Villamos [szerkesztés]

Villamos [szerkesztés] A Wikipédiából, a szabad lexikonból.

Combino Supra Budapest NF12B és UV típusú villamosok Budapesten, a Moszkva téren

Villamos füves pályán Párizsban A villamos kötött pályán (sínen) haladó, elektromossággal működő közlekedési eszköz. Elődeivel, a lóvasúttal és a gőzvontatású városi vasúttal együtt, melyeket a 20. század közepére szorított ki, a közúti vasutak körébe tartozik.

Tartalomjegyzék [elrejtés] •

•

1 Történet o 1.1 A kezdetek o 1.2 A villamos o 1.3 A közúti vasút térvesztése o 1.4 Modernizáció o 1.5 A villamos újjászületése 2 Hálózatok

2.1 Kis- és közepes hálózatok 2.2 Nagy hálózatok 2.3 Ráhordó hálózatok 3 Járművek o 3.1 Hagyományos felépítésű járművek o 3.2 Az első csuklós villamosok o 3.3 Jacobs-forgóvázas csuklósok o 3.4 Rövidcsuklós kocsik o 3.5 Többcsuklós villamosok 4 Szabályozások o 4.1 Magyarország o 4.2 Németország 5 Típusjelzések o 5.1 Budapest o 5.2 Németország o 5.3 ČKD Tatra 6 Lásd még 7 Források 8 Külső hivatkozások o o o

•

•

•

• • •

Történet [szerkesztés] A kezdetek [szerkesztés]

Bécsi villamos belseje

A városokon belüli közforgalmú közlekedés gondolata a XIX. század közepén indult hódító útjára. Részben ekkorra alakultak ki az újkor virágzásával akkora területű és lakosságú városok, ahol erre reális igény keletkezhetett, részben pedig ekkorra alakult ki az a technika, amelynek segítségével műszakilag meg is tudták oldani a helyváltoztatási igények kielégítését. Ebben az időszakban részben a lóvontatás, részben pedig az országos vasúthálózatokon már ismert gőzvontatási technika használata volt elérhető, így nyíltak meg a belvárosokban sorra a lóvasutak, míg külsőbb területeken használtak gőzhajtású közúti vasutakat is. Az első utcai gőzvontatású vasút New York városában 1832-ben épült, ez azonban még nem ért el igazi sikert. Budapesten (ill. az akkor még különálló Pesten) az első lóvasút 1866. július 30-án nyílt meg. Érdekesség, hogy ennek útvonala az azóta is a város egyik fő közlekedési ütőerének számító Váci úton haladt, végállomásai a Széna (ma Kálvin) tér és Újpest-Városkapu voltak. Gróf Károlyi Sándor erre a célra alapította meg a Pesti Közúti Vaspálya Társaságot (PKVT). További érdekesség, hogy az egykori újpesti lóvasúti állomásépület ma is áll, az állomás közel 140 év után is az Újpest-Városkapu nevet viseli, de ma már nem lóvasút, hanem metró áll itt meg. A Bagolyvár nevű épület a metróállomás mellett tekinthető meg. A következő években Buda és Pest útjain számos helyen jelentek meg a lóvasút céljaira szolgáló sínek, és ez a közlekedési forma egyre népszerűbb lett.

A villamos [szerkesztés]

Régi villamos Halle an der Saale (Németország) utcáin 1879-ben mutatta be egy berlini kiállításon Werner Siemens az első olyan villanyhajtású vasutat, amely az áramot nem magával cipelt akkumulátorból nyerte, hanem áramszedő segítségével egy erre a célra épített vezetékből. Ennek a találmánynak a továbbfejlesztése adta meg később a lökést a közúti vasutak továbbfejlesztésének irányába. A villamos elnevezést a régebben meghonosodott városi, utcai vasutaktól (pl. lóvasút) való megkülönböztetés hozta létre, arra utalva, hogy ez a közlekedési eszköz nem állati vagy gőzhajtással üzemel, hanem elektromos, azaz „villamos” energia hajtja. Villamosnak nevezzük tehát mindazokat a közúti vasutakat, amelyek elektromos áram segítségével közlekednek, függetlenül a munkavezeték elhelyezkedésétől vagy a használt áramnemtől. Bár az idegen (pl. német, francia) nyelvű nevezéktanok e kérdésben nem egységesek, a magyar

terminológiában a hagyományos (német elnevezéssel Straßenbahn) ill. a modern (német elnevezéssel Stadtbahn) közúti vasút egyaránt villamosnak nevezendő. (Ausztriai németül a század elején még az „Elektrische” kifejezést használták, könnyen lehet, hogy mi egyszerűen lefordítottuk és így lett magyarul „villamos”. Később az osztrákok átvették a németből a „Straßenbahn” szót.) A következő években egyre több városban állították át a korábban meglévő lóvasutakat villanyvontatásra. A munkavezeték elhelyezésére több megoldás is létezett. A ma egyeduralkodónak számító felsővezeték helyett akkoriban – városképvédelmi okokból – az alul a sínek mellett, vagy azok alatt vezetett áramvezetéket részesítették előnyben. Ez ugyan optikailag szebben hatott, mint az egész várost behálózó drótrengeteg, azonban a megvalósítása számos technikai akadályt vetett fel. A városi gyorsvasutakon (pl. a budapesti metrón, vagy a berlini S-Bahn hálózaton) látható harmadik sínes rendszer a városi utcákon nem valósulhatott meg, hiszen ez csak akkor biztonságos, ha betonfallal vesszük körül, mert az áramvezető sín és a vágány közti alig fél méteres távolságba nagyon könnyen beakadhat egy ember, akit megráz ilyenkor az áram. Ezért egy olyan rendszert alkalmaztak, ahol a munkavezeték a felszín alá került, egy csatornába. Az áramszedő a sín mellett, egy szűk nyíláson bújt le oda, és így nyert áramot a jármű. Ez a megoldás tiszta időben is okozott fennakadásokat (pl. elágazásoknál), esőben, hóban pedig előfordult, hogy a csatorna beázott, és ilyenkor a drótban vezetett áramot átvette az esővíz közvetítésével a fél város – és természetesen az áramvezeték és a sín közt rövidzárlat is kelethezhetett. Így végül ezt a rendszert a XX. század elején teljesen felszámolták. Az első budapesti villamos közúti vasút nem egy korábbi lóvasúti vonal villamosításából született, hanem a Siemens & Halske cég a Nagykörúton, azon belül is a Nyugati pályaudvar és a Király utca között új vonalat épített ki. A főváros első villamosvonala az 1887. október 1jén kiadott engedély alapján már november 28-ra el is készült. 1895-ben Pozsonyban is elindult a villamos. A mai Magyarország városai közül Miskolcon jelent meg másodikként a villamos, 1897. július 10-én indult első útjára. Még ugyanebben az évben Szombathelyen is megindult a villamosközlekedés. Míg a pozsonyi és szombathelyi villamosok keskeny nyomtávú villamosok voltak, a miskolci és a pesti már normál nyomtávú volt. Ezt követően jelentek meg a villamosok Sopronban (1900), Nyíregyházán (1905), Nagyváradon (1906), Szegeden (1908), Debrecenben (1911) és Pécsett (1913). A sopronit viszonylag hamar, 1923-ban felszámolták. A különböző országok közúti vasútjai szinte azonos eszközökkel, azonos fejlődési útvonalat futottak be az első világháborúig. Az új villamoskocsik eleinte a lóvasúti járművekre emlékeztettek, csak éppen elöl nem kantár, hanem a villamos kezelőszervei voltak láthatóak. A sebesség először nagyon alacsony (Budapesten 10 km/h) volt, amit fokozatosan emeltek feljebb. Egyre több kocsi készült teljesen zárt kocsiszekrénnyel, előbb csak az utasok, később a járművezetők is élvezhették az időjárás viszontagságaitól védő járművek előnyeit. A kocsi váza és szekrénye ebben az időben általában fából készült, a járműveknek pedig mindössze két tengelye (azaz négy kereke) volt. A villamos egyre inkább elterjedt, és a XX. század első évtizedének végére szinte az összes európai nagyváros útjait behálózták a vágányok. Budapesthez hasonlóan általában a beruházás és az üzemeltetés is magánkézben volt, és az adott városokban működő különböző társaságok között verseny alakult ki, ami esetenként még a korszerűsítést is veszélyeztette. Mivel

azonban a bevételekből már csak az üzemeltetést lehetett finanszírozni, a fejlesztés, új járművek beszerzését nem, vagy nem kellő mértékben, az első világháború utáni gazdasági visszaesés megpecsételte a magántársaságok sorsát. A két háború közti, illetve a második világháború utáni időszakban szinte mindenütt (Budapesten 1923-ban) egyetlen központi, városi tulajdonú társaságba szervezték a közúti vasutakat. Erre az időszakra ló- és gőzvontatású vonalak szinte már csak mutatóba maradtak, Budapesten például csak a Margitszigeten, ahol 1927-ben szüntették meg a város utolsó lóvasútját. A kéttengelyes motorkocsik mögé az egyre növekvő forgalom kiszolgálására egyre többször kötöttek egy, majd kettő pótkocsit is. A járművek formája – a homlokfalszűkítéstől eltekintve – szinte pontos téglatest volt.

A közúti vasút térvesztése [szerkesztés] A II. világháború utáni gazdasági fellendülés nyomán szinte minden európai nagyvárosban jelentősen fellendültek az utazási igények, amit a hagyományos villamosközlekedés már csak nagy nehézségek árán tudott kiszolgálni. Ezért előbb a nagyobb városokban, majd az 1960-as évektől a közepes méretűekben is elkezdtek más megoldásokban gondolkodni. Ugyanakkor a kisforgalmú vonalakon pedig a villamosközlekedés elavult tecnikája, szembeállítva az ekkoriban dinamikusan fejlődő autóbusszal, szintén a vonalak tömeges bezárásához, és autóbuszüzemre való átállításához vezetett. Miután a nagyforgalmú vonalakat a metró, a kisforgalmúakat pedig az autóbusz váltotta fel, sok városban teljesen megszűnt a villamosközlekedés, és máshol is jelentősen visszaszorult, a hálózat hossza felére-harmadára esett vissza. Több magyar városban felszámolták a villamosközlekedést, Nyíregyházán 1969-ben, Szombathelyen 1974-ben. Pécsett sincsen már villamos. Miskolcon a Hejőcsabáig vezető népkerti villamosvonalat 1960-ban alacsony kihasználtság miatt megszüntették; a villamosközlekedést irányító vállalatot már 1954-ben összevonták a buszvállalattal. Debrecenben pedig fokozatosan szűntették meg a 7 vonalból álló hálózatot, már csak 1-es számú fővonal maradt meg. Budapest is megsínylette ezt a korszakot. Részben a világháború után, részben a metróépítések nyomán sok szakaszon szűnt meg a villamosközlekedés. Közülük a legfontosabb a Váci, Rákóczi és Üllői úti villamosközlekedés felszámolása volt. Budapest „elvesztett sínei”-ről Varga Ákos Endre írt kimerítő összefoglalót: [1]

A hannoveri villamos egy föld alatti állomáson

Modernizáció [szerkesztés] Más irányt vettek fel a közepes méretű városok Nyugat-Európában, elsősorban Németországban. Mivel az itteni utazásszámok a városi gyorsvasutak építését nem tették kifizetődővé, viszont egyrészről gyorsítani akarták a közlekedést, másrészről a vágányok helyét legalább a belvárosokban át akarták adni a dinamikusan fejlődő, ám ekkor még kiszolgálhatónak tűnő autóforgalmi igények számára, ezért a villamosvonalak modernizációjába kezdtek. A villamosvonalakat a belvárosban a felszín alá vitték, alagutakba, a külterületeken sok helyütt elválasztották az útpályától. Bár sok helyen továbbra is a közúttal együtt haladtak a villamosok, ezek jobbára alacsony forgalmú utak voltak. A vonalfejlesztésekkel egyidőben megújították a járműparkot is. A már akkor is hatvanhetven éves technikájú villamosok helyét modern többcsuklós szerelvények vették át, amelyekben a hajtott tengelyek aránya lényegesen kedvezőbb volt, mint a hagyományos, motor- és pótkocsikra alapuló közlekedésben. Az ily módon kialakított közlekedési rendet – a hagyományos villamostól való elválasztás okán – a német nyelvű szakterminológia a „Stadtbahn” elnevezéssel illette. A tapasztalatok kedvezőek voltak, az ilyen rendszert bevezető városok (pl. Hannover, Stuttgart stb.) lakói egyre nagyobb számban használtak a tömegközlekedési eszközöket. Mindeközben azonban azokban a városokban, ahol a nagyobb utasszám miatt ez a megoldás nem látszott működőképesnek, a villamosközlekedés egészen a kilencvenes évekig stagnált, vagy visszaszorult.

A villamos újjászületése [szerkesztés]

Alacsony padlószintű villamos Bécsben Az 1990-es évekre sok nagyvárosban a gépkocsiközlekedés oly nagy mértékben megnőtt, hogy a közepes forgalmú útvonalak is rendszeresen torlódtak. A városvezetők belátták, hogy csupán a közutak fejlesztésével nem lehetséges a folyamatosan növekvő, és az előjelzések szerint várhatóan a mainál is nagyobb forgalmi igényeket kiszolgálni. Ezzel egy időben a villamosfejlesztés is új utakat talált. A '70-es évek Stadtbahn-járművei nyomán kialakult az új, modern villamos, amelybe akár 4-5 csuklót is beépítettek, elérve a minden korábbinál hosszabb, 30-40 méteres átjárható kocsik kialakítását. Ezzel együtt a padlószint is egyre lejjebb került, az ezredforduló után a 350 mm számít etalonnak, de a Bécsben futó, ultraalacsony-padlósnak (Ultra Low Floor, ULF) nevezett típus (ld. a képet) beszállómagasága alig 190 mm, azaz a járdáról szintben lehet rá „fel”-szállni. Mivel az új járműveket így a nehezen mozgók is használhatták, és az egészséges emberek is sokkal hamarabb szálltak le és fel, a megállóban való tartózkodás ideje csökkent. Ezek a villamosok belül a korábbaiknál érezhetően kényelmesebbek, az időjárásnak megfelelően fűtött ill. légkondicionált belső térrel rendelkeztek. Így a villamos alkalmassá vált arra, hogy az autósok számára vonzó alternatívát mutasson fel.

Füvesített pálya Bilbao városában A járműtechnika fejlődésével együtt a vonalkijelölés is megújult. Közútba épített új pályával már csak elvétve találkozunk, a villamosok egyre több helyen haladnak akadálymentes, zárt pályán. A belvárosok alatt a villamosok is egyre több helyen kaptak alagutat, máshol a sétálóutcákat hódították meg (pl. Amszterdam, Debrecen, Miskolc). Egyre jobban terjed a füvesített pálya, amely a környezetvédők legvadabb igényeit is kielégíti, a tekintetnek is kellemes, a villamospályának egyfajta park-jelleget kölcsönöz.

A III. évezred hajnalán ismét előkerült a felsővezetékek városképből való kiűzésére irányuló vágy. Célszerű megoldásnak látszott az akkumulátorok használata, ez azonban inkább csak kisebb energiaigényű járművek (elsősorban trolibuszok) esetében vált be. Bordeaux városának újonnan épített villamosa visszatér a régi technikához: alsóvezetéket használnak. Az áramvezető sínt a vágány közepére építették be. Az áramütéstől pedig oly módon óvják meg a lakosságot, hogy – egy speciális érzékelő segítségével – a munkavezetéknek mindig csak azon a szakaszán van áram, amely felett éppen villamos tartózkodik. A fejlődés nyomán sok város épített új villamosvonalakat, tucatszámra vették fel ismét a villamosüzemet olyan városok, ahol a hatvanas években ezt megszüntették, és a közúti vasutat korábban soha – vagy legfeljebb a lóvontatás korszakában – ismerő városok fogtak villamoshálózat kiépítésébe. Az utasszámok szinte mindenhol dinamikus emelkedésbe kezdtek, így elmondhatjuk, hogy a harmadik évezred elejére a villamos megújulása a közúti vasút új reneszánszát hozta el.

Hálózatok [szerkesztés] Kis- és közepes hálózatok [szerkesztés] Európa városainak egy részében néhány (1-5) vonalból álló, kis hálózatokkal találkozunk, ezek kialakítása, műszaki fejlettsége azonban igen eltérő lehet. Míg az egykori vasfüggönytől keletre ez az európai szinten kisebb méretű városok jellemzője, addig nyugaton több nagyvárosban találkozhatunk frissen kiépített, 2-3 viszonylatból álló üzemmel. A legkisebb város az ausztriai Gmunden, ahol közúti vasutat találhatunk, de hazánk vidéki, villamossal rendelkező városai (Debrecen, Miskolc, Szeged) is ebbe a kategóriába sorolhatók. Ezen városokban a villamos a helyi közlekedés legfontosabb teherviselője, jellemzően az utasforgalmilag legterheltebb szakaszokon közlekedve.

Nagy hálózatok [szerkesztés]

Budapest villamoshálózata, rajta a metró- és HÉV vonalakkal (2006) Akadnak olyan, nagy (legalább 1 milliós lakosságú) városok, ahol épültek városi gyorsvasutak (metró, S-Bahn stb.), de a közepes terheltségű közlekedési útvonalakon meghagyták a régi villamosvonalakat, sőt, a változó igényeket helyenként új vonalak építésével is követték. Ezekben a városokban nemritkán több tucatnyi vonallal találkozunk, amelyek forgalma akár egészen nagy is lehet. A villamosok részben önállóan viszik a városi utasokat célpontjukhoz, de nagy jelentőségű ráhordó funkciót is betöltenek: utasok ezreit

szállítják a metróhoz, gyorsvasúthoz. Jellemző ez például Moszkva közlekedésére, ahol az egyes metróállomások közti távolság akár a 4 kilométert is elérheti. Európa keleti felén azonban több olyan közepes méretű várost is találunk, ahol az utasforgalmi igények nem indokolták gyorsvasúti rendszer kiépítését, így a közúti vasút ma is a város közösségi közlekedésének legfontosabb eleme. E hálózatok némelyike a föld legnagyobb villamosüzemei közé tartozik. A legnagyobb, több mint 300 kilométeres hosszal azonban a metróvonalakkal is rendelkező Szentpéterváré. Ilyen rendszer üzemel Budapesten is, itt működik a világ legnagyobb forgalmú villamosvonala: a pesti Nagykörúton a 4/6 (a köznyelvben csak „négyeshatos”) 53 méteres szerelvényei óránként 27 indulással akár 10.500 utast is elszállíthatnak irányonként.

Ráhordó hálózatok [szerkesztés] Újabban sok városban, főleg Nyugat-Európában értek el egy olyan fejlődési fokozathoz, amikor a nagyvárosi agglomerációban, esetleg a külső kerületekben is, olyan közlekedési igények merültek fel, amelyeket metróval gazdaságosan ellátni nem lehet, ám a személygépkocsik száma nagyobb annál, mintsemhogy a metróállomásokhoz vezető utak, és az állomási P+R parkolók kapacitását a szükséges mértékig ki lehetne bővíteni. Ezen városok egy részén olyan új villamosvonalak építésébe kezdtek, amelyek fő – szinte egyetlen – funkciója az alacsony népsűrűségű, javarészt családi házas beépítettségű, területek utasainak elszállítása a közeli metróállomáshoz. Ezek a vonalak legtöbbször csak egy metróállomástól a feltárandó lakóterület távolabbi végéig közlekednek, de akadnak 2-3 metróállomást összekötő vonalak is. Ezen rendszereknél valódi hálózatokról nem is beszélhetünk, hiszen a városok vonalai általában nincsenek is összeköttetésben egymással, időnként egymástól nagy távolságra helyezkednek el (pl. Párizs).

Járművek [szerkesztés] Hagyományos felépítésű járművek [szerkesztés]

UV típusú villamos Budapesten. Két motorkocsi közé egy pótkocsi is csatolható. Bár a kéttengelyes motor- és pótkocsikból álló szerelvények kora gyakorlatilag mindenütt lejárt, az évtizedekkel ezelőtt kialakult szerelvényszerkezet még ma is sok helyütt egyeduralkodó. A cseh ČKD vállalat még a kilencvenes években is gyártott szóló motorkocsikat, a Tatra villamosok ma is rengeteg városban futnak. Ezekben a szerelvényekben egy vagy két (ritkábban 3-4) motorkocsi szerepel. Több kocsi esetén elengedhetetlen a távvezérlés, azaz nem csak a legelöl lévő kocsi motorjai húzzák a villamost, hanem minden motor dolgozik. A pótkocsi egyes típusoknál leghátul, másutt

középen futhat, sőt, találkozhatunk vezérlőpótkocsival is, amely a szerelvény elején halad, ő maga nem dolgozik, de innen vezérlik a motorkocsit, ill. motorkocsikat. Budapesten a Ganz gyártmányú UV és a Tatra T5C5 típusú kocsik ilyenek. Az UV szerelvényeket két motorkocsi alkotja, amelyek közé bizonyos vonalakon pótkocsi kerülhet. Szegeden ma is üzemelnek Tatra T6-os kocsik.

Az első csuklós villamosok [szerkesztés]

Befüggesztett középrészű „ házi csuklós / Bengáli ” villamos Szegeden. Az első villamos megépítése után alig telt el egy évtized, és máris megjelentek az első csuklós villamosok. Legegyszerűbb formájuk két kocsi összekapcsolása volt egy átjárón keresztül (ilyen jellegű villamosok is voltak Magyarországon). Ennél egy lépéssel bonyolultabb volt a „két szoba és egy fürdőszoba” jellegű villamosok megkonstruálása, ahol a két „saját lábán” megálló kocsirész közé egy befüggesztett, kerekek nélküli szekrény került, mely a két szélső kocsiszekrényre támaszkodott. A konstrukcióval sok országban kísérleteztek, ám kevés sikerrel, mert az ilyen kocsik jellegzetesen rossz futástulajdonságokkal rendelkeztek. Magyarországon a 1961-78 között a Fővárosi Villamosvasút főműhelye, később pedig a Debreceni Közlekedési Vállalat főműhelye gyártott újonnan ilyen villamosokat, az ún. „Házi csuklósokat”. Budapesten és Miskolcon már kivonták őket a forgalomból, Debrecenben és Szegeden még közlekednek.

Jacobs-forgóvázas csuklósok [szerkesztés]

Hattengelyes, Jacobs-forgóvázas csuklós villamos Bécsben Az egymás mögé kötött motorkocsikhoz képest újdonság volt, amikor a '20-as években a villamosoknál is megjelentek az első olyan csuklós kocsik, amelyek forgóvázai a csuklókkal egybeépítve helyezkedtek el. Ez a felépítés stabil, jól futó és ívben stabilan viselkedő járművet hoz létre. Legfőbb hátránya csak a kilencvenes évekre derült ki: bonyolultan lehet csak alacsonypadlós szerkezetet kialakítani belőle. Budapesten ilyen a Ganz CSMG2-es és a

TW 6000-es motorkocsi (mindkettő nyolctengelyes), Debrecenben a szintén a Ganz által gyártott hattengelyes KCSV6, míg Miskolcon a szintén a ČKD által gyártott nyolctengelyes KT8D5 kocsik tartoznak e kategóriába.

Rövidcsuklós kocsik [szerkesztés]

KT4 típusú rövidcsuklós villamosok Szegeden A magyar „rövidcsuklós” kifejezés valószínűleg Németh Zoltán Ádám alkotása, a német „Kurzgelenkwagen” tükörfordításaként keletkezett. Az ilyen kocsik jellemzője, hogy kétrészesek, azaz a két merev kocsirészt egy csukló köti össze. A két forgóváz a két merev kocsirész alatt helyezkedik el. Ezeknél a kocsiknál a villamos egyenesfutása, főleg pedig az ívekben való helyes haladása csakis különféle mechanikus berendezések segítségével lehetséges. A szerkezet előnye a rendkíül kedvező űrszelvénykihasználás, valamint hogy megoldható a 100%-os alacsonypadlós villamosok kialakítása ezen koncepció alapján. E járműtípusról Németh Zoltán Ádám írt hosszabb magyar nyelvű ismertetőt [2]. Ilyen jellegű kocsik Magyarországon a Szegeden található Tatra KT4-es villamosok.

Többcsuklós villamosok [szerkesztés]

Siemens Combino villamos Amszterdamban Az ilyen jellegű járművek szerkezeti mintáját a már hosszú évtizedek óta alkalmazott „kétszoba és fürdőszoba” jellegű csuklós villamosok adták. A többcsuklós villamosoknál is egymást váltogatják a rövid kerekes és a hosszú befüggesztett, de kerék nélküli kocsirészek. Ezeken a kocsikon nincs forgóváz, sőt, hagyományos értelemben vett tengelyek sem, hanem a kerekek egyedileg vannak felfüggesztve. A rendszer már több helyütt bevált, mivel úgy lehetett 100%-os alacsonypadlós kialakítást létrehozni, hogy közben arányaiban nézve kevés az utastérbe benyúló dobozok száma. Azonban a legtöbb ilyen típusú jármű futástulajdonsága (különösen ívekben) nem üti meg a forgóvázas kivitelű társaikét. Az ilyen jellegű járművek egy időben az alacsonypadlós szerkezet legolcsóbb megvalósítójaként tűntek fel, ám a

Siemens Combino villamosok hibáival kapcsolatos botrány eléggé megtépázta népszerűségüket. 2004 márciusában ugyanis fáradásos repedéseket találtak a járműszerkezetben, aminek következtében a Combino ezen változatának gyártását véglegesen leállították, a már futó kocsikat pedig részben átalakítják, részben folyamatos ellenőrzés alatt tartják. Más cégek (Alstom, Ansaldobreda, Stadler, Bombardier, Skoda) azonban továbbra is gyártanak többcsuklós villamosokat.

Szabályozások [szerkesztés] Magyarország [szerkesztés] A magyarországi szabályozás a közúti vasutakat már nem kategorizálja, minden hálózatra ugyanazok a szabályok érvényesek. A megengedett legnagyobb sebesség általában 50 km/h, járda mellett, vagy autóforgalommal közösen használt pályán 30 km/h. Váltón csúcs felől 10; vágánykereszteződéseken, váltón gyök felől, trolibusz-munkavezeték kereszteződések alatt 15 km/h.(Kivéve a nagykörútat, ahol a trolivezeték kereszteződések alatt 35 km/h az engedélyezett sebesség, és az 1-es villamos Bécsi úti végállomása előtt található bizonyos váltókon ahol az engedélyezett sebesség szintén 35 km/h.) Ahol a rossz pályaállapotok, szűk ívek, vagy egyéb okok miatt ennél lassabban (esetleg éppen az általánosnál gyorsabban) kell haladni, ott ezt külön tábla jelzi a villamosvezetők számára. A szerelvények legnagyobb hossza 50 méter lehet, és azok legfeljebb három egymás mögé kötött kocsiból állhatnak. A budapesti nagykörúton közlekedő szerelvények e szabály alól felmentést kaptak, itt a szerelvények hossza közel 54 méter. Magyarországon a villamosoknak minden napszakban, az időjárási viszonyoktól függetlenül mindig felkapcsolt fényszóróval kell közlekedniük.

Németország [szerkesztés] A modern villamosközlekedés szülőhazájában a szabályozás a hazainál liberálisabb. A sebességhatárokat itt általában a helyi jellegzetességekhez igazítják, közútba épített pályán általában 30-50 km/h, de zárt pályán ennél lényegesen magasabb is lehet, akár 80 km/h sebességel haladó szerelvényeken is utazhatunk. A szerelvények maximális hossza 75 méter (egyes városokban ennél kevesebb), ezért alkotnak sok új kocsit 25 vagy 37 méteresre (így hármat ill. kettőt még össze lehet kapcsolni). Bár Magyarországon a szakma jórésze még nem fogadta el, Németországban évtizedes múltra tekint vissza a közúti és az országos vasúthálózat összekapcsolása. Elsőként Karlsruhében valósult meg, de ma már közismert realitás, és az itteni szabályok is tökéletesen igazodnak a nagyvasúti hálózatokon közlekedő villamosok létéhez.

Típusjelzések [szerkesztés] A közúti vasúti járműveknek nincs alapvető egységes típusjelzési rendszerük. Az egyes gyártók és üzemeltetők mind maguk alakították ki saját jelzésrendszerüket. A típusjelzések megértéséhez érdemes tudni, hogy egészen a kilencvenes évekig ritkaságszámba ment, hogy egy gyártó különböző városok számára azonos típusú kocsikat adjon el. Ez egyedül a KGST-

ben volt jellemző, ahol a szocialista országok nagy részét a cseh ČKD cég látta el villamosokkal (Budapestre is jutott belőlük). A világ összes rendszerének áttekintése túllépne jelen szócikk keretein, de tanulmányozzunk néhány jellemző példát.

Budapest [szerkesztés]

Tw6000 típusú villamos az Erzsébet királyné útja aluljáró állomáson A magyar fővárosban alapvetően kétféle típusjel-rendszer létezett. Az első még a villamosközlekedés hőskorából, az 1880-as évekből eredt. Az akkori magántársaságok a saját járműveiket az ABC betűi szerint jelölték. Így az első (akkortájt 1-9 pályaszámú) kocsik az „A” típusjelzést kapták, majd az újabb típusok rendre B, C, D stb. jelzésűek lettek. A különböző jellegzetességeket második betűkkel jelölték, így volt pl. Bb kocsi. Amikor megjelentek az első távvezérlésű villamosok, ezek jelzésébe a sorozat szerinti betű mögé egy „V” került. Így keletkezett a TV, majd 1956-ban az UV típus, amelyből még ma is sok közlekedik Budapest utcáin. Az ezt követően legyártott ill. vásárolt típusokra már ezt a jelzésrendszert nem terjesztették ki. A magántársaságok eleinte saját maguk adtak a kocsiknak pályaszámot. Amikor létrejött a Bszkrt. („Beszkárt”) 1923-ban új, egységes pályaszámozást vezettek be, mivel a különböző társaságoktól rendre több, azonos pályaszámú kocsi került a közös állományba. Az akkor kidolgozott négyszámjegyű rendszert használták a jogutódok, így a BKV Rt. is, mind a mai napig. Lényege, hogy azonos pályaszám-csoportba (azaz azonos százas csoportba) mindig típusazonos villamosok kerüljenek. Bár szinte nincs is két azonos villamos, legalább az alaptípusnak egyformának kell lennie. Így pl. a Hannoverből használtan vásárolt járművek itthon az 1500-as pályaszámokat kapták, az UV különböző generációi pedig rendre a 3200, 3300, 3400, 3800-as pályaszám-csoportokba lettek sorolva.

NGT8, azaz alacsonypadlós, nyolctengelyes csuklós villamos Lipcséből

Németország [szerkesztés] A német szakmai jelzések a járművek jellemzőinek rövidítéséből keletkeznek. A rendszer nem teljesen egységes, ráadásul azért, hogy két különböző, de hasonló jellegű típus ne kapjon azonos jelzést, időnként önkényesen ki is bővítik a meglévő rendszert. A típusjelben található szám mindig a tengelyek számát jelenti (már amennyiben jelölik egyáltalán). Az N/M jelzés a nyomtávra utal, amely lehet Normál vagy Méteres, de az N jelenthet alacsony padlószintet is (Niederflur). A csuklós kocsik jelzése a Gelenktriebwagen rövidítéséből származó GT.

ČKD Tatra [szerkesztés]

Harmadik generációs Tatra, tehát T3 Prágában A ČKD gyár a saját villamosainak a Tatra típusjelzést adta. Ezeket a kocsikat szerte a világon a gyár eredeti jelzéseivel (is) jelölik. A jelzés eleje mindig egy „T”, ami a Tatra rövidítése. Ezt követi a járműgeneráció egy számjegyen. Pl.: T3. Az ötödik és hatodik generációs Tatra kocsiknál már többféle építési módot dolgoztak ki, így a jelzések is bővültek. Azt, hogy a kocsi egy- vagy kétirányú, ill. mindkét, vagy csak az egyik oldalon rendelkezik ajtókkal, betűk jelölik. Végül a járműszekrény szélessége is egy számjegy. Itt a kocsi két méter feletti szélességét jelölik, deciméterben. Így a budapesti, egy vezetőállásos, kétoldali ajtós, 2500 mm széles Tatra kocsik jelzése T5C5, a vékonyabb, egyoldali ajtós szegedieké T6A2. A csuklós villamosok KT betűi után a villamos tengelyeinek száma következik, így létezik KT4 vagy KT8. Szegeden KT4-esek, míg Miskolcon kétirányú, kétoldali ajtós, 2500 mm-es KT8D5 kocsik közlekednek.