VYŠŠÍ ODBORNÁ ŠKOLA A STŘEDNÍ PRŮMYSLOVÁ ŠKOLA DOPRAVNÍ, PRAHA 1, MASNÁ 18 Praha 1, Masná 18 - PSČ Vyšší odborné studium ABSOLVENTSKÁ PRÁCE

VYŠŠÍ ODBORNÁ ŠKOLA A STŘEDNÍ PRŮMYSLOVÁ ŠKOLA DOPRAVNÍ, PRAHA 1, MASNÁ 18 Praha 1, Masná 18 - PSČ 110 00 Vyšší odborné studium Obor vzdělání: 23-45-N/02 Diagnostika silničních vozidel

ABSOLVENTSKÁ PRÁCE

Téma: Elektronické systémy vozidla Škoda Superb II

Krojidlo Jan

třída: DG3

školní rok: 2011/2012

Prohlašuji, že absolventskou práci jsem vypracoval samostatně na základě uvedené použité literatury. Souhlasím, aby tato absolventská práce byla použita k výukovým účelům VOŠ a SPŠ dopravní, Praha 1, Masná 18. Dne 4. května 2012

………………………………… podpis studenta

Shrnutí Tato práce popisuje elektronickou výbavu vozidla Škoda Superb II. generace. V první části práce jsou zmíněny důvody zavádění elektronických systémů do soudobých vozidel. Druhá kapitola je věnována některým vybraným elektronickým systémům zmíněného vozidla jako například pomoc při parkování PDC. Tento systém napomáhá řidiči k lepšímu odhadu vzdálenosti vozidel při parkovacím manévru. Jeho nadstavba parkovací asistent PLA je schopna samočinně zaparkovat vozidlo bez zásahu řidiče do řízení. Dalším systémem je poté systém inteligentních světlometů AFS. Tento systém napomáhá k aktivní bezpečnosti tohoto vozidla. Systém inteligentních světlometů je schopen rozmanitých funkcí ke zlepšení osvětlení prostoru před vozidlem. Třetí kapitola nastiňuje výměnu dat mezi řídícími jednotkami jednotlivých systémů v automobilu. Popisuje formát datové zprávy sběrnice CAN. Jednotlivé podkapitoly jsou věnovány třem segmentům sběrnice CAN ve vozidle. Závěr práce patří diagnostice datových sběrnic. Je zde nastíněna výbava, potřebná k diagnostice sběrnicových systémů. V závěru práce jsou uvedeny charakteristické závady sběrnicových systémů CAN.

Summary This thesis describes the electronic equipment of the vehicle Skoda Superb II generation. In the first part there are mentioned reasons of the introduction of electronic systems in modern vehicles. The second chapter is devoted to some electronic systems such as parking distance control PDC. This system helps drivers to better estimate the distance of vehicles while parking. The extension of parking assistant PLA is able to automatically park the vehicle without a driver's intervention in the proceedings. Another system is the intelligent headlamp system AFS. This system contributes to active safety of the vehicle. Intelligent headlamp system is capable of multiple functions to improve the illumination area in front of the vehicle. The third chapter outlines the data exchange between control units of different systems in the car. It describes the format of a data message CAN. Each chapter is devoted to the three segments of the CAN in the vehicle. The conclusion belongs to diagnostic data bus. It describes the equipment, necessary to diagnose bus systems. The conclusion presents characteristic defects CAN bus systems.

Obsah Úvod ..................................................................................................................................1 1

Význam zavádění elektronických systémů v silničních vozidlech ...............................2

2

Přehled elektronických systémů vozidla Škoda Superb II ...........................................3 2.1

Řídící jednotka palubní sítě ..................................................................................3

2.2

Asistenční parkovací systémy ..............................................................................4

2.2.1

Pomoc při parkování PDC ............................................................................4

2.2.2

Parkovací asistent PLA .................................................................................7

2.3

Systém inteligentních předních světlometů AFS...................................................8

2.3.1

Prediktivní dynamická regulace sklonu světlometů .......................................9

2.3.2

Dynamické světlo do zatáčky ........................................................................9

2.3.3

Světelné módy a funkce systému AFS......................................................... 10

2.4

Systém KESSY ..................................................................................................13

2.4.1 2.5 3

4

Části sytému KESSY .................................................................................. 13

Radionavigační systém Columbus ...................................................................... 15

Uspořádání a funkce datových sběrnic vozidla Škoda Superb II ............................... 17 3.1

Přenos dat po sběrnici ........................................................................................ 18

3.2

Formát zprávy.................................................................................................... 18

3.3

Segment pohonu a bezpečnosti .......................................................................... 20

3.4

Segment komfortu ............................................................................................. 20

3.5

Segment multimédií ........................................................................................... 21

Diagnostika datových sběrnic ................................................................................... 22 4.1

Hledání závad .................................................................................................... 22

4.1.1

Přerušení vedení ......................................................................................... 23

4.1.2

Vzájemný zkrat vedení ............................................................................... 23

4.1.3

Zkrat vedení na kladný pól akumulátoru ..................................................... 24

4.1.4

Zkrat vedení na záporný pól akumulátoru ................................................... 25

4.1.5

Defektní řídící jednotka .............................................................................. 26

Závěr ............................................................................................................................... 28

Seznam obrázků a tabulek: Obr 1.

Vývoj jednotky palubní sítě BCM ........................................................................3

Obr 2.

Ukázka signálu PWM ..........................................................................................4

Obr 3.

Jednotlivé části systému PDC ..............................................................................5

Obr 4.

PDC - Vizální signalizace na radionavigačním systému Columbus ......................6

Obr 5.

Informování řidiče systémem PLA na informačním displeji Maxi-dot ..................8

Obr 6.

Natáčecí a naklápěcí jednotka ze světlometu AFS ................................................9

Obr 7.

Aktivace jednotlivých světelných módu podle rychlosti vozidla ......................... 10

Obr 8.

Světelná stopa systému AFS v meziměstském módu .......................................... 10

Obr 9.

Světelná stopa systému AFS v městském módu ................................................. 11

Obr 10.

Světelná stopa systému AFS v dálničním módu .............................................. 12

Obr 11.

Světelná stopa systému funkcí svěla pro odbočování ...................................... 13

Obr 12.

Klika vozidla pro systém Kessy s kapacitními senzory ...................................14

Obr 13.

Radionavigační systém Columbus ..................................................................15

Obr 14.

Datová síť řídicího systému vozu ...................................................................17

Obr 15.

Hodnoty napětí na sběrnici v klidu a při komunikaci ...................................... 18

Obr 16.

Formát zprávy CAN ....................................................................................... 19

Obr 17.

Diagnostický interface HEX-CAN k PC od firmy Ross-Tech ......................... 22

Obr 18.

Automobilový osciloskop TEXVIK Autoskope 3 ........................................... 22

Obr 19.

Oscilogram s přerušeným vedením CAN Low ................................................ 23

Obr 20.

Oscilogram při vzájemném zkratu CAN High a CAN Low ............................. 24

Obr 21.

Oscilogram při zkratovaném vedení CAN High na kladný poĺ akumulátoru....25

Obr 22.

Oscilogram při zkratovaném vedení CAN Low na záporný póĺ akumulátoru. . 26

Obr 23.

Deska plošných spojů včetně součástek SMD z řídící jednotky Gatweay ....... 27

Elektronické systémy vozidla Škoda Superb II Krojidlo Jan, DG3

školní rok 2011/2012

Úvod Použití elektronických systémů v současně vyráběných automobilech vede k ulehčení ovládání vozidla řidičem. Uvolňuje tak lidskou kapacitu k pozorování vnějšího dopravního děje. Taktéž to znamená pokračující vývoj k zmenšení fyzické síly potřebné při obsluze vozidla řidičem. Elektronickým propojení automobilových systémů je zajištěno především odlehčení řidiče v nebezpečných situacích a tím lepší vyhodnocování nastalé situace. Rovněž umožňuje v těchto nebezpečných situacích inteligentním systémům korekci povelů od řidiče akčním členům.

-1-


1


Význam zavádění elektronických systémů v silničních

vozidlech Elektronické systémy jsou důležitým prostředkem, který umožňuje zvýšení bezpečnosti, zvýšení hospodárnosti, zlepšení jízdního pohodlí soudobých vozidel a neposledně zlepšení dopadů provozu vozidla na životní prostředí. Použití jiných např. pneumatických či hydraulických pomocných prostředků si nelze v silničních vozidlech odmyslet, avšak jejich kapacita se blíží k technologickému maximu. Použití elektronických systémů ve vozidlech proto otevírá nové možnosti ve vývoji silničních vozidel. Elektronika vlastně pomocí svých senzorů získává informace o vlastnostech mechanických prvků, tyto informace zpracovává, ukládá do své paměti, vyhodnocením získaných informací dává povely akčním členům (např. krokovým motorům, elektromagnetickým ventilům) a tím ovlivňuje své okolí. O získané informace se dělí pomocí datových sběrnic s ostatními elektronickými systémy ve vozidle. Elektronické systémy redukují fyzické nebo psychické zatížení řidiče, zabezpečují jeho koncentraci a jsou tak rozhodujícím faktorem zvyšující aktivní bezpečnost silničních vozidel. Tyto systémy je možno rozdělit do tematických okruhů jako jsou automatické ovládání a řazení převodovky, elektronicky ovládaná brzdná soustava s asistenty ABS, ESP, automatická regulace rychlosti jízdy či aktivní odpružení a klimatizace. Naproti tomu jde však finanční zatížení. Velký počet elektronických prvků nutný k zabezpečení bezchybné funkce vede k velkému navýšení koncové ceny. Složitost takovéto instalace má rovněž za následek ovlivnění spolehlivosti celého systému. Opravy takto sofistikovaných systémů lze pak provádět jen s velmi důkladnou znalostí takového systému.

-2-


2


Přehled elektronických systémů vozidla Škoda Superb II

Vzhledem k rozsáhlosti elektronických systémům vozidla Škoda Superb II, je popis všech jednotlivých segmentů mimo rozsah této práce. Kompletní přehled všech řídících jednotek užitých ve vozidle je uveden v příloze 1. Schéma propojení řídících jednotek do jednotlivých segmentů sběrnice CAN je uvedeno v příloze 2. V následujících kapitolách je tak popsána jen část těchto systémů.

2.1

Řídící jednotka palubní sítě

Ve vozidle Škoda Superb druhé generace je nově osazena řídící jednotka palubní sítě tzv. BCM1. Tato řídící jednotka v sobě sdružuje funkce, které u předcházejících modelů, např. Škoda Octavia II, vykonávala centrální řídící jednotka společně s řídící jednotkou komfortní elektriky. Řídící jednotka BCM komunikuje prostřednictvím datových sběrnic CAN-Bus komfortu s řídící jednotkou elektroniky sloupku řízení, jednotkou dveří, jednotkou Climatronicu nebo Climaticu a jednotkou tažného zařízení. Prostřednictvím vlastní sběrnice tzv. Lin-Bus2 komunikuje se světelným a dešťovým senzorem, s řídící jednotkou předních stěračů, se zálohovanou sirénou alarmu, se snímačem hlídání vnitřního prostoru a se snímačem náklonu vozu. Přes datové rozhraní Gateway pak komunikuje se zbytkem řídících jednotek v automobilu.

Obr 1.

1 2

Vývoj jednotky palubní sítě BCM

Body Control Module Local Interconnect Network Bus

-3-



Jednotka BCM přes své polovodičové výstupy ovládá vnitřní a vnější osvětlení vozu. Hlavní výhody tohoto řešení jsou: Vypínání a zapínání jednotlivých žárovek, každá žárovka má svůj výstup a tím je řízena. Regulace pomocí pulzně šířkové modulace maximální hodnotu napětí na žárovce a tím prodloužení životnosti žárovky.

Obr 2.

Ukázka signálu PWM

Diagnostika žárovky a vedení, při zkratu či přerušení řídící jednotka automaticky odpojí přívod napětí a informuje řidiče a poruše žárovky. Možnost ovládání dalších komfortních funkcí vozidla jako jsou „Corner light“, mlhová světla s funkcí přisvicování při odbočování nebo „Coming home“ a „Leaving home“ přisvícení předními mlhovkami při cestě domů, nebo do auta.

2.2

Asistenční parkovací systémy

Parkovací systémy pomáhají řidiči vozidla při parkovacích manévrech, ať už při příčném nebo při podélném parkování.

2.2.1

Pomoc při parkování PDC

Funkce pomoci při parkování je základní variantou těchto asistenčních parkovacích systémů. Napomáhá řidiči zaparkovat prostřednictvím ultrazvukových senzorů, vizualizace na autorádiu či navigačním systému a akustické signalizace.

-4-



Obr 3.

Jednotlivé části systému PDC

Zleva ultrazvukové čidlo s drzákem do nárazníku, reproduktor, tlačítko aktivace PDC, řídící jednotka PDC

Systém tvoří řídící jednotka pomoci při parkování PDC3 umístěná na vnitřní straně pravého zadního podběhu. Dále pak 4 případně 8 ultrazvukových čidel v závislosti na stupni výbavy automobilu. Jeden nebo dva reproduktory taktéž v závislosti na variantě systému. Případně tlačítko aktivace či deaktivace systému PDC, pouze pokud automobil obsahuje pomoc při parkování vpředu i vzadu.

2.2.1.1 Akustická signalizace Akustická signalizace je prováděna zvukovými impulsy. Signalizace začíná přibližně 160 cm od překážky. Tím jak se vozidlo přibližuje k překážce, zkracuje se interval mezi zvukovými impulsy. Jakmile je vzdálenost 30cm od překážky, nahradí zvukový impuls nepřerušovaný zvukový tón.

3

Park Distance Control

-5-



2.2.1.2 Vizuální signalizace OPS

Obr 4.

PDC - Vizální signalizace na radionavigačním systému Columbus

U vozidel vybavených originálním autorádiem či radionavigačním systémem z výroby je možné sledovat vizualizaci funkce pomoci při parkování na displeji. Tato funkce je označována jako OPS4. Prostor před a za vozidlem je na displeji znázorněna čtyřmi výsečemi, z nichž každá je tvořena několika dílky. Se zmenšující se vzdáleností mezi překážkou a vozidlem se na displeji rozsvěcí příslušné dílky příslušných výsečí. Kritická vzdálenost vozidla od překážky je znázorněna posledními tučnými dílky.

2.2.1.3 Funkce pomoci při parkování Základní varianta systému PDC monitoruje vzdálenost objektů za vozidlem čtyřmi ultrazvukovými senzory v zadním nárazníku. Komfortnější varianta systému PDC signalizuje mimo vzdálenosti objektů za vozidlem i vzdálenost objektů před vozidlem. K monitoringu vzdálenosti za vozidlem používá stejně jako u předchozí varianty 4 ultrazvukové senzory umístěné v předním nárazníku. Aktivace tohoto sytému probíhá buďto zařazením zpětného rychlostního stupně nebo stisknutím tlačítka aktivace PDC. Rychlost vozidla musí být v tomto případě maximálně 10 km/h. Deaktivace systému následně probíhá překročením rychlosti 10 km/h nebo stisknutím tlačítka aktivace PDC na středovém panelu. O překážkách před a za vozidlem je řidič informován již zmíněnými akustickými signály. U komfortnější verze systému je akustický signál vydáván dvěma reproduktory umístěnými v interiéru vozidla. Reproduktor umístěný pod palubní deskou v místě přístrojové desky signalizuje překážky vyskytující se před vozidlem. Reproduktor

4

Optical Parking System

-6-



umístěný v zadní části panelu stropu signalizuje překážky za vozidlem. Pro lepší rozlišení překážek řidičem má akustická signalizace pomoci při parkování vpředu vyšší tón než akustická signalizace pomoci při parkování vzadu. Akustickou signalizaci je možné personalizovat v menu panelu přístrojů. Řidič má možnost změnit hlasitost i výšku tónu pro přední a zadní signalizaci. Pokud je vozidlo vybaveno originálním tažným zařízením z výroby a připojí se přívěs, jsou zadní ultrazvukové snímače deaktivovány. Řidič je o tomto stavu informován na displeji rádia nebo radionavigačním systému vizualizací v podobě grafického symbolu automobilu s připojeným přívěsem. V tomto případě zůstávají přední senzory stále aktivní a jejich funkce se neliší, pokud je jimi automobil osazen.

2.2.2

Parkovací asistent PLA

U vozidla Škoda Superb II je nově použita rozšiřující funkce parkovacího asistenta PLA5. Parkovací asistent je komfortní funkce napomáhající řidiči zaparkovat do podélné parkovací mezery mezi vozidla a to jak na straně řidiče tak i spolujezdce. Systém parkovacího asistenta tvoří kromě všech částí pomoci při parkování PDC navíc také dva ultrazvukové boční senzory, tlačítko aktivace funkce PLA na středovém panelu a řídící jednotku pomoci při parkování rozšířenou o funkci PLA. Systém PLA dále využívá signály ze systému ESP, a to konkrétně informace ze senzoru podélného zrychlení a informace od snímače úhlu natočení volantu. Vozidlo se systémem PLA je rovněž vybaveno panelem přístrojů s informačním displejem Maxi-dot, přes který systém PLA informuje řidiče o aktuálním stavu systému.

2.2.2.1 Funkce sytému parkovacího asistenta Řídící

jednotka

systému

parkovacího

asistenta

zpracovává

údaje

od

bočních

ultrazvukových senzorů, ze systému ESP 6 od snímače úhlu natočení volantu. Ultrazvukové senzory po obou bocích vozidla vysílají signály a přijímají zpět jejich odrazy, ze kterých pak určují vzdálenost k ostatním předmětům. Rozlišovací dosah těchto senzorů je přibližně do vzdálenosti 4 m. Na základě těchto parametrů vypočítá řídící jednotka systému PLA parametry parkovací mezery. Aby mohla být mezera vyhodnocena jako vyhovující,

5 6

Parking lane assistant Elektronický stabilizační program

-7-



je potřeba přibližně 70 cm volného prostoru před i za vozidlem. Pro parkovací mezeru je přednostně nabízena strana spolujezdce, pokud má probíhat parkovací manévr na straně řidiče je nutné o tom systém informovat zapnutím příslušného směrového světla. Prostřednictvím informačního displeje Maxi-dot informuje systém řidiče o vhodné výchozí pozici pro zahájení parkovacího manévru.

Obr 5.

Informování řidiče systémem PLA na informačním displeji Maxi-dot

Zahájení parkovacího manévru řidič potvrdí zařazením zpětné rychlosti. Řídící jednotka vyhodnotí vhodnou dráhu pro zaparkování a po sekundové bezpečnostní pauze zahájí parkovací manévr. Pohyb vozidla ovládá řidič prostřednictvím pedálů a řídící jednotka sama, bez zásahu řidiče, natáčí elektromechanickým posilovačem řízení přední kola vozidla. O správné poloze zaparkovaného vozidla systém PLA informuje prostřednictvím akustické a vizuální signalizace systému PDC. Pokud není vozidlo zaparkováno správně, vyzve systém řidiče o zařazení prvního rychlostního stupně a systém provede korekci zaparkovaného vozidla. O ukončení parkovacího manévru je řidič informován prostřednictvím informačního displeje Maxi-dot a zároveň akustickou signalizací.

2.3

Systém inteligentních předních světlometů AFS

Další systém prvně použit u firmy Škoda auto a.s. ve vozidle Škoda Superb II je systém inteligentních předních světlometů AFS 7. Společně s natáčecími Bi-Xenonovými předními světlomety a doplňkovou funkcí světla pro odbočování „Corner Light“ je důležitým prvkem aktivní bezpečnosti. Vzhledem k tomu že se jedná o Bi-xenonové světlomety, je systém vybaven automatickou regulací slonu světlometů LWR, která je vyžadována platným předpisem. U vozu Škoda Superb II je navíc vylepšena o prediktivní dynamickou regulaci sklonu světlometů.

7

Adaptive Frontlight System

-8-



Obr 6.

2.3.1

Natáčecí a naklápěcí jednotka ze světlometu AFS

Prediktivní dynamická regulace sklonu světlometů

Dynamická regulace sklonu předních světlometů zajišťuje, aby při zatížení vozidla a taktéž při náklonu karoserie (akceleraci a deceleraci) nedocházelo ke změně světelného toku a tím k oslnění protijedoucích vozidel. Prediktivní dynamická regulace použitá u tohoto vozidla navíc vyhodnocuje díky signálům od ABS, jakým způsobem se karoserie nakloní a tak reagovat na změnu naklonění karoserie dříve než takový náklon vůbec nastane.

2.3.2

Dynamické světlo do zatáčky

Dynamické světlo do zatáčky společně se systémem adaptivních světlometů AFS tvoří jeden systém. Tato funkce slouží k osvětlování zatáček o rozmanitých poloměrech a je prováděna automatickým natáčením světelného paprsku hlavních světlometů ±15° v závislosti na rychlosti vozidla a úhlu natočení volantu. Systém adaptivních předních světlometů AFS taktéž umožnuje měnit světelnou stopu tlumeného i dálkového světla, díky čemuž je možné přizpůsobit světelnou stopu aktuálnímu jízdnímu prostředí. Řízení těchto funkcí je realizováno řídící jednotkou AFS. Natáčení i korekci světelné stopy zajištují dva krokové motorky v každém ze dvou předních světlometů.

-9-


2.3.3


Světelné módy a funkce systému AFS

Podmínky aktivace dynamického světla do zatáčky a světelných módů AFS je poloha otočného spínače světel v poloze „Auto“. Řízení toku světelného paprsku předních světlometů AFS pak umožnuje několik následujících módů.

Obr 7.

Aktivace jednotlivých světelných módu podle rychlosti vozidla C- meziměstský mód C1- meziměstský mód s funkcí do deště V- městský mód E2, E1, E- dálniční módy

Podmínka daná platným právním předpisem rovněž stanovuje že natáčecí světlomety mohou být v činnosti pouze při jízdě vpřed, pokud vozidlo couvá jsou světlomety v základní poloze, což znamená že svítí rovnoběžně s podélnou osou vozidla. Po nastartování vozidla dojde u světlometů k nastavení nulových poloh krokových motorků. Tím se světlomety sesynchronizují a nastaví do základní polohy pro automatickou regulaci sklonu LWR. Tento akt je inicializován natočením čoček na spodní hranici, poté se vytočí na vnější stranu a vrátí se zpět. Nakonec se čočky světel zvednou do základní polohy a tím je operace dokončena.

2.3.3.1 Meziměstský mód Meziměstský mód je schématem světelné stopy nejpodobnější tlumenému světlu, tak jak se dnes používá v konvenčních systémech osvětlení vozů. Tento základní mód je aktivní vždy v rychlostech 0-15 km/h a dále pak v rychlostech 50 až 90 km/h.

Obr 8.

Světelná stopa systému AFS v meziměstském módu

-10-



2.3.3.2 Meziměstský mód s funkcí do deště Tato funkce má za cíl snížit oslňování protijedoucích řidičů za deště, které je způsobeno odrazem světelného toku od mokré vozovky. Rozložení světelného toku před vozidlem je širší než u předchozího módu a dosah světelného toku je zkrácen. To je dosaženo vytočením čočky pravého světlometu doleva a jejím sklopením, čočka na straně spolujezdce je pouze sklopena. Pro aktivaci tohoto módu musí být splněny následující požadavky. Zaprvé je to nízká intenzita venkovního světla, která je snímána světelným senzorem umístěným na předním okně v patě zpětného zrcátka. A dále pak aktivace stěračů po dobu delší než 2 minuty a současně rychlost vozidla musí být v rozmezí od 15 do 70 km/h. Deaktivace je tudíž podmíněna rychlostí vyšší než 70 km/h, nebo vypnutím stěračů po dobu 8 minut.

2.3.3.3 Městský mód Úkolem městského módu je osvětlení přilehlých míst vozovky jako jsou křižovatky, chodníky, přechody pro chodce apod. a tím zvýšit bezpečnost při průjezdu městem. Rozložení světelného paprsku před vozidlem je proto širší. Pro zabránění oslňování protijedoucích řidičů je dosah světelného paprsku zkrácen, sklopením čočky pravého světlometu. Tento mód se aktivuje při rychlostech od 15 do 50 km/h.

Obr 9.

Světelná stopa systému AFS v městském módu

2.3.3.4 Dálniční módy Při vyšších rychlostech, např. na dálnici, je potřeba osvětlovat prostor před vozidlem na větší vzdálenost, než je tomu tak např. při jízdě ve městě. Tím umožnit řidiči reagovat včas na překážku, nebo na jiné nebezpečí. Z těchto důvodů má dálniční mód zvýšený dosah. To je zabezpečeno přizvednutím obou čoček předních světlometů. Tento mód je rozčleněn do

-11-



několika fází, tak jak je znázorněno na Obr 7. Z městského módu je změna prováděna pozvolně aby na řidiče nepůsobila rušivě. Maximálního účinku tzn. nejdelšího světelného paprsku je dosaženo při překročení rychlosti 120 km/h.

Obr 10.

Světelná stopa systému AFS v dálničním módu

2.3.3.5 Funkce „turistické světlo“ V zemích s opačným směrem provozu (levostranný nebo pravostranný provoz) by docházelo k oslňování protijedoucích řidičů. Proto je právě tato funkce předních světlometů určena do zemí s opačným směrem provozu, než pro který bylo vozidlo určeno. Tuto funkci si může řidič aktivit sám, prostřednictvím personalizace v menu informačního displeje Maxi-dot. Zapnutím této funkce dojde k deaktivaci všech výše zmíněných módů AFS. Taktéž dojde ke sklopení obou čoček, mírnému natočení čoček doleva (každá čočka o jiný úhel) a tím k přizpůsobení světelného toku předních světlometů pro země s opačným směrem provozu.

2.3.3.6 Mlhová světla s funkcí denního svícení a světla pro odbočování „Corner Light“ Funkce světla pro odbočování je integrována do mlhových světel, které jsou umístěny ve spodní části předního nárazníku. Mlhová světla tak v sobě integrují hned tři funkce. Zaprvé funkci standartních předních mlhových světel aktivovatelné manuálně spínačem světel. Zadruhé funkcí denního svícení, která je řízena automaticky řídící jednotkou BCM. BCM automaticky přepíná mezi denními světly a příslušným módem AFS dle intenzity venkovního světla. Zatřetí funkci světel pro odbočování. Tato funkce je prováděna individuálním rozsvěcováním pravého nebo levého mlhového světla v závislosti na úhlu natočení volantu nebo zapnutí směrových světel na příslušnou stranu. Řízení světel pro odbočování provádí jednotka BCM pulzně šířkovou modulací napájecího signálu, tím je

-12-



zabezpečeno plynulé rozsvěcování a zhasínání těchto světel, což nepůsobí na řidiče tak rušivě jako skokové změny stavu.

Obr 11.

2.4

Světelná stopa systému funkcí svěla pro odbočování

Systém KESSY

Systém Kessy8 umožňuje komfortní odemykání, uzamykání vozidla a jeho startování bez přímého použití klíče s dálkovým ovládáním.

Pro nastartování vozidla postačuje

přítomnost klíče v interiéru vozidla, např. v kapse řidiče.

2.4.1

Části sytému KESSY

Startovací tlačítko, slouží k zapínání a vypínání zapalovaní a taktéž ke startování a vypínání motoru. Tlačítko je integrováno v plastovém obložení sloupku řízení namísto vložky zámku ve spínací skřínce. K bezklíčovému odemknutí či zamknutí vozidla slouží kapacitní senzory integrované ve vnějších klikách předních dveří. Pro odemknutí vozidla postačuje zatáhnout za kliku dveří, respektive dotyk kapacitního senzoru na vnitřní straně kliky. To má za následek vyvolání komunikace mezi klíčem a vozidlem. Při úspěšné autorizaci klíče, který je v dosahu9 vozidla, dojde řídící jednotkou BCM k odjištění zámků dveří. K bezklíčovému uzamknutí vozidla je nutný dotyk kapacitního senzoru na vnější straně kliky předních dveří, to vyvolá rovněž komunikaci mezi klíčem a vozidlem a po úspěšné autorizaci dojde k uzamknutí vozidla.

8

Keyless Entry Start exit System

9

Maxmimálně 1,5m od kliky dveří

-13-



Obr 12.

Klika vozidla pro systém Kessy s kapacitními senzory

Systém obsahuje celkem 6 antén, které slouží pro identifikaci a výpočtu co nejpřesnější polohy klíče. Pro snímání vnějšího okolí vozidla jsou umístěny dvě antény v předních levých a pravých dveřích vozidla, poslední anténa je umístěna pod zadním nárazníkem. Pro snímání vnitřního prostoru vozidla jsou určeny dvě antény umístěné na levém a pravém zadním podběhu pod bočními panely zavazadlového prostoru. Poslední anténa je umístěna v prostoru pod ruční brzdou, a slouží taktéž pro snímání vnitřního prostoru vozidla. Hlavním prvkem zmiňovaného systému je řídící jednotka systému KESSY. Jednotka řídí bezdrátovou komunikaci systému s klíčem vozidla na frekvenci 125 kHz. Pomocí antén vyhodnocuje polohu klíče, následné chování a stav systému. Posledním neméně důležitým prvkem je elektrický zámek řízení. Elektrický zámek nahrazuje mechanický zámek řízení a provádí odemčení a zamčení řízení. Dále generuje požadavky na zapnutí a vypnutí S-kontaktu, tj. napájení komponentů jako rádio, příprava pro telefon atd. Zapnutí a vypnutí zapalování tj. svorka 15, napájení elektrických komponentů vozidla. A neposledně i na startování motoru.

-14-


2.5


Radionavigační systém Columbus

Obr 13.

Radionavigační systém Columbus

Radionavigační systém Columbus, který je dodáván do vozidel Škoda Superb II vychází ze systému použitý v modelu Octavia II. Systém však doznal několika vylepšení, zejména v softwarové výbavě. Přístroj disponuje výstupním výkonem 4 x 20 W. Obsahuje 6,5“ barevný, dotykový displej s rozlišením 800x480 pixelů. Přístroj má integrovanou CD/DVD mechaniku pro přehrávání audio a video médií a taktéž pro možnost nahrání mapových podkladů na integrovaný 40 GB harddisk. Funkce přístroje lze rozdělit do sedmi oblastí tj. rádio, navigace, mapa, média, telefon, doprava, nastavení. Režim rádia umožňuje poslech rádií přijímaných na AM či FM rozsazích. Systém obsahuje 2 tunery pro lepší kvalitu příjmu v rozsahu FM, první anténa je standardně na střeše vozidla, druhá je pak integrována v zadním skle vozidla. Režim navigace slouží pro využití přístroje jako navigace. V menu se nastavuje cíl a podmínky trasy. Přístroj disponuje funkcí doporučení jízdních pruhů, tzn. správné řazení do jízdních pruhů při odbočování apod. Další funkcí je režim mapa. V tomto módu zobrazuje přístroj na dotykovém displeji aktuální polohu vozidla na mapě. Dovoluje hledání v mapě. Zobrazení mapy je možné nastavit ve 3 režimech, jako 2D, 3D nebo topografický model mapy.

-15-



Režim média slouží k přehrávání multimédií, ať už audio či video formátu. Přístroj je schopen přehrávat multimédia z CD/DVD, paměťových SD karet, či z vlastního 40GB harddisku. Neméně důležitým je režim telefon. Toto menu dovoluje ovládat vestavenou handsfree jednotku pokud je jí vozidlo vybaveno. Dovoluje vyhledávat kontakty z adresáře telefonu, přijímat příchozí hovory a v závislosti na výbavě případně i přijímat textové zprávy. Posledním režimem je nastavení. Zde je možnost individuálního nastavení přístroje dle požadavků uživatele. Například nastavení podmínek navigování, či nastavení hlasitosti a prostorového rozložení zvuku ve vozidle.

-16-



3 Uspořádání a funkce datových sběrnic vozidla Škoda Superb II Stále se zvyšující poptávka po dodatečných funkcích a zvyšujícím se pohodlí ve vozidle vyžaduje stále širší použití elektroniky. Zatímco ve vozidle Škoda Felicia, uvedený na trh v roce 1994, bylo použito maximálně 6 jednotek pro zajištění všech funkcí vozidla, u dnes vyráběných automobilů je toto číslo minimálně 5 krát větší. Zvýšené využívání elektronických prvků taktéž vyžaduje nový přístup k přenosu dat mezi řídícími jednotkami. Důležitým krokem k řešení tohoto problému bylo nasazení datové sběrnice CAN-Bus v automobilech. Vzhledem k rozsáhlosti datové sítě a objemu komunikace, je datová sběrnice rozdělena na segmenty, které jsou navzájem propojeny přes komunikační bránu Gateway tak, aby byla zabezpečena komunikace mezi jednotlivými segmenty sběrnice. Síť je rozdělena do segmentů podle funkcí, které má obsluhovat.

Obr 14.

Datová síť řídicího systému vozu

Aby se zabránilo rušení sběrnice vnějším magnetickým polem, je sběrnice realizována zkrouceným párem vodičů o průřezu 0,35 mm2. Sběrnice je realizována stromovou architekturou, tato architektura umožňuje optimální instalaci připojených řídících jednotek. Samotná instalace vedení CAN ve vozidle je závislá na konkrétním vybavení vozidla.

-17-


3.1


Přenos dat po sběrnici

Pro zvýšení spolehlivosti přenosu dat po datové sběrnici je používáno již zmíněné propojení zkrouceným párem vodičů s diferenciálním přenosem dat. Jeden vodič se poté označuje jako CAN-High a druhý vodič jako CAN-Low. V klidovém stavu jdou oba vodiče na stejném, definovaném napětí. U datové sběrnice pohonu je tato hodnota nastavena na 2,5V. Tento klidový stav je označován jako recesivní, to znamená, že může být změněn každou připojenou řídící jednotkou. V dominantním stavu stoupne napětí na vodiči CAN-High o definovanou hodnotu, u datové sběrnice pohonu minimálně o 1 V. Napětí na vedení CAN-Low klesne o stejnou hodnotu. Z toho vyplívá že, rozdíl napětí na jednotlivých vodičích je v klidovém stavu 0 V a v dominantním stavu minimálně 2 V.

Obr 15.

Hodnoty napětí na sběrnici v klidu a při komunikaci

Díky vyhodnocování signálů obou vedení v diferenciálním zesilovači, jsou vlivy rušení z vnějšího okolí eliminovány. Dalším kladem diferenciální techniky přenosu je, že kolísání napětí v palubní síti neovlivňuje kvalitu přenosu k jednotlivým řídícím jednotkám.

3.2

Formát zprávy

Sběrnice CAN podporuje dva různé formáty, které se liší pouze délkou identifikátoru. Identifikátor má délku 11 bitů (standardní formát) nebo 29 bitů (rozšířený formát tzv. extended). Oba formáty jsou navzájem kompatibilní a mohou být v jedné síti používány společně. Datový rámec se skládá ze sedmi za sebou následujících polí a má délku maximálně 130 bitů (standardní formát) resp. 150 bitů (rozšířený formát).

-18-



Obr 16.

Formát zprávy CAN

V klidovém stavu (IDLE) se sběrnice chová jako recesivní. Stav „Start Of Frame“ spolu s dominantním bitem představuje počátek přenosu a synchronizuje všechny stanice. „Stavové pole" (Arbitration Field) se skládá z již popsaného identifikátoru a jednoho kontrolního bitu. Při přenosu tohoto pole kontroluje odesílající stanice při každém bitu, zda je ještě oprávněna k odesílání, nebo je k přístupu ke sběrnici připravena stanice s vyšší prioritou. Kontrolní bit označovaný jako bit RTR (Remote Transmission Request) následující za identifikátorem označuje, zda se odesílateli při přenosu jedná o odesílání dat (Data Frame) některému příjemci nebo o požadavek na data (Remote Frame). „Řídící pole“ (Control Field) obsahuje bit „IDE“ (Identifier Extension Bit), jímž se rozlišuje standardní formát (IDE = 0) od rozšířeného formátu (IDE = l), po němž následuje vyhrazený bit pro budoucí rozšíření. Zbývající 4 bity tohoto pole popisují počet datových bajtů v následujícím poli sdělení (Data Field). Takto může příjemce zjistit, zda přijal všechna data. „Datové pole" (Data Field) obsahuje datovou informaci o šířce 0 až 8 bajtů10. Datové pole s délkou 0 bajtů slouží k synchronizaci rozložených procesů. V jednom sdělení může být odesláno také více signálů (např. teplota motoru a otáčky motoru). „Kontrolní pole CRC" (Cyclic Redundancy Check Field, tzn. cyklické ověřování kontrolního součtu) obsahuje kontrolní slovo, které slouží k rozpoznání případných chyb při přenosu. Jedná se o metodu založenou na cyklickém výpočtu kontrolního kódu dat před přenosem a po přenosu. „Potvrzovací pole ACK" (Acknowledgement Field, tj. potvrzení) slouží příjemci k potvrzení správnosti přijatých sdělení. Pole obsahuje ACK-Slot a recesivní oddělovač 10

1bajt (byte) = 8bit

-19-



ACK. ACK-Slot je rovněž odesílán jako recesivní a příjemcem je při správném přijetí sdělení přepsán na dominantní logickou hodnotu. Přitom nehraje žádnou roli, zda sdělení má pro daného příjemce ve smyslu akceptovatelnosti nějaký význam či nikoli. Potvrzuje se pouze správnost přijetí. „End Of Frame" se skládá ze sedmi recesivních bitů a představuje konec sdělení. „Inter-Frame Space" se skládá ze tří bitů, které oddělují za sebou následující sdělení. Poté zůstává sběrnice v recesivním stavu IDLE tak dlouho, dokud další, libovolná stanice nezahájí přístup ke sběrnici. Konkrétního příjemce právě vysílané zprávy, vysílací jednotka nikdy neurčuje. Vyslanou datovou zprávu přijmou vždy všechny jednotky na sběrnici a pouze ony rozhodnou, zda je informace pro její funkci důležitá či nikoli.

3.3

Segment pohonu a bezpečnosti

Datová sběrnice pohonu a bezpečnosti je nejrychlejší sběrnicí použitou ve vozidle. Přenosová rychlost použitá u tohoto typu sběrnice dosahuje až 500 kBit/s. Sběrnice pohonu a bezpečnosti přímo propojuje řídící jednotky ovládající hnací ústrojí a zabezpečující bezpečnost posádky.

3.4

Segment komfortu

Datová sběrnice komfortního systému disponuje přenosovou rychlostí 100 kBit/s. Slouží k propojení a komunikaci jednotek jako jsou např. řídící jednotka paměťové sedačky řidiče, řídící jednotky všech 4 dveří, řídící jednotka tažného zařízení nebo řídící jednotkou sloupku řízení. Na rozdíl od datové sběrnice CAN pohonu nejsou u datové sběrnice CAN komfortního systému vedení CAN-High a CAN-Low vzájemně propojeny přes odpory v řídících jednotkách. To má za následek, že se oba vodiče navzájem neovlivňují a mohou pracovat nezávisle na sobě. V klidovém stavu sběrnice na vodiči CAN-High, činí hodnota napětí 0 V, v dominantním stavu pak ≥3,6 V. U signálu CAN-Low činí recesivní hodnota 5 V, dominantní hladina napětí ≤1,4 V. Diferenciální napětí je tedy v klidovém stavu sběrnice 5 V, a okamžiku komunikace 2,2 V. V případě poruchy, zkratu či přerušení jednoho z vodičů, umožňuje datová sběrnice komfortu přepnutí na nouzový jednodrátový provoz.

-20-


3.5


Segment multimédií

U datové sběrnice CAN multimédií (informatiky) se jedná taktéž o dvoudrátovou datovou sběrnici. Přenosová rychlost na této sběrnici je rovněž 100 kBit/s jako je tomu u CAN komfortního systému. Přenosová napětí jsou shodné s napětími sběrnice CAN komfortu. Na sběrnici multimédií jsou připojeny řídící jednotky multimédií jako např. řídící jednotka autorádia/ radionavigačního systému, řídicí jednotka obsluhy mobilního telefonu, řídící jednotka pro externí multimediální zařízení, zesilovač sound systému či TV přijímač.

-21-



4

Diagnostika datových sběrnic

4.1

Hledání závad

Výchozím prvkem analýzy stavu sběrnice je sériová komunikace s řídící jednotkou gateway, a přečtení její paměti závad. K sériové diagnostice je určena komunikační hlavice VAS 5054B připojená do PC či notebooku, nebo např. diagnostický interface HEX-CAN od firmy Ross-Tech.

Obr 17.

Diagnostický interface HEX-CAN k PC od firmy Ross-Tech

Stav sběrnice a případný režim sběrnice lze zkontrolovat v řídící jednotce gateway v bloku měřených hodnot. Dalším krokem je následná paralelní diagnostika sběrnice osciloskopem.

Obr 18.

Automobilový osciloskop TEXVIK Autoskope 3

od firmy FCD s. r. o. určený jako interface k PC

K poruchám sběrnice může dojít jak na samotném vedení, například přerušením jednoho z vedení mechanickým poškozením, nebo přímo v připojených řídících jednotkách. V následujících kapitolách jsou tyto stavy vysvětleny podrobněji. -22-


4.1.1


Přerušení vedení

Na následujícím oscilogramu je znázorněna zpráva na sběrnici CAN, vysílána jednou z řídících jednotek, jejíž datové vedení CAN Low bylo přerušeno. V tomto případě jde o řídící jednotku dveří a došlo tak k přepnutí na jednodrátový režim, tak jak to umožňuje sběrnice CAN komfortu.

Obr 19.

4.1.2

Oscilogram s přerušeným vedením CAN Low

Vzájemný zkrat vedení

Oscilogram zachycuje zprávu na sběrnici CAN při vzájemném zkratu CAN High a CAN Low vedení. Po zjištění tohoto stavu řídící jednotkou gateway dojde v případě sběrnice CAN komfortu k přechodu na jednodrátový režim. Zprávy jsou tak trvale od všech řídících jednotek vysílány na obou vodičích.

-23-


Obr 20.

4.1.3


Oscilogram při vzájemném zkratu CAN High a CAN Low

Zkrat vedení na kladný pól akumulátoru

Oscilogram znázorňuje datovou zprávu na sběrnici poté, co bylo datové vedení CAN High zkratováno na kladný pól akumulátoru. Po zjištění tohoto stavu řídící jednotkou gateway dojde v případě CAN komfortu k přepnutí na jednodrátový provoz. Všechny zprávy jsou od všech jednotek vysílány po vedení, jež není zkratováno na plus pól akumulátoru. A dojde k zápisu chybového hlášení do řídících jednotek. V situaci, kdy dojde ke zkratu obou vodičů na kladný pól je sběrnice CAN komfortu mimo provoz.

-24-


Obr 21.

4.1.4


Oscilogram při zkratovaném vedení CAN High na kladný poĺ akumulátoru.

Zkrat vedení na záporný pól akumulátoru

Poslední oscilogram zachycuje stav sběrnice CAN komfortu, poté co došlo ke zkratu vedení CAN Low a záporného pólu akumulátoru. Rovněž i v tomto případě dojde po detekci tohoto výjimečného stavu řídící jednotkou gateway, k přepnutí na jednodrátový režim. Následná komunikace pak probíhá na volném, nezkratovaném vedení CAN High.

-25-


Obr 22.

4.1.5


Oscilogram při zkratovaném vedení CAN Low na záporný póĺ akumulátoru.

Defektní řídící jednotka

Rušení a tím výpadek komunikace na sběrnici CAN může způsobovat rovněž připojená řídící jednotka. A to jak trvale například při poruše vnitřního odporu v řídící jednotce, či integrovaného diferenciálního zesilovače. Nebo jen krátkodobě například při pokusu řídící jednotky vyslat na sběrnici datovou zprávu. Pokud při sériové diagnostice žádná z řídících jednotek nenahlásí v paměti závad chybu například „6553 - Vadná řídicí jednotka“, lze lokalizovat problém například postupným odpojováním řídících jednotek připojených ke konkrétnímu segmentu sběrnice CAN. Při současném sledování stavu sběrnice je možné tímto způsobem dohledat defektní řídící jednotku. Nebo naopak odpojením všech jednotek na sběrnici a opětovným připojováním zpět na komunikační sběrnici za současného sledování stavu sběrnice.

-26-


Obr 23.


Deska plošných spojů včetně součástek SMD z řídící jednotky Gatweay

Z obrázku je zřejmé, že oprava defektních řídících jednotek je v prostorách běžného autoservisu nereálná. Existují však firmy, které se na opravy řídících jednotek specializují. Nicméně je velmi důležité posoudit finanční stránku takovéto opravy.

-27-



Závěr Elektronické řídicí jednotky se svými snímači a akčními členy již neodmyslitelně patří k motorovým vozidlům. Způsobily revoluci ve světě automobilů. A je pravděpodobné, že proniknou i do dalších oblastí dopravy (motocykly, lodě), své uplatnění najdou i v řízení výrobních procesů či dnes velmi rozvíjejících se inteligentních domech. Elektronické řízení a regulace otevírají množství možností, zlepšují bezpečnost jízdy a jízdní komfort. Současně se vozidla stávají stále úspornějšími a ohleduplnějšími k životnímu prostředí. V současné době si již nelze představit nové vozidlo používající moderní techniku bez sběrnicového systému, který by zajišťoval komunikaci jednotlivých řídicích jednotek. K tomu určený systém CAN – Bus v dnešní době naráží na omezení jeho použitelnosti kvůli své omezené rychlosti. Vyšší rychlost je žádaná pro oblasti multimédií nebo nově vyvíjených bezpečnostních a asistenčních funkcí jako např. identifikace jízdního pruhu a následném upozornění řidiče při nechtěném opuštění tohoto pruhu nebo rozpoznávání dopravních značek. Počítá se také s využitím infrakamery pro zlepšení bezpečnosti při jízdě v noci. Problém s přenosovou rychlostí by mělo vyřešit nahrazení dosavadních elektrických vodičů za optická vlákna.

-28-

Použitá literatura [1] GSCHEIDLE, Rolf. Příručka pro automechanika. 3. přeprac. vyd. /. Překlad Iva Michňová, Zdeněk Michňa, Jiří Handlíř. Praha: Europa - Sobotáles, 2007, 685 s. ISBN 978-80-86706-17-7. [2] VLK, František. Automobilová elektronika 1: asistenční a informační systémy. 1. vyd. Překlad Iva Michňová, Zdeněk Michňa, Jiří Handlíř. Brno: Prof.Ing.František Vlk, DrSc, 2006, 269 s. ISBN 80-239-6462-3. [3] VLK, František. Automobilová elektronika: systémy řízeni motoru a převodu. vyd. 1. Překlad Iva Michňová, Zdeněk Michňa, Jiří Handlíř. Brno: Prof.Ing.František Vlk,DrSc., nakladatelství a vydavatelství, 2006, 355 s. ISBN 80-239-7063[4] VLK, František. Automobilová elektronika: systémy řízení podvozku a komfortní systémy. vyd. 1. Překlad Iva Michňová, Zdeněk Michňa, Jiří Handlíř. Brno: Prof.Ing.František Vlk,DrSc., nakladatelství a vydavatelství, 2006, 308 s. ISBN 80239-7062-3. [5] HOREJŠ, Karel a Vladimír MOTEJL. AutoExpert: časopis profesionálů v autoopravárenství : technika - autodílna - obchod. Vyd. 4. Brno: Littera, 2008. ISSN 1211-2380. [6] ŠKODA AUTO A.S. ŠKODA AUTO Česká republika [online]. 2012. vyd. © 2012 [cit. 2012-03-12]. Dostupné z: www.skoda-auto.cz [7] FCD S. R. O. – EFEKTIVNÍ DIAGNOSTIKA. FCD: efektivní diagnostika [online]. 2011 [cit. 2012-03-12]. Dostupné z: http://fcd.cz/ [8] ADART COMPUTERS, s.r.o. MOTORDIAG: autodiagnostika, VAG-COM , OBD , KWP2000 , OBD2 , CAN BUS diagnostika [online]. 2007 [cit. 2012-03-12]. Dostupné z: http://motordiag.cz/ [9] ROSS-TECH, LLC. Ross-Tech: Diagnostic Software for European Automobiles [online]. USA, 2011 [cit. 2012-03-12]. Dostupné z: http://ross-tech.com/ [10]

VOLKSWAGEN AG. Samostudijní program 269: Výměna dat na datové sběrnici

CAN II. 14028108815. vyd. Wolfsburg, 2003.

Přehled příloh Přehled řídicích jednotek ve vozidle Škoda Superb II .................................................... - 1 Propojení datové sběrnice CAN-Bus ve vozidle ............................................................ - 2 -

Příloha 1: Přehled řídicích jednotek ve vozidle Škoda Superb II

1- řídící jednotka motoru 2- řídící jednotka automatické převodovky 3- řídící jednotka senzoriky volici páky automatické převodovky 4- řídící jednotka servořízení 5- řídící jednotka ABS/ESP 6- řídící jednotka airbagu 7- řídící jednotka náhonu na všechna kola (Haldex) 8- řídící jednotka parkovacího asistentu (PLA)/ pomoci při parkováni (PDC) 9- řídicí jednotka bi-xenonových natáčecích světlometů 10- výkonové jednotky bi-xenonových světlometů (pravá/levá) 11- řídící jednotka panelu přístrojů 12- řídící jednotka paměťové sedačky 13- řídící jednotka dveří řidiče 14- řídící jednotka dveří spolujezdce 15- řídící jednotka tažného zařízení

16- řídící jednotka palubní sítě (BCM) 17- řídící jednotka Climatronic/Climatic 18- řídicí jednotka elektroniky sloupku řízení 19- řídící jednotka radia radionavigačního systému řídící jednotka pro externí multimediální zařízení 20- řídící jednotka obsluhy mobilního telefonu 22- TV přijímač 23- zesilovač (sound systém) 24- řídicí jednotka nezávislého topení 25- řídicí jednotka levých zadních dveří 26- řídicí jednotka pravých zadních dveří 27- světelný a dešťový senzor 28- řídicí jednotka předních stěračů 29- zálohová siréna alarmu 30- snímač hlídání vnitřního prostoru a snímač náklonu vozidla 31- tlačítka multifunkčního volantu vpravo/vlevo 32- gateway 33- multifunkční volant

Příloha 2: Propojení datové sběrnice CAN-Bus ve vozidle

E221 multifunkční volant G85 snímač úhlu natočení volantu G273 snímač hlídání vnitřního prostoru G384 snímač náklonu vozidla G397 světelný a dešťový senzor G419 jednotka snímačů ESP H12 zálohová siréna alarmu J... řídicí jednotka motoru J104 řídicí jednotka ABS/ESP J217 řídicí jednotka automatické převodovky J234 řídicí jednotka airbagu J255 řídicí jednotka Climatronic J285 řídicí jednotka panelu přístrojů J301 řídicí jednotka Climatic J345 řídicí jednotka tažného zařízení J362 řídicí jednotka imobilizéru J364 řídicí jednotka nezávislého topení J386 řídicí jednotka dveří řidiče J387 řídicí jednotka dveří spolujezdce J388 řídicí jednotka levých zadních dveří J389 řídicí jednotka pravých zadních dveří

J400 řídicí jednotka předních stěračů J412 řídicí jednotka obsluhy mobilního telefonu J446 řídicí jednotka pomoci při parkování (PDC) J492 řídicí jednotka náhonu na všechna kola (Haldex) J500 řídicí jednotka servořízení J503 řídicí jednotka rádia J503 řídicí jednotka radionavigačního systému J519 řídicí jednotka palubní sítě (BCM) J527 řídicí jednotka elektroniky sloupku řízení J533 GATEWAY J543 řídicí jednotka paměťové sedačky J583 řídicí jednotka snímače NO J587 řídicí jednotka senzoriky volicí páky automatické převodovky J650 řídicí jednotka pro externí multimediální zařízení J667 výkonová jednotka levého bi-xenonového světlometu J668 výkonová jednotka pravého bi-xenonového světlometu J745 řídicí jednotka bi-xenonových natáčecích světlometů J791 řídicí jednotka parkovacího asistentu (PLA) R12 zesilovač (sound systém) R78 TV přijímač T16 diagnostická zásuvka

VYŠŠÍ ODBORNÁ ŠKOLA A STŘEDNÍ PRŮMYSLOVÁ ŠKOLA DOPRAVNÍ, PRAHA 1, MASNÁ 18 Praha 1, Masná 18 - PSČ Vyšší odborné studium ABSOLVENTSKÁ PRÁCE

Recommend Documents