1/9
Vesmír r. 1967, č. 3 Podzemní tramvaj – nebo metro? Prof. lnž. DrSc. JAN STRAKA Stavební fakulta České učení technické, Praha Vývoj názorů na řešeni dopravy v Praze je možno rozdělit do čtyř vývojových etap. Povýšeni Prahy na hlavni město samostatného státu po r. 1918 vyvolalo snahu vyrovnat disproporci mezi až doposud provinciální Prahou a ostatními metropolemi. Byly to proto tehdy spíše otázky prestižní, které přinesly v této době první náměty na velkorysé řešeni městské hromadné dopravy formou podzemní městské rychlodráhy – metra. V tomto období vznikla řada návrhů a studil, jejichž, vyvrcholením bylo vypracováni projektu pražské podzemní dráhy K o n s o r c i e m s d r u ž e n ý c h f i r e m , které předložily v r. 1941 podrobně vypracovaný projekt tři trati: Dejvice – Pankrác, Holešovice – Vinohrady a Košíře – Vysočany. Návrh Konsorcia je projekt klasického metra v mělkém – podpovrchovém – uloženi; závažnou závadou je nekomplexnost pojetí, plynoucí v úzce zaměřené a řešené problematice. Druhou etapu (1945 – 1956) charakterizuje snaha po komplexním zvládnutí problémů výstavby města; vznikaly první návrhy směrných územních plánů Prahy (1948, 1952, 1955); vyznačovaly se tím, že dopravní řešeni, i když zpracovaná odborníky, vycházela jen z vlastních subjektivních zkušeností zpracovatelů a z povšechné znalosti dopravních poměrů v Praze. Zásadní obrat v plánováni dopravního systému Prahy přináší třetí vývojová etapa (1956 – 1964), podložená generálním dopravním průzkumem na všech dopravních prostředcích v letech 1956–1957 včetně vyhodnoceni výsledků; je to první dokonalý podklad pro dopravní řešeni ve všech složkách, které se na dopravě v městě podílejí. Souběžně s pracemi na prvním konceptu generálního řešeni hlavního města Prahy probíhala veřejná soutěž "Ideové urbanistické a dopravní řešeni centra hl. m. Prahy". Vypsání této soutěže Národním výborem hl. m. Prahy v říjnu 1958 je nutno považovat za jeden z nejdůležitějších počinů, které vedly k vyjasněni celé dopravní problematiky v Praze a k upřesnění následných dopravních řešeni. Konkrétní formu dostal návrh dopravního řešeni hl. m. Prahy v r. 1962 vládním usnesením č. 1035 z 31. 10. 1962, ve kterém vláda ČSSR vzala na vědomost navrhovanou koncepci městské hromadné dopravy v Praze, předpokládající obsluhu města v nejzatíženějších směrech dopravou kolejovou s p ř e k r y v n o u s í t i d o p r a v y a u t o b u s o v é . Přitom se v centru města počítá s podpovrchovým řešením kolejových tras a v dalekém výhledu s možností použiti progresivního vozidla směrově vedeného elektrickou trakcí na místo dosavadních tramvají typu T3.
2/9 Toto vládní usnesení znamenalo zahájeni projekčních prací na návrhu soustavy městské hromadné dopravy v Praze, neboť vláda se zároveň usnesla uložit radě NVP, aby předložila ke schváleni ekonomické a provozně technologické závěry, které vyplynou z komplexní studie řešení koncepce městské hromadné dopravy v Praze. Na rozdíl od všech dřívějších návrhů, studil a projektů měla tato studie prokázat v celé šíři a komplexnosti i technickou realizovatelnost a schopnost provozu. Studie se proto skládá ze tří části, dopravně technické, stavebně technické a z části stanovící provozní parametry. Dopravně technická část Studie mimo jiné vyhodnotila i další alternativní soustavy, zejména pak klasickou městskou rychlodráhu – metro. Navržená soustava tramvaj–autobus vychází ze stávajícího systému městské hromadné dopravy s preferencí dopravy nekolejové všude tam, kde předpokládané výhledové špičkové zatíženi odpovídá kapacitě a charakteristice nekolejového dopravního prostředku. Tramvajových tras se naproti tomu užívá k zvládnutí nejsilnějších zátěžových proudů, tj. d o s t ř e d n é d o p r a v y do městského centra, převedených pod centrem v tunelech, s ohledem na nedostatek vhodných dopravních ploch a nutnost maximální ochrany tras před rušivými účinky ostatní dopravy. Kolejové trasy městské hromadné dopravy mimo tunelové úseky se chrání důsledným vedením těchto tras na samostatných nebo zvláštních tělesech. Trasy v okrajových částech města se vedou nejhustěji osídleným územím; postupně se budou prodlužovat do nových sídlišť a průmyslových okrsků. Obslužná soustava centra kolejovou dopravou, jako základním dopravním prostředkem, řeší se ve Studii sloučením radiální kolejové dopravy do t ř í z á k l a d n í c h t r a s p o d z e m n í t r a m v a j e: ● Špejchar – Klárov – Staroměstské nám. – Hlavni nádraží – Národní muzeum – nám. Míru; ● Moráň – Karlovo nám. – Můstek – Prašná brána – Poříč; ● Nuselský most – Národní muzeum – Hlavní nádraží – Karlínský viadukt. Úkolem Studie bylo posoudit i nutnost povrchového vedení tramvajových tangent v centru, a to jižní tangenty (nám. Míru – Karlovo nám.) a severní tangenty (přes Letnou a Holešovice). Nejdůležitější směrnicí pro vypracování návrhu bylo dosažení optimální obsluhy městského území při dodrženi docházkové vzdálenosti ke stanicím městské hromadné dopravy max. 5 min a v centru 3 min. Za nekvalitní se považuje i přeprava se zvýšeným počtem přestupů v síti. Prověřením základních provozních parametrů Studie prokázala, že: ● max. zatíženi peážních tunelových tras v centru nepřesáhne ani ve výhledu 12 600 osob/h v jednom směru v dopravní špičce (propočítáno ze čtvrthodinové dopravní špičky); ● pro zvládnuti špičkové dopravy bude použito vlakových jednotek tramvaje 2T3 nebo dvoudílných článkových tramvají; ● minimální tramvajový traťový interval neklesne v tunelu pod 56 s;
3/9 ● průměrná cestovní rychlost v tramvajovém provozu se předpokládá 23 km/h a v a u t o b u s o v é m 19 km/h. Návrh metra byl vypracován do stejné srovnatelné hloubky jako návrh podzemní tramvaje. Za podklad sloužil zejména projekt Konsorcia z r. 1941. Byla tedy zvolena podpovrchová rychlodrážní soustava. Nevhodnost hlubinného uloženi při malé průměrné přepravní vzdálenosti v Praze 5 km, mající za následek neúnosné ztrátové časy při sestupu a výstupu z hlubinných stanic metra, byla prokázána již v dřívějších studiích. Konsorciálnl t r a s a A byla prodloužena ve směru severozápadním od nám. Velké říjnové revoluce, až k letišti Ruzyň a na vinohradské straně od Olšanských hřbitovů až do nové malešicko-hostivařské průmyslové oblasti. Původní t r a s a B byla na jihozápad prodloužena Anděla až do tzv. Jihozápadního města v prostoru Jinonic, a na opačném konci od Balabenky do stávající průmyslové čtvrti vysočanské. Třetí t r a s a C, která podle projektu konsorcia končila na severu u Výstaviště v Holešovicích a na jihu u pankrácké vozovny, byla prodloužena do Severního města a na jih přes Pankrác k Thomayerově nemocnici. V takto upravené síti se předpokládalo cca 42 km t u n e l o v ý c h ú s e k ů ; max. zatíženi dosahuje podle výpočtu v dopravní špičce 11 700 osob/h v jednom směru. Pro toto řešení byla navržena skladba vlakových jednotek a vypočten minimální interval mezi vlaky v dopravní špičce cca 3 min. Průměrná cestovní rychlost byla odvozena na 28 km/h, při průměrné vzdálenosti stanic 850 m. Návrh takto stanovené sítě metra byl doplněn p ř e k r y v n o u s í t í a u t o b u s ů, obdobně jako u podzemní tramvaje. Při hodnoceni obou soustav, tj. podzemní tramvaje a metra z hledisek provozně technických, dopravně technických a ekonomických, především však z hlediska vyjadřujícího kvalitu obsluhy městského území ze stanoviska cestujících se došlo k těmto závěrům: Navrženým metrem lze b e z p r o s t ř e d n ě o b s l o u ž i t j e n 30 % výhledově uvažovaně o b y t n é p l o c h y m ě s t a, což představuje necelých 60 % území, které bude možno obsloužit navrhovanou podzemní tramvaji (bezprostřední obsluhou se rozumí použiti základního dopravního prostředku bez napájecích autobusových linek). Č a s o v á d o s t u p n o s t c e n t r a bude při podzemní tramvaji z konečných stanic tramvajových tras jen o 20 % delší než u metra. Ve srovnání s dnešním slaveni znamená to zkvalitnění dostupnosti u metra o 43,8 %, u podzemní tramvaje o 35 %. P r ů m ě r n á p ř e p r a v n í v z d á l e n o s t v celé síti bude ve srovnáni s dnešním stavem o polovinu větší než u podzemní tramvaje. P r ů m ě r n á c e s t o v n í d o b a v celé síti, která je nejdůležitějším kritériem kvality přepravy z hlediska cestujících, bude u obou soustav přibližně stejná. P r ů m ě r n á c e s t o v n í r y c h l o s t v celé síti metra včetně autobusů byla jen nepatrně vyšší než u soustavy tramvaj–autobus, a z hlediska kvality přepravy se v důsledku malé průměrné přepravní vzdálenosti v Praze nemůže uplatnit.
1
4/9 D o p r a v n í k a p a c i t a m e t r a 20 až 60 tisíc osob/h v jednom směru by byla v Praze, s ohledem na max. výhledovou dopravní zátěž 11 700 osob/h v jednom směru v dopravní špičce, využita jen na 58,5 až 19,5 %, a to teprve ve výhledu a v dopravní špičce. To znamená v dopravním sedle ještě daleko méně. Z těchto závěrů vyplývá, že z hlediska kvality obsluhy městského území i z hlediska provozně technického je navrhované soustava podzemní tramvaje průkazně výhodnější než metro. A dále: S t a v e b n ě e k o n o m i c k y je výstavba metra vzhledem k větší délce tunelových úseků podstatné nákladnější. Stavební fondy, pořizovací náklady a provozní zař í z e n i využilo by metro méně vhodně. Z h l e d i s k a p o s t u p n é r e a l i z a c e by bylo třeba při metru dát do provozu nejdříve jednu celou trať, což reprezentuje 10 až 15 % přepravovaných osob a ve zlepšeni dopravních poměrů v centru by se vůbec neprojevilo. To znamená, že vlastni vyřešeni dopravního problému centra by se časově značně oddálilo, tj. až do realizace celého systému metra. P r o v o z n ě e k o n o m i c k y není podstatného rozdílu mezi oběma soustavami, protože vyšší provozní ekonomie metra je využitelná vzhledem k vysokým pořizovacím nákladům jen při přepravních výkonech nad šest miliónů přepravovaných osob na km (podle kritérii SSSR). Hlavni výhody metra V y s o k á p ř e p r a v n í k a p a c i t a 20 až 60 tisíc, a za mimořádných okolnosti a opatření až 90 tisíc osob/h v jednom směru – (v Praze se počítá sI max. nárokem 11 700 osob/h jedním směrem). V y s o k o u c e s t o v n í r y c h l o s t podmiňuje průměrná vzdálenost stanic min. nad 700 m. P r ů m ě r n á c e s t o v n í v z d á l e n o s t nad 6 km (v Praze tč. 4,9 km) v pražských poměrech se nemohou uplatnit, což by mělo za následek negativní důsledky na téměř všechna shora uvedená hlediska. Varovným příkladem pro Prahu měl by být Lisabon (1 300 000 obyvatel), kde byla dána do provozu v roce 1959 jedna linka metra tvaru Y dlouhá 7 km ve směru nejsilněji zatížené dopravní tepny. Využití této linky je však hospodářsky neúnosné (přepravuje denně 50 000 cestujících). Avšak i známé kyjevské metro přepravuje denně jen 8 % z celkového počtu cestujících a Leningrad, který má třetí sovětské metro, pracuje v současné době kromě toho na projektu podzemní tramvaje. Vývoj názorů na výhledové uspořádání a volbu dopravní soustavy v hlavním městě republiky vrcholil v roce 1964 s c h v á l e n í m n á v r h u S m ě r n é h o ú z e m n í h o p l á n u vládou ČSSR, vlád. usnesením čís. 223 z 24. dubna 1964. Nedílnou součásti plánu je i návrh výhledové soustavy pražské hromadné dopravy. Čtvrtá etapa otvírá cestu k vypracováni projektové dokumentace celé soustavy. Znamená začátek tak dlouho očekávané realizace.
5/9 Pro celou tuto jedinečnou akci komise pro výstavbu NVP zřídila samostatný investorský útvar "I n v e s t o r d o p r a v n í c h a i n ž e n ý r s k ý c h s t a v e b h l a v n í h o m ě s t a P r a h y" (IDIS), který přebírá zajišťování a řízení výstavby systému podzemní tramvaje v Praze, kromě ještě dalších dopravně inženýrských staveb v centru města. Zpracováním investiční Studie výhledového systému městské hromadné dopravy, dílčích investičních úkolů a další projektové dokumentace se pověřila rozšířená komplexní skupina projektantů, ze které se vytvořil samostatný projekční útvar "P r o j e k t o v ý ú s t a v d o p r a v n ě i n ž e n ý r s k ý c h s t a v e b H l a v n í h o m ě s t a P r a h y" (PUDIS). Zároveň rada NVP jmenovala s t á l ý k o n z u l t a č n í s b o r v y b r a n ý c h o d b o r n í k ů, jehož členové se pravidelně svolávají. Zpracovaná investiční studie navrhuje ve výhledu 119,1 km dvoukolejných tramvajových tras; z nich do roku 1980 bude 14,3 km v druhé městské úrovni, tj. v tunelech. Hlavni tíhu městské hromadné dopravy přinesou radiální trasy tramvajové. Autobusové trasy (325,3 km) budou mít trojí funkci: ● obsluhovat dostředně městské oblasti s nižší dopravní intenzitou; ● odlehčovat tramvajové dopravě z oblastí s neúměrně vysokým zatížením; ● uspokojovat tangenciální vztahy, hlavně v cestách za prací mimo centrum města. Z těchto zásad řešeni tvoři obslužný systém vlastního centra dopravní sít t ř í z á k l a d n í c h t u n e l o v ý c h t r a s označených v projektu A, B a C. Trasa A: Dejvice-Vinohrady vznikne spojením radiál břevnovské, střešovické a dejvické v podzemní stanici čtyřkolejné Š p e j c h a r. Z této stanice povede tunel trasy na Klárov. Stanice K l á r o v má mít důležitou funkci jednak obsluhy severní části Malé Strany, jednak jako stanice pro přestupy na levobřežní autobusové linky. Z Klárova vede trasa pod Vltavou tunelem do Starého Města, kde se navrhuje stanice K a p r o v a u l i c e. Trasa má dále procházet soutěskou mezi chrámem sv. Mikuláše a domy radničního bloku, pokračovat napříč pod povrchem Staroměstského nám. a procházet dvorními trakty tzv. karolinského bloku na Ovocný trh a na dnešní proluku Myslbek, kde vznikne s trasou B podzemní křižovatková stanice P ř í k o p y. V dalším pokračováni tunel pod budovou bývalého piaristického gymnázia má jit vnitroblokovým prostorem mezi ulici Panskou a třídou Politických vězňů na jedné straně a Nekázankou a Jeruzalémskou na straně druhé. V dalším průběhu vytočí se tunelová trasa obloukem k Hlavnímu nádraží a vrátí se k Národnímu muzeu. Na tomto poměrně krátkém úseku se navrhuji v hustém sledu tři stanice včetně čtyřkolejné stanice Muzeum, dvoukolejných tras A a C, umožňující vzájemné linkové propojeni všech čtyř větvi obou tras. Tunel trasy A má vést dále pod Čelakovského sady ve společném čtyřkolejném tunelu s trasou C, aby dále v mimoúrovňovém vykřížení odbočil do Anglické ulice, kde se znovu dostane do směrové peáže v čtyřkolejném tunelu s trasou jižní
6/9 kolejové tangenty T. Další stanice N á m. M í r u bude opět čtyřkolejná, umožňující vidlicové rozpojeni do vršovické radiály, vyúsťující na povrch mezi ulicemi Francouzskou a Krymskou a vinohradské radiály procházející prostorem pod sady Sv. Čecha se stanicemi N á m. J i ř í h o a F l o r a a končící rampovým výjezdem u ulice Jičínské. Trasa B: Smíchov–Vysočany má vzniknout spojením radiál smíchovských a podskalsko-bránických na P a l a c k é h o n á m., kde dojde k propojení všech čtyř směrů v povrchové stanici. Za stanici se trasa svede tunelem do druhé dopravní úrovně; má pokračovat pod Karlovým nám. se stanici K a r l o v o n á m. u Ječné ulice, procházet soutěskou při Novoměstské věži a na křižovatce Lazarská – Vodičkova ul. – a Jungmannova ul. ústit do stanice V o d i č k o v a u I. Dále se předpokládá stanice J u n g m a n n o v o n á m., mající značný význam pro obsluhu spodní části Václavského nám. i přilehlou část Nového Města. Stanice včetně halové úrovně má být propojena halovým podchodem pro pěší Na můstku. V dalším průběhu sleduje trasa B Příkopy, prochází již dříve zmíněnou křižovatkovou stanici trasou A a pokračuje do stanice N á m. R e p u b l i k y; pak ulicí V celnici do stanice H a v l í č k o v a u l. a pod ulici Na Florenci, kde se sbíhá v čtyřkolejném traťovém tunelu s trasou C; společně zaúsťují do poslední podzemní stanice F l o r e n c v poloze dnešní Křižíkovy ul. poblíž budovy Městského muzea. Z této stanice vychází trasa B na povrch rampou v ose ulice Sokolovské. Trasa C: Pankrác-Holešovice má navázat na jihu na spodní patro Nuselského mostu, procházet pod Legerovou ulicí do stanice F ü g n e r o v o n á m. a stanice L e g e r o v a u l. Dále má pokračovat k Čelakovského sadům a v souběhu s tratí A ústí ve čtyřkolejném tunelu do stanice N á r o d n í m u z e u m. V prostoru Vrchlického sady má odbočit od trati A a sledovat severní část těchto sadů do stanice H y b e r n s k á u l. Dále je trasa vedena pod plochou dnešního nádraží Praha-Střed, a ústi, jak již bylo uvedeno, do peážního čtyřkolejového tunelu a stanice F l o r e n c společně s trasou B. Antagonistické jsou vztahy mezi vlastni tunelovou troubou a způsobem provozování dopravy v těchto tunelech: Bezpečně víme, že životnost tunelů je řádově stoletá, však ani s řádově dvacetiletým výhledem nemůžeme určit vývoj dopravních prostředků a způsob řízení vlastni městské hromadné dopravy. To vedlo – spolu s výhledovou možností přechodu na jiný dopravní systém – při stanovení návrhových prvků k určité velkorysosti dávající všechny možnosti progresivního vývoje městské hromadné dopravě i v daleké budoucnosti. V souladu s těmito zásadami byly stanoveny tyto hlavní návrhové prvky: ● max. rychlost v tunelech v = 60 km/hod.; minimální poloměr směrového oblouku R = 150 m a ve zvlášť výjimečných případech R = 100 m; ● max. podélný spád v traťových tunelech s = 45 ‰; ● max. podélný spád ve stanicích s = 2,5 ‰; ● max. podélné stoupáni ve výjezdové rampě s = 60 ‰; ● minimální délka nástupištní hrany I = 90 m;
7/9 ● světlá šířka dvoukolejného traťového tunelu š = 7,50 m; ♦ minimální šířka staničních nástupišť š = 3 m; ● kolejový svršek z kolejnic NP 3 na dřevěných pražcích uložených do štěrkového lože. O s v ě t l e n í t r a ť o v ý c h t u n e l ů se navrhuje pouze o r i e n t a č n í , n o u z o v é, uváděné v činnost při poruše vozidla. Z a b e z p e č e n i j í z d y v t u n e l e c h bude provedeno soustavou prostorových bloků s bodovým způsobem návěstění poskytující informace řidičům v určitých místech traťových úseků pevnými vícepojmovými návěstidly, osazenými na hranicích 90 m dlouhých úseků – bloků. Instalace tohoto návěstního systému má býl vyvedena nejen na rampy, ale i na část povrchových úseků, tj. při výjezdu aspoň na prvou řízenou křižovatku. Vzhledem k mimořádnému společenskému významu a rozsahu návrhu celé koncepce městské hromadné dopravy v Praze vypsal ústřední investor po dohodě s bývalou Státní komisí pro investiční výstavbu oponentní řízení k investiční studii, které probíhalo v době od 23. ledna do 22. března 1965 za účasti 18 odborníků, z nichž polovina byli vysokoškolští profesoři (včetně autora této úvahy). Závěrečná porada oponentů 22. března 1965 j e d n o m y s l n ě odsouhlasila rozsáhlý elaborát "Usnesení oponentního řízeni", který obsahoval mimo jiné návrhy na organizační řešení k prohloubeni Studie a zajištěni realizace výstavby. Kromě Státní komise pro investiční výstavbu Studii dostaly k posouzeni i ministerstvo dopravy, ministerstvo strojírenství, Státní plánovací komise apod. Na základe výsledků těchto závěrečných řízeni schválila vláda usnesením číslo 239 z 2. června 1965 závěry vypracované investiční studie městské hromadné dopravy v Praze jako podklad pro vypracování dalšího stupně projektové dokumentace, a uložila NVP předložit vládě ČSSR návrh opatření na zajištění optimálního průběhu výstavby a jejího zahájení v roce 1966. Navržený systém podzemní tramvaje i uspořádání sítě tunelů v centrální oblasti hlavního města byl ještě v roce 1966 předmětem námitek. Řada námitek se týkala především té části trasy, která bezprostředně podchází památkářsky nejcennější částí Starého Města, tj. oblastí mezi nám. Krasnoarmějců a Ovocným trhem Předpokládané alternativy týkají se korekce jak směrového, tak hlubinného vedení především trasy A, proto/e konečným rozhodnutím pro alternativu trasy B přes Příkopy odpadly dřívější námitky proti této trase navrhované původně v poloze Rytířské ulice. Dnešní trasa znamená již vlastně její odsunutí z polohy v dřívějších návrzích uvažované, kde vedla z Kaprovy, případné z Platnéřské ulice, přes Malé nám. na Můstek – tedy přímo napřič zástavbou Starého Města. To ovšem by znamenalo skutečnou demolici celého souboru historicky cenné zástavby Starého Města. Dnešní návrh trasy, který je výsledkem celé řady alternativ, sleduje velmi citlivě vedení trasy, která uspokojuje nároky městské hromadné dopravy za cenu skutečně relativního minima zásahů do tohoto historického jádra.
8/9 Přitom – a to nutno zdůraznit – nově umožní přístup do celé řady p a m á t k o v é c e n n ý c h p o d z e m n í c h p r o s t o r, které jsou dnes již známy, nebo budou objeveny archeologickým průzkumem, který stavba tunelů nejen vyvolá, ale i umožni. Je ovšem třeba otevřeně a jednoznačné upozornit, že navrhovaný průvlek karolinským blokem v úseku Staroměstské nám – Ovocný trh, bude technicky i organizačně vysoce náročný. Bude třeba nejpřísnější technologické kázně, s nutným předpokladem plné o s o b n i o d p o v ě d n o s t i a š i r o k é p r a v o m o c i úzkého kolegia zkušených odborníků. Podobné obtížné práce pod historickou zástavbou se v cizině již provádějí, jsou tedy reálně možné a s prostředky dnešní vyspělé techniky realizovatelné. Pokládám proto dnešní směrové vedeni trasy A pod Starým Městem – tak, jak uvažuje schválená investiční studie – za relativně nejlepší a i ochraně památek za nejlépe vyhovující. Každé odchýlení trasy A na obvod Starého Města anuluje totiž nejzákladnější účel této trasy – to je dosaženi nejkratšího přímého propojeni nám. Krasnoarmějců – Václavské nám. – Vinohrady, včetně obsluhy Starého Města. Pokud existuji jiné alternativy směrového řešeni pod Starým Městem, vyvolávají relativně větší zásahy a demolice objektů, a to zpravidla ještě i za cenu zhoršeni směrového vedení trasy. Středověké historické centrum Starého Města je nutno zapojit v přijatelné míře do nového života a začlenit je do komplexu dnešního města. To znamená vést nový tep městského života tak, aby neohrožoval ráz a b e z p e č n o s t tohoto areálu, ale zároveň zabránit tomu, a b y t e n t o a r e á l n e o d u m í r a l. A to myslím v plné míře navržená síť tunelů městské hromadné dopravy splňuje. Tuto síť v budoucnu zhustí další podzemní linky, avšak dnešní tunelové linky se prodlouží; prostor Starého Města se řeší již dnes definitivně a s konečnou platností, což nelze tvrdit o jiných alternativách. Druhá často uplatňované námitka se týká požadavku hlubinného vedeni trasy pod Starým Městem, které by neohrozilo povrchovou historicky cennou zástavbu; to by znamenalo podejít Staré Město dvěma samostatnými jednokolejnými traťovými tunely s hloubkou nivelety minimálně 30 m. Tento požadavek by se ovšem velmi nepříznivě promítal do celého průběhu trasy A na pravém břehu Vltavy. Stanice Příkopy, Hlavni nádraží, Národní muzeum by byly v hloubce, která z dopravního hlediska je pro Prahu velmi nepříznivá – ale tento požadavek by velmi nepříznivě ovlivnil i hloubkové uložení trasy C a porušil výhodnou návaznost stanic na podchody pro pěší ve spojeni se stanicemi. Požadavek hlubinného uloženi traťových tunelů pod Starým Městem měl by za následek i vykřižováni s vinohradskými železničními tunely podejitím, čímž by se ponořila celá část trasy A nad Národním muzeem do takové hloubky, že stanice Mírové náměstí by byla v hloubce cca 60 m. Pokud se vyskytují názory na výhodnost okamžité výstavby klasického metra, jde většinou o výhody uplatňované z úzkého hlediska výstavby samotného metra bez širších znalostí komplexních požadavků obsluhy celého města. To znamená, že
9/9 vychází z úrovně a z podkladů, které měli k dispozici zpracovatelé první vývojové etapy dopravního řešeni hlavního města v době před druhou světovou válkou. K obavě řady dalších uplatňovaných námitek ze značné devastace centra během stavby podzemní tramvaje v otevřených jamách – čemuž bychom se nevyhnuli ani při stavbě tunelů pro metro – dovoluji si připojit toto stanovisko: Způsob prováděni první části první etapy výstavby, tj. přeložek inženýrských síti pokládám za maximální bezohlednost stavební výroby k občanům bydlícím jak v ulicích, kde se práce provádí, tak i k občanům procházejícím; organizace a stavební tempo, jakým se prováděly práce v ul. Bělehradské. Opletalově nebo Rubešově, musí plným právem budil obavy ze způsobu prováděni prací spojených se zřizováním velkých stavebních jam pro vlastni výstavbu tunelové trouby a staničních objektů. Tento bezohledný vpád stavební výroby do raného centra města se podle mého názoru kritizuje právem. Tím více kontrastuje srovnáni způsobu a organizace prací prováděných n.p. Výstavba kladenských dolů v RessIově ulici a na Karlově nám., kde dochází naopak k ohleduplnému zátahu do stávajícího prostředí města, jednotlivá pracoviště se udržuji v pořádku a na minimální ploše, nedochází k meziskládkám výkopu a rubaniny na ulici a je zde zatím jako na jediné stavbě proveden rozvod stlačeného vzduchu na jednotlivá pracoviště ze stabilní kompresorovny, takže plynulý třísměnný provoz neruší život města a práce postupuji maximálním tempem. Tečkou za obdobím připrav je zpráva oponentní rady Státní komise pro techniku, která znovu posoudila koncepci a návrh realizace hromadné dopravy v Praze a v podstatě potvrdila správnost řešení obsaženého v investiční studii, schválené usnesením vlády čís. 239/1965. Zprávu oponentní rady schválilo plénum Státní komise pro techniku, a předloží ji vládě. V současné době lze považovat systém podzemní tramvaje s překryvnou autobusovou sítí v koncepci navržené ve výše probrané investiční studii za komplexní, technologicky, ekonomicky a společensky zdůvodnitelný dokument pro vypracování dalších stupňů projektové dokumentace i za podklad k zaháleni jeho realizace.
