Vergelijkende metingen van emissies en verbruik aan een bus van De Lijn rijdend op PPO, biodiesel en diesel

(Contract 061708)

Vergelijkende metingen van emissies en verbruik aan een bus van De Lijn rijdend op PPO, biodiesel en diesel G. Lenaers, K. Scheepers en G. Camps

Studie uitgevoerd in opdracht van De Vlaamse Overheid Departement Leefmilieu, Natuur en Energie

VITO Juli 2007

2

MANAGEMENTSAMENVATTING Biobrandstoffen bieden een potentieel om de CO2-emissies te reduceren. Een aantal studies geeft echter aan dat hun gebruik hogere NOx emissies veroorzaken. De Lijn heeft recent een aantal bussen laten ombouwen zodat zij gebruik kunnen maken van pure plantaardige olie (PPO) als brandstof. Het doel van deze studie is om de opdrachtgever in staat te stellen om De Lijn te adviseren over het gebruik van biodiesel en PPO. In deze studie is een naar PPO-gebruik omgebouwde VanHool A360 Euro3 bus van De Lijn gemeten naar brandstofverbruik, gereglementeerde gasvormige emissies en deeltjesuitstoot. De metingen zijn vergelijkend uitgevoerd voor PPO, diesel, biodiesel en B5, B10 en B30 biodiesel-diesel mengsels volgens de ‘De Lijn’, DUBDC en SORT cycli. Het voertuig was voorzien van een Elsbeth PPO ombouw met tweetanksysteem. De verschillen in gemiddelde cyclisnelheid tussen de brandstoffen zijn klein. B100 en PPO hebben een iets lagere snelheid omdat de acceleraties trager verlopen en daardoor de eindsnelheden later of niet bereikt worden. Dit is een gevolg van de lagere verbrandingswaarde van deze brandstoffen wat een lager motorvermogen oplevert. Het brandstofverbruik van B100 en PPO ligt 11 tot 24% hoger dan voor diesel. Beschouwen we enkel de ‘De Lijn’ en de DUBDC cycli dan is de verhoging 11 tot 14%. Het momentaan piekverbruik is weliswaar niet hoger maar wordt langer aangehouden. Ook dit is een gevolg van het lagere motorvermogen. De CO2 emissie verschilt weinig. Enkel bij de ‘De Lijn’ cyclus zijn er significante verschillen van slechts 3%. De momentane CO2 emissie is zoals verwacht lager voor B100 en PPO -als gevolg van de lagere koolstofinhoud van de brandstof- maar wordt langer aangehouden. Dit is nogmaals een gevolg van het lagere motorvermogen. De CO emissie van B100 en PPO in de ‘De Lijn’ en de DUBDC cyclus is significant lager dan voor diesel; respectievelijk 14 en 13% voor B100 en 34 en 45% voor PPO. PPO scoort daarenboven ook significant lager dan B100. De KWS emissie daalt naarmate het biodieselgehalte verhoogt. B100 heeft zelfs tot 70% lagere KWS emissies dan diesel. Na B100 heeft PPO met tot 44% vermindering de laagste emissie. De NOx emissie is voor diesel het hoogst. B30 scoort het best: tot 14% minder dan diesel. Deze resultaten zijn in tegenstelling met de meeste studies die een NOx verhoging geven voor biodiesel en PPO. Het kan best dat het gedrag van de NOx emissie in relatie tot biodiesel en PPO afhankelijk is van de motortechnologie maar dat moet verder onderzoek uitwijzen. De PM emissie voor B100 en PPO is significant lager dan voor de andere brandstoffen; ongeveer 50%. Dit resultaat is wel in overeenstemming met de meeste studies. Er dient benadrukt te worden dat de resultaten van deze studie van metingen op slechts één heavy duty voertuig komen. Meerdere voertuigen met verschillende motortechnologie en eventuele uitlaatgasnabehandeling dienen gemeten te worden om een breder beeld te krijgen van het emissiegedrag van biodiesel en PPO.

3

INHOUDSTAFEL Managementsamenvatting.................................................................................................... 3 Inhoudstafel ........................................................................................................................ 4 1 Inleiding ................................................................................................................ 5 2 Meetsystemen........................................................................................................ 5 2.1 Gasvormige emissies.............................................................................................. 5 2.2 Deeltjesemissie ...................................................................................................... 7 2.3 Verbruiksmeting .................................................................................................... 8 3 Testvoertuig, PPO-ombouw en brandstoffen.......................................................... 8 3.1 Testvoertuig .......................................................................................................... 8 3.2 PPO ombouw ........................................................................................................ 9 3.3 Testbrandstoffen .................................................................................................. 10 4 Testcycli .............................................................................................................. 11 5 Meetresultaten ..................................................................................................... 13 5.1 Voertuigsnelheid.................................................................................................. 13 5.2 Brandstofverbruik ................................................................................................ 16 5.3 CO2 emissie ......................................................................................................... 19 5.4 CO emissie .......................................................................................................... 22 5.5 KWS emissie ....................................................................................................... 25 5.6 NOx emissie ........................................................................................................ 28 5.7 PM emissie .......................................................................................................... 31 6 Besluit ................................................................................................................. 34 Appendix: Meetresultaten.................................................................................................. 35

4

1

INLEIDING

Biobrandstoffen bieden een potentieel om de CO2-emissies te reduceren. De (beleids)aandacht voor deze brandstoffen neemt dan ook steeds toe. Een aantal studies geeft echter aan dat het gebruik van biobrandstoffen (en mogelijk ook PPO) hogere NOx emissies veroorzaken. Over de ernst van het probleem lopen de meningen uiteen. Het NOx plafond voor de transportsector wordt vermoedelijk reeds overschreden en aanbevelingen om deze onder controle te houden bij het gebruik van biobrandstoffen zijn dan ook nodig. De Lijn heeft recent een aantal bussen laten ombouwen zodat zij gebruik kunnen maken van pure plantaardige olie (PPO) als brandstof. Deze bussen bevatten twee brandstoftanken, één voor PPO en voor diesel of een mengsel van diesel en biodiesel. De Lijn besliste om een mengsel van biodiesel en diesel te gebruiken voor alle andere bussen. Het doel van de studie is om de opdrachtgever in staat te stellen om De Lijn te adviseren over het gebruik van biodiesel en PPO. Op basis van meetresultaten kunnen beleidsaanbevelingen geformuleerd worden om het gebruik van biodiesel en PPO te optimaliseren in functie van het halen van de NOx emissieplafonds. Hierbij wordt bv. gedacht aan het uitrusten van de bussen die op PPO rijden met een DeNOx katalysator indien de emissiemetingen inderdaad zouden aantonen dat er een verhoogde NOx uitstoot is. Andere mogelijkheid is het mengsel diesel/biodiesel te optimaliseren zodat de NOx uitstoot het laagst is. In deze studie is een naar PPO-gebruik omgebouwde bus van De Lijn gemeten naar brandstofverbruik, gereglementeerde gasvormige emissies en deeltjesuitstoot. De metingen zijn vergelijkend uitgevoerd voor PPO, diesel, biodiesel en B5, B10 en B30 biodiesel-diesel mengsels volgens 3 cycli gereden op een testcircuit. Het rapport beschrijft de gebruikte meetsystemen, het gemeten voertuig, de testcycli en de meetresultaten.

2

MEETSYSTEMEN

2.1 Gasvormige emissies Een systeem voor op de weg metingen wordt in het voertuig ingebouwd en meet op continue wijze de gasvormige emissies (CO2, CO, NOX en totale koolwaterstoffen) terwijl het voertuig effectief op de weg rijdt. Dit systeem, VOEMLaag1 (Vito’s Op-de-weg Emissie en energie Meetsysteem voor Lage-emissievoertuigen), is ontwikkeld en gevalideerd door VITO. Het bestaat uit een bemonsteringssysteem voor uitlaatgas, analyseapparatuur, meetapparatuur voor brandstofverbruik, voertuigsnelheid, motortoerental en lambdawaarde, een voedingseenheid en het data-acquisitie en dataverwerkingssysteem. De gasvormige emissies worden als volgt geanalyseerd: • CO2 en CO via niet-dispersieve infrarood (NDIR) analysatoren, • TKWS via een vlamionisatiedetector (FID) en • NOX via een chemiluminiscentie analysator (CLA).

5

Condensatie van zware koolwaterstoffen wordt vermeden door verwarming van de transferleidingen, filter en FID op 190°C. De snelheid van het voertuig wordt optisch gemeten; de afgelegde weg wordt hieruit berekend. Het motortoerental wordt optisch gemeten aan het vliegwiel of bij een ander draaiend onderdeel van de motor. De lambdawaarde wordt gemeten d.m.v. een proportionele zuurstofsensor in de uitlaat bij de motor, vóór de eventuele uitlaatgasnabehandeling. De energievoorziening, met behulp van 12V batterijen, is opgesplitst in een 12VDC-systeem en een 220VAC-systeem. Deze 220V wordt bekomen door gebruik te maken van DC-AC invertoren. Data-acquisitie en dataverwerking gebeuren op een robuuste PC, geschikt voor mobiele toepassingen en met behulp van eigen software. De nauwkeurigheid van VOEMLaag is beter dan 10% tot het (super)ultralage (S)ULEV emissieniveau van 0,02 g/km. Dit is geverifieerd via vergelijkende metingen op rollenbanken voor zowel light als heavy duty voertuigen. Figuur 1 geeft een blokdiagram van VOEMLaag en Figuur 2 toont VOEMLaag gemonteerd in een bus.

Motor Uitlaatpijp Uitlaatpijp

VOEMlaag Conditionerings Conditionerings eenheid eenheid

Handmatige invoer

MeetPC MeetPC Brandstof

Brandstof

temp.

verbruik

Lambda

THC

NOx

COl

Analyse Analyse app app 11

Analyse Analyse app app 22

CO2

Motor

Data Acq

toerental Voertuig snelheid

Figuur 1: VOEMlaag blokdiagram

6

Sturing

COh

Figuur 2: VOEMLaag in het labo (links) and geïnstalleerd in een bus (rechts)

2.2 Deeltjesemissie De meting van deeltjes (PM) gebeurt op continue wijze met een in het voertuig ingebouwd PM massa-emissiemeetsysteem2. De opbouw van dit systeem is weergegeven in Figuur 3. Het bestaat uit een R&P TEOM 1105 weegsysteem gekoppeld met een Horiba MDT-905 bemonsteringssysteem, beiden computer gestuurd. Het bemonsteringssysteem wordt op een temperatuur van 190°C gehouden en verdunt het uitlaatgas volgens een constante verdunningsfactor om condensatie van water te vermijden. In de TEOM bevindt zich een trilelement dat trilt aan zijn eigenfrequentie. Het trilelement is een hol buisje met bovenaan een filter. Een constant debiet verdund uitlaatgas wordt over de TEOM-filter getrokken. Deeltjes blijven achter op de TEOM-filter en naarmate deze meer beladen wordt zal de frequentie verlagen. De frequentie is dus een maat voor de massa deeltjes op de filter. De deeltjesuitstoot van het bemonsterd uitlaatgas wordt op deze manier per seconde gemeten. Aangezien het bemonsterd debiet gekend is (massadebietregelaars) en het uitlaatgasdebiet op secondebasis berekend kan worden aan de hand van lambda en het verbruik, kan de gemeten deeltjesuitstoot opgeschaald worden en de totale deeltjesuitstoot per seconde berekend worden. deeltjesuitstoot (g/s) = mTEOM * (DU/DS) met mTEOM = gemeten massa op de TEOM-filter (g/s) DU = totale uitlaatgasdebiet (g/s) DS = gesampled uitlaatgasdebiet of deel van het uitlaatgasdebiet dat over de TEOMfilter gaat (g/s) Sommeren van de deeltjesuitstoot (g/s) over de ganse cyclus en delen door de afstand levert de deeltjesuitstoot in g/km op. Validatie op chassisdynamometer leverde een nauwkeurigheid van +/- 25% op.

7

Figuur 3: Deeltjes (PM) meetsysteem

2.3 Verbruiksmeting Gezien de hogere dichtheid en viscositeit van biodiesel en PPO i.v.m. diesel kan het brandstofverbruik niet gemeten worden met VITO’s klassiek meettoestel PLU 401-108. Voor de meting van diesel, biodiesel en mengsels is een door de toestelfabrikant aangepaste PLU 401-108 ingezet. De aanpassing zorgt voor een goede meting én voor biodieselbestendige materialen. Er wordt een volumetrische sensor gebruikt die samen met de brandstofdichtheid het massadebiet geeft. Voor de meting van PPO tot een temperatuur van 80°C is ook dit toestel niet geschikt. Er is een directe massameting over een coriolismeter type Rheonik RHM-03 ingezet; zie Figuur 4 voor de plaatsing. Beide toestellen hebben een nauwkeurigheid van beter dan 1%. Ze zijn ook aan elkaar vergeleken in een seriële opstelling in het labo en scoorden daarbij binnen 1% verschil.

3

TESTVOERTUIG, PPO-OMBOUW EN BRANDSTOFFEN

3.1 Testvoertuig Het testvoertuig is een VanHool A360 Euro3 bus. De belangrijkste kenmerken van bus en motor zijn gegeven in Tabel 1. De bus wordt ingezet door De Lijn in Hasselt.

8

Tabel 1: Voertuig- en motorkarakteristieken

Voertuig Merk Model

VanHool A360

De Lijn nr. Kenteken Kilometerstand (op 25/04/07)

4072 DJM964 235.980

Motor (Euro III) Merk en type Cylinderinhoud Compressieverhouding Aanzuiging Injectiesysteem Uitlaatgasrecirculatie Max. vermogen (op diesel) Max. koppel (op diesel)

MAN D 0836 LUH02 6,87 L 18:1 Turbo met intercooler Bosch: Verdeelpomp VP44 + EDC MS6.4 intern 162 kW @ 2400 rpm 850 Nm @1200 – 1800 rpm

De bus was voorzien van een PPO ombouwkit; zie verder. Er was geen uitlaatgasnabehandeling aanwezig. Het voertuig is gemeten zoals ontvangen.

3.2 PPO ombouw Het voertuig is voorzien van een Elsbeth PPO ombouw met tweetanksysteem; zie Figuur 4. Hierbij is een kleine tank met diesel gevuld. Deze dient om te starten, te rijden tot het koelwater warm is en om op over te schakelen aan het einde van de dag zodat de volgende start met diesel kan gebeuren. De grote tank is met PPO gevuld en levert brandstof als het koelwater op temperatuur is. De PPO loopt nl. door een warmtewisselaar waar hij door het koelwater tot 80°C opgewarmd wordt. Dergelijk tweetanksysteem voorkomt de moeilijkheden met te visceuze PPO op omgevingstemperatuur. De viscositeit na de warmtewisselaar benadert deze van diesel. Aan de motor, inspuitsysteem en motorregeling zijn geen wijzigingen aangebracht. Bij de metingen op diesel en biodiesel was de warmtewisselaar niet actief. De figuur geeft ook aan waar de verbruiksmeter geïnstalleerd is. Hij meet het aangevoerde PPO-debiet na de warmtewisselaar. Dit is gelijk aan het verbruik omdat de brandstofterugloopleiding kortgesloten is en terug in de toevoer komt na de meter.

9

Verbruiksmeter

Figuur 4: Elsbeth ombouw met tweetanksysteem; aanduiding van de verbruiksmeterplaatsing

3.3 Testbrandstoffen Voor diesel, biodiesel en PPO is telkens een batch aangelegd zodat dezelfde brandstofspecificaties doorheen de testen kunnen behouden blijven. De dieselbrandstof is commerciële ULSD (ultralaag zwavelgehalte van beneden 10ppm). De biodiesel is RME (koolzaadmethylester) volgens de EN14214 norm en aangekocht bij Oleon. De PPO is koolzaadolie van geraffineerde kwaliteit en betrokken bij De Lijn. Hij is afkomstig van Regioöl Aken en beantwoordt aan de DIN voornorm DIN51605. Er is speciale aandacht besteed aan het gebruik van de brandstoffen bij de testen. Zo is een aparte tank gebruikt die gemakkelijker kan gespoeld worden. De testen zijn begonnen met PPO. Dan is de verbruiksmeter gewisseld en is op diesel overgeschakeld na grondig spoelen. Vervolgens zijn de diesel-biodieselmengsels gemeten in oplopende volumetrische biodieselconcentraties van 5, 10 en 30% (= B5, B10 en B30). Als laatste is 100% biodiesel gemeten (= B100). Gezien er daarenboven voor iedere test 20km gereden is, is brandstofcrosscontaminatie uit te sluiten.

10

4

TESTCYCLI

De metingen zijn uitgevoerd op testcircuit aan drie verschillende testcycli: De Lijn, DUBDC en SORT; zie respectievelijk Figuur 5, Figuur 6 en Figuur 7. De De Lijn cyclus is een afstandsgebonden cyclus die door De Lijn gebruikt wordt om brandstofverbruik e.d. te meten bij de oplevering van nieuwe bussen. Het is een stadscyclus die bestaat uit 25 acceleratiefasen waarbij het gaspedaal volledig wordt ingedrukt tot de vooropgestelde richtsnelheid bereikt is. De acceleraties worden telkens gevolgd door constante snelheid en deceleratie. Tussen 2 fasen is een stilstand van slechts 1 seconde. In Figuur 5 worden de richtsnelheid en de gereden snelheid in functie van de afstand weergegeven. De totale afstand van de cyclus bedraagt 5,8 km. De gemiddelde snelheid bedraagt 21 à 22 km/h. De DUBDC (Dutch Urban Bus Driving Cycle) is een tijdsgebaseerde cyclus voor stadsverkeer. Hij is in 1992 door TNO ontwikkeld en gebaseerd op de monitoring van twee stadsbussen in vier grote Nederlands steden. De cyclus meet 5,2 km en duurt 15 minuten. De SORT cyclus (Standardised On-Road Test Cycles) is door UITP ontwikkeld en bestaat uit drie delen: Heavy Urban (SORT1), Easy Urban (SORT2) en Suburban (SORT3). De testcycli zijn gereden met behulp van een bestuurdersgeleidingssysteem naar analogie met rollenbankmetingen. Dit maakt het reproduceerbaar rijden van cycli mogelijk. Iedere cyclus wordt driemaal herhaald per geteste brandstof.

richtsnelheid gereden snelheid

60

snelheid (km/h)

50

40

30

20

10

0 0

1

2

3

4

5

6

afstand (km)

Figuur 5: ‘De Lijn’ cyclus: richtsnelheid en gereden snelheid

11

Dutch Urban Bus Driving Cycle 70 60

Speed (km/h)

50 40 30 20 10 0 0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

Time (s)

Figuur 6: DUBDC cyclus

SORT 70.00 60.00

Speed (km/h)

50.00 40.00 30.00 20.00 10.00 0.00 0

100

200

300

400

Time (s)

Figuur 7: SORT cyclus in drie delen SORT I, II en III

12

500

5

MEETRESULTATEN

De resultaten naar voertuigsnelheid, brandstofverbruik, CO2, CO, KWS, NOx en PM worden hieronder in figuren weergegeven. De getabelleerde waarden zijn in Appendix te vinden. Per parameter worden telkens voor de verschillende cycli en de verschillende brandstoffen de absolute waarden en de relatieve procentuele waarden t.o.v. diesel gegeven en dit telkens met inbegrip van de standaarddeviatie. Verder zijn ook per parameter detailgrafieken toegevoegd die de momentane meetresultaten laten zien voor alle brandstoffen over een gehele DUBDC cyclus en over twee tijdsintervallen hieruit. Merk op dat de resultaten van de SORT cycli een grotere standaarddeviatie vertonen als gevolg van de beperkte cyclustijden van maximaal 204 seconden. De ‘De Lijn’ en DUBDC zijn minimaal 900 seconden lang. Daarom wordt aan de SORT resultaten minder belang gehecht. Tijdens de testperiode variëerden temperatuur, atmosferische druk en relatieve vochtigheid respectievelijk tussen 15 en 26 °C, 1007 en 1020 hPa, en 27 en 85% RV.

5.1 Voertuigsnelheid Uit Figuur 8 en Figuur 9 blijkt dat per cyclus de verschillen in gemiddelde snelheid tussen de brandstoffen klein is. B100 en PPO hebben een iets lagere snelheid. In Figuur 11 en Figuur 12 is de verklaring te zien: de acceleraties verlopen trager en daardoor worden de eindsnelheden later of niet bereikt. Dit is een gevolg van de lagere verbrandingswaarde van deze brandstoffen wat een lager motorvermogen oplevert.

Snelheid 25

diesel

B5

B10

B30

B100

PPO

snelheid (km/h)

20

15

10

5

0 De Lijn

DUBDC

SORT1

SORT2

SORT3

cyclus Figuur 8: Voertuigsnelheid voor de verschillende brandstoffen per cyclus

13

Snelheid 104

diesel

B5

B10

B30

B100

PPO

103

snelheid (%)

102 101 100 99 98 97 De Lijn

DUBDC

SORT1

SORT2

SORT3

cyclus Figuur 9: Relatieve voertuigsnelheid voor de verschillende brandstoffen per cyclus

snelheid DUBDC diesel

B5

B10

B30

B100

PPO

60

snelheid (km/h)

50 40 30 20 10 0 0

100

200

300

400

500

600

700

800

tijd (s) Figuur 10: Momentane voertuigsnelheid voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC

14

900


B5

B10

B30

B100

PPO

60

snelheid (km/h)

50 40 30 20 10 0 90

100

110

120

130

140

150

160

170

tijd (s) Figuur 11: Detail 1 van momentane snelheid voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC


B5

B10

B30

B100

PPO

60

snelheid (km/h)

50 40 30 20 10 0 720

730

740

750

760

770

780

790

800

810

tijd (s) Figuur 12: Detail 2 van momentane snelheid voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC

15

5.2 Brandstofverbruik Uit Figuur 13 en Figuur 14 blijkt dat het verbruik van B100 en PPO 11 tot 24% hoger ligt dan voor diesel. Beschouwen we enkel de ‘De Lijn’ en de DUBDC cycli dan is de verhoging 11 tot 14%. Tussen B100 en PPO is er geen significant verschil. B30 lijkt ook een verhoging te geven maar dat is alleen significant voor de ‘De Lijn’ cyclus waar ze 6% bedraagt. In Figuur 16 en Figuur 17 is de verklaring te zien: het momentaan piekverbruik is weliswaar niet hoger maar wordt langer aangehouden. Dit is een gevolg van het lagere motorvermogen waardoor het langer duurt om de richtsnelheid te bereiken; cfr. 5.1.

Verbruik 50

diesel

B5

B10

B30

B100

PPO

verbruik (kg/100km)

45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 De Lijn

DUBDC

SORT1

SORT2

SORT3

cyclus Figuur 13: Brandstofverbruik voor de verschillende brandstoffen per cyclus

16

Verbruik 130 diesel

B5

B10

B30

B100

PPO

125

verbruik (%)

120 115 110 105 100 95 90 De Lijn

DUBDC

SORT1

SORT2

SORT3

cyclus Figuur 14: Relatief brandstofverbruik voor de verschillende brandstoffen per cyclus

verbruik DUBDC diesel

B5

B10

B30

B100

PPO

8 7

verbruik (g/s)

6 5 4 3 2 1 0 0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

tijd (s) Figuur 15: Momentaan brandstofverbruik voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC

17


B5

B10

B30

B100

PPO

7

verbruik (g/s)

6 5 4 3 2 1 0 90

100

110

120

130

140

150

160

170

tijd (s) Figuur 16: Detail 1 van momentaan verbruik voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC


B5

B10

B30

B100

PPO

7

verbruik (g/s)

6 5 4 3 2 1 0 720

730

740

750

760

770

780

790

800

810

tijd (s) Figuur 17: Detail 2 van momentaan verbruik voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC

18

5.3 CO2 emissie Uit Figuur 18 en Figuur 19 blijkt dat de CO2 emissie -met eventuele uitzondering van de SORT2 cyclus- weinig verschilt. Enkel bij de ‘De Lijn’ cyclus echter zijn er significante verschillen; 2 à 3% meer voor B30, B100 en PPO. In Figuur 21 en Figuur 22 is de verklaring te zien: de momentane CO2 emissie is zoals verwacht lager voor B100 en PPO -als gevolg van de lagere koolstofinhoud van de brandstof- maar wordt langer aangehouden. Dit is een gevolg van het lagere motorvermogen waardoor het langer duurt om de richtsnelheid te bereiken; cfr. 5.1.

CO2 1600

diesel

B5

B10

B30

B100

PPO

1400

CO2 (g/km)

1200 1000 800 600 400 200 0 De Lijn

DUBDC

SORT1

SORT2

SORT3

cyclus Figuur 18: CO2 emissie voor de verschillende brandstoffen per cyclus

19

CO2 120 diesel

B5

B10

B30

B100

PPO

115

CO2 (%)

110 105 100 95 90 De Lijn

DUBDC

SORT1

SORT2

SORT3

cyclus Figuur 19: Relatieve CO2 emissie voor de verschillende brandstoffen per cyclus

CO2 DUBDC diesel

B5

B10

B30

B100

PPO

25

CO2 (g/s)

20 15 10 5 0 0

100

200

300

400

500

600

700

800

tijd (s) Figuur 20: Momentane CO2 emissie voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC

20

900

CO2 DUBDC diesel

B5

B10

B30

B100

PPO

25

CO2 (g/s)

20 15 10 5 0 90

100

110

120

130

140

150

160

170

tijd (s) Figuur 21: Detail 1 van momentane CO2 emissie voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC

CO2 DUBDC diesel

B5

B10

B30

B100

PPO

25

CO2 (g/s)

20 15 10 5 0 720

730

740

750

760

770

780

790

800

810

tijd (s) Figuur 22: Detail 2 van momentane CO2 emissie voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC

21

5.4 CO emissie Uit Figuur 23 en Figuur 24 blijkt dat de CO emissie van B100 en PPO in de ‘De Lijn’ en de DUBDC cyclus significant lager is dan voor diesel; respectievelijk 14 en 13% voor B100 en 34 en 45% voor PPO. PPO scoort daarenboven ook significant lager dan B100. B30 heeft in de ‘De Lijn’ cyclus een significant hogere CO emissie van 15%. Daarbuiten hebben diesel, B5, B10 en B30 geen significante verschillen. De absolute CO emissies van deze bus zijn hoog; ongeveer 6 tot 8 g/km op dieselbrandstof. In Figuur 26 en Figuur 27 is duidelijk dat de momentane CO emissies van B100 en vooral van PPO relatief laag zijn.

CO 12

diesel

B5

B10

B30

B100

PPO

CO (g/km)

10 8 6 4 2 0 De Lijn

DUBDC

SORT1

SORT2

cyclus Figuur 23: CO emissie voor de verschillende brandstoffen per cyclus

22

SORT3

CO 140

diesel

B5

B10

B30

B100

PPO

130 120

CO (%)

110 100 90 80 70 60 50 De Lijn

DUBDC

SORT1

SORT2

SORT3

cyclus Figuur 24: Relatieve CO emissie voor de verschillende brandstoffen per cyclus

CO DUBDC diesel

B5

B10

B30

B100

PPO

0,45 0,4 0,35

CO (g/s)

0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

tijd (s) Figuur 25: Momentane CO emissie voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC

23

CO DUBDC diesel

B5

B10

B30

B100

PPO

0,45 0,4 0,35

CO (g/s)

0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 90

100

110

120

130

140

150

160

170

tijd (s) Figuur 26: Detail 1 van momentane CO emissie voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC

CO DUBDC diesel

B5

B10

B30

B100

PPO

0,45 0,4 0,35

CO (g/s)

0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 720

730

740

750

760

770

780

790

800

810

tijd (s) Figuur 27: Detail 2 van momentane CO emissie voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC

24

5.5 KWS emissie Uit Figuur 28 en Figuur 29 blijkt dat de KWS emissie daalt naarmate het biodieselgehalte verhoogt. B100 heeft zelfs tot 70% lagere KWS emissies dan diesel. Na B100 heeft PPO met tot 44% vermindering de laagste emissie. In Figuur 30, Figuur 31 en Figuur 32 is de lage momentane KWS emissie van B100 en PPO duidelijk te zien.

KWS 0,35

diesel

B5

B10

B30

B100

PPO

0,30

KWS (g/km)

0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0,00 De Lijn

DUBDC

SORT1

SORT2

SORT3

cyclus Figuur 28: KWS emissie voor de verschillende brandstoffen per cyclus

25

KWS 120 diesel

B5

B10

B30

B100

PPO

110 100

KWS (%)

90 80 70 60 50 40 30 20 De Lijn

DUBDC

SORT1

SORT2

SORT3

cyclus Figuur 29: Relatieve KWS emissie voor de verschillende brandstoffen per cyclus

KWS DUBDC diesel

B5

B10

B30

B100

PPO

0,006

KWS (g/s)

0,005 0,004 0,003 0,002 0,001 0 0

100

200

300

400

500

600

700

800

tijd (s) Figuur 30: Momentane KWS emissie voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC

26

900

KWS DUBDC diesel

B5

B10

B30

B100

PPO

0,006

KWS (g/s)

0,005 0,004 0,003 0,002 0,001 0 90

100

110

120

130

140

150

160

170

tijd (s) Figuur 31: Detail 1 van momentane KWS emissie voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC

KWS DUBDC diesel

B5

B10

B30

B100

PPO

0,006

KWS (g/s)

0,005 0,004 0,003 0,002 0,001 0 720

730

740

750

760

770

780

790

800

810

tijd (s) Figuur 32: Detail 2 van momentane KWS emissie voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC

27

5.6 NOx emissie Uit Figuur 33 en Figuur 34 blijkt dat de NOx emissie voor diesel het hoogst is. Dit is significant zo t.o.v. alle andere brandstoffen voor de ‘De Lijn’ en de DUBDC cyclus uitgezonderd voor PPO in de DUBDC. B30 scoort het best en heeft voor alle cycli significant lagere NOx emissies dan diesel; tot 14% minder. Deze resultaten zijn in tegenstelling met de meeste studies die een NOx verhoging geven voor biodiesel en PPO. Het kan best dat het gedrag van de NOx emissie in relatie tot biodiesel en PPO afhankelijk is van de motortechnologie maar dat moet verder onderzoek uitwijzen. In Figuur 35, Figuur 36 en Figuur 37 is de hogere NOx emissie voor diesel in de momentane waarden zichtbaar.

NOx 25

diesel

B5

B10

B30

B100

PPO

NOx (g/km)

20

15

10

5

0 De Lijn

DUBDC

SORT1

SORT2

cyclus Figuur 33: NOx emissie voor de verschillende brandstoffen per cyclus

28

SORT3

NOx 110 diesel

B5

B10

B30

B100

PPO

105

NOx (%)

100 95 90 85 80 De Lijn

DUBDC

SORT1

SORT2

SORT3

cyclus Figuur 34: Relatieve NOx emissie voor de verschillende brandstoffen per cyclus

NOx DUBDC diesel

B5

B10

B30

B100

PPO

0,8 0,7

NOx (g/s)

0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

tijd (s) Figuur 35: Momentane NOx emissie voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC

29

NOx DUBDC diesel

B5

B10

B30

B100

PPO

0,6

NOx (g/s)

0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 90

100

110

120

130

140

150

160

170

tijd (s) Figuur 36: Detail 1 van momentane NOx emissie voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC

NOx DUBDC diesel

B5

B10

B30

B100

PPO

0,6

NOx (g/s)

0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 720

730

740

750

760

770

780

790

800

810

tijd (s) Figuur 37: Detail 2 van momentane NOx emissie voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC

30

5.7 PM emissie Uit Figuur 38 en Figuur 39 blijkt dat de PM emissie voor B100 en PPO significant lager is dan voor de andere brandstoffen; ongeveer 50%. Dit resultaat is in overeenstemming met de meeste studies. In Figuur 40, Figuur 41 en Figuur 42 is de lagere PM emissie van B100 en PPO ook in de momentane waarden duidelijk merkbaar. Deze bus heeft hoge absolute PM emissies; tot 1 g/km in de DUBDC.

PM 1,2

diesel

B5

B10

B30

B100

PPO

PM (g/km)

1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 De Lijn

DUBDC

SORT1

SORT2

SORT3

cyclus Figuur 38: PM emissie voor de verschillende brandstoffen per cyclus

31

PM 150 diesel

140

B5

B10

B30

B100

PPO

130 120

PM (%)

110 100 90 80 70 60 50 40 30 De Lijn

DUBDC

SORT1

SORT2

SORT3

cyclus Figuur 39: Relatieve PM emissie voor de verschillende brandstoffen per cyclus

PM DUBDC diesel

B5

B10

B30

B100

PPO

0,045 0,04 0,035

PM (g/s)

0,03 0,025 0,02 0,015 0,01 0,005 0 0

100

200

300

400

500

600

700

800

tijd (s) Figuur 40: Momentane PM emissie voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC

32

900

PM DUBDC diesel

B5

B10

B30

B100

PPO

0,045 0,04 0,035

PM (g/s)

0,03 0,025 0,02 0,015 0,01 0,005 0 90

100

110

120

130

140

150

160

170

tijd (s) Figuur 41: Detail 1 van momentane PM emissie voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC

PM DUBDC diesel

B5

B10

B30

B100

PPO

0,045 0,04 0,035

PM (g/s)

0,03 0,025 0,02 0,015 0,01 0,005 0 720

730

740

750

760

770

780

790

800

810

tijd (s) Figuur 42: Detail 2 van momentane PM emissie voor de verschillende brandstoffen in de DUBDC

33

6

BESLUIT

In deze studie is een naar PPO-gebruik omgebouwde VanHool A360 Euro3 bus van De Lijn gemeten naar brandstofverbruik, gereglementeerde gasvormige emissies en deeltjesuitstoot. De metingen zijn vergelijkend uitgevoerd voor PPO, diesel, biodiesel en B5, B10 en B30 biodiesel-diesel mengsels volgens de ‘De Lijn’, DUBDC en SORT cycli. Het voertuig was voorzien van een Elsbeth PPO ombouw met tweetanksysteem. De verschillen in gemiddelde cyclisnelheid tussen de brandstoffen zijn klein. B100 en PPO hebben een iets lagere snelheid omdat de acceleraties trager verlopen en daardoor de eindsnelheden later of niet bereikt worden. Dit is een gevolg van de lagere verbrandingswaarde van deze brandstoffen wat een lager motorvermogen oplevert. Het brandstofverbruik van B100 en PPO ligt 11 tot 24% hoger dan voor diesel. Beschouwen we enkel de ‘De Lijn’ en de DUBDC cycli dan is de verhoging 11 tot 14%. Het momentaan piekverbruik is weliswaar niet hoger maar wordt langer aangehouden. Ook dit is een gevolg van het lagere motorvermogen. De CO2 emissie verschilt weinig. Enkel bij de ‘De Lijn’ cyclus zijn er significante verschillen van slechts 3%. De momentane CO2 emissie is zoals verwacht lager voor B100 en PPO -als gevolg van de lagere koolstofinhoud van de brandstof- maar wordt langer aangehouden. Dit is nogmaals een gevolg van het lagere motorvermogen. De CO emissie van B100 en PPO in de ‘De Lijn’ en de DUBDC cyclus is significant lager dan voor diesel; respectievelijk 14 en 13% voor B100 en 34 en 45% voor PPO. PPO scoort daarenboven ook significant lager dan B100. De KWS emissie daalt naarmate het biodieselgehalte verhoogt. B100 heeft zelfs tot 70% lagere KWS emissies dan diesel. Na B100 heeft PPO met tot 44% vermindering de laagste emissie. De NOx emissie is voor diesel het hoogst. B30 scoort het best: tot 14% minder dan diesel. Deze resultaten zijn in tegenstelling met de meeste studies die een NOx verhoging geven voor biodiesel en PPO. Het kan best dat het gedrag van de NOx emissie in relatie tot biodiesel en PPO afhankelijk is van de motortechnologie maar dat moet verder onderzoek uitwijzen. De PM emissie voor B100 en PPO is significant lager dan voor de andere brandstoffen; ongeveer 50%. Dit resultaat is wel in overeenstemming met de meeste studies. Er dient benadrukt te worden dat de resultaten van deze studie van metingen op slechts één heavy duty voertuig komen. Meerdere voertuigen met verschillende motortechnologie en eventuele uitlaatgasnabehandeling dienen gemeten te worden om een breder beeld te krijgen van het emissiegedrag van biodiesel en PPO.

34

APPENDIX: MEETRESULTATEN Tabel 2: Gemiddelde resultaten en standaardafwijking per brandstof en per cyclus De Lijn diesel B5 B10 B30 B100 PPO DUBDC diesel B5 B10 B30 B100 PPO SORT1 diesel B5 B10 B30 B100 PPO SORT2 diesel B5 B10 B30 B100 PPO SORT3 diesel B5 B10 B30 B100 PPO

Tijd (s)

Snelheid) (km/h)

st dev

Afstand (km)

Verbruik (kg/100km)

st dev

Verbruik (g/s)

st dev

CO2 (g/km)

st dev

CO (g/km)

st dev

KWS (g/km)

st dev

NOx (g/km)

st dev

PM (g/km)

st dev

946 939 939 943 956 956

22,0 22,2 22,1 22,1 21,8 21,8

0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1

5,77 5,79 5,78 5,79 5,80 5,80

36,1 35,2 35,8 38,2 41,1 40,8

0,3 0,4 0,3 0,3 0,1 0,2

2,20 2,17 2,20 2,34 2,49 2,47

0,02 0,03 0,01 0,03 0,01 0,02

1128 1102 1114 1157 1154 1150

10 12 10 8 4 5

6,08 5,85 6,15 7,01 5,24 3,99

0,12 0,18 0,04 0,06 0,12 0,27

0,200 0,176 0,171 0,143 0,058 0,136

0,012 0,005 0,008 0,005 0,004 0,011

17,8 16,1 16,7 15,6 17,0 16,4

0,3 0,1 0,2 0,0 0,1 0,3

0,68 0,67 0,70 0,67 0,30 0,36

0,07 0,00 0,01 0,01 0,01 0,02

897 898 897 897 897 897

19,5 19,5 19,5 19,6 19,3 19,2

0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,3

4,86 4,86 4,87 4,90 4,82 4,78

40,5 40,2 39,9 41,0 45,3 44,8

0,8 1,2 1,0 0,2 0,8 0,5

2,19 2,18 2,17 2,24 2,43 2,39

0,03 0,06 0,05 0,02 0,02 0,01

1261 1256 1239 1239 1269 1264

23 37 32 7 21 15

8,69 8,62 8,68 9,38 7,55 4,82

0,35 0,34 0,41 0,38 0,58 0,20

0,186 0,178 0,168 0,139 0,082 0,103

0,010 0,004 0,009 0,010 0,016 0,007

16,2 15,1 15,1 13,9 14,6 15,9

0,1 0,6 0,4 0,8 0,3 0,5

0,98 0,94 0,99 0,86 0,41 0,44

0,06 0,06 0,04 0,05 0,05 0,03

156 156 157 156 156 156

11,7 11,7 11,8 11,7 11,8 11,8

0,1 0,1 0,2 0,2 0,1 0,1

0,51 0,51 0,51 0,51 0,51 0,51

42,2 43,2 42,8 43,4 48,7 47,9

3,7 2,1 2,0 1,9 0,5 0,5

1,38 1,41 1,40 1,41 1,59 1,57

0,11 0,08 0,04 0,04 0,02 0,02

1321 1354 1333 1321 1369 1350

114 66 63 57 14 14

5,69 6,25 6,00 5,29 5,38 4,72

1,47 0,33 0,45 0,25 0,57 0,34

0,312 0,267 0,260 0,212 0,094 0,190

0,017 0,002 0,012 0,006 0,001 0,016

23,1 22,2 21,3 19,9 20,6 22,0

1,4 0,9 1,3 0,5 0,4 0,3

0,57 0,65 0,67 0,46 0,30 0,37

0,21 0,07 0,11 0,06 0,05 0,05

188 189 189 190 189 189

17,4 17,3 17,4 17,4 17,2 17,2

0,2 0,1 0,1 0,2 0,1 0,1

0,91 0,91 0,91 0,91 0,90 0,90

34,2 34,6 36,4 36,8 41,4 42,3

3,1 2,7 2,8 0,5 0,8 1,8

1,65 1,66 1,75 1,77 1,98 2,02

0,14 0,12 0,13 0,04 0,03 0,09

1069 1083 1131 1115 1163 1194

97 83 88 15 21 51

5,43 4,92 6,14 6,07 5,52 4,28

0,66 1,11 0,94 0,42 0,68 0,35

0,220 0,195 0,190 0,167 0,070 0,108

0,020 0,004 0,006 0,001 0,003 0,008

16,9 16,3 16,1 14,7 16,3 16,6

1,0 1,1 0,5 0,3 0,3 0,9

0,55 0,50 0,66 0,56 0,33 0,40

0,07 0,14 0,15 0,05 0,05 0,04

203 204 204 204 203 203

24,8 24,7 24,6 24,7 24,5 24,4

0,2 0,1 0,3 0,2 0,1 0,1

1,40 1,40 1,40 1,40 1,38 1,38

34,2 34,3 33,8 34,7 38,1 39,0

3,2 3,5 2,1 0,7 0,3 2,4

2,35 2,35 2,31 2,39 2,60 2,65

0,20 0,23 0,11 0,04 0,01 0,16

1065 1071 1049 1050 1067 1100

98 107 64 20 9 67

7,58 7,50 7,45 7,88 6,89 4,39

1,44 1,61 0,60 0,74 0,21 0,16

0,171 0,153 0,149 0,131 0,056 0,070

0,012 0,009 0,006 0,006 0,002 0,006

13,7 13,1 13,3 12,0 12,9 12,7

0,9 0,5 1,0 0,7 0,1 0,2

0,79 0,83 0,83 0,74 0,43 0,41

0,11 0,20 0,04 0,08 0,04 0,01

35

Tabel 3: Gemiddelde relatieve resultaten en standaardafwijking per brandstof en per cyclus De Lijn diesel B5 B10 B30 B100 PPO DUBDC diesel B5 B10 B30 B100 PPO SORT1 diesel B5 B10 B30 B100 PPO SORT2 diesel B5 B10 B30 B100 PPO SORT3 diesel B5 B10 B30 B100 PPO

36

Tijd %

Snelheid %

st dev

Afstand %

Verbruik %

st dev afstand

Verbruik %

st dev tijd

CO2 %

st dev

CO %

st dev

KWS %

st dev

NOx %

st dev

PM %

st dev

100,0 99,2 99,3 99,7 101,0 101,0

100,0 101,1 100,8 100,7 99,4 99,4

0,8 0,3 0,4 0,5 0,2 0,4

100,0 100,3 100,1 100,3 100,4 100,5

100,0 97,6 99,3 105,7 114,0 113,0

0,9 1,1 0,9 0,7 0,4 0,5

100,0 98,6 100,0 106,4 113,3 112,4

1,1 1,2 0,6 1,2 0,5 0,9

100,0 97,7 98,8 102,6 102,4 102,0

0,9 1,0 0,9 0,7 0,3 0,4

100,0 96,2 101,1 115,2 86,1 65,6

2,0 2,9 0,6 1,0 1,9 4,5

100,0 88,0 85,7 71,3 29,1 67,8

6,1 2,6 3,8 2,3 1,8 5,3

100,0 90,6 93,7 87,5 95,5 92,0

1,7 0,5 1,2 0,1 0,5 1,7

100,0 98,1 103,5 98,0 44,1 52,6

9,9 0,0 1,8 1,6 1,7 3,5

100,0 100,1 100,0 100,0 100,0 100,0

100,0 100,1 100,2 100,8 99,2 98,4

0,4 0,4 0,3 0,4 1,2 1,3

100,0 100,1 100,2 100,8 99,2 98,4

100,0 99,4 98,7 101,2 112,0 110,8

1,9 2,9 2,6 0,6 2,0 1,3

100,0 99,5 98,9 102,1 111,1 109,1

1,6 2,7 2,3 0,9 0,7 0,4

100,0 99,6 98,2 98,2 100,6 100,2

1,8 2,9 2,5 0,6 1,7 1,2

100,0 99,1 99,9 107,9 86,9 55,4

4,0 3,9 4,7 4,3 6,7 2,3

100,0 95,7 90,2 74,6 44,3 55,5

5,4 2,2 4,9 5,2 8,4 3,7

100,0 93,1 93,1 85,5 89,7 98,0

0,8 4,0 2,2 4,7 1,6 3,0

100,0 96,2 100,4 87,9 42,1 44,4

6,6 5,6 4,2 4,9 5,4 3,0

100,0 100,0 100,2 100,0 100,0 99,8

100,0 99,9 100,8 99,6 100,4 100,4

0,7 0,8 2,1 1,3 1,1 0,8

100,0 99,9 101,0 99,6 100,3 100,2

100,0 102,4 101,3 102,9 115,4 113,4

8,7 5,0 4,8 4,4 1,2 1,2

100,0 102,4 102,1 102,5 115,9 113,9

8,3 5,8 2,7 3,1 1,7 1,7

100,0 102,5 100,8 100,0 103,6 102,2

8,6 5,0 4,7 4,3 1,0 1,1

100,0 109,8 105,4 92,9 94,6 82,9

25,8 5,9 7,8 4,4 9,9 6,0

100,0 85,4 83,1 67,8 30,2 60,9

5,3 0,5 3,8 1,9 0,4 5,1

100,0 96,0 92,0 86,3 89,1 95,2

5,9 3,9 5,8 2,3 1,6 1,2

100,0 115,2 118,3 80,7 52,6 65,9

36,8 11,6 19,3 10,7 8,8 9,5

100,0 100,2 100,2 100,7 100,4 100,4

100,0 99,8 100,1 100,0 99,1 99,2

0,9 0,3 0,6 1,3 0,4 0,4

100,0 100,0 100,2 100,7 99,4 99,5

100,0 101,1 106,3 107,5 121,2 123,7

9,1 7,8 8,3 1,4 2,2 5,3

100,0 101,0 106,4 107,5 120,1 122,7

8,5 7,5 8,0 2,2 2,0 5,7

100,0 101,3 105,8 104,3 108,8 111,6

9,1 7,8 8,2 1,4 2,0 4,7

100,0 90,7 113,2 111,9 101,7 78,9

12,2 20,5 17,4 7,8 12,5 6,5

100,0 88,4 86,1 75,8 31,6 49,0

9,0 1,8 2,6 0,5 1,3 3,4

100,0 96,2 95,2 87,1 96,7 98,3

5,6 6,3 2,8 2,0 1,7 5,1

100,0 89,5 119,4 101,8 60,2 72,0

12,8 25,1 27,3 9,4 9,5 7,6

100,0 100,2 100,3 100,5 100,0 99,8

100,0 99,6 99,3 99,8 98,8 98,5

0,9 0,5 1,3 0,6 0,5 0,2

100,0 99,8 99,7 100,3 98,8 98,3

100,0 100,4 98,9 101,6 111,6 114,2

9,3 10,2 6,1 2,0 0,9 6,9

100,0 100,1 98,3 101,4 110,4 112,5

8,6 9,8 4,9 1,5 0,4 7,0

100,0 100,6 98,5 98,6 100,2 103,3

9,2 10,1 6,0 1,9 0,8 6,3

100,0 98,9 98,2 103,9 90,8 57,9

19,0 21,3 7,9 9,7 2,7 2,1

100,0 89,6 87,1 76,8 32,7 41,2

7,0 5,2 3,4 3,7 1,3 3,4

100,0 96,0 97,3 88,1 94,4 93,0

6,4 3,8 7,3 5,0 0,7 1,3

100,0 105,1 104,8 92,9 53,7 51,9

14,0 24,7 5,0 9,7 5,5 1,7

Tabel 4: Gedetailleerde resultaten voor diesel

Diesel Cyclus De Lijn_1 De Lijn_2 De Lijn_3 AVERAGE STDEV DUBDC_1 DUBDC_2 DUBDC_3 AVERAGE STDEV SORT1_1 SORT1_2 SORT1_3 AVERAGE STDEV SORT2_1 SORT2_2 SORT2_3 AVERAGE STDEV SORT3_1 SORT3_2 SORT3_3 AVERAGE STDEV

Tijd (s) 954 939 946 946 8 897 897 898 897 1 156 156 157 156 1 188 188 189 188 1 203 203 204 203 1

Snelheid (km/h) 21,8 22,1 21,9 22,0 0,2 19,4 19,6 19,5 19,5 0,1 11,7 11,8 11,7 11,7 0,1 17,5 17,2 17,3 17,4 0,2 24,8 25,0 24,6 24,8 0,2

Afstand Verbruik (km) (kg/100km) 5,78 35,9 5,78 35,9 5,77 36,5 5,77 36,1 0,01 0,3 4,84 40,6 4,88 39,7 4,86 41,2 4,86 40,5 0,02 0,8 0,51 40,0 0,51 40,1 0,51 46,5 0,51 42,2 0,00 3,7 0,92 32,5 0,90 37,8 0,91 32,3 0,91 34,2 0,01 3,1 1,40 35,8 1,41 30,5 1,39 36,2 1,40 34,2 0,01 3,2

Verbruik (g/s) 2,18 2,21 2,22 2,20 0,02 2,19 2,16 2,23 2,19 0,03 1,30 1,32 1,51 1,38 0,11 1,58 1,81 1,55 1,65 0,14 2,47 2,12 2,47 2,35 0,20

CO2 (g/km) 1123 1121 1140 1128 10 1265 1237 1283 1261 23 1254 1257 1453 1321 114 1017 1181 1009 1069 97 1115 953 1128 1065 98

CO (g/km) 5,99 6,04 6,22 6,08 0,12 8,57 8,42 9,08 8,69 0,35 4,69 5,01 7,38 5,69 1,47 4,98 6,19 5,11 5,43 0,66 7,91 6,01 8,83 7,58 1,44

KWS (g/km) 0,208 0,206 0,186 0,200 0,012 0,198 0,181 0,180 0,186 0,010 0,314 0,328 0,295 0,312 0,017 0,227 0,236 0,198 0,220 0,020 0,184 0,161 0,167 0,171 0,012

NOx (g/km) 17,8 17,5 18,1 17,8 0,3 16,3 16,1 16,3 16,2 0,1 23,6 21,5 24,1 23,1 1,4 16,7 16,1 17,9 16,9 1,0 12,7 13,7 14,5 13,7 0,9

PM (g/km) 0,62 0,67 0,75 0,68 0,07 0,95 0,94 1,06 0,98 0,06 0,40 0,50 0,80 0,57 0,21 0,57 0,61 0,48 0,55 0,07 0,88 0,67 0,83 0,79 0,11

37

Tabel 5: Gedetailleerde resultaten voor B5

B5 Cyclus De Lijn_1 De Lijn_2 De Lijn_3 AVERAGE STDEV DUBDC_1 DUBDC_2 DUBDC_3 AVERAGE STDEV SORT1_1 SORT1_2 SORT1_3 AVERAGE STDEV SORT2_1 SORT2_2 SORT2_3 AVERAGE STDEV SORT3_1 SORT3_2 SORT3_3 AVERAGE STDEV

38

Tijd (s) 940 941 935 939 3 898 898 898 898 0 156 156 157 156 1 189 189 188 189 1 204 203 204 204 1

Snelheid (km/h) 22,2 22,2 22,3 22,2 0,1 19,6 19,5 19,4 19,5 0,1 11,8 11,8 11,6 11,7 0,1 17,3 17,4 17,3 17,3 0,1 24,7 24,8 24,6 24,7 0,1


Verbruik (g/s) 2,14 2,18 2,20 2,17 0,03 2,11 2,23 2,20 2,18 0,06 1,45 1,45 1,32 1,41 0,08 1,60 1,59 1,81 1,66 0,12 2,49 2,09 2,48 2,35 0,23

CO2 (g/km) 1088 1106 1110 1102 12 1214 1283 1270 1256 37 1393 1391 1278 1354 66 1041 1030 1179 1083 83 1131 948 1135 1071 107

CO (g/km) 5,64 5,97 5,93 5,85 0,18 8,41 8,43 9,01 8,62 0,34 6,64 6,08 6,04 6,25 0,33 4,71 3,93 6,13 4,92 1,11 8,56 5,65 8,30 7,50 1,61

KWS (g/km) 0,182 0,172 0,174 0,176 0,005 0,183 0,177 0,175 0,178 0,004 0,267 0,268 0,265 0,267 0,002 0,191 0,194 0,199 0,195 0,004 0,160 0,143 0,156 0,153 0,009

NOx (g/km) 16,2 16,1 16,0 16,1 0,1 14,4 15,6 15,3 15,1 0,6 22,6 22,8 21,1 22,2 0,9 15,6 15,7 17,5 16,3 1,1 13,3 13,5 12,5 13,1 0,5

PM (g/km) 0,67 0,67 0,00 0,92 0,91 1,01 0,94 0,06 0,73 0,62 0,61 0,65 0,07 0,48 0,37 0,64 0,50 0,14 0,96 0,61 0,93 0,83 0,20



Tijd (s) 943 938 937 939 3 897 897 898 897 1 157 156 157 157 1 189 188 189 189 1 204 204 204 204 0

Snelheid (km/h) 22,1 22,2 22,2 22,1 0,1 19,6 19,5 19,5 19,5 0,1 11,9 12,0 11,6 11,8 0,2 17,4 17,3 17,4 17,4 0,1 25,0 24,4 24,5 24,6 0,3


Verbruik (g/s) 2,22 2,20 2,20 2,20 0,01 2,14 2,22 2,14 2,17 0,05 1,39 1,38 1,45 1,40 0,04 1,83 1,83 1,60 1,75 0,13 2,18 2,37 2,39 2,31 0,11

CO2 (g/km) 1126 1108 1108 1114 10 1218 1276 1224 1239 32 1312 1283 1403 1333 63 1174 1189 1030 1131 88 975 1083 1088 1049 64

CO (g/km) 6,14 6,12 6,19 6,15 0,04 8,48 9,15 8,42 8,68 0,41 6,35 5,50 6,16 6,00 0,45 7,13 6,03 5,26 6,14 0,94 6,75 7,77 7,81 7,45 0,60

KWS (g/km) 0,180 0,167 0,167 0,171 0,008 0,176 0,170 0,158 0,168 0,009 0,255 0,251 0,273 0,260 0,012 0,193 0,193 0,183 0,190 0,006 0,142 0,153 0,151 0,149 0,006

NOx (g/km) 16,9 16,7 16,4 16,7 0,2 14,9 15,5 14,9 15,1 0,4 20,3 20,6 22,8 21,3 1,3 16,6 16,0 15,7 16,1 0,5 12,7 12,7 14,4 13,3 1,0

PM (g/km) 0,69 0,70 0,72 0,70 0,01 0,96 1,03 0,96 0,99 0,04 0,77 0,56 0,69 0,67 0,11 0,83 0,54 0,62 0,66 0,15 0,79 0,85 0,85 0,83 0,04

39



40

Tijd (s) 948 943 939 943 5 897 897 897 897 0 156 157 156 156 1 189 190 190 190 1 205 204 204 204 1

Snelheid (km/h) 22,0 22,1 22,2 22,1 0,1 19,7 19,7 19,6 19,6 0,1 11,5 11,7 11,8 11,7 0,2 17,5 17,1 17,5 17,4 0,2 24,6 24,9 24,7 24,7 0,2


Verbruik (g/s) 2,32 2,35 2,37 2,34 0,03 2,24 2,25 2,21 2,24 0,02 1,46 1,39 1,38 1,41 0,04 1,76 1,74 1,81 1,77 0,04 2,43 2,37 2,36 2,39 0,04

CO2 (g/km) 1148 1159 1163 1157 8 1242 1243 1231 1239 7 1385 1303 1275 1321 57 1103 1111 1132 1115 15 1073 1036 1042 1050 20

CO (g/km) 6,96 6,99 7,07 7,01 0,06 8,95 9,67 9,51 9,38 0,38 5,57 5,20 5,09 5,29 0,25 5,70 6,54 5,97 6,07 0,42 8,55 7,09 7,98 7,88 0,74

KWS (g/km) 0,148 0,140 0,140 0,143 0,005 0,150 0,135 0,132 0,139 0,010 0,214 0,205 0,216 0,212 0,006 0,166 0,168 0,167 0,167 0,001 0,138 0,126 0,129 0,131 0,006

NOx (g/km) 15,6 15,6 15,5 15,6 0,0 14,7 13,8 13,1 13,9 0,8 20,5 19,4 19,9 19,9 0,5 15,0 14,8 14,3 14,7 0,3 11,5 12,8 11,8 12,0 0,7

PM (g/km) 0,66 0,66 0,68 0,67 0,01 0,81 0,88 0,90 0,86 0,05 0,51 0,47 0,39 0,46 0,06 0,57 0,61 0,51 0,56 0,05 0,81 0,65 0,75 0,74 0,08



Tijd (s) 958 956 953 956 3 896 898 897 897 1 156 156 157 156 1 189 189 189 189 0 203 204 203 203 1

Snelheid (km/h) 21,8 21,8 21,9 21,8 0,1 19,1 19,5 19,4 19,3 0,2 11,9 11,6 11,8 11,8 0,1 17,1 17,2 17,2 17,2 0,1 24,6 24,4 24,5 24,5 0,1


Verbruik (g/s) 2,48 2,50 2,50 2,49 0,01 2,45 2,43 2,42 2,43 0,02 1,60 1,57 1,62 1,59 0,02 2,00 2,00 1,94 1,98 0,03 2,58 2,60 2,60 2,60 0,01

CO2 (g/km) 1152 1158 1152 1154 4 1293 1256 1256 1269 21 1359 1363 1384 1369 14 1179 1171 1139 1163 21 1057 1072 1072 1067 9

CO (g/km) 5,13 5,36 5,22 5,24 0,12 8,22 7,20 7,23 7,55 0,58 5,72 4,73 5,69 5,38 0,57 6,24 4,89 5,42 5,52 0,68 6,65 6,96 7,05 6,89 0,21

KWS (g/km) 0,062 0,058 0,055 0,058 0,004 0,100 0,076 0,071 0,082 0,016 0,094 0,093 0,096 0,094 0,001 0,073 0,069 0,067 0,070 0,003 0,058 0,055 0,055 0,056 0,002

NOx (g/km) 17,1 16,9 17,0 17,0 0,1 14,6 14,8 14,3 14,6 0,3 20,3 21,0 20,5 20,6 0,4 16,2 16,7 16,1 16,3 0,3 12,9 13,0 12,8 12,9 0,1

PM (g/km) 0,29 0,31 0,31 0,30 0,01 0,47 0,38 0,38 0,41 0,05 0,32 0,24 0,33 0,30 0,05 0,39 0,29 0,32 0,33 0,05 0,38 0,45 0,45 0,43 0,04

41

Tabel 9: Gedetailleerde resultaten voor PPO

PPO Cyclus De Lijn_1 De Lijn_2 De Lijn_3 AVERAGE STDEV DUBDC_1 DUBDC_2 DUBDC_3 AVERAGE STDEV SORT1_1 SORT1_2 SORT1_3 AVERAGE STDEV SORT2_1 SORT2_2 SORT2_3 AVERAGE STDEV SORT3_1 SORT3_2 SORT3_3 AVERAGE STDEV

42

Tijd (s) 952 959 957 956 4 898 897 897 897 1 156 156 156 156 0 189 189 189 189 0 203 203 203 203 0

Snelheid (km/h) 21,9 21,8 21,8 21,8 0,1 19,1 19,5 19,0 19,2 0,3 11,7 11,7 11,9 11,8 0,1 17,2 17,3 17,1 17,2 0,1 24,4 24,4 24,5 24,4 0,1


Verbruik (g/s) 2,50 2,46 2,46 2,47 0,02 2,40 2,39 2,38 2,39 0,01 1,57 1,54 1,59 1,57 0,02 2,07 2,09 1,92 2,02 0,09 2,46 2,74 2,75 2,65 0,16

CO2 (g/km) 1156 1148 1147 1150 5 1274 1247 1271 1264 15 1359 1334 1358 1350 14 1219 1226 1135 1194 51 1023 1139 1139 1100 67

CO (g/km) 4,29 3,91 3,76 3,99 0,27 5,05 4,75 4,66 4,82 0,20 4,70 4,39 5,06 4,72 0,34 4,50 4,46 3,88 4,28 0,35 4,22 4,50 4,46 4,39 0,16

KWS (g/km) 0,147 0,134 0,126 0,136 0,011 0,111 0,101 0,098 0,103 0,007 0,194 0,173 0,204 0,190 0,016 0,116 0,107 0,101 0,108 0,008 0,077 0,068 0,066 0,070 0,006

NOx (g/km) 16,7 16,2 16,2 16,4 0,3 15,4 16,0 16,3 15,9 0,5 21,7 21,9 22,3 22,0 0,3 16,4 17,6 15,9 16,6 0,9 12,9 12,5 12,7 12,7 0,2

PM (g/km) 0,39 0,35 0,34 0,36 0,02 0,47 0,43 0,41 0,44 0,03 0,35 0,33 0,44 0,37 0,05 0,42 0,42 0,35 0,40 0,04 0,40 0,43 0,41 0,41 0,01

1

Lenaers G., Pelkmans L. and Debal P. ‘The Realisation of an On-board Emission Measuring System Serving as a R&D Tool for Ultra Low Emitting Vehicles’, Int. J. Veh. Design, Vol.31, No. 3, pp 253-268, 2003.

2

Lenaers G., ‘Dynamic On-board Particulate Matter Mass Emission Measurements’, Proc 9th Int. Symp. “Transport and air pollution”, Avignon, France, 5-8 June 2000, INRETS, ISBN 2-85782-533-1, vol 2, pp. 431 – 436.

43

Vergelijkende metingen van emissies en verbruik aan een bus van De Lijn rijdend op PPO, biodiesel en diesel

Recommend Documents