VLIV VRT OSTRAVA BRNO PRAHA NA SOCIO-EKONOMICKÝ VÝVOJ MORAVY A SLEZSKA, ZKUŠENOSTI ZE ZAHRANIČÍ

VIZE 2013: Možnosti rozvoje vysokorychlostních tratí v podmínkách ČR Brno, 12. září 2013

VLIV VRT OSTRAVA – BRNO – PRAHA NA SOCIO-EKONOMICKÝ VÝVOJ MORAVY A SLEZSKA, ZKUŠENOSTI ZE ZAHRANIČÍ

Daniel Seidenglanz Geografický ústav Přírodovědecká fakulta Masarykova univerzita Brno [email protected]


Široká škála dopadů výstavby VRT  dopravní dopady – např. jízdní doby, modal split, uvolnění traťové kapacity, …  environmentální dopady:  

značné negativní vlivy (hluk, zábor půdy, …) ale menší než dopravní alternativy (auta, letadla)

 ekonomické dopady (užší pohled)  socio-ekonomické dopady (širší pohled)

Pramen: European Union (2010)


Vazba doprava × socioekonomický rozvoj  předpoklad: kvalitní doprava – růst šancí území na vyšší (socio-) ekonomickou úroveň (Rodrigue et al. 2009): 

zvýhodnění lépe dostupných míst a naopak

 složité hodnocení:    

formalizace/kvantifikace vztahu proměna velikosti dopadů investice v čase/ve fázi rozvoje dopravní sítě (McKinnon et al. 2008) doprava je podmínka nutná/podpůrná, nikoliv dostačující (Banister, Berechman 2001) odmítnutí technologického determinismu (Coe et al. 2007)

 rozporuplné výsledky existujících analýz: 

proklamace ≠ reálná data (koheze × rostoucí koncentrace)


Pramen: Banister a Berechman (2001)


Socio-ekonomické dopady výstavby VRT  modifikace sociálního a ekonomického prostoru:  

relativní zlepšení × zhoršení dostupnosti shrinking continent

Pramen: Gutiérrez (2001)

Pramen: Givoni (2006)


 přiblížení měst/regionů napojených na VRT a nárůst jejich vzájemné konektivity/propojení:  

růst mobility → vliv na probíhající socio-ekonomické procesy pluralita voleb míst bydliště a pracoviště (Garmendia et al. 2008, Rivas 2006, Auphan 2002 aj.):  denní dojížďka na větší vzdálenosti (1 hodina, cca 200 km)  expanze denních aktivitních prostorů



re-teritorializace území:  integrace menších měst do metropolitních regionů: 

semi-suburbanizace, edge cities, …

 nový typ regionu – silně propojený koridor/svazek měst: 

integrovaná koridorová ekonomika

Pramen: http://www.japan-guide.com


 samotné působení VRT na socio-ekonomické charakteristiky:  

ne zcela jasná podstata, ne zcela jasné výsledky Japonsko:  Sands (1993, 267): „The Shinkansen has had strong development effects in Japan … regions served by the Shinkansen achieved higher population and employment rates than those without direct Shinkansen services. However, there are other factors prevailing in these regions that can support and effect such an impact and, therefore, it is unclear if the Shinkansen led to the increase in growth rates or if the Shinkansen was constructed in regions where higher growth rates already existed.“  jinými slovy – VRT nejsou jediným působícím faktorem




Francie:  pozitivní vliv VRT není automatický: „a strategy has to be developed to take advantage of the opportunities offered by improved transport links.“ (Ampe 1995, 130)  riziko „vysátí“ – hlavně regiony/města:  

ležící v blízkosti silných center/v problémových oblastech „vysátí“kvalifikovaného obyvatelstva (emigrace, vyjížďka)/ ekonomické aktivity (odchod firem, vliv firem z centra, …)



Bruyelle a Thomas (1994) – dojde k decentralizaci funkcí z Paříže do Lille anebo naopak vzroste závislost na něm? Burmeister a Colletis-Wahl (1997) – k decentralizaci ekonomických funkcí a k přesunu firem z Paříže nedochází





základní otázka – posilují VRT spíše centra anebo periferní regiony?




Gren (2003):  výstavba TEN-T v prostoru EU → zlepšení dopravní infrastruktury a dostupnosti periferních regionů  rozvoj regionálních center:  

regionální HDP, populační vývoj, … např. Porto, Barcelona, Seville, Soluň, Cork, Rovaniemi, …

 protiváha Modrému banánu → formování polycentricity evropského sídelního systému:   

Lyon – Barcelona – Nice Vídeň – Bratislava – Praha Øresund (Kodaň – Malmö)




případová studie Ciudad Real (Garmendia et al. 2008):  66 tis. obyv., 180 km od Madridu, 20 vlaků AVE, 51 minut  mobilita se stává normálním prvkem každodenního života  semi-suburbánní lokalita pro Madrid, rostoucí dojížďka do centra Madridu (dojížďka nezasahuje „meziprostor“)  nevyrovnaný charakter vztahů s Madridem – centripetální složka > centrifugální složka  low-level professionals  vliv na bytový trh a rezidenční zvyklosti  růst rozdílů mezi Ciudad Real a jeho vlastním zázemím (silnější vztah města k Madridu)  růst atraktivity Ciudad Real v komparaci s podobnými městy bez VRT  dualizace města (uživatelé × neuživatelé VRT) Pramen: https://maps.google.cz





případová studie Kakegawa City (Okada 1994, Smith 2003):  72 tis. obyvatel, 230 km od Tokia, Tokaido Shinkansen  ekonomické dopady: 

růst zaměstnanosti (o 8 % p.a.) a výkonů v sektorech průmyslu (o 39 % p.a.) a služeb (o 38 % p.a.)

 kultura: 

Okada (1994, 14): „Now the shinkansen offers them easy access to concerts, exhibitions, theaters, etc. [in Tokyo, Kyoto, Osaka and other cities], enabling them to lead fuller lives.“

 cestovní ruch:   

růst počtu návštěvníků 5 nových hotelů u stanice VRT ½ cesty Tokio – Ósaka (konference, sympozia, …)




koridory/svazky měst na příkladu bi-national cities:  Dover – Calais (Heddebaut 2001):  

re-teritorializace neprobíhá vzdálenost, chybí osobní vlaky, odlišnosti UK × Francie, …

 Kodaň – Malmö (Matthiessen 2004, Knowles a Matthiessen 2009):  



nejde o VRT migrace, dojížďka, počty cest změny jsou ale pomalejší, než se čekalo


 celkový vliv výstavby VRT na prostorové nerovnosti: 

výsledek se dopředu těžko odhaduje – někde:  pokles nerovností (difúze růstu z center, koheze)  nárůst nerovností (posílení rostoucích regionů, efekt pumpy)



výsledek zásadně ovlivňují nedopravní charakteristiky města/regionu

 

vliv geografické polohy vliv míry zlepšení dostupnosti



důležitost rozvojové strategie

Pramen: Banister a Berechman (2001)


VRT Praha – Brno – Ostrava: dopady na Moravě a ve Slezsku  těžká otázka, spekulace:  

celková nejistota ohledně působení VRT nejistoty ohledně přesného vedení tras VRT, způsobu obsluhy, JŘ, …

 Brno a Ostrava jako sekundární francouzská či japonská města – dojde:  

k decentralizaci ekonomické aktivity z Prahy (???) anebo naopak k silnější integraci do metropolitního regionu Prahy (???):  možná podobné dopady jako má stávající koridor v Pardubicích  silná dojížďka


 další města na Moravě a ve Slezsku:    

podobně jako Ciudad Real či Kakegawa (???) silnější semi-suburbanizace k Brnu či Ostravě (???) des-integrace s vlastním zázemím (???) Olomouc, Zlín, Prostějov, Přerov, Opava, …:  která z nich budou na VRT napojena přímo a která jen zprostředkovaně?  diferenciace míry atraktivity (???)


 silnější integrace moravsko-slezského prostoru (???):    

Brno, Zlín, Olomouc, Ostrava „protiváha“ Praze re-teritorializace do podoby koridoru/svazku měst (???) polycentricita sídelního systému ČR na národní úrovni (???)

 silnější integrace Moravy a Slezska do středoevropského prostoru (???): 

nadnárodní rozvojové osy

Pramen: projekt POLYREG


Díky za pozornost!

VLIV VRT OSTRAVA BRNO PRAHA NA SOCIO-EKONOMICKÝ VÝVOJ MORAVY A SLEZSKA, ZKUŠENOSTI ZE ZAHRANIČÍ

Recommend Documents