Veiligheidsmaatregelen Stationsbrug 1
Veiligheidsmaatregelen Stationsbrug versie 4, DML, 6/10/06
1. Opgave en context Voor een veilige geleiding van de aanzienlijke stromen voetgangers, fietsers, auto’s en vrachtauto’s is de Stationsbrug te smal. Aan weerszijden liggen drukke kruispunten met veel kruisende verkeersbewegingen; aan de stationskant komt daar nog de problematiek bij van diffuse en wat chaotische patronen, kenmerkend is voor stationspleinen. Specifiek fietsers ervaren de Stationsbrug (en dan vooral de brug zelf, met de breedte-problematiek) als onveilig. Nu recent een fietser dodelijk verongelukt is, wordt ingrijpen nodig geacht. Zo snel mogelijk de verkeersveiligheid voor fietsers op de Stationsbrug aanzienlijk verbeteren, dat is de opgave. Daartoe hebben wij eerst zo breed mogelijk geïnventariseerd welke maatregelen allemaal enigszins denkbaar zijn - in het realistische blijvend. Om deze maatregelen goed te kunnen beoordelen zijn verschillende korte technische onderzoeken uitgevoerd en adviezen ingewonnen: effecten op verkeersintensiteiten door de gehele stad, mogelijkheden van overwogen verkeersregelinstallaties (VRI’s) en (door de Provincie) de constructieve mogelijkheden van de Stationsbrug. Ook is deze notitie in concept voorgelegd aan maatschappelijke organisaties: Fietsersbond, VVN, Connexxion, ZLTO, MBC, KvK en VOM. De opgave stelt verkeersveiligheid Ongevallen 2000-2005 op Stationsbrug en de kruisingen aan weerszijden (en dan specifiek van fietsers) voorop. * 54 (gemelde) ongevallen, met 16 licht gewonden Elke maatregel heeft ook * 41 op de kruisingen (vooral met Kanaalweg: 33); 13 op de brug zelf consequenties op verkeers* 18 keer een fietser erbij betrokken intensiteiten elders en daarmee op * 34 ongevallen gerelateerd aan het ruimtegebrek en het ontwerp doorstroming van autoverkeer en leefbaarheidsaspecten. Deze andere effecten wegen mee, maar secundair; primair gaat het om een sterke verbetering van de verkeersveiligheid. De discussie concentreert zich op de Stationsbrug als ‘wegvak’: fietsers komen op de brug in de verdrukking omdat er te weinig ruimte is. Hoe beperkt of hoe breed moet de scope zijn? We hebben drie ‘regels’ omtrent de breedte van het perspectief gehanteerd: a. Behalve om de Stationsbrug als wegvak gaat het ten zeerste ook om de beide kruispunten aan weerskanten van de brug. Die horen volledig bij het probleem. Het recente dodelijk ongeval is ook primair een ongeval dat een gevolg is van de situatie op de kruising met de Kanaalweg, al vond de aanrijding net op de brug zelf plaats. b. Onveilige situaties elders nabij de Stationsbrug hebben we niet als probleem meegenomen, ook al gaat het om situaties in dezelfde fietsroutes (denk aan de smalle fietsstroken naast parkeervakken op de Kaaien). c. Wel meegenomen als ‘op te lossen problemen’ zijn verslechteringen van de veiligheid vanwege voorgestelde maatregel. Concreet gaat het vaak om de Blauwe Dijk, die in verschillende voorgestelde maatregelen meer autoverkeer te verwerken krijgt - en waar fietsers nu weinig bescherming kennen. 2. Werkwijze in de selectie van maatregelen Om een stapsgewijze keuze in maatregelen te kunnen maken, hebben we drie criteria gehanteerd: 1. Maatregelen zijn alleen geselecteerd als deze de verkeersveiligheid op de Stationsbrug en/of de kruispunten aan weerszijden daarvan verbeteren.
2
2. Maatregelen die voldoen aan punt 1 maar elders een verslechtering van de verkeersveiligheid opleveren zijn opgenomen in combinatie met (icm) maatregel(en) om deze verslechting van de veiligheid elders te voorkomen. [Ofwel: Opgenomen maatregelen scoren altijd minstens licht positief op verkeersveiligheid overall.] 3. Bij maatregelen zijn al snel weer varianten te onderscheiden. In het overzicht is per maatregel meestal alleen de variant opgenomen die het best scoort op veiligheid en realisatietermijn. Naast alle maatregelcombinaties die de veiligheid op en nabij de Stationsbrug vergroten en elders geen negatieve consequenties op veiligheid hebben, zijn apart 3 maatregelen opgenomen (G - I) die (sec) de nadelige doorstromingseffecten van verschillende opgenomen maatregelen sterk kunnen verminderen - en die dus in combinatie met deze veiligheidsmaatregelen ‘aanvullend’ waarde kunnen hebben op doorstroming. Via stap 1 en 3 vielen de nodige gesuggereerde maatregelen af; die staan hieronder beschreven (‘Afgevallen maatregelen’). Vervolgens zijn alle resterende maatregelen gescoord op veiligheid, doorstroming, kosten en realisatietermijn: paragraaf 4. Nader onderzoek in de afgelopen weken gaf bij verschillende maatregelen beter inzicht in de technische (on-) mogelijkheden en realisatietermijnen: paragraaf 5. 3. Afgevallen maatregelen Een aantal gesuggereerde maatregelen zijn na doordenking niet verder in de analyse betrokken, omdat ze geen verbetering van de verkeersveiligheid geven: Fietsers verbieden op de Stationsbrug: Niet te handhaven en omvangrijk overtreden van het verbod verwacht (wat des te onveiliger is), meer fietsers op andere routes (die zeker niet allemaal veilig zijn) en vermindert fietsgebruik (ook slecht voor veiligheid). Routering van de richting Veere en Kaaienroute via Hoogstraat-Koestraat: Meer autoverkeer daar is vanuit verkeersveiligheid niet gewenst. Routeringmaatregel via versnelde aanleg N57 trajectgedeelte Veerseweg – Pr. Rooseveltlaan: Zeer geringe vermindering van intensiteiten (zowel personenauto’s als vrachtauto’s) op de Stationsbrug omdat zeer gering deel van autoverkeer echt richting Veere gaat (38% van autoverkeer op Stationsbrug in intern; 4% is echt doorgaand verkeer). Fietspont over Kanaal: Wel snel te realiseren, maar te groot gevaar voor gebruik van de brug door fietsers bij wachttijden (zeker in relatie tot vertrekkende treinen). Verder zijn binnen enkele maatregelen ook varianten bestudeerd en is ervoor gekozen alleen de beste variant in de afweging te betrekken: Uitkraging van de Stationsbrug: Op een toegevoegde ruimte van 250 tot 350 cm zouden alle voetgangers een plaats kunnen krijgen, of alle fietsers, of fietsers en voetgangers in 1 richting c.q. aan 1 kant. Uitkraging die de bestaande wegindeling intact laat, lijkt het meest veilig: fietsers blijven aan de rechterkant, in beide richtingen. Scheiding in de tijd: In de afweging is eenrichtingsverkeer voor auto’s op de Stationsbrug opgenomen, zodat er nog maar 1 rijloper voor autoverkeer hoeft te zijn en fietsers meer (afgescheiden) ruimte krijgen. Dat kan in verschillende varianten: star eenrichtingsverkeer, wisselend per spitsrichting, of wisselend binnen de cyclus van een VRI (‘alternerend eenrichtingsverkeer’). Ook is er een variant denkbaar via VRI’s dat eerst alleen fietsers (van beide richtingen) de brug gebruiken en vervolgens autoverkeer. Dit laatste is echter beduidend minder veilig (overtreding door fietsers verwacht). Alternerend eenrichtingsverkeer kost bovenmatig veel tijd. Uiteindelijk is gekozen de maatregel te beschrijven als in principe ‘star’ eenrichtingsverkeer, waarbij de richting nog nader uitgezocht moet worden (vele vooren nadelen bij beide mogelijkheden) en wellicht een combinatie met VRI’s voor omzetting van de rijrichting in specifieke situaties (sluiting Schroebrug bijvoorbeeld) gewenst is. Een geval apart is het niet opnemen van maatregelen die menging van verkeerssoorten willen versterken. In de huidige situatie is het fietsverkeer op de brug zelf min of meer gemengd met het autoverkeer (de fietsstrook is meer attenderend dan werkelijk een gescheiden ruimte gevend). Bij
3
lage rijsnelheden van autoverkeer wordt in het algemeen in de verkeerskunde een dergelijke mening van verkeerssoorten ook als wenselijk en veilig gezien; fysieke scheiding van verkeerssoorten is alleen nodig als rijsnelheden te hoog zijn. In theorie was het daarom zeker voorstelbaar om voor het trajectdeel van Loskade tot station kruispunten en weg zodanig her in te richten dat snelheden nog verder omlaag gaan en menging veiliger wordt (zie bijv. de inrichting van de Loskade zelf!). In de huidige politiek-maatschappelijke discussie is dit echter een gepasseerd station. 4. Mogelijke oplossingen beoordeeld - in eerste instantie effect op:
maatregel verkeersveiligheid
kosten
realisatietermijn
netwerkintensiteiten en
(Middel =
gevolgen daarvan voor
ca. 500.000
doorstroming en
EUR)
leefbaarheid A. Noodbrug voor fietsers op ‘hoofd’ van brug-
(++++) optimale verbetering: (0+) doorstroming
steiger aan NO-zijde icm herinrichting kruispunt
volledige fysieke scheiding
Laag/Middel
begin 2007
Hoog (cq.
voorjaar 2008
Stationsbrug zonder fietsers
Blauwe Dijk/Loskade en oversteekvoorziening voor
van verkeerssoorten op en
weegt op tegen extra lange
fietsers op Stationsstraat
nabij Stationsbrug
opening voor scheepvaart
B. Permanente verplaatsbare langzaam-
(++++) optimale verbetering: (0+) doorstroming
verkeerbrug over Kanaal direct NO van Stationsbrug
volledige fysieke scheiding
Stationsbrug zonder fietsers
Laag gezien
(die na realisatie N57 over gaat naar Ramsburg) icm
van verkeerssoorten op en
weegt op tegen extra lange
hergebruik)
herinrichting kruispunt Blauwe Dijk/Loskade
nabij Stationsbrug
opening voor scheepvaart
(fietsroute Blauwe Dijk - Kanaalweg) en oversteekvoorziening voor fietsers op Stationsstraat C. Uitkraging Stationsbrug: plaat van ca. 3 meter
(++++) optimale verbetering: (0+)
aan ZW-zijde of NO-zijde van de brug monteren;
volledige fysieke scheiding
zelfde indeling van de brug als nu, maar met meer
van verkeerssoorten op en
ruimte en afgescheiden ruimte voor fietsers, icm
nabij Stationsbrug
Middel
1e helft 2007
oversteekvoorziening voor fietsers op route Kanaalweg-Blauwe Dijk en aanpassing kruising/VRI Stationsbrug/Kanaalweg D. Stationsbrug gesloten verklaren voor
(+++) optimale verbetering
(- - - ) sterke verslechtering
gemotoriseerd verkeer, m.u.v. bus, hulpdiensten en
op Stationsroute;
op Schroebrug en elders;
taxi’s (situatie bij openstelling N57 naar voren halen)
verslechting op Kaaien
negatieve effecten op
icm fietspad op Blauwe dijk
vanwege congestie
netwerkniveau
E. Combinatie snelle maatregelen: Stationsbrug
(++) verbetering, want
(-) minimale verslechtering,
gesloten verklaren voor vrachtverkeer en
vrachtverkeer bovenmatig
want vrachtverkeer (50 in spitsuur) via Schroebrug
landbouwverkeer icm bredere fietsstroken en
gevaarlijk; VRI geeft voor-
aanpassen opstaande rand en VRI op kruising
groen voor veel fietsers en
Blauwe Dijk, Stationsstraat, Loskade en fietspad op
veiliger linksaf vanaf Blauwe
Blauwe dijk en herinrichting kruispunt
Dijk; grootste knelpunt op
Kanaalweg/Stationsbrug (fietsers van Kanaalweg NO
en nabij kruising Kanaalweg
buiten VRI de brug op, met voorrang; fietsstrook van brug naar voorplein; meer bescherming op oversteek naar fietsparkeerlocatie) en aanpassingen in
4
Laag/Middel
in 2006
Middel
in 2006
bewegwijzering: meer via Kanaalweg-ZW/Blauwe Dijk en/of via Looierssingel e.v. F. Eenrichtingsverkeer voor gemotoriseerd verkeer
(++++) grote verbetering:
(- -) verslechtering: capaciteit
op de Stationsbrug (richting nader te bepalen),
volledige fysieke scheiding
Stationsbrug voor
waardoor autoverkeer over 1 strook kan en er ruimte
van verkeerssoorten op
autoverkeer bijna gehalveerd
is voor brede en afgescheiden fietsstroken, wellicht
Stationsbrug
en dus meer congestie op
icm VRI op kruising Loskade/Blauwe Dijk om richting
in 2006
Laag
in 2006
Schroebrug en waarschijnlijk elders
te wijzigen in specifieke situaties G. Busstrook op Schroeweg tussen Vrijlandstraat en
Laag/Middel
n.v.t.
(+)
n.v.t.
(+)
Kanaalweg toegankelijk maken voor gemotoriseerd verkeer H. geplande langzaam-verkeerbrug bij Schroebrug aanpassen tot tweerichtingen-fietsbrug en fietspad op
Laag (extra
zomer
kosten)
2007
Hoog
medio
Schroebrug omzetten in opstelstroken I. Geheel nieuwe Schroebrug, met 2*3 rijstroken voor
n.v.t.
(+ +)
auto en aan beide zijden tweerichtings-ruimte voor
2008
fietsers en voetgangers
Naast deze specifieke maatregelen zal er bij welke keuze dan ook een uitgebreid communicatieen handhavingstraject uitgestippeld worden. Het gaat immers om aanzienlijke ingrepen die velen raken, terwijl tegelijk duidelijk is dat ook in de huidige situatie het gedrag van verkeersdeelnemers, i.c. de overtreding van verkeersregels, een belangrijke rol speelt in de onveiligheid. 5. Nader onderzoek: technische mogelijkheden en realisatietermijnen Nader onderzoek verminderde het aantal mogelijke maatregelen sterk: - Ad A, Noodbrug: Werkelijk snel een noodbrug plaatsen zou in theorie op verschillende manieren kunnen. In de eerste plaats door een overbodige bestaande brug elders over te nemen. Een geschikte brug (20 mtr overspanning en beweegbaar) is niet gevonden en de kans is zeer gering dat deze binnenkort beschikbaar komt. In de tweede plaats door een ‘Genie-brug’ neer te leggen bijvoorbeeld op pontons, met een uitvaarbaar gedeelte. Dat geeft tal van onoplosbare problemen, waaronder: Openingstijden worden dan beduidend langer dan de Stationsburg zelf (waardoor fietsers toch de oude brug zullen nemen). In een derde richting zoekend, naar een meer op maat gemaakte maar toch ‘houtjetouwtje-achtige’, snel realiseerbare brug, bleek dat het dan snel om kosten en realisatietermijnen gaat die zodanig in de buurt komen van optie B (permanente verplaatsbare langzaam-verkeerbrug), dat die laatste dan verre de voorkeur verdient. - Ad C, Uitkraging Stationsbrug: Ingenieursbureau Witteveen+Bos heeft in opdracht van de Provincie gekeken naar de mogelijkheden van uitkraging van de brug. Zij adviseren niets aan de brug te wijzigen of toe te voegen, vanwege de nu reeds mindere technische staat van de brug. Uitkraging zal zodanige extra gewichten met zich mee brengen (minstens richting 30-40 kgton) dat zij het risico te groot achten, mede gezien de eerdere scheefzakking van de middenpijler (rond 1999). - Ad D, Stationsbrug gesloten verklaren voor gemotoriseerd verkeer: Zoals het bovenstaand overzicht laat zien, zorgt een ‘halve’ geslotenverklaring, nl. via eenrichtingsverkeer (optie F) al tot dezelfde of zelfs meer verkeersveiligheid, terwijl de doorstromingsconsequenties van optie F beduidend minder zijn. Dat maakt optie D overbodig. De maatregelen A, C en D zijn daarmee afgevallen, waarmee de keuzemogelijkheden sterk beperkt zijn:
5
effect op:
maatregel
verkeersveiligheid
netwerkintensiteiten
kosten
realisatie-
(Middel =
termijn
en doorstroming +
ca. 500.000
leefbaarheid
EUR)
++++
0+
Hoog cq. Laag
E. Combinatie snelle maatregelen
++
-
Middel
in 2006
F. Eenrichtingsverkeer Stationsbrug
++++
--
Laag/Middel
in 2006
G. Busstrook Schroeweg toegankelijk maken
n.v.t.
+
Laag
in 2006
H.Tweerichtingen-fietsbrug bij Schroebrug
n.v.t.
+
Laag
zomer 2007
I. Geheel nieuwe Schroebrug
n.v.t.
++
Hoog
medio 2008
B. Permanente verplaatsbare langzaam-verkeerbrug
voorjaar 2008
6. Conclusie/voorstel Alle opties die snel de verkeersveiligheid optimaliseren en tegelijk de doorstroming niet verslechteren (en dat kan alleen door extra brugcapaciteit te realiseren: noodbrug of uitkraging) zijn afgevallen. Dat maakt keuzes in het spanningsveld tussen veiligheid en doorstroming nodig. Een optimale situatie voor de verkeersveiligheid is op korte termijn alleen te bereiken met optie F (eenrichtingsverkeer Stationsbrug), die echter aanzienlijk negatieve effecten op de doorstroming heeft. Optie B (permanente verplaatsbare langzaam-verkeerbrug) heeft dat niet, maar een zodanig brug vraagt nog veel tijd - en haalbaarheidsonderzoek (financieel, technisch, bestuurlijk). De negatieve doorstromingseffecten van eenrichtingsverkeer kunnen beperkt worden via maatregel G (busstrook Schroebrug toegankelijk). Verdere beperking door fietsers van de Schroebrug te halen naar de nieuwe langzaamverkeer-brug (maatregel H) zou nog minstens een jaar vragen. De combinatie van een groot aantal kleinere en snel te realiseren veiligheidsverbeteringen (optie E) laat opgeteld zeker een belangrijk positief effect op de verkeersveiligheid zijn - al is het lang niet optimaal (het is geen ‘scheiding van auto en fiets’). Maar ten opzichte van de huidige situatie is de verbetering aanzienlijk. Al met al stellen wij daarom voor een gefaseerde aanpak te kiezen, die de eerste anderhalf jaar een aanzienlijk verbetering van de verkeersveiligheid geeft en daarna de optimale situatie. 1. De direct te nemen maatregelen van optie E nu invoeren, zodat eind 2006 de verkeersveiligheid op en nabij de Stationsbrug ‘aanzienlijk maar lang niet optimaal’ verbeterd is: - Stationsbrug gesloten verklaren voor vrachtverkeer en landbouwverkeer; - bredere fietsstroken (fietsers meer middenop; auto’s nadrukkelijk op fietsdomein) en aanpassing opstaande rand tussen fietsstrook en troittoir; - VRI op kruising Blauwe Dijk, Stationsstraat, Loskade; - fietspad op Blauwe dijk; - herinrichting kruispunt Kanaalweg/Stationsbrug: fietsers van Kanaalweg NO buiten VRI de brug op, met voorrang; fietsstrook van brug naar voorplein; meer bescherming op oversteek naar fietsparkeerlocatie); - aanpassingen in bewegwijzering: meer via Kanaalweg-ZW/Blauwe Dijk en/of via Looierssingel. 2. De busstrook op de Schroeweg tussen Vrijlandstraat en Kanaalweg wordt toegankelijk gemaakt voor alle gemotoriseerd verkeer (doorstroming van de bus door VETAG gegarandeerd), om de doorstroming niet te verminderen. 3. Tegelijk te werken aan een onderzoek naar de technische uitvoering en financiele haalbaarheid van een permanente langzaam-verkeerbrug die later verplaatst kan worden naar Ramsburg.
6
