Gezamenlijk standpunt van de federaties/verenigingen Agoria, Confederatie Bouw, Febetra, Transport en Logistiek Vlaanderen, Vlaamse Havenvereniging
HET UITZONDERLIJK VERVOER: KNELPUNTEN EN OPPORTUNITEITEN Tot en met mei-juni 2010 bestond er over het wegverkeer van uitzonderlijke voertuigen geen specifieke wetgeving. De meeste bepalingen stonden vermeld in een instructienota van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer. Deze bepalingen werden ondertussen in een Koninklijk besluit gegoten dat in het Belgisch Staatsblad verscheen op 14 juni 2010. Ook qua begeleiding van deze uitzonderlijke transporten, werden een aantal wijzigingen doorgevoerd. Voortaan valt het begeleiden van uitzonderlijke transporten immers onder de bewakingswetgeving wat natuurlijk talrijke wijzigingen met zich meebrengt. Dat er na meer dan 15 jaar eindelijk een duidelijk wetgevend kader bestaat voor uitzonderlijk vervoer, is zeker een belangrijke stap voorwaarts. Toch moeten bovenstaande sectoren vaststellen dat sommige bepalingen uit deze nieuwe wetgevingen een negatieve impact hebben op de sector van het uitzonderlijk vervoer. Vooral op het vlak van begeleiding van uitzonderlijk transporten zijn de wettelijke bepalingen niet alleen buiten proportie maar bovendien helemaal niet toepasselijk op deze specifieke sector aangezien deze wetgeving oorspronkelijk werd opgesteld voor de bewakingssector. Deze nieuwe wetgeving is ondertussen bijna een jaar van kracht en de Belgische economie ondervindt al de negatieve gevolgen! Wat uitzonderlijk vervoer betreft, wordt België nu gemeden en dat heeft natuurlijk een rechtstreekse impact op onder andere de Vlaamse havens. De federaties Agoria, de vereniging van Belgische kraanverhuurders, de Confederatie Bouw, Febetra, Transport en Logistiek Vlaanderen en de Vlaamse Havenvereniging zijn echter van mening dat mits een aantal aanpassingen aan de wetgeving onze concurrentiepositie kan hersteld of verbeterd worden.
ECONOMISCHE GEVOLGEN VAN DE NIEUWE WETGEVING De invoering van de nieuwe wetgeving inzake uitzonderlijk vervoer alsook de regelgeving inzake het begeleiden van het uitzonderlijk vervoer betekent voor het bedrijfsleven een bijkomende socio-economische kost die ongetwijfeld niet bijdraagt tot de verkeersveiligheid; integendeel! Een aantal cases illustreren duidelijk dit punt.
1
Case 1: begeleiding van een uitzonderlijk vervoer traject Eynatten - Zeebrugge van transport met afmetingen 25.50 m x 5.20 m x 4.50 m en 85 ton
Een transport
Twee transporten in konvooi Drie transporten in konvooi
Kostprijs vóór 1 juli 2010 Twee begeleidingsvoertuigen en politie (kosteloos): 1000 € Drie begeleidingsvoertuigen en politie (kosteloos): 1500 € Vier begeleidingsvoertuigen en politie (kosteloos): 2000 €
Kostprijs na 1 juli 2010 Drie begeleidingsvoertuigen zonder politie: 1650 € (+ 65%) Zes begeleidingsvoertuigen zonder politie: 3300 € (+ 120%) Negen begeleidingsvoertuigen en zonder politie: 4950 € (+ 147%)
Case 2: Impact op de Vlaamse havens De Vlaamse havens – Antwerpen, Gent, Oostende en Zeebrugge – zijn belangrijke wereldspelers op het gebied van de behandeling van stukgoedlading. De haven van Antwerpen is zelfs de leidende stukgoedhaven in Europa en in de wereld. Een belangrijk onderdeel van de stukgoedlading is de projectlading. Heavy lift en projectlading bestaan voornamelijk uit zware en buitenmaatse stukken die niet zonder een specifieke behandeling getransporteerd kunnen worden. De goederen zijn vooral onderdelen van fabrieken, motoren, technologische installaties, rollend materieel en productiemiddelen in het algemeen. Een project omvat echter niet enkel het zware of buitenmaatse stuk, maar wordt eveneens vergezeld van een aanzienlijk aantal gewone conventionele stukgoederen (d.i. de volglading). Deze volglading wordt geschat op 5-maal het tonnage van het projectstuk. Vaak worden de zware stukken en de conventionele volglading in één pakket onderhandeld waardoor ook het aandeel van het gewone conventionele stukgoed verloren gaat indien het buitenmaatse stuk niet in de haven behandeld wordt. Naast de binnenvaart wordt een belangrijk deel van deze projectlading aan- of afgevoerd via de weg in de vorm van uitzonderlijk vervoer. De behandeling van projectlading neemt een bijzondere positie in de Vlaamse havens. Niet alleen kennen de Vlaamse havens op het gebied van de behandeling van dergelijke project lading een uitstekende reputatie, daarnaast hebben binnen de vier Vlaamse havengemeenschappen de vele stukgoedstouwerijen, scheepsagenturen, expediteurs, diverse transportbedrijven en transportbegeleiders opmerkelijke investeringen ondernomen en een grote expertise opgebouwd. Essentiëler is echter het feit dat de behandeling van projectlading een zeer belangrijke positie inneemt inzake werkgelegenheid en creatie van toegevoegde waarde in de Vlaamse havens. Bovendien kende de behandeling van projectlading en haar volglading een belangrijke groei - zo verdubbelde het behandelde tonnage in de Antwerpse haven in een periode van 8 jaar (2000-2008) tot 316.000 ton (exclusief volglading wat geschat wordt op het 5-voudige). De nieuwe regelgeving met betrekking tot het transport van uitzonderlijk vervoer leidt er echter toe dat deze uitzonderlijke positie van de Vlaamse havens danig ondermijnd wordt en een zeer ongunstig concurrentieel klimaat wordt gegenereerd. De nieuwe regelgeving leidt immers tot enorme prijsstijgingen (100% en meer) waardoor het economische verlies voor de havens dramatisch wordt. Dit wordt versterkt aangezien de begeleidingsfirma’s en de havengebruikers de mogelijkheid ontnomen werd om hun klanten tijdig te informeren en hun activiteiten hierop af te stemmen. Analyses schatten het jaarlijkse minimale verlies aan toegevoegde waarde door de invoering van de nieuwe KB Uitzonderlijk vervoer voor de haven van Antwerpen op 20,5 mio EURO. Het minimale verlies aan werkgelegenheid betreft 186 FTE. De totale Belgische economische schade zal in werkelijkheid hoger oplopen daar de andere Vlaamse havens, industrieën en transitverkeer eveneens in de analyse doorgerekend moeten worden. Reeds nu is er weet dat aan verladers gevraagd wordt om hun goederen naar andere (niet-Vlaamse) havens te mogen transporteren omwille van de nieuwe wetgeving Uitzonderlijk Vervoer.
2
De gevolgen van de nieuwe regelgeving zijn voor de Vlaamse havens dus aanzienlijk. Bovendien worden de Vlaamse havens geconfronteerd met inspanningen van concurrerende havens in de Hamburg-Le Havre range (de haven van Rotterdam in het bijzonder) die zich steeds meer profileren op het gebied van projectlading. De nieuwe regelgeving zal deze nadelige trend enkel versterken en op termijn de doodsteek betekenen voor de behandeling van projectlading in de Vlaamse havens. De praktijk toont immers aan dat eens een project en haar volglading verschuiven naar een andere haven het vrijwel onmogelijk is deze terug te winnen. Case 3: Meerkost ingevolge de verplichte opleiding ‘leidinggevenden’ en ‘uitvoerenden’; case voor een KMObouwbedrijf.
Begeleiding transport
KOSTPRIJS vóór 1 juli 2010
LEIDINGGEVENDE - Inschrijvingsgeld - Cursus (100 uren à 70 euro)
MEERKOST na 1 juli 2010
3.000 € 7.000 € 10.000 €
UITVOERENDEN (1 persoon) - Inschrijvingsgeld - Cursus (72 uren à 40 euro)
2.000 € 2.880 € 4.880 €
Totale kost
Gratis gelet transportbegeleiding niet noodzakelijk was
14.880 €
3
Case 4: transport van een kraan type Demag CC 6800 bestaande uit rups 1, rups 2 en body van Wolvertem naar grens Postel. Meerkost ten gevolge van de invoering van een verplichte transportbegeleiding; vroeger was begeleiding slechts nodig vanaf 120 t.
Kostprijs vóór 1 juli 2010
Kostprijs na 1 juli 2010
transport 3500 €
3500 €
Gratis gelet transportbegeleiding van kranen niet wettelijk vereist was
3 aparte begeleidingen à rato van 450 €/begeleiding = 1350 €
3500 €
4850 € (+ 39%)
Begeleiding transport
Totale kost
4
KONINKLIJK BESLUIT VAN 2 JUNI 2010 BETREFFENDE HET WEGVERKEER VAN UITZONDERLIJKE VOERTUIGEN: KNELPUNTEN EN OPLOSSINGEN 1. Verkeersverboden (artikel 30) •
•
•
•
Op autosnelwegen en bepaalde ringwegen is het verkeer van uitzonderlijke voertuigen breder dan 3m50 of langer dan 30 m of hoger dan 4m30 verboden van 06u00 tot 21u00. Concreet voorstel: uit efficiëntieoverweging, verhoging van de verkeersveiligheid en de bereikbaarheid van de havens, stellen de betrokken sectoren voor gedeeltes van autosnelwegen steeds overdag open te stellen voor uitzonderlijk vervoer en dit onafhankelijk van de soort vergunning. In de bebouwde kommen van een aantal grote steden is het verkeer van uitzonderlijke voertuigen verboden van 7u00 tot 9u00 en van 16u00 tot 18u00. Dit maakt dat bijvoorbeeld het rijverbod in Antwerpen zich uitreikt tot Wilrijk en Mortsel Concreet voorstel: de betrokken sectoren vragen dat dit rijverbod beperkt blijft tot de hoofdgemeente en niet meer van toepassing zou zijn op de randgemeenten. Het verkeer van uitzonderlijke transporten op autosnelwegen is verboden van zaterdag 06u00 tot maandag 9u00. Voordien was dit rijverbod slechts geldig vanaf zaterdag 9u00. In stedelijke omgeving mag het monteren en demonteren van torenkranen op werven slechts starten vanaf 6 uur ’s morgens omwille van mogelijke lawaaihinder. Het is dus belangrijk dat het vervoeren van die torenkranen na 6 uur kan plaatsvinden. Concreet voorstel: betrokken sectoren vragen dat uitzonderlijke transporten opnieuw tot zaterdag 9 uur in plaats van 6 uur mogen uitgevoerd worden. Het verkeer van uitzonderlijke voertuigen is verboden op vrijdag vanaf 15u00 tot 22u00, in de vakantieperiode van 27 juni tot en met 4 september. Deze maatregel is geheel achterhaald: de vakantieperiodes zijn meer gespreid en het autowegennet is uitgebreider dan voorheen waardoor de andere wegen minder benut worden. Bovendien zijn de wegen autoluwer gedurende bovenvermelde periode waardoor uitzonderlijk vervoer nog veiliger kan verlopen. Concreet voorstel: betrokken sectoren vragen dat dit vakantierijverbod wordt afgeschaft.
2. Problematiek van de mobiele kranen •
Mobiele kranen zijn uniforme voertuigen die vlot aan het verkeer kunnen deelnemen met een minimale verkeershinder, niet meer of niet minder dan normaal vrachtvervoer. De grotere breedte (3m) bij een mobiele kraan ten opzichte van een vrachtwagen (2,55 of 2,6 m) wordt gecompenseerd door een kleinere draaicirkel gelet dat de wielen gedwongen gestuurd worden. Tenslotte is een mobiele kraan een mobiel gereedschap dat getransporteerd wordt van werf naar werf en kan bijgevolg niet beschouwd worden als zijnde een incidentele verplaatsing. Integendeel, het betreft een handelsactiviteit waar regelmatige verplaatsingen een centrale plaats innemen. Voor mobiele kranen zijn de rijtijdverboden niet realistisch; de rijtijdverboden tussen zaterdag 6 uur en maandag 9 uur alsook de bijkomende beperkingen tijdens de vakantieperiodes door het uitzonderlijk vervoer op vrijdag te verbieden tussen 15 uur en 22 uur, betekenen een belangrijke economische schade: o Mobiele kranen dienen te worden ingezet in steden waar men verplicht is tijdens het weekend te werken om minder verkeersoverlast te creëren: plaatsen van bruggen, monteren en demonteren van torenkranen, etc.
5
o o o o
Uit informatie die Agoria heeft ingewonnen blijkt dat er op jaarbasis meer dan 150 dergelijke interventies in de agglomeraties plaatshebben, wat uiteraard niet te verwaarlozen is. Verder worden in 50% van de gevallen mobiele kranen ingezet in de bouwsector waarbij 80% van deze werven zich situeren in de agglomeraties vermeld in het ontwerp van KB. Punctuele shutdowns in de grootindustrie waar mobiele kranen vereist worden hebben plaats tijdens de weekends: petrochemie, chemiesector, havengebied,… Elke geïmmobiliseerde mobiele kraan betekent een verlies van 1 000 à 6 500 euro afhankelijk van de hijscapaciteit van de kraan. In sommige gevallen krijgt men geen toelating om gedurende de week mobiele kranen in te zetten. Mobiele kranen dienen te worden geïmmobiliseerd tijdens grote periodes van het weekend met alle mogelijke gevaren als gevolg: diefstal, beschadiging, enz.
De mogelijkheid tot derogatie is geen oplossing voor de sector De administratie voorziet de mogelijkheid om een derogatie aan te vragen teneinde af te kunnen wijken van de rijtijden. Uit wat voorafgaat, blijkt al duidelijk dat een derogatie meer en meer de regel zal worden gelet de steeds toenemende flexibiliteit die van de opdrachtnemer wordt verwacht. Anderzijds spelen aspecten die buiten de wil van de opdrachtgever en opdrachtnemer liggen een rol. Het inzetten van mobiele kranen is een weersafhankelijke activiteit; slechte weersomstandigheden zoals te veel wind of regen beletten bepaalde activiteiten uit te oefenen en dienen te worden vermeden om de veiligheid van de werknemers niet in gevaar te brengen. Verder worden de mobiele kranen vaak ingezet op complexe werken waar de termijnen voor montage of demontage slechts op het laatste ogenblik worden bepaald. Op voorhand een derogatie aanvragen is bijgevolg niet realistisch. Tenslotte vergt de aanvraag tot derogatie opnieuw een afhandelingsperiode, heeft het per definitie een arbitrair karakter en legt het opnieuw een bijkomende administratieve last op voor zowel de administratie en de kraanverhuurder. Concreet voorstel: de sector stelt voor de verplaatsing van mobiele kranen tot 90 ton toe te laten op alle reiswegen. Het verkeer van deze voertuigen moet mogelijk zijn van zaterdag 6 uur tot maandag 6 uur binnen de bebouwde kommen alsook op vrijdag vanaf 15 uur tot 22 uur en tijdens de vakantieperiode van 27 juni tot en met 4 september binnen een straal van 50 km van en naar de plaats waar de werkzaamheden worden uitgevoerd. Voor grotere kranen boven de 90 ton blijft de derogatieregel van kracht. 3. Definitie van een konvooi (artikel 2 §1, 10°) •
Voorheen werden uitzonderlijke transporten bestaande uit verschillende uitzonderlijke voertuigen ook als één konvooi beschouwd. In de huidige wetgeving bestaat een konvooi uit slechts één uitzonderlijk voertuig met de nodige begeleidingsvoertuigen. Concreet voorstel: betrokken sectoren vragen dat de definitie van konvooi wordt uitgebreid tot een samenrijden van maximum 3 uitzonderlijke voertuigen. Afhankelijk van het aantal opgelegde begeleidingsvoertuigen, zou voor het eerste voertuig het door de wet voorziene aantal begeleidingsvoertuigen worden voorzien met daar bovenop een bijkomend begeleidingsvoertuig per bijkomend uitzonderlijk voertuig. Een konvooi van 3 uitzonderlijke voertuigen waarvoor het hoogste aantal begeleidingsvoertuigen (3) noodzakelijk is, zou dan ook met 5 begeleidingsvoertuigen kunnen uitgevoerd worden in plaats van 9 voertuigen. Dit zou het prijskaartje van de begeleiding aanzienlijk verminderen zonder enige impact op de verkeersveiligheid.
6
4. Politiebegeleiding (artikel 29) •
De nieuwe wetgeving voorziet 3 situaties waarbij politiebegeleiding nog noodzakelijk is (rijden in tegenstelde zin, dwarsen van middenberm autosnelweg, stoppen van tegenliggend verkeer). Concreet voorstel: betrokken sectoren vragen dat in het belang van de verkeersveiligheid politiebegeleiding ook verplicht wordt in geval van transporten langs autosnelwegen bij een snelheid van 5 km/uur (snelheid opgelegd door de Gewesten).
5. Uitrusting begeleidingsvoertuig (artikel 25 & bijlage) •
•
De regelgeving legt op dat elk begeleidingsvoertuig o.a. is uitgerust met twee reflecterende borden C3 en twee toortslampen. Voor de begeleider is het helemaal niet praktisch om, daar waar nodig, al rijdend het verkeer te regelen met niet alleen een toortslamp maar ook nog eens een verkeersbod in de hand. Concreet voorstel: betrokken sectoren stellen voor de wettelijke uitrusting te beperken tot een toortslamp zoals dit het geval is bij de politiediensten. De bijlage bij het Koninklijk Besluit voorziet in het Frans het opschrift “Transport exceptionnel” terwijl in de ons omliggende landen het opschrift “convoi exceptionnel” verplicht is. Concreet voorstel: de bovenvermelde sectoren vragen dan ook dat het opschrift “convoi exceptionnel” wordt toegelaten.
6. Boetecatalogus •
Sinds de invoering van de nieuwe wetgeving, hebben wij reeds meerdere malen moeten vaststellen dat een uitzonderlijk vervoer wordt beboet omdat hij rijdt met een bord “Convoi exceptionnel” in plaats van met een bord “Transport exceptionnel”. De controlediensten beboeten echter niet alleen, maar leggen bovendien ook het transport stil zolang het correct bord niet op het voertuig is aangebracht. Deze immobilisatie heeft een zware economische impact voor de vervoerder terwijl de overtreding noch de verkeersveiligheid in het gedrang brengt noch concurrentievervalsend is. Concreet voorstel: teneinde enerzijds de willekeur en het arbitrair karakter van politiediensten te vermijden en anderzijds de transparantie te verhogen wordt voorgesteld een boetecatalogus in te voeren waarin duidelijke omschreven staat bij welke overtredingen het uitzonderlijk vervoer wordt stilgelegd.
7. Netwerk 90 en 120 ton •
Uitzonderlijke transporten tot 90 en 120 ton dienen op een door de overheid specifiek netwerk te rijden. Deze netwerken blijven onveranderd wat maakt dat bepaalde industriezones en bouwplaatsen niet in deze netwerken zijn opgenomen. Om toch deze industriezones en bouwplaatsen te kunnen bereiken, dient dan een bijkomende vergunning te worden aangevraagd. Concreet voorstel: betrokken sectoren pleiten voor een geregelde bijwerking van deze netwerken om het aantal blackspots te beperken. Industriezones en bouwplaatsen dienen toegankelijk te zijn zonder bijkomende vergunningen. Indien toch een bijkomende vergunning noodzakelijk is, dient deze binnen aanvaardbare termijnen afgeleverd te worden. Verschillende belangrijke industriezones, ondermeer de as Gent-Oudenaarde, Zelzate, Lokeren, Merelbeke, Ath, Grobbendonk-Zandhoven zijn momenteel niet opgenomen in het netwerk.
7
8. Aflevertermijnen •
In de praktijk stellen we vast dat vergunningen vrij snel worden afgeleverd. Bij meer complexe dossiers blijken de aflevertermijnen echter uitermate lang en overschrijden ruimschoots de termijnen voorzien in het Koninklijk Besluit. Concreet voorstel: betrokken sectoren vragen dat bij complexe dossiers de aflevertermijnen worden ingekort.
9. Verantwoordelijkheden begeleider/vervoerder •
De praktijk wijst uit dat de verantwoordelijkheden van zowel de begeleider als de vervoerder niet duidelijk in de wetgeving zijn opgenomen. Concreet voorstel: betrokken sectoren pleiten voor een duidelijke omschrijving van de bevoegdheden van beide partijen.
10. Uitzonderlijk vervoer hoofdzakelijk op autosnelwegen •
In de ons omringende landen zijn uitzonderlijke transporten boven de 44 ton, in tegenstelling met België, in de mate van het mogelijke verplicht om op autosnelwegen te rijden. Deze strategie draagt ondermeer bij tot de verkeersveiligheid en de beperking van verkeershinder in dorpskernen. Ten opzichte van de andere wegen zijn autostrades minder onderhevig aan wijzigingen (aanleggen van rotondes, verkeersremmers,…) waardoor vergunningen een meer permanent karakter kunnen hebben. De overheid dient immers niet steeds na te trekken of er wijzigingen op het parcours zijn. Concreet voorstel: betrokken sectoren vragen dan ook dat bij het heraanleggen van kunstwerken langs autostrades rekening wordt gehouden met uitzonderlijke voertuigen, zodat op termijn autostrades eveneens toegankelijk worden zoals in de ons omringende landen.
11. Tolerantie op de aslasten • Bij controle van de aslast bij conventionele transporten wordt er een tolerantie van 5% toegepast. Deze tolerantie wordt niet toegepast voor het uitzonderlijk vervoer. Concreet voorstel: betrokken sectoren vragen om deze tolerantie ook van toepassing te maken op het uitzonderlijk vervoer.
8
BEGELEIDINGEN VAN UITZONDERLIJKE VOERTUIGEN MET HET OOG OP DE VERKEERSVEILIGHEID (WET VAN 10 APRIL 1990 BETREFFENDE DE PRIVATE EN BIJZONDERE VEILIGHEID): KNELPUNTEN EN OPLOSSINGEN De wet van 10 april 1990 tot regeling van de private en bijzondere veiligheid vermeldde 7 activiteiten die onder deze wetgeving vallen. De begeleiding van uitzonderlijke transporten is een achtste activiteit geworden door de publicatie van de Programmawet in het B.S. op 10 mei 2010. Deze nieuwe wetgeving is in belangrijke mate het gevolg van het wegvallen van de vroegere dienstverlening van de politiediensten. 1. Een onaangepaste wetgeving •
Het spreekt voor zich dat de betrokken sectoren de professionalisering van de begeleidingen van uitzonderlijke voertuigen enkel maar kunnen toejuichen. In de praktijk dient echter vastgesteld te worden dat deze sector nood heeft aan een eigen wettelijk kader. De nieuwe wetgeving plaatst de begeleiding van uitzonderlijk vervoer onder de bewakingswetgeving. Deze aanpassing maakt ondermeer dat de betrokken firma’s ressorteren onder de private bewaking wat in het geheel niets met verkeersveiligheid heeft te maken. De ondernemingen worden nu geconfronteerd met nutteloze investeringen en loodzware eisen zonder enige toegevoegde waarde. Eisen dat een firma beschikt over een beveiligd lokaal, dat het leidinggevend personeel, met inbegrip van de volledige raad van beheer, een opleiding volgt waarin enkel thema’s betreffende bewaking worden aangekaart, dat alle voertuigen moeten uitgerust zijn met een registratiesysteem, zijn zeker terechte eisen voor een bewakingsfirma. Wat betreft het begeleiden van uitzonderlijk vervoer staan deze eisen mijlenver van de realiteit en hebben enkel een kostenverhogend effect. Bovendien zal dit ook leiden tot een tekort aan begeleidingsfirma’s aangezien zowel bestaande als toekomstige firma’s met de beste wil van de wereld niet kunnen voldoen aan de gestelde criteria. Concreet voorstel: bovenvermelde sectoren vragen dan ook dat het begeleiden van uitzonderlijk vervoer uit de bewakingswetgeving wordt gehaald.
2. Een nieuwe aangepaste wetgeving • Om een goede naleving van een wetgeving te garanderen, is er voldoende draagvlak nodig. Op basis van bovenstaande vaststellingen, kan er duidelijk gesteld worden dat de huidige wetgeving niet gedragen wordt door de begeleidingsondernemingen. Een nieuwe aangepaste wetgeving dringt zich op. In deze wetgeving zouden volgende elementen moeten opgenomen worden: • 3 types vergunningen: niet alle uitzonderlijke transporten moeten begeleid worden. Indien de wetgeving echter begeleiding oplegt dan zijn er naargelang de afmetingen en massa van het uitzonderlijk transport, 1, 2 of 3 begeleidingsauto’s noodzakelijk. Begeleidingsondernemingen of transportondernemingen die hun eigen begeleidingen uitvoeren, zouden de mogelijkheid moeten hebben om een vergunning voor 1, 2 of 3 begeleidingsauto’s aan te vragen. Het is immers volkomen nutteloos dat een onderneming die nooit begeleidingen moet uitvoeren waarbij 3 begeleidingsauto’s noodzakelijk zijn, een vergunning voor 3 begeleidingsauto’s zou moeten aanvragen. De vergunning en de voorwaarden tot het behalen van deze vergunning en de gevraagde retributies dienen aangepast te zijn aan de aard van de activiteit.
9
• een specifieke opleiding voor het uitvoerend personeel: het spreekt voor zich dat een uitzonderlijk transport door goed opgeleid personeel moet begeleid worden. De betrokken sectoren vragen dan ook dat de begeleiders een specifieke opleiding moeten volgen die economisch verantwoord is en die op maat van de sector werd geschreven. Thema’s zoals verkeersveiligheid, wegcode en wetgeving uitzonderlijk vervoer dienen centraal te staan. Bovendien zou maximaal moeten gebruik gemaakt worden van de bestaande opleidingscentra die nauw verbonden zijn met de betrokken sectoren. • Aanmelden van transporten met begeleiding: de betrokken sectoren begrijpen volkomen dat de overheid wenst te weten waar en wanneer uitzonderlijke transporten met begeleiding worden uitgevoerd. Dit is vooral belangrijk bij transporten waar in het verleden politiebegeleiding noodzakelijk was. Betrokken sectoren stellen dus voor om een verplichte melding van transporten met begeleiding in te voeren maar zich te beperken tot de transporten die vroeger onder politiebegeleiding werden uitgevoerd. Deze melding zou maximum 4 uur voor het transport moeten plaatsvinden. Deze tijdspanne maakt het immers mogelijk om een zekere flexibiliteit binnen de transportonderneming te garanderen. • Paritair comité: aangezien het begeleiden van uitzonderlijke transporten nauw verbonden is met transportactiviteiten, is het logisch dat werknemers van begeleidingsfirma’s onder de bevoegdheid van dezelfde paritaire comités vallen: het paritair comité 226 voor de bediendes en het paritair comité 140 voor de arbeiders. Voor wat de interne begeleidingsdiensten betreft dienen de arbeiders en de bedienden onder het paritair comité te ressorteren dat betrekking heeft op de hoofdactiviteit van de onderneming. De betrokken sectoren vragen dan ook dat de overheid hieromtrent rechtszekerheid biedt. • Overleg met de betrokken sectoren: de bestaande wetgeving, die in de haast werd ingevoerd, kwam tot stand zonder enig overleg met de sector. Het resultaat is duidelijk; een inadequate wetgeving, mijlenver van de realiteit op het terrein. Om tot een gedragen wetgeving te komen, is overleg met de mensen uit de praktijk noodzakelijk. De oprichting van een overlegorgaan, waarin alle betrokken bedrijfstakken zijn vertegenwoordigd is dus aangewezen.
10
