Vliv dopravních sítí a silničních obchvatů na životní prostředí

Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice šk. rok 2003/2004, zimní semestr II. ročník (obor DP-SV), st. skupina 28 Veselý Oldřich, Tomáš Sedláček, Zdeněk Vaniš, Ondřej Smíšek pracovní skupina 04 a 05 1. 12. 2003 Název práce: Vliv dopravních sítí a silničních obchvatů na životní prostředí

Prohlášení: Prohlašujeme, že předložená práce je naším původním autorským dílem, které jsme vypracovali samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsme při zpracování čerpali, v práci řádně citujeme. Anotace: Tato semestrální práce se zabývá v širší souvislosti silničních obchvatů a dopravních sítí v ČR a vlivů na životní prostředí, které tyto stavby na životní prostředí mají. Klíčová slova: dálniční síť, silniční síť, obchvat, životní prostředí, dopravní infrastruktura, dopravní park.

Obsah Úvod 1.

2.

3. 4.

Charakteristika dopravních sítí v České republice 1.1 Historie silniční sítě 1.2 Současnost 1.3 Budoucnost 1.4 Rozdíl mezi dálnicí a silnicí 1.5 Výhody 1.6 Kategorie českých dálnic 1.7 Infrastruktura silniční dopravy(v km) 1.8 Vývoj dopravního sektoru v roce 2003 1.8.1 Infrastruktura 1.8.2 Dopravní park 1.8.3 Přeprava 1.8.4 Nehody 1.9 Životní prostředí 1.10 Hlavní směry rozvoje 1.11 Výstavba dálnic a rychlostních silnic 1.12 Postup uvádění dálnic do provozu 1.13 Dopravní inženýrství-sčítání dopravy a výkonnost komunikací

3 4 5 6 6 6 7 8 8 9 9 9 10 10 11 12 12 13 13

Obchvat města Břeclav 2.1 Identifikační údaje 2.2 Zdůvodnění a efektivnost 2.3 Přehled výchozích podkladů 2.4 Etapy výstavby 2.5 Přehled stavebních objektů 2.6 Popis hlavní trasy 2.7 Odchylky od územního plánu 2.8 Charakteristika území 2.9 Odhad nákladů 2.10 Zápis výrobního výboru 2.10.1 Silnice I/55 Břeclav-obchvat,investiční záměr 2.10.2 Silnice I/55 a související objekty 2.10.3 Podjezd 425-020 P a související objekty 2.10.4 Silnice I/40 a související objekty Závěr Seznam použité literatury

14 14 14 14 14 14 15 15 16 17 17 17 18 20 20 21 22

2

Úvod Tato semestrální práce byla zpracována za účelem seznámení s problematikou stavby dálnic, silnic pro motorová vozidla, silničních obchvatů a nepochybně vlivů těchto staveb na životní prostředí. V první části je práce zaměřena hlavně na historii výstavby silnic v České republice a to už doby 18.století, kdy silnice měly spíše podobu dnešních prašných cest.Další krok v historii byl až ve 20.století, kdy dochází k výstavbě dopravní infrastruktury díky rozmachu výrobě a prodeji silničních motorových vozidel.V dalších částech je popsána současnost naší dopravní sítě a budoucnost, tj. jak bude vypadat v příštích letech naše dopravní infrastruktura.Dále je pak brána v úvahu otázka jaké jsou výhody a nevýhody těchto projektů.Samozřejmě je zde i začleněn vliv na životní prostředí. V druhé části se tato práce zabývá konkrétním případem stavby silnic. Jedná se o obchvat města Břeclav.I zde se posuzuje pro a proti daného projektu,vliv tohoto obchvatu na životní prostředí. V třetí a poslední části se hodnotí celková situace daného problému, tj.vliv silničních obchvatů měst na životní prostředí.

3

1 Charakteristika dopravních sítí v České republice 1.1 Historie silniční sítě Základy vzniku silniční sítě na našem území spadají do roku 1725, kdy byla za vlády císaře Karla VI. ustavena silniční reparační komise pro řízení silničních prací. Stát převzal péči o odbornou výstavbu a údržbu silnic a dal základ k její řádné organizaci. Tehdejší silnice měly kamennou konstrukci s povrchovou vrstvou štěrku a písku. Šířka silnice byla 7,2m (4 sáhy) a vedle ní vedla nezpevněná letní cesta, která přebírala provoz za příznivého počasí a tím šetřila hlavní silnici. V polovině devatenáctého století bylo již na našem dnešním území dobudováno 3.835km státních silnic.Po vzniku samostatného Československa bylo přistoupeno k modernizaci silniční sítě. Koncem dvacátých let minulého století začíná silně vzrůstat silniční doprava. V roce 1927 byl vytvořen státní silniční fond, z jehož prostředků bylo v letech 1928 až 1938 vybaveno 16% celkové délky hlavních silnic neprašnými vozovkami, vhodnými pro automobilovou dopravu. V tomto období jsme dosáhli v hustotě silniční sítě významné čtvrté místo v Evropě (za Velkou Británií,Francií,Itálií). K dálnicím jako takovým se dostáváme až v roce 1938. Přesněji 4.listopadu, kdy byla odsouhlasena stavba dálnice z Prahy na Podkarpatskou Rus (později označená jako D1). V dubnu 1939 začala ovšem výstavba německé dálnice na Moravě, která měla spojovat Vídeň a Wroclav. Tato říšská dálnice nebyla nikdy zrealizována. Stavba D1 začala 2.května 1939 a tato první česká dálnice byla tedy až druhou započatou dálnicí na našem území. Výstavba byla zahájena u Průhonic a měla vést z Prahy přes Brno na hranice se Slovenskem. Avšak její realizace byla v roce 1942 přerušena válečnými událostmi. I když byla výstavba po válce v omezeném rozsahu obnovena, došlo v roce 1950 k jejímu definitivnímu zastavení. Už se nikdy nedozvíme, jak by vypadala česká dálniční síť nebýt 2.světové války a období komunismu...Koncem padesátých let, po překonání poválečné krize, kdy nebyla stavba dálnic samozřejmě prioritou, začala narůstat nejen intenzita silničního provozu, ale i růst individuálního motorismu a brzy tak byla úroveň z doby těsně před válkou překonána. Toto byl impuls pro modernizaci silniční sítě, který způsobil, že se v řadě úseků silnic provoz blížil k naplnění jejich dopravní kapacity.Proto bylo v roce 1963 vydáno první dálniční vládní rozhodnutí, které se od té doby vydává pravidelně. Toto rozhodnutí poprvé vymezilo vybranou silniční síť určenou k přednostní modernizaci a zároveň byl stanoven tvar a rozsah dálniční sítě. Tato koncepce nebyla nikdy výrazně změněna a všechny dálnice, které jsou nyní v provozu z ní vycházejí. Zde už (alespoň na papíře) existovaly dálnice jako D1, D3, D5, D8, D11 a další. Navíc tu byly ještě dálnice, které se později zcela zavrhly nebo byly přepracovány do podoby R. Byly to například D38 (Jihlava - Znojmo - Rakousko) nebo D43 (nyní známá jako R43). S takřka třicetiletým zpožděním byla konečně v roce 1967 zahájena výstavba první československé dálnice. Jelikož byla výstavba sítě D1 a D2 mezi Prahou, Brnem a Bratislavou prioritní, musely ostatní dálnice čekat. První část D1 v délce 21km byla uvedena do provozu 12.července 1971, jednalo se o úsek Praha - Mirošovice. V roce 1980 bylo dálniční spojení mezi Prahou a Bratislavou zcela dokončeno.Mezi lety 1980 - 1989 se sice začalo s celou řadou projektů (většinou s dálnicemi z Prahy), ale vzhledem k neschopnosti tehdejšího režimu byly tyto dálnice jen velmi krátké a jejich výstavba trvala

4

neuvěřitelně dlouho.Změna přišla až po revoluci v roce 1989. Všechny priority se změnily a to platilo i u výstavby dálnic. Od roku 1990 stoupala intenzita dopravy i několikanásobně a tak se stala výstavba nových dálničních kilometrů stále potřebnější. Jako nejdůležitější směr se ukázal směr západní. To ovlivnilo výstavbu dálnic D5 a D8. Ještě ani dnes není ani jedna z dálnic kompletně hotová. Dálnici D5 chybí obchvat Plzně a D8 úsek Ústí nad Labem hranice s Německem a úsek přes České Středohoří. První dva zmiňované úseky jsou již ve stavbě. V devadesátých letech minulého století vstoupil do výstavby dálnic nový fenomén. Ekologické spolky začali úspěšně (pomocí soudů a skupování pozemků) výstavbu dálnic brzdit. U některých dálnic jako třeba u D8 a její budoucí části, která povede CHKO České Středohoří to věci zřejmě pomohlo. Projekt byl přepracován a je teď k přírodě ohleduplnější. U některých dálnic vedly ale tyto kroky k nepříjemným problémům. Jeden příklad za všechny: plzeňský obchvat na D5. 1.2 Současnost Na našem území je v současnosti v provozu 515km dálnic (D), zhruba 350km rychlostních silnic (R) a 55 tisíc km silnic ostatních kategorií. Síť mezinárodních silnic (E) u nás dosahuje délky 2644km.V současnosti jsme tedy v situaci, kdy bylo dáno do provozu již 50 % dálnic z jejich plánovaného výhledového rozsahu. Stále ale máme v plánu dobudovat druhých 500km dálnic, což si vyžádá výdaje několik set miliard Korun. Možná se to ani nezdá, ale vzhledem k poloze naší republiky uprostřed Evropy se dá v příštích letech očekávat silný tranzit přes naše území. Ať už se jedná o tranzit sever-jih, který povede po síti dálnic D11 nebo D8 > R1 > D3 a D47 > D1 > R52 nebo o tranzit západ-východ, který obslouží síť D5 > R1 > D1 > D2 a D2 > D1 > R1 > D8 musí se na ně naše republika připravit. Pokud mluvíme o tranzitu nemusíme myslet pouze vnitrostátní (Plzeň <> Brno), ale samozřejmě i mezinárodní - sousední státy k nám (Německo, Slovensko) ale i jiné státy přes nás (zde je řeč o takových směrech jako například: Itálie <> Polsko nebo Francie <> Rusko). Uvědomme si, že ve chvíli, kdy bude Česko začleněno mezi země Schengenské smlouvy a rázem tak zmizí hranice, čeká naši dálniční síť velmi výrazný zlom ve své historii. Zmizí tak důvod vyhýbat se Česku například pro Mnichovany, kteří cestují do Varšavy a jedou tak raději přes Sasko, protože si ušetří přechod jedněch hranicích. Až tyto hranice nebudou existovat, objeví se naše dálnice stoprocentně v srdci Evropy, kam patří. Tranzit pak bude o řád vyšší. Proto je nutné dobudovat co nejrychleji naši dálniční síť. Vzhledem k ohromným sumám to ale půjde jen pomalu. V současnosti zkoušíme vybudovat dálnici z jiných než státních peněz, což by výstavbu jistě výrazně zrychlilo. Jedná se o dálnici D47. Pokud se tento model osvědčí, bude se moci použít i v budoucnu, například při výstavbě dálnice D3 nebo při dostavbě D11. Dálnice a rychlostní víceproudé silnice zvládají denní intenzitu dopravy několik desítek tisíc aut denně. V současnosti nejvytíženější dálnicí v Česku - D1 - projede na nejfrekventovanějším místě u Prahy 76 000 aut denně. Průměrně se tento údaj u nás pohybuje okolo 25 000. Hustotou 0,7km silnic všeho druhu na kilometr čtvereční se řadíme na jedno z předních míst v Evropě. Pokud ovšem bereme hustotu dálnic na kilometr čtvereční, už to tak slavné není. V tomto údaji zatím za státy západně od našich hranic díky období komunismu zaostáváme. Naše dálniční hustota je 6,36km/1000km2 a například v Rakousku je to 19,49 (pro srovnání - hustota polských dálnic nedosahuje ani jedné). Naopak pokud se budeme srovnávat se Slovenskem, Polskem, Maďarskem nebo jinými postkomunistickými státy kromě Slovinska zjistíme, že české dálnice mají nejen nejhustší síť, ale dokonce také nejdelší.

5

Schématická mapka dálniční sítě v ČR

1.3 Budoucnost Vzhledem ke stále se zvětšující motorizaci, houstnoucí dopravě, rychlejšímu rytmu života a mezinárodní dopravě rozšiřujeme naší dálniční síť. Dálnice, které obsluhují nejen vnitrostátní, ale také mezinárodní dopravu měří ke konci roku 2002 515km. Stav délky současné dálniční sítě je tedy 51% oproti délce po dokončení všech dnešních plánů. U rychlostních silnic, které budou mít na starosti hlavně regionální tranzit je to 31%.

1.4 Rozdíl mezi dálnicí a silnicí Na silnicích pro motorová vozidla se řidič může oproti dálnicím setkat s několika odlišnostmi. Některé jsou viditelné již při vjezdu, některé jsou méně patrné a některých odchylek si řidič všimne až v krajní nouzi. Už při vjíždění na silnici pro motorová vozidla si řidič musí dávat velký pozor, zda-li je vůbec nájezd vybaven připojovacím pruhem. Za prudkou zatáčkou se totiž může objevit příčná čára a stopka. Ta v lepším případě řidiče donutí úplně zastavit. Horší to bývá, pokud tam stopka není a řidič chybějící připojovací pruh zaregistruje až v poslední chvíli. To už může být pod koly kamionu, který nemá kam uhnout neboť se vjíždí přímo do průběžného jízdního pruhu. Tato místa bývají nebezpečná a na nových úsecích se již vždy staví připojovací pruh. I tak podobné nájezdy můžete často vidět u výjezdů od čerpacích stanic a odpočívadel. Pak řidič musí počítat s tím, že musí vyvinout včas takovou rychlost, aby do něho ze zadu nenabourala rychle jedoucí vozidla. Doporučuje se proto vjíždět na takovém místě až pokud bude přijíždějící vozidlo maximálně vzdáleno, nejlépe dává-li najevo, že o nás ví (např. uhne do druhého pruhu). Při nájezdu se musí počítat také s tím, že vozidlo jedoucí po hlavní rychlostí

6

130 km/hod. bude za zády během několik sekund a proto by se mělo na podobném nájezdu najíždět až v době, kdy bude volný předjížděcí pruh a řidič kterému se vjede do cesty tak bude případně moci včas uhnout. Po najetí na silnicí pro motorová vozidla si hned všimneme, že odstavný pruh bývá mnohem užší než na dálnici. Porouchaný kamion tak může celou polovinou zasahovat do jízdního pruhu, s čímž musíme počítat. Mnohem horší to však bývá na starších úsecích rychlostních silnic, kde odstavné pruhy často vůbec nejsou. Vedle jízdního pruhu pak bývá často jen úzký trávník, či už přímo svodidla. Porouchané vozidlo potom musí stát v jízdním pruhu dokonce celé. Proto musí řidiči jedoucí po silnicích pro motorová vozidla a hlavně na starších úsecích dávat velký pozor, aby nenarazili do stojícího vozidla. Čeho si během jízdy po silnici pro motorová vozidla řidič později všimne, jsou i rozměry samotných jízdních pruhů. Ty jsou totiž oproti dálnici méně široké. Samotné jízdě tento detail tolik nevadí, ovšem může se stát nepříjemným, pokud se navzájem předjíždí dva kamiony. Také středový dělící pás je oproti dálnici nepatrně užší. Na dálnicích bývá vedle levého pruhu ještě kousek zpevněné asfaltové krajnice, trávníček a svodidla. Ovšem na silnicích pro motorová vozidla se může stát, že vedle levého pruhu je již rovnou obrubník a na něm svodidla. Proto musí dát předjíždějící řidič pozor na dvě věci, při kterých musí pevněji držet řízení než na dálnici. Pokud by vybočil z jízdního pruhu, může vjet přímo do svodidel nebo žlabu k odtoku vody. S nechtěným vybočením musí počítat hlavně řidiči osobních vozidel, kterým hrozí kvůli méně širokému středovému pásu tlaková vlna od projíždějícího kamionu. Další odlišnosti oproti dálnicím si řidič zase všimne až po dosažení maximálních povolených rychlostí. Silnice pro motorová vozidla totiž nejsou stavěny s tak velkými poloměry zatáček a mírnými přechody mezi stoupáním a klesáním. Proto řidič jedoucí vyšší rychlostí nemá tak velký rozhled jako na dálnici a musí proto počítat s tím, že by nemusel včas zastavit před překážkou, skrývající se za zatáčkou nebo za hřebenem při stoupání 1.5 Výhody Dálnice umožňuje rychlé automobilové spojení na velkou vzdálenost. Díky dálnicím je možné se rychle dopravit i na druhý konec republiky. Dálnice jsou oproti normálním silnicím bezpečnější. Na dálnicích totiž nejsou žádné klasické křižovatky a proto nehrozí boční srážka vozidel. Místo nich jsou na rychlostních komunikacích jen mimoúrovňová křížení, která zaručují poměrně bezpečné a rychlé zařazení vozidel do proudu rychle jedoucích automobilů. Na dálnicích také nejsou žádné přechody pro chodce, železniční přejezdy nebo světelná signalizace. Rovněž zde nehrozí kolize s chodci nebo cyklisty, kteří se pohybují po okrajích silnic často neosvětlení nebo záhy vstupující do vozovky. Díky předjížděcím pruhům a jednosměrnému provozu je dále vyloučena čelní srážka s protijedoucím vozidlem. Dálnice zvyšuje ekonomický růst a stabilitu v její blízkosti i v celé republice. V obcích a městech v dosahu dálnice jsou budovány nové továrny a služby, což zvyšuje zaměstnanost v celém okolí. Pokud v některých místech možnosti zaměstnání nejsou, je zase možné se rychle a snadno pravidelně dopravovat do jiných regionů a velkých měst, kde je pracovních míst dostatek a to díky dálnicím i na velké vzdálenosti. Z malých obcí tak mohou dojíždět i lidé s vyšším vzděláním, kteří by v místě bydliště nenašli uplatnění a nemusí se proto stěhovat.

7

Dálnice chrání obyvatele měst a vesnic bydlících u staré hlavní komunikace. Na silnicích s velkou intenzitou provozu, které často vedou přímo středem obcí, jsou jejich obyvatelé vystavováni vysokému hluku, pachu, prašnosti a nebezpečí při přecházení silnice. Dálnice odvádí téměř veškerou tranzitní dopravu dále od lidských obydlí, čímž chrání zdraví obyvatel. 1.6 Kategorie českých dálnic Červené údaje v mapce udávají kategorii té které dálnice. Písmenko D či R značí typ komunikace (dálnice, rychlostní silnice) a číselný údaj označuje kompletní šířku komunikace (údaj je uveden v metrech a je to součet šířek všech částí dálnice). V mapce schází pouze projektovaná rychlost, tudíž kompletní označení kategorie dálnice vypadá například takto: D27,5/120 (klasická dálnice), R24,5/120 (klasická rychlostní silnice), D28/100 (horský úsek dálnice), S16,5/80 (rozšířená silnice) atd.

1.7 Infrastruktura silniční dopravy (v km) 1995

1998

1999

2000

2001

Délka silnic a dálnic celkem

55 500

55 394

55 432

55 408

55 427

55 422

z toho evropská silniční síť typu E

2 655

2 655

2 655

2 644

2 637

2 599

Dálnice v provozu

414

499

499

499

517

518

*

*

*

299

300

305

Silnice

55 086

54 895

54 933

54 909

54 910

54 904

v tom silnice I. třídy

6 459

5 993

6 005

6 031

6 091

6 102

silnice II. třídy

14 273

14 660

14 686

14 688

14 636

14 668

silnice III. třídy

34 354

34 242

34 242

34 190

34 183

34 134

66 449

72 300

72 300

72 300

72 300

72 300

Rychlostní komunikace

1)

2)

Místní komunikace

2002

Zdroj: ŘSD, ČSÚ 1) Rychlostní komunikace jsou obsaženy v silnicích I. třídy 2) v roce 1997 došlo ke změně číslování silnic I, II a III třídy

1.8 Vývoj dopravního sektoru v roce 2003 1.8.1 Infrastruktura

8

Investiční výdaje do dopravní infrastruktury (vyjma výdajů do místních pozemních komunikací a ostatní infrastruktury pro MHD) v roce 2002 tvořily 1,45 % hrubého domácího produktu, 70% z celkové částky se na investicích podílel Státní fond dopravní infrastruktury. V souvislosti s loňskými povodněmi bylo do infrastruktury pozemních komunikací (dálnic a silnic I.,II., a III. třídy) vynaloženo asi 450 mil. Kč a do železniční infrastruktury více než 100 mil. Kč. Následky srpnové povodně v Praze na místních komunikacích ve vlastnictví hlavního města byly vyčísleny na asi 1 mld. Kč, vzniklé škody jenom v pražském metru na 6 955 mil Kč. V průběhu roku 2002 pokračovala výstavba dopravní infrastruktury dle "Návrhu rozvoje dopravních sítí v ČR do r. 2010" a "Návrhu harmonogramu a finančního zajištění realizace Návrhu rozvoje dopravních sítí v ČR do r. 2010", které schválila příslušnými usneseními vláda České republiky (741/1999, 145/2001). V oblasti infrastruktury pozemních komunikací, kde je dána Dopravní politikou ČR přednost údržbě a rekonstrukcím před extenzívním rozvojem, bylo hlavním úkolem co nejrychlejší odstranění škod, které vzniky v souvislosti s katastrofálními povodněmi v srpnu 2002. Na úkor toho byly odloženy některé stavby, které bylo možno časově posunout. Z velkých staveb byla dokončena další část Pražského silničního okruhu mezi D 5 a R 7 Řepy - Ruzyně. Dále pokračovaly stavby nadřazené sítě dálnic a rychlostních silnic v oblasti R 35 (Slavonín Přáslavice - jižní obchvat Olomouce), ostravská městská část dálnice D 47 (Rudná - Hrušov), D 5 obchvatem Plzně, D 3 úsekem Stoklasná Lhota - Chotoviny, R 48 Frýdek-Místek Dobrá, a poslední úsek R 35 mezi Libercem a Turnovem (Hodkovice - Rádelský mlýn). Rovněž probíhaly úpravy silnic I. třídy č. 7 (Chomutov), 11 (Mostu u Jablunkova). Správa silnic II. a III. třídy přešla již plně na kraje, které se soustředily na odstranění povodňových škod, zejména pak opravy a rekonstrukce zničených mostů. 1.8.2 Dopravní park V silniční dopravě došlo v roce 2002 opět k nárůstu celkového počtu vozidel registrovaných v ČR o 160 672, což je nárůst 2,88%. Z dopravní evidence bylo v průběhu roku odhlášeno 108 688 vozidel. Celkem bylo k 1.1. 2003 v evidenci Centrálního registru vozidel uvedeno 5 740 823 vozidel všech druhů a kategorií. Počet osobních automobilů vzrostl za rok 2002 pouze asi o 1%, u nákladních vozidel byl nárůst vyšší, o více než 3%. K velmi nepatrnému poklesu došlo u počtu motocyklů a autobusů a mikrobusů. V důsledku vyřazení menšího množství vozidel došlo v průběhu roku 2002 i k částečnému nárůstu stáří vozového parku. Průměrné stáří všech vozidel se zvýšilo z 16,42 roku na 16,54 roku, u osobních automobilů se ale snížilo z 13,61 na 12,72 roku. 1.8.3 Přeprava V osobní i nákladní dopravě zůstal vývojový trend posledních let i v roce 2002 v podstatě zachován. Výraznější nárůst oproti předcházejícím létům byl zaznamenán v silniční nákladní dopravě, meziročně vzrostly výkony o asi 12%. Nejvýše vzrostly přepravní objem i výkony ve 3. čtvrtletí. Ve veřejné autobusové dopravě došlo opět k poklesu počtu přepravených osob o7,3%, mírný pokles počtu přepravených cestujících vykazuje i městská hromadná doprava, a to o 1,1%. Počet přepravených osob po železnici v r. 2002 poklesl o 7,6%, a tak se bohužel trend postupného růstu od r. 2000 nepodařilo udržet. Celkové výkony železniční nákladní dopravy v témže roce rovněž poklesly a kopíruje se tak vývoj dřívějšího období. Od r. 1990 byl nárůst výkonů v tomto druhu dopravy zaznamenán pouze v r. 2000. Pokles byl zaznamenán i ve sledovaných ukazatelích vodní vnitrozemské dopravy a to jak v osobní tak i

9

v nákladní přepravě. Ve svém výrazně vzestupném trendu pokračuje pouze letecká doprava, počet přepravených osob vzrostl za rok 2002 o 8,7%. 1.8.4 Nehody V roce 2002 bylo Policii České republiky nahlášeno celkem 190 718 nehod v silničním provozu, při kterých bylo 1 314 osob usmrceno (do 24 hodin po nehodě- do mezinárodních statistik se uvádí počet usmrcených do 30 dnů od data nehody; za stejné období bylo toto číslo 1 431) , 5 492 těžce zraněno a 29 013 osob zraněno lehce. Odhad způsobené hmotné škody je ve výši 8,89 mld. Kč. Nárůst byl zaznamenán v celkovém počtu nehod o 2,7%, v počtu usmrcených osob o 7,3%, v počtu lehce zraněných o 2,5% a i v celkovém odhadu hmotné škody o téměř 8%. Pokles by zaznamenán pouze v kategorii počtu těžce zraněných a to o symbolickou 1 osobu, což je 0,02%. Z celkového počtu 72 měsíčně sledovaných nehodových položek zaznamenáváme téměř u 3/4 nárůst počtu nehod a u 71% sledovaných nehodových položek došlo k nárůstu počtu usmrcených osob. Největší absolutní nárůst byl u nehod, které se staly na suchém povrchu vozovky (zvýšení o 12 659 nehod – tj. o 11,3%). Za posledních deset let se na našich dálnicích a silnicích stalo 1 907 773 nehod, při nichž bylo 13 404 lidí usmrceno (úmrtí do 24 hodin), 60 167osob bylo těžce zraněno a dalších 291 073 bylo zraněno lehce. Odhad hmotné škody přesáhl 62 miliard Kč. Zůstává smutnou skutečností, že v r. 2002 v průměru každé necelé 3 minuty (přesně 2,7minut) byla Policii ČR nahlášena nehoda, každých 18 minut byl při nehodě lehce zraněn člověk a každých 96 minut těžce. V průměru každou 6,7 hodinu zemřel při nehodě člověk (bereme-li v úvahu úmrtí do 24 hodin po nehodě). Každou hodinu pak byla způsobena hmotná škoda přesahující jeden milión Kč (přesně 1 014 977 Kč). Na přechodech pro chodce zahynulo v roce 2002 celkem 55 chodců, tj. o 2 chodce méně, než v roce 2001, ale o 30 více, než v roce 2000). Z toho při nehodách zaviněných řidiči motorových vozidel z důvodu „nedání přednosti chodci“ zahynulo v roce 2002 celkem 32 chodců (+ 2 osoby oproti roku 2001, ale o 25 osob více, než v roce 2000). Z mezinárodního srovnání vyplývá, že počet usmrcených osob na 1 mil. obyvatel je v ČR dvakrát až dvaapůlkrát vyšší, než hodnota v zemích západní Evropy. Praktický dopad tohoto porovnání pak znamená, že na silnicích v ČR umírá ročně o 600 až 700 lidí více, než je stávající průměr nejlepších evropských zemí.

10

1.9 Životní prostředí Trvale nejvyšší nárůst vykazují emise N2O, neboť novější vozidla se vyznačují vyššími naměřenými hodnotami než starší typy. Proto se i v dalších letech předpokládá soustavný růst těchto emisí. Produkce emisí CO2 rovněž vzrostla i v roce 2002, ale ne tak výrazně jako N2O. Tento trend je dán rostoucí spotřebou benzínu a nafty, tempo růstu však oproti minulým rokům pokleslo, což je pozitivní. Novější vozidla mají, vzhledem k nižší spotřebě pohonných hmot, na rozdíl od emisí N2O, nižší specifické emise CO2. Po mírném růstu v letech 1990 – 1997 vykazují emise CH4 i VOC (volatilní organické látky) stálý pokles. Trendy emisí CH4 přibližně kopírují klesající trendy ostatních uhlovodíků, jež jsou důsledkem zlepšování spalovacího cyklu u nových vozidel. Na emisích CO a NOx se podílí především individuální automobilová doprava a silniční nákladní doprava. Emise CO u individuální automobilové dopravy klesají, neboť stále více osobních automobilů je vybaveno účinnými katalyzátory. U silniční nákladní dopravy je zřejmý trvalý růst emisí CO v souvislosti se zvyšováním přepravních výkonů. Hodnoty měrných emisí NOx u IAD a železniční dopravy klesají, naproti tomu rostou hodnoty u silniční nákladní dopravy . Emise SO2 mírně rostou, do dalších let je však předpokládán výrazný pokles, neboť od r. 2003 a 2005 bude prodávána motorová nafta se sníženým obsahem síry. Od 1.1. 2001 byl zastaven prodej olovnatých benzínů. Vzhledem k tomuto kroku se prudce snížila produkce emisí Pb v roce 2001 a dále se snižovala i v roce 2002. Hodnoty měrných emisí Pb v dopravě celkem od roku 1990 v souladu s trendem měrných emisí u IAD, která je hlavním producentem emisí, trvale klesají. Vzhledem k zastavení prodeje olovnatých benzínů se předpokládá snížení měrných emisí Pb z dopravy na hodnotu blížící se nule. Pevné částice jsou emitovány zejména z dieselových motorů a proto jsou nejvíce produkovány silniční nákladní dopravou. I další druhy dopravy vykazují v roce 2002 mírný nárůst těchto emisí. Nejvíce pevné fáze produkují starší typy nákladních vozidel bez katalyzátoru.

11

Mapa dálnic a rychlostních komunikací na území ČR

1.10 Hlavní směry rozvoje V porovnání s vyspělými evropskými zeměmi zaostává Česká republika výrazně ve vybavení silniční infrastruktury kvalitní dálniční sítí a v jejím propojení se sítí sousedních států, což je nezbytné též v souvislosti s integrací ČR do Evropské unie. Celoevropská dopravní síť bude zahrnovat trans-evropské dopravní sítě západní Evropy (TEN), dopravní sítě zemí střední a východní Evropy a dopravní sítě evropských zemí bývalého Sovětského svazu a partnerů EU ve Středozemí. S ohledem na země kandidující na připojení k EU byl zahájen proces TINA, jehož smyslem je stanovit širší rámec nezbytných opatření týkajících se jak rozšíření trans-evropských dopravních sítí v kandidátských zemích tak i rozvoje vazeb mezi dopravními sítěmi jednotlivých zemí. Návrh rozvoje dopravních sítí v ČR do roku 2010, schválený usnesením vlády ČR č. 741/1999, řeší v určité míře nesoulad mezi intenzitou provozu a kapacitami dopravních sítí, zohledňuje potřeby národního hospodářství a bere v úvahu mezinárodní závazky ČR, které vyplývají z členství ČR v NATO a jejího začleňování do hospodářského systému EU.

1.11 Výstavba dálnic a rychlostních silnic V současné době je v provozu 500 km dálnic, což představuje přibližně 50% z celkové plánované délky dálniční sítě. U rychlostních silnic je v provozu 304 km z plánovaných 1139 km.

12

1.12 Postup uvádění dálnic do provozu Období Dálnice uvedené do provozu (km) 1971 - 1975 1976 - 1980 1981 - 1985 1986 - 1990 1991 - 1995 1996 - 2000

Průměrně ročně (km) 64 193 60 39 57,5 104

12,8 38,6 12 7,8 11,5 20,8

Neproměnné parametry: •

Pasportizační popis komunikací - obsahuje popis šířkového uspořádání, krytu vozovky, omezení rychlosti, záchytných bezpečnostních zařízení, stromořadí, ochranných zdí, vybavení komunikace (parkoviště, odpočívadla, čerpací stanice, zastávky MHD, motoresty, ...), atd.

•

Popis křižovatek - typ, tvar, dopravní směry, řízení dopravy,...

•

Registr objektů - podrobný popis mostů, podjezdů, železničních přejezdů, přívozů, brodů a tunelů

•

Podloží a konstrukční vrstvy vozovek

•

Geometrické vedení rozpracovanosti)

trasy,

souřadnice

snímaných

bodů,

příčný

sklon

(v

Proměnné parametry - technický stav vozovky získaný měřením diagnostickými zařízeními (únosnost, drsnost, podélná nerovnost, příčné nerovnosti, poruchy vozovek, makrotextura) na dopravně nejzatíženější silniční síti Registr stavební činnosti - realizované stavby na komunikacích, základní prostředky dotčené stavbami, akce oprav nebo souvislé údržby komunikací. 1.13 Dopravní inženýrství - sčítání dopravy a výkonnost komunikací. Naplňování datových základen je realizováno převážně sběrem dat v terénu organizacemi resortu silničního hospodářství. Zároveň Silniční databanka organizuje svůj vlastní sběr dat a zabezpečuje nákup některých dat u externích dodavatelských organizací. Patří mezi ně specializovaná měření vybraných proměnných parametrů. Aktualizace datových základen se prtrovádí dvakrát ročně a zároveň probíhá rozšiřování o nové parametry a číselníky v souvislosti s vývojem materiálních technologií, se změnami norem nebo na základě požadavků uživatelů systému.

13

2. Obchvat města Břeclav 2.1 Identifikační údaje Název akce : Druh stavby : Investor : Nadřízený orgán : Místo stavby : Katastrální území : Místní úřad : Okres : Předpokládaná doba výstavby :

SILNICE I/55 , BŘECLAV – OBCHVAT. Silniční obchvat města v nové trase mimo zástavbu. Ředitelství silnic a dálnic ČR , správa Brno. Ministerstvo dopravy a spojů ČR. Území jižně od města. Břeclav , Poštorná. Městský úřad Břeclav. Břeclav. Roky 2006 – 2008.

2.2 Zdůvodnění a efektivnost stavby V současné době je veškerá doprava ve směru východ – západ (tzn. Od Hodonína a od dálnice D2 směrem na Valtice, Lednici, Mikulov a na Vídeň) vedena přímo středem města přes náměstí T.G.Masaryka. Předpokládaný nárůst pro rok 2020 počítá se zvýšením 1,67-krat pro těžká vozidla a 2,0-krat pro osobní vozidla.Průjezd městem je možný pouze po ulici Lidické přes náměstí TGM, což je jediná trasa s mosty se sníženou zatížitelností přes Dyji směrem na Valtice, Mikulov i Lednici. Výjezd z centra města směrem na Lanžhot je zase omezen výškou 3,40 m v podjezdu pod železničním nádražím, což je jediná trasa z města na jih. Tak je vlastně dopravní infrastruktura města velmi omezená a nedostačující. 2.3 Přehled výchozích podkladů Rozhodujícím podkladem pro zpracování předloženého záměru byl schválený územní plán sídelního útvaru (schválilo městské zastupitelstvo 29. 11. 1999 pod č. J. ÚPA/25/99 PJ). Územní plán při návrhu trasy obchvatu vycházel z vyhledávací studie DOPRAVOPROJEKTU Brno, a. s. (zak. č. 4105-6 z listopadu 1994). 2.4 Etapy výstavby Silniční těleso i mosty obchvatu(I/55, I/40) bude možné budovat bez omezení provozu po dnešních komunikacích. Pouze v místech napojení a u závodu Fosfy, a. s. bude třeba navrhnout dočasné objízdné komunikace. V plánu organizace výstavby je třeba koordinovat stavbu s výstavbou železničních koridorů a výluky na tratích ČD (kolejové i trakční) využít pro výstavbu mostních objektů. 2.5 Přehled stavebních objektů -

demolice, oplocení, příprava staveniště, hlavní silniční objekty, křižovatky, komunikace nižších kategorií, 14

-

polní a lesní cesty, mosty, provizorní mosty během stavby, kanalizace, vodovody, úpravy koryt toků, přeložky VVN 110 kV, přeložky VN 22 kV, přeložky NN 3 kV, přeložky VO, přeložky sdělovacích kabelů včetně optických, zřízení neutrálního pole na železnici, přeložky trakčního vedení na železnici, přeložky VTL plynovodů, vegetační úpravy a náhradní rekultivace

2.6 Popis hlavní trasy Nově navržená trasa obchvatu v délce 8,810 km (sil. I/55) bude mít kategorii S 11,5/80. Na ni navazující odbočka sil. I/40 v nové trase dl. 2,480 km bude mít kategorii S 9,5/80. Výhledová kategorie silnice I/55 směrem ke st. Hranici a dále na Reinthal je uvažována rovněž v kategorii S 9,5/80. Ve výhledu se počítá s dovedením silnice I/55 od Hodonína k dálnici D1 v kategorii R 24, 5/100 a trasa obchvatu s tímto výhledem počítá – vznikne nová křižovatka mezi dálnicí D2 a Starou Břeclaví. Nová silnice bude vzhledem k vodorovnému terénu vedena v násypu, který bude zvyšován při křížení tratí ČD. Těleso obchvatu nebude bránit průtoku povodňových vod, poněvadž velké vody stoupají po Břeclaví proti toku Dyje od Moravy a Kyjovky. Proto ostrov, vytvořený Dyjí a jejím odlehčovacím kanálem, je proti těmto vodám chráněn nasypanými hrázemi. Parametry navržené trasy jsou v souladu s ČSN 73 6101. U zakružovacích vrcholových oblouků je volen poloměr na předjíždění (R = 21 000 m). Nejkomplikovanějším návrhovým místem obchvatu je řešení křižovatky s napojením ul. Lidické, sil II/425 od Podivína. Přeložka silnice II/425 je uvažována tak, aby výhledově bylo možné doplnit dnešní křižovatku s dálnicí na čtyřlístek a ještě umístit lanžhotskou spojku a vysokorychlostní trať (VRT). Křižující výhledové tratě ČD budou vedeny vrchem tzn. ve výšce dálnice. Vzpěradlový rám dálnice nad sil. I/55 má dostatečnou světlost i pro rozšíření silnice na kategorii S 24,5. Křížení tratí Břeclav – Přerov je řešeno nadjezdem nad tratí, od původně zamýšleného podjezdu bylo v tomto orientačním návrhu upuštěno z důvodu technické obtížnosti provádění i z důvodu příliš hlubokého zářezu v absolutně vodorovném terénu s vysokou hladinou podzemní vody ( cca 155 m n. m. – v Bpv, možná i výše). 2.7 Odchylky od územního plánu Schválený územní plán řeší obchvat města včetně křižovatky s dálnicí D2. V předloženém návrhu byla tato křižovatka vynechána z důvodu úspor stavebních nákladů. K odchylce od územního plánu dochází ve vedení přeložky silnice II/425 od Podivína.Trasa se zkrátí při jízdě do centra a tvar křižovatky v územním plánu bude zachován i s uvažovaným napojením silnice III/05531 na Hrušky.

15

2.8 Charakteristika území a – z hlediska zástavby a uspořádání terénu Trasa obchází zástavbu jižní stranou města de facto po hranici intravilánu v souběhu s tratí na Bratislavu a pak se vrací přes pole ke stávající silnici I/55 do místa křížení s dálnicí D2. Terén Je zcela rovinatý, vodorovný s velkou potřebou vysokých násypů v místě křížení s tratí ČD. b – z hlediska inženýrské a ložiskové geologie Pod mohutnou vrstvou ornice (kolem 80 cm) lze očekávat hlinitopísčité zeminy na vrstvách štěrkopísku a štěrků (terasa Dyje). V některých úsecích trasy bude třeba počítat s odtěžením náplavových hlín – tedy s výměnou podloží. Vytěžený materiál by se následně použil do přitěžovacích lavic. Mosty budou pokud možno plošné, eventuálně na kratších velkoprůměrových pilotách. Napojení silnice I/40 je vedeno chráněným ložiskovým územím lignitových dolů. Hlavní trasa se rovněž dotkne CHLÚ lignitových dolů (hranice jsou zatím v návrhu). c – z hlediska životního prostředí a ochrany přírody a krajiny Trasa respektuje stávající územní systém ekologické stability s ochrannými režimy.Tzn. ve směru staničení obchází lokální biocentrum pod Fosfou, VKP Štoglovku, provinciální biocentrum Soutok s režimem přírodního parku. Dále překračuje odlehčovací kanál řeky Dyje a vlastní Dyji, což jsou významné nadregionální biokoridory a dále přítoky Svodnice, které jsou rovněž vedeny jako biokoridory. d – z hlediska lesního a zemědělského půdního fondu Napojení silnice I/40 v délce 2,480 km a úsek nové trasy sil. I/55 před žst. Boří les jsou vedeny hospodářským lesem – monokultura borovice. Hlavní trasa po překročení odlehčovacího kanálu od km 1,650 po km 2,500 prochází lužním lesem (opět se jedná o hospodářský les).Po vykřížení s železničními tratěmi na Vídeň a na Bratislavu až na konec úpravy před podjezdem dálnice D2 trasa prochází územím s kvalitními zemědělskými půdami. BPEJ 0.21.10 BPEJ 0.04.01 BPEJ 0.05.01 BPEJ 0.06.00 BPEJ 0.56.00 BPEJ 0.58.00 BPEJ 0.62.00

km 0,4 – 0,9 a km 7,8 – 8,8, silnice I/40 spolu s BPEJ 0.22.10 mimo les zábor pro spojku na Lanžhot (D 111) km 0,9 – 1,4, km 7,0 – 7,1, km7,5 – 7,8, km 7,2 – 7,5, km 3,1 – 3,2, km 2,6 – 3,1, km 4,3 – 7,1.

e – z hlediska povodňových situací

16

Navržená trasa překračuje vodní toky (Dyji a Svodnici) v dostatečné výšce nad terénem a tedy i nad hladinou stoleté vody. Neprochází zátopovým územím. Ve volném terénu (v polích) jsou využívány v současné době závlahové systémy. 2.9 Odhad nákladů Do odhadů celkových investičních nákladů byly zahrnuty A. B. C. D. E.

inženýrská činnost průzkumné a projektové práce stavební objekty rezerva 10 % z nákladů na stavební objekty vedlejší náklady. Zařízení staveniště, ztížené uzemní vlivy, poplatky za skládky a za kolejové i trolejové výluky na ČD F. výkupy nemovitostí, lesní a zemědělské půdy G. odvody za vynětí půdy ze ZPF o odvody za vynětí z LPF Inženýrská činnost a průzkumné a projektové práce byly vyčísleny procentní sazbou z odhadnuté ceny stavebních objektů. Stavební objekty byly vyčísleny podle jednotkových cen u dříve realizovaných podobných objektů. Z ceny jednotlivých stavebních objektů je počítána rezerva 10%na neočekávané a nepředvídatelné změny. Vedlejší rozpočtové náklady uvažují kromě zařízení staveniště také ztížené územní vlivy.V tomto oddílu jsou také zahrnuty poplatky za výluky ČD a poplatky za skládky nevhodných materiálů. Co se týče výkupů nemovitostí, dojde k trvalému záboru asi 45 ha, z toho 7 ha lesa a 38 ha kvalitní zemědělské půdy, zbytek připadá na stavební pozemky. Cena metru čtverečního zabírané půdy je oceněna sazbou 8,57 kč dle sdělení FÚ v Břeclavi. V rámci majetkového vypořádání budou také vykoupeny menší rodinné domky v ul. Pohraniční stráže a chaty tamtéž a podél trati na Bratislavu u hřbitova. 2.10 Zápis výrobního výboru 18. 12. 2000 na OKÚ Břeclav 2.10.1 Silnice I/55 Břeclav – obchvat, investiční záměr Projektant předložil situaci 1 : 10 000 se zakreslenou trasou obchvatu dle územního plánu včetně jeho změn a požádal přítomné o diskusi, směřující ke konečnému řešení trasy včetně křižovatek a napojení na centrum města. Kategorie komunikací byla potvrzena takto: - silnice I/55 v úseku st. hranice – odb. sil. I/40 ……………………………….S 9,5/80, - silnice I/55 v úseku odb. sil. I/40 – odb. sil. II/425 …………………………..S 11,5/80, - silnice I/55 v úseku odb. sil. II/425 – křižovatka s dálnicí D2 ……………….R 24,5, - silnice I 40 při napojení stáv. trasy na obchvat silnice I/55 …………………..S 9,5/80, Na jednání byla postupně probrána celá trasa obchvatu a přitom bylo dohodnuto, že

17

-

-

silnice I/55 v úseku st. hranice – odb. sil. I/40 bude rozšířena na uvažovanou kategorii ve stávající trase, v úseku od napojení sil. I/40 až po křižovatku s dálnicí D2 bude hlavní trasa směrově vedena přesně dle ÚP, včetně doplnění dálniční křižovatky čtyřlístek, projektant připraví na příští jednání variantní řešení křížení obchvatu sil. I/55 a žel. trati Břeclav – Přerov a následovně variantní řešení napojení sil. II/425, účastníci jednání se shodli na tom, že toto napojení je vysoce problematická část obchvatu s rozhodnutím zda překročit trať Břeclav – Přerov nadjezdem či podjezdem, přitom musí být brány v úvahu výhledové železniční trati, součástí investičního záměru bude také vedení budoucí silnice II/655 směrem na Hrušky, projektant prověří územně plánovací dokumentaci obce Hrušky, součástí investičního záměru bude také vedení budoucí silnice II/425 (Lanžhotské) v místě křížení s trasou obchvatu, projektant připraví na příští jednání rozvahu o finančních nákladech na napojení centra města na obchvat novou trasou s přemostěním železniční stanice (souběžně s Lanžhotskou), u napojení sil. I/40 v prostoru Poštorenských keramických závodů bude směrový motiv s mezipřímou mezi stejnosměrnými oblouky nahrazen jedním obloukem,

2.10.2 Silnice I/55 a související objekty St. objekt Název objektu

Staničení

101 102 103 111

8.810 4.490

94000 2000 6900

4.230

2400

8.509 0.150 0.274 1.376 3.370 3.200 2.020 2.710

950 270 780 2100 600 650 750 600

112 151 152 153 154 155 181 182

Silnice I/55 (S.5/80, 11.5/80) Úprava sil. II/425 (ulice Bratislavská) Přeložka silnice II/425 Jednovětvová křižovatka silnic I/55 a I/425 Křižovatka stará Břeclav křižovatka I/55 a II/425 Příjezdová komunikace k areálu MND Příjezdová cesta k odkališti Fosfy, a.s. Napojení ulice Pohraniční stráže Úprava polní cesty na Pohansko Objížďka na sil. I/55 před areálem a.s. Fosfa Úprava polní cesty Úprava polní cesty Mostní objekty

-

201 202 203 204 205 206 207

Most přes tratě ČD za stanicí Boří Les Most přes odlehčovací kanál řeky Dyje Most přes lesní cestu Most přes Starou Dyji Most přes tratě ČD směr Vídeň a Bratislava Most přes Dyji (o 1 poli) Most přes místní vodoteč

18

Plocha

-

208 209 210 211 212 291 292

Most na silnici II/425 přes silnici I/55 Most přes místní vodoteč Most přes místní vodoteč Most přes místní vodoteč Most přes trať ČD Břeclav – Přerov Provizorní most přes odlehčovací kanál řeky Dyje Provizorní most přes odlehčovací kanál řeky Dyje Ostatní objekty

-

001 002 301 351 352 353 391 401 402 403 404 405 411 412 413 414 415 416 417 451 461 462 463 464 465 466 481 482 483 491 492 493 521 522 523 541 801 802 803

Demolice chat v ul. Pohraniční stráže Oplocení u areálu a.s. Fosfa a Staveb. Strojírenství Přeložka kanalizace v ul. Pohraniční stráže Přeložka vodovodu mezi odb. sil. I/40 a MND, a.s. Přeložka vodovodu před areálem s.s. Fosfa Přeložka vodovodu v ul. Pohraniční stráže Úprava koryta Svodnice Přeložka VVN 110 kV v ul. Pohraniční stráže Přeložka VVN 110 kV u fy JOPI SWIS Přeložka VVN 110 kV u hřbitova Přeložka VVN 110 kV u Svodnice Přeložka VVN 110 kV u trati Břeclav - Přerov Přeložka VN 22 kV před odb. sil. I/40 Přeložka VN 22 kV před areálem a.s. Fosfa Přeložka VN 22 kV v ul. Pohraniční stráže Přeložka VN 22 kV u fy JOPI SWIS Přeložka VN 22 kV u hřbitova Přeložka VN 22 kV u Svodnice Přeložka VN 22 kV Duhonsko Přeložka VO Přeložka tel. kabelů před areálem a.s. Fosfa Přeložka tel. kabelů v ul. Pohraniční stráže přeložka tel. kabelů podél cesty na Pohansko Přeložka tel. kabelů za areálem fy Dřevospoj Přeložka dálkových tel. kabelů podél sil. II/425 Přeložka optického tel. kabelu Neutrální pole na trati ČD Břeclav – Vídeň Neutrální pole na trati ČD Břeclav – Bratislava Neutrální pole na trati ČD Břeclav – Přerov ( 3 koleje ) Přeložka trakčního vedení na trati ČD Břeclav – Vídeň Přeložka trakčního vedení na trati ČD Břeclav – Bratislava Přeložka trakčního vedení na trati ČD Břeclav – Přerov ( 3 koleje ) Křížení s VTL plynovodem před areálem a.s. Fosfa Křížení s VTL plynovodem u Svodnice Křížení VTL plynovodů v místě křížení tratí Břeclav – Přerov Křížení s NTL plynovodem v ul. Pohraniční stráže Vegetační úpravy Náhradní rekultivace Rekultivace silnice II/425

19

2.10.3 Podjezd č. 425-020P a související objekty Silniční objekty - 105 Výškové úpravy přilehlých úseků komunikací Místní objekty - 215 Podjezd ev.č. 425-020P Prohloubení ( úprava základů ) Ostatní objekty -

302 303 418 419 452 467 542 543

Přeložky kanalizačních potrubí Přečerpávací stanice Přeložka VN 22 kV – provizorní Přeložka VN 22 kV – definitivní Přeložka VO Přeložka optického tel. kabelu Přeložka NTL plynovodu – provizorní Přeložka NTL plynovodu – definitivní

2.10.4 Silnice I/40 a související objekty Silniční objekty - 104 Silnice I/40 ( S 9.5/80 ) - 113 Napojení na stáv. silnici I/40 ( křižovatka ) - 156 Úprava polní cesty ( P 4/30 dl. 100m ) Mostní objekty - 213 Most přes trať ČD Břeclav – Boří Les – Lednice - 214 Most přes lesní cestu Ostatní objekty - 354 Přeložka vodovodu u bývalého Zemědělského družstva - 804 Vegetační úpravy - 805 Náhradní rekultivace

20

3.Závěr

Výstavba komunikací a následný automobilový provoz mají většinou vážné negativní vlivy na životní prostředí. Výstavba silnic vyžaduje rozsáhlé zábory půdy, smýcení lesních porostů, kácení rozptýlené zeleně (dřevin rostoucích mimo les) a je provázena destrukcí často cenných biotopů. V zastavěných částech měst a obcí si často vyžádá demolice objektů a může představovat vážný zásah do funkčních vztahů v území. Při výstavbě silnic dochází k přesunu velkých objemů výkopových zemin, ornice a stavebních materiálů. Provoz na silnicích ovlivňuje okolí hlukem a škodlivými emisemi z motorů dopravních prostředků. Dešťové vody odnášejí látky z povrchu vozovky do okolního terénu, tyto látky se dostávají do půdy a do podzemních a povrchových vod. Silnice vedená v zářezu může ovlivnit hladinu podzemních vod. Silnice představuje umělý geomorfologický prvek v krajině, který může významně ovlivnit estetické hodnoty krajiny. Silnice představuje významnou liniovou bariéru, která může zkomplikovat případně znemožnit pohyb člověka a živočichů v krajině. Uvedené negativní vlivy nelze u žádné stavby silnice úplně vyloučit, lze je pouze do určité míry minimalizovat vhodným výběrem trasy a vhodným technickým řešením silnice (násypy, zářezy, mosty, tunely, podchody a nadchody atd.). Na druhé straně přináší výstavba nových komunikací i pozitivní vlivy na životní prostředí a zdraví obyvatel. Jedním z cílů výstavby nových komunikací je odvedení dopravy z center měst a obcí do neobydlené nebo řídce obydlené krajiny. To s sebou přináší snížení celkového množství emitovaných škodlivin díky plynulejšímu průjezdu a zejména významné snížení počtu ovlivněných obyvatel. Totéž platí i pro hluk. Sníží se riziko dopravních nehod ve městech a obcích, zmizí často obtížně překonatelná bariéra rušné silnice v centru obce. Výstavba nové silnice může mít i významné pozitivní ekonomické dopady. Odvedení tranzitní dopravy může zvýšit (ale i snížit) turistickou atraktivitu měst a obcí. Zpravidla vzroste atraktivita a cena pozemků v okolí nové komunikace

21

4. Seznam informačních zdrojů [1] Informace k obchvatu Břeclavi dodal ing. Jan Polach (zaměstnanec okresního úřadu v Břeclavi ) [2] http://www.ekolist.cz [3] http://www.mds.cz [4] Svět motorů, číslo 16, Praha: AXEL SPRINGER, a. s. , 2003, ISSN 1210-1087 [5] Auto tip, číslo 19, ročník XIII, Praha: AXEL SPRINGER, a. s. , 2003, ISSN 12101087 [6] Noviny auto-moto, číslo 16, ročník III, Praha: SPORT-PRESS, s. r. o., 2003, ISSN 1213-3752

22

Připomínky •

Chybný předmět zprávy a název souboru

•

Neopravené chyby a překlepy

•

Nevhodné formátování (viz zvýraznění v textu)

•

Typografické chyby (3.835km aj.), !!!chybějící mezera za tečkou!!!

•

Nevhodné formulace – „Na našem území... aj.“, “Uvědomme si, že ve chvíli...“ a řada jiných

•

Chybějící číslování a popis tabulek a obrázků

•

V textu nejsou odkazy na použité tabulky, obrázky a informační zdroje

•

Str. 11 - nikoli volatilní, ale těkavé organické látky

•

Str. 13 - nadbytečné mezery

•

V popisu tabulek a obrázků nejsou uvedeny odkazy na informační zdroje, z nichž byly převzaty

•

Informační zdroje nejsou citovány v souladu s ISO 690

•

Odkazy nevedou na konkrétní soubor

Obsahově dobrá práce, poměrně značné množství formálních chyb, nedodržení pokynů Hodnocení: nezveřejňuje se 18. 12. 2003 JM

23