Voetstappen in de Sneeuw

Voetstappen in de Sneeuw

Voetstappen in de Sneeuw

In opdracht van Stichting Connekt

Martin Damen

augustus 2000

RIGO Research en Advies BV De Ruijterkade 139 1011 AC Amsterdam telefoon 020 522 11 11 telefax 020 627 68 40 http://www.rigo.nl Rapportnummer: 72930

Inhoudsopgave Samenvatting .......................................................................................................... i Aanpak................................................................................................................... i Indicatoren voor en tegen lopen...................................................................... i Controversen en eye-openers .........................................................................iii Aanzetten voor een toolkit............................................................................... v 1 Inleiding............................................................................................................ 1 1.1 Onderzoeksvraag.................................................................................. 2 1.2 Afbakening ............................................................................................. 2 1.3 Uitwerking en aanpak.......................................................................... 4 2 Conceptueel model......................................................................................... 9 2.1 Het model............................................................................................... 9 2.2 De verplaatser....................................................................................... 9 2.3 De omgeving ....................................................................................... 11 2.4 Het afwegingsproces ......................................................................... 12 3 Wie loopt waar, wanneer en waarom? .................................................... 15 3.1 Bestemming en motief ...................................................................... 15 3.2 Modaliteiten en middelen ................................................................. 16 3.3 Persoonskenmerken .......................................................................... 18 3.4 Attitudes ............................................................................................... 23 3.5 Subjectieve geschiktheid omgeving ............................................... 27 3.6 De wijk, de kwaliteit, de attitude en het gedrag ......................... 29 3.7 De wijken geschouwd........................................................................ 33 4 Condities waaronder wordt gelopen......................................................... 45 4.1 De loopvoorspeller ............................................................................. 45 4.2 Concurrentie tussen de vervoerwijzen .......................................... 46 4.3 Wijk en vervoerwijze ......................................................................... 48 4.4 Lopen hoeft geen langzaam verkeer te zijn ................................. 50 5 Aanzet Toolkit ............................................................................................... 53 5.1 Aanknopingspunten voor een toolkit ............................................. 54 5.2 Voor wie is de toolkit bedoeld ......................................................... 58 5.3 Toolkit: regels, onderzoek, draagvlak en feiten .......................... 59 Literatuur............................................................................................................... 63

Samenvatting Voetstappen in de sneeuw laten zien hoe mensen lopen. Dat staat ook centraal in dit onderzoek: waar lopen mensen, wanneer en waarom? Door het inzicht hierin te vergroten, hopen we aanknopingspunten te vinden waarmee we ervoor kunnen zorgen dat het aantrekkelijker wordt om meer en/of vaker te lopen. Dit zou uiteindelijk de vorm kunnen krijgen van een ‘toolkit’ voor de opwaardering van het lopen die door ontwerpers kan worden toegepast bij de (her)inrichting van woonwijken. De voorliggende studie hoopt een bijdrage te leveren aan de vormgeving en inhoud van een dergelijke ‘toolkit’. Het uitgangspunt en ook de achtergrond van de onderzoeksvraag is dat meer lopen in positieve zin bijdraagt aan de leefbaarheid in de stedelijke (woon)omgeving. Bij de bestudering van het fenomeen lopen beperken we ons dan ook tot de stedelijke woonomgeving en in het bijzonder verplaatsingen binnen de wijk waar men woont.

Aanpak Op basis van de literatuur is een conceptueel model geconstrueerd waarin de belangrijkste beïnvloedende factoren van lopen zijn samengevat. In het model worden de volgende hoofdelementen onderscheiden: • • • • •

persoonlijke kenmerken van de verplaatser; verplaatsingsmotieven; ruimtelijke kenmerken van de omgeving; aanbod van vervoerwijzen; het afwegingsproces, leidend tot een vervoerwijzekeuze.

De invloed van de in het conceptueel model onderscheiden elementen op de vervoerwijzekeuze is onderzocht in vier specifieke woonwijken in Nederland: de Rivierenbuurt in Amsterdam, Prinsenland in Rotterdam, het centrum van Gouda en de wijk Emmerhout in Emmen. In deze wijken is een drietal sporen uitgezet: • • •

telefonische interviews met bewoners over hun laatste (loop)verplaatsing in de wijk; een wijkschouw door stedebouwkundigen; straatinterviews met wandelaars in de wijken.

Indicatoren voor en tegen lopen Vanuit de persoonskant – de persoonlijke kenmerken van de verplaatser en zijn verplaatsingsmotieven – zijn de volgende belangrijkste indicatoren naar voren gekomen uit de analyses:

i

•

de bestemming: als deze in de wijk ligt is er een grotere kans op een loopverplaatsing;

•

het verplaatsingsmotief: als het motief niet woon-werk is gerelateerd is er een grotere kans op een loopverplaatsing;

•

de attitude over de veiligheid van lopen: een sterk besef van onveiligheid en kwetsbaarheid als voetganger verkleint de kans om te gaan lopen. Dat is vooral het geval bij vrouwen, ouderen en iedereen met een groter risico om te worden aangereden;

•

de attitude over de efficiency van lopen: een besef dat lopen een efficiënte en betrouwbare manier van verplaatsen is, vergroot de kans dat men gaat lopen;

•

het oordeel over de geschiktheid van andere vervoerwijzen voor verplaatsingen in de wijk: hoe ongunstiger deze geschiktheid wordt ingeschat hoe groter de kans dat er voor lopen wordt gekozen. Het gaat dan vooral om de kwaliteit van de fiets en auto-infrastructuur. De fietsinfrastructuur heeft het grootste effect;

•

de beschikbaarheid van alternatieve vervoermiddelen (auto en fiets): als er alternatieven beschikbaar zijn dan is de kans groter dat er niet voor lopen wordt gekozen.

Ook vanuit de omgevingskant – de ruimtelijke kenmerken van de wijken en het aanbod aan vervoerwijzen - is een aantal bepalende indicatoren naar voren gekomen: •

Doelmatigheid, oriëntatie en veiligheid; een doelmatige inrichting is een belangrijke voorwaarde om te kunnen lopen. Het gaat dan onder meer om de betrouwbaarheid van de route; men wenst geen verrassingen tegen te komen en wil niet het gevoel krijgen te moeten omlopen. Oriëntatie en veiligheid lijken sterk gekoppeld. Wanneer men zich beter kan oriënteren, voelt men zich ook veiliger.

•

Aanwezigheid voorzieningen/bestemmingen; de aanwezigheid en spreiding van bestemmingen bepaalt voor een zeer groot deel of er veel wordt gelopen in een wijk. Zijn de bestemmingen afwezig of sterk geconcentreerd, dan beperkt het lopen zich al snel tot ‘een ommetje maken’. Bestemmingen en doelmatigheid versterken elkaar; maar ook zonder bestemmingen of voorzieningen wordt bij een doelmatige inrichting meer gelopen.

•

Aantrekkelijkheid van de omgeving; een aantrekkelijke inrichting is van minder gewicht voor de keuze om te gaan lopen dan een doelmatige inrichting. Een extreem aantrekkelijke loopomgeving kan een gebrek aan doelmatigheid tot op zekere hoogte compenseren maar

ii

bij het ontbreken van enige doelmatigheid wordt zelfs in de meest aantrekkelijke wijk niet veel gelopen. •

Comfortabel lopen in een comfortabele omgeving; zelfs als lopen (mede door een doelmatige inrichting) wordt gezien als de efficiëntste vervoerwijze kan door een gebrek aan verwacht comfort de balans doorslaan naar een andere vervoerwijze. Dit aspect lijkt vooral doelgroepgebonden (bijvoorbeeld ouderen, minder validen).

Of men loopt of zich op een andere wijze verplaatst hangt het sterkst samen met het oordeel over de oriëntatie en doelmatigheid in de wijk en de beoordeling van de voorzieningen. Lopen wordt bevorderd een gespreide aanwezigheid van voorzieningen en een logische en vanzelfsprekende structuur van de looproutes. Bij het (zonder praktisch motief) wandelen zien we dat het loopgedrag wordt beïnvloed door comfort en aantrekkelijkheid van de wijk. In een wijk zonder veel of geconcentreerde voorzieningen is een comfortabele en aantrekkelijke (naast een voor de veiligheid doelmatige) inrichting extra belangrijk.

Controversen en eye-openers De gevonden bepalende indicatoren en - zeker niet minder belangrijk – de afwezigheid van andere indicatoren geven enig inzicht in de condities waaronder al dan niet wordt gelopen. We bespreken er hier in het kort enkele, alsmede hun implicaties. Milieubewustzijn Milieubewustzijn draagt in zichzelf niet bij aan lopen. Hoewel we zouden verwachten dat de milieubewuste persoon eerder geneigd zal zijn te kiezen voor een milieuvriendelijke vervoerwijze is niets minder waar. Daarvoor zijn verschillende redenen. Allereerst lijkt milieubewustzijn vooral beperkt tot specifieke doelgroepen en dan in het bijzonder de hogere inkomens. In deze groep is de autobeschikbaarheid hoog, hun bestemmingen liggen gemiddeld minder vaak in de wijk en nogal wat verplaatsingen hebben te maken met woon-werkverkeer. Allemaal redenen om eerder met de auto dan lopend te gaan. Overduidelijk is ook gebleken dat de keuze om te lopen vooral een praktische is. Het besef dat lopen goed is voor het milieu kan dit eerder ondergraven (praktisch en goed voor het milieu verhoudt zich veelal niet zo goed tot elkaar) dan versterken. Hoe het ook mag zijn, het versterken van het milieubewustzijn of duidelijk maken hoe goed lopen is voor het milieu zal niet bijdragen aan de doelstelling: zorgen dat het aantrekkelijker wordt om meer en/of vaker te lopen.

iii

Concurrentie tussen vervoerwijzen Lopen concurreert binnen de wijk vooral met fietsen en in mindere mate met de auto. Bij de keuze tussen deze vervoerwijzen is milieuprestatie geen issue, zoals hiervoor reeds is besproken, en ook gezondheid is geen doorslaggevende reden om te gaan lopen (of fietsen). Comfort, veiligheid, status en snelheid spelen wel een rol. Dit biedt aanknopingspunten om mensen eerder voor lopen te laten kiezen. Het gaat erom de balans in het gevoel van prioriteit en daarmee betrouwbaarheid om te laten slaan in het voordeel van lopen. De voetganger zou bijvoorbeeld veel meer voorrang (bij stoplichten) kunnen krijgen. Het gevoel van prioriteit en betrouwbaarheid van lopen kan ook worden gestimuleerd door de voetganger meer en exclusieve ruimte ter beschikking te stellen en tegemoet te komen in zijn ruimteclaims. Dus geen fietsers, skaters of (geparkeerde) auto’s op zijn pad. Verder kan de veiligheid voor de voetganger worden geoptimaliseerd en kan het comfort worden vergroot. Woon-werkverkeer Wanneer men naar het werk gaat – ook als dat werk in de wijk is gelegen - zal men slechts zeer zelden gaan lopen. Daarvoor zijn vele redenen denkbaar, waarvan sommige van praktische aard (auto is nodig voor zakelijke verplaatsingen tijdens werktijd, ketenverplaatsing waar woon-werkverkeer onderdeel van uitmaakt). Er zijn er echter ook die gerelateerd zijn aan de inrichting van de omgeving en wellicht kunnen worden aangepakt. Zo kan de combinatie met het naar school brengen van de kinderen worden verminderd wanneer de woon-schoolverplaatsing veiliger, betrouwbaarder en wellicht zelfs korter (meer scholen in de buurt) wordt gemaakt zodat kinderen zelfstandig naar school kunnen of lopend worden gebracht. De omgeving rond werklocaties zou ook meer op de lopende werknemer kunnen worden ingericht. Bij veel kantoorlocaties bijvoorbeeld is de voetgangersbereikbaarheid uiterst slecht geregeld. Ook is denkbaar dat het vergroten van de status van lopen een positieve bijdrage levert aan het lopen naar het werk. Een dergelijke culturele verandering zal echter een lange adem kwestie zijn. Voetgangersvriendelijkheid Het oordeel van de bewoners over de voetgangersvriendelijkheid van een wijk heeft nauwelijks effect heeft op het lopen in de wijk. Een wijk wordt vooral als voetgangersvriendelijk bestempeld als deze aantrekkelijk is en doelmatig is ingericht, evenwel zonder de aanwezigheid van bestemmingen: veel ruimte, groen en rust gecombineerd met duidelijke voetpaden en zonder dat er andere modaliteiten zijn om de rust te verstoren. Voetgangersvriendelijkheid is dan vooral een theoretische kwes-

iv

tie. Er wordt niet meer (maar ook niet minder) om gelopen. Een dergelijke voetgangersvriendelijke inrichting levert dus wel een aantrekkelijk verblijfsgebied op. Het lopen wordt er echter niet of nauwelijks door gestimuleerd. Tijdsbudget Personen verbinden aan de diverse binnenwijkse verplaatsingen tijdsbudgetten: zó lang mag het duren. Elke vervoerwijze die daarbinnen blijft is een reëel alternatief. Voor boodschappen rekent men bijvoorbeeld een kwartier, voor de hond uitlaten tien minuten en men moet in vijf minuten op het station zijn. Lopen is daardoor voor veel verplaatsingen binnen de wijk een volwaardig alternatief. Dat andere modaliteiten vaak iets sneller zijn, doet dan weinig ter zake. De afwegingen worden dan gemaakt op comfort en betrouwbaarheid. Soms is lopen betrouwbaar, veilig en comfortabel (ontspanning) terwijl andere modaliteiten moeite hebben om aan de verwachtingen te voldoen. Mensen gaan soms liever 10 minuten lopen voor boodschappen dan 3 minuten fietsen en tweemaal worstelen met het fietsslot of 1 minuut met de auto en 5 minuten zoeken naar een parkeerplek. Belangrijk is dat de tijdsduur op grond waarvan men de afweging maakt of een verplaatsing binnen het tijdsbudget past, tot stand komt door het optellen van de ervaren duur van bepaalde handelingen. Zo wordt wachten bij het stoplicht door de voetganger al snel gelijkgesteld aan 5 minuten. Wanneer men op de route twee stoplichten heeft, is lopen al snel geen alternatief meer. Ook hier zou het prioriteit geven aan de loper en het wegnemen van obstakels uitsluitsel kunnen bieden.

Aanzetten voor een toolkit Een gereedschapskist is geen kookboek. Er is geen kant en klaar recept dat kan worden gevolgd om het lopen in willekeurig welke wijk te bevorderen. In een gereedschapskist zitten de instrumenten die kunnen worden ingezet om het lopen te bevorderen. Of voor instrument A of instrument B wordt gekozen is afhankelijk van de lokale situatie. De instrumenten zijn ook niet alleen concrete maatregelen. Het gaat ook om algemene aandachtspunten en instrumenten waarmee knelpunten voor het lopen in beeld kunnen worden gebracht, waarmee draagvlak kan worden gecreëerd voor het lopen en de oplossingen die worden gevraagd. Voor wie? De toolkit zou bruikbaar moeten zijn om in elke woonwijk aan de slag te gaan. Er zal altijd verschil zijn in de mate waarin er in verschillende wij-

v

ken wordt gelopen, maar je kunt in iedere wijk proberen het lopen aantrekkelijker te maken. De toolkit zou zich moeten richten op de gemeentelijke overheid. Daar komen de meeste belangen samen en gemeenten zijn ook het beste geequipeerd om met een toolkit praktisch aan de slag te gaan. Bovendien kan een toolkit aansluiten bij het RO-instrumentarium dat de gemeenten reeds ter beschikking staat. Gemeenten horen ook in staat te zijn gebiedsgericht te opereren en voldoende expertise in huis te hebben om de afweging te maken of in een wijk een winkelcentrum of gespreide winkelvoorzieningen tot de mogelijkheden behoren. Het rijk kan wel het initiatief nemen om tot een toolkit te komen en die onder de aandacht brengen van gemeenten. De inhoud 1.

Proces

Bevorderen van het lopen begint met het identificeren van knelpunten in de wijk en het creëren van draagvlak voor de aanpak daarvan. Daarvoor zijn instrumenten geschikt die ook in dit onderzoek zijn gebruikt en ontwikkeld, in het bijzonder de wijkschouw(brochure) en straatinterviews. De toolkit moet voorzien in de methoden om die uit te voeren en handreikingen bieden voor de organisatie. Een dergelijk proces zou bijvoorbeeld kunnen worden opgezet volgens de stappen: wijkschouw door professionals, straatinterviews, brochure wijkschouw en een wandeling met bestuurders. 2.

Concrete maatregelen

Veel aanknopingspunten om lopen aantrekkelijk te maken lijken vanzelfsprekend. Toch wijst de praktijk anders uit en worden eenvoudige maatregelen uit het oog verloren. Een toolkit zal dan ook wel degelijk een leidraad moeten bieden voor concrete maatregelen. Centraal daarin staan maatregelen die gericht zijn op zaken die er toe doen en bijdragen aan het vergroten van efficiency, veiligheid, aantrekkelijkheid, comfort en status van lopen. Het prioriteit geven aan de voetganger en de doelmatige inrichting van een wijk zijn belangrijke onderdelen. Dat kan al met betrekkelijk simpele maatregelen: brede straten, aan twee kanten trottoir, gestrektheid van routes, rechte wegen waar het doel in beeld is (slingerende wegen zijn wellicht mooi maar horen eerder thuis in een park dan in de wijk; ook rechte wegen kunnen interessant zijn), in één vlak (geen tunneltjes en bruggetjes) en voorrang waar conflicten zich kunnen voordoen. Dit draagt ook bij aan de ervaren sociale en verkeersveiligheid in de wijk. Men kan ook de concurrentiepositie van het lopen verbeteren door het

vi

parkeren meer op afstand van de woning te situeren. Het straatbeeld kan er aantrekkelijker door worden en de stap naar de auto wordt net iets te groot. Om lopen te bevorderen zijn voorzieningen in de wijk nodig die over de wijk worden verspreid. Concentratie en segmentering van voorzieningen (hier een winkelcentrum, verderop een scholengemeenschap en nog verder het sportcentrum) maakt de auto tot de beste optie voor alle verplaatsingen met een gecombineerd motief. Als er (gespreide) voorzieningen zijn, moet men ervoor zorgen dat voetgangers - van overal in de wijk - meerdere opties hebben om er te komen. Leg verder niet alleen de nadruk op winkels en scholen maar denk ook aan allerlei kiosken en bloemenstallen. Dat geeft ook meer toezicht op straat (ook bij het parkeren op afstand). Houdt bij het ontwerp de tijd die mensen uittrekken voor bepaalde verplaatsingen in het achterhoofd en houdt rekening met de openingstijden van voorzieningen. 3.

Verankering

De toolkit moet wijzen op de mogelijkheden om op een meer structurele wijze aandacht voor de voetganger te vragen. De duidelijkste aanknopingspunten hiervoor liggen in het bestemmingsplan. Dit is een goed instrument als ontwerpdocument met kracht van wet. Het is aan te bevelen de voetganger in het bestemmingsplan een duidelijke en aparte status te geven, bijvoorbeeld door het voetgangersareaal als aparte bestemming te benoemen in plaats van het gebruikelijke ‘langzaam verkeer’ areaal dat vaak alleen als route (zonder oppervlak) binnen het verkeersareaal wordt aangeduid. Een aparte bestemming als voetgangersgebied versterkt het eigen domein van de voetgangers. Daarmee is de veiligheid gediend. Op de kaart worden dan ook voetgangersroutes specifiek aangeduid en dus herkenbaar. Daarmee is de doelmatigheid gediend. Voor het aldus bestemde areaal zal een inrichting moeten worden ontworpen die aan de specifieke wensen van de voetganger tegemoet komt. Daarmee zijn comfort en aantrekkelijkheid gediend en is de doorwerking op volgende planniveaus gegarandeerd.

vii

viii

1 Inleiding Voetstappen in de Sneeuw Stel, je wilt een plein voorzien van een monument of kunstwerk. Het kunstwerk verdient een centrale plek op het plein maar dat zou wel eens kunnen betekenen dat het kunstwerk de gebruikers van het plein hindert. Wat je zou kunnen doen is wachten tot er sneeuw valt. Als de mensen in de verse sneeuw hun voetstappen achterlaten, wordt zichtbaar hoe het plein door de voetgangers wordt gebruikt. Voor het monument zoek je een plek waar weinig of geen mensen hebben gelopen maar die wel zichtbaar is vanaf de plekken waar de mensen hebben gelopen. De voetstappen in de sneeuw laten zien hoe mensen lopen. Je kunt in de patronen van voetstappen gebundelde stromen (straat) en kris kras relaties (plein) herkennen. Wat je ook ziet is dat niet altijd de officiële paden worden gevolgd. De voetstappen zijn een voorstel voor voetpaden en looproutes rechtstreeks van de gebruiker. Deze confrontatie tussen hoe mensen lopen en de ruimte waarin staat centraal in dit onderzoek. Herwaardering van lopen Het wonen in de stad staat volop in de aandacht. Er is, ook in beleidsmatige zin, sprake van een herwaardering van het stedelijk gebied als leef- en woonomgeving. Het verbeteren van de leefbaarheid in buurten en wijken staat hoog op de agenda. Voor het voormalig Projectbureau IVVS was dat reden om te stellen dat met deze herwaardering van het stedelijk gebied tevens een herwaardering van het lopen op zijn plaats was. Als er één vorm van verplaatsen is die past bij de stad en die de leefbaarheid bevordert dan is dat wel lopen. Lopen staat tenslotte aan de basis van ons hele verkeerssysteem. Vrijwel elke verplaatsing begint met lopen. Dat lopen een positieve bijdrage kan leveren aan de leefbaarheid ligt voor de hand. Immers, een voetganger veroorzaakt zelden opstoppingen of geluidsoverlast (althans, het lopen zelf geeft geen herrie), hoeft nergens geparkeerd of gestald te worden, is geen bron van schadelijke emissies, neemt relatief weinig ruimte in beslag en past bij iedere portemonnee. Verder laten voetgangersgebieden ruimte voor een veelheid van andere functies. Een loper is beter dan andere verkeersdeelnemers in staat om met de omgeving te interacteren.

1

1.1 Onderzoeksvraag Bereikbaarheid betekent tegenwoordig vooral: afgestemd op het gemotoriseerd verkeer. Dat verkeer laat weinig ruimte aan andere, meer duurzame vormen van vervoer en aan de ontplooiingsmogelijkheden van mensen in de openbare ruimte. Als we aannemen dat het in een wijk waar mensen meer kiezen voor lopen aangenamer toeven is dan in een wijk waar de bewoners zich meer met de fiets, auto of openbaar vervoer verplaatsen dan komt het bevorderen van lopen de leefbaarheid ten goede. Vandaar de onderzoeksvraag: Hoe kunnen we er voor zorgen dat het voor verschillende groepen gebruikers aantrekkelijk wordt om meer te lopen?

Voor de beantwoording moeten we weten wanneer de voetganger het lopen aantrekkelijk vindt. Dat roept een aantal interessante vragen op rond de motivatie om te gaan lopen. Waarom en wanneer kiest men voor lopen? Waarom juist daar? Waarom en wanneer wil men juist niet lopen? Vervolgens is het interessant om te zien op welke wijze de inrichting van de omgeving, de ruimtelijke functies en de organisatie van het verkeerssysteem de keuze voor lopen beïnvloeden. Uit die confrontatie worden lessen voor de ontwerppraktijk getrokken. Samengevat betekent dat de volgende lijn in dit onderzoek: •

Wat vinden mensen belangrijk bij de keuze om al dan niet te lopen?

•

Wat is de ontwerppraktijk?

•

Welke knelpunten ontstaan dan?

•

Welke oplossingen zijn mogelijk?

1.2 Afbakening We nemen aan dat een voetgangersvriendelijke inrichting leidt tot een grotere betrokkenheid van mensen met hun omgeving. We verwachten dat er dan sprake is van meer sociale controle en minder vandalisme. Naast een positieve invloed van lopen op de sociale veiligheid nemen we ook aan dat lopen een wijk gezonder maakt (minder uitlaatgassen en goed voor de loper), vriendelijker in aanblik (minder 'blik' op straat) en verkeersveiliger. Het onderzoek is echter niet primair gericht geweest op het bewijzen van deze veronderstellingen. Het onderzoek is gericht op de alledaagse keuze "lopen of niet lopen in de wijk waar men woont". Niet alledaagse overwegingen die daaraan vooraf kunnen gaan zoals "ik ga verhuizen" of "ik doe de auto weg" en die van invloed zijn op de situ-

2

atie waarin iemand zich bevindt, zijn weliswaar belangrijk maar vallen ook buiten de scope van dit onderzoek. In figuur 1 is weergegeven waar we ons in dit onderzoek op richten: de confrontatie van vraag (verplaatsingsbehoefte) en aanbod (vervoerwijzen) in de wijk (de ontwerppraktijk). De confrontatie zien we als het bewust of onbewust afwegen van voor- en nadelen, de keuze van een alternatief (lopen, fietsen, auto of ov) en het uitvoeren van de verplaatsing. We kijken daarbij naar de invloed van de ruimtelijke kenmerken van de omgeving en de persoonlijke kenmerken van de verplaatser in spe. figuur 1 Confrontatie verplaatsingsbehoefte en vervoerwijzen in de wijk

Vraag: verplaatsingsbehoefte

Aanbod: vervoerswijzen

Confrontatie: Persoonlijke kenmerken

afweging

Ruimtelijke kenmerken

vervoerwijzekeuze verplaatsing

De verplaatsingsbehoefte en het aanbod van vervoerwijzen staan niet op zichzelf. Ze zijn afhankelijk van het activiteitenpatroon van de verplaatser en de inrichting van de wijk. In hoofdstuk 2 gaan we nader in op die relaties en wordt het model uitgewerkt. De wederzijdse relaties tussen de persoonlijke kenmerken en ruimtelijke kenmerken blijven zoals gezegd buiten beschouwing (op dat niveau spelen de al genoemde overwegingen om te verhuizen of wel of niet een auto of fiets te nemen etc.). Die achterliggende relaties vormen geen onderdeel van het dagelijks activiteitenpatroon; ze zijn eerder verbonden met zaken als gezinsvorming, werken, woonplaatskeuze. Die vormen de context waarbinnen we de confrontatie van vraag en aanbod bestuderen. Wat voor omgeving?

De vraagstelling van het PbIVVS is speciaal toegespitst op de relatie lopen en het stedelijk verkeerssysteem. Bij de beantwoording van de on-

3

derzoeksvraag beperken we ons daarom tot de stedelijke omgeving waar lopen een praktisch alternatief is. We richten ons in de beantwoording met name op de 'gewone wijk' en niet op gebieden waar wel veel gelopen wordt maar waar de omstandigheden dermate uniek (met veel bovenwijkse voorzieningen of toeristische bezienswaardigheden) zijn dat vergelijking met andere wijken niet veel zin heeft. Er lopen daar massa’s mensen van buiten de wijk. In de gewone wijk gaat het vooral om het wel of niet lopen van de mensen die er wonen.

1.3 Uitwerking en aanpak Welke afwegingen liggen ten grondslag aan een keuze voor lopen in de wijk waar je woont? Kunnen we invloed uitoefenen op die keuze? Is dat voor ieder mens verschillend? Is de inrichting, structuur en voorzieningenniveau van de wijk van invloed op die beslissing? Dat leidde tot de volgende onderzoeksvragen: 1 hoe gedragen (onder andere) voetgangers zich in hun woonwijk en welke eisen stellen voetgangers aan hun omgeving? 2 hoe beïnvloeden de ruimtelijke inrichting en de organisatie van het vervoerssysteem de wensen en behoeften van (onder andere) voetgangers? Om deze vragen te beantwoorden is eerst een literatuurstudie verricht. Daarbij lag de nadruk op de (sociaal psychologische) behoeften die met lopen kunnen worden bevredigd, het belang van lopen en de kenmerken van lopen (hoe zoeken wij lopend onze weg), de vervoerwijzekeuze (gedragswetenschappelijk) en de effecten van persoonlijke, ruimtelijke en verkeerstechnische (zoals de voetgangersvriendelijke inrichting) kenmerken op de vervoerwijzekeuze alsmede sociale veiligheid, verkeersveiligheid en milieueffecten. Op basis van de literatuur en de discussies gevoerd binnen Usenet nieuwsgroepen op Internet en vooral de verzendlijst PedNet is een model geconstrueerd waarin de mens, verplaatsingsmotieven, inrichting van de wijk, vervoerwijzen en de confrontatie van deze elementen in de wijk aan elkaar worden gerelateerd (hoofdstuk 2). Het model is op zijn beurt de basis voor het veldwerk: een telefonische enquête, een wijkschouw en straatinterviews in vier ruimtelijk verschillende wijken. De resultaten van dit empirisch deel zijn opgenomen in hoofdstuk 3 en hoofdstuk 4. In het laatste deel (hoofdstuk 5) is gekeken naar aanknopingspunten voor het bevorderen van lopen. Wijkselectie, enquête en wijkschouw worden hieronder kort toegelicht. Verdere informatie daarover is opgenomen in de bijlagen.

4

Wijkselectie

Voor het veldwerk zijn vier wijken geselecteerd. Deze wijken dienden voldoende verschillend en tegelijkertijd vergelijkbaar te zijn om op basis van de verplaatsingen in deze wijken inzicht te verkrijgen in de invloed van de wijk op de vervoerwijzekeuze. Een wijk kon pas voor selectie in aanmerking komen als aan elk van de volgende randvoorwaarden was voldaan: • alle typen voetgangersbewegingen en/of verplaatsingsmotieven moeten te bestuderen zijn; • alle typen ruimten moeten aanwezig zijn; • alle aspecten (aspecten naar schaalniveau, namelijk: gebied, route, ruimte en inrichting) moeten te bestuderen zijn. Zoals reeds opgemerkt, moeten de resultaten kunnen worden gebruikt voor het bevorderen van lopen in gewone woonwijken. Grote, drukke stadscentra met veel voetgangers, zoals bijvoorbeeld het centrumgebied van Amsterdam, kwamen daardoor niet in aanmerking. Om zicht te krijgen op de effecten van ruimtelijke kenmerken, mochten de wijken echter ook weer niet teveel op elkaar lijken of uit ‘doorsnee’ wijken bestaan. De te selecteren wijken moesten tezamen een behoorlijke variatie bieden op de volgende kenmerken: •

de bouwperiode (negentiende eeuws of ouder, kort en laat naoorlogs); dat garandeert diversiteit aan type gebied, routes, ruimtes en inrichting;

•

het verkeerssysteem (gemengd en gescheiden);

•

het voorkomen van (bovenwijkse) functies (monofunctioneel of gemengd);

•

de beschikbaarheid van modaliteiten;

Op basis van deze criteria is een voorselectie van tien wijken gemaakt door de stedenbouwkundigen van OD205. In overleg met de onderzoeksbegeleiders is uiteindelijk gekozen voor1: •

Amsterdam, Rivierenbuurt (vooroorlogs, gemengd verkeer, winkels; parken, RAI, trein, tram/bus/light rail);

•

Gouda, binnenstad (historisch karakter, gemengd verkeer, typische binnenstadsfuncties als winkels, horeca en sociaal culturele voorzieningen, trein/bus);

•

Emmen, Emmerhout (na-oorlogs, gescheiden vervoer, winkelcentrum, bus en speciaal vervoer voor ouderen);

1

In de bijlagen zijn beschrijvingen en kaarten van de geselecteerde wijken opgenomen.

5

•

Rotterdam, Prinsenland (recente bouw, in principe geen gescheiden vervoer maar wel veel aparte stroken en banen, winkelcentrum, bus en metro).

Telefonische enquête

In de vier geselecteerde wijken is een telefonische enquête uitgezet. De enquête is afgenomen door bureau Mediad. De vragenlijst (die is opgenomen in de bijlagen) is opgezet rond de bestemming en het motief van de laatste (loop)verplaatsing in of deels in de wijk. Doel en motief zijn dan ook als mediërende variabelen meegenomen in de opzet van de enquête. Daarnaast is gevraagd naar beoordeling van de woonomgeving op het gebied van voetgangersvriendelijkheid, infrastructuur, vervoersvoorzieningen en verkeersveiligheid. Ook is gevraagd naar de kenmerken van de respondent en het huishouden waartoe deze behoort. Er is op verschillende tijdstippen en dagen van de week geënquêteerd. Het streven was een netto response van tenminste 1.200 (300 per wijk). Uiteindelijk kwam de response uit op 1.444 (Emmen: 352; Amsterdam: 392; Rotterdam 333; Gouda: 367). Het responspercentage bedroeg in alle vier wijken ruim tweederde van de benaderde en bereikbare huishoudens. Dit kan als bevredigend worden beschouwd en biedt in combinatie met de steekproefomvang voldoende basis voor betrouwbare en representatieve resultaten. Wijkschouw en straatinterviews

Aanvullend op de telefonische enquêtes zijn een wijkschouw en straatinterviews gehouden in de vier geselecteerde wijken. Deze hadden tot doel om tot een beschrijving en beoordeling te komen van de wijk door enerzijds stedebouwkundige professionals en anderzijds de bewoners die er lopen. De wijken zijn beoordeeld op doelmatigheid, aantrekkelijkheid, comfort, veiligheid en oriëntatie (zie paragraaf 3.7). De wijkschouw, die is uitgevoerd door OD205, volgde een vast stramien. Eerst werd de wijk kort verkend en werden de voetgangersroutes en verblijfsruimtes gekarakteriseerd en stap voor stap in beeld gebracht (fotorapportages). Vervolgens is elk onderdeel van de route gescoord op de bovengenoemde aspecten. De straatinterviews dienden vooral ter controle van en tegenwicht voor de telefonische enquête en de wijkschouw door de professionals. In de telefonische enquête staat een door de respondenten herinnerde loopverplaatsing (de laatste) centraal. Bij de straatinterviews is de relatie nog wat directer: men wordt tijdens een loopverplaatsing aangesproken. De geïnterviewden kunnen op straat dan ook op een ander niveau worden aangesproken: veel meer op hun routekeuze en directe waarnemin-

6

gen (obstakels). Zo kunnen zaken aan het licht komen die de voetganger zo vanzelfsprekend vindt dat hij deze niet meer rapporteert in een telefonisch interview. Het verschil tussen wat de stedebouwkundige opvalt en de bewoner is eveneens leerzaam. Er zijn in elke wijk tegen de 25 straatinterviews afgenomen. In een wijk is geïnterviewd op twee tot vier plekken die voor voetgangers als belangrijke verbinding konden worden aangemerkt. Er is vroeg in de middag en aan het eind van de middag geïnterviewd. Omdat ook de voetganger haast kan hebben zijn de interviews beperkt tot enkele minuten - hoewel de interviewer ook kon meelopen. Naast het oordeel over doelmatigheid, aantrekkelijkheid, comfort, veiligheid en oriëntatie is gevraagd naar herkomst-bestemming, de bekendheid met de route (te voet) en het loopgedrag. Verder was er ruimte voor opmerkingen van de voetganger zelf. Resultaten van de wijkschouw en straatinterviews zijn door OD205 in aparte wijkschouwbrochures opgenomen.

Niet doelmatig, wel aantrekkelijk, voetpad ontbreekt, ruimte speels ingedeeld (Emmerhout)

7

8

2 Conceptueel model Er is (bijna) niemand die niet zou beamen dat lopen niet goed is voor individu, maatschappij en milieu. Die overtuiging is echter niet van doorslaggevende aard op het moment dat we voor de keuze staan welk type vervoermiddel te nemen. We kiezen niet voor lopen om ideologische redenen, om de leefbaarheid te bevorderen of om het ruimtebeslag van auto's in de wijk te beperken. De redenen om te kiezen voor de auto of lopen liggen dichter bij huis en zijn praktisch van aard. We zijn het gewoon, denken er niet echt bij na en kiezen veelal de meest praktische oplossing gegeven de omstandigheden en het verplaatsingsmotief. De factoren die de keuze tussen lopen en niet lopen kunnen verklaren zijn uit de literatuurstudie afgeleid en ondergebracht in een conceptueel model (zie figuur 2). Dit model lag ten grondslag aan de vragenlijsten en de daaropvolgende analyses.

2.1 Het model Centraal in het model (figuur 2) staan de potentiële verplaatser en zijn verplaatsingsbehoefte, de omgeving en de daar beschikbare vervoermiddelen, het afwegingsproces dat leidt tot een vervoerwijzekeuze en de uiteindelijke verplaatsing. Het model wordt in onderdelen toegelicht. Eerst de verplaatser en de verplaatsingsbehoeften en vervolgens de omgeving en tenslotte het afwegingsproces.

2.2 De verplaatser 2.2.1 Persoonlijke kenmerken

Van de volgende kenmerken van personen wordt aangenomen dat ze van invloed zijn op de vervoerwijzekeuze en het verplaatsingsgedrag: • Lichamelijke gesteldheid/bewegingsvrijheid: afhankelijk van leeftijd, ziekte, handicap of beperking, et cetera; • Geestelijke gesteldheid: gevoelens van onveiligheid maar ook of men wel of niet een goede dag heeft; • Sociaal economische status: inkomen, opleiding en maatschappelijke positie, schoolgaand, gepensioneerd of al dan niet werkzaam; • Bezit van en beschikking over vervoermiddelen; • Huishouden waar men deel van uitmaakt: type, omvang en rol in het huishouden; • Attitudes en gewoonten aangaande vervoerwijzen, verplaatsingsbehoeften en omgevingen.

9

figuur 2 Welke concepten spelen een rol bij de vervoerwijzekeuze en het verplaatsingsgedrag?

Persoonlijke kenmerken van de verplaatser Attitudes, gewoontes bezittingen (waaronder vervoermiddelen), type huishouden, sociaal-demografische kenmerken Activiteitenpatroon/ verplaatsingsbehoefte

Afweging Op basis van nutsfunctie, gewoonte, kennis omgeving, kennis vervoerwijzen

Vervoerwijzekeuze

Verplaatsing

Aanbod vervoerwijzen

Ruimtelijke kenmerken van de omgeving Woonmilieu/wijktype, stedenbouwkundige kenmerken, aanwezigheid en bereikbaarheid (per modaliteit) bestemmingen, aanwezigheid en kwaliteit infrastructuur (per modaliteit)

2.2.2 Verplaatsingsbehoeften

Het uitvoeren van een verplaatsing is vaak een middel om een ander doel te verwezenlijken. Als het kon had men zich wellicht liever niet verplaatst maar door ruimtelijke spreiding van bestemmingen moet er worden gereisd. We kunnen dit materiële verplaatsingen noemen, bedoeld om in een bepaalde behoefte te voorzien: werken, leren, boodschappen doen, winkelen, visite, uitgaan en recreëren. Bij dit type verplaatsingen is er sprake van een duidelijke vervoerwijzekeuze. Men kan kiezen welke vervoermiddel in de gegeven omstandigheden het beste uitkomt. Dat kan ook een ketenverplaatsing zijn waarbij gebruik wordt gemaakt van meerdere vervoerwijzen. Het ligt anders als de verplaatsing een doel op zich is. De verplaatsing is dan als het ware de hoofdactiviteit. In plaats van je af te vragen “Ga ik met de auto of de trein?” vraag je je af “Ga ik een blokje om of ga ik

10

even wat fietsen?” Het doel is dan 'een stukje lopen' of 'een eindje fietsen'. De keuze van de vervoerwijze staat dan vast met de keuze voor de activiteit die het doel is. Om het nog ingewikkelder te maken kunnen de twee typen verplaatsingen (middel en doel) ook nog worden gecombineerd: een blokje om en dan meteen boodschappen doen. Tenslotte is er ook nog sprake van lopen als noodzaak waarbij geen sprake is van een vervoerwijzekeuze. Het gaat dan bijvoorbeeld om leren lopen, revalideren, het lopen tijdens een presentatie of (mobiel telefoon-) gesprek (ritme en ademhaling), het ‘moeten’ lopen van een actieve marathonloper, et cetera. In dit onderzoek beperken we ons tot de eerste twee typen verplaatsingsbehoeften (doel en middel) en de daarbij genoemde verplaatsingsmotieven.

2.3 De omgeving We willen de invloed van ruimtelijke kenmerken van een wijk op het verplaatsingsgedrag van de bewoners onderzoeken. We denken zelfs door bepaalde inrichtingsmaatregelen of ontwerpfilosofieën die invloed te kunnen aanwenden om het lopen te bevorderen. Uit literatuurstudies (MuConsult, 2000 en Spit, 1997) blijkt dat een dergelijke invloed ook algemeen wordt verondersteld maar over de aard en mate van die invloed verschilt men van mening. Van een kenmerk als woningdichtheid staat wel vast dat het van invloed is op de mobiliteit in het algemeen. Tussen de als stedelijk te typeren wijken waar we ons in dit onderzoek toe beperken, is de spreiding in dichtheid echter te gering om die invloed te achterhalen. Een ander kenmerk dat van invloed lijkt te zijn op de mobiliteit is de aanwezigheid en spreiding van voorzieningen. Wellicht kan men het beste het woonmilieu als overkoepelende variabele gebruiken voor dit soort kenmerken. Bij de wijkselectie is in elk geval gezorgd voor variatie in bouwperiode en in de aanwezigheid en ligging van voorzieningen en functies alsmede voor variatie in het verkeerssysteem. Met dat laatste bedoelen we de aanwezigheid en de kwaliteit van de infrastructuur en voorzieningen (parkeren, fietsenstallingen, straatmeubilair) voor auto, voetganger, fiets en openbaar vervoer. Verder onderzoeken we de invloed van stedebouwkundige principes als de doelmatigheid (structuur, stratenpatroon), comfort en aantrekkelijkheid van de inrichting van de wijk en de wijze waarop is omgegaan met de veiligheid in de wijk (sociaal en verkeer) en de oriëntatie (zichtlijnen, herkenningspunten).

11

2.4 Het afwegingsproces Het afwegingsproces verschilt per type persoon. Per type persoon kan de afweging weer per verplaatsingsmotief anders uitpakken. De invloed van de ruimte laat zich vooral gelden door het schaalniveau (rond de woning, in de wijk, in de stad, buiten de stad) en de bereikbaarheid van bestemmingen. De vraag is hoe de mens met al deze aspecten omgaat en ze meeweegt in de vervoerwijzekeuze - als dat al bewust gebeurt. Over het algemeen wordt aangenomen dat de vervoerwijze wordt gekozen op basis van rationele overwegingen, vanuit het streven naar nutsmaximalisatie. De wijze waarop dat gebeurt is niet geheel duidelijk. De afweging kan ingericht zijn als een kosten-batenanalyse en/of op basis van compensatoire en niet-compensatoire beslisstrategieën. Ook wordt de sociaal-dilemma benadering genoemd als onderdeel van het afwegingsproces. Immers, bij maximalisatie van het eigen welzijn neemt hoogstwaarschijnlijk het welzijn van anderen af. Dat kan op zich weer een overweging zijn om van idee te veranderen. Bij de alledaagse keuzes van vervoerwijzen spelen gewoonten een hoofdrol. De beste voorspeller van toekomstig gedrag is dan het huidige gedrag. De tegenstelling tussen gewoonte en rationele afwegingen is echter niet zo groot. Bezuiniging op de besluitvormingskosten bij alledaagse beslissingen is ook rationeel. Gewoontevorming introduceert wel vertragingen in de aanpassing van het gedrag aan gewijzigde omstandigheden. Onder het motto 'never change a winning team', zal men pas een nieuwe afweging maken als na enige tijd duidelijk is geworden dat een strategie niet meer werkt. Rationeel proces

Als inderdaad sprake is van een rationeel afwegingsproces, waar streeft men dan naar? Simpel gezegd is dat minimalisatie van beslag op beschikbare middelen (geld en tijd) en maximalisatie van persoonlijk welzijn. Dat blijft echter een subjectieve aangelegenheid, gebaseerd ook op de informatie waarover men beschikt. De afweging met betrekking tot tijd en geld wordt gemaakt op basis van een subjectieve inschatting van de kenmerken van het vervoersysteem: absolute snelheid, frequentie, flexibiliteit, mogelijkheid om van deur-tot-deur te komen, beschikbaarheid en (variabele) kosten. Het geboden persoonlijk welzijn wordt ingeschat op basis van het verwachte comfort en de kwaliteit van de omgeving (klimaat / beschutting, afleiding / diversiteit, veiligheid / herkenbaarheid, bereikbaarheid / oriëntatie), het comfort en de kwaliteit van vervoermiddel en de wijze waarop de verplaatsingswijze tegemoet komt aan gevoelens van macht, plezier en status.

12

Culturele aspecten

Welke vervoermiddelen in bepaalde omstandigheden serieus in overweging worden genomen voor een verplaatsing hangt ook samen met de cultuur. Uit het Adonisonderzoek (Adonis, 1998) blijkt dat in Spanje een weldenkend mens niet op de fiets door de stad rijdt voor het vervullen van een materiële verplaatsingsbehoefte. Dat is 'not-done'. Een fiets is een sportief en recreatief bezit dat je niet gaat blootstellen aan de elementen en stel je voor dat je gaat zweten. In Nederland is de Spaanse fiets te vergelijken met onze skates - verder maken wij voor bepaalde motieven (boodschappen) bijna geen gebruik van de taxi. Dat doe je niet!

13

14

3 Wie loopt waar, wanneer en waarom? In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de resultaten van het veldwerk: de telefonische interviews, de straatinterviews en de wijkschouwen. De meeste informatie in dit hoofdstuk heeft betrekking op de telefonische interviews waarin de respondenten is gevraagd naar de achtergronden bij hun laatste verplaatsing in de wijk. Ook zijn in deze interviews meer algemene vragen gesteld over de persoonlijke omstandigheden en meer in het algemeen de houding ten aanzien van verschillende vervoerwijzen. In de bijlagen is de totale vragenlijst opgenomen. De informatie uit de telefonische interviews wordt aangevuld en gepreciseerd door de resultaten van de wijkschouw en de straatinterviews met voetgangers. In de in dit hoofdstuk gepresenteerde analyses staat het vaststellen van de invloed van verplaatsingsmotieven, modaliteiten, attitudes, persoons- en omgevingskenmerken op de vervoerwijzekeuze centraal. Aanvullend wordt veel aandacht besteed aan de verdeling van omgevingskenmerken en oordelen van bewoners over de vier wijken in relatie tot het verplaatsingsgedrag.

3.1 Bestemming en motief Er is een duidelijke relatie tussen het verplaatsingsmotief, de locatie van de bestemming en de vervoerwijzekeuze. De motieven waarbij men overwegend voor lopen kiest zijn het doen van boodschappen (en in iets mindere mate winkelen), de hond uitlaten en 'gewoon een blokje om gaan'. Andere modaliteiten dan lopen worden overwegend gekozen als men naar het werk of op visite gaat of de kinderen van en naar school brengt. De reden om niet te lopen lijkt vooral een praktische. Is de bestemming niet in de wijk gelegen dan wordt nauwelijks voor lopen gekozen. Ligt de bestemming in de wijk dan blijkt dat voor bijna elk motief lopen een zeer serieus alternatief is met uitzondering van het woon-werkverkeer. De motieven waarvoor overwegend wordt gelopen hebben het 'rondlopen' gemeen. Bij een blokje om en de hond uitlaten ligt dat ook voor de hand maar het geldt ook voor een rondje langs de winkels in de buurt eindigend en beginnend bij de woning. Met bestemmingen binnen de wijk die te voet worden bezocht gaat het dus vooral om verplaatsingen rond de woning.

15

3.2 Modaliteiten en middelen Om te kunnen kiezen voor een bepaald vervoermiddel moet men over dat vervoermiddel kunnen beschikken of er gebruik van kunnen maken. Wanneer men met het openbaar vervoer wil reizen dan zal er enig openbaar vervoer in de omgeving aanwezig moeten zijn, wil men zich met de auto verplaatsen dan zal men de beschikking over een auto moeten hebben. Ook inkomen en beschikbare tijd spelen hierbij een rol. Hoewel de drempel voor lopen wat dat betreft relatief laag is, zijn er ook voor lopen ‘middelen’ nodig. Men zal enigszins goed ter been moeten zijn en het moet fysiek mogelijk zijn om in de wijk te lopen. Lopen

Uit onze steekproef bleek dat bijna 90% van de populatie geen fysieke beperkingen heeft om te lopen. Wanneer er beperkingen zijn, blijken die vooral gerelateerd aan de leeftijd. Ouderdom komt met gebreken die vaak de loopvaardigheid beperken. De kwaliteit van de looproutes en trottoirs - evenzeer een voorwaarde om te kunnen lopen - is in de ogen van de bewoners in alle vier de wijken voldoende. Er zijn wel verschillen. Prinsenland scoort als enige een rapportcijfer boven de zeven, gevolgd door de Rivierenbuurt (7-), Gouda Centrum (6+) en Emmerhout (6-). Fietsen

In 90% van de huishoudens bleken een of meerdere fietsen aanwezig te zijn. Het niet hebben van een fiets blijkt net als bij het lopen vooral gerelateerd aan fysieke beperkingen en de leeftijd. In de Rivierenbuurt in Amsterdam waar veel alleenstaande ouderen zijn geïnterviewd blijkt het aandeel fietslozen dan ook het grootst (bijna 20%). In Emmerhout beschikt daarentegen 95% van de huishoudens over een fiets. In Amsterdam staat overigens ruim de helft van fietsen op straat in het rek gestald; in de andere wijken is dat hoogstzelden het geval. De kwaliteit van de fietspaden krijgt in elke wijk een (krappe) voldoende. Prinsenland scoort wederom het hoogste cijfer en ditmaal eindigt Gouda Centrum onderaan. Openbaar Vervoer

Een indicatie voor gebruik van het openbaar vervoer is het bezit van een abonnement. Ongeveer 20% van de geïnterviewden heeft een of meerdere OV abonnementen. In driekwart van de gevallen is dat in ieder geval een treinabonnement. Het abonnementsbezit is met een kwart het hoogst in Gouda Centrum en de Rivierenbuurt. In de andere twee wijken

16

heeft slechts een op de zes huishoudens de beschikking over een abonnement. In Gouda Centrum en de Rivierenbuurt is het aanbod van openbaar vervoerlijnen er ook naar. De Rivierenbuurt wordt kriskras ontsloten door drie tram- en drie buslijnen en er is op redelijk korte afstand een NS en metro station. Door het centrum van Gouda - gelegen aan een NS en busstation - rijden twee bussen (via één traject) en rond de wijk rijden 8 buslijnen (via twee trajecten). Deze relatieve OV weelde is niet aan iedereen bekend en wordt ook niet door iedereen gewaardeerd. In Gouda kennen de bewoners namelijk gemiddeld 2 OV-lijnen en vindt slechts 40% de wijk OV-vriendelijk. In de Rivierenbuurt, die door 84% van de bewoners als OV vriendelijk wordt bestempeld, wordt een gemiddelde van drie OV lijnen genoemd. In Prinsenland en Emmerhout twijfelt men of er 1 of 2 OV lijnen zijn. In werkelijkheid zijn het er in Prinsenland 4 (inclusief een metrolijn) maar deze zijn alle gesitueerd aan de randen van de wijk. Prinsenland wordt door 70% van de bewoners OV-vriendelijk genoemd. In Emmerhout is er één OV lijn die zich via twee lussen door de (volgens 80% van de bewoners OV-vriendelijk genoemde) wijk slingert. Auto

Eerste voorwaarde voor het kunnen beschikken over een auto of motor is een rijbewijs. Vier op de vijf respondenten beschikt daarover en ongeveer driekwart van de huishoudens beschikt ook over minimaal één auto (of motor). Rijbewijs en autobezit zijn overigens sterk gerelateerd aan de hoogte van het inkomen (en daarmee samenhangend leeftijd en opleiding). Bij de relatie leeftijd en autobeschikbaarheid spelen ook de ouderdomsgebreken een rol. De autobeschikbaarheid bij autobezit is vooral gerelateerd aan het aantal personen met een rijbewijs in een huishouden. Des te meer rijbewijzen per auto, des te meer er gedeeld moet worden. Per wijk zijn er behoorlijke verschillen in het autobezit. Voor een deel komen die op het conto van het inkomen en de leeftijd. Het rijbewijsbezit loopt niet veel uiteen, maar de daadwerkelijke autobeschikbaarheid is in Gouda en de Rivierenbuurt met respectievelijk 46% en 51% duidelijk lager dan in Emmerhout (61%) en Prinsenland (73%). De kwaliteit van de auto-infrastructuur krijgt op Gouda (6) na een nette voldoende (7) van de bewoners. Effecten op de vervoerwijzekeuze

Wat betekent het kunnen beschikken over (vervoer)middelen voor de keuze om al dan niet te lopen? Gekeken is naar het effect op de ver-

17

voerwijzekeuze van het al dan niet hebben of beschikbaar zijn van auto en fiets, het wel of niet hebben van een OV abonnement en - als middel waarmee veel is te regelen - de hoogte van het inkomen. Voor verplaatsingen in de wijk - of de bestemming nu in de wijk ligt of niet – blijkt het fietsbezit en vooral de fietsbeschikbaarheid het grootste effect te hebben op de keuze om wel of niet te lopen. Het bezit van een auto leidt ook, maar in mindere mate, vaker tot het niet kiezen voor lopen. Abonnementsbezit heeft geen (significante) invloed op de keuze. Lopen concurreert vooral met fietsen en OV lijkt niet vaak een alternatief voor loopverplaatsingen over beperkte afstanden in de wijk te zijn. tabel 1

Effect2 van middelen op de keuze om te lopen (alle verplaatsingen) effect

autobezit

Cramer’s V

p (significantie)

aandeel lopers bij weinig (andere) middelen

,13

*

53%

38%

46%

40%

aandeel lopers bij veel (andere) middelen

autobeschikbaarheid

,05

n.s

inkomen

,09

n.s.

fietsbezit

,18

***

67%

39%

fietsbeschikbaarheid

,21

***

68%

38%

ov-abonnementbezit

,03

n.s.

42%

45%

fiets of autobeschikbaarheid

,19

***

71%

39%

* p < ,05 ** p < ,01 *** p < ,005

Als de bestemming in de in de wijk ligt, is het aandeel lopers hoger dan wanneer de bestemming buiten de wijk ligt. Dit effect is onafhankelijk van het effect van fiets- of autobezit dan wel beschikbaarheid. De invloed van deze middelen op de keuze om te lopen staat dus op zichzelf en is niet gerelateerd aan de locatie van de bestemming.

3.3 Persoonskenmerken Persoonskenmerken zijn in de vorige paragrafen al enkele malen genoemd. Zo is de relatie tussen leeftijd en auto- en fietsbezit en het voorkomen van lichamelijke beperkingen de revue gepasseerd. Persoonsgebonden kenmerken zijn echter lastig als het gaat om het bevorderen van het lopen in een wijk. Uit de meeste literatuur over lopen blijkt bijvoorbeeld dat vrouwen van middelbare leeftijd die niet voltijds

2

Om te bepalen hoe sterk een effect is van een nominale variabele op een andere, wordt gebruik gemaakt van de maat ‘Cramers V’. De waarden kunnen variëren van 0 (geen effect) tot 1 (maximaal effect).

18

werken relatief veel lopen (CBS, 1997 en Wardt, 1992). Dat wil nog niet zeggen dat er bij die groep de meeste winst valt te behalen bij het bevorderen van het lopen in de wijk. Men zal dan eerst moeten kijken of in de betrokken wijk die groep minder loopt vergeleken met dezelfde groep in andere wijken. Het voorbeeld van de vrouwen van middelbare leeftijd die in deeltijd werken, geeft bovendien meerdere aanknopingspunten. Men kan relatief meer aandacht bestenden aan sekse of juist aan leeftijd of arbeidsparticipatie. tabel 2

Aandeel lopers naar persoonskenmerk en bestemming alle bestemmingen

leeftijd

bestemmingen in de wijk

effect (Cramers V): 0,15*

0,17*

< 25

39%

72%

25-49

40%

58%

50-65

37%

51%

65-75

54%

70%

57%

71%

effect (Cramers V): 0,09

0,1

75 plus huishoudenstype alleenst man

51%

68%

alleenst vrouw

47%

67%

samenw. zk

40%

56%

samenw. mk

38%

56%

geslacht

effect (Cramers V): 0,06

0,09

vrouw

46%

65%

man

40%

56%

opleiding

effect (Cramers V): 0,07

0,089

lager onderwijs

44%

60%

mavo, (m)ulo, l

41%

60%

vwo, hbs, havo

43%

61%

mbo

35%

51%

hbo

42%

58%

universiteit

46%

66%

tijdbesteding

effect (Cramers V): 0,13*

0,095

betaald werk

38%

56%

huishouden

45%

61%

studie of school

35%

56%

vrijwilligerswerk

59%

71%

* p < .05, ** p < .01, *** p < .005

Voorlopig lijken de persoonskenmerken maar enkele aanknopingspunten te bieden. Alleen leeftijd en de voornaamste tijdsbesteding buiten de vrije tijd hebben een significante invloed op de keuze om te lopen of niet. Bij de 65-plussers is het aandeel lopenden aanmerkelijk hoger dan bij de respondenten jonger dan 65 jaar. Als de bestemmingen in de wijk liggen valt op dat ook de jongeren onder de 25 jaar veel lopen. De in-

19

vloed van tijdsbesteding op vervoerwijzekeuze blijkt uit een laag aandeel lopenden onder degenen met betaald werk en degenen die studeren of schoolgaand zijn. Dit heeft vooral te maken met de locatie van de bestemming: school en werk liggen vaak buiten de wijk. Als alleen naar de bestemmingen in de wijk wordt gekeken, verdwijnt het verschil grotendeels, hoewel dat niet wil zeggen dat er dan altijd naar het werk wordt gelopen. De effecten van tijdsbesteding en leeftijd op de vervoerwijzekeuze blijken elkaar te overlappen. Verschillen tussen vrouwen en mannen

Het geslacht is niet van doorslaggevende betekenis maar er zijn wel verschillen tussen mannen en vrouwen als het om lopen gaat. Vrouwen lopen meer, zijn minder te spreken over de voetgangersvriendelijkheid van een wijk en zijn negatiever over de ervaren sociale en verkeersveiligheid in een wijk. Wellicht dat vrouwen kritischer zijn over de eigen wijk omdat ze er meer lopen; dat valt ook bij de meer lopende ouderen te constateren (maar weer niet bij ook veel lopende scholieren). Dat vrouwen meer lopen dan mannen hangt voor een deel samen met de beschikbare alternatieven. Zo is het autobezit onder alleenstaande vrouwen lager dan onder alleenstaande mannen. In traditionele gezinnen met een werkende man, een auto en een vrouw in het huishouden, is de autobeschikbaarheid voor de vrouw overdag beperkt. Dat kan betekenen dat deze groep vrouwen vaker noodgedwongen loopt en om die reden minder gunstig oordeelt over de voetgangersvriendelijkheid van een wijk. Over het geheel genomen lijkt het lopen bij gebrek aan beter echter geen groot probleem. Slechts een klein deel van de lopers was liever met de fiets of auto gegaan: ongeveer 4% van de lopende mannen en ongeveer 6% van de lopende vrouwen had liever voor een alternatieve vervoerwijze gekozen. Bij vrouwen speelt wel het tijdstip een belangrijke rol. Liever een andere vervoerwijze gekozen blijkt bij vrouwen speciaal te gelden wanneer het tijdstip van de verplaatsing of erg vroeg of erg laat valt. Voor mannen bestaat een dergelijke tijdrelatie veel minder (figuur 3). Waarschijnlijk lopen vrouwen dus bewust minder in de avond of nachtelijke uren. Dat blijkt ook uit de feitelijke vervoerwijzekeuze (figuur 4). Voor mannen en vrouwen ligt de piek van de loopverplaatsingen tussen 12:00 en 17:00 uur. Die piek is echter duidelijk groter voor de vrouwen dan voor de mannen. Een relatief groot deel van de mannen verplaatst zich ook ’s avonds en ’s nachts lopend (het tijdstip dat de hond wordt uitgelaten).

20

figuur 3 Aandeel van de lopers dat liever een andere vervoerwijze had gekozen, uitgesplitst naar mannen en vrouwen

% voorkeur andere vervoerwijze

14% 12% 10% mannen

8%

vrouwen

6% 4% 2% 0% 7:00-12:00

12:00-17:00 17:00-20:00

20:00-7:00

De oorzaak van het vermijden van de stille uurtjes door vrouwen schuilt wellicht in een gevoel van sociale onveiligheid. Het ligt dan in de rede dat het tijdseffect groter is in wijken waar vrouwen zich sociaal onveilig voelen dan in de sociaal veiliger wijken. figuur 4 Verdeling van de loopverplaatsingen over een etmaal, uitgesplitst naar mannen en vrouwen 60% 50% 40% mannen 30%

vrouwen

20% 10% 0% 7:00-12:00

12:00-17:00 17:00-20:00

20:00-7:00

Zoals reeds opgemerkt, beoordelen vrouwen structureel elke wijk minder sociaal veilig dan mannen. De verschillen tussen de tijdsverdeling van het lopen bij mannen en vrouwen zijn relatief groot in Prinsenland, dat echter als zeer sociaal veilig wordt ervaren. De sociale onveiligheid wordt vooral hoog ingeschat in het centrum van Gouda. Daar concentreren de vrouwen ook hun lopen vooral in de middaguren en vermijden ze

21

(vergeleken met de mannen) in verhouding tot de andere wijken het lopen na 20.00 uur. Dit wordt echter vooral veroorzaakt doordat in centrum-Gouda na 20:00 relatief (in vergelijking met andere wijken) veel mannen lopen. Het aandeel van de loopverplaatsingen na 20.00 uur door vrouwen in het totaal van hun loopverplaatsingen is niet minder dan in de andere wijken (rond de 7 á 8%). De overeenkomsten in de patronen zijn al met al een stuk opvallender dan de verschillen en een directe relatie tussen sociale onveiligheid en het tijdspatroon van het lopen bij vrouwen kan dus niet worden geconstateerd. Overigens kijken mannen bij sociale onveiligheid meer naar de aanwezigheid van junks en zwervers op straat.

figuur 5 Ervaren sociale onveiligheid van de wijken naar sekse 40%

% buurt sociaal onveilig

35% 30% 25% 20%

mannen

15%

vrouwen

10% 5% 0% Emmerhout

Rivierenbuurt

Prinsenland

22

Gouda centrum

meer vrouwen

figuur 6 Verschil tussen mannen en vrouwen in de verdeling van de loopverplaatsingen over een etmaal 30% 25% 20%

Emmerhout

15%

Rivierenbuurt

minder vrouwen

10% 5%

Prinsenland

0%

Gouda centrum

-5% -10% -15% -20% 7:00-12:00 12:00-17:00 17:00-20:00 20:00-7:00

3.4 Attitudes Hoe mensen over lopen - of andere vervoermiddelen denken - kan van invloed zijn op het loopgedrag. Althans, we zagen dat vrouwen, die lopen niet altijd even veilig vinden, het tijdstip van een loopverplaatsing hierdoor laten beïnvloeden. Naast 'lopen is al dan niet veilig' kunnen mensen nog meer basisattitudes hebben ten aanzien van lopen. Hoe beoordelen mensen lopen en zijn er groepen bij wie de beoordeling gunstig uitpakt voor lopen? Waarop beoordeelt men lopen?

Er blijken vier factoren (hoofdattitudes) te kunnen worden benoemd op basis waarvan men lopen beoordeelt. De eerste factor richt zich bij het oordeel over lopen vooral op praktische argumenten als efficiënt, snel, status en comfort. We vatten dit samen onder de noemer ‘efficiency’. Wie lopen efficiënt vindt, kiest ook meer voor lopen (tabel 3). De tweede factor die in de attitudes ten aanzien van lopen is terug te vinden heeft met het milieu te maken. Hier draait het bij het lopen om het milieubewuste, gezonde, de verstandig keuze en het niet vervuilen. Opvallend genoeg draagt deze factor helemaal niet bij aan een feitelijke keuze voor meer lopen. De derde factor raakt vooral de veiligheid en betrouwbaarheid. Als men lopen als een veilige en betrouwbare vervoerwijze ervaart dan kiest men ook vaker voor lopen, vooral als de bestemming binnen de wijk ligt. De vierde en laatste factor betreft het sociale aspect

23

van lopen. In bescheiden mate draagt deze attitude ook bij aan een keuze voor lopen. tabel 3

Effect van attitudes op de keuze om te lopen3

lopen is:

alle verplaatsingen

bestemming in de wijk

B (effectmaat)

p (sign.)

B

p

,36

***

,35

***

efficiënt milieuvriendelijk

-,10

n.s.

-,06

n.s.

veilig en betrouwbaar

,27

***

,48

***

gezellig

,18

*

,21

*

* p < .05, ** p < .01, *** p < .005

Hoofdattitudes bij andere vervoerswijzen

Als we eveneens kijken naar de andere vervoerwijzen valt op dat lopen, fietsen en autorijden, de individuele vervoerwijzen, ongeveer op dezelfde wijze worden benaderd. Er is sprake van een beoordeling op efficiency, gezelligheid en milieuprestatie. Lopen is wel de enige vervoerswijze waarbij veiligheid apart een rol speelt. Men is zich blijkbaar sterk bewust van de kwetsbaarheid van de voetganger. De auto kent daarentegen als enige de factor status. Het openbaar vervoer wordt enkel beoordeeld op betrouwbaarheid en milieuprestatie. Attitudeprofielen en loopgedrag

Uit een clusteranalyse4 komen vier grondhoudingen (profielen) ten opzichte van lopen naar voren (figuur 7). Er is een kleine groep (11%; positief milieu) met een in het algemeen positieve attitude ten aanzien van het lopen. Zij associëren lopen vooral met ‘goed voor het milieu’. Deze groep ziet het lopen echter slechts beperkt als efficiënt, snel of comfortabel. De tweede groep (25%; neutraal makkelijk) vindt lopen wel efficiënt en associeert lopen veel minder dan de eerste groep met ‘goed voor het milieu’. Zij lopen omdat het gezellig is en makkelijk. De derde groep (37%; neutraal weinig efficiënt) staat tamelijk neutraal tegenover lopen. Als belangrijkste pluspunt van lopen zien zij dat het een veilige en betrouwbare vervoerwijze is. Als meest negatief zien ze de beperkte efficiëntie en het comfort.

3

4

Het effect van deze attitudes op de kans dat de laatste verplaatsing een loopverplaatsing is geweest, is getoetst met behulp van enkelvoudige logistische regressie. Met een clusteranalyse worden min of meer homogene groepen respondenten onderscheiden. In dit geval is gebruik gemaakt van de Ward’s methode. Het aantal clusters is vastgesteld door analyse van de toenemende variantie tussen de clusters.

24

Tot slot is er een groep (27%; negatief onveilig) die overwegend negatief staat tegenover lopen. Ze zien lopen vooral als een onveilige vervoerwijze en associëren het ook minder dan de (meeste) andere groepen met ‘goed voor het milieu’, gezelligheid of efficiëntie. figuur 7 Clusterprofielen op algemene attitudes ten aanzien van lopen 2,5 2,0 positief: milieu

factor-score

1,5 1,0

neutraal: makkelijk

0,5

neutraal: weinig efficient

0,0

negatief: onveilig

-0,5 -1,0 -1,5 efficiency

milieu

veiligheid

sociaal

De groep die het positiefst tegen lopen aankijkt is over het algemeen hoog opgeleid, werkt - tegen een goed inkomen - en beschikt bijna altijd over een auto. Meer dan een derde van deze groep woont in het centrum van Gouda en is bijna niet in Emmerhout te vinden. Dat in tegenstelling tot de groep die lopen geen warm hart toedraagt. Deze groep is vooral in Emmerhout te vinden en bestaat meer dan de andere groepen uit traditionele gezinnen, laag opgeleid, met een laag inkomen. Ze kan iets minder vaak dan de andere groepen beschikken over een auto. De grote groep die redelijk neutraal staat ten opzichte van lopen maar niet bijster enthousiast is over de efficiency is een typische middengroep qua inkomen, opleiding en leeftijd. Deze middengroep is overal te vinden maar het meest in Prinsenland. De groep die lopen vooral praktisch vindt is gemiddeld wat ouder, niet hoog opgeleid. Veelal betreft het vrouwen die actief zijn in het huishouden. Deze groep is voornamelijk te vinden in centrum-Gouda en de Rivierenbuurt. Het loopgedrag van deze vier groepen verschilt. Attitude beïnvloedt dus de keuze voor wel of niet lopen maar niet geheel volgens verwachting. Dat wil zeggen dat de groep die het meest positief staat tegenover lopen dat relatief gezien vrij weinig doet. In ieder geval niet wezenlijk meer dan de respondenten die een negatieve kijk hebben op lopen. De

25

twee andere groepen en vooral zij die lopen efficiënt vinden, kiezen beduidend meer voor lopen als vervoerswijze. Lopen is goed voor het milieu!

Het is natuurlijk frappant dat juist die respondenten die over het algemeen positief zijn over lopen dat niet in de praktijk brengen. Als we kijken naar de kenmerken van de groep wordt het wat minder opmerkelijk. We hebben al eerder geconstateerd dat een hoog inkomen, hoge arbeidsparticipatie en bezit van een auto de kans op lopen vermindert. Blijkbaar kan de positieve grondhouding daar niet tegen op. De manier waarop vervoerwijzen op milieuprestatie worden beoordeeld is dubbelzinnig te noemen. Weliswaar is er een sterke samenhang tussen het milieuoordeel over fietsen en lopen - als men lopen goed vindt voor het milieu, is men die mening ook toegedaan met betrekking tot de fiets - maar het is niet zo dat men in dat geval de auto automatisch milieubelastend vindt. Die groep blijkt zonder last van het geweten in de auto te stappen. Het kan trouwens nog vreemder. Als de groepen met een consistent milieubewustzijn met elkaar worden vergeleken, dat wil zeggen zij die lopen goed en de auto slecht voor het milieu vinden met zij die de auto helemaal niet zo slecht voor het milieu vinden en de bijdrage van lopen aan het milieu niet zo zien, dan blijkt dat de eerste groep zowel in als buiten de wijk minder loopt dan de tweede. figuur 8 Vervoerwijzekeuze bij bestemmingen binnen en buiten de wijk bij consistent positieve en negatieve milieuattitudes bestemmingen in de wijk lopen fietsen auto positieve milieuattitude negatieve milieuattitude

bestemmingen buiten de wijk lopen fietsen auto 0%

20%

40%

60%

26

80%

3.5 Subjectieve geschiktheid omgeving Mensen kunnen positieve of negatieve houdingen hebben over lopen of over veel of weinig middelen beschikken om andere vervoerswijzen te kiezen dan lopen. Dat wil nog niet zeggen dat daaruit ook met 100% zekerheid kan worden afgeleid of men veel of weinig geneigd is te lopen in de wijk. De kenmerken van de wijk en zeker het oordeel over de geschiktheid van de omgeving dragen daar ook aan bij. Dat oordeel over de geschiktheid van de wijk om te lopen is op diverse manieren onderzocht. We nemen op basis van de literatuur (Voetgangersvereniging, 1994) aan dat een wijk meer aanleiding geeft tot lopen naarmate men meer van oordeel is dat: • • • • • • • • •

de kwaliteit van trottoirs en looproutes goed is; de kindvriendelijkheid van de wijk groot is; het buitenleven in de wijk prettig en gezellig is; er veel voorzieningen zijn in de wijk; de buurt verkeersveilig is; er weinig sociale onveiligheid is; de wijk kinderwagenvriendelijk is; de wijk rolstoelvriendelijk is; de wijk in het algemeen voetgangersvriendelijk is.

Daarnaast is ook het oordeel over de geschiktheid van de wijken voor het gebruik van andere vervoerswijzen dan lopen van belang. Op basis van de kwaliteitsbeoordeling op onderdelen hebben we drie factoren kunnen benoemen die een hoofdrol spelen bij het oordeel over de geschiktheid van wijk voor de diverse vervoerwijzen. De eerste factor is een samenhangend oordeel over de kwaliteit van de voorzieningen voor de alternatieven voor lopen. Het is opvallend dat het oordeel over de kwaliteit van de voetgangersvoorzieningen hiermee niet samenhangt. Hoe beter men een wijk geschikt acht voor alternatieven voor lopen, hoe minder men geneigd is te gaan lopen. Dat effect treedt vooral op bij bestemmingen in de wijk. Een hoge score op deze factor 'kwaliteit vervoersalternatieven' geeft bovendien aan dat het volgens de bewoners ook goed zit met de kindvriendelijkheid en de sociale en verkeersveiligheid van de omgeving. De tweede factor hangt samen met het oordeel over de voorzieningen in de wijk. Een kwalitatief hoog voorzieningenniveau blijkt daarbij in de regel samen te gaan met een geringe autovriendelijkheid en biedt een tegenwicht aan de eerste factor want hier kiest men bij een positiever oordeel vaker voor lopen.

27

Tenslotte is er - apart - de voetgangersvriendelijkheid in brede zin van het woord. Dit oordeel lijkt in het geheel niet van invloed op het wel of niet lopen in de wijk. tabel 4

Structuurmatrix van oordelen over de omgeving5 alternatieven

kwaliteit wegen

voorzieningen

voetgangersvriendelijkheid

0,67

kindvriendelijkheid

0,62

autovriendelijkheid

0,58

openbaarvervoer vriendelijkheid

0,56

kwaliteit fietspaden

0,49

sociale veiligheid

0,39

verkeersveiligheid

0,37

fietsvriendelijkheid

0,36

-0,35

voorzieningen

0,74

levendigheid

0,66

kinderwagenvriendelijkheid

-0,80

rolstoelvriendelijkheid

-0,75

voetgangersvriendelijkheid

-0,71

kwaliteit looproutes

-0,60

Kwaliteitsoordelen per wijk

We hadden al gememoreerd dat vrouwen over het algemeen de wijk voetgangersonvriendelijker vinden dan mannen. Verder blijken persoonlijke kenmerken echter weinig te kunnen verklaren van de variatie in de oordelen over de geschiktheid van de omgeving voor lopen. Men is het binnen een wijk in grote trekken eens over die geschiktheid. Het oordeel over de geschiktheid laat in elk van de vier wijken een ander profiel zien (zie figuur 9). In Gouda Centrum worden de geschiktheid van de wijk voor alternatieven voor lopen en de voetgangersvriendelijkheid slecht beoordeeld. Het voorzieningenniveau wordt daarentegen zeer gewaardeerd. In Prinsenland is - minder extreem - precies het omgekeerde het geval. Prinsenland krijgt van de bewoners een zeer hoge voetgangervriendelijkheid toebedeeld maar van het voorzieningenniveau is men minder gecharmeerd; en dat voorzieningenniveau is nu juist van invloed op de keuze om te lopen. Dat de factoren elkaar 5

De structuurmatrix is het resultaat van een factoranalyse. Een factoranalyse heeft tot doel de gemeenschappelijke, achterliggende ‘factoren’ van afzonderlijke variabelen te identificeren. Het aantal factoren is afgeleid op basis van zowel het eigenwaardeciterium (>1) als het SCREE-criterium. De factoren zijn scheef geroteerd (Oblimin) omdat theoretisch te verwachten is dat ze onderling gecorreleerd zijn. De factorscores zijn zodanig gehercodeerd dat wanneer iemand een hoge score heeft op factor 1, dit betekent dat deze persoon de attitude heeft dat lopen efficiënt is. Bij factor 2 dat lopen goed is voor het milieu, bij factor 3 dat lopen veilig en betrouwbaar is en bij factor 4 dat lopen gezellig is.

28

kunnen verdragen blijkt in de Rivierenbuurt. Die buurt scoort op alle drie factoren positief. Emmerhout valt vooral op door enerzijds de lage waardering voor het voorzieningenniveau en de voetgangersvriendelijkheid en anderzijds de hoge waardering voor de alternatieven voor lopen. Een consistent beeld, dat weinig goeds belooft voor het lopen. figuur 9 Oordelen over de geschiktheid van de omgeving per wijk

Emmen

vervoersalternatieven Amsterdam voorzieningen voetgangersvriendelijkheid Rotterdam

Gouda

-1,5

-1

-0,5

0

0,5

1

factor score

3.6 De wijk, de kwaliteit, de attitude en het gedrag In de vorige paragrafen is ingegaan op de attitudes waarmee de vervoerwijzen worden benaderd en de factoren waarop een wijk wordt beoordeeld. De attitudes lijken - zoals mocht worden verwacht - samen te hangen met kenmerken van de persoon zoals inkomen, opleiding en arbeidsparticipatie. De verschillen in beoordeling van de kwaliteit van de infrastructuurvoorzieningen in de wijk zijn wijk- en niet persoonsgerelateerd. Is nu de kwaliteit van de wijk van invloed op de attitude van de bewoners? Of kiezen mensen voor een wijk met kenmerken die passen bij de eigen voorkeuren? Met andere woorden: wonen in een voetgangersvriendelijke wijk meer mensen met een positieve houding ten aanzien van lopen en die ook veel lopen? Wordt dat veroorzaakt doordat mensen zich aanpassen aan de wijk of doordat ze bij hun woningkeuze een wijk kiezen die past bij hun attitudes? Om dat te onderzoeken vergelijken we per wijk de beoordeling van de kwaliteit van de diverse infrastructuren (autovriendelijk et cetera) en de algemene attitudes per vervoerwijze met elkaar. De uitkomsten van de-

29

ze vergelijking worden geïnterpreteerd in het licht van het daadwerkelijk gebruik van de vervoerwijze. tabel 5

Aandeel van de bewoners dat de eigen wijk auto-, ov-, fietsen/of voetgangersvriendelijk vindt autovriendelijk

ov-vriendelijk

fietsvriendelijk

voetgangersvriendelijk

Emmerhout

83%

81%

86%

68%

Rivierenbuurt

67%

84%

79%

90%

Prinsenland

76%

69%

87%

88%

Gouda centrum

31%

41%

69%

76%

Emmerhout is de meest autovriendelijke wijk van de vier onderzochte wijken. Daarbij wordt de wijk ook als een van de twee meest ovvriendelijk en fietsvriendelijke wijken gezien. Alleen de voetganger komt er relatief bekaaid vanaf volgens de bewoners. Slechts tweederde vindt de wijk voetgangersvriendelijk. De Rivierenbuurt is de meest voetgangervriendelijke wijk en de meest ov-vriendelijke wijk. De kwaliteit van auto- en de fietsinfrastructuur staan er wat meer onder druk. Prinsenland is zowel auto-, fiets- als voetgangersvriendelijk. Alleen het openbaar vervoer is er volgens eenderde van de bewoners onder de maat. Gouda-centrum tenslotte is volgens de bewoners in ieder geval niet auto- en ov-vriendelijk. Als de wijk nog ergens als vriendelijk scoort dan is dat voor de voetganger. Vergeleken met de andere wijken is de voetgangersvriendelijkheidsscore van Gouda echter niet hoog. De algemene attitudes per vervoerwijze (zie figuur 10) zijn afgeleid door het gemiddelde te nemen van de score per beoordelingsfactor. Voor alle vervoerwijzen waren dat betrouwbaarheid, efficiency en milieuprestatie. Fiets, auto en lopen konden daarbij nog gezellig zijn en voor lopen gold dat de veiligheid apart werd meegenomen en bij de auto de factor status. In Emmerhout heeft men gemiddeld genomen de meest positieve houding ten aanzien van de auto. Dat komt overeen met de autovriendelijkheid van de wijk en ook de attitudes over het openbaar vervoer, fietsen en lopen zijn in lijn met het kwaliteitsoordeel. De OV-vriendelijkheid van de wijk en de positieve houding ten opzichte van OV in de wijk komen echter niet overeen met het gebruik. De ene buslijn die zich door de wijk kronkelt heeft dan ook een frequentie van maximaal 3 wagens per uur. Lopen staat in Emmerhout dus niet in hoog aanzien noch is men tevreden over de kwaliteit van de voetgangersroutes. Het is de enige wijk waar men in de wijk minder loopt dan fietst of met de auto rijdt. De hoge waardering voor OV vertekent het beeld enigszins maar in Emmerhout zijn de attitudes consistent met het kwaliteitsoordeel.

30

figuur 10 Algemene attitudes over vervoerswijzen per wijk 2,5

2,0

1,5

Emmerhout Rivierenbuurt Prinsenland

1,0

Gouda Centrum

0,5

0,0 ov

fiets

auto

lopen

In de Rivierenbuurt zijn kwaliteitsoordeel en attitude eveneens met elkaar in overeenstemming. In de Rivierenbuurt heeft men een positieve attitude over het openbaar vervoer (vergelijkbaar met Emmerhout). Dit was ook de enige wijk die als OV-vriendelijker dan Emmerhout is ingeschat door de bewoners. Het OV-gebruik is daarbij nergens hoger dan in de Rivierenbuurt maar het aanbod is er dan ook naar. Verder is men positief over lopen, over de routes en kiest men ook vaak voor lopen en hoewel er opvallend minder fietsen zijn dan in de andere wijken is men wel positief over de fiets als vervoermiddel. In Prinsenland zijn de attitudes gemiddeld genomen weinig positief over welke vervoerswijze dan ook terwijl men helemaal niet zo negatief is over de kwaliteit. Lopen komt er nog het beste vanaf. De fiets komt er daarentegen heel bekaaid van af, ondanks het feit dat veel huishoudens een fiets bezitten en dat geen enkele andere wijk als zo fietsvriendelijk wordt beoordeeld. Men is ook niet erg enthousiast over de auto en die wordt toch het meest gebruikt voor verplaatsingen in de wijk. Ondanks deze verschillen is de rangorde in kwaliteitsoordeel en attitude opvallend consistent. In Gouda Centrum zien we het omgekeerde. Het kwaliteitsoordeel met betrekking tot de OV- en autovriendelijkheid is bedroevend en voor het lopen en fietsen in vergelijking met de andere wijken laag. De attitudes zijn daarentegen voor alle vervoerwijze overwegend positief. Op OV na en vooral voor het fietsen zijn de verschillen opvallend groot. De rangorde binnen de wijk is ondanks deze verschillen consistent.

31

Als de nadruk wordt gelegd op verschillen tussen de wijken dan geven de oordelen en attitudes in Emmerhout en de Rivierenbuurt reden genoeg om een sterke relatie tussen attitude en kwaliteit te veronderstellen. De uitkomsten in Prinsenland en Gouda bieden geen ondersteuning voor de stelling maar toch kan worden vastgesteld dat over het geheel genomen de algemene attitudes over de vervoerswijzen en de kenmerken van de wijken overeenkomsten vertonen. Woonduur

Uit de bovenstaande analyse blijkt dat de kenmerken van een wijk redelijk aansluiten bij de voor- en afkeuren van de bewoners. Maar is dat de kip of het ei? Trekken wijken bewoners aan met attitudes die goed passen bij de wijk of passen de mensen hun attitudes aan, aan de omgeving waar men in woont? Als dat laatste het geval is, zullen iemands voor- en afkeuren sterker overeenkomen met de (on)mogelijkheden van de wijk naarmate men ergens langer woont. Dat zou dus voor de onderzochte wijken onder meer betekenen: • •

•

•

naarmate men langer in Emmerhout woont, moet men positiever staan tegenover de auto en negatiever tegenover het lopen; naarmate men langer in de Rivierenbuurt woont, moet men positiever staan tegenover het openbaar vervoer en het lopen en negatiever tegenover de auto; naarmate men langer in Prinsenland woont, moet men positiever staan tegenover de fiets en het lopen en negatiever tegenover het openbaar vervoer; naarmate men langer in Gouda Centrum woont, moet men positiever staan tegenover het lopen en negatiever tegenover de auto en het openbaar vervoer.

In het algemeen blijkt een langere woonduur geen sterkere overeenkomst tussen attitudes en wijkkenmerken op te leveren. De variatie in attitudes blijkt weinig met woonduur te maken te hebben. Alleen in Emmerhout is er een betekenisvolle relatie tussen woonduur en lopen. Naarmate men langer in deze wijk woont, heeft men een negatievere attitude over lopen. Alle andere samenhangen zijn niet significant. Waarschijnlijk is de overeenstemming tussen attitudes en wijkkenmerken dus meer het gevolg van de omstandigheid dat mensen een wijk kiezen die enigszins aansluit bij hun attitudes ten aanzien van vervoerwijzen. Gedrag

Bepaalt (het oordeel over) de vriendelijkheid van een wijk voor een bepaalde vervoerwijze ook de mate waarin bewoners feitelijk voor die ver-

32

voerwijze kiezen? Om dit te toetsen kijken we naar de vervoerwijzekeuze bij de motieven ‘op visite gaan bij iemand in de wijk’ en ‘een frisse neus / blokje om in de wijk’. Deze motieven zijn immers niet gebonden aan de mate van aanwezigheid van werk, scholen, winkels, sportvoorzieningen en dergelijke in de wijk – factoren die de vervoerwijzekeuze in een wijk relatief sterk kunnen beïnvloeden. tabel 6

Vervoerwijzekeuze per wijk bij visite of blokje om in de wijk

Emmerhout

OV

fiets

auto

lopen

0%

4%

11%

85%

Rivierenbuurt

5%

5%

0%

90%

Prinsenland

4%

9%

8%

79%

Gouda Centrum

0%

9%

11%

80%

groen: trend conform hypothese op grond van vriendelijkheid voor die vervoerwijze; rood: trend contrair aan hypothese

De conclusie dat de vriendelijkheid van de wijk voor specifieke vervoerswijzen de vervoerwijzekeuze bepaalt wanneer wordt geabstraheerd van de aanwezigheid van voorzieningen, kan niet eenduidig worden bevestigd. Wat moeilijk kan worden verklaard is het relatief hoge aandeel lopers voor deze specifieke verplaatsingsmotieven in Emmerhout, het lage aandeel lopers in Prinsenland alsmede de hoge aandelen auto’s en fietsen in Gouda. Blijkbaar spelen nog andere omgevingskenmerken hier een rol, bijvoorbeeld de mogelijkheden die worden geboden om al dan niet lopend een blokje om te gaan of de sociale structuur van de wijk.

3.7 De wijken geschouwd Hoewel het op onderdelen duidelijk is waar de keuze voor lopen door wordt beïnvloed, zijn niet alle bevindingen even eenduidig. Bijzondere factoren kunnen hier een rol bij spelen, zoals de concentratie van bepaalde voorzieningen of de vanzelfsprekendheid van bepaalde routes. Vandaar dat de wijken nader zijn beschouwd. Eerst passeren enige belangrijke kenmerken van de wijken de revue en vervolgens besteden we aandacht aan thema’s als doelmatigheid, aantrekkelijkheid en het comfort dat de wijk de voetganger biedt. Deze thema’s worden besproken aan de hand van het professionele oordeel van de stedebouwkundige onderzoekers van OD205 en het ‘lekenoordeel’ van de bewoners die op straat zijn geïnterviewd. 3.7.1 De wijken in vogelvlucht

De Rivierenbuurt kan worden omschreven als een wijk met grandeur maar toch met een besloten op zichzelf gericht karakter. Het is een woonwijk met voornamelijk middelhoogbouw. Rond de wijk zijn veel

33

(bovenwijkse) voorzieningen maar in de wijk zijn de meeste voorzieningen gedimensioneerd op het eigen schaalniveau. Het OV is wel wijkoverschrijdend maar ook in de wijk sterk aanwezig. Er zijn geen echte concentraties van winkels, maar wel winkelstraten. Het stratenpatroon is duidelijk, hiërarchisch en fijnmazig. De trottoirs zijn breed en er wordt veel ruimte, groen en structuur geboden. Alleen de boulevards van 60 meter breed kunnen tot gevolg hebben dat de wandelaar zich wat verloren voelt; het is alsof de menselijke maat daar verdwijnt waardoor de afstanden groter lijken. Auto en fiets zijn ook goed gefaciliteerd. Er wordt het meest gelopen en gefietst in de wijk. figuur 11 Een van de geschouwde routes in de Rivierenbuurt Voetgangersroute Maasstraat naar het Amstelstation 100m

schaal 1:5.000

200m

N

0m

De historische binnenstad van Gouda biedt een pittoreske maar open aanblik. Ook hier wordt vooral gelopen en gefietst. Het centrum is een toeristische trekpleister en de vele winkels, horecagelegenheden, theaters en filmhuizen hebben een regionale functie. De structuur van de wijk is gericht op het faciliteren van deze bezoekers en het liefst wandelende bezoekers. Er is een wandelgebied rond de winkels met duidelijke routes (voor bezoekers!) naar het station en de parkeerplaatsen. Een gebied dus waarvan de autoluwe verkeersinrichting niet in de eerste plaats is gekozen op basis van de wensen van de bewoners. Het parkeren is gereguleerd, er is eenrichtingsverkeer en de bussen en treinen zijn vooral regionaal.

34

figuur 12 Een van de geschouwde routes in Gouda Centrum Voetgangersroute Dubbele Buurt - Centraal station 0m

100m

200m

N

schaal 1:3.500

Emmerhout en Prinsenland zijn gewone woonwijken. De mensen verplaatsen zich vooral per auto. In Emmerhout gevolgd door de fiets en in Prinsenland door lopen. Emmerhout is in die zin speciaal dat er de basis is gelegd voor de ontwikkeling van het woonerf. Het is een wijk met zeer veel eengezinswoningen en weinig voorzieningen op een winkelcentrum voor de dagelijkse boodschappen na. De wijk grenst overigens aan enkele recreatieve natuurgebieden. In de wijk zijn vrijliggende voet- en fietspaden (en nauwelijks OV) maar er is geen duidelijke wijkstructuur en niet alle straten en wegen hebben voetpaden. De wijk schijnt een sterke sociale structuur te hebben. Prinsenland, gelegen aan de Rotterdamse ring, is de meest recente wijk. Men vindt er nieuwbouw rond historische bebouwing en wegen doorsneden met water. Eenderde van de woningen is eengezins en verder is er vooral middelhoogbouw. De dichtheid is laag. Net als in Emmerhout is er een winkelcentrum. De wijk kent geen duidelijke wijkstructuur. Er zijn langzaam verkeer routes en vooral de fiets is goed gefaciliteerd. In principe is de wijk redelijk ontsloten met OV.

35

figuur 13 Een van de geschouwde routes in Emmerhout Voetgangersroute Laan van de Lemenhees - Winkelcentrum 100m

200m

schaal 1:5.000

figuur 14 Een van de geschouwde routes in Prinsenland Voetgangersroute Adriana Noorlandersingel - Metrostation Capelsebrug 100m

200m

N

0m

sc haal 1:5.000

36

N

0m

3.7.2 Inrichting en het voetgangersmilieu Doelmatigheid, oriëntatie en veiligheid

Een doelmatige wijk biedt de voetganger de mogelijkheid om op zijn condities, op een willekeurig tijdstip de loopverplaatsing van zijn keuze uit te voeren. Bij doelmatigheid blijkt het vooral te gaan om inrichtingselementen die zorgen voor prioriteit, voor niet hoeven omlopen en het kunnen kiezen uit verschillende routes. Dat kan worden getoetst aan de hand van: • een fijnmazig en hiërarchisch stratenpatroon; • gestrektheid van routes; • voldoende herkenningspunten en informatie; • brede en duidelijk aangegeven trottoirs (aan twee kanten van de straat) – waarbij het helpt als ook de fietspaden duidelijk zijn aangegeven; • wegen die goed en op veel plaatsen (niet alleen bij kruisingen) zijn over te steken; • geen obstakels op looproutes (fietsen, fietsers, steigers, putten, reclame, auto’s etc); • overzichtelijke (en daardoor veilige) en vooral (vanuit voetgangersoogpunt) logische kruispunten. Twee doelmatigheidscriteria zijn eigenlijk meer subthema’s waarop een wijk afzonderlijk kan worden gescoord: oriëntatie en veiligheid. Bij oriëntatie gaat het vooral om de vanzelfsprekendheid waarmee de routes en patronen aansluiten op onze manier van verplaatsen. Die vanzelfsprekendheid kan worden aangevuld met informatie (bewegwijzering, straatnamen), de aanwezigheid van herkenningspunten en de afwezigheid van visuele obstakels. Veiligheid kan op gespannen voet staan met doelmatigheid. Overal, op elk moment kunnen gaan en staan waar je wilt, geeft immers prioriteitsconflicten met andere weggebruikers. Zo ontstaan voor de voetganger gevaarlijke situaties. Om die te voorkomen kan men daar waar mogelijk verkeersstromen van elkaar scheiden zonder wachttijden en omlopen te introduceren. Mutatis mutandis geldt dat ook voor een sociaal veilige inrichting. Naast goede verlichting blijken een goede oriëntatie en routes langs woningen vertrouwen te geven. Aantrekkelijkheid van de omgeving

Wat heeft de omgeving de loper te bieden? Wat is er te zien en te beleven? Wat is er te genieten? Het gaat het vooral om inrichtingskenmerken en de aanwezigheid van bepaalde functies:

37

• • • • • • •

ruimte (pleinen), groen en water; winkels en etalages; sfeer (gezellig, druk, rustig, ontspannen); vormgeving en bezienswaardigheden; uitzicht, panorama, stadsgezicht; weersomstandigheden; netheid en staat van onderhoud.

De professionals hadden zich vooral beperkt tot fysieke elementen van de wijk. De afhankelijk van weersomstandigheden hadden zij niet in hun oordeel betrokken. Voor de mensen op straat lag dat anders. De aantrekkelijkheid van de wijk werd regelmatig gerelateerd aan het weer op dat moment. Zouden de professionele wijkschouwers onbewust door het weer zijn beïnvloed? Er waren nog meer accentverschillen. De professionals hadden meer oog voor de architectuur en de rust en ruimte die was geschapen. De lopers op straat hadden meer oog voor diversiteit en de sfeer. Doelmatig, aantrekkelijk (Gouda centrum)

Comfortabel lopen in een comfortabele omgeving

Comfortabel lopen is je tijdens het lopen prettig voelen: niet moe worden, niet bezweet raken, makkelijk kunnen lopen zonder blaren te krijgen, enkels te verzwikken of vuil te worden. Factoren die een ontspannen en prettige loopverplaatsing voor verschillende soorten wandelaars (de jogger, de hooggehakte dame en degene die ware boodschappentassen moet meeslepen) kunnen faciliteren zijn:

38

• vlak plaveisel zonder niveauverschillen; dat loopt makkelijker en er ontstaan minder snel plassen; • weinig hoogteverschillen of trappen; • goed onderhouden zitgelegenheden en ander straatmeubilair als afvalbakken; • beschutting tegen wind en regen; • hulpmiddelen als roltrappen, trapleuningen en ruimte voor hulpmiddelen als rollators en kinderwagens; • schone straten, geen stank en geen hondenpoep.

Lopers leggen speciaal nadruk op situaties die het comfort verminderen (slecht plaveisel en dergelijke). Ze hechten minder aan elementen die het comfort verbeteren zoals prettig zittende bankjes. Een structureel comfortabel basisniveau lijkt dus van meer belang dan de aanwezigheid van incidentele comfortverhogers. Als de bankjes ontbreken en men wil zitten is men zeker niet minder ontevreden – die situatie komt alleen minder vaak voor. Prinsenland: niet doelmatig, wel aantrekkelijk

Professionals tillen soms minder zwaar aan het ontbreken van een basaal comfortelement. Dat was bijvoorbeeld het geval bij de beoordeling van het (aanwezig zijn van) plaveisel op het Maasplein in de Rivierenbuurt. Volgens de buurt een crime maar van de professionals geen kwaad woord. In de woorden van een bewoner: ‘het loopt niet lekker, is daarom niet praktisch en dus niet mooi’.

39

3.7.3 Belang van de thema’s Doelmatigheid

De ondervraagde lopers die met een bepaald doel (werk, boodschappen) in de wijk waren vertrokken, waren allen van mening dat ze de doelmatigste route hadden gekozen: snel, handig, kort en praktisch. Gezien de geringe variatie in iemands loopsnelheid is de kortste route bij lopen gewoonlijk ook de efficiëntste. Dit soort meer praktische argumenten zijn belangrijk bij de keuze van de vervoerwijze en route.6 In hoeverre de niet-lopers zich bij hun keuze hebben laten leiden door een in hun ogen minder doelmatige inrichting voor het lopen, kon niet worden nagegaan (dan hadden ook de fietsers en automobilisten in de wijk moeten worden geïnterviewd). Toch kunnen we voorzichtig concluderen dat een doelmatige inrichting een belangrijke voorwaarde is om te kunnen lopen. Voor de praktisch ingestelde lopers is de betrouwbaarheid van de route van belang. Men wenst geen verrassingen tegen te komen en wil niet het gevoel krijgen te moeten omlopen. Obstakels en belemmeringen kunnen de betrouwbaarheid ondermijnen. Naast opengebroken straten en van alles wat er op straat in de weg kan staan, bleken lopers andere weggebruikers als grootste obstakels te zien, zeker wanneer deze (fietsers en auto’s) zich op het domein van de voetganger waagden. Ook het voetgangerslicht bleek de betrouwbaarheid van de verplaatsing te schaden. Ze staan ‘te’ lang op rood (voor het gevoel al snel 5 minuten) en doen daarmee afbreuk aan een verder doelmatige inrichting van de wijk. Er waren naast de praktische wandelaars ook mensen die alleen maar liepen om het lopen. In Emmerhout was ‘een ommetje maken’ zelfs het enige verplaatsingsmotief bij de lopers. De aantrekkelijkheid van de omgeving wordt dan belangrijker. De doelmatigheid krijgt een iets andere invulling maar is nog steeds erg belangrijk. Het snelle en korte van de route verdwijnt naar de achtergrond maar het kunnen kiezen uit verschillende alternatieven, de vanzelfsprekendheid van de routes (bij een willekeurige wandeling) en de rust en het overzicht langs de route worden dan doorslaggevend. Zelfs zonder bestemmingen of voorzieningen is een doelmatige inrichting dus functioneel. De aanwezigheid van voorzieningen die te belopen zijn, komt de doelmatigheid wel ten goede. In de Rivierenbuurt en Gouda Centrum, beide met een hoog voorzieningenniveau verspreid door de buurt, wordt de 6

Aardig is wel dat de regelmatige lopers meer dan anderen naast de praktische argument stellen dat 'lopen gezond is'. Het klinkt bijna als een soort verantwoording.

40

doelmatigheid van de routes door zowel bewoners als professionals veel beter beoordeeld dan in Emmerhout en Prinsenland waar weinig voorzieningen geconcentreerd in de wijk liggen. Naarmate men zich beter kan oriënteren stoort men zich minder aan verkeers- (maar ook sociaal) onveilige situaties. Gouda en de Rivierenbuurt zijn de buurten waar men zich het beste zegt te kunnen oriënteren. Die worden ook als het veiligst beoordeeld. Verder valt op dat de geïnterviewden alleen in Emmerhout en Prinsenland aangeven dat nietbewoners er makkelijk kunnen verdwalen. Aantrekkelijkheid

Een aantrekkelijke inrichting is van minder gewicht voor de keuze om te gaan lopen dan een doelmatige inrichting. Dat betekent niet dat het er helemaal niet toe doet. In een wijk waar de doelmatigheid goed wordt beoordeeld kan men besluiten om door lichte motregen lopend boodschappen te doen. In een andere wijk gaat men pas lopen als het prachtig weer is. Vooral in Prinsenland blijkt dat laatste het geval te zijn. Comfort goed, aantrekkelijkheid laag (Rivierenbuurt)

Een extreem aantrekkelijke loopomgeving kan een gebrek aan doelmatigheid tot op zekere hoogte compenseren (zolang tenminste de andere vervoerwijzen niet ook kunnen profiteren van die aantrekkelijkheid). Echter lijkt bij het ontbreken van enige doelmatigheid zelfs in de meest aantrekkelijke wijk niet veel te worden gelopen. De lopers in Emmerhout zijn trouwens het meest positief over de aantrekkelijke kanten van

41

hun wijk; zij lopen ook inderdaad alleen maar om een ommetje te maken. De aspecten die de wijk aantrekkelijk maken worden sterk gewaardeerd. Ze kunnen echter ook storend aanwezig zijn. In het algemeen vindt men dat erger dan wanneer die aspecten geheel ontbreken. Groen is aantrekkelijk, maar niet onderhouden groen is erger dan geen groen. Spelende kinderen zijn leuk, maar overlast van rondhangende jongeren is erger dan helemaal geen kinderen op straat. Verzorgde etalages zijn ook aantrekkelijk, maar als ze worden beveiligd met dichte rolluiken, dan liever geen verzorgde etalages. Comfort

Voor elke vervoerwijze geldt dat de verplaatser zich prettig wil voelen. Als een loopverplaatsing het algemene comfortniveau niet biedt dan biedt de auto of de fiets dat misschien wel. Men wil het bij een verplaatsing niet te warm en niet te koud krijgen. De meeste mensen willen zich niet in het zweet hoeven werken tijdens een wandeling en zich niet blesseren, bezeren of vuil maken. Zelfs als lopen (mede door een doelmatige inrichting) wordt gezien als de efficiëntste vervoerwijze kan door een gebrek aan verwacht comfort de balans doorslaan naar een andere vervoerwijze. Lopend boodschappen doen kan met zware tassen een behoorlijke opgave worden. Wanner de praktische argumenten zwaar wegen zal men eerder geneigd zijn de comfortwensen bij te stellen, maar voor sommige mensen is de grens van wat onprettig is snel bereikt. Dat kunnen verwende bijnaniet-lopers (de regelmatige loper klaagt minder over het comfort in de straatinterviews) zijn die met verkeerde schoenen op een grindpad verzeild zijn geraakt. Het zijn echter vooral mensen voor wie het lopen van nature veel moeite kost: ouderen en mensen met fysieke beperkingen. Comfortverhoging kan het lopen - hoe kort de afstand ook is - van deze groep bevorderen. De 'gewone' loper is daar intussen niet altijd blij mee. Alle afwijkende verplaatsers (niet alleen fietsers maar ook mensen met rollators, krukken of met rolstoel) op het trottoir vormen een 'obstakel' die de betrouwbaarheid van de loopverplaatsing verminderen. De voor blinden zeer doelmatige ribbelroutes worden door andere lopers oncomfortabel gevonden. De wijken vergeleken

Als de scores per wijk van de stedebouwkundige professionals en de bewoners worden vergeleken valt in de eerste plaats de samenhang en overeenstemming op in de beoordeling van doelmatigheid, oriëntatie en veiligheid. Aantrekkelijkheid vertoont minder samenhang met de doel-

42

matigheidscores maar de bewoners en stedenbouwkundigen zijn het ook daar redelijk wel met elkaar eens. Bij comfort blijkt de overeenstemming ver te zoeken. tabel 7

Rangorde per wijk op de kenmerken comfort, aantrekkelijkheid, doelmatigheid, oriëntatie en veiligheid Rivierenbuurt

Gouda Centrum

Emmerhout

Prinsenland

bewoners

professionals

b

p

b

p

b

p

Comfort

3

1

1

3

4

2

2

4

Aantrekkelijkheid

2

2

4

3

1

1

3

4

Doelmatigheid

1

1

2

2

3

3

4

4

Oriëntatie

2

2

1

1

3

4

4

3

Veiligheid

1

1

2

2

4

3

3

4

Een verklaring voor het verschil in beoordeling op comfort is mede gelegen in de bredere beoordeling van de stedebouwkundigen die bijvoorbeeld ook hebben gelet op het comfort dat wordt geboden aan mensen met fysieke beperkingen. Vooral in Gouda brengt dat de score door de professionals naar beneden terwijl de 'gewone' loper het wel best vindt. Een deel van het verschil tussen bewoners en stedenbouwkundigen in de Rivierenbuurt wordt ook verklaard door de wijze waarin het Maasplein wordt benaderd. Verder, en dat is vooral in Emmerhout het geval geweest, blijken ook verkeers- en sociale veiligheid van invloed op de beoordeling van het comfort. Steeds op je qui-vive zijn is onprettig en drukt de comfortscore. Het is ook de stedenbouwkundigen opgevallen hoe geschikt Emmerhout is voor het maken van een ommetje maar hoe er tegelijkertijd zo weinig structuur en logica in de wijk zit dat een voetganger op bepaalde tijdstippen van de dag toch een onbestemd gevoel krijgt. Dan blijkt de zwakte van de aantrekkelijke groene inrichting van Emmerhout: er is geen alternatieve route. Een omgeving die zowel doelmatig als aantrekkelijk is, wordt bij de wijkschouw door de professionals gekwalificeerd als ‘multifunctioneel, voetgangers kunnen alle kanten op, hoge verblijfswaarde, beeld is schilderachtig en mooi’. Deze combinatie werd vooral aangetroffen in de Rivierenbuurt. Een niet doelmatig ingerichte omgeving die wel als aantrekkelijk wordt gezien komt ook voor. Die wordt beschreven als ‘onoverzichtelijk, met veel oversteekbewegingen, maar met een door vormgeving aantrekkelijk beeld’. Dat komt bijvoorbeeld voor in Emmerhout in een situatie waarbij het voetpad ontbreekt, maar waar door de hoeveelheid groen en het speelse gebruik van de ruimte de omgeving zeer

43

aantrekkelijk is. Een gebrek aan structuur kan samengaan met een mooi uitzicht met veel ruimte en groen (Prinsenland). Omgekeerd kan een omgeving doelmatig ingericht zijn, maar tevens onaantrekkelijk zijn. Er is dan wel voldoende en overzichtelijke ruimte voor de voetganger, maar de locatie heeft weinig verblijfswaarde, is saai, druk of lawaaiig. Die situatie komt echter weinig voor. Blijkbaar is een doelmatig ingerichte ruimte eerder aantrekkelijk dan een ondoelmatig ingerichte. Bij de straatinterviews is het beeld diverser. Bij de afwezigheid van een wandelroute viel toch de groene omgeving op en een overzichtelijk ingericht verkeerssituatie werd als een saai pleintje gekwalificeerd. In Emmerhout is de wandelaar niet enthousiast over de doelmatigheid van de inrichting maar vindt men de wijk zeer aantrekkelijk. In Gouda is men tevreden over de doelmatigheid maar noemt men de omgeving onverzorgd, slecht schoongehouden en rommelig. In Prinsenland wordt de groene en waterrijke omgeving gewaardeerd maar Prinsenland wordt over het algemeen opvallend saai genoemd. De professionals gaan hier nog verder en spreken van 'fantasieloos' en 'goedkoop' en vooral 'onherbergzaam', vandaar de lage score op veiligheid.

44

4 Condities waaronder wordt gelopen Op basis van wat we hebben geleerd kunnen we voorstellen doen over wat je zou kunnen doen om het lopen in een wijk te bevorderen, wat je moet laten en waarmee je moet oppassen. We kunnen ook nagaan waar bevorderen van lopen meer of minder zin heeft en welke maatregelen in een wijk passen. In ieder geval kunnen we concluderen dat ondanks alle voordelen voor mens (gezond, goedkoop), maatschappij (sociaal, goedkoop, veilig) en milieu (emissies, ruimtebeslag, geluid) de motivatie om te kiezen voor een bepaalde vervoerwijze daar niet op is gebaseerd. 'Ik loop omdat de buurt dan leefbaarder wordt' is net zo’n fictie als 'Ik rijd auto om de leefbaarheid te verpesten'. Het heeft ook geen zin om deze voordelen van lopen extra onder de aandacht te brengen van de inwoners van een wijk. In dit hoofdstuk introduceren we eerst een ‘loopvoorspeller’ die is afgeleid uit de analyses op het empirisch materiaal. Verder worden bepaalde aspecten van het lopen in de wijk kort nader besproken. Het gaat dan om de concurrentie tussen lopen en andere vervoerwijzen, om de wijk en de vervoerwijzekeuze en om de redenen om voor lopen te kiezen.

4.1 De loopvoorspeller Met name bij de telefonische enquête is getracht te bepalen hoe de persoonsgebonden kenmerken de keuze, om al dan niet te lopen, beïnvloeden. Er is gekeken naar objectieve persoonskenmerken, attitudes, naar omstandigheden en motivatie bij het gebruik van vervoersmiddelen en naar oordelen met betrekking tot de geschiktheid van de eigen omgeving voor een bepaalde vorm van verplaatsing. Vervolgens is gekeken naar de mate waarin deze gedragsindicatoren overeenkwamen met het werkelijk vertoonde gedrag. De indicatoren die het meest effect leken te hebben zijn vervolgens getoetst door een loopvoorspeller te construeren. 7 De voorspeller heeft een behoorlijke verklaringskracht. Het niet-lopen wordt in 87% van de gevallen goed voorspeld en het lopen in 77% van de gevallen. De indicatoren waaruit deze voorspeller is opgebouwd, zijn: 7

Voor deze analyse is gebruik gemaakt van logistische regressie. De eerder significant gebleken determinanten zijn opgenomen. Er is gebruik gemaakt van een stepwise procedure, waarbij steeds de determinanten met de sterkste relatie met het criterium en met een probabiliteitsondergens van p =.05 in de vergelijking zijn opgenomen. Als classificatiegrens is de a priori verdeling tussen lopers en niet-lopers genomen: 60%. Alleen respondenten zonder missende waarden zijn in de analyse opgenomen.

45

de bestemming: als deze in de wijk ligt is er een grotere kans op een loopverplaatsing - lopen naar een bestemming buiten de wijk is bijna nooit praktisch; het verplaatsingsmotief: als het motief niet woon-werk is gerelateerd is er een grotere kans op een loopverplaatsing. De werkbestemming ligt vaak buiten de wijk en in dat geval is lopen naar de OV-halte het loopalternatief. De auto is echter verreweg de meest praktische keus. Zelfs binnen de wijk is niet-lopen dominant bij woonwerkverplaatsingen; de attitude met betrekking tot de veiligheid van lopen: een sterk besef van onveiligheid en kwetsbaarheid als voetganger verkleint de kans om te gaan lopen. Dat is vooral het geval bij vrouwen, ouderen en iedereen met een groter risico om te worden aangereden; de attitude met betrekking tot de efficiency van lopen: lopen wordt beschouwd als een erg efficiënte manier van verplaatsen maar zodra dat vertrouwen wordt geschaad, is dat van invloed op de beslissing om te gaan lopen. De inrichting van de wijk moet goed zijn anders wordt deze attitude niet omgezet in lopen. Dan gaat men liever fietsen. Hindernissen, obstakels (ook andere weggebruikers en voetgangerslichten) kunnen eveneens verhinderen dat men ondanks een positieve attitude gaat lopen; het oordeel met betrekking tot de geschiktheid om in de wijk gebruik te maken van een andere vervoerwijze dan lopen: hoe ongunstiger deze geschiktheid wordt ingeschat hoe groter de kans dat er voor lopen wordt gekozen. Het gaat dan vooral om de kwaliteit van de fiets en autoinfrastructuur. De fietsinfrastructuur heeft het grootste effect; de beschikbaarheid van alternatieve vervoermiddelen (auto en fiets): als er alternatieven beschikbaar zijn dan is de kans groter dat er niet voor lopen wordt gekozen. Die afweging is dan gebaseerd op de mate van gemak, comfort en veiligheid.

Kijkende naar de voorspeller lijkt de keuze afhankelijk van zaken als beschikbare tijd, gemak, veiligheid, status, gewoonte, inrichting en voorzieningenniveau van de wijk maar niet van geld. Niemand loopt omdat het zo goedkoop is. Voor een verplaatsing in de wijk is het in ieder geval niet aan de orde.

4.2 Concurrentie tussen de vervoerwijzen Lopen, fietsen en autorijden krijgen vrijwel dezelfde kwaliteiten toegedicht. Als individuele vervoerswijzen worden ze betrouwbaar en efficiënt gevonden. Ze verlenen de gebruiker een gevoel van onafhankelijkheid en in tegenstelling tot het OV worden deze drie vervoerwijzen sociaal en

46

gezellig genoemd. In de beleving staat lopen veel dichter bij de auto en fiets dan bij het OV. Lopen en OV zijn eerder aanvullend dan concurrerend. Lopen is wat gezonder en wat onveiliger en autorijden wat sneller, geeft meer status en is milieuonvriendelijker (voor wat het waard is). De fietser is wat minder kwetsbaar en eveneens milieuvriendelijker dan de auto maar fiets en auto worden weer als comfortabeler gezien dan lopen. De aspecten waarop ze zich van elkaar onderscheiden zijn er wel maar de verschillen zijn niet groot. Juist omdat de drie individuele vervoerwijzen zo dicht bij elkaar liggen beconcurreren ze elkaar in de wijk. Uit de voorspeller bleek dat de beschikbaarheid van fiets en auto en de kwaliteit van de infrastructuur voor fiets en auto de keuze voor lopen beïnvloeden. Dat is logisch maar het is niet zo dat iemand helemaal stopt met lopen zodra hij een fiets of auto ter beschikking heeft. Zelfs met meerdere alternatieven kiest men onder bepaalde omstandigheden nog steeds voor lopen. Hoe dat te bevorderen? Bij de keuze is milieuprestatie geen issue en ook gezondheid is geen doorslaggevende reden om te gaan lopen (of fietsen). Comfort, veiligheid, status en snelheid spelen wel een rol. De auto scoort vaak op alle aspecten net het hoogst maar niet altijd spelen alle aspecten een even zware rol en soms zijn de omstandigheden zo dat de balans naar de andere kant doorslaat. Snelheid is niet altijd even belangrijk in de wijk en verkeersdrukte en parkeerproblemen blijken vaak voldoende om het snelheidsvoordeel van de auto in de wijk te niet te doen. Het relatieve gevoel van prioriteit en daarmee betrouwbaarheid kan bij andere vervoerwijzen wellicht worden ondermijnd. De voetganger zou veel meer voorrang (bij stoplichten) kunnen krijgen. Het gevoel van prioriteit en betrouwbaarheid van lopen kan ook worden gestimuleerd door de voetganger meer tegemoet te komen in zijn ruimteclaims. Voor de voetganger is de inbreuk van fietser en skaters in zijn domein een bron van ergernis (soms komt daar nog de op de stoep geparkeerde auto bij). Verder kan de veiligheid voor de voetganger worden geoptimaliseerd en kan een en ander worden gedaan aan het comfort (hoewel men de voetganger niet zo snel een equivalent voor de bagageruimte van een auto kan bieden). Woonwerk en kinderen naar school

Lopen is bij de woonwerkverplaatsing geen volwaardig alternatief, ook niet als die zich binnen de wijk afspeelt. De auto is een statussymbool en status en werken zijn nauw verbonden. Vroeger liepen mensen behoorlijke afstanden naar hun werk. Slechte een kleine groep had de be-

47

schikking over andere middelen. Dat verschil is nu verdwenen maar men moet het wel kunnen laten zien. Het is alsof het bezit van een auto moet worden verantwoord met een zo 'belangrijk' doel als woonwerkverkeer. Bovendien is de auto in sommige gevallen van het werk. Dat verbindt auto en werk nog sterker. Te voet naar je werk is taboe in Nederland. Een andere oorzaak voor de populariteit van de auto in het woonwerkverkeer is dat de auto de beste papieren heeft in geval van een gecombineerd verplaatsingsmotief. De werkdag en de woon-werkverplaatsing dicteren wanneer er tijd beschikbaar is voor andere activiteiten zoals boodschappen. Een zeer gebruikelijke combinatie is het op weg naar werk naar school brengen van de kinderen. Dat kinderen met de auto naar school worden gebracht waar ze vroeger zelf liepen of fietsen heeft verschillende oorzaken. Sommige daarvan zijn inrichtingsgerelateerd: veiligheid en de aanwezigheid van scholen in de wijk. Daar kan dus wat aan worden gedaan. In hoeverre het lopen naar het werk kan worden bevorderd is een lastige vraag. Zeker zo lang het OV geen alternatief is – zeker niet in de wijk. De fiets van de zaak heeft geleid tot de opkomst van allerlei extravagante modellen waarmee mensen statusbewust naar het werk kunnen maar of schoenen van de zaak een oplossing zijn? De omgeving rond werklocaties zou ook meer op de lopende werknemer kunnen worden ingericht – als de Nederlander tenminste aan de lunch buiten de deur wil.

4.3 Wijk en vervoerwijze Men loopt omdat het ontspannend, praktisch en snel is, omdat het mooi weer is of omdat er geen alternatief voorhanden is. In Amsterdam en Gouda loopt men vooral omdat het praktisch is, in Rotterdam omdat het mooi weer is en bij gebrek aan alternatieven en in Emmerhout ter ontspanning. We hebben een verband tussen de kwaliteit van de infrastructuur in de wijk en de attitude van de bewoners aangaande de vervoerwijzen aannemelijk gemaakt. Mensen lijken een wijk te kiezen die redelijk aansluit bij hun attitudes ten aanzien van vervoerwijzen. Deze samenhang zou verder kunnen worden onderzocht door bijvoorbeeld het verplaatsingsonderzoek, het woningbehoefte onderzoek en de woonmilieudatabase met elkaar te vergelijken. Het loopgedrag is echter niet altijd in overeenstemming met de attitudes en oordelen. Er moeten ook andere factoren een rol spelen dan de kwaliteit van de infrastructuur. Daarnaast zijn er aanwijzingen dat de kwali-

48

ficatie voetgangersvriendelijkheid op andere gronden wordt gegeven dan de redenen waarom we besluiten om te gaan lopen. We zagen al eerder dat het oordeel voetgangersvriendelijkheid niet veel effect heeft op het lopen in de wijk. Voetgangersvriendelijkheid lijkt vooral te worden geassocieerd met de combinatie van aantrekkelijkheid van de omgeving en doelmatigheid zonder de aanwezigheid van bestemmingen: veel ruimte, groen en rust gecombineerd met duidelijke voetpaden en zonder dat er andere modaliteiten zijn om de rust te verstoren. Een vakantiedorp of een stadspark zijn op die manier voetgangersvriendelijk. Omdat er ook geen negatief effect is geconstateerd op het lopen kan het geen kwaad om een wijk ‘voetgangersvriendelijk’ in te richten al levert het geen extra voetgangers op. Want het maakt de wijk wel aantrekkelijk. Misschien is de kwalificatie voetgangersvriendelijk wel een goede indicator voor de status van een verblijfsgebied en niet zo zeer voor het lopen. In tabel 8 is tabel 7 herhaald en aangevuld met oordelen over de wijk. Het daadwerkelijke loopgedrag komt het meest overeen met het oordeel over de oriëntatie en doelmatigheid in de wijk en de beoordeling van de voorzieningen. Dat wijst erop dat het lopen in de wijk vooral samenhangt met een gespreide aanwezigheid van voorzieningen en een logische en vanzelfsprekende structuur van de looproutes. Bij het (zonder praktisch motief) wandelen zien we dat het loopgedrag wordt beïnvloed door comfort en aantrekkelijkheid van de wijk. In een wijk zonder veel of geconcentreerde voorzieningen is een comfortabele en aantrekkelijke (naast een voor de veiligheid doelmatige) inrichting extra belangrijk. tabel 8

Rangorde inrichtingsthema’s, oordelen voorzieningen, oordeel voetgangersvriendelijkheid en het loopgedrag Rivierenbuurt

Comfort Aantrekkelijkheid Doelmatigheid Oriëntatie Veiligheid Oordeel voorzieningen Oordeel voetgangersvriendelijk Loopgedrag Loopgedrag ‘blokje om’

bewoners 3 2 1 2 1

professionals 1 2 1 2 1

Gouda Centrum b 1 4 2 1 2

p 3 3 2 1 2

Emmerhout b 4 1 3 3 4

p 2 1 3 4 3

Prinsenland b 2 3 4 4 3

p 4 4 4 3 4

2 2

1 4

4 3

3 1

2 1

1 3

4 2

3 4

49

4.4 Lopen hoeft geen langzaam verkeer te zijn Men zou op basis van de hiervoor geïntroduceerde loopvoorspeller kunnen concluderen dat de keuze voor lopen een negatieve is: alleen maar lopen als je tijd over hebt of als je met andere vervoermiddelen echt niet uit de voeten kan. Lopen is te langzaam en andere vervoermiddelen zijn comfortabeler. Maar dat beeld klopt niet. Hoe doelmatig de inrichting ook is en hoe snel andere vervoermiddelen ook zijn, er lopen nog steeds mensen op straat en sommigen zelfs op hun gemak. Blijkbaar hoeft een doelmatige inrichting zich niet tegen het lopen te keren. Voor een deel zal dat komen omdat mensen ter ontspanning lopen. Dan mag het best even duren. Maar men loopt ook om andere motieven. Desgevraagd zegt men te lopen omdat het snel en handig is. De tijd die men kwijt is wordt niet als ‘lang’ of ‘te lang’ ervaren. Men weet overigens dat het vaak met een ander vervoermiddel sneller had gekund maar blijkbaar verliest voor de niet-woonwerk verplaatsingen binnen de wijk het aspect 'snelheid' aan betekenis. De duur van een verplaatsing in de wijk verschilt daarvoor kennelijk te weinig. Het lijkt erop of bij een bepaald motief aan een verplaatsing een bepaald tijdbudget wordt toegekend. Elke invulling die daarbinnen blijft is een reëel alternatief. Zowel het tijdsbudget als de geschatte tijdsduur van een modaliteit worden in discrete stappen bepaald. Voor boodschappen rekent men bijvoorbeeld een kwartier, voor de hond uit laten vijf minuten en men moet in 10 minuten op het station zijn. Dat geldt niet alleen voor lopen maar ook voor de andere vervoerwijzen. Storingen (omrijden) sorteren pas effect als ze betekenen dat men er van tevoren niet op aan kan hoe lang de verplaatsing gaat duren. De tijdsduur komt tot stand door het optellen van de ervaren duur van bepaalde handelingen. Lang wachten bij het stoplicht wordt door de voetganger gelijkgesteld aan 5 minuten. Twee keer zo’n stoplicht en men gaat niet meer lopend boodschappen doen. Lopen is voor verplaatsingen binnen de wijk in ieder geval een volwaardig alternatief. Als het motief ontspanning is dan is het bijna het enige alternatief. Soms is lopen betrouwbaar, veilig en min of meer comfortabel terwijl andere modaliteiten moeite hebben om aan de verwachtingen te voldoen. Mensen gaan soms liever 10 minuten lopen voor boodschappen dan 3 minuten fietsen en tweemaal worstelen met het fietsslot of 1 minuut met de auto en 5 minuten cirkelen voor een parkeerplek. Voor verplaatsingen die langer dan een kwartier duren is lopen echter zelden een alternatief. Er wordt in die gevallen alleen voor lopen gekozen als er echt geen ander vervoermiddel beschikbaar is of als het lopen extreem aantrekkelijk wordt gemaakt (bij mooi weer bijvoorbeeld).

50

Tenslotte nog een soort keerzijde van de budgetmedaille. Zoals de auto en fiets in de wijk niet echt profiteren van hun in potentie grotere snelheid, profiteert het lopen niet van de lage kosten van een loopverplaatsing. Voor de kosten is er blijkbaar ook een bepaald budget.

51

52

5 Aanzet Toolkit Hard tegen zacht

Veel middelen ter verbetering van de condities van de openbare ruimte voor voetgangers zijn voor de hand liggend: eenvoudig en zonder veel extra kosten uit te voeren. Toch komt het er meestal niet van. Bij het ontwerpen en realiseren van een wijk genieten de condities voor de voetgangers geen prioriteit. Voetgangers zijn uitermate flexibel. Andere vervoermiddelen stellen harde eisen aan de structuur van een wijk en aan de inrichting van de openbare ruimte – als niet aan die basiseisen wordt voldaan wordt het verkeer direct problematisch. De eisen van de voetgangers zijn daarentegen meestal zacht. Als daar niet aan wordt voldaan past men zich aan, zoekt een andere route of loopt men niet. Er ontstaan niet direct chaotische taferelen. Een voetgangersroute kan tegelijk verblijfsgebied zijn, waar allerlei activiteiten kunnen plaatsvinden. Straatmeubilair kan in de weg staan maar de voetganger kan er meestal gemakkelijk langs. Wanneer een trottoir ontbreekt, kan de voetganger zich redden door van het fietspad of de rijbaan gebruik te maken, al is dat voor de voetganger een onprettige en vaak gevaarlijke situatie. Dat alles heeft tot gevolg dat vaak betrekkelijk luchtig met de belangen van voetgangers wordt omgesprongen bij het beleid, de planning en het ontwerp. Dan wordt bijvoorbeeld het trottoir afgerond, zodat auto's gemakkelijk de bocht om kunnen, waardoor het zebrapad niet in het verlengde van het trottoir ligt en voetgangers moeten omlopen. Wanneer de afwegingen bij de inrichting in het nadeel van de voetganger uitpakken, blijft dat ondanks de flexibiliteit van voetgangers, niet zonder gevolgen. Toename van de kwaliteit van de auto- en fietsinfrastructuur gaat dan ten koste van de efficiëntie van en veiligheid tijdens het lopen. Daarnaast lijken ontwerpers en planners bij de inrichting moeite hebben om de eisen die de voetganger aan de ruimte stelt goed te interpreteren. Hard tegen hard

Lopen is een gelijkwaardig verplaatsingsalternatief en dient overeenkomstig te worden behandeld. Kan het in plaats van hard tegen zacht hard tegen hard worden? Gelijkwaardige behandeling is overigens wat anders dan 'autootje pesten'. Waar het om draait is de ontwerppraktijk meer in lijn te brengen met de wijze waarop voetgangers zich willen en

53

kunnen verplaatsen en dat beleidsmatig meer gewicht mee te geven. Men moet verder gaan dan kijken naar afzonderlijke elementen (om de 100 meter een bankje) en situaties (de wachttijd bij een stoplicht mag tussen 15 en 60 seconden bedragen). Het gaat om het geheel van looproutes, om de ruimte en prioriteit die de voetganger krijgt en om een planning van voorzieningen die het lopen stimuleert. De kennis over het lopen kan worden samengebracht en vertaald in een toolkit van acties en maatregelen die de ontwerppraktijk dichter bij de voetganger brengt. In dit hoofdstuk kijken we naar de aanknopingspunten voor zo'n toolkit. Meer lopen versus kunnen lopen

Het doel van de toolkit is bevordering van het lopen in de wijk waar men woont: doordat meer mensen vaker gaan lopen en er dus meer mensen op straat lopen. Het voetgangersgebied wordt echter ook gebruikt door mensen die slecht ter been zijn en hulpmiddelen nodig hebben om zich (op straat) te kunnen verplaatsen. Voor hen betekent de kwaliteit van de ruimte niet het verschil tussen weinig of veel lopen maar tussen niet of wel op straat kunnen zijn. Voor de gehandicapte of oudere staat - hoe zwaar het ook klinkt - de individuele vrijheid om zich in de openbare ruimte te kunnen verplaatsen op het spel. Dat vraagt om andere oplossingen dan het in de breedte bevorderen van lopen. Er is een geheel eigen toolkit nodig voor het verbeteren van de kwaliteit van de openbare ruimte voor deze groepen. Bij de toolkit voor het bevorderen van het lopen dient wel aandacht te worden geschonken aan spanningen en synergie tussen de aanpak van beide problemen.

5.1 Aanknopingspunten voor een toolkit Er niet wordt gelopen uit ideële motieven of om ideologische redenen. Het heeft geen zin om te appelleren aan gevoelens die er als puntje bij paaltje komt niet toe doen. We hoeven dus geen campagnes te starten waarin we mensen vragen te lopen omdat het beter is voor het milieu, de leefbaarheid in de wijk of voor de eigen gezondheid. Verder blijkt dat voor de verplaatsingen in de wijk waar lopen een serieus alternatief is, de kosten een marginale rol spelen. Lopen bevorderen door te wijzen op de lage kosten zal dus evenmin zoden aan de dijk zetten. In plaats daarvan moet het bevorderen van het lopen zich concentreren op die zaken die er wel toe doen, zoals efficiency, veiligheid, aantrekkelijkheid, comfort en status. De prioriteit ligt bij verplaatsingen met bestemming binnen de wijk. In de wijk concurreert lopen met de auto en de fiets. Vooral omdat alle individuele vervoerwijzen op ongeveer dezelfde kenmerken worden beoordeeld en daar ongeveer hetzelfde op

54

scoren. Als we lopen willen bevorderen moeten we de concurrentieslag met deze vervoerwijzen aangaan. Het OV is voor verplaatsingen binnen de wijk geen serieus alternatief. Lopen en OV vullen elkaar wel goed aan voor verplaatsingen met bestemming buiten de wijk. Lopen bevorderen is dus de veiligheid van de voetganger garanderen. Het is een stratenpatroon bieden waarmee efficiënte loopverplaatsingen vanzelfsprekend zijn, voorzieningen in een wijk inrichten die goede loopbestemmingen zijn en waar aantrekkelijke routes naar toe leiden. Alleen dan kan men de bewoners misschien weer zo ver krijgen dat ze naar hun werk lopen en de kinderen lopend naar school brengen of daar naar toe laten lopen. 5.1.1 Betrouwbaarheid

Auto, fiets en lopen hebben voor verplaatsingen in de wijk vaak even goede papieren. Het fiets- en autobezit is hoog. Men kan in zeer veel situaties kiezen uit deze drie vervoerwijzen. Door de geringe verschillen in prestatie bij verplaatsingen binnen de wijk, kunnen kleine zaken de doorslag kunnen geven. Fiets en lopen worden ongeveer hetzelfde gewaardeerd maar moeten bovendien vaak samen één ruimte delen. Binnen die ruimte worden, afgeschermd van het autoverkeer, oplossingen gezocht voor fietsers zowel als voetgangers alsof het om één familie gaat (langzaam verkeer). In de wijk is echter het snelheidsverschil tussen fiets en voetganger groter dan tussen fiets en auto. Men verwacht van de fietser dat hij rekening houdt met de voetgangers. In bepaalde situaties moet een fietser zich zelfs als een voetganger gedragen, maar lopen met de fiets aan de hand is wel het laatste wat een fietser doet. De ‘langzaam verkeersfilosofie’ ontkent de spanningen tussen fietsen en lopen en brengt daardoor het zwakkere lopen in een minder gunstige concurrentiepositie. Wie het lopen wil bevorderen zal moeten zorgen dat voetgangers een eigen domein krijgen dat ze niet hoeven te delen met andere vervoerwijzen, vooral niet met de fiets. Een bord ‘Voetgangersgebied’, paaltjes en enige regelgeving zijn daar niet voldoende voor. Voetgangers moeten zich niet klein en kwetsbaar voelen ten opzichte van de andere modaliteiten. Een eigen gebied betekent dat men niet constant op zijn tellen hoeft te passen. Men moet er blind op kunnen vertrouwen dat het precies zo lang duurt als men dacht en wel via de route die men had uitgekozen. Een eigen domein hoeft geen aaneengesloten wandelgebied te zijn waar men in het geheel geen andere modaliteiten tegenkomt. Het betekent echter wel dat de straten een logisch geheel vormen dat aansluit bij wat mensen als de kortste route zien en dat de voetganger het gevoel krijgt

55

prioriteit te hebben. Dat kan al met betrekkelijk simpele dingen: brede straten, aan twee kanten trottoir, gestrektheid van routes, rechte wegen waar je het doel in beeld kunt hebben (slingerende wegen worden vaak aantrekkelijk gevonden maar horen thuis in een park en niet in de wijk; ook rechte wegen kunnen interessant zijn), in één vlak (geen tunneltjes en bruggetjes) en voorrang waar conflicten zich kunnen voordoen. Men kan ook de concurrentiepositie van het lopen verbeteren door het parkeren meer op afstand van de woning te situeren. Het straatbeeld kan er aantrekkelijker door worden. Het effect dat men kan bereiken is dat van het moeten losmaken van je fietsslot. Het moet je net teveel moeite zijn om je auto te gaan halen als het lopen ook een uitstekend alternatief biedt. 5.1.2 Voorzieningenniveau

In paragraaf 3.1 zagen we al dat er vooral werd rondgelopen in de wijk. Verplaatsingen met hetzelfde begin en eindpunt - de woning - zijn typische loopverplaatsingen. Het aangename wordt met het nuttige verenigd. Uit de wijkschouw bleek dat de mogelijkheid rond te lopen, om via allerlei routes vanuit de woning allerlei bestemmingen aan te kunnen doen, de Rivierenbuurt tot een echt voetgangersgebied maakte. Als in de Rivierenbuurt sneeuw zou vallen zou je overal voetstappen zien. Elke bewoner maakt zijn eigen rondje langs de voorzieningen. Om lopen te bevorderen zijn voorzieningen in de wijk nodig die over de wijk worden verspreid. Concentratie en segmentering van voorzieningen (hier een winkelcentrum, verderop een scholengemeenschap en nog verder het sportcentrum) maakt de auto tot de beste optie voor alle verplaatsingen met een gecombineerd motief. Uit onder andere Amerikaans onderzoek (Cervero en Radisch, 1996) blijkt dat een wijk met buurtwinkels twee maal zoveel verplaatsingen lopend en fietsend genereert (overigens blijft de wekelijkse rit naar de supermarkt gehandhaafd). In hetzelfde onderzoek wordt aangetoond dat in een echt autogerichte wijk ook echt veel minder wordt gelopen, ook als men corrigeert voor motief (niet woon-werk), voor afstand en woningdichtheid. Als er (gespreide) voorzieningen zijn, moet men ervoor zorgen dat voetgangers - van overal in de wijk - meerdere opties hebben om er te komen. Leg verder niet alleen de nadruk op winkels en scholen maar denk ook aan allerlei kiosken en bloemenstallen. Dat geeft ook meer toezicht op straat (ook bij het parkeren op afstand). Ontwerp het voetgangersareaal en de concurrerende infrastructuur met in het achterhoofd de tijd die mensen uittrekken voor bepaalde verplaatsingen. Houdt rekening met de openingstijden van voorzieningen.

56

Weinig voorzieningen? Dan flaneren.

Draagvlak voor allerlei voorzieningen kan men niet in elke wijk realiseren. Je kunt niet buurtwinkels op het randje van faillissement laten balanceren om de leefbaarheid in de wijk te bevorderen. Andersom kun je een winkelcentrum niet rendabel exploiteren als er niet in de buurt kan worden geparkeerd. Echter, tot concentratie van voorzieningen zoals in Emmerhout en Prinsenland - en dan gaat het niet alleen om winkels – besluit men dikwijls veel te gemakkelijk. Gelukkig is er veel dynamiek in de winkelsector (kleinere winkels, afhaalpunten etc.). Het motto zou kunnen zijn: “Als er niet kan worden gewinkeld, zorg er dan voor dat er kan worden geflaneerd.” Inrichten zodat men efficiënt kan rondlopen blijft dan nog steeds het uitgangspunt. Dat betekent een goede oriëntatie en het bieden van alternatieve (sociaal veilige) routes. In Emmerhout bleken de routes wel aantrekkelijk maar onlogisch en zonder structuur. Men moet er ook voor zorgen dat het aantrekkelijke aantrekkelijk blijft, dat wil zeggen in stand kan worden gehouden. Juist aantrekkelijke aspecten van een wijk blijken een bron van onvrede te kunnen worden bij overdrijving of verwaarlozing. 5.1.3 Verkeers- en sociale veiligheid

Uit de wijkschouw blijkt dat de beoordeling van de veiligheid sterk is gekoppeld aan de beoordeling van de doelmatigheid van de wijk. Deze koppeling werd ook nadrukkelijk zo verwoord door de mensen op straat en was van invloed op de ervaren sociale veiligheid en verkeersveiligheid. Een betrouwbare en logisch ingerichte wijk is dus het halve werk. Verkeersveiligheid

Naast een doelmatige inrichting kan men de kans op ongelukken (onoplettendheid) verkleinen door verkeersstromen te scheiden (fiets en voetganger) en door snelheidsbeperkende maatregelen in te voeren. Als men dat wil bereiken door regelgeving zal men tevens de handhaving moeten waarborgen – zeker als het gaat om de bescherming van het voetgangersdomein laat handhaving vaak te wensen over. De aandacht en middelen die worden besteed aan veiligheid, lopen nogal uiteen per vervoerwijze, mede omdat de eisen van de voetgangers relatief zacht zijn. Zeker als het gaat om veiligheid is het van belang dat de middelen beter worden verdeeld. De huidige praktijk houdt zichzelf in stand. Hoe ruimer de autoinfrastructuur, hoe veiliger de automobilist zich voelt en hoe harder hij rijdt. Is er eenmaal een doorgaande weg waar men lekker kan doorrijden dan moeten de opritten ook breed en voor de auto geschikt zijn (het voorbeeld van de afgeronde bocht) want anders ontstaan er onvei-

57

lige situaties door verschil in snelheid. Vervolgens zijn er kunststukjes nodig om de voetganger zo veilig mogelijk te laten oversteken en die oplossingen dragen zelden bij aan de efficiency van de verplaatsing van de voetganger. Sociale veiligheid

Sociale veiligheid is zowel in positieve als negatieve zin verbonden met mensen op straat. Mensen kunnen de openbare ruimte gezellig en veilig maken, maar mensen die er rondhangen kunnen ook onguur overkomen. Uit de enquête blijkt dat wanneer jongeren enthousiast zijn over hun wijk en er veel lopen, dat voor anderen juist bedreigend kan zijn. Omdat een eigen plek een groot goed is voor de jeugd is het in ieder geval verstandig om de routes langs hangplekken zo aantrekkelijk te maken voor voetgangersverkeer dat de aanwezigheid van een groep minder bedreigend is. Door spreiding van voorzieningen kan men jongeren soms in beweging brengen. Rondhangen kan dan rondlopen of flaneren worden. Er zijn veel manieren om de sociale veiligheid te bevorderen. Niet alleen door een goede straatverlichting en door winkels, kiosken en horeca die voor sociale controle zorgen maar ook door te zorgen voor woonkamerramen aan de straatkant en trottoirs die langs de huizen lopen.

5.2 Voor wie is de toolkit bedoeld 5.2.1 Ambitieniveau: alle wijken

Er zal altijd verschil zijn in het lopen in bepaalde wijken, maar je kunt in iedere wijk proberen het lopen aantrekkelijker te maken. In een wijk waar weinig voorzieningen op loopafstand van de meeste woningen zijn gesitueerd en waar de bevolkingssamenstelling niet gunstig is (veel tweeverdienende huishoudens van middelbare leeftijd met twee auto's) kan ook echt iets mis zijn met de wijze waarop het lopen is benaderd. Als in een dergelijke wijk de oriëntatie en verkeersveiligheid voor de voetganger slecht is geregeld is, mag de bevolkingssamenstelling geen reden zijn om daar niets aan te doen. Niet iedere wijk kan worden gespiegeld aan de Strøget in Kopenhagen en niet overal is voldoende draagvlak voor veel bloeiende buurtwinkels maar ook zonder dat kun je een wijk aantrekkelijker maken voor de voetganger. 5.2.2 Zaak voor gemeenten

Het ligt voor de hand de toolkit vooral voor de gemeentelijke overheid te ontwikkelen. Daar komen de meeste belangen samen en gemeenten zijn ook het beste geëquipeerd om met een toolkit praktisch aan de slag

58

te gaan. Bovendien kan een toolkit aansluiten bij het RO-instrumentarium dat de gemeenten reeds ter beschikking staat. Gemeenten horen ook in staat te zijn gebiedsgericht te opereren en voldoende expertise in huis te hebben om de afweging te maken of in een wijk een winkelcentrum of gespreide winkelvoorzieningen tot de mogelijkheden behoren. Het rijk kan wel het initiatief nemen om tot een toolkit te komen en die toolkit onder de aandacht te brengen van gemeenten. Bestuurders, beleidsmakers en bouwers

Beschikbare kennis moet voor een toolkit worden vertaald voor bestuurders, de beleidsambtenaren en de gemeentelijk projectleiders die de 'bouwers' (ontwerpers, aannemers, projectontwikkelaars) aansturen. Op het niveau van gemeenteraad en college moet draagvlak worden verkregen voor een ander soort inrichting. Bestuurders moeten op hun beurt in staat zijn om in hun contacten met de projectontwikkelaars en stedebouwers hun partners te overtuigen van het nut van een andere koers bij de inrichting van wijken. Het gaat dan om de kwaliteit van presentaties, om kengetallen en om overtuigingskracht. Beleidsmakers, stedebouwkundigen, planologen en verkeerskundigen bij gemeenten moeten vooral inhoudelijke kennis tot hun beschikking krijgen, zoals tools waarmee programma's kunnen worden ontwikkeld en getoetst. Waarmee de discussie kan worden aangegaan met de andere lagen in de gemeente om mythen over lopen de wereld uit helpen. En om te communiceren met belangengroepen en organisaties (OVbedrijven/NS, winkeliersverenigingen, bewoners et cetera).

5.3 Toolkit: regels, onderzoek, draagvlak en feiten Veel aanknopingspunten om lopen aantrekkelijk te maken lijken vanzelfsprekend. Toch worden ze niet uitgevoerd en komen ze als eerste in het gedrang. De vanzelfsprekendheid lijkt niet in het voordeel van de voetganger te werken. Voor je het weet wordt het vergeten en moet het wiel opnieuw worden uitgevonden. In het handvest van de New Urbanists moet het aanleggen van trottoirs voor voetgangers worden bepleit. 5.3.1 Regels: bestemmingsplan

Als vanzelfsprekendheid niet meer voldoende is, kan er worden teruggegrepen op regels. Het bestemmingsplan is dan een goed instrument als ontwerpdocument met kracht van wet. Gezien de ‘zachtheid’ van voetgangerseisen is het wellicht noodzakelijk de voetganger in het bestemmingsplan een duidelijke en aparte status te geven. Dat kan door het voetgangersareaal als aparte bestemming te benoemen in plaats van het gebruikelijke ‘langzaam verkeer’ areaal dat vaak alleen als route

59

(zonder oppervlak) binnen het verkeersareaal wordt aangeduid. Een aparte bestemming als voetgangersgebied versterkt het eigen domein van de voetgangers. Daarmee is de veiligheid gediend. Op de kaart worden dan ook voetgangersroutes specifiek aangeduid en dus herkenbaar. Daarmee is de doelmatigheid gediend. Voor het aldus bestemde areaal zal een inrichting moeten worden ontworpen die aan de specifieke wensen van de voetganger tegemoet komt. Daarmee zijn comfort en aantrekkelijkheid gediend en is de doorwerking op volgende planniveau's gegarandeerd. In de toolkit moet gewezen worden op deze mogelijkheden die het bestemmingsplan kan bieden. 5.3.2 Draagvlak en gegevensverzameling

Met behulp van tools die ook in dit onderzoek zijn ingezet (wijkschouw, straatinterviews, lopen door de wijk uitmondend in een brochure - zie hierna voor een kort beschrijving van deze tools) kan een programma worden gemaakt om het lopen in een wijk te bevorderen. Wijkschouw

Een stedebouwkundige en een verkeerskundige kunnen een wijk eerst vanachter het bureau analyseren om vervolgens in het veld routes op hun merites te beoordelen. Verschillende plekken langs een route, de route als geheel en eventueel het te onderzoeken gebied als geheel kunnen daarbij van een score worden voorzien. Zo kunnen bijvoorbeeld ‘black spots’ worden gesignaleerd, waar ingrijpen noodzakelijk is, maar ook ideale situaties, die voor andere locaties als voorbeeld kunnen dienen. Een wijkschouw is nodig om gevoel te krijgen voor de lokale voetgangersproblematiek en hoe die kan worden gekoppeld aan de kennis die er al is. Er zijn vaste waarden in het loopgedrag maar loopgedrag kan ook per wijk verschillen. Straatinterviews

Bevindingen van ‘echte’ voetgangers, die doelgericht op pad zijn, kunnen wel eens anders zijn dan de observaties van deskundigen die ambtshalve veldonderzoek verrichten. Naast het interviewen van voetgangers is het ook van belang gebruikers van andere vervoermiddelen te vragen waarom zij niet te voet gaan. Hiervoor kunnen bijvoorbeeld in- en uitstappers op een parkeerterrein worden ondervraagd. Wijkschouwbrochure

Het verslag van de wijkschouw is in eerste instantie een communicatiemiddel. Bestuurders kunnen ermee worden overtuigd van het nut van het bevorderen van lopen en degenen die plannen gaan ontwerpen kun-

60

nen er mee aan de slag. In beide gevallen is de wervende kwaliteit van de presentatie belangrijk: kaartmateriaal en grafische weergave van de beoordelingen maken de situatie snel inzichtelijk. Wandeling met bestuurder(s)

Om het belang van maatregelen te demonstreren en om draagvlak op bestuurlijk niveau te verkrijgen kan een stadswandeling met de betrokken bestuurders als eye-opener werken. De wandeling dient te worden begeleid door de stedebouwkundige en de verkeerskundige, die op basis van hun wijkanalyse een route kunnen uitstippelen. Bij voorkeur een ‘functionele’ route, bijvoorbeeld van station naar het centrum van de wijk, bij voorkeur voorzien van ‘black spots’ en van voorbeeldige situaties. Laat de bestuurders zelf oordelen geven en enkele straatinterviews afnemen. Zorg voor een duidelijke signalering van eventuele hindernissen. 5.3.3 Controle en feiten

Conclusies uit het onderzoek kunnen ook indruisen tegen wat in het algemeen als verstandig wordt aangenomen. Neem bijvoorbeeld concentratie van voorzieningen. Geconcentreerde voorzieningen kunnen goed worden ontsloten. Ze vergroten het draagvlak van OV. Zwakke voorzieningen kunnen profiteren van publiekstrekkers. Voor veel potentiële voetgangers liggen de geconcentreerde voorzieningen echter niet op loop- maar op fiets- en auto-afstand. Een voorzieningencentrum is meestal voorzien van goede parkeergelegenheid. Een polycentrisch opgezette wijk bevordert het lopen beter. De zwakke schakel in dit betoog is dat we niet zeker weten wanneer dit scenario precies opgaat. Hoe gespreid moeten de voorzieningen zijn om meer voetgangers aan te trekken? Hoeveel buurtwinkels zijn nodig ten opzichte van een winkelcentrum? Wanneer weten we zeker dat er voldoende alternatieve looproutes zijn voor mensen om uit te kiezen? Veel moet nog worden onderzocht en worden vastgelegd in de toolkit. Factsheets

Partijen die bij de inrichting van wijken zijn betrokken, moeten elkaar aan afspraken kunnen houden. Daarvoor zijn kaders nodig. Vanwege de vele niveaus en fases waarin het planproces kan worden opgedeeld, is het verstandig om te werken met op onderdelen van het planproces toegespitste factsheets met richtlijnen voor de realisatie van ‘loopbevorderende’ plannen. De factsheets beschrijven bijvoorbeeld wat een maatregel inhoudt, welk resultaat mag worden verwacht, aan welke randvoorwaarden moet zijn voldaan en welke kosten ermee gemoeid zijn. Er

61

kunnen factsheets zijn die de ruimtelijke organisatie van programmaonderdelen van een nieuwbouwlocatie beschrijven en er kan er een zijn over de juiste stabiliserende ondergrond voor een mooi vlak trottoir. In een aparte bijlage van OD205 zijn voorbeelden van factsheets opgenomen.

62

Literatuur Adonis Programma (1998). How to substitute short car trips by cycling and walking, Luxemburg: Europese Commissie. Adviesdienst Verkeer en Vervoer (1995). Voorkomen blijft beter. Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Asmussen, E. (1996). Mens…maat der dingen. Den Haag: POV Zuid Holland. Baaijens, S., Bruinsma, F., Nijkamp, P., Peeters, P., Peters, P. & Rietveld, P. (1997). Slow motion: Een andere kijk op snelheid. Delft: Delftse Universitaire Pers. Boon, W. (1994). Stilstaan bij mobiliteit: acht visies op de rol van mobiliteit in de toekomstige samenleving. Leuven/ Apeldoorn: Garant. Centraal Bureau voor de Statistiek (1997). Mobiliteit in Nederland. Voorburg/Heerlen: Centraal Bureau voor de Statistiek. Centraal Bureau voor de Statistiek (1997). Verkeersongevallen 1997. Voorburg/Heerlen: Centraal Bureau voor de Statistiek. Cervero, R & Radisch, C. (1996). Travel choices in pedestrian versus automobile oriented neighbourhoods. Transport policy, vol. 3, no 3, pp 127-141. Claassen, A. & Kropman, J. (1995). Verkenningen tussen theorie en praktijk: Over de bijdrage van de sociale wetenschappen aan de beleidspraktijk op het gebied van mobiliteit. Nijmegen: Instituut voor Toegepaste Wetenschappen. Congress for the New Urbanism (1999), Charter of the New Urbanism, New York: McGraw Hill Institute of Transport Economics (1997). Attitudes towards walking and cycling instead of using a car. Oslo: Institute of Transport Economics. Kavsek, R.A.A. (1998) Het voetgangers cijferboek. Den Haag: Voetgangersvereniging. Morton, J. (1995). Older people on foot: Why we must act. Den Haag: Voetgangersvereniging. MuConsult (2000). Mobiliteit begint bij de woning, Amersfoort: MuConsult NOVEM (1997). Energiebesparing in verkeer en vervoer door ruimtelijke ordening. Delft: NOVEM.

63

Peeters, P.M. (1996). Langzaam maar zeker. Een onderzoek naar de meerwaarde van trage vervoersystemen. Den Haag: Projectbureau IVVS. Raad voor verkeer en waterstaat (1996). Voetgangers in verkeer en vervoer. Den Haag: Raad voor verkeer en waterstaat. Spit, A. & Leidelmeijer, K. (1997). Wonen en mobiliteit.Amsterdam: RIGO Research en Advies BV. Taylor, D. & Tight, M. (1995). Feet first: Public Attitudes and consultation in traffic calming schemes. Leeds: Institute of Transport Studies. Trip, L. & Berg, Y. van den (1992). Locatiebeleid in perspectief. Groningen: Geo Pers. Voetgangersvereniging (1994). Wegwijzer voetgangersvoorzieningen. Den Haag: Voetgangersvereniging. Voetgangersvereniging (1995). Verkeersveiligheid en ruimtelijke plannen: Een toelichting op de conflictogramaanpak. Assen: ROV Drenthe. Wardt, J. W. (1992). Activiteiten, verplaatsingen en veranderende omstandigheden. Leiden: LISWO. Wittenberg, J. (1980). De weg naar het station. Ontwerpideeën voor langzaam verkeer routes. Delft: Technische Hogeschool. Zuallaert, J., Debaere, K., Donné, V., Janssen, L., Stuyven, K., Gysel, N. van, Sevenant, P. van, Wuillaume, P. & Zuallaert, G. (1993). Gemeentelijk verkeersbeleid: ervaringen uit de praktijk, oriëntaties voor de toekomst. Leuven/ Apeldoorn: Garant.

64