Vyšší odborná škola a Střední průmyslová škola dopravní, Praha 1, Masná 18. Masná 18, Praha 1 MATURITNÍ PRÁCE

Vyšší odborná škola a Střední průmyslová škola dopravní, Praha 1, Masná 18 Masná 18, 110 00 Praha 1

Obor vzdělání:

37-41-M/006 Provoz a ekonomika dopravy

Zaměření:

Železniční doprava

MATURITNÍ PRÁCE Téma: Současnost a budoucnost tratí č. 171 a 173

Třída: DMŽ4

Školní rok: 2011/2012 Jan Král

Prohlašuji, že maturitní práci jsem vypracoval samostatně na základě uvedeného seznamu použitých zdrojů. Souhlasím, aby tato maturitní práce byla použita k výukovým účelům Vyšší odborné a Střední průmyslové školy dopravní, Praha 1, Masná 18.

Dne podpis žáka

Shrnutí Celá tato práce se zaměřuje zejména na prostředí, kde jsem vykonával svou školní praxi. Na úvod se zabývám historickou stránkou obou tratí, tj. Praha – Beroun a Praha – Rudná u Prahy – Beroun, přičemž se zaobírám zejména tratí Praha – Beroun přes Řevnice, kdy mě zajímaly spíše důležité historické milníky než pouhá data. V další části mé práce představuji aktuální vývoj a současnou situaci zejména na úseku Hradlo Kosoř – Beroun. Traťovým úsekem Praha Hlavní nádraží – Praha Radotín se zabývám pouze stručně, jelikož pod zdejším provozním obvodem má praxe neprobíhala. Následuje pohled do budoucna, ve kterém představuji jednotlivé návrhy řešení optimalizace traťového úseku Praha Radotín – Beroun a navazující řešení trati Praha Smíchov – Rudná u Prahy – Beroun, která má sloužit jako odklonová trasa pro některé vlaky směrem na Plzeň. Závěrem bych rád dal možnost pohledu na financování takto náročných projektů a jejich realizaci.

Obsah: Úvod ................................................................................................................................................... 1 1 Historie tratí č. 171 a 173 ........................................................................................................... 2 1.1 Historie dávná i blízká trati č. 171 ...................................................................................... 2 1.2 Stručná historie trati č. 173 ................................................................................................ 4 2 Současný stav na trati č. 171 ...................................................................................................... 5 2.1 Traťová zabezpečovací zařízení trati č. 171........................................................................ 5 2.2 Traťové zabezpečovací zařízení trati č. 173........................................................................ 7 3 Staniční zabezpečovací zařízení .................................................................................................. 9 3.1 Trať č. 171 ........................................................................................................................... 9 3.2 Trať č. 173 ......................................................................................................................... 11 4 Specifická řešení dopraven pouze na trati č. 171 ..................................................................... 13 5 Jízdní poměry na trati č. 171 .................................................................................................... 16 6 Návrhy řešení optimalizace trati č. 171 .................................................................................... 17 6.1 Původní návrh Praha – Beroun tunelem pod Barrandovem ............................................ 17 6.2 Aktuální návrh optimalizace úseku Praha, Radotín – Beroun .......................................... 18 7 Budoucí význam tratě č. 173 .................................................................................................... 20 Závěr ................................................................................................................................................. 21 Použité zdroje Seznam příloh Přílohy

Seznam obrázků: Obrázek 1: Turbínová lokomotiva (foto Miroslav Petr)........................................................................... 3 Obrázek 2: Lanová dráha Solvayovy lomy - Loděnice (archiv SB) ........................................................... 4

Současnost a budoucnost tratí č. 171 a 173 Jan Král, DMŽ4

Školní rok 2011/2012

Úvod Na začátek bych chtěl uvést, že rozhodně nehodlám kritizovat či zpochybňovat jakákoliv rozhodnutí a to ať už jsou špatná či dobrá. Celá práce by měla vést k osvětě či doplnění poznatků o dané trati a případně i poradit při řešení budoucích problémů. Jelikož je celý úsek dosti dlouhý a zároveň problematický, vybral jsem jako stěžejní Praha Radotín – Beroun. Co se historické části (na samém začátku práce) týče, zabývám se zejména nejdůležitějšími daty a fakty, která se na tomto úseku udála. Vycházím přitom z vyprávění pamětníků a železničářů. V další části navazuji současným děním na trati a to jak po stránce provozní, tak i technické, kdy se blíže zaměřím na jednotlivé traťové a staniční zabezpečovací zařízení v jednotlivých dopravnách. V konečné části načrtnu možné řešení optimalizace tohoto traťového úseku a to ve všech uvažovaných variantách včetně těch, které byly plánovány v letech minulých. Nesmím samozřejmě zapomenout na trať do Berouna (přes Rudnou u Prahy), která řeší odklonové trasy při případné modernizaci přes Řevnice.

~1~



1

Historie tratí č. 171 a 173

1.1

Historie dávná i blízká trati č. 171

Traťový úsek Praha, Radotín – Beroun a dále na Plzeň a Furth im Wald byl zprovozněn 15. července 1862 společností „Česká západní dráha“, přičemž v Berouně se napojovala trať od Rakovníka vystavěná jinou společností, což zapříčinilo vystavění dvou samostatných nádražních budov a také dvou oddělených osobních nádraží. Dodnes jsou zde patrné pozůstatky po rakovnické části. Doba, za níž byla samotná trať vybudována dosahovala ohromné rychlosti výstavby. Koncese na stavbu byla udělena na základě nového koncesního zákona z roku 1854, který dovolil soukromé podnikání a s tím související investice. Roku 1857 se započalo se stavbou tratě, ovšem již o dva roky později došlo k rozpadu stavebního konsorcia. Do pokračování výstavby se vložilo uskupení nové a to v obsazení bratří Kleinů, Vojtěcha Lanny – známého českého průmyslníka, Pražské železniční společnosti a několika dalších, kteří zbývající část tratě ku Praze Smíchovu dokončili, ovšem bez přímého napojení na stanici Státní dráhy - dnešní Masarykovo nádraží, kam byli cestující a zavazadla dopravovány omnibusy, což byli koňské povozy v podobě dnešního autobusu. Společnost „Česká západní dráha“ byla roku 1895 zestátněna a připojila se k dalším již státem vlastněným tratím. Mezi ně patřila i trať Beroun – Rakovník. Zlomovým rokem se stal rok 1905, kdy došlo ke zdvoukolejnění traťového úseku Praha Smíchov – Beroun (dokončeno 1908), přičemž byl i demontován a následně odvezen původní most přes řeku Berounku poblíž dnešního hradla Horní Mokropsy. Tento byl přemístěn do Dobřichovic na místo dnešního silničního mostu. Dnešní podoba železničního mostu u Všenor pochází cca. z 80. let minulého století. Původní jednokolejný most, který zde stával před rokem 1905, byl pronajat městysem Dobřichovice a byl využíván jako náhradní spojení místo přívozu. Tato mostní konstrukce zde vydržela až do roku 2005, kdy byla rozebrána a nahrazena moderním konstrukcí. Zajímavostí je zmínka, kdy z důvodu zadlužení Dobřichovic bylo vybíráno na tomto mostě až do 50. let minulého století mýto.

~2~



Dalším důležitým okamžikem byl rok 1926, kdy došlo k elektrifikaci v úseku Praha Wilsonovo nádraží – Praha Smíchov a to střídavou napěťovou soustavou o napětí 1,5kV (dokončeno 1928). Tento systém je dnes používán pouze na trati Tábor – Bechyně, což byla na našem území první elektrifikovaná trať vybudována Františkem Křižíkem. Další část elektrifikace směrem k Berounu proběhla v 70. letech a započala éru elektrických jednotek EM 475 (dnes 451), kterým se z důvodu řeky, která se zde klikatí nazývaly „berounka“ (dnes „žabotlama, cityfrog, žabí huba“). Zajímavostí je nařízení, které zakazovalo vjezd parních lokomotiv do Prahy hlavního nádraží (od 50let), což mělo za následek přepřahy v okrajových stanicích. Jedinou výjimku měl „Západní expres“ jezdící z Prahy do Paříže, který z důvodu přísných podmínek pro dodržování jízdní doby byl ponechán bez přepřahu. Hnací vozidlo se muselo měnit i u nákladních vlaků, kdy dost často docházelo k přepřahu v jedné okrajové železniční stanici, následoval průjezd centrem a opětovné přivěšení parní lokomotivy. Co se vývoje zabezpečovacího zařízení týkalo. Již v 60. letech bylo uvažováno o výstavbě automatického bloku mezi stanicemi Praha Smíchov – Praha Radotín, což nebylo do dnešní doby realizováno. Elektromechanické zabezpečovací zařízení, které je zde používáno, pochází z roku 1912 a dodnes zcela bezkonkurenčně slouží svému účelu bez velkých problémů. Na obrázku přiloženém v příloze lze dobře vidět již vybudovanou trať Beroun – Rakovník a před výstavbou trati Beroun – Praha. Snímek pochází z roku 1852, což je 5 let před samotným udělením koncese na výstavbu. Jako velmi zajímavé bych ještě uvedl, že na trati přes Beroun byla v 50. letech testována lokomotiva nové konstrukce z produkce plzeňské Škody. Byla jí turbínová lokomotiva TL 659, která svým výkonem překonávala i nejvýkonnější parní lokomotivy té doby. Její velkou slabinou, která nakonec znamenala zůstat pouze u prototypu, byla spotřeba. Lokomotiva si musela za sebou vozit cisternu s palivem, aby byla vůbec schopná delšího dojezdu. Obrázek 1: Turbínová lokomotiva (foto Miroslav Petr)

~3~


1.2


Stručná historie trati č. 173

Traťový úsek Praha Smíchov – Rudná u Prahy byl vybudován roku 1873 jako součást Pražsko - duchcovské dráhy. Navazující úsek do Berouna Závodí byl postaven roku 1897, kde navázal na již vystavěnou trať do Rakovníka. Později byla trať využívána pro vozbu rychlíků od Plzně a to zejména během rekonstrukcí a výluk tratě do Prahy přes Řevnice. Železnice zde, dosáhla svého největšího rozmachu na počátku 20. století, kdy zde byl objeven vápenec v oblasti zvané „Na stydlých vodách“. Již roku 1916 se započalo se stavbou nákladní lanové dráhy, která měla vozit vytěžený vápenec přímo k železnici poblíž berounského zhlaví žst. Loděnice. Stavba byla dokončena roku 1918 a ještě téhož roku se započalo s těžbou. V žst. Loděnice se nakládaly nákladní vozy horninou a ta se poté svážela do Neštěmic, kde se vyráběla soda. Provoz lomu byl zastaven v roce 1963. Toto období lze právem považovat za zlatou éru této trati, která bohužel již pominula a zůstaly pouze prázdné manipulační koleje a vápencový prach.

Obrázek 2: Lanová dráha Solvayovy lomy - Loděnice (archiv SB)

~4~



2

Současný stav na trati č. 171

2.1

Traťová zabezpečovací zařízení trati č. 171 V úseku Praha Hlavní nádraží je instalované automatické hradlo typu 88A, které je ve stanici Praha Hlavní nádraží napojeno na staniční zabezpečovací zařízení ESA11, které je obsluhováno z JOP. Traťové zabezpečovací zařízení (dále jen TZZ) ve výhybně Praha Vyšehrad je obousměrné s traťovými souhlasy. o Mezistaniční úsek Praha Vršovice – Praha Vyšehrad je také vybaven obdobným ZZ, jako předchozí, kdy volnost traťového úseku se zjišťuje pomocí indikační desky umístěné přímo v dopravní kanceláři. Dalším úsekem je Praha Vyšehrad – Praha Smíchov (dále jen Pha a daný název), kdy obvody jednotlivých stanic na sebe přímo navazují. Odjezdová návěstidla žst. Praha Vyšehrad jsou závislá na postavení vjezdového návěstidla do Prahy Smíchova a taktéž je to i v opačném směru, kdy odjezdová návěstidla v žst. Praha Smíchov nelze postavit na návěst dovolující jízdu, není-li stejně tak postaveno vjezdové návěstidlo výhybny Praha Vyšehrad. Jízda v mezistaničním úseku Pha Vyšehrad – Pha Smíchov se provádí jako při obsluze zařízení poloautomatického bloku, kdy výpravčí v žst. Pha Smíchov nesmí dovolit jízdu dříve než výpravčí výhybny Pha Vyšehrad dovolí další jízdu a tak i naopak. Trať pokračuje úsekem Praha Smíchov – Praha Radotín, který je rozdělen na tři traťové oddíly dvěma hradly (Barrandov, Závodiště). Je zde instalováno zařízení hradlového poloautomatického bloku, přičemž oddílové návěstidlo hradla Barrandov slouží zároveň i jako předvěst vjezdového návěstidla žst. Pha Smíchov. V úseku Pha Smíchov – Pha Řeporyje je využíváno zařízení automatického hradla, kdy oddílové návěstidlo se nachází kousek za dřívější železniční stanicí (dnešní zastávkou Praha Hlubočepy). Z žst. Pha Smíchov je také vedena trať č. 122 po tzv. „pražském semeringu“ do žst. Pha Zličín, kde je provoz zabezpečen telefonickým dorozumíváním, kdy tuto činnost nezajišťuje výpravčí žst. Pha Smíchov, ale výpravčí Praha Smíchov společné nádraží, kde deponuje své vozy a lokomotivy nový český železniční dopravce společnost Regiojet.

~5~



Předvídaný odjezd se mezi žst. Pha Smíchov – Pha Radotín hlásí telefonicky se současným využitím elektronického dopravního deníku (dále jen EDD). TZZ je jednosměrné pro každou traťovou kolej zvlášť. Následujícím mezistaničním úsekem je začátek úseku, kde probíhala má praxe a tudíž o něm vím v určitých ohledech víc než o předchozím. Tímto úsekem je Praha Radotín – Dobřichovice, na němž se nachází tři hradla (Kosoř, Kazín, Horní Mokropsy) a je rozdělen (v závislosti na počtu hradel) na čtyři traťové oddíly. Je zde používáno hradlového poloautomatického bloku a to s navázáním na staniční zabezpečovací zařízení (dále jen SZZ) žst. Pha Radotín, kde se nachází reléové SZZ. Z žst. Pha Radotín je možné také jet směrem na odbočku Tunel tj. do žst. Praha Krč. Zde je obousměrné TZZ pro každou kolej, přičemž dvě koleje jsou pouze v úseku Pha Radotín – odbočka Tunel. Je zde využíváno zařízení automatického hradla a to v úseku odbočka Tunel – Pha Krč. V úseku Pha Radotín – odbočka Tunel je vjezd/odjezd řešen obsluhou reléového staničního zabezpečovacího zařízení v žst. Pha Radotín. Trať dále pokračuje úsekem Dobřichovice – Řevnice, kde je opět instalováno zabezpečovací zařízení hradlový poloautomatický blok. Na tomto mezistaničním úseku neleží žádná jiná dopravna. Zařízení je jednosměrné pro každou kolej, přičemž ve směru od Pha Radotín je závislost na vjezdovém návěstidle a přejezdu v km 18,552 za zastávkou Všenory. Přejezdy v km 19,979 a 20,514 jsou obsluhovány a kontrolovány ze stavědla 2 žst. Dobřichovice, přičemž je zde závislost na postavení odjezdového návěstidla a vjezdového návěstidla. Přejezd v km 23,201 je obsluhován a kontrolován stavědlem 1 žst. Řevnice, kdy je zde závislost na vjezdovém návěstidle od Dobřichovic a také na odjezdovém návěstidle od/do Zadní Třebaně. Přejezd v km 23,201 leží již za vjezdovým návěstidlem a zároveň ještě před odjezdovými návěstidly směrem na Dobřichovice - viz. přiložený plánek. Další částí trati je mezistaniční oddíl Řevnice – Zadní Třebaň, kde je opět používáno hradlového poloautomatického bloku jednosměrného pro každou kolej zvlášť. Odjezdové návěstidlo v žst. Řevnice je zároveň předvěstí vjezdového návěstidla žst. Zadní Třebaň. Přejezd v km 23,977 je obsluhován a kontrolován

~6~



stavědlem 2 žst. Řevnice, přičemž je zde závislost na vjezdovém i odjezdovém návěstidle. Následuje další mezistaniční oddíl Zadní Třebaň – Karlštejn, kde je opět využíváno hradlového poloautomatického bloku jednosměrného pro každou kolej zvlášť. Z žst. Zadní Třebaň vychází regionální dráha směrem na Lochovice, kde je provoz řízen dle předpisu D3, přičemž dirigující dispečer sídlí v Březnici. Žst. Zadní Třebaň je dopravnou, kde výpravčí diriguje mezistaniční úsek Zadní Třebaň – Liteň, kdy v dopravnách D3 Liteň, Hostomice pod Brdy je zavedena ohlašovací povinnost. Po mezistaničním oddíle Zadní Třebaň – Karlštejn následuje opět mezistaniční úsek Karlštejn – Beroun, na němž se nachází dvě hradla (Korno, Tetín) a který je rozdělen na tři traťové oddíly. Je zde instalováno zařízení hradlového poloautomatického bloku, kdy jízda vlaků je uskutečňována jednosměrně pro každou kolej zvlášť. Přejezd v km 29,399 obsluhuje a kontroluje Stavědlo 1 žst. Karlštejn. Na přejezdu v km 30,469 je používáno mechanických závor, které obsluhuje stavědlo 2. Hradlo Korno obsluhuje přejezd v km 33,041, kdy je zde zřízena závislost na postavení oddílového návěstidla, které se nachází před tímto přejezdem.

2.2

Traťové zabezpečovací zařízení trati č. 173 Prvním úsekem je Praha Smíchov – Praha Řeporyje, kde je instalováno zařízení automatického hradla s oddílovými návěstidly v km 5,305. Dříve v prvním traťovém oddíle ležela žst. Praha Hlubočepy, která je dnes zastávkou s jednou průjezdnou kolejí. Ve druhém dnešním traťovém oddíle dříve ležela hradlo Holyně, které mj. obsluhovalo mechanické závory u přilehlé zastávky. Dalším mezistaničním úsekem je část z Pha Řeporyje do Rudné u Prahy. V tomto úseku je zavedeno telefonické dorozumívání. Ze žst. Rudná u Prahy vyúsťují tratě do Nučic a do Hostivic přes odbočku Jeneček. Na všech těchto úsecích je zavedeno telefonické dorozumívání. V žst. Rudná u Prahy je závislost na postavení odjezdového návěstidla a uzavření přejezdu v km 16,832. Přejezd v km 16,360 směrem na odb. Jeneček obsluhuje ručně signalista St. 2 žst. Rudná u Prahy.

~7~



Navazujícím úsekem ve směru Beroun je Rudná u Prahy – Nučice. Zde je zavedeno telefonické dorozumívání. Dále trať pokračuje z Nučic do Loděnic, kde je zavedeno telefonické dorozumívání a je zde vytvořena závislost na odjezdovém návěstidle a přejezdu v km 14,617 a taktéž na vjezdovém návěstidle z vlečky lomů Mořina. Ze žst. Nučice odbočuje vlečka do lomů Mořina, přičemž na vjezdu do žst. je tříramenné mechanické návěstidlo. Po tomto úseku následuje mezistaniční úsek Loděnice – Vráž u Berouna, kde je opět zavedeno telefonické dorozumívání. V žst. Loděnice se nachází pouze jedno stavědlo, které po dobu výluky dopravní služby přebírá zodpovědnost výpravčího. Je zde vytvořena závislost na vjezdovém návěstidle a přejezdu v km 8,471, který obsluhuje a kontroluje Stavědlo 1 Loděnice. Úsek trati z Berouna do Rudné u Prahy je kilometricky měřen z žst. Beroun do Hostivic. Dále se pokračuje v mezistaničním úseku Vráž u Berouna – Beroun Závodí. V tomto úseku je zaveden reléový poloautomatický blok, přičemž ve směru od Berouna je vjezdové návěstidlo světelné typu SSSR zatímco ve směru do Loděnic je odjezdové návěstidlo mechanické – jednoramenné. Posledním úsekem je Beroun Závodí – Beroun, kde je nainstalován reléový souhlas zajišťující jízdy následných i protisměrných vlaků. Chce-li výpravčí postavit protisměrnou cestu a již je vlaková cesta z protisměru postavena, návěstidlo automaticky změní návěst z dovolující na zakazující. Přejezdy v km 1,526 a 1,629 vytvářejí závislost na vjezdovém/odjezdovém návěstidle.

~8~



3

Staniční zabezpečovací zařízení

3.1

Trať č. 171

Praha hlavní nádraží Provoz je zde řízen moderním zabezpečovacím zařízením ESA11, které je obsluhováno pomocí rozhraní jednotného obslužného pracoviště (dále jen JOP) v dopravním sále. Dále je zde řízena dálkově pomocí ESA11 odbočka Balabenka, která dělí tratě směrem na Moravu – Praha Libeň, Severní Čechy – Praha Holešovice a směrem na Hradec Králové – Praha Vysočany. Výhybna Praha Vyšehrad Je zde dosazeno elektromechanické SZZ, které je napojeno na reléové ZZ v žst. Pha Smíchov. Jsou zde dvě stavědla, přičemž stavědlo 1 je zároveň odbočkou na spojovací trať do Prahy Vršovic. Praha Smíchov a Praha Smíchov spol. n. Žst. Praha Smíchov je vybavena reléovým SZZ cestového typu bez rychlostní návěstní soustavy. Výprava vlaku je zde prováděna návěstidlem a to přivolávací návěstí vloženého návěstidla při odjezdu od II. a III. nástupiště směrem na Beroun. Žst. Praha Smíchov společné nádraží je vybavena elektromechanickým staničním zabezpečovacím zařízením bez rychlostní návěstní soustavy. Výhybky jsou přestavovány ručně, přičemž výsledné klíče jsou uzamykány do elektromagnetického zámku či ústředního zámku SZZ. Tato stanice zajišťuje i jízdu vlaků ze zastávky Praha Smíchov – Na knížecí pomocí přivolávací návěsti. Praha Radotín Je zde instalováno reléové SZZ cestového typu z roku 1969, které bylo jedno z prvních u nás. Bylo dovezeno ze SSSR a dodnes slouží svému účelu. Na RZZ je navázán obslužný pult směrem na odbočku Tunel a dále do Prahy Krče. RZZ je upraveno pro stavění vjezdových/odjezdových vlakových cest po nesprávné koleji a to jak na směr do Dobřichovic tak i na směr do Prahy Smíchova.

~9~



Dobřichovice Žst. je vybavena elektromechanickým SZZ klasického typu, kdy na každém zhlaví se nachází stavědlo. Na stavědle 1 jsou výhybky přestavovány ústředně pomocí kliček. Vjezdové návěstidlo ve směru od Prahy je závislé na přejezdu v km 18,552 a taktéž odjezdové návěstidlo. Pod stavědlo 2 spadají dva železniční přejezdy a to v km 19,979 a 20,514. Řevnice Žst. je vybavena elektromechanickým SZZ se dvěma stavědly na obou zhlavích. Výhybky na stavědle 1 i 2 jsou ústředně přestavovány pomocí stavěcích pák, přičemž od Prahy je vjezdové návěstidlo závislé na přejezdu v km 23,201, který se nachází ještě před odjezdovými návěstidly směrem na Prahu. St. 2 má závislost na přejezdu v km 23,977 a zároveň na uzavření a následného postavení vjezdového návěstidla od Prahy. Odjezdové návěstidlo ve směru Beroun je zároveň předvěstí vjezdového návěstidla žst. Zadní Třebaň. Zadní Třebaň V provozu zde slouží elektromechanické SZZ uspořádané do ústředního přístroje, kdy závěr výměn je samočinný. Odjezdové návěstidlo na trať do Litně je nezávislé na postavení výměn. Ostatní výměny jsou ústředně přestavovány pomocí stavěcích pák, přičemž ze směru Beroun je jednoduchá kolejová spojka, která slouží výhradně pro stavění vlakových cest soupravových vlaků při příjezdu ze „zbrojení“ v Berouně. Vlaky se zde nevyhýbají ani nepředjíždí. Karlštejn Stanice je vybavena elektromechanický SZZ se dvěma stavědly, přičemž přejezd v km 29,399 obsluhuje na indikační desce Stavědlo 1, které má vytvořeno závislost mezi přejezdem a vjezdovým návěstidlem L. Signalista stavědla 2 obsluhuje ručně mechanické závory v km 30,469. Na berounském zhlaví se nachází trakční měnírna, do níž vede vlečka.

~ 10 ~



Beroun Železniční stanice Beroun se dělí na dvě nádraží a to osobní a seřaďovací. Na osobním nádraží je instalováno reléové SZZ cestového typu, které je obsluhováno výpravčím panelistou a dále je zde také výpravčí hlavní služby osobního nádraží. Seřaďovací nádraží je vybaveno elektromechanickým SZZ umístěným v dopravní kanceláři výpravčího seřaďovacího nádraží. Je zde pět stavědel, z nichž se odlišuje od normální konstrukce pouze stavědlo 1. Na stavědle 6 je indikace přejezdu v km 41,343, který se zároveň indikuje i v dopravní kanceláři osobního nádraží. Je zde vytvořena závislost na postavení odjezdových a cestových návěstidel. St. 1 staví některé výměny elektromotoricky, přičemž se musí přesvědčit před jejich přestavením o volnosti daných výměn.

3.2

Trať č. 173

Praha Řeporyje Je zde dosazeno zařízení Test 14, kdy výměny jsou přestavovány elektromotoricky. Mezi SZZ a výhybkami 9 a 10 je vytvořena závislost pomocí elektromagnetického zámku, do něhož se uzamyká výsledný klíč od těchto výměn. Rudná u Prahy Žst. je vybavena elektromechanickým zařízením se dvěma výhybkářskými přístroji, kdy ve směru od Nučic se přejezd v km 16,832 ovládá ručně a v opačném směru je závislý na postavení odjezdového návěstidla. To stejné platí u přejezdu v km 16,410, který je závislý na postavení vjezdového návěstidla. Dalším přejezd je v km 16,360 na trati vedoucí do odbočky Jeneček a dále do Hostivic, který je uzavírán/otevírán ručně signalistou St. 2.

~ 11 ~



Nučice Tato dopravna je vybavena elektromechanickým SZZ s mechanickými návěstidly. Ve směru od Loděnic do této stanice zaúsťuje vlečka lomů Mořina, kde na vjezdu je trojramenné mechanické návěstidlo. Jsou zde dvě stavědla, přičemž stavědlo 2 má kontrolu na přejezdem těsně ležícím vedle budovy stavědla, kde se nezřídka kdy stává, že stojící řidiči osobních vozidel nadávají signalistovi za dlouhé uzavření přejezdu. Tento přejezd leží v km 14,617. Loděnice Zde je umístěno elektromechanické ZZ pouze s jedním stavědlem, které stojí naproti výpravní budově. Výměny se přestavují pomocí stavěcích pák, přičemž výhybka 13 se přestavuje ručně a výsledný klíč se uzamyká do elektromagnetického zámku, který je přidružen k řídícímu přístroji. Dříve se ve zdejší stanici obsluhovala vlečka do vápenky, která se nachází těsně za zhlavím stanice, avšak dnes funkci železnice převzala silniční doprava. Vráž u Berouna Tato stanice je vybavena elektromechanickým SZZ se samočinným závěrem výměn, který je vybavován elektricky jízdou vlaku a mechanickými závěrníky vlakových cest. Na zhlaví směrem do Loděnic je odjezdové skupinové mechanické návěstidlo a taktéž i v opačném směru se nachází vjezdové mechanické návěstidlo s mechanickou předvěstí. Ve směru od Berouna je umístěno vjezdové světelné návěstidlo a stejně tak i do Berouna jsou odjezdová návěstidla světelná a jsou ovládána z ústředního stavědla výpravčího. Samotné SZZ se nachází mimo dopravní kancelář, a sice na ústředním stavědle vedle budovy. Beroun Závodí Zde se nachází reléové SZZ umístěné v ústředním stavědle v dopravní kanceláři. Návěstidla tu jsou světelná, pouze seřaďovací návěstidla jsou mechanická dávající pouze návěst „posun zakázán“. Všechny tři přejezdy ležící jak na trati do Prahy tak i do Rakovníka mají závislost na postavení odjezdových a vjezdových návěstidel z obou směrů.

~ 12 ~


4


Specifická řešení dopraven pouze na trati č. 171 V úseku Praha hlavní nádraží – Praha Smíchov je jediným zajímavým řešením úsek výhybna Praha Vyšehrad – Praha Smíchov, kde koleje nejsou považovány za traťové, jelikož hned za odjezdovým návěstidlem dopravny Praha Vyšehrad navazuje obvod žst. Praha Smíchov, což má za následek závislost mezi vjezdovým/odjezdovým návěstidlem Praha Smíchov a vjezdovým/odjezdovým návěstidlem Praha Vyšehrad. Hradlo Barrandov, které se nachází v 1. traťovém oddílu od Prahy Smíchova a nalézá se pod Barrandovským mostem je právem považováno za nejluxusnější hradlo na celé trati. Mimo jiné zde najdeme jak sociální zařízení, tak i sprchový kout o kterém si ostatní můžou nechat jen zdát. Neméně zajímavé je hradlo Závodiště, které leží za železniční zastávkou Praha Velká Chuchle, kde oddílové návěstidlo pro směr do Berouna se nachází ve vzdálenosti cca. 250m od samotného hradla a toto návěstidlo není vybaveno světelnou přivolávací návěstí, což má za následek dlouhé čekání vlaků v době mimořádností. Než strážník oddílu vůbec dojde k samotnému návěstidlu, zabere mu to hodně času, nehledě na situaci, kdy je potřeba dát ruční přivolávací návěst u obou směrů. Zajímavá je taktéž žst. Praha, Radotín, kde se nachází reléové staniční zabezpečovací zařízení typu 1969, které bylo jedno z prvních na našem území a pochází

z bývalého

SSSR.

Na

berounském

zhlaví

zaúsťuje

vlečka

Českomoravského cementu, která je obsluhována po seřaďovací návěstidla směrem k Radotínu výpravčím žst. Pha Radotín. Zbývající část vlečky si obsluhuje vlastník vlastními silami. Hradlo Kosoř, které se nalézá na okraji Černošic má zvláštnost hlavně v hradlovém poloautomatickém bloku a to sice ve směru na Prahu Radotín, kde je RSZZ. Hradlo Kosoř je ze směru od Dobřichovic poslední dopravnou před již zmíněným Pha Radotínem. Strážník oddílu zde po projetí vlaku dá odhlášku obsluhou hradlového přístroje do Dobřichovic a odhláška z Pha Radotína mu přijde automaticky, jakmile

~ 13 ~



vlak uvolní zmíněný oddíl. Oddílové návěstidlo ve směru do Pha Radotína se postaví na návěst dovolující jízdu automaticky bez přeložení návěstní kličky. Žst. Dobřichovice je výjimečná zejména po stránce architektonické, jelikož zdejší výpravní budova je svým charakterem jediná v republice zatímco ostatní výpravní budovy na celé trati byli vystavěny dle unifikovaného vzoru. Nehledě na to, že dnešní výpravní budova není tou původní, poněvadž ta dřívější se nachází těsně vedle stavědla 2. V žst. Řevnice je velmi zvláštní přejezd, který se nachází v obvodu železniční stanice a to ještě před odjezdovými návěstidly, které jsou navíc v oblouku, což má za následek ponechání výpravy vlaků výpravčím. Zajímavostí je způsob, jak tamní řidiči řeší dlouhé čekací doby u již zmíněného přejezdu. Hodně z těchto řidičů využívá tzv. „myší díru“, která se nalézá za stavědlem 1 a je to podjezd pod tratí. Ke smůle řidičů nákladních aut je tento podjezd značně nízký a tudíž musí čekat, až se zmíněný přejezd otevře, což občas můžou být i desítky minut. A na okraj bych ještě dodal, že řevnické stavědlo 1 je považováno za nejluxusnější na celé trati a to zejména kvůli přístavbě, která zde byla vybudována za účelem doplnění sociálního zařízení. Co se týče žst. Zadní Třebaň, tady stojí za zmínku snad jen odjezdové návěstidlo směrem na Liteň, které je nezávislé na postavení výměn a tudíž ho je možné postavit kdykoliv, což může mít za následek i nechtěné postavení. Žst. samotná je vystavěna dle vzoru lokálních nádraží a tudíž nemá podobu výpravní budovy v Řevnicích či Karlštejně. Hradlo Korno je specifické umístěním oddílového návěstidla směrem na Prahu, které se nachází až za obloukem a přejezdem v km 33,041 a strážník oddílu na něj nevidí, což může být problém, když dojde k poruše návěstidla a na hradle se neindikuje tato. Strážník oddílu tudíž nemusí vůbec vědět, že tam nějaký vlak stojí. Štěstím zde na rozdíl od hradla Závodiště je, že na daném oddílovém návěstidle je přivolávací návěst a tudíž není potřeba k němu docházet s ruční návěstí.

~ 14 ~



Hradlo Tetín je jediná dopravna bez kolejového rozvětvení na této trati, které nemá na starosti dohled nad přejezdem. Zároveň je to jediné hradlo, kde již od nepaměti je zřízeno malé nástupiště pro nástup/výstup zaměstnanců hradla jedoucí do/ze směny. Je to způsobeno zejména polohou hradla, které se nachází na těžko přístupném místě, kde pěší chůzí je nejbližší osídlení cca. 2 km.

~ 15 ~


5


Jízdní poměry na trati č. 171

V úseku Praha Smíchov – Praha Radotín je na plzeňském zhlaví rychlost přes výměny 60km/h a dále pak 70km/h až k vjezdovým návěstidlům Pha Radotín, kde je rychlost zvýšena na 100km/h z důvodu rovného úseku až k berounskému zhlaví žst. Pha Radotín a dále 90km/h. Dále pokračuje úsek (km 11,764)kde je rychlost snížena na 80km/h pro vozidla řady 563 a 363 z důvodu nedostatečného převýšení. Ostatní vozidla zde můžou jet rychlostí 90km/h a to až do km 18,150, kde je tato snížena pro řady 446 a 400 na 70km/h, ostatní jedou 80km/h. Od km 19,090 se jede 100km/h a to až do km 22,620, kde je nevyhovující most, přes nějž je rychlost snížena na 70km/h pro všechny vlaky. Pokračuje úsek s 100km/h do km 23,200, kde dochází ke snížení rychlosti na 90km/h opět z důvodu nevyhovujícího převýšení a to platí pro řadu 500. Následuje úsek se sníženou rychlostí pro lokomotivní řadu 376, kde je rychlost 70km/h oproti ostatním 80km/h. Rychlost je zde snížena z důvodu nevyhovujícího železničního svršku. Dále se pokračuje rychlostí 90km/h a to až do km 26,500, kde rychlost snížena na 70km/h pro řady 350,525 a 80km/h pro ostatní. Od km 29,500 je rychlost 100km/h a to až do km 32,590, kde je tato snížena na 70km/h u blíže nespecifikovaných vlaků a pro ostatní je nařízena 90km/h. Na vjezdu do Berouna je stanovená rychlost 50km/h přes výměny.

~ 16 ~



6

Návrhy řešení optimalizace trati č. 171

6.1

Původní návrh Praha – Beroun tunelem pod Barrandovem

Již několik desetiletí se vedou debaty o tom, jak trasovat problematický traťový úsek Praha Radotín – Beroun, který nevyhovuje a ani dříve nevyhovoval rychlostním a jiným parametrům, které jsou v mezinárodní železniční dopravě potřebné. Už ve 40. letech 20. století přišli „Němci“ s myšlenkou narovnání trati v úseku Praha Radotín – Karlštejn, kdy by vybudovali tunel z Černošic do Karlštejna, který by vedl pod Karlíkem a vyústil by za žst. Karlštejn. Ovšem doba tomu nepřála a německá myšlenka upadla v zapomnění, aby se na počátku 21. století opět vynořila a byla diskutována a nejen to. Od původního návrhu bylo upuštěno a byl navržen návrh nový a to sice spojení Prahy a Berouna přímým tunelem na rychlost cca. 300km/h. S počátku to vypadalo, že tento způsob řešení bude vyhovovat a zejména bylo předkládáno odůvodnění, že se jízdní doba zkrátí z dnešních 35 minut na cca. 20 minut. Tunel měl být vystavěn ve dvou tubusech, které měly vést samostatně, akorát z bezpečnostních důvodů by na daných km byly vybudovány propojovací tunely, které by sloužily k odvedení cestujících do vedlejšího tubusu v případě požáru či nehody. Tunel měl mít délku okolo 25 km a stal by se tak nejdelším u nás. Uvažovaná rychlost zde byla 300km/h, přičemž v navazujícím úseku Beroun – Plzeň je rychlost po výstavbě „koridoru“ max.160km/h a to ještě pouze pro vozidla s naklápěcí skříní. Tunely byly navrhovány ve třech variantách a to sice: 1. Varianta byla navržena v souvislém tunelu, který by byl konstruován po vzoru vysokorychlostních tratí (dále jen VRT) a jako takový by kopíroval stoupání a klesání terénu, což je u tratí VRT běžné, nicméně by také vyšel nejdráž. 2. Varianta uvažuje stopu obdobnou jako předchozí návrh, přičemž poblíž Loděnic by byla vystavěna mostní konstrukce, která by vedla po okraji CHKO Český kras. 3. Varianta by taktéž vedla ve stopě 1. i 2. varianty, nicméně mostní objekt byl navrhován na území CHKO Český kras, která se k této variantě postavila odmítavě.

~ 17 ~



Nakonec byla jako nejvhodnější varianta navržena varianta druhá, přičemž důvodem k tomuto rozhodnutí byly: kratší délka trasy, menší územní zábor, vedení mimo území CHKO Český kras. Dnes již víme, že ani jedna varianta nebyla a ani nebude realizována z důvodu na straně financování projektu, kdy se částka vyhoupla k astronomickým 30 miliardám, které samozřejmě nemusely být konečné. Projekt byl předložen EU ke spolufinancování a ta ho zamítla pro vysokou finanční náročnost a nejistotu návratnosti, což se není co divit. Z toho důvodu byl tento projekt zastaven a začalo se poohlížet po jiných možnostech řešení.

6.2

Aktuální návrh optimalizace úseku Praha Radotín – Beroun

V současné době je opět otevřena diskuze na otázkou optimalizace trati Praha – Beroun, přičemž (jak jsem již zmínil) s původním návrhem se již nepočítá. Jako aktuálně nejvhodnější varianta se jeví ta, kterou připravovali „Němci“ a to sice tunel od Černošic do Karlštejna a dále pouze naklonit oblouky a vyspravit kolejové lože. Tento návrh je uvažován také v mnoha variantách a z nich bych zmínil: 1. Variantu, která začíná za Černošicemi, kde by se nacházel vstupní portál tunelu, který by vedl až za žst. Karlštejn, kde by vyústil a dále by trať pokračovala v nezměněné trase. 2. Dalším návrhem je tunel taktéž z Černošic vedoucí ale jen k údolí Karlík, kde by byl vybudován most, který by toto údolí překlenul, a dál by trať pokračovala na povrchu, přičemž by se napojila na stávající trasu před Karlštejnem. Je potřeba podotknout, že výstavbou tohoto napřímení by nezanikla trať v úseku Černošice – Karlštejn přes Řevnice, jelikož na optimalizovaném úseku je uvažováno s provozem zejména vlaků vyšší kvality (EC, IC, Ex) a nákladních vlaků. Osobní vlaky by i nadále jezdily v původní trase přes Černošice Mokropsy – Všenory – Dobřichovice – Řevnice – Zadní Třebaň a v žst. Karlštejn by se napojily na novou optimalizovanou trať.

~ 18 ~



Důsledkem optimalizace samozřejmě bude i zrušení hradel (Barrandov, Závodiště, Kosoř, Kazín, Horní Mokropsy, Korno, Tetín) a zároveň i rekonstrukce tratě přes Řevnice, kdy dojde k dosazení nového staničního i traťového zabezpečovacího zařízení, přičemž budou zrušena stavědla ve stanicích s elektromechanickým SZZ. Je velmi pravděpodobné, že v mezistaničních úsecích bude instalován automatický blok a do stanic zařízení JOP či něco podobného. Bohužel pokrok se zastavit nedá, i kdybychom chtěli. Je otázkou co se bude dít s bývalými strážníky oddílu a signalisty. Někteří z nich určitě dostanou možnost pokračovat jako výpravčí či staniční dozorci a ti ostatní? Kdo ví.

~ 19 ~


7


Budoucí význam tratě č. 173

Tato trať je v současnosti využívaná převážně pro vozbu motorových osobních vlaků zařazených v PID a pro občasné odklony rychlíků směrem na České Budějovice. Dříve zde bylo jedno hradlo (Holyně), které již ustoupilo přípravné fázi rekonstrukce této trati, aby byla využitelná pro vozbu odklonových vlaků směrem na Beroun a nahradila tak dočasně úsek přes Řevnice. Prvním krůčkem k rekonstrukci této trati bylo nahrazení hradla Holyně oddílovými návěstidly automatického hradla a zároveň zrušení žst. Praha Hlubočepy a převedení této na zastávku. S velkou pravděpodobností dojde k podbití železničního svršku na vybraných úsecích a naklonění oblouků z důvodu zvýšení traťové rychlosti. Problémem této trati je prudké stoupání z Berouna Závodí do Nučic, kde sklon je 26 promile v úseku Nučice – Loděnice a 25 promile z Loděnic až do Berouna Závodí. Tento aspekt je důležitý zejména z důvodu řešení vozby odklonových rychlíků od Plzně, kdy na většinu souprav by se musely nasazovat dvě lokomotivy, aby dané stoupání překonaly. Dnes je toto řešení využíváno velmi zřídka a to pouze při jízdách větších a delších nákladních souprav.

~ 20 ~



Závěr Celou touto prací jsem se snažil osvětlit některé problémy, ale i positivní věci na trati č. 171 a 173. Tratí č. 173 jsem se zabýval méně, jelikož většina mé praxe probíhala na trati mezi Prahou Radotínem a Berounem. Každopádně jsem považoval za důležité se zmínit o této trati a to hlavně z důvodu jejího budoucího využití při rekonstrukcích na trati č. 171 a také o zvláštnostech, které zde panují. Věřím, že tento soubor mnou sestavený pomůže někdy v budoucnosti a třeba i osvětlí, že již zamýšlená varianta není novinkou. Zároveň jsem chtěl poukázat, jak se na dráze dřív žilo a pracovalo. Doufám, že neujdou v zapomnění poznámky o specifických řešeních jednotlivých dopraven nebo o pohnuté a zajímavé historii tratě č. 171. Chtěl bych touto cestou poděkovat všem zaměstnancům v železničních stanicích ležících na obou zmiňovaných tratích a nemenší dík patří také strážníkům oddílu a to zejména panu Karlu Šilhavému, díky němuž jsem měl možnost se dozvědět věci o historii trati č. 171, nad kterými člověk žasnul. Také bych chtěl poděkovat dozorčímu provozu PO Beroun Jaroslavu Lacmanovi a taktéž panu Janu Klenerovi a dozorčímu provozu PO Praha hlavní nádraží. Nemalý dík patří také panu výpravčímu Petru Kulhánkovi, který mi ochotně pomohl sehnat Staniční řád žst. Zadní Třebaň.

~ 21 ~

Použité zdroje 1. KRAUS, Tomáš. Železniční trať 171 Praha - Beroun. [online]. [cit. 2012-02-15]. Dostupné z: http://trat171.ic.cz/ 2. Česká západní dráha. In: Wikipedia: the free encyclopedia [online]. San Francisco (CA):

Wikimedia

Foundation,

2001-

[cit.

2012-02-15].

Dostupné

z:

http://cs.wikipedia.org/wiki/Hlavn%C3%AD_strana 3. BITTNER, Jaromír, Jan KONOPÍK a Pavel VĚTŘÍŠEK. Turbínový pokus na československých železnicích. Dráha revue. 2008, č. 2. ISSN 1803-5698. 4. Železniční trať Praha - Rudná u Prahy - Beroun. In: Wikipedia: the free encyclopedia [online]. San Francisco (CA): Wikimedia Foundation, 2001- [cit. 2012-02-15]. Dostupné z: http://cs.wikipedia.org/wiki/Tra%C5%A5_173 5. SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY, s.o. Staniční řád: Výhybna Praha Vyšehrad. Praha. 6. SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY, s.o. Staniční řád: Praha hlavní nádraží. Praha. 7. SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY, s.o. Staniční řád: Praha - Smíchov. Praha. 8. SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY, s.o. Staniční řád: Praha - Radotín. Praha. 9. SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY, s.o. Staniční řád: Dobřichovice. Beroun. 10. SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY, s.o. Staniční řád: Řevnice. Beroun. 11. SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY, s.o. Staniční řád: Zadní Třebaň. Beroun. 12. SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY, s.o. Staniční řád: Karlštejn. Beroun.

13. SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY, s.o. Staniční řád: Beroun. Beroun. 14. SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY, s.o. Staniční řád: Beroun - Závodí. Beroun. 15. SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY, s.o. Staniční řád: Vráž u Berouna. Praha. 16. SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY, s.o. Staniční řád: Loděnice. Praha. 17. SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY, s.o. Staniční řád: Nučice. Praha. 18. SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY, s.o. Staniční řád: Rudná u Prahy. Praha. 19. SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY, s.o. Staniční řád: Praha Řeporyje. Praha. 20. SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY, s.o. Obsluhovací řád: Hradlo Barrandov. Praha. 21. SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY, s.o. Obsluhovací řád: Hradlo Závodiště. Praha. 22. SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY, s.o. Obsluhovací řád: Odbočka Tunel. Praha. 23. SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY, s.o. Obsluhovací řád: Hradlo Kosoř. Beroun. 24. SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY, s.o. Obsluhovací řád: Hradlo Kazín. Beroun. 25. SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY, s.o. Obsluhovací řád: Hradlo Horní Mokropsy. Beroun. 26. SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY, s.o. Obsluhovací řád: Hradlo Korno. Beroun.

27. SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY, s.o. Obsluhovací řád: Hradlo Tetín. Beroun. 28. SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY, s.o. Tabulky traťových poměrů: Trať 521 (171). Praha. 29. RŮŽIČKA, Jiří a Otakar HASÍK. Modernizace železniční trati Praha - Beroun. In: [online].

[cit.

2012-02-15].

Dostupné

z:

http://mo.ttnz.cz/wordpress/wp-

content/uploads/dokumenty/Modernizace_zeleznicni_trate_Praha_-_Beroun.pdf 30. SEKERA, Pavel. Popis trati 173 Praha, Smíchov - Beroun. In: [online]. [cit. 201202-16]. Dostupné z: http://www.zelpage.cz/trate/ceska-republika/trat-173 31. Historie: 1915 - 1938 Počátek těžby. In: [online]. [cit. 2012-02-16]. Dostupné z: http://solvayovylomy.cz/historie.php

Seznam příloh Příloha 1: Historická mapa z roků 1836 – 1857 Příloha 2: Plán výhybny Praha Vyšehrad Příloha 3: Plán žst. Praha Smíchov Příloha 4: Plán žst. Praha Radotín Příloha 5: Plán žst. Dobřichovice Příloha 6: Plán žst. Řevnice Příloha 7: Plán žst. Zadní Třebaň Příloha 8: Plán žst. Karlštejn Příloha 9: Plán žst. Beroun Příloha 10: Plán žst. Beroun Závodí Příloha 11: Plán žst. Vráž u Berouna Příloha 12: Plán žst. Loděnice Příloha 13: Plán žst. Nučice Příloha 14: Plán žst. Rudná u Prahy Příloha 15: Plán žst. Praha Řeporyje

Přílohy

Příloha 1: Historická mapa z roků 1836 – 1857

Příloha 2: Plán výhybny Praha Vyšehrad

Příloha 3: Plán žst. Praha Smíchov

Příloha 4: Plán žst. Praha Radotín

Příloha 5: Plán žst. Dobřichovice

Příloha 6: Plán žst. Řevnice

Příloha 7: Plán žst. Zadní Třebaň

Příloha 8: Plán žst. Karlštejn

Příloha 9: Plán žst. Beroun

Příloha 10: Plán žst. Beroun Závodí

Příloha 11: Plán žst. Vráž u Berouna

Příloha 12: Plán žst. Loděnice

Příloha 13: Plán žst. Nučice

Příloha 14: Plán žst. Rudná u Prahy

Příloha 15: Plán žst. Praha Řeporyje

Vyšší odborná škola a Střední průmyslová škola dopravní, Praha 1, Masná 18. Masná 18, Praha 1 MATURITNÍ PRÁCE

Recommend Documents