborné i laické veřejnosti o to, jak bude tunel zabezpečen, vzrostl zvláště po tragických poţárech v alpských tunelech. Vznikla komplexní studie bezpečnosti tunelových staveb Městského okruhu, zpracovaná především ve vztahu k projektu tunelového komplexu Blanka. Studie se zabývá posouzením bezpečnosti pomocí bayesovské příčinné sítě, aplikované na prvky stavebního a technického řešení, značení, dopravních stavů i na předpokládané chování řidičů. Jedním z výstupů ze studie bezpečnosti (poprvé představen na projektu tunelu Mrázovka) bylo jednotné barevné řešení a bezpečnostní značení. Ve spolupráci projektantů, architektů a odborníků na dopravní psychologii vznikl jednotný koncept obkladu stěn ve škále neutrální béţové barvy, začínající u hrany chodníku a ve výšce 3,5 m a sbíhá se v postupně světlejších pruzích k vodícímu pruhu ve výši očí řidiče. Vodící pruh má vţdy odlišnou barvu podle jednotlivých tunelů nebo úseků a tím napomáhá ke snadnější orientaci při jízdě i při řešení mimořádných událostí. V místech SOS skříní a tunelových propojek (únikových východů) je obklad přerušen výrazným pruhem s signální zelené barvě. Předpokládaná vysoká hustota provozu v tunelu předurčila poţadavky na vysokou spolehlivost navrţených technologických systémů s minimálními nároky na údrţbu. Velká pozornost byla věnována systému provozního větrání, který spolu se systémem osvětlení do značné míry ovlivňuje spotřebu elektrické energie. Systém větrání kombinuje principy polopřímého a podélného větrání s lokálním odvodem nebo přívodem vzduchu v jednosměrném tunelu a vyuţívá pístového efektu projíţdějících vozidel. Za běţného provozu bude vzduch do tunelu přiváděn vjezdovými portály a lokálními přívody po délce tunelu. Znečištěný vzduch bude odváděn čtyřmi příčně napojenými strojovnami tak, aby byl co nejvíce omezen výnos zplodin z výjezdových portálů. V případě poţáru je v raţených tunelech odvod kouře 40

zabezpečen odvodními otvory ve stropě, které jsou rozmístěny zhruba po 80 metrech a jsou napojeny uzavíratelnými klapkami na odvodní vzduchotechnický kanál nad vozovkou. Na hloubených úsecích je kouř odváděn lokálními strojovnami nebo pomocí proudových ventilátorů, které jsou umístěny u portálů napojovacích ramp. Základním poţadavkem na systém odvětrání kouře z tunelu je udrţet viditelnost v únikové zóně co nejdéle a umoţnit evakuaci uţivatelů a současně účinný zásah hasičské záchranné sluţby. Pokud vznikne v tunelu poţár, je nezbytně nutné odvádět vznikající kouř co nejrychleji z tunelového tělesa, aby nedošlo k ohroţení osob uvězněných v tunelu. Poţární větrání je zaloţeno na principu vyuţívání přirozeného chování kouře závisejícího na vztlaku a nuceném řízení proudění vzduchu pomocí proudových ventilátorů. Ty zamezují otáčení kouře proti stojícím vozidlům a vnikání do nezasaţeného tunelového tělesa. Dalšími opatřeními jsou v raţených částech tunelů odsávací otvory v určitých vzdálenostech od sebe a spojené kanálkem v obezdívce s odvodním vzduchotechnickým kanálem umístěným pod vozovkou. V místech zaústění do odvodního kanálu jsou svody vybaveny uzavírací plynotěsnou klapkou, která umoţňuje otevření, případně uzavření určitého úseku. Obrázek 2: Řídící centrum Strahov

Zdroj: http://prahou-plynule.cz/zvyseni_bezpecnosti/index.php/aktualne/1-all/18-evropska-unie-pomahazvysit-bezpecnost-dopravy-v-praze

Bezpečnostní prvky: SOS výklenky – v pravidelných intervalech po celé délce tunelu (nouzový telefon pro spojení s dispečerem tunelu, poplachové tlačítko pro přivolání pomoci, tlačítkový hlásič poţáru, přenosný hasicí přístroj) 41

Nouzové východy – vybaveny dveřmi odolnými proti kouři i poţáru, jsou viditelně označeny a osvětleny Osvětlení Vzduchotechnika - odvod zplodin, přívod čistého vzduchu, odvod kouře v případě poţáru Videohled a videodetekce – v případě nouzového volání z SOS výklenku se dispečerovi na obrazovce objeví obraz z kamery, zachycující příslušný úsek tunelu, videodetekční systém upozorňuje dispečera na mimořádné stavy – např. chodec v tunelu, havárie, kolona, vozidlo v protisměru, poţár apod.) Nouzové pruhy a zálivy – k odstavení porouchaného vozidla Rozhlasové vysílání – dispečer můţe vstupovat s důleţitými hlášeními do radiového vysílání ČRo 1 Radioţurnál, na dopravní značce před vjezdem do tunelu je uvedena jeho frekvence, Tunelový rozhlas - jeho prostřednictvím můţe v případě potřeby při likvidaci mimořádné události v tunelu dávat dispečer pokyny

42

3 Návrh řešení dopravní situace severozápadní části MO Začátkem 90tých let, v době, kdy se začalo pracovat na prvních realizačních projektech tunelu Mrázovka, zasedla k jednání komise vytvořená ze starostů městských částí Prahy 6,7,8 a 9, která měla navrhnout variantu trasy části Městského okruhu. V prvopočátku se sešlo na 60 návrhů, které se během dalších rozhodovacích procesů nechávaly zpracovat architektům a po dlouhých sporech vznikla studie Městského okruhu v úseku Malovanka – Pelc-Tyrolka.

3.1 Původně navrhované varianty Byly určeny tři varianty vedení trasy mezi těmito krajními body. Část trasy od Malovanky na Prašný most měly všechny varianty společnou, ve zbývajících částech se odlišovaly. Varianty byly označeny ţenskými jmény, shodnými prvním písmenem s názvem městských částí, které podcházely specifickým úsekem své trasy. Byly to varianty Blanka (Bubeneč), která předpokládala, ţe povede přes Bubeneč a tunelem pod Stromovkou, varianta Dana (Dejvice), která měla přetínat Dejvice a vést podél holešovického nábřeţí Vltavy a varianta Hana (Holešovice), která byla plánována jako cesta Holešovicemi a pod Letnou. Obrázek 3: Varianty tunelů

Zdroj: http://www.tunelblanka.cz/pic_historie.php?photo=3

43

Rozpoutaly se rozsáhlé debaty o trase v oblasti Letné a Stromovky. Variantu Hana prosazovala ekologická hnutí, protoţe tato trasa se vyhýbala Stromovce. S variantou Dana ekologové nesouhlasili, neboť by znehodnotila břeh řeky a trasou po hraně plavebního trojského kanálu by se částečně dotkla i Stromovky. Pokud šlo o variantu Blanka, upozorňovali na moţnost zaplavení Stromovky a tedy i případného tunelu. Pro starosty městských částí Praha 6 a 7 byl naopak přijatelný právě návrh tunelu Dana. V roce 1995 byla situace taková, ţe radnicí byla dána přednost řešení Hana (cesta Holešovicemi a pod Letnou), variantu Blanka označila za moţnou a variantu Dana odmítla. O rok později zůstaly ve hře Hana a Blanka a nakonec po dlouhých sporech byla vybrána trasa Blanka. V roce 2002 začal Metrostav a Energie Kladno stavět průzkumnou štolu, která měla ověřit geologické a hydrogeologické podmínky. Tato průzkumná štola, dlouhá 2 kilometry, byla naplánována pod Šlechtovou restaurací ve Stromovce, coţ si vyţádalo práce na jejím zpevnění. Štola poskytla řadu cenných informací o horninách, které se v trase vyskytují a tyto informace byly podkladem pro projektanty. V květnu 2008 se asi 200 metrů od zmiňované restaurace objevil desetimetrový kráter, který vznikl při raţbě jednoho z tunelů, byť 17 metrů pod povrchem. Za propad půdy mohly silné deště, které podmáčely břidlicovou půdu pod Stromovkou. (viz příloha 3, Podélný řez tunelovým úsekem Královská obora)

3.2 Vlastní návrh Podle návrhu mého řešení by se část problémů, jako přehlcení ulic Pod kaštany, Korunovační a Milady Horákové v severozápadní části Městského okruhu, vyřešila projektováním trasy přes Dejvice, nikoliv přes Hradčany a Letnou (aby nemuselo být narušeno historické centrum). První část by byla, tak jak bylo navrţeno a jak se také buduje, započala u ústí Strahovského tunelu MÚK Malovanka a vedla by ke křiţovatce ulic Milady Horákové a Svatovítské MÚK Prašný most, kde se v současné době buduje vjezdová a výjezdová rampa a podzemní parkoviště. Dále navrhuji trasu pokračovat raţenými tunely pod ulicí Svatovítskou k Vítěznému náměstí (MÚK Vítězné náměstí). Zde bych navrhl vjezdovou a výjezdovou rampu pro napojení ulic Evropská a Československé armády. Tato oblast patří v Praze 6 k místům s nejsilnějším provozem – směrem do centra od ulic Evropská kaţdodenně přijíţdějí do hlavního města za prací, vzděláním a zábavou stovky motoristů z příměstských a dalších okolních obcí. 44

Odtud by tunel dále pokračoval hloubenou metodou - MMS pod ulicí Jugolávských partyzánů k Podbabě před hotel Crowne Plaza (MÚK Podbaba), zde navrhuji vjezdové a výjezdové rampy pro napojení okolních oblastí a příměstských obcí. Dále by se stáčel doprava pod Vltavou směrem k Tróji raţenými tunely do plánovaného cíle v křiţovatce Pelc-Tyrolka, kde po dokončení stavby tohoto tunelového komplexu má v budoucnu pokračovat výstavba městského okruhu, nazvaného Blanka 2, dále od Pelc-Tyrolky na Balabenku a následně k Jiţní spojce. V místech, kde se Jiţní spojka kříţí s ulicí Rabakovská bude vybudována MÚK a tím ukončen Městský okruh.

45

4 Vyhodnocení návrhu Mé řešení na vedení městského okruhu v severozápadní části hl. m. Prahy spočívá v tom, ţe tunelový komplex začíná a končí v jiţ dříve navrhovaných a plánovaných místech, a to v MÚK Malovanka v Praze 6 - Břevnově a v MÚK Pelc-Tyrolka v Praze8 v Tróji.Tento návrh rozděluji do čtyř úseků, jejichţ popis následuje: 1. – 4. úsek

4.1 Úsek Malovanka - Prašný most 1. úsek je jiţ budován a téměř hotov a to od MÚK Malovanka na MÚK Prašný most. Je to úsek 1400 metrů dlouhý. Můţeme jej vnímat jako realitu, z níţ lze vycházet. Pro mé řešení je výhodou, ţe tato realita odpovídá mému návrhu. Obrázek 4: MÚK Malovanka

Zdroj: http://www.tunelblanka.cz/pic_vizualizace.php?photo=3

Od MÚK Malovanka nebude tunel umístěn z důvodů výškového poloţení trasy do skalního masivu, ale bude stavěn hloubenými tunely s čelním odtěţováním - MMS, čímţ se ušetří čas a finanční prostředky, aby se provoz v Patočkově ulici mohl vrátit do své původní podoby co nejdříve. V kříţení ulic Patočkova a Myslbekova se nachází stavební jáma, kde se buduje napojení od hloubených tunelů - MMS do raţených tunelů a uloţení do skalního masivu. Odtud vede tunel na MÚK Prašný most do otevřené stavební jámy, kde se budují vjezdové a výjezdové rampy do tunelu a podzemní parkoviště pro 463 vozidel.

46

4.2 Úsek Prašný most – Vítězné náměstí Druhý úsek pokračuje od MÚK Prašný most do MÚK Vítězné náměstí. Tento úsek je dlouhý 650 metrů. Od MÚK Prašný most tunel pokračuje raţenými tunely na Vítězné náměstí, kde bude otevřená stavební jáma pro napojení raţených tunelů na hloubené tunely – MMS a pro vybudování vjezdových a výjezdových ramp do tunelu. MÚK Vítězné náměstí je podle mého řešení více efektivnější, jelikoţ je to jedno z nejvytíţenějších míst v Praze 6, kam přijíţdí ve směru od Evropské ulice kaţdodenně stovky motoristů. Neţ by se dostali na Letnou k budované vjezdové rampě tunelového komplexu Blanka, tak by docházelo opět k více dopravním kolapsům, a to nechceme. Proto je můj návrh efektivnější co se týká času a emisí. Vjezdové a výjezdové rampy by se budovaly dvoupruhové aby se pohltilo vytíţení komunikace a tunelové tubusy 2x2 pruhy, do kterých se vjezdové rampy zuţují.

4.3 Úsek Vítězné náměstí - Podbaba Třetí úsek bych vedl od MÚK Vítězné náměstí do MÚK Podbaba. Jedná se o nejdůleţitější úsek celé stavby. Tato část má 1600 metrů a byla by celá budována hloubenými tunely s čelním odtěţováním – MMS pro ušetření finančních prostředků při stavbě v ulici Jugoslávských partyzánů. MÚK Podbaba by se nacházela před hotelem Crowne-Plaza, kde by se napojily hloubené tunely (MMS) do raţených tubusů pod Vltavu. Dále by zde bylo vybudováno podzemní parkoviště pro cca 150 aut pro místní rezidenty a hosty. Hlavním cílem této MÚK je vybudování vjezdových a výjezdových ramp, neboť v okolí Dejvic, Podbaby a blízkých Roztok není ţádný most ani tunel přes Vltavu. Nejbliţší mosty v těchto místech jsou Most Barikádníků v Holešovicích a Most T. G. Masaryka v Kralupech nad Vltavou. Pokud místní rezidenti a motoristé přijíţdějící z okolních obcí chtějí na druhou stranu Vltavy do Prahy 8 a 9 musí cestovat přes centrum do Holešovic k Mostu Barikádníků. A tím se opět Praha plní auty a tím se zvyšuje hladina hluku a emisí.

47

Hloubené tunely s čelním odtěžováním (MMS) Jsou navrţeny v místech s velmi stísněnými prostorovými podmínkami a v místech s nutností minimalizace časového omezení provozu na povrchu. Postup výstavby spočívá ve vytvoření podzemních konstrukčních monolitických stěn z povrchu, případně ze zajištěného předvýkopu stavební jámy. Dále se na srovnaném povrchu dna stavební jámy vybetonuje definitivní nosná konstrukce stropu (uloţená na hlavy podzemních stěn), která se následně zasype. Na povrchu se tak mohou provést finální úpravy a obnovit provoz. Odtěţení vlastního profilu tunelu se provádí aţ po dokončení celého úseku ze zajištěné stavební jámy čelním odtěţováním (raţbou) klasickými tunelářskými mechanizmy. V celé délce mají tunely tohoto uspořádání společnou střední stěnu. (viz příloha 4, Hloubené tunely s čelním odtěţováním)

4.4 Úsek Podbaba - Pelc-Tyrolka Čtvrtý a zároveň poslední úsek je veden od MÚK Podbaba k MÚK Pelc-Tyrolka. Tato část je 3400 metrů dlouhá. Úsek je od MÚK Podbaba veden raţenými tunely pod Vltavu k Pelc-Tyrolce. Tento úsek je finančně nejnáročnější, protoţe je veden pevným (zdravým) skalním podloţím. Jedná se také o úsek nejdelší. Respektuji úhel výstupu tunelu Blanka, protoţe ten byl nepochybně efektivně zvolen pro harmonickou návaznost na další dopravní projekty v oblasti. Ražené tunely Jsou navrţeny jako dvouplášťové, realizované konvenčním postupem pomocí Nové rakouské tunelovaní metody (NRTM). Ostění i mezilehlá izolace jsou uzavřené. Pro zajištění výrubu bude pouţito primární ostění ze stříkaného betonu, vyztuţené příhradovými rámy z betonářské výztuţe, svařovanými ocelovými sítěmi a svorníky. (viz příloha 5, Raţené tunely)

4.5 Souhrn Výše uvedené řešení má po součtu všech vzdáleností cca 7 050 metrů, coţ je o 650 metrů více neţ plánovaný tunelový komplex Blanka, který má cca 6 400 metrů. Nejdelší raţená část, jeţ bude procházet pevným skalním podloţím bude sice nejdraţší, ale

48

z 90% neprochází přes zabydlenou oblast, tudíţ při raţení nebudou tolik znatelné otřesy při raţení a odstřelech, jako tomu je u současně vystavovaného tunelového komplexu. Při tak monumentálních stavbách, jako jsou stavby tunelů ve městech, jsou sice stanoveny termíny a finanční náklady, ovšem v dnešní době, kdy se téměř kaţdým dnem rozvíjejí náročnější a bezpečnější technologie a současně rostou ceny energií a pohonných hmot, tak současně narůstají náklady i na takové stavby.

49

Závěr Lidská společnost se neustále vyvíjí a zvláště v posledním století došlo k obrovskému rozvoji ve všech směrech, včetně dopravy a migrace obyvatelstva. Řešení dopravní problematiky se dostalo do popředí zájmu i ve zcela nových odvětvích informačních technologií, jako je geoinformatika, informační a navigační systémy, městské inţenýrství aj. Rostoucí dopravní intenzita zvyšuje zatíţení dopravní sítě do nepříznivých hodnot a posouvá vyuţití dopravních cest směrem k maximálním kapacitám. Tím vzrůstá i poţadavek na účinné řízení a ovlivňování dopravního proudu. Zvyšuje se dostupnost přiměřeně výkonné výpočetní techniky, která umoţňuje simulaci v reálném čase a pochopitelné a názorné zobrazení. HW pokrok směřuje k „inteligentním dopravním (telematickým) systémům―. Je nutné pro ně vytvořit funkční a spolehlivý software, zaloţený na důkladném poznávání jevů v dopravním proudu. Dopravní telematika je výzvou pro nastupující generaci automatizačních techniků. V posledních letech prošla silniční doprava významnými kvalitativními změnami. Řídící a telekomunikační systémy budou stále více doplňovat a nahrazovat systémy mechanické a bude značný tlak na automatizaci v této oblasti. Dopady stavby Blanky pociťují obyvatelé Prahy především v podobě různých uzavírek a dopravních omezení. Stavba pro ně ale má, kromě zkrácení jízdní doby průjezdu Prahou a zkvalitnění cestování, také další pozitiva. Tak například úspora pohonných hmot – řidiči budou městem projíţdět plynuleji bez zastavování na světelných křiţovatkách, bez nutnosti stálého zastavování a rozjezdů. Při takovém provozu se běţně uspoří aţ 15% paliva. Podle výpočtů bude mít převedení dopravy z přetíţené a nevyhovující uliční sítě na kvalitní komunikaci za následek sníţení dopravních nehod v Praze o několik stovek ročně. Já osobně jako řidič z povolání jsem nucen Prahou projíţdět dnes a denně kříţem kráţem a z vlastní zkušenosti musím potvrdit, ţe komunikace v nynějším stavu jsou jiţ na hranici svých kapacit. Zklidnění provozu v centru města by se docílilo dostavbou chybějící části Praţského okruhu, Městského okruhu a podporou veřejné dopravy.

50

Seznam použitých zdrojů Literatura [1] VOŢENÍLEK, Vít a Vladimír STRAKOŠ. City Logistics. Olomoc: UPOL, 2009. ISBN 978-80-244-2317-3. [2] PASTOR, Otto a Antonín TUZAR. Teorie dopravních systémů. Vyd. 1. Praha: ASPI, c2007, 307 s. ISBN 978-80-7357-285-3. [3] FOJTÍK, Pavel, Stanislav LINERT a František PROŠEK. Historie městské hromadné dopravy v Praze. Vyd. 1. Praha: Dopravní podnik hlavního města Prahy, 1995, 271 s. ISBN 80-900-0656-6. [4] LACEK, Mikuláš. Organizace a řízení provozu: městská doprava : určeno pro posl. fak. výrobně ekon. 1. vyd. Praha: SPN, 1990, 115 s. ISBN 80-707-9972-2. [5] STRAKA, Jan. Statistika nehodovosti na území hl. m. Prahy v roce 2011: Pomáhat a chránit. Praha: Policie ČR, 2012, 45 s.

Internetové zdroje [6] Zvýšení bezpečnosti silničního provozu v hl. m. Praze. Zvýšení bezpečnosti [online]. Praha, 2011 [cit. 2012-04-15]. Dostupné z: http://prahouplynule.cz/zvyseni_bezpecnosti/index.php/aktualne/1-all/18-evropska-unie-pomahazvysit-bezpecnost-dopravy-v-praze [7] ŠVÉDOVÁ, Zuzana. Informační systémy ve veřejné osobní dopravě a moţnosti jejich integrace. Centrum dopravního výzkumu [online]. 23.8.2008, 2.4.2009 [cit. 2012-04-15]. Dostupné z: http://www.cdv.cz/informacni-systemy-ve-verejneosobni- doprave-a-moznosti- jejich-integrace/ [8] HÁJEK, Martin a Marek ŠČERBA. Zvýšení bezpečnosti a plynulosti silničního provozu na nehodových lokalitách ČR pomocí ITS. Centrum dopravního výzkumu [online]. 7.1.2008, 4.12.2008 [cit. 2012-04-15]. Dostupné z: http://www.cdv.cz/zvyseni-bezpecnosti-a-plynulosti-silnicniho-provozu-nanehodovych-lokalitach-cr-pomoci-its/ [9] Tunel Blanka mění tvář Prahy. Silnice-ţeleznice [online]. 16.10.2009, 23.11.2009 [cit. 2012-04-15]. Dostupné z: http://www.silnice-zeleznice.cz/clanek/tunel-blankameni-tvar-prahy/ [10] Doprava. Útvar rozvoje hl. m. Prahy [online]. 2010 [cit. 2012-04-15]. Dostupné z: http://www.urm.cz/cs/clanek/216/doprava

[11] Ţivotní prostředí, kvalita prostředí. Útvar rozvoje hl. m. Prahy [online]. 2010 [cit. 2012-04-15]. Dostupné z: http://www.urm.cz/cs/clanek/222/zivotni-prostredikvalita-prostredi [12] SVÍTEK, Mitoslav. Telematika je důleţitou součástí inteligentní dopravní cesty. Dopravní noviny [online]. 2006 [cit. 2012-04-15]. Dostupné z: http://www.dnoviny.cz/informatika/doc-dr-ing-miroslav-svitek-sdt-pro-dn2791 [13] Nepříznivé vlivy dopravy na ţivotní prostředí. KOLOBĚŢKY JSOU VÁŠEŇ !!! [online]. 2009 [cit. 2012-04-15]. Dostupné z: http://kolobka.netstranky.cz/dopravaa-environmen/nepriznive-vlivy-dop.html [14] Ročenka dopravy Praha 2006. Technická správa komunikací hl. m. Prahy [online]. 2006 [cit. 2012-04-15]. Dostupné z: http://www.tskpraha.cz/wps/portal/doprava/web/pro-odborniky/rocenky/ [15] Historie projektu. Tunelový komplex Blanka [online]. 2006, 13.04.2012 [cit. 201204-15]. Dostupné z: http://www.tunelblanka.cz/historie-projektu.php [16] Praţský okruh. Silniční okruh kolem Prahy [online]. 2005 [cit. 2012-04-15]. Dostupné z: http://www.okruhprahy.cz/uvod [17] Systém nadřazené sítě komunikací. Informační web o síti hlavních komunikacích v Praze [online]. 2006, 26. 3. 2012 [cit. 2012-04-15]. Dostupné z: http://mestskyokruh.info/system-nadrazene-site-komunikaci/ [18] Městský okruh — Blanka a Blanka 2. Auto-mat [online]. 2007 [cit. 2012-04-15]. Dostupné z: http://www.auto-mat.cz/tunel-blanka/ [19] Městský okruh MO. LENNY. Dálnice-silnice [online]. 2002, 26.1. 2011 [cit. 201204-15]. Dostupné z: http://www.dalnice-silnice.cz/Praha/mo.htm [20] Městský okruh v Praze. Českédálnice [online]. 2002, 29.11.2010 [cit. 2012-04-15]. Dostupné z: http://www.ceskedalnice.cz/rychlostni-silnice/mo [21] O autech. ŠVANDOVÁ, Kateřina. Auto ve škole [online]. Praha, 04.01.2010 [cit. 2012-04-19]. Dostupné z: http://www.autaveskole.cz/doprava_a_prostredi

Seznam zkratek: MÚK

Mimoúrovňová křiţovatka

MMS

Metoda Milánských stěn

NRTM

Nová Rakouská tunelovací metoda

Seznam obrázků Obrázek 1: Tunelový komplex Blanka ........................................................................... 36 Obrázek 2: Řídící centrum Strahov................................................................................. 41 Obrázek 3: Varianty tunelů ............................................................................................. 43 Obrázek 4: MÚK Malovanka.......................................................................................... 46

Seznam příloh: Příloha 1: .....................................................................................Nehodovost 1985 - 2012 Příloha 2: ..................................................................Pražský a Městský okruh (r. 2010) Příloha 3: ......................................... Podélný řez tunelovým úsekem Královská obora Příloha 4: ............................................. Hloubené tunely s čelním odtěžováním - MMS Příloha 5: ..................................................................................................... Ražené tunely

Příloha 1:

Nehodovost 1985 - 2012

Zdroj: Policie ČR, Statistika nehodovosti na území hl. m. Prahy roce 2011

Příloha 2:

Pražský a Městský okruh (r. 2010)

Zdroj: http://www.ceskedalnice.cz/prilohy/praha.jpg¨

Příloha 3:

Podélný řez tunelovým úsekem Královská obora

Zdroj: http://ttnz.cz/mo/wordpress/wp-content/uploads/2007/05/podelny-obora.jpg

Příloha 4:

Hloubené tunely s čelním odtěžováním - MMS

Zdroj: http://www.tunelblanka.cz/pic_ostgraf_velke.php?photo=3

Příloha 5:

Ražené tunely

Zdroj: http://www.tunelblanka.cz/pic_ostgraf_velke.php?photo=2

Autor (vypracoval)

Vladimír Nosek

Název BP

Řešení problematiky silniční dopravy vybrané části městského okruhu hl. m. Prahy

Studijní obor

DOL

Rok obhajoby BP

2012

Počet stran

42

Počet příloh

5

Vedoucí BP

doc. Ing. Zdeněk Čujan, CSc.

Oponent BP Anotace

Práce seznamuje obecně s historií dopravy a jejím vývojem zejména v hlavním městě Praze. Přes teoretické vymezení a poukázání na hlavní úkoly a vyuţití dopravy se dostává aţ k aktuálním dopravním problémům, bezpečnosti v dopravě, ke konfrontaci s ţivotním prostředím a také k významu dopravní telematiky a seznámení s některými telematickými projekty. Stěţejním tématem práce je stavba Praţského a Městského okruhu a zvláště pak severozápadní části Městského okruhu tunelového komplexu Blanka. Součástí práce je návrh vedení trasy tunelu, které by mohlo odlehčit jedné z nejvíce frekventovaných lokalit.

Klíčová slova

Doprava, mobilita, stavba, radiála, tunel, ekologie, bezpečnost, telematika

Místo uložení Signatura

ITC (knihovna) Vysoké školy logistiky v Přerově