Editorial
Vásáridő A dolgok úgy kezdődnek, hogy felnézünk a völgy aljáról a hegyre, megtervezzük az utunkat. Jó, ha az ember tudja, melyik utat választja, milyen tempót diktál, milyen nehézségeket lát előre, kikkel megy és kikkel nem, mit visz magával és mit tart feleslegesnek, milyen vészhelyzetekre kell felkészülnie. Nem, nem hegymászóknak szólok, habár a példabeszéd hasonló lehet, a mi szakmánkban is fel kell jutni a csúcsra, és a csúcsok egyre magasabbak, sokszor már elfogy arrafelé a levegő. Csúcsot, már csak ilyen a természet, kisebb-nagyobb völgymenet követ, ezzel nem lenne baj, ha okosan „terepezünk”. Sajnos nálunk a közelmúltban a természet törvényeit is sikerült megváltoztatni (ez hungarikum!), hullámvölgyet fekete hullámvölgy követett. Mintha már lennének azonban olyanok, akik fel tudnak nézni. Reménykednek abban, hogy a következő év nem lesz rosszabb néhány megelőzőnél. Azt is megtanultuk, a „régi világ” visszatérésére, úgy ahogy volt, nem szabad várni. Új idők, új viszonyok, új pályák, új kátyúk. A korábban beprogramozott navigáció nem tud utat mutatni, azt mondja, „lementünk a térképről”. Nekünk kell az új programot megírni! Nem csak hazai vállalkozói probléma ez, szerte a világon gondolkozásra készteti az embereket. A saját programunk megírásához koncentrált információ kell. Olyan forrás, olyan hely, ahol szinte minden egy helyen megtalálható, ez a hely a szakmai kiállítás, vásár – a találkozások színtere. Találkozás kollégákkal, szakértőkkel, portékát kínálókkal, termékfelelősökkel, a hatóságok embereivel. Ezt láttam a mostani őszön, a frankfurti autószalonon és Párizsban, az EQUIP AUTO kiállításon is. Mindenütt nagyon sokan voltak, ez számukra nem elveszett idő. Élni kell tudni ezzel a lehetőséggel is! Tájékozódás, beszélgetés, tárgyalás a standokon és a pihenőhelyeken, büfékben, jóféle talponállóknál, valamint természetesen a kisebb-nagyobb szakmai konferenciákon és fórumokon. Remélem sokan megtapasztalták már: az információnál csak az informálatlanság drágább!
Én úgy gondolom, nálunk sincsen ez másképpen. Aki a pályán akar maradni, annak „képben” kell lennie. A lehetőség ismét megadatik: november 7-én, csütörtökön nyit és három napon át tart nyitva a Hungexpón két szakmai vásár, az Automotive Hungary és az Autótechnika. Az utóbbi inkább az autófenntartó iparé, ez ismert is, ezért hadd szólok először az újdonságról, az „Automotive Hungary” kiállításról. A gazdasági statisztikákban rendre azt halljuk, hogy a hazai gépjárműgyártás szárnyal, a beszállítóiparral együtt gazdaságmegmentő eredményeket hoz. Ha ez így van, és így van, akkor ennek az iparágnak a maga komplexitásában illik, hogy legyen szakkiállítása. Ez az Automotive Hungary, az első és reméljük, hagyományteremtő. A járműgyártás teljes spektruma a tervezéstől a kivitelezésig. Alkalom, hogy az autógyártók, alkatrészgyártók, kutató-, fejlesztő- és tervezőintézetek, a szakirányú felsőoktatás együtt tudjon megjelenni, bemutatni eredményeit, terveit, lehetőségeit a standokon és a konferenciákon, és nemcsak munkalehetőséget kínálni, hanem ennél többet, hosszú távú szakmai életpályamodelleket adni. Az Autótechnika szakkiállítás, az előbbi társkiállítása – természetesen érdemes a kettőt együtt megtekinteni – már nagy hagyományú. A győri Autodiga és a budapesti Autótechnika váltja egymást évről évre. „Minden, ami az autófenntartáshoz szükséges. A szakemberek szakvására. A találkozás kiváló alkalma” – ezek jellemezték és jellemzik ma is a „szerviz” szakkiállítást. A kiállítók a szakma érdemi keresztmetszetét adják idén is. Sajnos akad még piaci szereplő, aki nem engedheti meg magának a megjelenést. A kiállítás fórumbeszélgetései – kérem, nézzék meg a programot itt, a folyóiratban – aktuális, sőt akut kérdésekkel foglalkoznak. Az XMeditor standján várunk mindenkit, osszák meg velünk gondolataikat, segítsenek nekünk, hogy mind a folyóirat-készítésben, mind a szakmai rendezvények, tanfolyamok szervezésében, az AOE és a GVOE munkájában, az Önök hasznára, még eredményesebben tudjunk dolgozni. A vásári viszontlátásra!
autótechnika 2013 I 10
3
K iállítás
Schaeffler sebességváltó alkatrészek A Schaeffler cégcsoport az erőátviteli lánc gyártóinak is beszállítója, elsősorban a tengelykapcsolóval (LuK) és a csapágyakkal (FAG). Az IAA rendkívül gazdag, számtalan innovációt felvonultató Schaeffler standja a két kéttengelykapcsolós váltótechnikához (DCT) készített további alkatrészeket is bemutatott. Mind a tengelykapcsoló-működtetéshez, mind a fokozatváltáshoz az aktuátorok jelentik az újdonságot. A HCA rövidítésű, tengelykapcsoló-kinyomó dugattyús nyomásfokozó munkahenger (németül Schaeffler doppelter Hydrostatischer Kupplungsaktor) az INA fejlesztése, dugattyúját nagy áttételt adó csavarorsós mechanika mozgatja ➊. A fényképeken látható a mechanikát körülvevő hengergyűrűs fazékdugattyú ➋. A villanymotor forgatja bolygóművön keresztül jobbra, illetve balra a dugattyút toló, húzó csavarorsót. Az aktuátor önálló egység saját hidraulikatartállyal, vezérlőegységgel (LCU – Locales Control Unit). A dugattyúmozgást útadó jelzi vissza, és a hidraulika nyomótérben a hidraulikafolyadék nyomását jeladó csatolja vissza. Előnyeként a gyorsaságot, az igény szerinti működtetés lehetőségét említik, valamint azt, hogy mind száraz, mind nedves tengelykapcsolókhoz alkalmazható. A két kuplunghoz természetesen két hidrosztatikus beavatkozó szükséges ➌. A két váltó közül az egyik beépítője ismert, a Honda. A váltó
➋ HCA – kuplungaktuátor
12
autótechnika 2013 I 10
⑥
⑦
⑧
① ②
③
④ ⑤ ➊ Tengelykapcsoló-működtető aktuátor. 1 – villanymotor, 2 – helyi irányítóegység (LCU), 3 – nyomásjeladó, 4 – hidraulikacsatlakozó, 5 – nyomásfokozó dugattyú, 6 – hidraulikafolyadék-tartály, 7 – bolygóműves csavarorsó, 8 – útadó
➌ A DCT-váltó működtetéséhez szükséges két HCA-egység
K iállítás
➍ A Honda „i-DCD” kéttengelykapcsolós váltója, a váltóház tetején a két HCA (INA), a váltó oldalán a fokozatkapcsoló-beavatkozó (LuK)
➎ A Honda „i-DCD” váltó tengelykapcsoló felőli oldala a HCA-egységekkel és hidraulika nyomócsövekkel
➐ Az „SH-AWD” sebességváltóra szerelt tengelykapcsoló-működtető HCA-egységek
➏ Az „SH-AWD” sebességváltó nedves tengelykapcsoló egysége (LuK)
„i-DCD” DCT (Dual Clutch Transmission) szárazkuplungos ➍. A tengelykapcsoló házon találjuk a két kuplung aktuátorát, követhetjük a kinyomócsapágyakhoz menő hidraulikacsöveket is ➎. A másik váltó beépítőjét ugyan nem árulták el, de megnevezése sokat sejtet: „SH-AWD” DCT. A „Super Handling-All Wheel Drive” rendszer, azaz az SH-AWD a Hondához kötődik. A váltóban a LuK, pontosabban a LuK System Technology alkatrészei: a kéttömegű lendítőkerék, a DCT két nedves kuplungja ➏, a tengelykapcsoló kinyomó és fokozatkapcsoló aktuátorai ➐, valamint a váltó ECU szoftverével együtt. (NszI)
autótechnika 2013 I 10
13
Autótechnika
Megnyitott az új Axalta oktatási központ Budapesten 2013. szeptember 16-án újra pezsgőt bontott a Servind Hungary Kft. Újjávarázsolt Oktatási Központ fogadja a szakmai továbbképzésre ide érkező szakembereket. Jáky Gézát, a Servind Hungary Kft. ügyvezetőjét kérdeztük a beruházással kapcsolatban. – Köztudott, hogy a járműipar, a karosszériajavítás és -fényezés mutatói visszaestek. Miért döntöttek mégis a régi oktatóközpont felújítása mellett? – Fontosnak tartjuk, hogy a műhelyekben foglalkoztatott fényezőkollégák és az összes kapcsolódó munkakörben – műhelyvezetőként, munkafelvevőként, előkészítőként – dolgozó munkatársaik lépést tudjanak tartani a modern fényezési technológiákkal. A Standox 1995 óta, a Spies Hecker 2007 óta folyamatosan képezte a felhasználókat
a saját tréningcentrumaiban. Évente 4–500 résztvevő összesen több ezer munkanapot töltött el ezekben a gyakorló- és bemutatóműhelyekben. A mai kiélezett gazdasági helyzetben még fontosabb, hogy a technológiai előírásokat a kollégák ismerjék és betartsák, mert a műhelyek csak így tudják az új fényezőanyag-rendszerek (pl. Standoblue) biztosította előnyöket kihasználni. A jelenleg használtakhoz képest 10–15% költségcsökkenést is el lehet érni, amely további gazdasági előnyökhöz juttatja a műhelyeket. Ez év márciusában a Servind Hungary Kft. megkapta a DuPont csoport harmadik márkájának a képviseleti jogát is, és az anyacég-
24
autótechnika 2013 I 10
gel közösen elhatároztuk, hogy a tréningeket folytatni fogjuk. – Ezek szerint nem önálló beruházásról van szó? – A felújítást önerőből és a munkatársak aktív részvételével hajtottuk végre. Magunk terveztük, festettünk, részt vettünk a kivitelezésben. 22 év tapasztalatát gyűjtöttük egybe. A festékbeszállító partnerünk pedig a keverőgépek feltöltőkészleteivel és kolorisztikai eszközökkel segített bennünket. – Mit jelent az Axalta-név? – Az Axalta Coating Systems, az iparág meghatározó, globális szereplője – 130 országban több mint 14 000 dolgozóval és 145 éves „bevonat” ipari tapasztalattal rendelkezik – megvásárolta a DuPont Performance Coatings céget. Ez a név még nekünk is új, de ugyanúgy hozzá fogunk szokni, mint amikor a Herberts-ből, mely egy hagyományos német vegyipari vállalat volt, DuPont lett. A márkanevek: a Standox® és a Spies Hecker®, változatlanok maradnak. A DuPont Refinish® azonban új nevet kap: Cromax® néven fut tovább a márka. Az Oktatási Központot is ennek megfelelően rendeztük be: az elméleti terem a beszállítói előírásoknak megfelelően rugalmasan alakítható, az éppen aktuális tanfolyam, továbbképzés témáinak megfelelően. A gyakorlati teremben pedig elkülönülten, más-más arcu-
lattal, de mindhárom márka helyett kapott. Bemutatjuk a Standoblue-t, mely a Standox újgenerációs festékrendszere. A Cromax és a Spies Hecker a már hagyományosnak számító vizesbázisú rendszerével van jelen. Ezen kívül a cégcsoport Percotop® ipari keverőrendszerét is használjuk és oktatjuk. – Mire számítanak a jövőben, mik a terveik a megújult Oktatási Központtal kapcsolatban? – Először is a legelső programunk a „Train The Trainer” egyhetes továbbképzés, melyet a saját technikusainknak tart az Axalta oktatója. Ezzel nyitunk. Nagyon fontos ez a hét, mert rengeteg fejlesztés, technológiai váltás, új anyagok, eszközök jelentek meg, melyeket a felhasználóinkkal is meg kell ismertetnünk. Az információkat első kézből kapjuk, és igyekszünk hamar továbbadni azokat. A szolgáltatások magas színvonalával őrizhetjük csak meg a versenyképességünket. A következő hetekre kész tervünk és már betelt tréningjeink vannak
– Standoblue-bemutatókat, polírozást, csiszolástechnikát, spotjavítást bemutató, valamint kolorisztikai tréningeket szerveztünk. A Cromax márka névváltásával kapcsolatosan lesz egy termékbevezető rendezvényünk. Decemberben megjelenik a honlapunkon a 2014-es tanfolyamok időpontjait tartalmazó hírlevél. A jövő nyáron pedig biztosan megtartjuk a múlt évben elmaradt, nagy érdeklődésre számot tartó airbrush tanfolyamokat is. – Köszönöm, és munkájukhoz sok sikert kívánok! Servind Hungary Kft. Oktatási Központ H-1045 Budapest, Istvántelki út 10–12. Érdeklődés és jelentkezés a tanfolyamokra: Tel.: +36-1/799-3386. E-mail:
[email protected]
Erőátvitel
Napjaink mechanikus feltöltése
Nyomatékot, de gyorsan! Az Audi 3,0 liter, V6, TFSI-motorja, az Audi motorépítésének történetében, 70–80 év után az első, amely mechanikus feltöltőt, Roots-fúvót kapott. 1934 és 1939 között az Auto Union „Silberfeile” (ezüstnyíl) versenyautóinak motorja volt mechanikus feltöltésű, mellyel Hans Stuck és Bernd Rosemeyer számtalan versenygyőzelmet aratott és sebességi rekordot állított fel. Elsősorban az autó robbanékonyságának, nagy gyorsulásának az elérése, a gyors kisfordulatszámú nyomaték kiépítése indokolja napjainkban a mechanikus feltöltő használatát. Az Audi V6 TFSI alapmotorját a korábbi 3,2 liter, V6 szívómotor adta. A 3,0 liter, V6, TFSI 2008 őszén jelent meg az A6 modellben mindhárom fő piacon, Európában, Kínában és az USA-ban. Cikkünk tárgya a motor mechanikus feltöltője. A kompresszort a főtengelyről, fogazott szíjjal hajtják, a hajtás állandó. A főtengely és a töltő behajtó tengelyének áttétele 1:2,5 értékű, így a töltő maximális fordulatszáma 18 000 min -1.
A motor segédberendezéseinek szíjhajtása a töltőhajtással párhuzamosan, a motorhoz közelebbi síkban fut. A mechanikus feltöltő előnyei a turbótöltőhöz viszonyítva: – késedelem nélküli levegőszállítás, így gyors nyomatékfelépülés, – a töltőnyomás – az ismertetett konstrukciónál – közel állandó és a fordulatszámmal növekszik, – a töltőlevegőt nem kell olyan intenzíven hűteni,
Motoradatok
28
Motorkód
CAJA
Motorépítés
6 henger, V
Teljesítmény
213 kW/4851–7000 min -1
Forgatónyomaték
320 Nm/2500–4850 min -1
Szelepek száma
24
Furat/löket
84,5/89 mm
Kompresszióviszony
10,5:1
Gyújtási sorrend
1-4-3-6-2-5
Motortömeg
190 kg
Keverékképzés
FSI (homogén)
Tápszivattyú
Bosch HDP3
MotorECU
Simos8
Emissziótechnika
kerámiahordozós redox katalizátor, első lambda-szonda szélessávú, hengerszelektív szabályozást végez, a második (monitor) szonda „ugrásszonda”; euro 5, ULEV II
CO2-emisszió
228 g/km
Szelepvezérlés
kipufogó vezértengely fázisállítású, szívó Audi Valvelift
autótechnika 2013 I 10
– nagy élettartam, – kis üzemi érzékenység, kis karbantartási igény, – visszahűtéssel együtt konstrukciós lehetőség a rövid töltőlevegőutak kialakítására, – gyorsabb katalizátorfelmelegedés (nem kell a kipufogógáznak áthaladnia a turbinán, melyben a gáz hűl is). Hátrányai: – jelentős zajkeltés, – viszonylag nagy tömeg, – kis gyártási tűrések, – motortól elvett hajtóteljesítmény és az, hogy – idegen test bejutása a rotorlapátokon nagy kárt tud okozni. A Roots-fúvó térfogat-kiszorítással működő, belső sűrítés nélküli forgódugattyús fúvó. A Roots-fúvóban a levegő a lapátok tengelyére merőlegesen lép be és lép ki, a levegőt, mint egy fogaskerekes olajszivattyú az olajat, a lapát és a ház fala között továbbítja. Az álló ház és a forgó rész közti beszívott gáz térfogatot a forgódugattyú kompresszió nélkül szállítja a szívócsonktól a nyomócsonkig. Amikor a dugattyú elfordulásával a munkatér a nyomócsonkkal kerül összeköttetésbe,
Erőátvitel
Múltidéző Az Auto Union „Typ A” motor Ferdinand Porsche tervei alapján készült. A motor, az akkori versenyszabályoknak megfelelően, mechanikus feltöltésű, a feltöltő Roots-fúvó. A motor 16 hengerű V motor, lökettérfogata 4358 cm3, teljesítménye 295 LE/4500 min -1. Egyetlen vezértengelyről működtették a motor 32 szelepét. Ezzel a motorral az első sikert Hans Stuck 1934. március 6-án érte el a Berlin melletti AVUS versenypályán. Az autó túllépte a 250 km/h sebességet, és három világrekordot állított fel.
Az Auto Union kompresszoros versenyautók adatai „750 kg formula” (Porsche tervei alapján) Típus
Év
Lökettérfogat cm3
Teljesítmény LE
Fordulatszám min -1
Teljesítménytömeg kg/LE
Typ A
1934
4358
295
4500
2,8
Typ B
1935
4951
375
4800
2,34
Typ C
1936/37
6005
520
5000
1,58
485
7000
1,76
Fordulatszám min -1
Teljesítménytömeg kg/LE
„3 literes formula” (konstruktőr Eberean-Eberhorst) Typ D
1939
2988
Típus
Év
Lökettérfogat cm3
Teljesítmény LE
Auto Union rekord versenyautók
Typ Lucca
1935
4951
340
4700
2,57
Stromlinie ’37
1937
6005
520
5000
1,76
Stromlinie ’38
6329
545
5000
1,7
autótechnika 2013 I 10
29
Ez+A z
Autószerelőknek való
TPMS szelepjavítás kiszerelés nélkül Az amerikai Ken-Tool cég (francia forgalmazójának, a BC Corporation cég közreműködésével) „reCore™” néven szelepjavító készletet mutatott be. Talán ez önmagában még nem kelti fel az érdeklődők figyelmét, de ha hozzátesszük, hogy a szeleppel egybeépített keréknyomás- jeladó szelepéről van szó, talán már izgalmasabb a kérdés. A szakmai nevén TPMS szelep/jeladó egyég (Tire Pressure Monitoring Sensor) szelepházát sem kíméli a környezeti igénybevétel, a galvanikus korrózió, a kerékforgásból rá ható hajlító erőhatás. Ha a szelepház sérül, cserélni kell a jeladót is. Ennek áráról jobb nem beszélni. Van azonban javító megoldás is, méghozzá annak legegyszerűbb változata: ki sem kell szerelni a jeladót, tehát nemhogy az abroncsot nem kell leszerelni, de még a kereket sem kell levenni.
Arról, hogy ez a sérülés milyen gyakori, nem szól a cég ismertetője, de bizonyára jelentkezik, hiszen ma már sok száz millió ilyen jeladó került gyári beszerelésre a világon.
Az EQUIP AUTO szakmai zsűrije az aftermarket termékek kategóriában „Ezüst Trófea” díjjal tüntette ki. A technológia szerint a sérült, törött szelepházat kifúrjuk, így távolítjuk el. Az új szelepházat a csonkba becsavarjuk, tehát előtte menetet kell vágnunk a megmaradt csonkba. A szelepház behajtásakor menetrögzítő tömítőanyagot használunk. Az új szelep anyaga
46
autótechnika 2013 I 10
(nikkelbevonatú réz) miatt további korróziós veszéllyel nem kell számolnunk. A technológiai idő némi rutin megszerzése után 10–15 perc. A kereket nem kell újra kiegyensúlyozni, mert az új szeleptest tömege csekély, nem okoz kiegyensúlyozatlanságot. Ha természetesen a javító indokoltnak látja, „értékesíthet” egy kiegyensúlyozást is. A Ken-Tool javítókészlete a szükséges speciális fúrókat, a menetrögzítő tömítőanyagot és egy alapkészlet szelep mennyiséget tartalmaz. (NszI)
Tanulmányi
verseny
A Formula Student technikája Augusztus 22. és 25-e között került megrendezésre immár negyedik alkalommal a Formula Student Hungary a gönyűi kikötőben. A verseny annak ellenére népszerű a csapatok körében, hogy az itt szerzett pontok nem számítanak a versenysorozat abszolút értékelésébe. Cikkünk a műszaki ellenőrzés lépéseit (Scrutineering), valamint a statikus versenyszámokat mutatja be. A versenysorozat érdekessége, hogy az általános szokásokkal ellentétben itt nem a sebesség és a vezetési kvalitások a meghatározók, hiszen a versenysorozat célja sem a jövő versenygenerációjának kinevelése (bár több jó nevű csapat hazájában elismert junior formula autós versenyzőt delegál), hanem az ezen versenyzőknek autót tervező mérnökök versengése. A cél egy olyan sorozatban is gyártható versenyautó megalkotása, amel�lyel a kis költségvetésű amatőrök hétvégi szórakozását tehetik lehetővé a csapatok. Ahhoz, hogy egy csapat részt vehessen a hétvégi versenyen, roppant szigorú és aprólékos technikai átvételt, az ún. scrutineeringet kell teljesíteni. A sikeres teljesítés után az autó kap egy matricát, amely jelzi, hogy az előzetes műszaki ellenőrzésen (Tech Inspection) átment az autó, amely után következhet a tüzetesebb át-
50
autótechnika 2013 I 10
vizsgálás (Tilt, Brake, Noise, valamint az elektromos autóknál a Rain Test) az indulás előtt. Ezek sikeres teljesítése szükséges a Dynamic Area-ban (dinamikus versenyszámok) való induláshoz. Azt, hogy egy csapat átment a gépátvételen, a boxokból előtörő üdvrivalgás jelezte – a hétvége első próbatétele sikeresen teljesítve. Ezek után a csapatok a tankoló zónában teletankolják a versenyautókat (az elektromos autókra természetesen ez nem vonatkozik), majd következik a Tilt Test, amelynek lényege, hogy 45, illetve 60 fokos szögben megdöntve az autót, a folyadékok szivárgása kerül ellenőrzésre, kiszűrve ezzel a helytelen tömítettséget. A versenyautóban a pilóta bekötve, versenyoverallban, sisakkal a fején kell, hogy részt vegyen. Annak ellenére, hogy egyetemek közötti versenyről beszélünk, minimális számban fordultak elő ilyen típusú hibák.
Ha mégis előfordult, ez esetben visszatérhettek a boxba, kijavíthatták a hibát, majd megismételhették a Tilt Testet. Személy szerint nekem ez volt az abszolút kedvenc a verseny folyamán, hiszen érdekeltek a különböző megoldások, amelyeket így testközelből vehettem szemügyre. Láthattuk, ki, mennyi időt szánt az autója maradéktalan rendbetételére az előző verseny óta, hiszen nem ritkán kavicskupacot hagytak maguk mellett az autók. Képet kaphattunk róla, hogy egy-egy csapat mennyi pénzből gazdálkodik: volt, akinek karbon lengőkarok mellett még a féltengelyek is ebből az anyagból készültek – nem beszélve arról, hogy az aerodinamikát kihasználó csapatok mekkora előnyben lehettek a többiekkel szemben: a kissé esetlen, elnagyoltnak tűnő első és hátsó szárnnyal rendelkező autók 60 km/h sebességnél 700 N leszorító erőt generáltak.
Tanulmányi
verseny
Ha ehhez hozzávesszük, hogy az autók megközelítőleg 220–280 kilogrammosak voltak, láthatjuk, hogy a saját súlyuk 1/3-át sikerült leszorító erőben visszanyerni, egy jól konstruált hátsó szárnnyal. A kezdetleges diffúzorok leginkább még a '90-es évek Formula-1-es autóit idézték, a hatásfokuk így is parádés volt: nagyobb kanyarsebesség, jobb tapadás, amely önbizalom-növelőként hatva a pilótára arra sarkalta, hogy még jobban nyomja a jobb oldali pedált. A Tilt Test sikeres teljesítését egy matricával igazolják. A következő állomás a súlymérés, ahol pilóta nélkül mérik az autók tömegét, majd feljegyzik a scrutineer-matricára. A Formula Student nem határoz meg minimum súlyhatárt, hiszen minden egyetem és főiskola egyedi koncepció alapján készíti el a saját versenyautóját – vannak, akik a már fent említett vezetőszárnyakkal felvértezve neveztek, voltak viszont olyanok, akik a klasszikus „szivar”-formát részesítették előnyben. A versenyhétvége végén az Endurance (2x15 perc, versenyzőcserével) után ismét megtankolják az autókat, és szúrópróbaszerűen ellenőrzik azokat. Az autók súlya egy ± 5 kg-os határon belül mozoghat, amennyiben ez nem teljesül, kizárásra kerülnek a dinamikus versenyszámokból. A súlymérés után következhetett a Noise Test, ahol a nevezett 38 autóból csupán 27 darab került vizsgálatra, lévén a maradék autó elektromos üzemű volt. A mérés úgy történt, hogy a kipufogó végétől 15 cm-re és 45°-ban tartott dB-mérő által mért érték ös�szehasonlításra került az előzőleg megadott értékekkel szemben. A versenyeken motorkerékpár-motorokat használnak, 1-től 4 hengeresekig, esetleg turbó- vagy kompresszortöltésűt, ezért minden motornak más fordulatokon kell teljesíteni a kijelölt határértéket, amelyet a dugattyú középsebességéből számolnak ki. Ezek az értékek nagyjából 95 és 110 dB között alakultak, motortípustól függően. Természetesen, ha a hangolás csődöt mondott, akkor következhetett a barkácsolás: voltak itt a meghosszabbított kipufogócsőtől elkezdve a kartonpapírból és ragasztószalagból ideiglenesen készített hangterelőkig szinte minden, amelyekkel végül sikerült a kívánt értékeket produkálni. Miután a csapatok feszült idegekkel és részletmegoldásokkal alkalmassá tették az autókat, a fékteszt következett, ahol minden csapatnak kötelező volt a részvétel. A sikeres teljesítés feltétele volt, hogy a négy kerék egyszerre blokkoljon, valamint farkitörés nélkül álljon meg a jármű. Az elektromos autóknál további kitétel volt, hogy a féktáv végén az autó „kapcsoljon le”. A versenyzők sokszor próbálkozhattak, hiszen versenytechnikáról lévén szó, a fékek üzemi hőmérséklete is elég
autótechnika 2013 I 10
51
K arosszéria
javítás
Szakszerű karosszériajavítás
Megőrzött passzív biztonság Meghívást kaptunk a Porsche Hungáriától, hogy vegyünk részt a PoHu Parts Center jóvoltából a német KTI „Szakszerű karosszériajavítás = megőrzött passzív biztonság“ elnevezésű szakmai bemutatóján. A KTI betűszó mögött a Kraftfahrzeugtechnisches Institut und Karosseriewerkstätte GmbH & Co. KG cég áll, mely a biztosítási szektor, az Audatex és a Dekra tulajdonában álló gépjármű-technikai kutatóintézet. Székhelye a németországi Lohfeldenben van. A KTI szakértői most egy európai roadshow keretében érkeztek Magyarországra. A téma ismert volt már számunkra, hiszen a 2012. évi Automechanika vásár VW szervizstandján némi részletet a szerkezeti anyagoknak megfelelő szakszerű karosszériajavításban már bemutattak. Fontosnak ítéltük és erről akkoriban cikkben is beszámoltunk (Autótechnika 2012/10. szám p. 52–53.) „Életet menthet! A VW B-oszlop karambolos javítása” címmel. A mostani meghívó szerint a KTI munkatársai a teljes kísérletről beszámolnak, és az ütköztetett autókat is elhozzák. Az előadás bevezetőjében elhangzott: az Európai Unió eltökélt célja, hogy csökkentse a halálos végkimenetelű balesetek számát az európai utakon, amelynek eredményeként 2001–2011 között 44,3 százalékkal csökkent az esetek száma. Hazánkban is javulás tapasztalható: amíg 2002-ben 1429-en, addig 2011-ben 58 százalékkal kevesebben, 605-en veszítették életüket a közutakon. A javuló számok ellenére még mindig a sor végén kullogunk: az egymillió gépkocsira eső
balesetek száma az EU területén átlagosan 126, nálunk majdnem a duplája: 214. Az egymillió lakosra jutó halálos kimenetelű közúti balesetek száma pedig az Unióban átlagosan 60, Magyarországon 64. A karosszériatervezést a mai követelményeknek való folyamatos megfelelés jellemzi: csökkenteni kell a tömeget, miközben a karosszéria hajlító és csavaró merevségét fokozni kell. Ezt csak egyre nagyobb szilárdságú acélanyagokkal, illetve a kötések szilárdságának növelésével tudják elérni. Már régen többféle mechanikai jellemzővel bíró anyagokból áll össze egy karosszéria, az újabbakat az jellemzi, hogy a nagyszilárdságúak részaránya benne növekszik. A karosszéria szakszerű javítási technológiája a kocsiszekrények anyagainak és felépítésének fejlődésével törvényszerűen változik.
➊
56
Rainer Kühl, a Volkswagen AG baleseti kár menedzsment részlegének munkatársa, többek között Magyarországért is felelős területi vezetője magyarázza a modern karosszéria felépítését
autótechnika 2013 I 10
