szállítmányozás
fuvarozás
logisztika
X X I I . É V F O LYA M 9 . S Z Á M
vám
informatika
2014. SZEPTEMBER
Aon Magyarország Kft.: ügyfélközpontúság 26. oldal
Közúti fuvarozói toplista
38. oldal
Vasúti Pályahasználók Egyesülete 48. oldal
Vásárhelyi Árpád
A legjobbal* érdemes együttműködni a kockázatkezelési és a biztosítási tanácsadási piacon is!
sz 2. 22
• Kockázatkezelési és biztosítási tanácsadás • Hozzáférés a hazai és nemzetközi biztosítási piac legjobb ajánlataihoz • Kármenedzsment biztosítói károk esetén
ám
Az Aon Magyarország 900 vállalatból álló partneri köre élvezi a rendkívül széleskörű szolgáltatási körből fakadó előnyöket.
* Legjobb biztosítási alkusz a világon és a kelet-európai régióban a Global Finances magazin felmérése alapján
Ára: 1000 Ft
IMPRESSZUM
2014. SZEPTEMBER
SZAKMAI PARTNEREINK Bau-Trans Kft.,
CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Tiszteletbeli fõszerkesztõ: Kiss Pál
DKV Euro Service,
Megbízott fõszerkesztõ: Andó Gergely
Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt.,
Szerkesztõ: Dékány Zsolt Fodor Andrea Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft.
Eurosped Zrt., iData Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozók Szövetsége Egyesület, Masped Zrt.,
Felelõs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató
METCOSPED Kft., Misdolin Plusz 2006 Kft.,
1139 Budapest, Váci út 91. Telefon: 273-2090 Fax.: 468-2917 www.navigatoronline.hu E-mail:
[email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban
Raaberlog Kft., Rail Cargo Carrier Kft., Rail Cargo Hungaria Zrt., Rail Cargo Logistics, Rail Cargo Terminál – BILK Zrt.,
Online menedzser: Báthy Péter
Révész Logisztikai Holding Zrt., Lapigazgató: Bándy Zsolt
Schenker Kft., Sped-Trans Hungária Kft.,
Hirdetési menedzser: Watzker Éva
Taurus Techno Gumi Kft.,
Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Gelbert ECOprint Kft. Felelõs vezetõ: Gellér Róbert ügyvezetô igazgató
HU-ISSN 1216-7142 222. megjelenés
2
TimoCom GmbH, Trans-Sped Kft., VTG Rail Logistics, Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft. A
Sajtófigyelõ:
NÉZÔPONT
2014. SZEPTEMBER
A PKP Cargo felvásárolná az AWT csoportot Varsóban írta alá szeptember elején a két cég azt az előzetes megállapodást, mely az Advanced World Transport (AWT) 100%-os akvizíciójához vezethet. Ennek következményeképp a PKP Cargo megkezdhette a cseh cégcsoport teljes átvilágítását, melyet tíz hét alatt terveznek befejezni, ezt követően teszik meg (első) konkrét ajánlatukat. Optimális esetben a felek még idén megegyezhetnek, a versenyhatósági engedélyezést követően a jövő év közepén zárulhat az eljárás. Alapvetően átrajzolhatja a magyar vasúti árufuvarozási piacot is a PKP Cargo akvizíciós szándéka. A piaci szereplőket nem érte teljesen váratlanul a bejelentés, hiszen az AWT és a PKP Cargo erősségei azonosak, mindketten a tömegáruk, azon belül is a szén szállításában a legerősebbek, így teherkocsiparkjuk könynyedén egymásba illeszthető, a vontatási területen is komoly szinergia lehetőségek láthatók, piacaik pedig jól kiegészítik egymást, egymással eddig direktben alig konkuráltak. Az AWT igen komoly hídfőállásokat épített ki az elmúlt években Közép-Kelet-Európa észak-dél tengelyén, mely fuvarfeladatok sokszor Lengyelországban kezdődnek, illetve végződnek. Az egyesüléssel számos fuvarfeladat esetén szinte a teljes szállítási útvonal egy kézbe kerülhet, legalábbis észak felől Magyarország déli határáig mindenképp. A szinergiahatások kihasználása révén az AWTPKP Cargo az eddiginél is versenyképesebb árajánlatokat tehet a főbb ipari és bányavállalatoknak, komolyan
veszélyeztetve ezzel több térségbeli piaci szereplő meglévő megbízásait. A két társaság egyaránt rendelkezik korszerű járművekkel, valamint idős, tehát fajlagosan olcsókkal, így a fuvarfeladatok igen széles körében lehetnek versenyképesek, méretben és eszközállományban is felvéve a versenyt a térségben meghatározó Rail Cargo Csoporttal, valamint a szintén erősen „nyomuló” DB Schenker Raillel is. A felvásárlás tehát komoly állomás lehet a PKP Cargo életében. A lengyel cég növekedési stratégiájának már eddig is része volt, hogy Közép- és Kelet-Európában megkezdik terjeszkedésüket. Ennek érdekében Magyarországra is rendelkeznek érvényes vasútbiztonsági tanúsítvánnyal, több mozdonyuk rendszeresen megfordult az utóbbi időben Magyarországon, de ez inkább volt kuriózum, mint a piac komolyabb megdolgozása. Mivel az AWT csoport Csehország legnagyobb és legje-
lentősebb magántulajdonú vasúti fuvarozó cége, az akvizíció mindkét fél számára kiemelt jelentőséggel bír. Az AWT vezetősége – a kiadott közleményük szerint – komoly partnerként tekint a PKP Cargora, akinek a Középés Kelet-Európai piacon hosszú távú érdekeltsége elvitathatatlan. A PKP Cargo tőkeereje pedig lehetővé tenné, hogy további fejlesztések jöhessenek létre, folytatva az AWT csoport megkezdett munkáit. Csak közvetve kapcsolódik a vasútvállalatok átalakulási folyamatához, ám a vasúti árufuvarozási piacot hasonlóképp „megrázhatja” előbbutóbb a teherkocsiflották üzemeltetésében látható korszak- és koncepcióváltás. E lapszámunk 52–53. oldalán olvasható az ezt bemutató elemzésünk, mely annak apropójából íródott, hogy a szlovák állami Cargo vasútvállalat a teherkocsiparkja egészét egy európai vasúti teherkocsibérbeadó cég többségi tulajdonában álló cégbe szervezte ki, így vonva be 180 millió eurónyi tőkét annak versenyképessé tételébe. Már eddig is megfigyelhető volt, ahogy a nagy, piacvezető, (néhai) állami vasúti árufuvarozók próbálnak ezt-azt átvenni és ellesni a magánvasutaktól, de a több ezres, illetve tízezres nagyságrendű kocsiparkjuk kiszervezésével maguk is lassan és végérvényesen olyan „vontatási szolgáltató” céggé válnak, mint a magánvasutak, akik rugalmasan igazodva az állandóan változó fuvarfeladatokhoz csak minimális saját teherkocsiparkkal rendelkeznek – azzal is sokszor csupán a „történeti előzmények” okán. Andó Gergely
3
CÉGINFORMÁCIÓ
2014. SZEPTEMBER
Közúti fuvarozás
Sava Tires
Fókuszban a szabályozás
Új pótkocsiabroncsok A Sava Tires, Délkelet-Európa vezető abroncsmárkája piacra dobja a Sava Cargo 4 pótkocsiabroncsot, melynek négy különböző tulajdonságát is továbbfejlesztették. A Cargo 4 váltja fel a Cargo C3 Plust, illetve kiegészítésként szolgál a Sava Avant 4 kormányzott abroncshoz és az Orjak 4 húzóabroncshoz. A legnépszerűbb, 385/65R22.5 méretben is kapható Cargo 4 négy alapvető területen kínál újdonságot a flottaüzemeltetőknek. A legújabb pótkocsiabroncs nem csupán kiegészíti a Sava tehergépkocsi-abroncs kínálatát, de olyan tulajdonságokkal is rendelkezik, mint sokoldalúság, jobb nedves tapadás – mely fokozottabb biztonságot eredményez –, hosszabb élettartam és magasabb fokú újrafutózhatóság.
A Goodyear megbízásából az európai szállítmányozó iparról készített új felmérésből kiderül, hogy az unióban működő teherautóflották számára alapvető fontosságú a szabályozási rendszer. A nyolc európai piacon mintegy 600 flottamenedzser részvételével készült kutatás szerint a szabályozásoknak rendkívül nagy szerepe van a flották nyereségessége és fenntarthatósága szempontjából. A flottamenedzserek az üzemanyagköltségek után az előírások hatását emelték ki leggyakrabban mint fontos tényezőt. Ez elsődlegesen a kisebb flották esetében érzékelhető – a 20–50 teherautóval rendelkező flották negyede nyilatkozott úgy, hogy az üzemanyagköltségek után az európai uniós szabályozások befolyásolják leginkább az üzleti tevékenységüket. Emellett a munkaerő felvétele, illetve annak megtartása is kihívást jelentő tényezők. Ahogy a járművezetők átlagéletkora emelkedik, úgy válik majd ez a kérdés egyre fontosabbá az elkövetkező években. A felmérés rávilágít, hogy a közúti fuvarozók jelentős beruházásokat végeznek a fenntartható fejlődés érdekében, továbbá számos flotta támogatja az Európai Uniónak a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése érdekében tett lépéseit. A felmérésben részt vevő flották 76 százaléka üzemanyag-takarékos vezetéssel kapcsolatos képzésre is beíratta a járművezetőit, és a flották több mint fele biztosítja is ehhez a leginkább üzemanyaghatékony teherautókat. Míg a flották általában aggódnak a magas üzemanyagadók miatt, mindöszsze negyedük támogatja aktívan a szén-dioxidkibocsátással összefüggő törvényi korlátozások csökkentését. Ez tehát jól tükrözi, hogy a flották üzemanyagköltségek csökkentése érdekében tett erőfeszítései összhangban vannak az unió zöld programjával. Mivel a flották a jövőbe fektetnek be, fontos számukra, hogy az EU is szerepet vállaljon az iparág támogatásában. Tekintettel arra, hogy a közutak állapota is hatással van a flották hatékonyságára, 68 százalék szeretné elérni azt, hogy többet áldozzanak az utak karbantartására. A flották több mint 60 százaléka örömmel venné, ha a járművek környezetkímélőbbé tételét és a flották aerodinamikába és üzemanyag-hatékony abroncsok kifejlesztésébe történő befektetéseit különböző ösztönzőkkel jutalmaznák. Emellett 51 százalékuk támogatja, hogy nagyobb teherautók is részt vehessenek az európai közlekedésben. A közúti szállítmányozók 68 százaléka összehangoltabb szabályozást szeretne, míg 14 százalékuk ellenzi azt.
4
UPS
Fenntarthatósági jelentés A UPS tizenkettedik éves fenntarthatósági jelentése szerint három évvel korábban sikerült elérni légi és közúti flottájának 2016-ra vonatkozó 10 százalékos szén-dioxid-csökkentési célkitűzését, emellett pedig a teljes szén-dioxid-kibocsátást is jelentősen csökkentette 2013-ban. Ennek megfelelően a cég módosította céljait, és 2020-ra 20 százalékos kibocsátás-csökkentést tervez a szállítási tevékenysége terén. „A UPS egy világszerte működő logisztikai vállalat, mely számos járművet és üzemanyagot használ mintegy 17 millió csomag és küldemény továbbítására, éppen ezért a UPS-nél a fenntarthatóság és a növekedés kéz a kézben jár” – mondta Scott Davis, a UPS elnök-vezérigazgatója. „Az, hogy párhuzamosan tudtuk növelni szállítmányaink mennyiségét és csökkenteni kibocsátásunkat, jól példázza, miként lehet a környezetért tenni, miközben több ügyfelet szolgálunk ki, és nagyobb hozzáadott értéket teremtünk.” 2013-ban a teljes szén-dioxid-kibocsátás 1,5 százalékkal csökkent 2012-höz képest, miközben a globális kiszállított mennyiség 3,9 százalékkal növekedett. A UPS 3647 alternatív üzemanyaggal működő járművet üzemeltet világszerte. 2013-ban a vállalat 249 új nagyteljesítményű, cseppfolyós földgázzal (LNG) működő, „tisztább” tüzelésű tehergépkocsit indított útjára Amerikában. Az idei tervekben több mint 1000 darab LNG kamion elindítása szerepel. 2013-ban a UPS alternatív üzemanyaggal működő flottája 88 millió kilométert tett meg, ezáltal pedig 21,9 millió liter hagyományos benzint vagy dízelolajat „spórolt meg”. 2000 óta összesen több mint 560 millió kilométert regisztráltak ezek a járművek, az összes megtakarítás pedig 130 millió liter volt. Ezekkel a számokkal a vállalat jó úton halad 2017-re kitűzött 1,6 milliárd kilométeres célja felé. A 2013-ban az USA-ban bemutatott ORION rendszer a vállalat üvegházhatású gázcsökkentési stratégiájának egyik alapköve. A rendszer algoritmusokat és flotta-telematikát használva számítja ki a UPS sofőrök napi felvevő és kézbesítő tevékenységének optimális útvonalát. Az ORION segítségével a UPS összesen 10 000 utat optimalizált 2013-ban, amely több mint 5,6 millió liter üzemanyag és 14 000 tonna szén-dioxid-kibocsátás megtakarítást jelentett.
CÉGINFORMÁCIÓ
2014. SZEPTEMBER
Együttműködés
Hankook
A Heinz szerződést hosszabbított a CHEP-pel
Újdonságok az IAA haszongépjármű-vásáron
A H. J. Heinz Company élelmiszer-feldolgozó vállalat hároméves szerződéshosszabbítást írt alá a CHEP-pel egész Európára kiterjedő, raklapkezelési szolgáltatások igénybevételéről.
A Hankook gumiabroncsgyártó számos újdonsággal jelentkezik a 2014. szeptember 25. és október 2. között megrendezendő 65. IAA haszongépjármű-világkiállításon Hannoverben. A rendkívül üzemanyag-takarékos termékek mellett a prémium tehergépkocsik első gyári felszereléseként értékesített újdonságok, illetve a speciális alkalmazási területekre gyártott termékek állnak a vállalat kínálatának középpontjában.
A megállapodás európai raklapkezelési versenytárgyalási folyamat eredményeként született meg, amelyet nemrég a Heinz írt ki, és amelynek egyik alapvető követelménye az ellátási láncban való együttműködés volt. Az új szerződés értelmében a Heinz további CHEP szolgáltatásokat rendelt meg azzal, hogy a CHEP-et bízta meg a hollandiai Elstben található európai ketchupgyárból az Egyesült Királyságba exportált összes raklap kezelésével, így megszületett egy ellátási láncra vonatkozó szerződés, amely maximalizálja a berendezések kihasználtságát, és segítségével mindkét fél közös célokat érhet el a hatékony és fenntartható szállítás tekintetében. A CHEP európai raklaptevékenységekkel foglalkozó elnöke, James McCarthy így nyilatkozott: „Mindent megteszünk, hogy a legmagasabb szinten biztosítsuk berendezéseink és szolgáltatásaink minőségét a Heinznek, és aktívan támogassuk szállítási és logisztikai műveleteinek optimalizálását. Új megállapodásunk lehetővé teszi, hogy a meglévő üzleti kapcsolatra építsünk, és közben költség- és kibocsátás-csökkentési programokat is alkalmazzunk.”
Siemens
Kezdődik a képzési év Negyven németországi Siemens telephelyen összesen kétezer fiatal kezdi meg szakmai pályáját. Immár harmadízben 15 más EU-országból is érkeztek résztvevők Berlinbe: többek között spanyolok, csehek, britek és görögök, összesen harmincan. A kiképzés befejeztével ki-ki saját országába tér majd vissza. A Europeans@Siemens nevű program 2012-ben indult. A Siemensnek jól kiképzett munkatársakra van szüksége Németországban és a világ többi részén, ezért konzekvensen külföldieket is bevonnak a képzésbe. A részt vevő kétezer újonc mintegy 80 százaléka műszaki szakterületen kap képzést: elektronikában, mechatronikában, szakinformatikában, forgácsolástechnikában. A kiképzési helyek mintegy harmada a duális képzésben van. Az itt tanulók a szabályos ipari és kereskedelmi kamarai végbizonyítvány mellett BSc (bachelor) végzettséget is szereznek. A Siemens kiképzési helyhez az otthoni számítógépen keresztül vezet az út. Míg korábban a pályázókat az iskolai érdemjegyek alapján írásbeli vizsgára hívták be, most az otthoni számítógépükről elvégzett online pályázatot követően online felmérést kell abszolválniuk. Ezzel a gyengébb érdemjegyeket magukkal hozók esélyt kapnak, hogy kvalifikációjukat bemutathassák, és felvételi beszélgetésre kapjanak behívót. A különféle szakterületeken folyó többéves képzési programokban kereken tízezren vesznek részt. Ezzel a Siemens Németország egyik legnagyobb oktatási magánintézménye. A képzési helyekre hátrányos helyzetű fiatalok is pályázhatnak.
A Hankook a mobilitás, a szállítmányozás és a logisztika világvásárán négy évszakos, illetve vadonatúj téli gumiabroncsokat mutat be, melyek az M+S jelölés mellett a „Three Peak Mountain Snowflake” (3PMSF – hópehely három hegycsúccsal) jelölést is megkapták. Az újdonságokon kívül a korábbi haszongépjármű-abroncs modelljei is megjelennek bővített méretválasztékkal. A Hankook két világújdonsággal is készül az idei IAA-ra, melyeket a biztonság mellett különösen a gazdaságosság és hatékonyság területén egyre szigorúbbá váló követelmények figyelembevételével fejlesztettek ki. Annak érdekében, hogy különösen a szállítmányozási iparágban egyre fontosabbá váló igényekre választ találjon, a Hankook a legkorszerűbb technológiákat és nagy teljesítményű profilkialakításokat alkalmaz gumiabroncsainál, melyek segítenek a vonóerőátvitel és a tartósság növelésében, és javítják a kezelhetőséget is. „A kutatás-fejlesztésbe történő folyamatos befektetéseink lehetővé teszik számunkra az innovatív gumiabroncs-technológiák kompromisszumoktól mentes kifejlesztését. Emellett olyan személyre szabott szolgáltatásokkal egészítjük ki portfóliónkat, melyek ügyfeleink sokrétű igényeit is kielégítik” – mondta Ho-Youl Pae, a Hankook Tire alelnöke és európai igazgatója. A gumiabroncsgyártó egyéb szolgáltatások mellett 2012 óta „Hankook Road Assist 24h” név alatt egyedi műszaki segélyszolgálatot is kínál tehergépkocsik számára. Ez a szolgáltatás ma már 16 európai országban elérhető. Ennek keretében a Hankook Service gondoskodik arról, hogy több mint 7500 teherabroncs-specialista egész évben, a nap 24 órájában, két órán belül kompetens helyszíni segítséget nyújthasson. A műszaki hiba valós idejű követése az interneten, és a számla alapján történő fizetés különösen kényelmessé teszi a „Hankook Road Assist 24h” szolgáltatás használatát minden tehergépjármű-flotta üzemeltetője számára, akik függetlenül a járműpark aktuális gumiabroncs-felszereltségétől gyorsan és szakszerűen kiváló minőségű termékekhez, illetve kimagasló színvonalú szolgáltatáshoz juthatnak.
5
CÉGINFORMÁCIÓ
2014. SZEPTEMBER
Prologis
Goodyear
Előléptetések a cseh és lengyel leányvállalatnál
Új tehergépkocsiabroncsok, csökkenő költségek
A Prologis, Inc. a régióban négy alkalmazottját léptette elő. Martin Polák ezentúl szenior alelnöki pozícióban képviseli a vállalatot Csehországban és Szlovákiában, aki 2008-ban csatlakozott a Prologis csapatához, azóta az összes bérbeadási, fejlesztési, projektmenedzsment és pénzügyi feladatért felelős a cseh és szlovák piacon. Korábban az IPEC csoportnál dolgozott a logisztikai és ipari létesítmények felelőseként. Diplomáját a pozsonyi Szlovák Műegyetemen szerezte közgazdasági és építőipari menedzsment szakon.
Michal Vrba új, csehországi és szlovákiai projektmenedzsment igazgatói pozíciójában ezentúl a földkészletek fejlesztéséért, valamint az összes új fejlesztés, köztük a Prologis ügyfeleinek igényeire szabott (BTS) megoldások átadásáért felelős a cseh és szlovák piacon. Michal Vrba diplomáját a csehországi Műegyetemen szerezte Prágában üzleti és építőmérnöki szakon.
Renata Michalczyk, az új lengyelországi üzemeltetési vezető tapasztalt létesítménymenedzser 2010 óta dolgozik a Prologisnál, korábban több mint öt évig dolgozott az AIG/Lincolnnál, ahol a sziléziai és Varsó környéki raktárlétesítmények felelőse volt. Diplomáját a Varsói Természettudományi Egyetem közgazdasági, valamint a Varsói Közgazdasági Iskola menedzsment és marketing szakán szerezte, továbbá rendelkezik egy létesítménymenedzsment képesítéssel az Ökológiai és Menedzsment Egyetemről.
Michał Ptaszyński az újólag létrehozott föld és fejlesztés részleg igazgatója lesz, amelyet Ewa Zawadzka alelnök vezet. Új pozíciójában a földvásárlásokért, új befektetésekért, valamint az új projektek forrásainak kezeléséért felel. 2011 óta dolgozik a Prologisnál, korábban a Pomerania Development Agencynél és a Torusnál, egy létesítményfejlesztő vállalatnál dolgozott különféle menedzseri pozíciókban. Diplomáját az olsztyni Agrártudományi és Műegyetem geodéziai és ingatlanfelmérő szakán szerezte, továbbá képesített létesítménymenedzser és CCIM (Certified Commercial Investment Member) címmel is büszkélkedhet. „Az előléptetés természetes része a vállalat és a csapat fejlődési folyamatának” – mondta Ben Bannatyne, a Prologis régiós ügyvezető igazgatója. „Büszkék vagyunk elkötelezett és képzett alkalmazottainkra, akik szakértelmüket és tapasztalatukat ügyfeleink érdekében kamatoztatják.”
6
A Goodyear újdonságokat jelentett be a prémium, sablonban kezelt TreadMax újrafutózott termékeinek portfóliójában. A legújabb termékek a nagyobb potenciális futásteljesítményt, és egész évben kiváló húzóerőt kínáló KMAX termékvonal nagy futásteljesítményű TreadMax változatai, valamint az üzemanyag-hatékony FUELMAX széria új TreadMax méretei, melyek a gördülési ellenállás csökkentésére koncentrálnak. Mindezeket úgy érik el, hogy közben a futásteljesítmény sem csökken, a nedves felületen is megbízható marad a fékezés, és a teljesítmény egyéb kulcsfontosságú jellemzői sem sérülnek. A TreadMax KMAX és FUELMAX újrafutózott abroncsok teljes választéka immár 10 méretre bővült. Újdonság a húzó tengelyhez való TreadMax KMAX D 295/80R22.5 méretben, illetve a pótkocsikhoz gyártott TreadMax KMAX T 385/55R22.5 méretben, az üzemanyag-hatékony termékvonalnál pedig a húzó tengelyhez készített TreadMax FUELMAX D 295/80R22.5 méretben, valamint a pótkocsikhoz készült TreadMax FUELMAX T 385/65R22.5 és 435/50R19.5 méretekben. Az új abroncsméretekkel a Goodyear következetesen bővíti prémium, sablonban kezelt újrafutózott termékkínálatát, hogy az a lehető legszorosabban igazodjon meglévő új abroncsainak választékához, és a járműflották számára megadja az újrafelhasználás lehetőségét, megtartva az új tehergépkocsiabroncsokhoz hasonló teljesítmény nyújtotta előnyöket is. A sablonban kezelt prémium TreadMax újrafutózott abroncsok ugyanazokat a futómintázatokat és anyagokat alkalmazzák, mint az általuk reprodukált új abroncsok, gyártásukhoz pedig kizárólag a KMAX és FUELMAX termékeket, illetve a Goodyear LH II és RH II termékskáláinak legújabb generációs szövetvázait használják fel. Ez azt jelenti, hogy ezen abroncsok teljesítménye megközelíti az új abroncsokét. A flottaüzemeltetők újrafutózással TreadMax KMAX és TreadMax FUELMAX abroncsokká alakíthatják elkopott LH II és RH II abroncsaikat, s így az alacsonyabb gördülési ellenállás nyújtotta előnyöket kihasználva csökkenthetik az üzemanyag-fogyasztást, és növelhetik a futásteljesítményt.
CÉGINFORMÁCIÓ
2014. SZEPTEMBER
E-útdíjrendszer
HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület
Egyablakos ügyintézés 33 mérőállomáson
Változás az Infrastruktúra Bizottság élén
Egyszerűsödik a tehergépjárművek útdíjfizetése: a Magyar Közút Nonprofit Zrt. 2014. augusztus 11től az útvonalengedély-köteles járművek részére az elektronikus útdíjszedési rendszerben viszonylati jegyértékesítési tevékenységet is ellát. Az egyablakos ügyintézés előnye, hogy a túlméretes vagy túlsúlyos gépjárművek így egyszerre, egy helyen tudják megváltani útvonalengedélyüket és viszonylati jegyüket. A korábbiakban az útvonalengedély-köteles járművek számára az útvonalat ugyan a Magyar Közút határozta meg az általa kiadott útvonalengedélyben, de a viszonylati jegyet a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. (NÚSZ Zrt.) értékesítési pontjain lehetett csak megvásárolni. Mostantól a Magyar Közút harminchárom mérőállomásán két szolgáltatást nyújt egyszerre a fenti járművek üzemeltetőinek: útvonaltervet készít, valamint viszonylatijegy-vásárlási lehetőséget is biztosít. Jelenleg az állomásokon készpénzzel (EUR, HUF), illetve bankkártyával lehet fizetni, az üzemanyagkártyás fizetés módját és lehetőségét még vizsgálja a társaság. A közútkezelő megyei igazgatóságai és a Magyar Közút központja azonban továbbra is kizárólag az útvonalterv készítésében tudnak az ügyfelek rendelkezésére állni, így ezekben az esetekben a viszonylati jegyet változatlanul a NÚSZ Zrt. saját és viszonteladói értékesítési pontjain, valamint ügyfélszolgálati irodáiban lehet megváltani.
Waberer’s International Zrt.
Újabb négyszáz gépkocsivezetőt vesznek fel További 400 gépjárművezetővel növeli állományát a Waberer’s azt követően, hogy az év első felében már végrehajtott egy több száz fős létszámfejlesztést. A bővítést a flotta kétéves átlagéletkorának fenntartását és kapacitásbővítését szolgáló, 1300 új szerelvény beszerzésére vonatkozó beruházás, valamint az egy szerelvényre jutó sofőrök arányának emelése teszi szükségessé. Ez utóbbi intézkedés – amely növeli a gépjárművezetők pihenésre fordítható idejét, javítva a munkavégzés biztonságát – éves szinten százmillió forint nagyságrendben jelent többletkiadást Európa egyik legnagyobb közúti fuvarozó vállalatának. A fejlesztés fedezetét a Waberer’s csoport 2014 első hat hónapjában elért, az elmúlt év azonos időszakához képest kétszámjegyű növekedése, valamint a fuvarozás bruttó költségfedezeti mutatója (gross margin) hasonló mértékű javulása teremti meg. A jelenleg 3232 kamionszerelvényből álló flotta gépjárművezetőinek száma megközelíti a négyezret. A kamionpark az első hat hónapban a tavalyi év azonos időszakához képest 8,7 százalékkal nagyobb távolságot, összesen 202 millió kilométert tett meg Európa útjain. A legszigorúbb környezetvédelmi normáknak megfelelő vontatók 100 kilométerre vetített üzemanyag-fogyasztása csaknem három százalékkal csökkent. A kamionok rakottsága 91 százalék feletti, ami 1,8 százalékos javulást jelent.
8
Béres Barna, a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzemeltetési Főigazgatóságának Forgalmi Üzemirányítási Osztály vezetője irányítja a jövőben a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület Infrastruktúra Bizottságának munkáját. A szakember tervei szerint olyan interaktív munka valósulna meg vezetése alatt a bizottságon belül, amely során a magyarországi vasútvállalatok számára általánosan fontos, valódi problémák kerülnének megvitatásra, és ezek kapcsán olyan megoldások születnének, amelyek a szakma érdekeit szolgálják. A HUNGRAIL tagvállalataitól érkező témák mellett az első ülések alkalmával a vágányzárak és a zárjelzők kérdésköre kerül napirendre.
Elismerés
Ezüst Pelikán díjat kapott Karmazin György A 2014. szeptember 1-jén tartott szolnoki ünnepségen többek között Karmazin György, a BI-KA Logisztika Kft. ügyvezető igazgatója vehette át a munkája elismeréséért járó díjat. Szolnok életében kiemelt jelentőségű rendezvény minden évben a Szolnok Napja – A mi napunk ünnepségsorozat, melyet annak az eseménynek a tiszteletére tartanak, hogy 1847ben átadták a Pest–Szolnok vasútvonalat. A számtalan programból álló rendezvénysorozat záróünnepségének 2014-ben az Aba-Novák Agóra Kulturális Központ adott helyszínt, ahol ismételten átadták az Ezüst Pelikán díjakat. Az elismerést az önkormányzat minden évben annak ítéli, aki a város fejlesztése, szellemi és tárgyi értékeinek gyarapítása érdekében kiemelkedő teljesítményt nyújtott. Idén többek között Karmazin György, a BI-KA Logisztika Kft. ügyvezető igazgatója érdemelte ki a kitüntetést. Gratulálunk a díjazottnak!
CÉGINFORMÁCIÓ
2014. SZEPTEMBER
GYSEV Zrt.
Bau-Trans
Megkezdődött a Hegyeshalom– Csorna–Porpác vonal villamosítása
Új termelési vezetőt neveztek ki
Megkezdődött a villamosítás a Hegyeshalom– Csorna–Porpác vasútvonalon. A fejlesztésnek köszönhetően újabb 87 kilométeres szakaszon épül ki a felsővezeték-hálózat, emellett a biztosítóberendezés távvezérlése is megvalósul. A Csorna–Porpác szakaszon várhatóan idén decemberben, Hegyeshalom és Csorna között pedig 2015 nyarán zárulhatnak le a munkálatok. A kivitelezési szerződés áprilisi aláírása után júniusban megtörtént a munkaterület átadása a kivitelezést végző konzorcium részére, amelynek az OVIT Zrt., valamint a Dunántúli Kft. a tagjai. Ezzel elkezdődtek a fejlesztések, melynek során 87 km hosszú szakaszon épül ki a felsővezeték-hálózat, és ezzel együtt megvalósul a biztosítóberendezés távvezérlése is. A Csorna–Porpác szakaszon folyó munkálatok várhatóan 2014 decemberéig tartanak. Ez folyamatos éjszakai munkavégzést jelent, melynek során a tervek szerint 2015 februárjában megindulhat a villamos vontatás. A munkálatok során folyamatosan éjszakai vágányzár lesz érvényben, ami az Intercity vonatok közlekedését nem befolyásolja. Az építési technológia miatt azonban elkerülhetetlen a teljes, vonatkizárásos vágányzár megtartása, ezért szeptember 28-a és október 18-a között a Csorna–Porpác vonalon szünetel majd a vasúti közlekedés. A vágányzár ideje alatt vonatpótló autóbuszok szállítják az utasokat az érintett szakaszon. A fejlesztési projekt keretében nemcsak a felsővezeték-hálózat épül ki a Mosonszolnok–Csorna– Porpác vonalon, hanem átépítik a Répcelak 86-os főút és a vasútvonal találkozásánál található vasúti útátjárót, valamint felújítják Szil-Sopronnémeti állomást is. A szakasz összes állomásán, illetve Pósfa és Hanságliget megállóhelyeken 55 cm magas peronok épülnek, az utazóközönség kényelmét emellett korszerű peronvilágítás és utasvárók is szolgálják majd.
2014 augusztusától Városi László tölti be egy korábbi kolléga távozása miatt megüresedett termelési vezetői pozíciót a Bau-Transnál. Városi László 2004 óta dolgozik a cégnél. Kezdetben diszpécseri feladatokat látott el, a későbbiekben pedig a kalkulációért és a diszpótervek összeállításáért volt felelős. A pozícióváltás a cég belső folyamataiban, eddigi működési mechanizmusaiban is változást eredményez majd. Erről a következő lapszámunkban olvashatnak interjút az újonnan kinevezett középvezetővel.
DHL Magyarország
Pál Attila az új ügyvezető igazgató Pál Attila vette át a DHL Global Forwarding, a Deutsche Post DHL légi és tengeri szállítmányozási üzletágának ügyvezetői feladatait 2014. augusztus 1-től.
Pál Attila 2002 áprilisában csatlakozott az Exel Szállít mányozási Kft.-hez. Logisztikai és ügyfélkapcsolati szakértelmét hazai és regionális értékesítési pozíciókban kamatoztatta. A DHL és Exel vállalatok egyesülését követően, 2006-tól értékesítési vezetőként, majd a DHL Global Forwarding értékesítési és marketingigazgatójaként folytatta pályafutását. „Ügyvezető igazgatóként célom, hogy kiemelten ügyfélcentrikus szállítmányozási szolgáltatást nyújtsunk partnereinknek. Munkáltatóként olyan feltételek megteremtésére törekszem, amelyek elősegítik, hogy szakképzett és motivált dolgozóink megtalálják az igényeiknek megfelelő szakmai fejlődési lehetőségeket. Mindez elősegíti majd, hogy kiemelkedő eredményeket érjünk el a hazai szállítmányozási piacon” – mondta a DHL Global Forwarding új ügyvezető igazgatója. A Deutsche Post DHL Global Forwarding üzletága a világ vezető légi, és az egyik legjelentősebb tengeri szállítmányozója. Globálisan hozzávetőleg 30 000, itthon 160 munkavállalója biztosítja, hogy küldemények széles skálája jusson el ügyfeleihez a világ több mint 150 országában.
9
CÉGINFORMÁCIÓ
2014. SZEPTEMBER
Schwarzmüller Kft.
HU-GO
Stratégiai együttműködés a kormánnyal
A finnek szerint is sikeres
A stratégiai együttműködési megállapodást Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter-helyettes, valamint Bundschuh Nándor, a Schwarzmüller Járműgyártó és Kereskedelmi Kft. ügyvezető igazgatója írta alá. A hazánkban 21 éve működő, dunaharaszti gyárában jelenleg mintegy 540 főnek munkát adó vállalat kifejezte, hosszú távra tervez Magyarországon.
A Schwarzmüller története az 1870-es évekre nyúlik viszsza. Az elmúlt több mint 140 év alatt a családi tulajdonú vállalat Európa egyik legnagyobb haszongépjármű-gyártójává vált. Napjainkban Közép-, Délkelet- és Kelet-Európa mintegy 20 országában tevékenykedik. A cégcsoport évente mintegy 7000 haszongépjárművet állít elő, 2013-as árbevétele körülbelül 235 millió euró volt. Az ausztriai, a csehországi és a magyarországi gyártóüzemek mellett a cég mintegy 200 szervizegységet is működtet szerte Európában. A Schwarzmüller-csoport haszongépjárműveit főként a hosszú távú fuvarozással foglalkozó vállalatok, az építőés az olajipar, valamint az élelmiszer- és a fakitermelő ipar veszi igénybe. A vállalat első telephelyét Magyarországon 1993-ban hozta létre, azóta közel 35 000 járművet gyártottak hazánkban. A magyar leányvállalat 70 százalékban exportra gyárt, míg beszállítóinak több mint harmada, 38 százaléka magyar, akik közül többen a cégcsoport további egységének is beszállítanak. A Schwarzmüller Kft. a további működését már a kormány stratégiai partnereként folytathatja, hiszen a Parlamentben aláírták az erről szóló dokumentumokat. A megállapodás elsődleges célja, hogy elősegítse a Schwarzmüller Kft. hoszszú távú és tartós magyarországi jelenlétét, továbbá a magyar gazdaság teljesítményének és nemzetközi versenyképességének növelését.
10
A magyar e-útdíjrendszer Finnországban is felkeltette a szakemberek figyelmét, ahol jelenleg előkészítési szakaszban tart az útdíjrendszerről való gondolkodás. Ennek kapcsán a szakértők áttekintették a szakmai megoldások nemzetközi palettáját, így került fókuszba a magyar példa. A Kauppalehti című finn gazdasági napilapban augusztus 27-én jelent meg Jukka Saastamoinen újságíró alábbi cikke A magyarok megmutatták a világnak, hogyan lehet gyorsan és kedvező áron megvalósítani a tehergépjárművek útdíjrendszerét címmel: „A magyarok a múlt év áprilisában kezdték meg az új kilométer-alapú útdíjrendszerük kiépítését. A munkálatok olyan gyorsan haladtak, hogy 2013. július 1-jén, csupán két és fél hónappal később a rendszer már meg is kezdte működését. Az útdíjrendszer megvalósítása mindössze 72 millió euróba került, amit mindenképpen kedvezőnek tekinthetünk, hiszen már a működés első két és fél hónapja alatt befolyt útdíjakból megtérült. Az üzemeltetési költség az első évben 33 millió euró volt, ami a beszedett (kb. 500 millió euró) éves útdíj pusztán 6,7 százaléka. Magyarország korábban is szedett útdíjat, de a régi rendszer nem kilométeralapú volt, és a bevételük meglehetősen alacsony maradt. Megpróbálták a díjak emelését, de az EU a régi, átalánydíjas rendszerben nem járult hozzá a díjemeléshez, emiatt új, használatarányos rendszert kellett kiépíteniük. A rendszer kialakítása először 6 éve indult el, de a beérkezett ajánlatokat a magas költségek és a rendszer bonyolultsága miatt a kormány elvetette. Ezt követően újra próbálkoztak, és ezúttal siker koronázta az erőfeszítéseket: az új, helymeghatározáson alapuló, egyszerű és gazdaságos rendszert a magyar piac egyik telematikai szolgáltató cége, az i-Cell valósította meg. Az intelligens közlekedési rendszerek elterjesztésével foglalkozó ITS Finland Szövetség igazgatója, Sampo Hietanen szerint a magyar megoldás igen sikeres. Elmondása alapján egy ilyen egyszerű és kedvező költségű rendszer Finnország számára is megfelelő lehet.” Finnország az innovatív gondolkodás, az innovatív technológiai vállalatok országa, ezért a finnek értékelése kiemelt elismerés Magyarország, a magyar fejlesztők és az i-Cell számára.
AWT Rail Hu Zrt.
Szervezeti változások Az elmúlt időszakban szervezeti változások történtek az AWT Rail Hu Zrt.-nél. 2014. augusztus 11-i hatállyal a kereskedelmi igazgatói pozíciót Skierniewski Bogoslav tölti be, aki az elmúlt három évben az AWT Rail HU Zrt. és az AWT ROSCO a.s. üzletfejlesztéséért felelt. DrinócziHorváth Réka a jövőben key account manageri pozíciót tölt be, fő feladatai a kapcsolattartás a cég jelenlegi ügyfélkörével, új ügyfélkapcsolatok kiépítése, valamint az üzletfejlesztés. A napi szintű kereskedelmi ügyekben továbbra is Cservári Klára és Thuróczy Dávid áll a társaság ügyfeleinek rendelkezésére.
CÍMLAPSZTORI
12
2014. SZEPTEMBER
CÍMLAPSZTORI
2014. SZEPTEMBER
Vásárhelyi Árpád, a Schenker Kft. ügyvezető igazgatója
„A Schenker piacvezető lesz, részben pedig már az is” Talán nincs még egy olyan láncszeme a logisztikai láncolatoknak, mint a szállítmányozás, ahol a piaci változások szinte azonnal, tompítatlanul lecsapódnak. A szállítmányozók ezért markánsan és másokat megelőzve alkothatnak véleményt a világban bekövetkezett változásokról, amit azonban a tágabb (szakmai) nyilvánosság felé is csak ritkán hangoztatnak. Az üdítő kivételek közé tartozik Vásárhelyi Árpád, aki nemcsak cégénél, a Schenkernél élt a számára felkínált lehetőségekkel, de alig néhány év alatt a szakma meghatározó „véleményvezéreinek” egyikévé is vált. Talán nincs már messze az az idő, hogy Vásárhelyi Árpád kapja az Év embere díjat. – Hogy lett belőled szállítmányozó, miképp lettél a Schenker Kft. vezetője? – Családi indíttatásból, éppen idén 20 éve. Édesapám a Hungarocamion Nemzetközi Főosztályának volt a vezetője egészen 1986-os nyugdíjba vonulásáig; a híres-neves Mezeiéra egyik meghatározó alakja volt. Miután leérettségiztem, az már biztos volt, hogy az egyetemen folytatom, de mindenképpen szerettem volna dolgozni is, aminek egyszerű oka volt: szüleim nyugdíjasok voltak már, apu nyugdíjba vonulását követően voltak a legmagasabb inflációt látott évek, és a nyugdíj már nem sokra volt elég. Még 1985-ben volt kollégái alapították meg a Hindelang Spedition GmbH budapesti irodáját. Igen, jól érted, 1985-ben egy nyugat-német cég Budapesten képviseleti irodát nyithatott és nyitott. Akkoriban Urbán Lajos volt a közlekedési miniszter, az ő engedélye és a Hungarocamion hozzájárulása kellett hozzá. A mai napig őrzöm a Hindelang budapesti irodája eredeti tevékenységi engedélyének másolatát. Náluk kaptam lehetőséget 1994 nyarán. Azt vallom, hogy a mai napig jórészt abból élek, amit ott tanultam és tapasztaltam: főként nem azt, hogy hogyan kell egy CMR-t kitölteni, hanem azt, hogy hogyan kell a munkához hozzáállni. Hét évet töltöttem el ott. Azután többször váltottam: a Papp-Bruhn, a Nagel Hungária, majd a Fiege következett. Nagyon szerencsésnek mondhatom magam: ezek mind olyan lehetőségek voltak, ahová hívtak; vagy volt kollégák, vagy a konkurencia. 2010ben kerültem a Schenkerhez, ugyanilyen módon. – Milyen volt a piaci helyzete a Schenkernek, mikor a vezetője lettél? – 2010-ben Magyarországon a Schenker csak több cég összegzésében volt értelmezhető. Külön cégben végezte tevékenységét szinte mindegyik divízió. Az egyes területek egy része vegyesvállalatokban működött, más részei pedig önálló Schenker cégben. 2010 folyamán a Schenker kivásá-
rolta a vegyesvállalatok fennmaradó részeit, így nem volt további akadálya annak, hogy ezek a tevékenységek egy cégbe kerülhessenek. Ez a fragmentáltság jellemezte a Schenker magyarországi stratégiáját is: önálló cégek, önálló tervekkel, önálló célokkal. – Hogyan sikerült egy különböző előéletű cégcsoportból egy egységes arculatú és szellemiségű céget létrehozni? – Nem állítanám, hogy könnyű, illetve hogy könnyű lett volna. Az integráció legutolsó fejezete még éppen csak most íródik azzal, hogy közös telephelyre költözünk. Nagyon különböző struktúrájú és kultúrájú társaságok találkozását éltük meg, melyeket már felsorolni is sok: Hungarocargo, Masped-Schenker, Masped-Railog, Romtrans, Schenker Kft., ezekhez csatlakozott 2012-ben a HerberHausner is. A kulcs – mint mindig – a stratégia: ha egy integrációnak csak és kizárólag az a célja, hogy költséget optimalizáljon vele a társaság, az önmagában kevéssé tud sikeres lenni. Stratégiára van szükség, méghozzá olyanra, mely hosszú távú célok szolgálatába állítható. Nálunk ez történt. Két alapvető célunk volt: integrált és piacvezető szolgáltatóvá válni a logisztikai szektorban. Nyilvánvalóan érezzük az előnyét az összevont adminisztratív területeknek, melyek így sokkal egységesebb és standardizáltabb folyamatokat képesek leképezni, de önmagában ez semmire sem lett volna elég. – Hogyan értékeled a céged 2013-as évét, illetve 2014. eddigi időszakát? – Sikeres évet zártunk 2013-ban. Jelentősen növekedett társaságunk eredménye, és kezdjük megközelíteni középtávú elképzeléseinkben foglaltakat. Egyes területeink kifejezetten jól teljesítenek, más területeken pedig folyamatosan erősödünk. Nyilvánvalóan további pozitív hatásokat várunk az összeköltözéstől. 2014 elején éreztünk némi gazdasági fellendülést, de mindazonáltal, hogy társaságunk az állami beruházásokból jellemzően nem részesül, ezért annak mértéke alacsonyabb annál, mint amit az aktuális GDP változási számok mutatnak. – Lehet-e piacvezető szállítmányozó a Schenker Magyarországon, ha igen, mi ennek a feltétele? – Igen, a Schenker piacvezető lesz, részben pedig már az is. Abban már biztosan, hogy a legnagyobb magyar integrált logisztikai szolgáltató. Egy struktúrában, egy cégben, és 2014 végétől egy nagy központi telephelyen. A feltétele az, hogy megvalósítsuk mindazt, amelyet a 2020-ig terjedő stratégiánk tartalmaz. Hogy a jelentősebb elemeket kihangsúlyozzam ebből, ilyenek az értékesítés-vezérelt működés, a munkavállalói elégedettség növelése, integrált szolgáltatások közvetítése, vagy a környezetre kevésbé vagy egyáltalán nem káros megoldások előtérbe helyezése. – Érdemes minden közlekedési alágazatban, árufuvarozási módban szakértőnek lenni egy szállítmányozónak, vagy egy szállítmányozó cégnek? – Mindenképpen. Az ügyfelek elvárásai az elmúlt években jelentősen komplexebbekké váltak, melyek kielégítéséhez egy-egy modalitás professzionális szintű ismerete és működtetése nem elegendő. Gondoljuk csak arra, hogy an-
13
CÍMLAPSZTORI nak idején az Ázsia és Európa közötti áruforgalmat – mind exportban, mind importban – jellemzően a tengeri árufuvarozók bonyolították. Azután következtek a légi megoldások. Ma már pedig arról beszélünk, vasúttal is relatív gyorsan elérhető Kína. Ehhez jönnek még az olyan újdonságok, mint a skybridge: vagyis az egyes modalitásokat már kombináljuk is egymással. Ez akkor lehetséges, ha mindegyik alágazatban kiismerjük magunkat. – Milyen szerepe lehet egy nemzetközi cég magyarországi leányvállalatának a hazai tranzitforgalmakban? – A tranzitforgalmak számunkra több területen is fontosak, modalitástól függően. Talán kezdhetném a raktár-logisztikánál: több cég részére is nyújtunk olyan regionális hub szolgáltatást, melynek a lényege, hogy elosztó központot hoztunk létre Magyarországon annak érdekében, hogy innen lehessen Dél-Kelet-Európa felé árualapot tovább teríteni. De van ilyen projektünk vasúti, légi és tengeri területen is. Magyarországnak komoly lehetőségei lehetnének abban, hogy tranzit ország szerepét jobban kihasználja, még akkor is, ha ugyan ezt már sokan hangoztatták a rendszerváltás óta, de nem sokat tettünk mindeddig ezért. Ehhez megfelelő közlekedés-, adó- és vámpolitika kellene.
– A Schenker mint szállítmányozó, és a DB Schenker Rail mint vasútvállalat két különböző cég. Milyen köztük a kapcsolat itthon és külföldön? Ti miért nem viselitek cégnevetekben a német vasútra utaló DB-t, vagy a tevékenységre utaló Logistics elnevezést? – A DB Schenker Logistics és a DB Schenker Rail valóban két különböző divíziója a DB (Deutsche Bahn) csoportnak. A DB Schenker Logistics klasszikus szállítmányozási-logisztikai feladatokat ellátó és szolgáltató vállalat, mely 130 országban működik mintegy kilencvenezer munkavállalóval. A DB Schenker Rail pedig egy európai vasúti árufuvarozási cég, mely a DB cargo-üzletágából nőtte ki magát európai szolgáltatóvá. Ha a jogi megközelítést választanám, akkor azt mondanám, hogy az egyik szállítmányozó, a másik fuvarozó. Az együttműködés tekintetében Magyarországon a DB Schenker Logistics egyik lehetséges partnere a DB Schenker Rail, de ugyanakkor jelentősebb mértékben más vasúttársaságokkal dolgozunk együtt, mint például a Rail Cargo Hungáriával. Cégünk számára nagyon fontos, hogy a lehetőségek széles spektrumát igénybe vehessük annak érdekében, hogy ügyfeleinknek sokrétűbb megoldásokat kínálhassunk; ezzel őrizhetjük meg, illetve javíthatjuk versenyképességünket. A második kérdéssel kapcsolatban van egy rövid anekdotám. Amikor életemben először volt szerencsém korábbi elöljárómmal, Mag. Elmar Wielanddal találkozni, és ő megadta a lehetőséget számomra, hogy a le-
14
2014. SZEPTEMBER hetséges együttműködésről tárgyaljunk, eljött a beszélgetés azon része, amikor én tehettem fel kérdéseket. Az első kérdésem pontosan ez volt, vagyis hogy a cég miért nem viseli a DB, valamint a Logistics szavakat elnevezésében. Azóta tudom, hogy a DB Schenker Logistics egy marketing elnevezés, egy brand. A Schenker ezen divíziójának vállalatait szinte minden országban máshogy hívják: van, ahol a helyi jogi szabályozásból fakadóan, van, ahol hagyományból, és van olyan is, ahol azért, mert a DB nem kizárólagos tulajdonosa a vállalatnak. Magyarországon, valamint Dél-KeletEurópában általában, a hagyomány volt a meghatározó, végül is Bécsben alakította meg vállalatát Gottfried Schenker 1872-ben, majd 1874-ben Budapesten, így a Schenker név egy igen jól bejáratott brand. – Főképp vasúti vagy közúti szállítmányozóként tekintesz ma magadra? – Igazából egyik sem. Ez a Schenker óta és a Schenkerrel változott meg. Addig jellemzően közúttal és raktár-logisztikával foglalkoztam, és ez is határozta meg a szakmai kereteimet. Miután a Schenkerhez kerültem, jelentősen szélesebb tevékenységi körrel találtam szemben magam, mely egyrészt a cég nagyságából, másrészt az integrálandó területek kiterjedéséből adódott, az ügyfelek széles köréről nem is beszélve. Szükséges volt elsajátítanom azon területek alapjait is, melyek keretében korábban még nem dolgoztam, így beletekinthettem a légi és tengeri szállítmányozás rejtelmeibe, vagy a költöztetési üzletág kihívásaiba. Sokat tanultam az elmúlt években, és vallom, hogy az életfogytiglanig tartó tanulás elengedhetetlen. Visszatérve az eredeti kérdésre, nem vagyok sem közutas, sem vasutas: logisztikai-szállítmányozási szakembernek tartom magam. – Az e-útdíj miképp hatott a közúti szállítmányozásra, van-e máig tartó hatása? – Mindenképpen érezhető a hatása a mai napig. Tapasztalataink alapján tovább tizedelődött a minőségi fuvarozó-alvállalkozók tábora: nem feltétlenül azért, mert ügyfeleik – legalább nagy részben – nem fizették volna meg nekik az útdíj okozta többletterheket, inkább az előfinanszírozás okozott további jelentős terheket az amúgy is csekély likviditással rendelkező kisvállalkozóknak. Azt pedig, hogy a végén ki fizeti meg az útdíjat, nem kell nagyon magyarázni: tessék csak összehasonlítani a tej, a kenyér, vagy általában a fogyasztási termékek árát a két évvel ezelőttivel. – Középtávon a logisztikai láncok, és így a szállítási távolságok csökkenését vagy növekedését várod? – Úgy látom, hogy a logisztikában is egyfajta ingaelmélet érvényesül, akárcsak a történelmi államalakulatok tekintetében. A történelem megmutatta, hogy időnként hatalmas államok jönnek létre (lásd Római Birodalom), majd jön egy válság, esetleg háború, és sok kicsi államra esik szét a behemót. A logisztika is valami hasonló tendenciát mutat: most éljük talán meg az utolsó fázisát annak, hogy az ellátási láncok hosszúsága növekedne. Ezt az fogja követni, hogy egyrészt az olajár jelentős növekedése, másrészt a fogyasztói elvárások változása miatt egyes gyártókapacitások fognak vissza-, illetve „ide-” települni Európába. Ennek első jelei már láthatók. A készletbiztonság sokkal nagyobb akkor, ha a gyár és végfelhasználó közel vannak egymáshoz. Az viszont szinte biztos, hogy a gyártókapacitások specializációja még magasabb szintű lesz: vagyis egy-egy késztermékhez majd egyre több beszállító lesz szükséges, mert a késztermékek egyre bonyolultabbak lesznek. Nézzük csak meg, mi történt az autóiparban. Hány alkatrészből állt egy gépkocsi harminc éve, és hányból most? Emlékszem még azokra
2014. SZEPTEMBER
CÍMLAPSZTORI
az időkre, amikor Zsigulink volt, és apám a csomagtartóban egy kis szerelődobozt tartott. Volt benne egy franciakulcs, egy kalapács, egy csavarhúzó, némi biztosíték és egy lámpakészlet. Ezekkel a szerszámokkal és alkatrészekkel a lehetséges hibák jelentősen nagy részét meg lehetett házilag javítani. Mi van ma? Még ha van is esetleg alkatrészem, ami azok nagyon nagy számából kifolyólag szinte lehetetlen, akkor sem cserélhetem ki azt magam. Egyrészt mert nyilván az autó értékének számított és tervezett szolgáltatásaránya jelentősen nőtt, másrészt mert a javítási folyamatok igen bonyolulttá váltak. Ha ma kinyitom az autóm használati útmutatóját, mert kiégett a tompított izzóm, akkor azt a mondatot találom, hogy „Kérje szakszerviz segítségét!”. Az is nyilvánvaló, hogy a fogyasztói elvárások jelentősen változtak az autókkal szemben az elmúlt harminc évben. Például ülésfűtés az nemcsak azért nem volt a kocsikban harminc éve, mert nem lehetett volna technológiailag megoldani, hanem főleg azért, mert nem volt rá igény. – A magyar GDP-t elsősorban az autóipar és az infrastrukturális nagyberuházások fűtik. Tudtok ebből profitálni? – Az autóipar jelentős részét képviseli a portfoliónknak, a jövőben is jelentős fejlődésre és bővülésre számítunk ebben a szektorban. Különösen azért értékes üzleteink ezen része, mert nagyobb mértékben az export oldalt erősíti, amelyre a megfelelő kiegyensúlyozottsághoz igen nagy szükség van. Az infrastrukturális nagyberuházások jellemzően állami fejlesztések keretében történnek, melyek igen kevéssé befolyásolják üzleteink eredményességét. Az igaz, hogy ez a két terület lett a GDP húzó erejévé, de ugyanakkor más jelentős területek is kiveszik a fejlődésből a részüket: az elektronikai ágazat, a vegyipar, és még sorolhatnám, hogy melyek azok a legalább annyira fontos területek, melyekre szintén fókuszálunk.
15
HIRDETÉS
16
2014. SZEPTEMBER
2014. SZEPTEMBER
HIRDETÉS
17
FUVAROZÁS
2014. SZEPTEMBER
Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke
Az érdekképviseleti munkában nincs megállás
A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének május végi tisztújításán újabb 4 évre Vereczkey Zoltánt választották az érdekképviselet elnökének. A küldöttektől újból megkapott közel kétharmados bizalom azért is nagyon értékes, mert üzenetet fogalmaz meg a kormányzat felé is, miszerint a hazai fuvarozó vállalkozások a versenyképesség javítása terén tett intézkedéseket elismerik, és ezen az úton kívánnak tovább haladni. Az érdekképviselet előtt álló feladatokról kérdeztük az elnököt, aki úgy fogalmazott, hogy „az érdekképviseleti munkában nincs megállás, nincs szünet, nem lehet hátradőlni, hiszen a változó gazdasági környezetben nap mint nap új kihívások jelentkeznek”. 20
– A tavalyi évben rendkívüli gyorsasággal bevezetett elektronikus útdíjfizetési rendszer kapcsán valamennyi szereplő – a rendszer megalkotói, a rendszer üzemeltetői és a felhasználók képviselői is – egyetért abban, hogy a jogszabályban is rögzített, eredetileg tervezett tesztüzem elmaradása okán a rendszer finomhangolására mindenképpen szükség van. Melyek azok a szabályozási területek, amelyek leginkább megérettek a változásra? – Én inkább úgy fogalmaznék, hogy a rendszer továbbfejlesztése a napirenden lévő kérdés. Nagyon várja az útdíjtörvény módosítását a fuvarozói társadalom, mely az „amnesztiára” vonatkozó szabályokat tartalmazná. Ugyanakkor bármennyire is pozitív lesz a törvénymódosítás (mely reményeink szerint minél hamarabb megszületik), ismereteink szerint a szabályozás nem lesz teljes. Szükséges lenne tehát egy olyan egyeztetési folyamat, mely az MKFE által szorgalmazott, az útdíjrendszer javítását szolgáló javaslatokat részletesen áttekintené és elemezné. Vegyük például a viszonylati jegy problémáját, amelynek szabályozása lehetne életszerűbb, és ezáltal megakadályozhatná azoknak az eseteknek az ismétlődését, amelyekre most az úgynevezett amnesztiatörvény próbál választ adni. Nagyon sok észrevételt kaptunk a magyar tulajdonú mikrovállalkozások részéről: nem rendelkeznek internetelérhetőséggel, nem kívánnak fedélzeti eszközt vásárolni, és a viszonylati jegy konstrukcióját fogják alkalmazni. Ennek oka, hogy nem rendelkeznek állandó fuvarfeladattal, egyik napról a másikra élnek, és lakhelyükön, telephelyükön nem található viszonylati jegy vásárlására lehetőséget biztosító közreműködő. Munkamenetük jellemzően úgy történik, hogy a környezetükben megkapott fuvarfeladat végzését megkezdik, majd rakottan felkeresnek egy útba eső viszonylatijegyárusítót, és így kívánják rendezni a használat költségeit. A dilemma az, hogy a jogkövető magatartást tanúsító vállalkozó eleve szabálytalanságot
2014. SZEPTEMBER követ el azáltal, hogy díjköteles útszakaszon haladva közelíti meg a viszonylati jegy vásárlására módot adó közvetítőt. Ugyanakkor a ma már többségben lévő fedélzeti eszközzel rendelkező vállalkozások is kivétel nélkül esetenkénti viszonylatijegy-vásárlóknak minősíthetőek. Rendszerhiba esetén, ha a fedélzeti eszköz meghibásodik, és akkor, ha elfogy az előre befizetett összeg a számlájukról, szintén csak viszonylati jeggyel tudják útdíj-kötelezettségüket leróni. De hadd említsek egy olyan példát, amit már sikerült megoldanunk a NÚSZ Zrt.-vel. Kérésünkre kifejlesztették az ún. riasztási rendszert. Ennek augusztustól el is indult a pilot időszaka, 1-2 hónapon belül pedig valamennyi regisztrált felhasználó részére élessé válik, azaz legkésőbb októbertől kezdve elkerülhető lesz, hogy azonos okból (például hibás tengelyszám-állítás) a jogszabály szerint 8 óránként kiszabható bírságok megismétlődjenek. Az idő szűke miatt talán most célszerű, ha csak ismertetem, hogy melyek azok a kérdések, amelyeket úgy gondoljuk, hogy a döntéshozókkal való tárgyalásokon a közeljövőben érintenünk kell: a díjpolitika egyes részleteinek módosítása; a Társadalmi Egyeztető Szervezet felállítása és működtetése; a KRESZ módosítása a korábbi elképzeléseknek megfelelően; az utólagos díjfizetés kiterjesztése (ebben az MKFE szerepvállalását is biztosítani tudjuk); az elemi díjköteles útszakasz használatakor a „jegy tépésének” utólagossá tétele; bírságoláskor különbségtétel kialakítása a szándékosság és a gondatlan tévesztés között. – Európában óriási verseny zajlik a nemzetek között az összeurópai fuvarpiacból való minél nagyobb részesedés kihasítására. Ha csak a nemzetközi árufuvarozókat nézzük, akkor a magyarországi vállalkozások térnyerése mind volumenében, mind részarányában folyamatos. Ezt a növekvő trendet csak akkor lehet a továbbiakban is megőrizni, ha a versenyképesség terén – a többi versenyországhoz hasonlóan – javítani tudunk pozícióinkon. Miben látja az előrelépés lehetőségét az érdekképviselet? – A legfrissebb adatok szerint a tavalyi féléves 78,9 milliárd forintos bevételt követően az útdíjrendszer az idei év első nyolc hónapjában 106,8 milliárd forintos bevételt „termelt”, ez pedig időarányosan magasabb, mint a költségvetési tervben rögzítettek. Azaz elvileg rendelkezésre állhat állami forrás a kért gépjárművezető-képzés támogatásra, a piacvédelem megerősítésére, talán még újabb versenyképesség-javító adócsökkentésre is. A leghatékonyabb lenne, ha a külföldi útdíj 7,5 százaléka ugyanúgy levonható lenne az iparűzési adóból, ahogy ezt a belföldön való megfizetés esetén a vállalkozások leírhatják. Erős az érvelésünk amellett, hogy a visszterhes vagyonátruházási illeték (átírási illeték) mértékét az államigazgatás költségeinek szintjén határozzák meg. Ugyanakkor látjuk a helyzetet, hogy nemcsak az államigazgatástól kell várnunk megoldásokat a versenyképesség javítására. Nagyon fontos, hogy az Egyesület szolgáltatásai ütőképesek legyenek, és valós hozzáadott értéket jelentsenek a vállalkozások számára. Elindítottuk a külföldi áfa-visszaigénylés meggyorsítására és a magas jutalékszint letörésére a pénzügyi tevékenységünket. Terveink között szerepel az útdíjfizetési konstrukcióba való belépés is, amely tagjaink számára lehetővé tenné az utólagos díjfizetés konstrukciójának megvalósulását.
FUVAROZÁS – A tavalyi évben erőteljesen megfogalmazták azon véleményüket, hogy javítani kell a magyarországi export-import árualap védelmét, és fokozottabban ellenőrizni a külföldi honosságú járműveket, amelyek nagy számban jogosulatlan fuvarozásokat végeznek. Megoldódtak-e a problémák az ez év májusi jogszabályváltozásokkal? – Az új rendelkezések szerint 2014. május 4-étől a következő változások léptek hatályba. A Magyarországon külön kétoldalú vagy többoldalú egyezmény alapján kiadott engedéllyel végezhető fuvarozás esetében az engedélyen (CEMT-engedély esetében a fuvarnaplóban) a határátlépés helyét és pontos idejét (nap, óra, perc), valamint a jármű kilométeróra-állását fel kell tüntetni. A jogszabály úgy fogalmaz, hogy amennyiben a későbbiekben valamilyen, erre a célra szolgáló berendezések telepítése megtörténik a határainkon, akkor ezekkel kell ezt elvégezni, hiányukban kézi rájegyzéssel. Az előbb említett engedélyeket a felrakó-, illetve lerakóhelyeken a fuvarozó köteles bemutatni. A felrakóhely nem megfelelő engedély (vagy annak hiánya) esetében megtagadhatja a felrakást, valamint köteles bejelentést tenni a közlekedési, vám-, illetve rendőrhatóság valamelyikénél, akik jogosultak a bejelentés kapcsán a helyszínen megjelenni és intézkedni. A felrakás, illetve lerakás alkalmával az engedélyen annak helyét és pontos idejét, valamint a fuvarozó jármű kilométeróra-állását ugyancsak fel kell tüntetni. A felrakó-, illetve lerakóhely a fuvarlevél ott maradó példányához köteles csatolni az így kitöltött engedély másolatát, és megőrizni azt egy évig. A felsorolt kötelezettségek bármelyikének megszegése 300 000 forint közigazgatási bírság kiszabását vonja maga után. Javaslatunk most már az, hogy az arra illetékes hatóságok a lengyelországi példához hasonlóan hétfő–péntek közötti munkanapokon egész évben folyamatos ellenőrzéseket tartsanak. A piacvédelem fejlesztésének legfontosabb javasolt lépései: a 261/2011. (XII. 7.) Korm. rendelet bekövetkezett módosítása, a rendelet szellemiségének aprópénzre váltása az ellenőrző hatóságok közreműködésével; a bilaterális egyezmények felülvizsgálatának megkezdése; a vegyesbizottsági értekezleteken egyes relációkban az engedélykontingensek felülvizsgálata; a Komplex Ellenőrzési és Bírságolási Útmutató kidolgozása, majd annak 2015-től kezdődő következetes alkalmazása; a 156/2009. (VII. 29.) Korm. rendelet (az ún. bírságrendelet) felülvizsgálata, egyes büntetési tételek csökkentése, mások emelése; az ellenőrzésekhez szükséges személyi, technikai és anyagi eszközök megfelelő szintjének biztosítása; az ellenőrzésben résztvevők szakszerű felkészítése; engedélybélyegző automaták rendszerbe állítása és alkalmazása. – Úgy vélem, van tehát feladat bőven, és kezdeti állítása igazolódni látszik, valóban az érdekképviseleti munkában nincs megállás. Mi lesz a módszertana érdekérvényesítésüknek? – Nem kell módszertant váltanunk; az egyeztetés, meggyőzés és állításaink számításokkal való igazolása a megfelelő út, mint ahogy ez az elmúlt négy esztendőben is sikerre vezetett. A vállalkozásoknak és a kormányzatnak azonos céljai vannak, csak a vállalkozások sikerei esetén lesz gazdasági növekedés, és válnak valóra a kormányzat gazdasági célkitűzései. Mi ebben a munkában csupán csak a gazdaság egy területe vagyunk, amely azonban rendkívül fontos terület, hiszen komoly növekedési potenciált rejt magában.
21
FUVAROZÁS
2014. SZEPTEMBER
Waberer’s–Szemerey
A vártnál is gyorsabban növekszik a társaság
Barna Zsolt
Minden magyar diák az előírt időben megkapta az új tanévre szóló tankönyveit. Az iskolához pontosan érkeztek a megrendelt számban és összetételben kiszállított tankönyvcsomagok. E felől nem is volt kétség, hiszen a disztribúciót az idén először a komplex logisztikai szolgáltatások piacvezető vállalata, a Waberer’s–Szemerey Logisztikai Kft. végezte. A főleg kiskereskedelmi egységeket hűtött élelmiszerekkel és szárazáruval országszerte ellátó vállalat számára megszokott volt az a fegyelem, amellyel a tankönyveket ki kellett szállítani, hiszen az élelmiszer-disztribúcióra a legszigorúbb szabályok vonatkoznak. A feladat végrehajtásához pedig minden feltétel adott volt. A Waberer’s–Szemerey ugyanis havonta mintegy 10 ezer komplett rakományt juttat el célállomására, disztribúciós igazgatósága havi 50 000 raklap, a hűtöttáru-részleg pedig 5000 tonna élelmiszer kiszállításáról gondoskodik. A raktárlogisztikai terület kapacitása 150 000 négyzetméter. A Waberer’s Logisztikai Kft. és a Szemerey Transport Zrt. fúziójából az idén év elején létrejött új vállalat kimagasló eredménnyel zárta működésének első hat hónapját. Értékesítési árbevétele (az útdíj árbevételt növelő hatását nem számítva) több mint tíz százalék-
22
kal haladta meg a tavalyi, még a fúziós együttműködés korszakában regisztrált teljesítményt. A cég minden szolgáltatási körben tudott növekedni, de továbbra is a legnagyobb kereslet az FTL fuvarozási területen mutatkozik. A Waberer’s–Szemerey járművei 2014
első félévében 21 millió kilométert tettek meg áruval rakottan Magyarország útjain. A fúzió eredményeképpen tovább javult mind a hűtött, mind pedig a száraz áru disztribúciós rendszerének hatékonysága és minősége. Az eddigi eredmények alapján megkezdődött az országhatáron túlnyúló regionális disztribúciós rendszer fejlesztése. Az egyik nagy multinacionális megbízója számára már 13 országba szállít ki árut a budapesti BILK-ben lévő regionális raktárból. Szemerey Lóránd ügyvezető igazgató így fogalmazott: „A vállalat folyamatosan fejleszti képességeit. A legkorszerűbb eszközök beszerzésére, a flotta fiatalítására és bővítésére egy 4 milliárd forintos keret áll rendelkezésünkre. Ebből eddig 250 új környezetkímélő motorral szerelt vontatót szereztünk be. A napokban megérkezett a legújabb 40 darab kamion, amelyek már EUR 6-os erőforrással vannak felszerelve. A belföldi fuvarozásban a miénk az Európai Unió által előírt legszigorúbb normáknak megfelelő, és egyúttal a legfiatalabb flotta”. A fejlesztési program részeként hamarosan megkezdődik a hűtődisztribúciós járművek cseréje is, amelynek keretében 200 hűtős felépítményű tehergépkocsi érkezik a céghez. A hazai élelmiszerfuvarozás és disztribúció feladatait hamarosan Európa egyik legmodernebb és legbiztonságosabb flottája látja el. Folytatódik a konténer- és hűtőflotta további fejlesztése is, mivel nagyfokú kereslet mutatkozik ezen két szegmensben mind belföldi, mind pedig nemzetközi FTL piacon. Lezárult a raktártechnikai beruházási folyamat is, amely keretében a cég egymillió euró értékben szerzett be 63 korszerű targoncát. „Új cégünk első félévi eredményei felülmúlták eredeti elképzelésünket” – folytatta Szemerey Loránd, aki úgy látja, hogy a most elindult kedvező folyamatok fenntarthatóak. Leszögezte: „megrendelőink kifogástalan minőségi kiszolgálásával, szolgáltatási portfoliónk szélesítésével a vállalat eredeti növekedési céljait a vártnál gyorsabban el tudjuk érni”.
FUVAROZÁS
2014. SZEPTEMBER
Barna Zsolt ügyvezető igazgató rámutatott, hogy a fuvarozási-logisztikai piacon csak a legnagyobb árualappal rendelkező vállalatoknak van esélyük a növekedésre, ezért a Waberer’s– Szemerey olyan működési, árukezelési és kiszolgálási struktúrát épített fel, amely még vonzóbbá tette szolgáltatásait a megrendelők előtt. „Az eltelt egy év alatt a különböző szakterületeken végrehajtott összevonások eredményeképpen új felépítésű szervezet állt fel, amelyben minden területnek saját vezetője és felelőse van. Egységes működési rendszerekkel állunk megbízóink rendelkezésére” – hangsúlyozta Barna Zsolt leszögezve, hogy ennek eredményeképpen „Magyarország legnagyobb és a legkomplexebb logisztikai szolgáltatásokat nyújtó vállalatává váltunk”. A megfelelő üzemméret és a fejlett eszközpart lehetővé tette, hogy a Waberer’s–Szemerey Logisztikai Kft. fejlessze nemzetközi hűtöttárufuvarozási tevékenységét is. „Határo-
kon túlnyúló szolgáltatásokkal alapozzuk meg közép-európai piaci jelenlétünket” – vette át az szót Szemerey Lóránd. „A szomszédos országokban megkezdtük a regionális disztribúciós és logisztikai rendszerünk kiépítését. Ennek érdekében együttműködési megállapodásokat kötünk partnereinkkel Ausztriában, Szlovákiában, Romániában, Horvátországban és Csehországban. Célunk, hogy környező országokban is elérhetővé tegyük a Waberer’s–Szemerey hűtöttés szárazáru-disztribúciós, illetve raktárlogisztikai szolgáltatásait. Már jelenleg is mintegy 100 tehergépjárművünk végez hűtött és konténeres fuvarozást nemzetközi viszonylatban”. A Waberer’s–Szemerey Logisztikai Kft.-nek jelenleg több mint félezer logisztikai szerződése van, több logisztikai területtel foglalkozik, mint bármely más versenytársa Magyarországon. Logisztikai szolgáltatások mellett szállítmányozással és fuvarozással is foglalkozik a cég, amely a nemzetközi hű-
tött fuvarok mellett belföldi disztribúciót és konténerfuvarozást is végez, miközben üzemanyagot is értékesít, valamint logisztikai tanácsadást is ellát. A nagyon sokrétű tevékenység pedig lehetővé teszi, hogy a Kft. megbízói minden logisztikai szolgáltatást egyablakos kiszolgálás keretében kapjanak versenyképes árakon. A működés optimalizálása az ellátási lánc minden elemében érezteti kedvező hatását. A vállalat 700 saját járművel több mint 6000 hazai kiskereskedelmi egységet lát el áruval, és jelenleg 1200 szakembert foglalkoztat. A Waberer’s–Szemerey nél lezárul az átszervezések korszaka, a korábban önállóan működött két vállalat párhuzamos tevékenységeinek egységesítése. Meglepő módon mára mindez létszámbővüléssel járt: az idei év első hat hónapjában mintegy 100 fővel növekedett az alkalmazotti létszám. A vállalatnál egyébként is jó a hangulat, családias a légkör, olyannyira, hogy a cég beadta pályázatát a „Családbarát munkahely”-díj elnyerésére.
23
FUVAROZÁS
2014. SZEPTEMBER
Höss Bálint, a Barbara Trans ügyvezető igazgatója
„Az oroszországi fuvarozásra születni kell!”
Folyamatosan bővülő gépjárműflotta, a válság két szűk esztendejét leszámítva évről évre emelkedő árbevétel, a megbízók igényeinek legteljesebbkörű kiszolgálása, alkalmazkodás a piac diktálta kívánalmakhoz – ezek a kistarcsai székhelyű Barbara Trans Bt. működésének legfőbb jellemzői. A vállalkozás az orosz fuvarpiacon dolgozik, ahol nem csupán a határokon, de a határtalan számú közúti ellenőrzésen is túl kell jutni a cég gépkocsijainak. Höss Bálint ügyvezető igazgatóval beszélgettünk. – Hogyan került a fuvarozás közelébe? – A pályakezdésem meglehetősen szokványos, édesapám gépkocsivezető volt a Hungarocamionnál, és mivel példaképként tekintettem apámra, én is kamionos szerettem volna lenni. Amint felnőttem, a Hungarocamionnál helyezkedtem el, és 26 éves koromig a cég egyik sofőr alkalmazottja voltam. Nemzetközi fuvarfeladatokat láttam el, az alapok elsajátításához nagyon ideális munkahelynek bizonyult. Szerettem csinálni, bár az állandó utazás, a mindig máshol hajtom álomra a fejem típusú életmód azért elég fárasztó volt. Ráadásul az 1990-es évek első felére már leszálló ágba került a társaság, ekkor komolyan el kellett gondolkodnom arról, hogy hogyan is tovább. – És mit tartogatott a jövő egy néhány éves szakmai múlttal rendelkező fiatalember számára? – Apámmal együtt kiváltottuk az egyéni vállalkozói igazolványt, és
24
egy-egy autóval elkezdtünk önállóan fuvarozni. Azonban hamar rájöttünk, hogy társas vállalkozási formában egyszerűbben boldogulunk, és 1995 februárjában – jövőre lesz húsz éve – megalakítottuk a Barbara Trans Bt.-t. Különösebben nem foglalkoztam a névadással, apám javasolta, hogy mivel édesanyámat Borbálának hívják, aminek az angol megfelelője a Barbara, legyen ez a cégünk neve, kiegészítve a vállalkozás profilját jól kifejező „Trans” szóval. 1998-ban vásároltuk meg a jelenlegi telephelyünket, kialakítottuk a kamionjavító műhelyt és az irodát, komfortosabbá tettük a munkakörülményeinket. – Ezek után megtehették, hogy már „csak” a minél eredményesebb gazdálkodásra koncentráljanak… – Folyamatosan fejlődtünk, a megtermelt nyereséget mindig visszaforgattuk a cégbe. Így értük el, hogy ma már húsz darab ponyvás, félpótkocsis járműszerelvényt tartunk üzem-
ben, kizárólag Volvo vontatókkal. Mi jellemzően oroszországi relációban dolgozunk, s úgy ítéljük meg, hogy erre a piacra ez a gyártmány a legjobban használható eszköz azért, mert a legstrapabíróbb. Próbálkoztunk egykét más, talán olcsóbb járműtípussal is, de nem váltak be. – A magyar fuvarozók jellemzően a nyugat-európai országokba szállítanak, az ottani piacokon találják meg a boldogulásukat. Önöket miért a Kelet vonzza? – A Nyugat-Európába irányuló fuvarozást nem nekünk találták ki, volt néhány utunk arra is, de rájöttünk, hogy az nem a mi „műfajunk”. Annál inkább a már említett orosz piac, ami visszanyúlik a hungarocamionos időkre, hiszen apám és én is többnyire oda szállítottunk. Néhány év alatt jól megismertük, meg is szerettük az Oroszországba fuvarozást, az egy teljesen más világ, mint a kontinens nyugati fele. Akár az Uralon túlra is elmegyünk, ha olyan megbízást kapunk, az eddigi legtávolabbi lerakónk Moszkvától 2300 kilométerre volt. Jelenleg két stabil partnerrel dolgozunk, immár tizedik éve mindig sikerül megújítanunk a szerződéseket gumiabroncs, illetve tojástálca szállítására. Sosem jövünk üresen haza, azt valljuk, hogy minden autónknak oda-vissza rakottan kell közlekednie. Ez többnyire sikerül is, az importszállítmányokért elmegyünk a Baltikumba – a balti országokból rengeteg áru érkezik Magyarországra –, és onnan hozzuk haza. – Mennyire érzi azt a szakmában közkeletű vélekedést, hogy hiány van a felkészült gépkocsivezetőkből? – Teljes mértékben osztom a kollégák véleményét, ezzel mi is szembesülünk. A mi esetünkben ebben nyilván közrejátszik az orosz útirány is. Egész Nyugat-Európát behálózzák az autópályák, kialakult az ipari parkok rendszere, az oda fuvarozó sofőröknek sokkal könnyebb a dolguk, mint a mi kollégáinknak, akik javarészt főutakon tesznek meg több ezer kilométert, nem beszélve arról, hogy Európának ebben a régiójában még vannak határok. A közúti ellenőrzések száma ugyanakkor határtalan, a külföldi hatóságok rendszeresen félreállítják a kamionjainkat, persze nem csak a mieinket. Azt
2014. SZEPTEMBER szoktam mondani, hogy az oroszországi fuvarozásra születni kell, rátermettnek kell lenni, ez a munka sokkal megterhelőbb mind idegileg, mind fizikailag, mintha valaki például Németországba vagy Franciaországba fuvarozna. Ez is közrejátszik abban, hogy nálunk nagy a fluktuáció. Tavaly „csak” három, az idén viszont az eddig eltelt nyolc hónapban már a húsz gépkocsivezetőnk fele lecserélődött. Jönnekmennek a sofőrök, folyamatosan keresem a jó, megbízható munkaerőt, de a kérdésére utalva, ez immár évek óta nagyon nehéz kihívás elé állítja a fuvarozó vállalkozások jelentős részét. – Ilyen körülmények között nem lehet könnyű egy stabil forgalmat produkálni évről évre, a Barbara Transnak mégis sikerül. – Az árbevételünk valóban folyamatosan emelkedik, három évvel ezelőtt 450 millió, tavalyelőtt 500 millió, az elmúlt évben pedig 550 millió forint volt. A forgalom a cég megalapításától kezdve növekvő tendenciát mutat, kivételt jelent 2008 és 2009. A válság éveit számos fuvarozó kollégánkhoz hasonlóan mi is veszteséggel zártuk, az addig felhalmozott tartalékokhoz kellett hozzányúlnunk, hogy meg tudjunk kapaszkodni a piacon. Kőkemény időszak volt, a tartalékainknak köszönhetően mi túléltük, sok kisvállalkozás azonban csődbe ment. – A fentiek alapján idén megcélozzák a 600 milliós forgalmat? – Konkrét, számszerű tervet nem tűztünk ki magunk elé, így nem lebeg szemünk előtt a 600 millió sem. Dolgozunk tisztességgel, erőnkhöz mérten, és továbbra is igyekszünk eleget tenni a megrendelőink igényeinek. Amit a piac diktál és elvár tőlünk, ahhoz próbálunk a legjobb tudásunk szerint alkalmazkodni. – Mindig ez a gondolkodás jellemezte Önt? – Mióta vállalkozó vagyok, ez a zsinórmérték, e szerint vezetem a céget. Az elmúlt majd’ két évtizedben például a gépjárműparkunkat sem egy előre elhatározott ütemterv alapján bővítettük. Ahogy a piaci igények alakultak, úgy vásároltuk az újabb és újabb autóinkat, s jutottunk el mára a húsz vontatóig. Autót venni egyébként nem nehéz, ha van az embernek egy jó finanszírozó cége. Hála Istennek, mi több mint tíz éve együtt dolgozunk egy megbízható partnerrel, az NL-Leasing Kft.-vel, kiváló szakmai és baráti kapcsolatokat ápolok az ügyvezetővel. Sokkal nagyobb feladat, hogy állandó fuvarban tudjuk tartani az eszközöket, ne legyen kihasználatlan kapacitás. A jelenlegi járműpark elegendő a megbízások teljesítéséhez, de természetesen benne van a pakliban a további bővítés. Addig is folyamatosan korszerűsítjük a flottát, két-három éves Euro 5-ösökre cseréljük az Euro 3-as autóinkat, melyekből mára csak három maradt.
FUVAROZÁS
– Említette, hogy se szeri, se száma a külföldi ellenőrzéseknek. A belföldi hatóságokkal is ennyire gyakran találkoznak? – Mi elsősorban külföldön számítunk arra, hogy megállítják az autóinkat. Itthon kevesebb az ellenőrzés, és tapasztalataim szerint viszonylag korrekten állnak a magyar közúti ellenőrök a gépkocsivezetőkhöz. Ez betudható annak is, hogy megpróbáljuk maximálisan betartani a szabályokat, így a hatóságok rendszerint intézkedés nélkül engedik tovább a járműveinket. – A válság miatt sok fuvarozó abbahagyta, amit akár piactisztulásként is felfoghatunk. Ön is így látja? – Inkább azt mondanám, hogy a piac a tisztulás jeleit mutatja. Van azonban egy óriási probléma, ami nem új keletű, de mára nagyon kiéleződött, és amelynek megoldására az MKFE hatalmas energiákat fordít. Nevezetesen a magyar fuvarozók piacvédelméről van szó az ukrán, belorusz és balti fuvarozókkal szemben, akik rendszeresen fittyet hánynak az itteni előírásokra, és engedélyek nélkül vállalnak munkát. Az, hogy mindezt a mi már eleve nyomott árainknál is olcsóbban tudják megtenni, annak számos oka van – elég, ha csak a közterhek közötti hatalmas különbségre gondolunk –, de hogy még a szükséges engedélyekkel se rendelkezzenek, és így vigyék el előlünk a fuvarokat, az felháborító! Ezt a versenyhátrányunkat mindenképpen csökkenteni kellene, amiért magam is küzdök az MKFE árufuvarozói tanácsának tagjaként. Erre a problémára sokkal jobban oda kellene figyelniük a hazai hatóságoknak. Igen, valószínűleg sok munkával járna az ellenőrzések szigorítása, a jegyzőkönyvek felvétele, a bírságok kiszabása, de a magyar vállalkozások érdekében ezt meg kell tenni. Nem halogatható, hogy valamilyen megoldás szülessen a külföldiek engedély nélküli fuvarozásának visszaszorítására, mert a probléma egyre erőteljesebb mértékben veszélyezteti a mi versenyképességünket. Dékány Zsolt
A rovat támogatója:
25
FUVAROZÁS
2014. SZEPTEMBER
Aon Magyarország Kft.
„Az ügyfeleinknél létrehozott érték a mi legfőbb mércénk” A londoni központú és a New York-i tőzsdén is jegyzett nemzetközi Aon vállalatcsoport a világ 120 országában található több mint 550 irodájában 65 ezer munkavállalót foglalkoztat. A cég hazai leányvállalata az Aon Magyarország Kft., melynek három üzletága közül a kockázatkezeléssel és biztosítási tanácsadással foglalkozó Aon Risk Solutions piacon elfoglalt helyéről, ügyfélközpontú szolgáltatásairól kérdeztük Gerendai Károly ügyvezető igazgatót és Matók Zsolt gépjárműbiztosítási üzletágvezetőt. – Hol foglal helyet a piacon az Aon Magyarország Kft.? – Cégünkbe idén január elsejétől olvadt be az Aon Hewitt, így a társaságnak immár három üzletága van: humánerőforrás-tanácsadás, aktuáriusi szolgáltatások, valamint kockázatkezelési és biztosítási tanácsadói, alkusz üzletág – mondja Gerendai Károly ügyvezető igazgató. – Tavaly ezek együttesen mintegy 2,5 milliárd forintos árbevételt értek el, ebből az 55 alkalmazottal működő kockázatkezelési és biztosítási tanácsadói üzletág 1,3 milliárddal vette ki a részét. Cégünk az Aon vállalatcsoport tagja; a globális je-
lenlét, a nemzetközi hálózat hatalmas tudás- és információs bázist jelent számunkra, illetve rajtunk keresztül az ügyfeleink számára. Az Aon 1991-től van jelen a magyar piacon, és a kockázatkezelési, biztosítási tanácsadás területén évek óta piacvezetők vagyunk, mintegy 10-12 milliárd forintnyi biztosítási díjtömeget kezelünk. – Az Aon kifejezetten ügyfélközpontú szolgáltatásokat nyújt. Mekkora az a partneri kör, amely élvezi az Önök professzionális munkájának a gyümölcseit? – Összesen kilencszáz vállalati ügyféllel állunk kapcsolatban – a legnagyobbaktól a kis- és közepes vállalkozásokig –, az ipartól a mezőgazdaságon és kereskedelmen át a szolgáltatói, vagy épp a közúti fuvarozói szektorig. Mint biztosítási alkusz az ügyfeleink megbízásából, az ő érdekeikben járunk el, felmérjük és elemezzük a tevékenységük során felmerülő kockázatokat, összehasonlítjuk a biztosítók ajánlatait, piaci információkat gyűjtünk a hálózatból, benchmarkot állítunk össze, és ezek alapján teszünk javaslatot az ügyfeleknek arra, hogy milyen biztosítási csomagban és mely biztosítónál érdemes kezelniük a kockázataikat. Ez a mi hozzáadott értékünk, maga a megkötött biztosítás „csak” az eredménye a mi tevékenységünknek. Természetesen mi kizárólag hosszú távon megbízható, pénzügyileg stabil, szakmailag kikezdhetetlen, a jogos kárigényeket kifizető biztosítókat ajánlunk az ügyfeleinknek. Vannak cégek, amelyek nem fogadják el a mi javaslatunkat, más szempontok felülírják a döntésüket, például az aktuális pénzügyi helyzetük, de ez
Gerendai Károly (balról) és Matók Zsolt
26
2014. SZEPTEMBER
már az ő felelősségük, mi ebbe nem szólunk bele. Azt azonban többszörösen is aláhúznám, hogy a megfelelő biztosító kiválasztása nagyon fontos. Emlékezhetünk például a MÁV Általános Biztosító Egyesület évekkel ezelőtti esetére, amikor felfüggesztették a biztosító tevékenységét, és azoknak a fuvarozóknak, akik náluk kötötték meg a kötelező felelősségbiztosításukat, majd a gépkocsivezetőik kárt okoztak, bizony maguknak kellett helyt állniuk, esetenként sokmilliós kiadást véve a nyakukba. – A Manchester United játékosai évekig Aon feliratú mezben fociztak, ma viszont már más név szerepel Rooneyék trikóján. Miért? – Valóban, az Aon világszerte végez szponzori vagy akár jótékonysági tevékenységet, ennek részeként 2010-től idén nyárig főtámogatója volt a világhírű manchesteri futballklubnak. Egyébként ma is megmaradt az egyik kiemelt szponzornak, a játékosok melegítőjén olvasható az Aon, illetve az egyesület edzőközpontja az Aon Training Center nevet viseli. A mi értékeink megegyeznek egy focicsapatéval, az egy csapat, egy cég, erős csapatszellem, elkötelezettség, szakmaiság, szenvedély, győzni akarás jelszavak mind-mind közösek. A társaságunk hasonlóan működik, mint egy futballegyesület. Nálunk is van tréner, hívjuk ügyvezető igazgatónak, és vannak a játékosok, a munkatársak, akiknek a maguk területén a lehető legjobban kell elvégezniük a feladatukat, s ha ezeket a teljesítményeket sikerül harmonizálni, összehangolni, akkor a legjobbak tudunk lenni, és a csapatunk győzni fog. Mi egyébként tavaly a vakok és gyengénlátók intézetét támogattuk, míg idén a Pető Intézetnek ajánlottuk fel a segítségünket. – Hány közúti fuvarozással foglalkozó ügyfelük van? – Minden, ami gurul, az hozzám tartozik, így a gépjárművekkel kapcsolatos valamennyi biztosítással – kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás, Casco, CMR, belföldi árufuvarozói és szállítmányozói biztosítás – az általam vezetett üzletág foglalkozik az Aon Magyarország Kft.-n belül – hangsúlyozza Matók Zsolt gépjármű-biztosítási üzletágvezető. – Több mint kétszázhúsz, köztük számos fuvarozó ügyfelünk mintegy tizenhatezer gépjárművének – a személyautóktól a trolibuszokon keresztül a vontatókig – ügyes-bajos dolgait kezeljük. Van olyan partnerünk, akinek
FUVAROZÁS
az összes biztosítását mi intézzük, de olyan is, akinek csak a CMR-ét. – Ezek szerint majdnem minden negyedik Aon-partner a gépjármű-biztosítási üzletág ügyfele. – A gépjármű üzletág stratégiai területnek számít, amit hűen tükröz, hogy tízfős csapatommal mintegy kétmilliárd forintot meghaladó biztosítási díjtömeget mozgatunk. Mi szolgáltatást nyújtunk partnereinknek, az adminisztrációs feladatok összes nyűgét levesszük a vállukról, nyilvántartásokat vezetünk a gépjárműveikről, az ahhoz kapcsolódó biztosításokról, díjakról, ezeket ellenőrizzük a biztosítóknál. Az ügyfelek tehát nem a biztosítóval állnak kapcsolatban, hanem az Aon-nal. Velünk kell mindent egyeztetniük, munkatársainkat mobiltelefonon is hívhatják, ha szükség van rá, akkor folyamatos és megoldott a kollégák helyettesítése. Az adminisztrációt tehát teljes egészében átvállaljuk, emellett részt veszünk a kárrendezésben is. Az Aon nem „konzerv” szolgáltatást nyújt, minden esetben felmérjük, hogy mire van szüksége az ügyfeleinknek. Egy-egy káresemény esetén sem engedjük el a kezüket. Ha úgy döntenek, hogy rajtunk keresztül kívánják bejelenteni a kárukat, erre is van lehetőségük, innentől kezdve pedig mi közvetítünk a biztosító és az ügyfél között, akinek egyedül a kárszemlén kell részt vennie. A károsztályunkon dolgozó kollégáink többsége korábbi biztosítói kárrendezők, akik több (néha több tíz) éves tapasztalatukkal valódi hozzáadott értéket tudnak teremteni, hogy a kárbejelentés a megfelelő formátumban, megfelelő tartalommal érkezzen be a biztosítóhoz a mielőbbi rendezés érdekében. A kártárgyalásokon is részt veszünk, ahol tapasztalataink és piaci súlyunk alapján mindig ügyfeleink érdekében járunk el. Amint azt a nekik tett tizedik ígéretünkben is megfogalmazzuk: „az ügyfeleinknél létrehozott érték a mi legfőbb mércénk”. – A fuvarozók esetében maga a gépkocsivezető is kockázati tényező… – Sok fuvarozónak okoz valóban komoly problémát, hogy megbízható, balesetmentes vezetésre képes sofőröket tudjon alkalmazni. Egy húsz-harminc gépkocsis flottánál még könnyebb kezelni ezt a helyzetet, könnyebb kialakítani a családias légkört, a tulajdonos akár az összes munkavállalóját személyesen is ismerheti. A nagyobb járműpar-
27
FUVAROZÁS kot üzemben tartó vállalkozásoknál azonban már nehezebb menedzselni ezt a kérdést, a vállalkozás vezetőjének kisebb az esélye, hogy minden egyes gépkocsivezetőjének rálásson a munkájára. A gépkocsivezető egy olyan kockázati tényező a fuvarozó vállalkozásoknál, amit nem lehet teljes mértékben biztosítással lefedni. Itt kap kiemelt jelentőséget a kockázatkezelés, melynek során a saját, illetve a biztosítóktól kapott káradatok alapján statisztikákat, elemzéseket készí-
2014. SZEPTEMBER tünk, melyek rávilágíthatnak negatív tendenciákra. Ez alapján az ügyfeleink akár a belső folyamataikat is módosíthatják (például kiszűrhetik a notórius károkozókat), javíthatnak a munkavégzés hatékonyságán, ami egyszersmind a vállalkozás működését is pozitív irányban befolyásolhatja. Ez a mi küldetésünk, akkor végezzük jól a munkánkat, ha elégedett ügyfelekkel találkozunk. Szerencsére nem ritkák az ilyen találkozások… Dékány Zsolt
Az Aon Ügyfeleinek tett ígérete (The Aon Client PromiseSM) 1. A TELJES KOCKÁZATI KÖLTSÉG OPTIMALIZÁLÁSÁRA ÖSSZPONTOSÍTUNK A kockázatkezelés irányába megtett első fontos lépés a kockázatok megértése és értékelése. Cégük teljes kockázati költségét testre szabott programjaink, az Aon Total Cost Of RiskAssessmentSM és az AoneSolutionsTM segítségével tekintjük át, amelyek az egyedi kockázatkezelési programok kidolgozásával és a páratlan alkuszi vásárlóerővel együtt segítik a döntéshozatalt. 2. EGYEDI IGÉNYEKRE SZABJUK A BIZTOSÍTÁSI PROGRAMOKAT A biztosítási programok kidolgozását az ügyfelek üzleti céljainak és lehetőségeinek alapos megismerésével kezdjük. Az Aon Client PromiseSM módszer biztosítja azt, hogy az Önök üzletének prioritásaira és szükségleteire választ adva rugalmas megoldásokkal értéket biztosítsunk Önöknek. 3. ELKÖTELEZETT CSAPAT ÉS NEMZETKÖZI ERŐFORRÁSOK AZ ÜGYFELEINK OLDALÁN Tapasztalt, tehetséges szakemberek csapatát bocsátjuk az Önök rendelkezésére, akik ismerik Önöket, és az Önök üzleti tevékenységének minden aspektusát. Ez biztosíték arra, hogy a legmegfelelőbb megoldásokat kapják a globális lehetőségekből. Az Aon Leadership Model keretében a több mint 26 000 munkatársának oktatásával, fejlesztésével teremt szakmai értéket az Aon. 4. KÖZVETLEN KAPCSOLATOT BIZTOSÍTUNK A VILÁG LEGFEJLETTEBB BIZTOSÍTÁSI PIACAIHOZ Az Önök kockázataira a legmegfelelőbb megoldást lehet, hogy a helyi biztosítási piac tudja nyújtani, de lehet, hogy egy globális biztosító. Az Aon alkuszi központja (Broking Centers of Excellence) a világ legnagyobb saját tulajdonú alkuszi hálózata. A biztosítási piac alapos ismeretének segítségével lehetővé teszi, hogy Önök megkapják a legjobb biztosítási ajánlatot a világ bármely pontján a helyi szakmai kapcsolatokon keresztül. További Aon szolgáltatásokon keresztül, mint pl. az Aon Alerts TM és az Aon Situation Room TM, online hozzáférhetővé válnak a biztosítási piac hitelminősítési adatai, rendkívüli történésekkel kapcsolatos információi. 5. FOLYAMATOSAN BEFEKTETÜNK ÚJ ÖTLETEKBE ÉS MEGOLDÁSOKBA Az innováció ügyfeleink üzleti igényeinél kezdődik. Az innovációba történő befektetéseinken keresztül új eszközöket és megoldásokat kínálunk ügyfeleinknek, így az új kihívásokra új, nem pedig régi módszerekkel reagálnak. Az írországi Dublinban található az Aon Center for Innovation and Analytics, a kockázatok kutatására és adminisztrációra összpontosító cégünk, amelynek szakemberei azon dolgoznak, hogy megoldást találjanak a legkomplexebb kockázatokra is. 6. A VILÁG VEZETŐ ALKUSZÁNAK EREJE AZ ÜGYFELEINK OLDALÁN Az Aon Risk Services ügyfeleként Önök a világ vezető alkuszának támogatását élvezik, függetlenül cégük méretétől. A világon a legtöbb biztosítási díjat az Aon helyezi el, és a legtöbb kárkifizetésnél is cégünk működik közre. A biztosítók teljesítményét az ún. Aon Carrier Performence SurveySM segítségével értékeljük, minősítjük, probléma esetén gyors, szabályozott folyamatokkal segítünk megoldást találni a rendkívüli helyzetre. A biztosításon felül, az Aon Global Risk Consulting munkatársai révén gyakorlati megoldásokkal szolgálunk a fennmaradó kockázatok csökkentésére, áthárítására vagy finanszírozására. 7. ÖSSZEHASONLÍTÓ ELEMZÉST KÉSZÍTÜNK Szükség van kockázataik összevetésére az iparág más szereplőivel ahhoz, hogy cégük igényeinek megfelelő feltételekkel építsünk fel egy biztosítási programot. Ehhez a biztosítási piac legátfogóbb adatait használjuk fel, például az Aon Global Insight PlatformSM (Aon GRIPSM) elnevezésű adatbázist, melyben az Aon hálózat tranzakcióiról tárolunk alapadatokat. 8. PIACVEZETŐ SZOLGÁLTATÁST NYÚJTUNK A piacvezető szolgáltatás többet jelent, mint hatékonyan működtetni egy kockázatkezelési programot. Örülünk annak, hogy ügyfeleink a vezető szakmai lapok felmérései során – például a Busines Insurance és a Euromoney – rendszeresen az alkuszi szakma legjobbjának választják az Aon-t. Cégünk 120 országban, több mint 500 irodával és az Aon Client Promise metodológiával következetesen magas színvonalú szolgáltatásokat nyújt bárhol a világon. 9. ÜGYFELEINK VISSZAJELZÉSEI ALAPJÁN ALAKÍTJUK SZOLGÁLTATÁSAINKAT A munkánk sikerét legjobban ügyfeleink visszajelzésein keresztül tudjuk mérni, ezért rendszeres felméréseket végzünk az Aon NPS (Aon Net Promoter Score) programmal. Az Önök visszajelzése elengedhetetlen, hogy értékelni, fejleszteni és jutalmazni tudjuk csapatunkat. 10. NYÍLT ÉS TISZTESSÉGES PÁRBESZÉD A HOZZÁADOTT ÉRTÉKRŐL Arra törekszünk, hogy megkülönböztetett értéket nyújtsunk Önöknek. Hisszük, hogy az ügyfeleinknél létrehozott érték a mi legfőbb mércénk. Az Aon Client PromiseSM és az Aon Total Cost of Risk AssessmentSM programokon keresztül ügyfeleink pontosan látják, hogy milyen szolgáltatásokat és értékeket nyújtunk számukra.
28
FUVAROZÁS
2014. SZEPTEMBER
Révész Bálint, a Révész Csoport tulajdonosa
Növekvő árbevétel, stabil cégvezetés
Eseménydús első fél éven van túl a Révész Csoport: tovább erősíti piaci pozícióit, dinamikusan nő a forgalma, egyre jobbak az eredménymutatói. A háttérről a tulajdonos, Révész Bálint tájékoztatta a Navigátort. – 2012-ről 2013-ra majdnem egymilliárd forinttal nőtt a cég árbevétele. Minek köszönhető ez a forgalombővülés? – Az árbevétel növekedésében két tényezőnek volt kiemelt szerepe. Elsősorban a vevőinkkel együtt növekedtünk. Egyrészt sikerült bővítenünk a meglévő szerződéseinket, valamint olyan új szállítási szerződéseket kötöttünk nyugat-európai partnerekkel,
30
amelyek „megdobták” az árbevételünket. A másik tényező az elektronikus útdíj bevezetéséhez kötődik. Az év második felétől elindult e-útdíjrendszer körülbelül 300 millió forintos terhet jelentett számunkra, ezeknek a pluszköltségeknek a nagy részét viszont át tudtuk hárítani a megbízóinkra. Ez adta a forgalomnövekedés körülbelül 25-30 százalékát.
– Milyen eredménymutatót tudhat maga mögött 2014 első felében a társaság? – Az idei év első hat hónapjának értékelése alapján úgy látjuk, hogy idén mintegy nyolc százalékkal fogjuk meghaladni a tavalyi eredményeinket. Ez köszönhető részben az erőteljesebb piaci jelenlétünknek, valamint a 2010-ben bevezetett hatékonyságjavítási projektünknek, amelynek keretében próbáljuk minél hatékonyabban kiaknázni a vállalaton belül meglévő rejtett költségtartalékokat még optimálisabb fuvarszervezéssel, az üres futások számának csökkentésével. Jelenleg több mint 400 autót üzemeltetünk, melyek évente 50–55 millió kilométert tesznek meg, és mintegy 16 millió liter üzemanyagot fogyasztanak. Ha ennek a mennyiségnek csupán az egy százalékát meg tudjuk takarítani, az éves szinten már 70 millió forintos kiadáscsökkenést jelent. De ha a gépkocsivezetőink három, esetleg négy százalékkal kevesebb gázolajat használnak el száz kilométerenként – erre is bőven akad példa a cégünknél –, akkor akár 200 millióval is mérsékelhetjük a költségeinket. Az autóink kihasználtsága szintén fontos kérdés. Ha az összes futásteljesítményen belül akár csak egy százalékkal tudjuk csökkenteni az üres futások számát, az több mint 500 ezer fizetett kilométert jelent pluszban, ami szintén majdnem 200 milliós tétel. Ekkora nagyságrendben, amiben mi dolgozunk, egy-két százalékok százmilliókat jelentenek az eredményességben. A hatékonyságjavítást szolgálja a flotta rendszeres megújítása, ezért helyezünk nagy hangsúlyt az eszközök és az üzemanyag minőségére is. Továbbá nagyon odafigyelünk a gépkocsivezetőink felkészültségére, hiszen a fenti célok eléréséhez nélkülözhetetlenek a képzett sofőrök. – Sok fuvarozó nehezen talál felkészült munkavállalókat, és az utánpótlás hiányára panaszkodik. Önök hogyan birkóznak meg ezzel a problémával? – A gépkocsivezető-kérdés továbbra is a magyar (és nemzetközi) fuvarpiac stratégiai kérdése. A fuvarozó vállalkozások sikeressége elsősorban a gépkocsivezetőkkel kapcsolatos humán erőforrás stratégiájukon múlik.
FUVAROZÁS
2014. SZEPTEMBER
Révész Bálint tulajdonos és Székely Zsolt vezérigazgató
Azok a cégek lehetnek hosszabb távon is sikeresek, amelyek ezt a problémát helyesen kezelik. A fluktuáció – amely egy bizonyos határon belül egészséges és közgazdaságilag indokolt – bennünket is érint, de soha nem ment tíz százalék fölé; ez a jövőben is határozott törekvésünk. Igyekeztünk olyan rendszert kidolgozni, amely alkalmas arra, hogy a kollégáinkat hosszú tá-
von megtartsuk. Ez magában foglalja a bérezési, jutalmazási rendszert, illetve azokat a nem szorosan pénzhez kötődő elemeket, amelyek komfortossá teszik cégünket a gépkocsivezetőink számára. Új sofőröket mindig lehet találni a piacon, de a felvétel és betanítás költség- és időigénye viszonylag nagy, ezért mi elsősorban a munkatársaink megbecsülésére törekszünk, és a fluktuáció visszaszorítására teszünk erőfeszítéseket. – Azt szokták mondani, hogy egy cég eredményes és kiegyensúlyozott működését sokszor könnyebb elérni, mint hosszú távon fenntartani. A Révész Csoport mit tesz ennek érdekében? – A piaci pozíciók megőrzésének és javításának legfontosabb feltétele a megbízhatóság és a kiszámíthatóság. Ez elsősorban stabil pénzügyi háttérrel, korszerű járműparkkal és szakmai know-how-val érhető el, továbbá ugyanilyen fontos, hogy stabil cégvezetés irányítsa a vállalkozás szakmai munkáját. – Milyen fejlesztéseket terveznek a közeljövőben? – Jövőre tervezünk egy kisebb flottabővítést, amit a növekvő vevői igé-
nyek indokolnak, valamint a 2002-ben megnyitott nyíregyházi raktárbázisunkat is folyamatosan fejlesztjük. – Nagy erőket fordított arra, hogy a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete elnöke lehessen. A szavazás végkimenetele befolyásolja-e valamiképpen az érdekképviselethez fűződő viszonyát? – Pontosítanék, nem mozgósítottam nagy erőket. Azt tartottam volna nagyon fontosnak, hogy a szakma igazi érdekképviseletet kaphasson. A fuvarpiac minden részletével tisztában vagyok. Ez, illetve a több mint 30 éves magánvállalkozói múltam véleményem szerint alkalmassá tett volna az MKFE elnöki tisztségére. Sajnos a tagok ezt nem így gondolták, úgyhogy mostantól mi elsősorban a saját érdekeinkre koncentrálunk, az MKFE tagjai pedig problémáikkal forduljanak az általuk megválasztott régi-új vezetőséghez. – Tagja marad az érdekképviseletnek? – Mi elégedetlenek vagyunk az MKFE teljesítményével, éppen ezért szerettünk volna változást elérni. Igen, fontolóra vesszük a kilépést az érdekképviseletből. Dékány Zsolt
31
FUVAROZÁS
2014. SZEPTEMBER
Szabó Attila, a Vezetek Kft. ügyvezető igazgatója
A szimulátor nem játék!
Amiben minden hazai szakember egyetért: szükség van a gyakorlati gépjárművezető-képzés megújítására. Amiben viszont már sokkal inkább megoszlanak a vélemények: vajon a szimulátoros vagy a tanpályás képzés az ideális oktatási forma? Sokak szerint mindkettő fontos, mert egymást kiegészítve ugyan, de más és más területeken „erősek”. Ez utóbbiak közé tartozik Szabó Attila, a „Vezetek” Vezetéstechnikai Továbbképző Központ Kft. ügyvezető igazgatója, aki bár szimulátorokkal foglalkozik – nem is akármilyenekkel –, mégis úgy látja, mindkét módszernek helye van a képzésben. 32
– Ne csigázzuk az Olvasót: milyen szimulátorokat ajánlanak Önök a gyakorlati gépjárművezető-képzésben? – A francia ECA FAROS szimulátorok kizárólagos magyarországi képviseletét látja el a Vezetek Kft., melyekből világszerte mintegy nyolcezer működik. A közép-kelet-európai régióban található legmagasabb műszaki és módszertani követelményeknek megfelelő, valós közlekedési helyzeteket létrehozó háromdimenziós szimulációs rendszer talán legnagyobb erőssége a konkurensekkel szemben, hogy komplex oktatási tematika is csatlakozik hozzá. Ez az egyik ok, amiért ezt a berendezést választottuk, a másik pedig az, hogy ez a szimulátor egységes módszertan alapján adja át a tudást az ország bármely pontján, ráadásul a számonkérést és a kiértékelést is azonnal elvégzi. A felhasználóktól érkező eddigi tapasztalatok alapján bátran kijelenthetem: aki beül a dinamikus vezetőfülkébe, és kipróbálja a teljesen valósághűen mozgatható kezelőszerveket, valóban úgy érzi magát, mintha egy „igazi” járművet – legyen az nyerges vontató, dobozos felépítmény, autóbusz vagy akár tartálykocsi – vezetne. Úgy gondolom, ez a berendezés a pályakezdő és a már gyakorlattal rendelkező hivatásos gépjárművezetők képzésében egyaránt hasznos segítséget nyújt, aminek legfőbb hozadéka a közlekedésbiztonság javulása. S ez Önnek, nekem és minden közlekedőnek elemi érdeke. – A medve nem játék – ismerjük a székely vicc csattanóját. Ön szerint a szimulátor sem az. Miért is? – Magyarországon a szimulátor egy elcsépelt fogalom, sok embernek van otthon PC-re telepített szoftvere, melyekkel gyakorolhatja a vezetést. Az játék! De nyilván különbség van a hobbi és a profi berendezések között, hiszen az utóbbiakkal – kilépve immár a „játékos” keretekből – olyan közlekedési szituációkba kerülhet az ember, amik bármikor előfordulhatnak a valóságban is az utakon. Ez persze még nem elég, a szimulátor csak akkor lehet a gépjárművezető-képzés hatékony eszköze, ha a vezető tudásáról adekvát visszacsatolás is érkezik. Amint már említettem, a mi szimulátorainkhoz egy oktatási know-how is társul, eb-
2014. SZEPTEMBER ben egyedülállóak a világon. Ez szerencsére sok felhasználó számára vonzó. Mi olyan partnerekkel dolgozunk együtt, akik tisztában vannak az e technológiában rejlő lehetőségekkel. Példaként említeném együttműködésünket a Waberer’s International Zrt.-vel. A Vezetek Kft. a fuvarozó társaság kizárólagos partnereként vesz részt a munkavállalói kompetencia vizsgálataiban, valamint a gazdaságos és környezettudatos gépjármű-vezetői megközelítés kialakítását támogató szakmai továbbképzésekben. Az itt alkalmazott szimulátoraink technikai színvonala is hozzájárult ahhoz, hogy a cég vontatóinak 100 kilométerre vetített üzemanyag-fogyasztása az idei első fél évben három százalékkal csökkent. – Konkrétan mit tud az ECA FAROS szimulátor? – Az ECA FAROS szimulációs szoftvere egy virtuális, ám valósághű 200 négyzetkilométeres területet foglal magába, amelyen egyaránt megtalálhatók a városi, az autópályás, a hegyi és a tesztpályás közlekedés jellemzői, valós időben generált szituációkat előidézve az éppen a szimulátoron gyakorló vezetőnek. Be lehet állítani a forgalom intenzitását, a napszakokat vagy az időjárási viszonyokat is, de maga a rakomány, illetve annak helye és mennyisége szintén változtatható. A tematikában összesen 16 oktatási modul, 329 fejezet, 4138 lecke, 6500 szöveges üzenet, 2500 hangüzenet, 823 videóüzenet és 495 feladat található. Az oktatási csomag egymásra épülő, modulrendszerű. Csak néhányat kiemelve: az EU Road modul a közlekedésbiztonság javítására lehetővé teszi szélsőséges és váratlan helyzetek szimulálását biztonságos körülmények között, amit a valós életben csak ritkán tapasztalnak a sofőrök. A Dark éjszakai vezetési modulban szereplő speciális feladatok gyakorlásával csökkenthetőek a korlátozott látási viszonyok miatt kialakuló balesetveszélyes helyzetek. Az EU Stop fékezés és követési távolság modul hozzásegíti a sofőröket a fizikai határok megismeréséhez, és a résztvevők szembesülnek a lassítást vagy megállást befolyásoló technikai és a külső tényezők hatásaival. Az ECO Drive gazdaságos vezetés tréning abban segíti a gépjárművezetőket, hogy miként tudják akár 10-15 százalékkal is csökkenteni az üzemanyag-fogyasztást. Ez rendkívül fontos a közúti fuvarozásban, ahol a vállalkozások költségeinek legtetemesebb részét a gázolajra fordított kiadások jelentik. Az üzemanyag-megtakarítás pozitív irányba befolyásolja a cégek gazdálkodását, jelentősen mérsékli az üzembentartói és a karbantartási költségeket. Az ECA Faros szimulátor modulokra bontott rendszere illeszkedik a kategóriás képzés tanmenetébe, megfelel az európai uniós követelményeknek (2003/59/EK számú EU rendelet) és a Nemzeti Közlekedési Hatóság akkreditációs szabályainak, így alkalmazható hivatásos gépjárművezetők számára kötelező alap- és időszakos, ötévenkénti, 35 órás továbbképzésnél (Gépjármű-vezetői Képesítési Igazolvány, GKI) is.
FUVAROZÁS
– A gyakorlati gépjárművezető-képzésben az egyik kardinális kérdés: szimulátor vagy tanpálya? Ön szerint melyik az üdvözítőbb megoldás? – A Nemzeti Közlekedési Hatóság által akkreditált harminc hazai szimulátorból a Vezetek Kft. tízet üzemeltet, ennek ellenére örülök, hogy egyre több lehetőség nyílik hazánkban a tanpályás gyakorlati oktatásra is. Bár a jelenlegi előírások szerint vagy szimulátoron, vagy tanpályán kell teljesíteni a gyakorlati órákat, úgy vélem, a kétféle képzési módszernek egyszerre van létjogosultsága. A tanpályán a felmerülő vészhelyzetek kezelése a feladat. Míg a szimulátoros képzés lényege a prevenció, amely segít a veszélyhelyzetek felismerésében, abban, hogyan kell értelmezni a másik közlekedő ráutaló magatartását, hogyan kell összpontosítani vagy megosztani a figyelmet, egyáltalán miként kell balesetmentesen közlekedni. Azt szoktam mondani a tanpályás kollégáknak: szép dolog, amikor csúszik keresztben egy negyventonnás szerelvény, de ha a mérnökök arra tervezték volna, hogy ilyen irányú mozgást is végezzen, akkor biztos tettek volna az elejére és a hátuljára is kereket, hogy gurulni tudjon. Mivel nem ezt tették, meg kell tanítani a sofőrt, hogyan előzze meg, hogy ilyen helyzetbe kerüljön a jármű. Még egyszer szeretném leszögezni, természetesen hasznos, ha a járművezetők vezetéstechnikai tréningen meg tudják tapasztalni ezeket a veszélyes szituációkat. – Mennyire felkészültek a magyar gépkocsivezetők? – Jelenleg alacsony a hazai sofőrök képzettségi szintje, ebben nagy szerepe van az oktatási piac liberalizációjának, az autós iskolák közötti kemény árharcnak. A probléma megoldása: a képzésre vonatkozó szabályok betartatása a lehető legszigorúbb ellenőrzés mellett. Ennek eredményeként a jövőben nem szerezhetnek majd jogosítványt olyan emberek, akiknek nincs megfelelő képzettségük az adott kategóriájú gépjármű vezetéséhez, így nem találkozunk majd olyan gépkocsivezetővel, aki hiába rendelkezik C+E kategóriás engedéllyel, még életében nem ült nyerges vontató kormánya mögött. Márpedig a nyerges és a pótkocsis szerelvény viselkedése, menettulajdonságai között óriási a különbség, így adja magát a kérdés: ez a sofőr vajon mennyire tud biztonságosan részt venni a forgalomban? – A fentiek fényében tehát van jövője hazánkban a szimulátoroknak? – Szintén a piaci visszajelzések alapján mondhatom, hogy a fuvarozók és a sofőrök eddig kötelező rossznak tartották a szimulátoros képzést, ma viszont már – a mi törekvéseinkkel összhangban – inkább szükséges jónak fogják fel. Ez is arra indít bennünket, hogy újabb szimulátorokat szerezzünk be. Ha minden a terveink szerint alakul, jövőre már összesen tizenhét berendezést kínálunk majd a partnereinknek. Dékány Zsolt
33
HIRDETÉS
34
2014. SZEPTEMBER
2014. SZEPTEMBER
HIRDETÉS
35
HIRDETÉS
36
2014. SZEPTEMBER
2014. SZEPTEMBER
HIRDETÉS
37
FUVAROZÁS
2014. SZEPTEMBER
Közúti fuvarozói toplista Helyezés
Cégnév
Értékesítés nettó árbevétele
Eredmény adózás előtt
Értékesítés nettó árbevétele
2012
38
Eredmény adózás előtt
Alkalmazotti létszám év végén (fő)
2013
1
WABERER’S INTERNATIONAL Zrt.
90 769 564 000
4 366 473 000
131 614 329 377
3 685 316 024
1 770
2
* GARTNER INTERTRANS HUNGÁRIA Kft.
32 636 117 000
427 927 000
35 876 016 000
408 727 000
1 534
3
DHL Freight Magyarország Kft.
11 064 723 000
117 410 000
13 979 049 000
416 284 000
77
4
RÉVÉSZ TRANS Kft.
10 732 755 000
852 112 000
11 637 341 000
1 528 481 000
317
5
Horváth Rudolf Intertransport Kft.
12 406 885 000
731 131 000
11 232 615 000
1 039 028 000
604
6
REINING TRANSPORT Kft.
11 147 836 000
7 705 000
10 937 484 000
7 375 000
464
7
TERRAVIA-TRANS Kft.
10 070 065 000
436 892 000
10 597 661 000
220 569 000
281
8
RAPIDSPED Zrt.
8 831 319 242
187 865 015
8 100 247 181
45 278 042
285
9
GEFCO Magyarország Kft.
6 497 910 000
185 600 000
7 754 566 000
71 092 000
36
10
Lagermax Autótranszport Kft.
5 851 906 000
-132 266 000
6 699 121 000
-93 742 000
282 190
11
QUALITRANS-CARGO Kft.
6 406 487 000
82 864 000
6 623 600 000
626 686 000
12
MF CARGO Kft.
5 772 936 000
-322 261 000
6 156 075 000
-243 426 000
206
13
LERTON TRANS Kft.
4 947 756 000
412 323 000
5 934 504 000
461 896 000
152
14
TRANSINTERTOP Kft.
4 479 979 000
480 354 000
5 171 064 000
466 980 000
139
15
PREVOST-HUNGÁRIA Kft.
3 826 071 000
123 311 000
4 786 037 000
163 825 000
165
16
Euro-Unió Trans Kft.
Nem létezett
Nem létezett
4 732 227 003
-44 229 970
19
17
„CATONE” Kft.
4 346 556 000
40 618 000
4 684 645 000
-52 200 000
161
18
Frikus Hungária Kft.
4 974 510 000
4 163 000
4 588 117 000
-70 307 000
171
19
DUVENBECK Kft.
1 603 349 271
93 859 767
4 547 919 881
163 961 128
95
20
J. S. Logistics Kft.
3 965 010 000
190 022 000
4 451 742 000
177 446 000
115
21
MOLTRANS Kft.
3 873 638 000
-87 733 000
4 393 901 000
194 100 000
248
22
K és V Kft.
4 098 270 000
319 652 000
4 384 768 000
464 839 000
200
23
ENGER Kft.
3 411 307 000
97 544 000
4 302 185 000
222 080 000
121
24
Tim Van Vlaandern Transport Kft.
4 058 027 405
72 398 251
4 301 155 490
105 768 843
134
25
Hunland Trans Kft.
4 373 519 000
-131 662 000
4 025 094 000
182 372 000
138
26
BETA-TRANS PLUSZ Kft.
3 066 827 000
223 587 000
3 991 238 000
210 810 000
67
27
Willi Betz Hungária Kft.
3 540 351 895
-438 864 723
3 799 752 522
81 427 300
157
28
Bogos-Trans Kft.
3 631 040 000
250 450 000
3 764 363 000
71 479 000
44
29
HUNCARGO HOLDING Zrt.
305 136 000
7 724 000
3 697 894 000
8 517 000
28
30
J & S SPEED Kft.
3 534 258 000
378 736 000
3 626 971 000
549 022 000
163
31
TRÉLOG Kft.
2 972 417 000
532 260 000
3 533 265 000
483 791 000
97
32
Dominó Trans Kft.
2 985 399 000
245 020 000
3 529 145 000
83 745 000
59
33
OBERON TRANS Kft.
2 793 265 000
116 538 000
3 506 530 000
279 974 000
74
34
Koppány 2007 Kft.
2 529 026 000
-130 829 000
3 445 388 000
11 175 000
99
35
Kanizsa Sprint Kft.
3 307 345 000
234 366 000
3 284 272 000
195 109 000
127
36
WEST-BRIDGE Kft.
4 047 975 000
262 892 000
3 184 025 000
405 257 000
107
37
BÁBOLNA SPED Kft.
3 286 419 000
159 899 000
3 153 202 000
117 488 000
76
38
GELBMANN Kft.
2 942 183 000
66 917 000
3 125 864 000
234 535 000
120
39
TRANSTANK Kft.
2 685 225 000
42 130 000
3 088 532 000
98 703 000
88
40
T.O.M. Trans Duna Kft.
2 794 431 000
-50 538 000
3 023 461 000
24 188 000
55
41
REFLEX Kft.
2 014 052 000
27 195 000
2 908 422 000
65 846 000
134
42
BALTRANS Kft.
2 701 814 000
-26 434 000
2 741 516 000
10 693 000
104
43
Alfred Schuon Kft.
3 690 213 411
-61 907 289
2 700 831 751
40 439 169
83
44
BAU-TRANS Kft.
2 714 646 000
-218 169 000
2 620 310 000
-242 009 000
86
45
GÁSZLER Kft.
2 128 300 000
74 039 000
2 566 719 000
194 836 000
129
46
ROLLING CARS 95 Kft.
1 446 724 000
10 359 000
2 565 363 000
210 530 000
62
47
TransPlus (Hungary) Kft.
1 173 301 000
-24 941 000
2 563 431 000
-23 081 000
22
48
PERSPED Kft.
2 528 612 000
-29 029 000
2 423 754 000
6 562 000
57
49
BÁTORCOOP Szolgáltató Szövetkezet
1 740 555 000
27 916 000
2 459 046 000
23 247 000
38
50
GLOBAL EAST Kft.
2 014 332 000
45 732 000
2 439 597 000
44 914 000
98
51
KARZOL-TRANS Kft.
1 905 799 000
79 412 000
2 434 278 000
43 810 000
102
52
LIEGL TRANSPORT Kft.
2 271 846 000
38 523 000
2 430 087 000
180 758 000
78
53
Uhrin Transzport Kft.
2 453 699 000
69 509 000
2 427 714 000
46 321 000
87
54
DANCSI & TÁRSA Kft.
2 074 805 000
92 034 000
2 426 820 000
293 786 000
88 122
55
Contact Marketing Zrt.
2 762 812 000
214 000
2 384 261 000
-44 023 000
56
TAKTATRANS Kft.
2 239 325 000
295 597 000
2 378 950 000
323 935 000
68
57
EUROLUX-TRANS Kft.
1 954 666 000
6 000 000
2 369 083 000
73 789 000
78
FUVAROZÁS
2014. SZEPTEMBER
Helyezés
Cégnév
Értékesítés nettó árbevétele
Eredmény adózás előtt
Értékesítés nettó árbevétele
2012 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116
Varga Zsolt Kft. ALBA FIX Kft. TARCSAI-TRANSPORT Kft. CAMION-GROUP 2000 Bt. VERSTEIJNEN LOGISTICS Kft. Fazekas Intertrans és Spedition Kft. NÉMETH-EUROTRANS Kft. V-SPED Kft. Veres Intertrans Kft. Bódi Intertrans Kft. Réthi Intertrans Kft. Zsemlye Zalán Intertrans Kft. TECHNO-DRUCK Kft. Insignia Trade Kft. Molnár Norbert Intersped Kft. Pálinkás Intertrans Kft. INTER-VM TRANS Kft. CROSSEUROPA Kft. 6x6 TRANS Kft. Kovács Ádám Intertrans Kft. KOSTMANN TRANS Kft. Vándor Intertrans Kft. VT Intertrans Kft. S. Tóth Intertrans Kft. Szabó Intertrans Kft. Kerekes Intertrans Kft. SIÓ-TRANS Kft. Molnár S Intertrans Kft. Vágenhoffer Intertrans Kft. Simon Intertrans Kft. Székely Intertrans Kft. Cseri Intertrans Kft. KLACSKA Kft. Inter Turbo Kft. SZATMÁRI TRANSPORT Kft. JERICH Trans Kft. TRANSPONT HUNGÁRIA Kft. SCORPIO-TRANS Kft. KOBELA TRANS Kft. BATKI-LOGISTIC Kft. KA-PE Transz Kft. SLO-CARGO s.r.o. Magyarországi Fióktelepe KOZÁK-TRANS Kft. HAPP Kft. NYÍRTRANS Kft. KÖNIG Kft. TT Intertrans Kft. IKO SPEED Kft. RONIX-TRANS Kft. G.E.B.E. Kft. Kanczler Intertrans Kft. NYIRSÉG-TRANS Kft. BAR-NUL Kft. FIALA-TRANS Kft. TATAI és TÁRSA Bt. FER Trans ‚96 Kft. DEN HARTOGH TRANS Kft. BOTLIK-TRANS Kft. JOME Kft.
1 438 313 000 2 229 300 000 2 242 242 000 2 178 828 863 2 305 157 000 1 924 689 000 2 356 607 000 2 133 791 000 2 008 362 000 1 923 877 000 1 920 769 000 1 854 124 000 1 734 526 000 351 153 000 1 840 911 000 1 919 125 000 1 807 962 000 2 098 204 000 1 900 829 000 1 956 288 000 1 546 991 000 1 880 813 000 1 858 278 000 1 848 467 000 1 798 100 000 1 896 789 000 1 800 034 000 1 918 111 000 1 893 583 000 1 884 629 000 1 863 950 000 1 893 840 000 1 894 812 000 1 649 018 000 1 421 863 000 1 939 635 000 2 254 840 000 707 174 000 1 622 735 000 1 613 779 000 1 137 857 000 570 925 000 1 677 720 000 1 562 256 000 1 684 824 000 1 732 230 000 Nem létezett 1 440 846 000 1 560 808 000 1 408 467 000 Nem létezett 1 683 446 000 1 605 164 000 1 599 743 000 1 480 991 000 1 552 161 000 2 039 479 009 1 017 249 000 1 268 163 000
Eredmény adózás előtt
Alkalmazotti létszám év végén (fő)
2013 174 916 000 60 931 000 54 962 000 107 215 160 121 783 000 7 702 000 202 741 000 49 292 000 43 324 000 13 008 000 13 243 000 9 519 000 27 077 000 930 000 42 138 000 39 386 000 36 442 000 3 000 000 138 097 000 -11 916 000 23 910 000 102 687 000 124 512 000 7 004 000 -34 592 000 -22 624 000 115 218 000 -16 190 000 106 087 000 27 265 000 47 711 000 19 726 000 112 736 000 40 181 000 30 508 000 9 248 000 16 122 000 54 574 000 179 157 000 20 004 000 106 300 000 -32 796 000 79 653 000 145 228 000 14 106 000 -44 386 000 Nem létezett 44 190 000 32 439 000 169 735 000 Nem létezett 66 577 000 144 938 000 36 333 000 100 916 000 22 737 000 65 007 872 126 668 000 11 816 000
2 316 243 000 2 280 136 000 2 279 371 000 2 276 308 605 2 272 236 000 2 243 880 000 2 181 439 000 2 173 159 000 2 165 202 967 2 139 391 691 2 103 242 137 2 102 037 389 2 097 496 000 2 087 256 000 2 080 157 864 2 076 006 825 2 075 343 000 2 065 288 000 2 062 709 000 2 042 523 739 2 040 819 000 2 038 157 864 2 030 532 047 2 030 323 739 2 029 218 101 2 012 986 647 2 001 098 000 2 000 556 677 1 995 016 024 1 986 104 154 1 978 593 175 1 977 914 243 1 964 690 000 1 947 775 000 1 943 063 000 1 927 062 000 1 918 157 864 1 893 562 000 1 889 815 000 1 871 829 000 1 862 247 000 1 839 193 000 1 828 720 000 1 824 144 000 1 799 803 000 1 739 443 000 1 718 879 228 1 663 908 000 1 658 091 000 1 643 266 000 1 634 105 638 1 615 152 000 1 614 242 000 1 613 060 000 1 604 256 000 1 592 352 000 1 580 864 095 1 571 397 000 1 566 590 000
5 652 000 140 815 000 86 130 000 283 563 501 82 345 000 82 531 000 228 586 000 74 247 000 63 965 579 16 441 840 11 418 694 65 999 703 58 342 000 9 818 000 17 494 955 85 999 110 54 531 000 29 644 000 53 365 000 5 272 700 90 409 000 31 515 727 33 981 306 63 916 914 55 040 356 107 380 712 131 698 000 5 864 688 -41 598 220 -14 109 792 65 589 318 2 178 635 198 255 000 64 906 000 89 932 000 65 866 000 -108 833 234 85 356 000 346 335 000 189 415 000 181 594 000 -34 786 000 196 427 000 273 554 000 18 692 000 38 318 000 56 464 985 74 601 000 44 766 000 150 860 000 -10 399 110 169 539 000 223 381 000 29 504 000 183 199 000 92 629 000 35 258 160 297 399 000 30 678 000
96 95 83 78 90 73 122 89 77 74 83 77 31 1 78 75 89 70 19 80 33 80 80 79 76 78 49 78 81 85 74 78 125 83 42 69 84 57 56 87 45 16 71 73 58 71 61 39 68 59 47 61 84 77 62 57 94 31 6
A toplistában azok a cégek szerepelnek, amelyek fő tevékenységként a közúti fuvarozást jelölték meg a TEÁOR besorolásukban. Az első százban szerepelne a PQS International Zrt., ám a cég – saját bevallása szerint – nem végez közúti fuvarozást. Vélhetően az első százban szerepelne az Irányjelző Kft. és a Schweitzer Logistics Kft. is, de ők nem tettek közzé lapzártánkig a 2013-as évükről pénzügyi beszámolót, és arról kérésre sem nyilatkoztak. * A GARTNER INTERTRANS HUNGÁRIA Kft. pénzügyi éve május 1-től április 30-ig tart.
39
FUVAROZÁS
2014. SZEPTEMBER
Közúti fuvarozói toplista
2013 a stagnálás éve volt A 2013-as közúti fuvarozói toplistát idén új módszertan alapján állítottuk össze együttműködő partnerünk, a Creditreform segítségével. A társaság az összes Magyarországon bejegyzett cég pénzügyi beszámolóját feldolgozta, így idén először egy objektív top 100-as lista született 10 484 olyan vállalkozás beszámolóját figyelembe véve, amelyik a 2012-es és/vagy 2013-as évről adatot szolgáltatott, és főtevékenységének a közúti árufuvarozást jelölte meg. A 2013-as évről 5479 vállalkozás adott számot nullánál nagyobb árbevételről ebben a szegmensben. Legalább egymillió forintos árbevételt közülük 5178 cég ért el. A tízmilliós szintet 4030-an, a százmillióst 1441-en, a kétszázmillióst 853-an, a félmilliárdost 382-en, az egymilliárdost 176-an érték el. Az ágazat összárbevétele 1053,45 milliárd forint volt, ennek 12,5 százalékát a Waberer’s International realizálta, míg 44,6 százalékát a száz legnagyobb piaci szereplő. 2012-ben még 6483 cég adott le pozitív árbevételű beszámolót, vagyis egy év alatt 1004 céggel csökkent a valamiféle közúti fuvarozást főtevékenységként végző cégek száma. A fuvarpiac mérete egy év alatt alig változott. 2012-ben 1010,77 milliárd forintot tett ki, a 2013-as növekmény szinte teljesen megegyezik az elektronikus útdíj magyar fuvarozókra eső részével. Ami az ágazat pénzügyi eredményességét illeti, 4180 cég ért el legalább nullás eredményt, tíz- és százmillió forint közötti veszteséget 118-an halmoztak fel, százmilliónál is többet 12-en. A BIOTRANS például 80 ezer forint árbevétel mellett termelt 607 millió forint mínuszt, a negatív listavezető VERESTRANSZ-nak pedig 942 milliós árbevétel mellett sikerült 1,38 milliárdos veszteséget termelnie. Őket is beszámítva az ágazat összesített eredménye 45,9 milliárd forint volt, mely érték 2012-ben csupán 33,2 milliárd forintot tett ki. 2013-ban csupán három cég ért el egymilliárd forint feletti eredményt (lásd toplistánkat), százmillió felett 81-en teljesítettek. Bejelentett alkalmazottról 5849 cég adott számot, összesen 45 917 főt foglalkoztatva. Az ágazatot jellemző sztereotípiát – mely szerint a közúti fuvarozók főként kis- és közepes méretű vállalkozások – erősítheti, hogy legalább tíz főt „csupán” 926 vállalkozás alkalmazott, míg ötven fővel már szinte toplistás lehet egy cég, hiszen csak 143 ilyen piaci szerep-
40
lő van. Százat meghaladó létszámról 41 cég tett bejelentést, míg ötszáz felett csak három nagyvállalat található. Annak ellenére, hogy egy év alatt több mint ezerrel csökkent az alágazatban működő cégek száma, a foglalkoztatottak összlétszáma 2012-höz képest 846 fővel nőtt. Akkor 2824 olyan cég volt, ahol egyetlen alkalmazott dolgozott csupán. A piactisztulás e szegmensben volt a legnagyobb, hiszen 2013 végére már csak 2040 ilyen cég maradt. (Érdekességképpen a kétfős cégek száma a 2013. év végén 995-öt tett ki.) A tíznél kevesebb főt foglalkoztató 4923 vállalkozásnál összesen 13 173-an dolgoznak, miközben a száz legnagyobb árbevételű cég 13 787 főt alkalmaz. A száznál több főt foglalkoztató cégek közül nem fért be a toplistán az első százba az ATEV Logisztik (103 fő, 117. hely), a REÁL-M (102 fő, 131. hely), miközben van olyan cég, amely 19 alkalmazottal is toplistás lett. A 2012-ben még nem is létező Euro-Unio Trans e kiváló eredményét vélhetően nem kizárólag a bejelentett főtevékenységével érte el, információink szerint e cég ugyanis a Waberer’s International egyik, önállóan is mérleget beadó leányvállalata. (A cég 2014-ben 130 kamionnal bővítette flottáját a sajtóhírek szerint, és fokozatosan átveszi a Waberer’s Romania nemzetközi közúti fuvarozási feladatainak végrehajtását.) E cégen kívül két, „a semmiből jött” új vállalkozás (104. és 108. helyezett) tudott csak listánkra felkerülni, melyek azonos sárszentmihályi telephellyel rendelkeznek. Ha azonos a menedzsmentjük is, akkor együttes, 3,35 milliárd forintos árbevételükkel listánk 35. helyére jöhetnének fel, ami fantasztikus eredmény egy ennyire telített piacon, hiszen a következő legsikeresebb új piacra lépő, a Bognár Transport 587 milliós árbevétellel (és 35 millió forintos nyereséggel) csupán a 337. A top 500-ban egy további új szereplő van, a 497. helyen álló TTM 2000, mely 383 millió forintos árbevételt és 16,5 milliós nyereséget ért el. A 2012-es toplistáról a Schweitzer Logistics a 15. helyről „tűnt el”, ami nem teljesen meglepő, hiszen a cég 2012-es 4,8 milliárdos árbevételét és 317 millió forintos nyereségét mindössze egyetlen főt foglalkoztatva érte el, 2013-ra pedig már nem adott le beszámolót. A másik „furcsán” eltűnt társaság az Irányjelző Kft., amely 2012-ben még száz főt foglalkoztatva 1,73 milliárd forintos árbevételt ért el, és nyereséges volt. Megkeresésünket itt is elhárították. Ismereteink szerint nem adott le 2013-ra szóló beszámolót a TEMMEL (1,36 milliárd forint árbevétel, 65 fő, 120. hely 2012-ben), a FREIGHTLOG (1,22 milliárd forint árbevétel, 69 fő, 135. hely 2012-ben), a HOLAN KAMION (1,2 milliárd forint árbevétel, 34 fő, 137. hely 2012-ben). A fenti cégekben közös, ha időben nem is adtak le beszámolót, más adatbázisok alapján úgy tűnik, jelentős létszámot foglalkoztatva a mai napig működnek. Így esetükben lehetséges, hogy csak adminisztratív hibáról van szó. Nyilvánvaló csődre utaló jel a 2012-es toplista első 250 legnagyobb cége között nem fordult elő, valamilyen életjelet mindegyik vállalkozás adott magáról. Andó Gergely, Dékány Zsolt
2014. SZEPTEMBER
FUVAROZÁS
Amnesztia
Kétmilliárd forintnyi bírság alól mentesülhetnek a jóhiszemű fuvarozók Fuvarozói vállalkozások menekülhetnek meg a fizetésképtelenségtől, miután a kormány törvénymódosítást kezdeményez egyes, pontosan körülhatárolt esetekben kiszabott e-útdíjbírságok elengedéséről. A bevezetési időszakban még gyakorlatlan felhasználók díjat fizettek ugyan, de ezt nem mindenben az előírásoknak megfelelően, késve vagy téves bevallás alapján tették. A jóhiszemű fuvarozók jogosultságukat utólag, de legfeljebb a használat észlelését követő nyolc órán belül váltották meg, vagy az előre meghatározott útvonalról funkcionálisan párhuzamos, adott esetben olcsóbban igénybe vehető szakaszra tértek le. Az ismétlődően elhibázott díjfizetés alkalmanként akár 165 ezer forintos bírság kiszabásához vezethetett. A probléma a fuvarozók egy kisebb csoportját érinti, a becslések szerint 100-120 vállalkozás jelentős részét azonban közbeavatkozás híján tönkre is tehetné a felhalmozódott bírságteher megfizetése. Az Országgyűlés a közérdek sérelme nélkül úgy rögzíthet átmeneti szabá-
lyozást, hogy a jogkövető magatartást tanúsítók ne kerüljenek versenyhátrányba a díjat meg nem fizetőkkel szemben. A kezdeményezés szerint a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. a bírság megfizetésére kötelezett kérelme alapján, esetenként 12 ezer forintos szolgáltatási díj fejében igazolást állíthatna ki. A dokumentum megerősíti, hogy a kérelmező a törvény hatálya alá tartozó esetek valamelyikét valósította meg, és így mentesül a bírság alól. A kiállított igazolás alapján a rendőrség visszavonja a bírságot kiszabó határozatát. A törvény lehetővé teheti a viszszafizetést is. A törvénytervezet hatálya alá tartozó bírságok összege az előzetes számítások szerint legfeljebb kétmilliárd forint lehet. A díjfizetés szándékos elkerülését az ellenőrző szervek a továbbiakban is következetesen büntetik. A kormány március végén döntött arról, hogy bizottságot hoz létre az elektronikus útdíjjal kapcsolatos bírságok méltányos szabályozásának kialakítására. A törvénymódosító javaslat a szakminisztériumok és fuvarozói érdekképviseletek képviselőiből napokon belül megalakult testület folyamatos egyeztetéseinek eredményeként készült el. A tervezet elfogadásáról az Országgyűlés őszi ülésszaka dönthet. A sikeresen bevezetett e-útdíjrendszer finomhangolásával a méltányosan kiszabott bírságok és a hatékony ellenőrzés még eredményesebben védhetik a jogkövető felhasználókat.
41
LOGISZTIKA
2014. SZEPTEMBER
Kovács Marcell, a MASPED Logisztika Kft. ügyvezető igazgatója
„Mindig egy szinttel feljebb lépünk”
Alapítása, 2001 óta a MASPED Logisztika Kft. logisztikai vezetője volt, idén május elsejétől azonban Cseh Ottó örökébe lépett. Immár az ügyvezetői feladatok hárulnak Kovács Marcellre, aki alapvetően egyszerű cég- és üzletfilozófia mentén szeretné tovább irányítani a vállalkozást: mindig hatékonyabb, színvonalasabb szolgáltatásokat szeretne nyújtani ügyfeleiknek. Vagy ahogy fogalmaz: „Mindig egy szinttel feljebb szeretnénk lépni.” A vállalkozás piacon elfoglalt helyzetéről, a közelmúltbeli irodafelújítás mozgatórugóiról és a közeljövő elképzeléseiről a társaság központjában, a Csepeli Szabadkikötő területén lévő MASPED PORT logisztikai központban beszélgettünk Kovács Marcellel. – Frissen felújított irodában ülünk, minden csillog-villog, jó ide bejönni. A kollégák megszokták már az új miliőt? – Azt hiszem, igen, bár számítottam is erre, hiszen a munkatársainkat már a tervezés fázisaiba is bevontuk a ’70-es években épült irodaházunk felújítását megelőzően. Velük egyeztetve fogadtuk el a terveket, amelyek középpontjában a környezettudatos gondolkodás, a fenntartható fejlődés áll. Erre utal az egyik főfalon látható, a társaságunk elkövetkezendő 5-10 éves szolgáltatásfejlesztési és beruházási mottójának is beillő „Think green!” felirat. A felújítás mintegy negyven napig tartott, és úgy vélem, a környezet immár adott a színvonalas és eredményes munkavégzéshez.
42
– Ugyanakkor az épület modernizációja alatt sem állt meg az élet a piacon… – Partnereink természetesen nem sokat érzékeltek az átalakításból. Az is volt a célunk, hogy ez alatt a néhány hét alatt ugyanúgy folyamatos, a tőlünk megszokott magas színvonalú szolgáltatásokat nyújtsuk ügyfeleinknek. Ők csak akkor szembesültek azzal, hogy valami történik nálunk „házon belül”, amikor tárgyalni érkeztek hozzánk. Mindenesetre megnyugtató – és köszönet érte a kollégáknak –, hogy a szakmai munka mindvégig precízen folyt, zavartalan volt a kapcsolattartás az ügyfelekkel, szóval tettük a dolgunkat éppen úgy, mint a felújítást megelőzően.
– A külföldi partnerek látták már a megújult irodákat? – Egyik osztrák ügyfelünk logisztikai igazgatója az átadás-átvétel után nem sokkal jött hozzánk, még tárgyalóasztalunk sem volt, megállt és azt mondta: „Megérkeztem. Tudom, hogy hol vagyok.” Arra utalt, hogy a tárgyalónk egyik falát egy világtérkép, a szemközti falat pedig egy raklapokból álló installáció borítja. Üzenetértéke van ennek is, mint ahogy az egész beruházásnak. Az osztrák szakember megjegyzése sokatmondó, egyben megerősített minket abban, hogy igenis „átjön” az üzenet, amit közvetíteni szeretnénk. – Mindössze négy hónapja vezeti a társaságot. Miként került az ügyvezető igazgatói székbe? – A MASPED Logisztika Kft. 2001-ben alakult a MASPED Csoport tagvállalataként, kilenc évvel ezelőtt költöztünk a dunakeszi, illetve fóti terminálról a mostani telephelyünkre. A korábbi bérlőtől erősen lelakott irodákat és raktárakat örököltünk, s kaptunk egy nagy vödör kulcsot a több száz ajtóhoz. Az első időszak a nagy felfedezések ideje, amolyan időutazás volt, hiszen például még 1974-es kazánnaplót is találtunk. Az elmúlt években folyamatosan fejlesztettük a csepeli terminálunkat, raktárakat korszerűsítettünk, új csarnokot építettünk, közel tíz esztendő után pedig szükségét láttuk idén nyáron az irodaház felújításának is. Az alapítástól a cégnél dolgozom, ügyvezető igazgatói kinevezésem előtt 14 évig a logisztikai területet irányítottam. Rengeteg szakmai kihívással találtam magam szembe, amelyekre a cégvezetéssel közösen meg tudtuk adni a válaszokat. Itt szeretném megköszönni elődömnek, Cseh Ottónak a munkáját, mindvégig kollegiális hozzáállását. Bár a személyiségünk igen különbözik, mindig sikerült közös értékrendünkre alapozva megtalálnunk az ügyfeleink és társaságunk számára megfelelő utunkat. Ez vélhetően a jövőben sem lesz másként, mivel ő a MASPED Zrt. igazgatósági tagjaként a szállítmányozási és logisztikai tevékenységeket és a csoport szintű üzletfejlesztési feladatokat irányítja, tehát munkakapcsolatunk továbbra is szoros marad.
2014. SZEPTEMBER – Mi jellemzi ma a szállítmányozási piacot? – Elsősorban nagyon erős konkurenciaharc, egyre élesebb versenyben kell megállni a helyünket. Mi hosszú távon gondolkodunk; a MASPED Csoport 66 éve van jelen a piacon, és szeretnénk még sokáig ott is maradni. Mi nem az a cég vagyunk, amelyik holnap bezárja a kapuit, és nem is az, amelyiknek a külföldi anyavállalata szükség esetén a hóna alá nyúl. Mi ténylegesen az eredményeinkből élünk. Az ügyfeleinktől kapott forgalmi számokat gondosan elemezzük, majd kalkulációt készítünk, hogy az adott tevékenységet milyen kereskedelmi feltételek mellett érdemes megcsinálni. Ezzel együtt vannak olyan célterületek, amikkel különösen szívesen foglalkozunk, erősek vagyunk például a telecom logisztikában. A másik erős területünk a vám és jövedéki üzletágunk, ami komoly felkészültséget igényel a munkatársainktól, mert a szigorú hatósági kontroll miatt itt egyszerűen nem lehet hibázni. Kiemelt, stratégiai területként kezeljük a gyártásellátási tevékenységünket, valamint társaságunk speciális nehézgép-mozgatási és rendezvénylogisztikai üzletágát. Épp a versenytársak jelenléte miatt nagyon oda kell figyelnünk a költségeink minimalizálására – ez mindenképpen szükséges ahhoz, hogy hosszú távon meg tudjuk tartani a partnereinket. Ami ez idáig sikerült is, annak ellenére, hogy nem árulunk zsákba macskát: megbízóink tudják, hogy nem mi vagyunk a legolcsóbbak, de ár-érték arányt tekintve biztosan az élmezőnyben vagyunk a piacon: megbízhatóságunkhoz, szakmai hozzáértésünkhöz kétség nem fér. Volt olyan partnerünk, aki hat éven keresztül évente meghívott a logisztikai tenderére, míg a hetedik évben végül mi voltunk a befutók azonos árképzési elvek mellett. Gondolom, idővel rájöttek, hogy lehet olcsó szolgáltatót választani, hoszszabb távon azonban mégsem ez a kifizetődő, hanem a megbízhatóság, a pontosság, a rugalmasság, a gyors alkalmazkodási képesség a megbízó igényeihez. Ebben pedig mi felkészültek vagyunk. Ha pedig a partner egy szinttel feljebb szeretne lépni, akkor stratégiai partnerként tud velünk számolni, mert egyrészt közös gondolkodással alakítjuk ki az új, az ügyfél igényeit kielégítő, a várható piaci pozíció építési elképzeléseit leginkább támogató logisztikai és üzleti folyamatokat, másrészt készek vagyunk innovatív beruházásokkal, fejlesztésekkel megerősíteni a továbblépéshez szükséges új, költséghatékonyabb szolgáltatást. Tapasztalataim szerint a partnereink számítanak is a szaktudásunkra, javaslatainkra. Éppen ez a proaktív együttgondolkodás, folyamatos megújulási készség az, amivel ügyfeleinket hosszú távon is sikerül megtartanunk ebben a szoros versenyben. – Milyen gazdasági évet zártak tavaly, és mi az idei célkitűzés? – A terveknek megfelelően alakultak a forgalmi adatok, másfél milliárd forintot meghaladó éves árbevételt ér-
LOGISZTIKA
tünk el 2013-ban, s idén is hasonló nagyságrenddel számolunk. Ugyanakkor számunkra elsősorban a cég kiszámítható működése, pénzügyi stabilitása és a szolgáltatási portfóliónk folyamatos eredménytermelő képessége kulcsfontosságú. Egyébként a MASPED Logisztika az alapítása óta évről évre eredményt termel. Visszaesések sem voltak, még a gazdasági válság sem rengette meg számottevően a céget. Mi elébe mentünk a válságnak. Erősítettük a fizetési fegyelmet, a kintlévőségeink kezelésére nagyobb figyelmet fordítottunk, és az értékesítést sokkal inkább az üzletpolitikánk középpontjába állítottuk, mint korábban. Nem utolsósorban pedig bővítettük az ügyfélkörünket, ezzel tudtuk kompenzálni a meglévő partnereinknél tapasztalt, akár jelentősebb forgalomkiesést. – Milyen feladatokat kell idén levezényelnie már mint a cég első számú vezetőjének? – Szeptembertől egy ügyfélkapcsolati menedzsment rendszert vezetünk be, ami elősegíti a MASPED Csoporton belül a partnerekkel kapcsolatos információk hatékonyabb megosztását. Több mint egy éve zajlanak az egyeztetések a Csoporton belül az értékesítési folyamatokról. Ezek során világossá vált, hogy az egyes területek igen szerteágazó ügyfélkapcsolataiból adódó lehetőségeket sokkal jobban ki lehetne használni. Várhatóan októbertől, egy 18 hónapos projekt keretében átvilágítjuk az általános üzleti – pénzügy, számvitel, HR és egyéb területek – folyamatainkat. Ettől azt várjuk, hogy tevékenységünk a jelenleginél még inkább átlátható és hatékonyabb legyen, ami arra is alapot teremt, hogy egy újabb lépcsőt tudjunk tovább lépni. Jövőbeni elképzeléseink között szerepel a külföldi nyitás, a jelenleginél jóval nagyobb szerepvállalás a közép-európai logisztikai piacon. – A tervek megvannak, kérdés, hogy a személyi feltételek is adottak-e ezek megvalósításához? – Munkatársaim többségével sok-sok éve együtt dolgozunk, számíthatunk egymásra. Nálunk teljesen magától értetődő, hogy valamennyi kollégánkat emberként kezeljük, és nem csak a kulcspozíciókban lévőket; a raktárosok előtt is mindig nyitva állt az ajtóm, most az új beosztásomban sincs ez másként. Számomra nem a pozíció fontos, hanem maga a munka, hogy szeressem azt, amit csinálok. Az eddigi, több mint egy évtizedes szakmai pályafutásom alatt egyetlen percig sem éreztem, hogy ez valahol megbicsaklott volna, remélem, a jövőben is így marad. Úgy gondolom, a kollégáim – jelenleg körülbelül százhúszan – szintén örömmel járnak be dolgozni, hiszen érzik, tudják, hogy egyenként ők is a MASPED-csapat fontos tagjai, közös sikerünk részesei. Számos kérdésben kikérjük a véleményüket, javaslataikat, mint azt legutóbb, az irodaházunk felújításakor is tettük. Dékány Zsolt
43
FUVAROZÁS
2014. SZEPTEMBER
Szokatlan piaci fejlődés
Változó trendek a TimoCom fuvarpiaci barométerében – ilyen volt a 2. negyedév
A 2. negyedév sok meglepetést produkált. A fuvarok és rakterek közötti reláció hónapról hónapra csúszott lefelé az előző év hasonló időszakához képest. Amilyen gyorsan esett a fuvarok részaránya, olyan gyorsan ívelt felfelé a negyedév végére. Így a 2. negyedévben a fuvarok és rakterek aránya 52:48 lett, míg 2013-ban 53:47 volt, addig 2012-ben 54:46 arányban alakult. Változékony, szeszélyes és túl hideg az évszakhoz képest – úgy hangzik, mint a napi időjárás-jelentés, de így jellemezhetjük a 2. negyedévben a TimoCom fuvarpiaci barométerét. A negyedév elején a piac megtartotta a februárból és márciusból hozott lendületét. Ebben az időszakban 25 százalékponttal nőtt a fuvarok aránya. Februárban 30:70 volt, míg áprilist 54:46-tal végezte. Azonban májusra gyökeresen megváltozott a helyzet. A TimoCom fuvarpiaci barométerének mutatója a fuvaroknál 48%-os esést mutatott, ami 10 százalékponttal alatta volt a 2013. májusi értéknek. „A TimoCom fuvarpiaci barométerének ilyen jellegű mozgása a második negyedév első két havában nem volt előre látható a számunkra” – fejti ki Marcel Frings, a TimoCom vezető képviselője. „Úgy számoltunk, hogy egyértelmű lesz a fuvartöbblet, de 7 százalékponttal esett az európai fuvarpiacon ez az arány.”
44
Az árvíz és a szabadságolások rontottak az eredményen Ezt a két jelenséget a TimoCom májusban még nem tapasztalta. Idén májusban annyi állami ünnepnap volt, mint még soha. Összesen 24 munkaszüne-
ti napot számoltunk Európában májusban. Továbbá Dél-Európában a fuvarpiacot megrengette a Balkánt sújtó árvíz. A horvát, szerb és bosznia-hercegovinai árvízkatasztrófa hatásai nemcsak a szóban forgó országok lakosait és gazdaságát viselte meg, hanem más európai országokra is hatással volt. „Ennek eredményeként még az első negyedév végén tett nyilatkozatomat, miszerint túlnyomó lesz a fuvarok aránya, és raktérhiány lesz, felül kell vizsgálnom – mondta Frings –, és ha ezt a szeszélyességet újra alá kellene valamivel támasztanom, akkor nézzük meg a júniusi adatokat a TimoCom fuvarpiaci barométeréből.” Az elmúlt négy évben a fuvarok aránya a fuvarpiaci barométer adatai szerint májusban és júniusban mindig egy irányba mentek: felfelé. 2013-ban az európai fuvarpiac 10 százalékpontos esést mutatott fuvarok és rakterek arányában májusról (60:40) júniusra (50:50). 2012-ben pedig 5 százalékponttal még lejjebb volt. Azonban a 2014-es év meglepetéssel szolgált. A várakozásokkal ellentétben a TimoCom fuvarpiaci barométere képes volt talpra állni. Az elmúlt hónapban az európai közúti fuvarozásban a fuvarok és rakterek aránya 54:46 arányban alakult.
Meglepetésekkel teli első félév Az első hat hónap tapasztalatai alapján a 3. negyedévre kicsit visszafogottabban jósol a kilátásokról: „Abból indulunk ki, hogy a következő negyedév végén raktértöbblet lesz. A nyári hónapok és a szabadságolások miatt a 3. negyedévben mindig uborkaszezonra számítunk a fuvarpiacon. Aztán szeptemberben minden újraindul” – mondja Frings. A TimoCom TC Truck&Cargo® fuvarbörzéjén az ajánlatok száma bizakodásra ad okot. Az előző év hasonló időszakához képest 20%-kal nőtt az ajánlatok száma az év első négy hónapjában. Még több fuvart kellene vállalni – ez pedig képes lesz megadni az európai közúti fuvarozási piacnak az újabb lendületet.
2014. SZEPTEMBER
HIRDETÉS
METCOSPED Nemzetközi Szállítmányozó és Logisztikai Szolgáltató Kft. 1139 Budapest, Röppentyű u. 57. Tel.: +36-1/919-2300 e-mail:
[email protected]
45
HIRDETÉS
46
2014. SZEPTEMBER
2014. SZEPTEMBER
HIRDETÉS
47
VASÚT
2014. SZEPTEMBER
Vasúti Pályahasználók Egyesülete (VAPE)
Az iparvágányosok javaslatai az új Vasúti törvényhez A Vasúti Pályahasználók Egyesülete (VAPE) a legnagyobb forgalmú iparvágányok üzemeltetőinek kezdeményezésére jött létre, felismerve, hogy a „saját célú vasúthálózat” működtetésének feltételei alig térnek el a közforgalmú vasúthálózat igénybevételi feltételeitől, nem veszi figyelembe ezek speciális sajátosságait, az alacsony pályasebességből következő mérsékeltebb biztonsági kockázatokat. Az Egyesület működése pont akkorra pörgött igazán fel, amikor az új Vasúti törvény előkészületei is megkezdődtek, így abba már – jogi szakértőt is bevonva – az iparvágányosok is beleszólhattak, reméljük, számukra is megnyugtató módon. Lapunk a konkrét javaslataikról, az egyesület tevékenységéről dr. Orosz Krisztina ügyvédet és Bükki Miklós VAPE alelnököt kérdezte, aki „civilben” az ISD Dunaferr munkatársa. – Mikor és miért alakult az egyesület? – Bükki Miklós: A VAPE tulajdonképpen egy összefogás a piaci szereplők között, amely azon a felismerésen alapul, hogy valamennyi „iparvágány-használó” – mérettől függetlenül – azonos napi problémákkal küzd, miközben szükséges volna a közös érdekeik hatékony képviselete, véleményük becsatornázása a jogalkotó, jogalkalmazó és a vasúti piac egyéb szereplői felé. Ezt a feladatot vállalta magára a VAPE Egyesület, melynek jelenleg a 10 alapító tag mellett már 4 új tagja is van. Nyitottak vagyunk mindenki felé, aki szimpatizál a céljainkkal, legyen az közvetlenül, vagy épp közvetve kapcsolatban a saját célú vasúthálózatokkal. Így tagjaink között van árutermelő nagyvállalat, vasútvállalat, pályaépítő és oktatással foglalkozó cég is. – Az első „közös ügy” a Vasúti törvény (Vtv.) lett. Miért? – Bükki Miklós: A vasutakra vonatkozó uniós szabályozás állandóan változik, részben a liberalizáltságot, részben a közlekedés biztonságát növelendő. E szabályoknak meg kell jelenniük a hazai joganyagokban is, ám nem mindegy, ez pontosan miképp is történik meg. Az irányelveket ugyanis nemcsak szó szerint, hanem a nemzeti sajátosságokhoz igazodva is át lehet vezetni. Ehhez azonban ismernie kell a jogalkotónak is a jogszabály által szabályozott területeket, köztük a (régi nevén) iparvágányok használati keretfeltételeit is. A félreszabályozás ugyanis megnehezítheti, szélsőséges esetben el is lehetetlenítheti a vasúti árufuvarozást, melyben az áruk 80 százaléka még mindig (mai nevén) saját célú pályahálózaton kerül ki- és berakásra. Az új
48
Bükki Miklós, a VAPE alelnöke, az ISD Dunaferr munkatársa
Vtv. és majdan annak végrehajtási rendeletei, valamint egy új ISZU-nak a megalkotása olyan apropó, amelynek kapcsán hallatni kell a hangját a vasúti pályahálózatot működtetőknek, illetve az ilyet használóknak – el kell kerülni, hogy úgy járjanak, mint a 2005-ös jogalkotáskor, amikor is gyakorlatilag a „nagyvasúttal” azonos szabályozás alá kerültek. Ennek egyik okaként azt látjuk, hogy a hangsúly akkor az országos vasúti liberalizáció addig ismeretlen szabályinak megalkotására esett, míg a saját célú pályák témája – nagyon egyszerűen megfogalmazva – mindig a megbeszélések végére maradt. Azóta ugyan történtek módosítások a törvényben, amelyek javítják a gyakorlati alkalmazhatóságot, de a szabályozás nem koherens, sok helyütt ellentmondó, bizonytalan, még mindig túl bürokratikus, valamint aránytalanul nagy terhet ró ezekre a vállalkozásokra. Fiatal egyesületünk mára elérte, hogy elnökségi tagjai, illetve az egyesület jogi hátterét biztosító partnere, a Dr. Orosz Krisztina Ügyvédi Iroda képviselője révén részt vesz a vasúti törvény előkészítésén a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület keretei között dolgozó munkacsoportokban, az elkészült anyagokat véleményezi, javaslatot tehet és tesz is. – Milyen javaslatokat tettek? – Orosz Krisztina: Úgy látjuk, hogy a vasúti törvény a saját célú működés tekintetében igazából csak a kereteket adja meg, a számunkra igazán fontos kérdések majd a végrehajtási rendeletek megalkotásakor lesznek napirenden. Ennek ellenére már a törvény alkotásakor is észnél kell lennünk, hisz a Recast, az eddigi uniós vasút csomagokat felülvizsgáló joganyag, melyet a jövő év közepétől kell alkalmazni, lehetővé teszi – ahogy egyébként a korábbi uniós szabályozások is –, hogy a magántulajdonú vasúti pályákra, illetve
2014. SZEPTEMBER
VASÚT
Dr. Orosz Krisztina ügyvéd és Gácsig Szabolcs, a VAPE elnöke, a győri Audi Hungaria Motor Kft. vasútüzem-vezetője
mellékvágányokra a tagállamok saját, a nagyvasútétól eltérő szabályozást alkossanak. Tudjuk, hogy a nyílt hozzáférés alapelvét, a verseny szabadságát mindenképpen szem előtt kell tartani, és a biztonsági szintből sem lehet visszavenni, de célunk, hogy a szabályozás az egyszerűsítés, az eltérés lehetőségét a lehető legjobban kihasználja annak érdekében, hogy az iparvasutak rakodóhelyei elsősorban adminisztrációs terheik és költségeik csökkentése révén egy racionális alternatívát jelenthessenek a közúti közlekedéssel szemben. A munka során az egyesület tagjaitól begyűjtöttük az elmúlt évek tapasztalatait, és ennek alapján koncepciót készítettünk a Vtv. megalkotása kapcsán az NFM részére. Első lépésként felhívtuk a figyelmet a jó fogalommeghatározások kiemelt szerepére. A jelenlegi gyakorlatban számos problémát és bizonytalanságot okoz, hogy a 2005. évi Vtv. koncepciója egy olyan saját célú képet vázolt fel általánosként, ami a gyakorlatban a legritkább esetben fordul elő. Ők azzal számoltak, hogy a gazdálkodó szervezet (például a gyár vagy a bánya) maga végzi a pályahálózat működtetését, illetve azon a szállítást is. Az engedélyezés gyakorlata során derült ki, hogy emiatt a valós életben a saját célú pályahálózatok nagy része gyakorlatilag egy „ex lex” kategóriába esik, nem lévén számára megfelelő engedélytípus, így nem maradt más lehetőség, mint ezeket az országos hálózat részének tekinteni. Sok esetben ez oda vezethet (és erre már gyakorlati példák is vannak), hogy az üzemeltető úgy dönt, inkább felhagy a vasút adta lehetőséggel, és kizárólag a közúti szállítást alkalmazza; nem lesz pályaműködtető vasúttársaság, minden ezzel járó teherrel és felelősséggel. Az új szabályozásnak álláspontunk szerint a piaci valóságot is lekövetve kell fogalmat adnia a mostani saját célú ka-
tegóriának – amire az iparvasutak elnevezés talán szerencsésebb lenne –, igyekezve minél szélesebb körben kihasználni a Recast szerinti kivétel lehetőségét. Figyelni kell arra is, hogy a megalkotott definíció nehogy olyan legyen, amely által a vasúti társaságok által igénybe vehető lehetőségekből a saját célú pálya kimarad. – Gondot jelent, hogy számos iparvágány a MÁV tulajdonában vagy működtetésében van, melyeket országos vasútvállalatok szolgálnak ki. Ezekre milyen keretet javasolnak? – Bükki Miklós: Ismerve a hazai viszonyokat, javasoltuk, hogy a jogalkotás foglalkozzon azzal a kérdéskörrel, hogy ha valamilyen oknál fogva állami tulajdonban lévő vágányok kerülnek saját célú használatra, akkor azokat „jobb híján” ne kelljen az országos pályahálózat részének tekinteni. Amennyiben az irányelvi előírásoknak szigorúan vett értelmezése alapján születik meg a magyar saját célú fogalom, és ezáltal minden nem magántulajdonú pályahálózat ezen kívül esik, és ezért nyílt hozzáférésűnek tekintendő, úgy javaslatunk az, hogy legyen részükre egy speciális, kis Hálózati Üzletszabályzat, illetve egy jogszabály alapján, avagy a hatóság feladataként kidolgozott sablon. Ilyetén módon is minden tekintetben egyszerűsíthetők lennének az eljárások, a sablonok felhasználásával pedig minimális energiabefektetéssel eleget tehetnek az érintettek az ebből fakadó kötelezettségeiknek. – Orosz Krisztina: Törvényi szinten javasoltuk rögzíteni, hogy ezzel kapcsolatban a valójában iparvasúti célú pályahálózatok az országos nagyvasúttal szemben differenciált szabályok alá essenek, illetve azt, hogy a jogalkotónak és a jogalkalmazónak milyen feladatai lehetnek e körben, a
49
VASÚT részletszabályok pedig egy végrehajtási rendeletben kerülhetnek meghatározásra. Jeleztük, hogy a nyílt hozzáférés tekintetében a (belvízi) kikötők esetén jelenleg ellentmondó a szabályozás a vízi és a vasúti közlekedési szabályokkal kapcsolatban, holott a kikötőkre mindkettő vonatkozik. Ezek összehangolása, az ellentmondások feloldása szükséges. – Gyakori, hogy alvállalkozót von be a pályahálózat-működtető az iparvágányok kiszolgálására, vagyis azt esetleg nem a saját eszközeivel, nem a saját emberei végzik. Ilyenkor közös a felelősség? – Bükki Miklós: Alapvetően fontosnak tartjuk, hogy az életszerűség és a törvény gyakorlati alkalmazhatósága érdekében mindenképpen továbbra is a gazdálkodó szervezet által végzett szállításnak kelljen tekinteni azt is, ha a szállítást, a vontatást vagy a tolatást szerződés alapján a tulajdonos alvállalkozóval végezteti. Ez bele kell, hogy férjen a Recast koncepciójába is, hiszen még az előző irányelv alapján is megtalálta erre a lehetőséget a jogalkotó! Ezzel kapcsolatban egyértelmű megoldást kellene adni a jogszabálynak arra a gyakori esetre is, amikor a pályahálózat-működtetés résztevékenységei megoszlanak akár a tulajdonos és alvállalkozója, akár két vagy több alvállalkozó között. – Orosz Krisztina: Olyan érdekességek is adódnak a jelenlegi szabályozás miatt, hogy példéul amennyiben országos működési engedéllyel rendelkező vasúttársaság végzi a saját célú pályahálózat kiszolgálását, azon csak külön adminisztráció és külön költségek (például külön biztosítás) mellett közlekedhet. Ha az iparvágány valamiért a nyílt hozzáférésű pályahálózat része, az azon való közlekedése az országos engedélye alapján is szabályszerű, hiszen az valamennyi nyílt pályára kiterjed. Ugyanakkor, amennyiben a pályahálózat tulajdonosa sikerrel vette az akadályt, és mentesíttette a pályahálózatát a nyílt hozzáférés alól, úgy az az érdekes helyzet állt elő, hogy az országos engedélyes több tízezer kilométernyi, nagy forgalmú vasúti pályán közlekedhet, de az utolsó métereken, a saját célú vágányon, ahol ráadásul esetleg csak ő közlekedik, további feltételeknek kell megfelelnie. Ezért javasoljuk kiegészíteni az országos árutovábbítási, illetve -vontatási engedélyesek jogosítványait azzal, hogy az ne csak valamennyi nyílt pályára, hanem ezeken felül még a bejelentett iparvasutakra is érvényes legyen. Ehhez kapcsolódóan újraszabályozandó terület az egy vagy több biztonsági tanúsítvány szükségessége is, hiszen jelenleg a több területen végzett vasúti tevékenység esetén több biztonsági tanúsítvány szükséges, amelyeket ráadásul külön-külön eljárásokban kell megszerezni, és amelyeket a hatóság szintén külön-külön, díj ellenében ellenőriz. – A képzési rendelettel is van gondjuk? – Bükki Miklós: Tagjaink tapasztalatai alapján a legnagyobb problémákat az oktatások és képzések, illetve az egészségügyi alkalmasság köré csoportosuló kötelezettségek, eljárások jelentik. E körben is tettünk javaslatokat, illetve fokozott erővel voltunk jelen az egyeztetéseken. E témákban kifejezetten igaz, hogy a végrehajtási rendeletek megalkotásakor kell igazán aktívnak lenni, hisz a 19/2011. (V.10.) NFM rendelet eltúlzott és indokolatlan, gyakran teljesíthetetlen feltételeket támaszt a saját célú vasutak tekintetében (is). Laikusok számára is belátható, hogy más körülmények és feltételek adottak az országos pályahálózaton és a saját célú pályahálózatokon, és ennek megfelelően más ismeretet és tudást kell elvárni a dolgozóktól. Javaslatunk az, hogy törvényi szinten annyi kerüljön rögzítésre, hogy a saját célúakra eltérő szabályok vonatkoznak, és ennek kidolgozását a törvény delegálja alsóbb szintű jogszabályok felé.
50
2014. SZEPTEMBER – Vannak további kéréseik? – Orosz Krisztina: Véleményünk szerint a pályahálózat hossza alapján differenciált hatósági díjak a versenyképesség növekedése irányába hatnának. Szabályozatlan, és ezért bizonytalanságot okoz, hogy mi a teendő akkor, ha egy nem nyílt hozzáférésű hálózatra egy újabb vasúti társaság jelent be hozzáférés iránti igényt. Véleményünk szerint a nyílt hozzáférés alóli mentesítés kedvezménye fenntartandó a jelenlegi körre, ugyanakkor ennek változatlanul hagyása esetén az esetek többségében a saját célú pályahálózat nem lesz zárttá nyilvánítható. Az irányelv ugyanis egyértelmű abban, hogy csak a tulajdonos által használt pályahálózat mentesíthető, de kértük annak vizsgálatát, hogy az alvállalkozó által kiszolgált saját célúak is mentesíthetők legyenek. Jelentős bizonytalanságot okoz a jelenlegi rendszerben, hogy adott vállalkozás szerezzen-e a tevékenységre működési engedélyt, vagy elégedjen meg a tevékenység hatósági bejelentésével (illetve az, aki már korábban engedélyt szerzett, az visszaadja-e azt, vagy tartsa meg, ezáltal plusz kötelezettségeket magára húzva). Kértük, hogy a kialakult kettősséget szüntesse meg a jogszabály például átmeneti rendelkezéssel, a jogalkalmazóra hárított hivatalbóli intézkedéssel annak érdekében, hogy a döntés jogkövetkezménye kiszámítható legyen. A vasúti társaság fogalmával kapcsolatban: amennyiben az új vasúti törvény az iparvasutak körében a jelenlegihez hasonlóan a tevékenység megkezdésének a hatósághoz való bejelentésével megelégszik, úgy ezek a cégek ezzel vasúti társaságokká válnak-e? Amennyiben nem, úgy törvényi szinten külön biztosítani kell számukra a nyílt hozzáférés keretében nyújtott pályavasúti szolgáltatásokhoz való hozzáférést, hiszen az a Recast tervezete szerint csak a vasúti társaságok részére jár. Márpedig a kiszolgáló létesítményekhez (például tárolóvágányokhoz, üzemanyagkutakhoz) való megkülönböztetésmentes hozzáférés az iparvasutaknak is elemi érdeke. Vagyis a kiszolgáló létesítmények üzemeltetőinek a vállalkozó vasutakkal szembeni kötelezettségei terjedjenek ki a saját célú tevékenységet bejelentőkre is. Ezzel összefüggésben kíváncsian várjuk az „authorised applicants” témájában várható szabályozást. Az iparvasutak adminisztratív terheinek csökkentése érdekében adjon a jogszabály intézményes keretet az eljáró hatósági osztályok közötti együttműködésre a duplikációk elkerülése érdekében, így az egyik főosztályra beadott melléklet kötelezően felhasználhatóvá válna a másik főosztály által is. Végezetül a jogbiztonság érdekében szükségesnek látjuk az eljárási részletszabályoknak, illetve a hatósági elvárásoknak a hatóság általi közzétételi kötelezettségének törvénybe vagy egyéb jogszabályba iktatását. – Mi a következő feladat? – Bükki Miklós: Jelenleg kíváncsian várjuk a vasúti törvény szövegszerű tervezetét, amelyhez szintén meg fogjuk tenni szakmai észrevételeinket. Célunk, hogy az előttünk álló tevékeny és sűrű hónapokban olyan álláspontot alakítsunk ki és képviseljünk, amelyet a szakma egésze magáénak tekint. Ehhez várjuk az ebben részt venni kívánó társaságok jelentkezését, közreműködését. Az egyesület tagdíja szinte jelképes, a működési költségek fedezésére szolgál, és ami a legfontosabb, a működtetett pályahálózat mérete szerint differenciált. Egyesületünk tevékenysége során kizárólag szakmai szempontokat képvisel, és rendezvényeink jó keretet adnak a tagoknak a közös gondolkodásra, információcserére, kapcsolataik építésére. Andó Gergely
VASÚT
2014. SZEPTEMBER
Újabb szegmensen söpör végig a vasúti piac átalakulása
A teherkocsiflotta-kezelő cégek válaszai a piaci liberalizációra A vasúti árufuvarozás egy háromlábú székre hasonlít, melynek minőségéhez és versenyképességéhez mindhárom lábnak stabilan kellene a földön állnia, azaz a „széklábaknak” egyenként is versenyképes áron, jó minőségben, és lehetőleg a piaci keresletet felülmúló kínálattal. A vasúti liberalizáció ezen pillérekre különböző mértékben hatott, mivel a hazai és európai jogalkotók is a „piacra bízták” a működési optimum megtalálását. A költség- és mérethatékonyság növelésének igénye pedig mára a vasúti teherkocsik felhasználásának piacára is begyűrűzött. A vasúti árufuvarozás egyik lába maga a vasúti infrastruktúra, beleértve a nyílvános és saját célú vágányhálózatokat, kiszolgáló létesítményeket is, különös tekintettel a kiés berakási helyekre. A vasúti infrastruktúrához való hozzáférés nagyjából minden piaci szereplőnek egyforma esélylyel történik, hiszen csak ritkán van valódi lehetőség ezek versenyeztetésére, talán csak a konténerterminálok között tapasztalható némi valódi vetélkedés. A piac liberalizációja e láb esetén lényegében kimerült a hozzáférés esélyei-
52
nek kiegyenlítésében az egyes piaci szereplők között, erre Brüsszel nagy hangsúlyt fektet. A második láb a vonatójárműveké, azaz mozdonyoké. A mozdonyflották hagyományosan területi alapon, az igényekhez igazítva voltak szétosztva, míg a nemzeti vasutak monopolhelyzete tartott. Az irányvonati közlekedés részarányának jelentős növekedése a tehervonati közlekedésben azonban európai szinten is előhozta annak igényét, hogy a mozdonyok az országok teljes területén, sőt több országban, többféle műszaki keretfeltételek mellett is közlekedhessenek. Az újonnan piacra lépő, úgynevezett magánvasutak azonban csak ritkán szemezgethettek az államvasút e célra alkalmas mozdonyai között, sőt úgy általában a mozdonyai között, így az új piaci szereplők egy része a korszerű, új, de drága mozdonyok felé fordult, más részük pedig a „nosztalgiajárművek” felé, illetve a piacon elérhető, jellemzően korszerűtlen (tolató)mozdonyokból próbálták kihozni a maximumot. A liberalizáció lassan húsz éve tartó folyamata alatt a vonatójárművek új és használt piaca is konszolidálódott, több állami piaci szereplő is aktív eladó lett.
2014. SZEPTEMBER A harmadik láb, a vontatott járművek, azaz teherkocsik piaca azonban szinte teljesen érintetlen maradt a legutóbbi időkig, azok rendszere és struktúrája szinte alig változott. A teherkocsik egy, talán még ma is a nagyobb része az egykori állami monopolhelyzetű vasútvállalatok utódvállalatainak tulajdonában van. A posztállami cégek az üzletképes kocsijaik futóképességére az anyagi nehézségeik mellett is próbáltak költeni, hiszen azokat közlekedtetni olcsóbb, mint piaci alapon bérelni hasonló vagonokat más forrásból. Sajnos azonban az is hamar kiderült, hogy a rövid és középtávú profitérdekek miatt új kocsik beszerzésére csak kevés „állami” cargo vasút költött jelentős összegeket, inkább a flottájuk lassú leépülése lett a jellemző. A magánvasutak sem lettek az új teherkocsik beszerzésének motorjai, hiszen fuvarmegbízásaik csak a legritkább esetben éven túliak, egy vagon pedig akár 40 évig is futóképes maradhat. Persze már a liberalizáció előtt sem csak az államvasutak rendelkeztek teherkocsikkal. Nagyszámú, sokszor speciális vagonnal rendelkeztek bányák és más, nagy iparvállalatok, melyek a magántulajdonú kocsikat csak akkor közlekedtethették a közforgalmú hálózaton, ha azokat egy vasúttársaság a nevére vette, vagyis vállalta a közlekedtetésükkel járó kockázatot. Ennek azonban ára volt, így nem csoda, hogy a nagy államvasutak mellett az ilyen-olyan, történelmi okból meglévő kicsi, de nemzetközi kocsibeállítási joggal rendelkező vasúttársaságok aláígértek a „nagy testvéreknek”, és mellékes tevékenységként teherkocsik menedzsmentjét is vállalták. Itthon ilyen cég volt a GYSEV mellett a BKV is, ám igazán komoly pályát e téren is nyugati „kisvasutak” futottak be. Ők egy idő után azt is felismerték, hogy egyes kocsitípusok esetén alig kielégíthető a kereslet, így saját üzleti kockázatukra, a magánkocsik utáni eredményükből olyan speciális, drága (például tartály-) kocsikat vettek, amibe az állami cégek nem szívesen invesztáltak. E modell bejött, minél több azonos funkciójú kocsi lett így a flottakezelőknél, annál kevésbé akart más vasúttársaság saját üzleti kockázatára ilyen kocsikat vásárolni, főképp, hogy a megbízók egy része hosszútávra leszerződött ezen kocsik kizárólagos használatára, kvázi magánkocsiként való közlekedtetésére. A vasúti liberalizáció és a teherkocsik témája azzal ért össze, hogy a magánkocsik főképp irányvonatokban futottak, ám épp e szegmensben lett valódi verseny a vasútvállalatok között úgy nemzeti, mint nemzetközi szinten. A magánvasutaknak is megfelelt, hogy a vagonok egy részét (vagy egészét) bérelniük kellett, ezt ők az állami cégekénél rövidebb árutovábbítási időkkel kompenzálták, így nem lett a bérlés számukra piacra lépést nehezítő tényező. Sőt, egy idő után az is világossá vált, hogy az árualapok felett rendelkezésre jogosultak (szállítmányozók, bányák, iparvállalatok) jobban ragaszkodnak vagonszolgáltatójukhoz, mint vasútvállalatukhoz. Utóbbit könnyebben, akár évente is képesek lecserélni, ám ha (a válság miatt) egyik kocsitípusban sincs épp krónikus hiány európai szinten, azért túlkínálatról sem lehet beszélni, pláne nem a különleges vagonok piacán. Így a teherkocsiflottákat birtokló cégek háboríthatalanul fejlődhetnek. A három legismertebb piaci szereplőnek talán a VTG, a GATX és az AAE nevezhető. Egy svájci vicinális „hátán” nagyra nőtt AAE 30 ezer vagonnal rendelkezik. Az amerikai hátterű GATX a tartálykocsik piacán igazán erős, 22 ezer vagonnall. A VTG is szemlátomást több szegmensre lő egyszerre, honlapjuk szerint 52 700 vagonjuk van, melyek többsége ugyan tartálykocsi, de vagonparkja így is ezerféle.
VASÚT A nagy flottacégek eleinte egymásba vásároltak be, a VTG például a 11 ezer kocsis Transwaggon Csoportban rendelkezik 50%-os részaránnyal, a GATX pedig az AAE 37,5%-át birtokolta 19 éven át, annak 2013. szeptemberi AAE Cargo általi visszavásárlásig. A flottacégek tevékenysége azzal került most a szakmai érdeklődés előterébe, hogy új útjait keresik a további növekedésnek. Az egyik bombát az AAE robbantotta, mikor bejelentették, hogy többségi részesedést vásároltak a szlovák állam tulajdonában lévő ZSSK Cargo vagonflottájában. Az AAE által kezelt flotta így egycsapásra 12 450-nel nőtt, melyből 8 218-at azonnal hossztávra visszabérelt a ZSSK Cargo. A konstrukció lényege, hogy a svájciak 7 millió euróért jutottak egy szlovák vagonkezelő cég, a Cargo Wagon kétharmadához, mely 180 millió euróért megveszi a ZSSK Cargo teherkocsijait. A Cargo Wagon kisebbségi tulajdonosa a ZSSK Cargo maradt. Noha az AAE és a Cargo Wagon külön profitcentrum marad, a vagonok futásmenedzsmentje, javíttatása, karbantartása esetén bizonyosan kihasználják majd a szinergiahatásokat. A ZSSK Cargo az eladással megszabadult a flottája felújításának és főjavításainak költségeitől, valamint jó áron a feleslegessé vált teherkocsijaitól is. Ezzel egy olyan (új) útra lépett, amelyre még egykori államvasút nem: a jövőben szinte csak fuvarszervezéssel és vontatásszolgáltatással foglalkozik majd, mint a magánvasutak túlnyomó többsége. Kérdés, hogy ez a lépés mennyire egyedi, a szlovák piaci realitásokhoz igazodó, vagy épp finanszírozási nehézség szülte kényszer. Vélhetően a még meglévő államvasutak (még egy ideig) nem nagyon követik a példát, már csak azért sem, mert nagy tolongás nem volt a szlovák tenderen sem, az AAE konkurensei, noha megvették a tender dokumentációt, végül nem tettek ajánlatot. Más utat jár a VTG Csoport, amely a szállítmányozásban látott fantáziát. A Kühne + Nagel és a VTG egyesítette erejét, azaz vasúti tevékenységét, és ma VTG Rail Logistics néven szolgáltatnak. Az európai szinten is jelentős figyelmet kapott tranzakció megrázta a piacot, erőfölényt sejtve az új vállalatnál, különösen azon térségekben, így Magyarországon is, ahol a Kühne + Nagel vasúti szállítmányozási területe nem volt különösebben erős. Ismert, hogy a dél-kelet-európai térségre egy igazi „nagyágyút”, Potvorszki Zoltánt szerződtette le cégvezetőnek a VTG Rail Logistics, aki nagy elánnal vágva a munkába hetek alatt ütőképes csapatot szervezett maga köré. Lapunk kérdésére válaszolva Potvorszki Zoltán elmondta, hogy nem érzi erőfölényben a cégét, ő „független” vasúti szállítmányozóként tekint magára és cégére. A függetlenség ez esetben a vasútvállalatoktól való függetlenséget jelenti, de nem jár azzal, hogy a magyar VTG Rail Logistics piaci ár alatt juthatna hozzá az anyavállalat vagonflottájához. A VTG kocsiparkja így csupán egyfajta biztosíték a cég hosszú távú elkötelezettségére és teljesítőképességére. Az igazsághoz tartozik, hogy reklámnak sem utolsó a VTG-s háttér, mindenki nagy érdeklődéssel tekint az új szállítmányozó cég felé, kíváncsi annak ajánlatára, és nem is kérdés, hogy meghívják-e azt a tendereikre. Az biztos, hogy a VTG Rail Logistics lényegesen agresszívebb üzletpolitikát folytat a magyar piacon, mint eddig a Kühne + Nagel tette, így a verseny a vasúti szállítmányozók között tán sosem látott szintre nőtt, ami egyes kiemelt tendereken az árak kis mérvű csökkenésében is megmutatkozott. A VTG Rail Logistics ugyanis nem nyaktörő üzletpolitikával vágott a tevékenységbe, és nem áron alul nyújtott szolgáltatásokkal akar piacot szerezni, hanem minőséggel és komplett vasútlogisztikai szolgáltatásokkal. Andó Gergely
53
HIRDETÉS
54
2014. SZEPTEMBER
2014. SZEPTEMBER
HIRDETÉS
55
HIRDETÉS
56
2014. SZEPTEMBER
