Légiközlekedés
Városi közlekedés
Vasút
Beérhet a fejlesztések gyümölcse vidéki repülőtereinken
Elkészült Budapest 2030-ig szóló közlekedésfejlesztési stratégiája
Interjú Szendrey Andrással, a MÁV Nosztalgia Kft. nyugalmazott ügyvezető igazgatójával
3
2014. július 16. • XXII. évfolyam, 14. szám
Becsey Zsolt a közlekedési helyettes államtitkár A harmadik Orbán-kormányban Becsey Zsolt lett a közlekedésért felelős helyettes államtitkár. Becsey Zsolt 1964-ben született Szegeden, 1988-ban a Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetem nemzetközi kapcsolatok szakán diplomázott. PhD fokozatot a Budapesti Közgazdaságtudományi és Államigazgatási Egyetemen szerzett 2003-ban. A Külügyminisztériumban kezdett dolgozni az európai integráció területén. 1988–91ig az Európa Tanács ügyeinek referense, 1991–95-ig Brüszszelben az EK melletti magyar képviselet titkára, 1995–96-ig az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium Európai Ügyek Hivatalának főtanácsadója volt. 1996-ban a Külügyminisztérium Integrációs Államtitkársága helyettes vezetőjének, majd 1998-tól a vezetőjének a titkárságvezetőjeként dolgozott. 1999–2003-ig rendkívüli követként és meghatalmazott miniszterként Brüsszelben az EU melletti magyar misszió helyettes vezetője, a magyarEU Társulási Tanács titkára volt. 2001–03-ig a magyar kormány képviselőjeként vett részt az EU Tanács Politikai és Biztonságpolitikai Bizottságának kibővített ülésein. 2003. április–július között a magyar kormány aktív megfigyelője volt az Állandó Képviselők Bizottságában. 2004–09-ig európai parlamenti képviselő volt a Néppárti frakcióban, a kis- és középvállalkozásokkal foglalkozó munkacsoport elnökeként tevékenykedett. 2010 júniusától 2011 augusztusáig a Nemzetgazdasági Minisztérium külgazdaságért felelős államtitkára volt, majd külgazdaságért felelős miniszterelnöki megbízottként és a Külügyminisztérium külgazdasági koordinátoraként is dolgozott.
Főtámogatók:
4
Tiszteletbeli főszerkesztő: Kiss Pál
6
www.magyarkozlekedes.hu
79 milliárdos bevétel az idei első félévben
Egyéves az e-útdíjrendszer Sok európai ország gyakorlatát követve tavaly július 1-jétől hazánk is bevezette a megtett úttal arányos útdíjfizetési rendszert a 3,5 tonnánál nehezebb gépjárművek részére. Az intézkedés erősíti a vasút versenyhelyzetét, egyszersmind hozzájárul az igazságosabb közteherviseléshez – hangoztatta Seszták Miklós nemzeti fejlesztési miniszter az évforduló alkalmából tartott sajtótájékoztatóján. Éppen egy évvel ezelőtt indult Magyarországon az e-útdíjrendszer, amely a 3,5 tonnánál nehezebb gépjárművek üzemeltetői számára kötelezővé teszi, hogy a megtett úttal arányos díjfizetés ellenében használják az ország közúthálózatát. Seszták Miklós nemzeti fejlesztési miniszter elmondta: az elektronikus útdíjrendszer hozzájárul a vasút versenyhelyzetének erősítéséhez, a „szennyező fizet” elv alapján a terhek arányosabb elosztásához és a közúthálózat fenntartásához, fejlesztéséhez szükséges anyagi források előteremtéséhez. A kormánydöntéstől egy év, a szállítói szerződés megkötésétől pedig mindössze két és fél hónap telt el a rendszer éles indulásáig, ami nemzetközi ösz-
szehasonlításban is jelentős siker. Ennek alátámasztására a tárcavezető megjegyezte: a magyarországihoz hasonló szlovák, osztrák vagy német útdíjrendszer kiépítéséhez és üzemszerű működéséhez 1–3 év kellett. Nemcsak gyors, de nagyon hatékony és gazdaságos is volt a bevezetés, hiszen a központi költségvetésben rendelkezésre álló 42 milliárd forintból 36 milliárdot használtak fel a rendszer komplett, az ellenőrző funkciók fejlesztését is magába foglaló kiépítésére. Korábban csaknem 70 milliárd forintot terveztek a projekt PPP beruházásban történő megvalósítására, és csupán mintegy 2500 kilométernyi úthosszra, ami a jelenleg útdíjfizetéssel érintett úthálózat kevesebb mint fele. Szlovákiában
2370 kilométer közúthálózaton kell e-útdíjat fizetniük a tehergépjárműveknek, a rendszert több mint 60 milliárd forintnak megfelelő euróból alakították ki, így az egy kilométerre vetített üzemköltség a háromszorosa a hazainak; míg Németországban az ötszöröse. Az e-útdíj sikeres bevezetése a magyar innovációt és szakértelmet dicséri, hiszen az állam mellett sok hazai kis- és középvállalkozás vett részt a projekt kivitelezésében – húzta alá Seszták Miklós. Hozzátette: bár az első napokban valóban voltak fennakadások, ezt leszámítva a rendszer alapvetően üzembiztosan és zavarmentesen működik. Az e-útdíjból származó bevétel az indulástól számított első hat hónapban 78 milliárd forint volt, szemben a 75 milliárdos prognózissal. Az idei első félévben szintén a várakozásokat meghaladóan, még az előző félévi eredményt is túlszárnyalva alakult a díjbevétel, és négymilliárd forinttal haladta meg a január–júniusra tervezett
Az MKFE várja az „amnesztia” törvényt – Csend van az e-útdíj körül, ezek szerint a fuvarozók megbékéltek az UD rendszerrel? – A rendszer a kezdeti időszakhoz képest sokat fejlődött, javult, kérésünkre sok fejlesztést valósított meg a szaktárca, a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. és az i-Cell Kft. – mondta Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének főtitkára. – Csak a legjelentősebbeket emelném ki: kicsit késve, de elindult az útdíjhitel, ettől az évtől bevezették az utólagos fizetés intézményét, ma már lehet okos telefonnal is viszonylati jegyet vásárolni, illetve több részre bontották az elemi útdíjköteles útszakaszokat. Úgy gondolom, hogy ezt a folyamatot töretlenül folytatni kell. – Az MKFE tárgyalásokat folytat a közlekedési kormányzattal a rendszer finomhangolásáról. Milyen konkrét javaslatai vannak az érdekképviseletnek? – Ismét a legfontosabbakat említem: szükség lenne egy riasztási rendszerre az ismétlődő bírságok elkerülése érdekében. Szeretnénk, ha az elemi útdíjköteles útszakaszok használatáért akkor kellene fizetni, amikor a jármű azokat elhagyja, és nem a „rálépéskor”. Jó lenne, ha végre működne a Társadalmi Egyeztető Szervezet. Az utólagos fizetés lehetőségét szeretnénk kiterjesztetni az egyéni vállalkozókra is; a rendszerben az MKFE akár garantőri szerepet is tudna vállalni. Várjuk a KRESZ módosítását az alsóbbrendű utak használatával kapcsolatban. Szeretnénk további versenyképesség-javító intézkedéseket és a környezetvédelmi díjeltérítések felülvizsgálatát. Javaslatot tettünk a többletbevételek gépjárművezető-képzésre fordítására is, mindenekelőtt pedig várjuk az „amnesztia” törvényt. – Sok hazai fuvarozót büntettek meg az elmúlt időszakban jogosulatlan úthasználat miatt, akik panaszaikat jelezték az érdekképviseletnek. A problémáról a szaktárca is tud, ezzel kapcsolatban Seszták Miklós szerint van lehetőség méltányosság gyakorlására. Mi erről az MKFE véleménye? – Mint említettem, a jóhiszeműen hibát vétő, ám a költségvetést meg nem károsító fuvarozók nagyon várják az amnesztiát. De várják azt is, hogy a jogalkotó tegyen különbséget a bliccelés és a jóhiszemű tévesztés között. Éppen ezért szükséges mind az útdíjtörvény, mind a végrehajtási rendelet, mind a bírságrendelet felülvizsgálata. Úgy gondolom, az MKFE – mint az NFM-mel stratégiai partnerként együttműködő érdekképviselet – minden javaslatát, kezdeményezését kellő szakmai megalapozottsággal és valamennyi érdek figyelembevételével fogja megtenni, de nekünk mindig a tagjaink érdeke az elsődleges szempont.
75 milliárdot. Mindeközben folyik az e-útdíjas és e-matricás rendszerek integrációja is, ami még hatékonyabbá és pontosabbá teszi az ellenőrzést. „A rekordgyorsasággal bevezetett rendszer rendkívül hatékonyan működik, ugyanakkor indokolt néhány finomítás is, amelyeken dolgozik a kormányzat” – erősítette meg a miniszter. Elmondta: a hazai fuvarozók által szorgalmazott finomhangolások közül azokat, amelyek nem igényelnek jogszabály-módosítást, már idén szeptemberben végrehajtják, az Országgyűlés munkáját is igénylő javaslatok esetében azonban várhatóan október végén, november elején várhatók konkrét lépések. Ez utóbbi körbe tartozik, hogy sok hazai fuvarozót büntettek meg az elmúlt időszakban jogosulatlan úthasználat miatt. A szakmai szervezetek túlzottnak tartják a bírságok mértékét, nemritkán megalapozatlannak magát az eljárást, ezért szeretnék elérni, hogy a jóhiszeműen tévedő, a költségvetést nem megkárosító fuvarozókat ne vegyék egy kalap alá a szándékos bliccelőkkel, és kapjanak „amnesztiát” a bírságfizetés alól. Ezzel kapcsolatban Seszták Miklós bejelentette: az engedmény lehetőségének kérdése kormányközi egyeztetésen van, és azt valószínűsítette, hogy a kiszabott bírságok jelentős részét elengedik majd. A Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt.-től kapott információk alapján 2014. január 1-je és június 30-a között az összes megszolgált útdíj értéke 79,3 milliárd forint volt, 38 473 ügyfél 136 323 gépjárművet regisztrált a HU-GO rendszerben, és 73 212 gépjármű után fedélzeti egységen (OBU) keresztül fizették meg az útdíjat az úthasználók. Dékány Zsolt Szakmai partner:
MAGYAR VASÚT 2014
Budapest, The Aquincum Hotel – 2014. szeptember 18.
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS ADY-beszerzés Ismét mozdonyokat vesz Azerbajdzsán. A kaukázusi ország nemzeti vasútja, az Azerbaycan Demir Yollari (ADY) 62 villamos mozdony beszerzésére írt ki tendert. A tender értelmében az ADY 50 villamos mozdonyt vásárolna tehervonatok továbbításához, valamint további egy tucatnyit, amelyek személyvonatokat fognak húzni. A villanygépeket a jelenleg még felújítás alatt álló Baku– Boyuk Kesik korridorvonalon tervezi közlekedtetni az ADY. A 450 millió dollár költségű infrastruktúrafejlesztéshez a Nemzetközi Újjáépítési és Fejlesztési Bank (IBRD) biztosít hitelt.
Román villamos Arad helyben gyártja a villamosait: az Astra vagongyár nyerte a tendert, amelynek értelmében hat szerelvényt szállít le a közlekedési vállalatnak. Az Astra a Siemenssel közösen gyártja le az Imperio típusba tartozó szerelvényeket, amelyek átveszik a legöregebb német villamosok helyét. A hat szerelvény ára 8,4 millió euró (2,5 milliárd forint), amely a villamospiacon a jelenlegi legalacsonyabb ár. A tenderen a lengyel Pesa is indult, de Kolozsvárral ellentétben itt nem aratott győzelmet, az akadály a magasabb ár volt. A villamosok háromrészesek, teljesen hosszukban alacsonypadlósak, légkondicionáltak, korszerű körülményeket biztosítva az utazóközönségnek.
Fuvarpiaci barométer
2014. július 16.
Az egységes európai piac paródiája?
Húsz éve nyílt meg a Csalagút Amikor 1994. május 6-án átadták a franciaországi Calais és az angliai Folkstone közötti vasúti alagutat, mindenki a vasút reneszánszát várta, utasok és tonnák millióit a síneken. Ez ugyan bekövetkezett, de nem úgy, ahogy ezt akkoriban bárki is képzelte: a Csatorna-alagút vagy Csalagút az egymással együttműködni képtelen európai uniós tagállamok egyik jelképévé vált. A biztos csődtől sokáig csak az állami támogatás mentette meg az alagútüzemeltető Eurotunnel céget. A modern világ hét csodájának egyikeként is emlegették az 50 500 méter hosszú, végig kétvágányú vasúti alagutat. A Csalagút egy összesen 151,5 kilométeres, három darab, egymással párhuzamosan futó alagútból álló rendszer közös neve. Az északi és déli vonalalagutak között ugyanis teljes hosszban kiépült egy szervizalagút is, gondolva az esetleges evakuációra. Az alagút 37,9 kilométere tenger alatti, az angol szárazföldön a hossza 9,3, míg a francián 3,3 kilométer. A két vonalalagút között a tenger alatt két helyen létesítettek összekötő vágányt, így egy karbantartási munka miatt nem csökken a felére a pályakapacitás. Az alagútban a lehető legnagyobb vasúti űrszelvényt valósították meg, az 5,4x4 méteres keresztmetszet (szemben a 4,65x3,15 méteres szabvánnyal) lehetővé tette olyan speciális vasúti teherkocsik építését, amelyekben a kamion-, autóbusz-szállítás, illetve az autók emeletes szállítása is megoldható, miközben még gyaloglófolyosónak is maradt hely a közúti járművek mellett. Az alagút egyik első „korlátját” épp a speciális vasúti vagonok jelentik: ezek az alagút két oldalán lévő terminálokon túl egyik országban sem közlekedhetnek, vagyis szó sem lehet arról, hogy egy kamion már több száz kilométerrel a Csalagút előtt vasúti járműre kerülhessen. Ugyanez igaz a személygépkocsik, motorok és autóbuszok szállítására is. A cél az volt, hogy a vasúti alagút a La Manche kompjáratainak alternatívája legyen. Ezt a – lássuk be, nem túl ambiciózus – célt a személyszállításban maradéktalanul sikerült elérni, de a vasúti árufuvarozásban még csak ezt sem, a veszélyes áruk fuvarozását az első perctől kizárták az üzemeltetők, miközben a vasúti árufuvarozás egyik utolsó erős bástyája a veszé-
lyesáru-fuvarozás, amely közúton csak igen drágán megvalósítható műszaki feltételek és hatósági elősírások teljesítésével történhet. A vasúti kompok Dunkerque és Dover között évi 1,3 millió tonna árut vittek vasúti teherkocsikban, ez a szolgáltatás az alagút átadásakor megszűnt, és a vasúti áruforgalom a kontinens és Anglia között sosem haladta meg azóta a 3 millió tonnát, 2013-ban például 1,36 millió tonna haladt át vasúti teherkocsikban a Csalagúton (2547 vonatban) – ami már egy 11 százalékos növekedés eredménye 2012-höz képest. A szinte teljesnek mondható érdektelenség a Csalagút iránt a vasúti szállítmányozók részéről az első percektől tapasztalható, aminek okai az elrettentő műszaki feltételek, illetve a nehézkes és drága hatósági eljárások. Szó sem lehet arról, hogy egy tehervonat komolyabb műszaki átvizsgálás, határrendészeti ellenőrzés nélkül betehetné a kerekét az alagútba. A speciális, Csalagút-konform járművek alig elérhetőek a piacon, komoly akarat és kitartás kell ahhoz, hogy valaki ilyen irányvonati rendszert működtessen. Hiába privatizálták az angliai vasúti árufuvarozást, hiába lett Angliában is árufuvarozási lába a német államvasútnak – a DB Schenker Rail az egyik meghatározó piaci szereplő –, az áttörés elmaradt. Az intermodális szegmensben a csúcsévben, 1998-ban 115 vonat ment át az alagúton hetente, tavaly ez 21-re csökkent. Az irányvonatok száma napi 2 pár volt 2013-ban, az egykocsis forgalom pedig nulla. A forgalom 2010-ben érte el mélypontját, heti 40 vonattal, ami 2014re 55-re nőtt. A kilátások továbbra sem fényesek: hiába próbálkozik díjcsökkentéssel az üzemeltető, a francia pályavasút a minap eltörölt 600 euró/vonat ellenőrzési díj helyett 900 eurósat vezetne be, és
arra is 20 év után jöttek rá, hogy a francia vámszervek nem tudják kellő alapossággal megvizsgálni a tehervagonok tetejét, ami újabb beruházásokat igényel, amelyek költségét a pályahasználat díjában is megjelenítenék. Az alapos vizsgálódás egyik oka, hogy a Csalagút a schengeni zóna külső határán fekszik, az illegális határátlépési kísérleteknek pedig elejét kell venni. Épp Nagy-Britannia Schengentől való távolmaradása az oka annak is, hogy a nagysebességű vonatok is csak korlátozottan tudják igénybe venni az alagutat. Az Eurostar vonatok, amelyeket nem az Eurotunnel működtet, hanem egy angol vasúttársaság, valamint a francia és a belga államvasutak közös cége, az Eurostar International Limited, csak Párizs–London és Párizs–Brüsszel között közlekedhetnek „normál üzemben”. Angliában három (London, Ebbsfleet, Ashford), Franciaországban kettő (Párizs, Lille), Belgiumban egy (Brüsszel) városban állnak meg a vonataik. A francia és belga állomásokon az angolok, a három angliain a franciák ellenőrzik az utasokat, az angliai hivatal azonban elzárkózik attól, hogy további állomásokra kiterjessze az útlevél-ellenőrzést. Ennek egyenes következménye, hogy az Eurostar vonatokkal csak a Csalagutat is érintő utazás tehető (a schengeni szabályok nem teszik lehetővé, hogy egy utas „indokolatlanul” átessen egy harmadik ország útlevélvizsgálatán, az angliai meg azt, hogy valaki átvizsgálás nélkül, „véletlenül” a vonaton maradva Angliába szökhessen), vagyis Lille-ből csak elég drágán utazhat valaki Londonba vagy vissza, hiszen a helye üres marad Párizsig és Brüsszelig, ami kész ráfizetés a vasútvállalatnak, a vonatok többsége ezért meg sem áll Lille-ben. Alkalmanként közlekednek Eurostar vonatok a Francia-Alpokba, Disneylandbe, illetve Avignonba is Londonból, ezekre az állomásokra azokon a napokon néhány órára kitelepül pár angol útlevélellenőr, az Eurostar szerelvényt pedig hermetikusan elzárják a többi vonattól,
Az export szinte minden viszonylatban erősödött, az import ezzel szemben jellemzően gyengült az elmúlt két héten. 16 százalékkal nőtt a német, 14-14 százalékkal a cseh és a francia, 13 százalékkal az olasz export. 10 százalékkal esett vissza az osztrák, 9 százalékkal az orosz és 8 százalékkal a német import. A mutató 3 százalékkal áll alacsonyabban, mint legutóbbi adatközlésünkkor. Adatok: 2014. 06. 24.–07. 07.
utastól és perontól, ehhez rendőrök és kamerák seregét bevetve. A hatóság sem a londoni érkezéskor, sem a vonaton, menet közben elvégzett ellenőrzést nem támogatja, így patthelyzet alakult ki: egy új viszonylat esetén az angliai irányú nagysebességű vonatoknak másfél órára meg kellene állniuk az egyik már „benépesített” állomáson, azaz Lille-ben vagy Brüsszelben, ott az utasokat leszállítani, nekik átmenni az ellenőrzéseken, és egy másik peronon egy másik vonatra visszaszállni. Ilyen feltételek mellett nem csoda, hogy semmi sem valósult meg az egykori tervekből, amelyek éjszakai vonatokról, Londontól északra fekvő úti célokról, Amszterdamról, Rotterdamról, Luxemburgról, Genfről, Németországról szóltak – és még a menetidő is versenyképes lehetne! Pedig az észak-angliai forgalomra a szerelvényeket még a ’90-es évek elején megrendelték, ezek előbb Angliában jártak belföldi forgalomban, aztán Franciaországban TGV járatként, a Csalagúton át sosem haladva. Most pedig inkább selejteznék a hét szerelvényt, nehogy konkurens szolgáltató belépjen velük a piacra. Az Eurostar egyre jobb üzlet, az utasszám 20 éve nő, 1995-ben még csak hárommillió, 1997 óta már bő hat-, 2004 óta hét-, 2007 óta nyolc-, egy évvel később kilenc-, 2013ban pedig már több mint tízmillió utast szállítottak – újabb eszközök beszerzése nélkül, a 31 darab 20 kocsis, 750 ülőhelyes, 300 kilométer/órás sebességre képes „Three Capitals” szerelvénnyel. Az Eurostar által fizetett használati díj mellett az Eurotunnel a személykocsik, motorok, buszok és teherautók szállításából él Folkstone és Calais/Coquelles terminál között. Az éjjel-nappal közlekedő shuttle járatok negyedóránként indulnak, külön szerelvényük van a buszoknak, a kocsiknak és a motoroknak, illetve a teherautóknak. Az előbbiekben az utasok a járműveikben maradhatnak az átkelés ideje alatt, de akár fel is kereshetik a kocsik végében lévő vécét, illetve a büfékocsit – maguk a vagonok teljesen zártak, azokból kiesni, kimászni sehogy sem lehet. A kamionsofőröknek el kell hagyniuk a járműveiket az átkelés idejére és a vonat elején lévő klubkocsiba menni indulás előtt, ahol a kompon megszokott ellátást kapnak – mindez a jegyár része. A teherautót szállító kocsik nem teljesen zártak, segítendő egy esetleges járműtűz eloltását. A shuttle szolgáltatás nagy siker, hiszen a menetidő alig 35 perc, szemben a kompok másfélórás átkelési idejével, és az árai is versenyképesek. A vasútüzemet segíti, hogy a vonatok mindkét terminálon hurokban fordulnak, így nem kell körüljárnia a gépnek, és nem kell minden indulás előtt teljes kocsivizsgálatot és fékpróbát sem végezni. Az Eurotunnel Truck Shuttle vonatok 2013-ban 1,36 millió teherautót szállítottak, nagyjából 17,7 millió tonna áruval megrakottan. Az autószállító vonatok ugyanekkor 2,5 millió autót, 64 507 autóbuszt és ezekben összesen 10,3 millió utast szállítottak. Andó Gergely
Megbízott főszerkesztő: Andó Gergely • Lapszerkesztő: Kuklai Katalin • Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. • Felelős kiadó: Győrfi Nóra ügyvezető igazgató • Lapigazgató: Bándy Zsolt • Cím: H-1139 Budapest, Váci út 91. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai előállítás: Gelbert ECOprint Kft. Felelős vezető: Gellér Róbert ügyvezető igazgató • Előfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Előfizethető közvetlen a postai kézbesítőknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Előfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói előfizetés: 350-0763 • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó
• Sajtófigyelőnk:
744. szám Ár: 520 Ft
A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2014. július 16.
Beérhet a fejlesztések gyümölcse
Áttörés előtt a vidéki repülőterek Három vidéki repülőterünk is jó úton halad ahhoz, hogy valódi regionális repülőtérré váljon. A sármelléki és a győri repülőtér egyaránt 35 ezer utast fogad évente, ám ezt mindkét helyen megtöbbszöröznék. Debrecen 130 ezer fős utasforgalmát a Wizz Air menetrendszerinti járatainak köszönheti, ám a cívisváros vezetése további fejlesztési pénzekért lobbizik, kínai befektetőkkel is tárgyalva. Sikeres volt a Balaton északi csücskében lévő egykori szovjet katonai repülőtér, a sármelléki stratégiája az elmúlt évben. Ugyan a korábbi százezres utasszám közelébe nem ért a repülőtér az elmúlt években, de a 2009-ben csődbe jutott külföldi befektetőt ideiglenesen felváltó Hévízi Önkormányzat tulajdonában lévő cég sokat tesz az újabb légitársaságok idecsábítására, amelyek segítségével hosszútávon is működtethető lesz a légikikötő. A növekvő utasforgalomból pedig Hévíz és a Balaton egész térsége profitálhat. A repülőtér tervei szerint idén mintegy negyedével növelné forgalmát, és legalább 35 ezer utazóra számítanak, amire a bejelentett járatnyitások fényében van is remény. Az osztrák InterSky regionális légitársaság a nyári menetrendtől Berlinből, Hamburgból, Baselből és Friedrichshafenből indít 70 fős ATR 72-es gépekkel rendszeres charterjáratokat a Balaton-partra. Mindezek mellett a Lufthansa-csoport korábbi alkalmi járatai is érkeznek Németország felől, Frankfurtból és Düsseldorfból. Az Oroszországból érkező tu-
ristákat tavaly a Yakutia Airlines szállította Moszkvából hetente érkező chartergépekkel, amelyek mellé idén az UTair is bejelentkezett, ezzel megduplázva a rendelkezésre álló férőhely-kapacitást. A cseh nemzeti fuvarozó július végétől Prágából fog rendszeres járatokat indítani a repülőtérre, ami a csehországi utazók mellett a CSA erős keleti csatlakozó járatai révén további orosz vendégek érkezését valószínűsíti. Az új Prága–Hévíz térképére. 2006–2008 között a járat az utazásszervezők számára Ryanair Frankfurt-Hahn repülőjól kombinálható magyarországi teréről repült Sármellékre, most körutazás esetén a CSA Budapest- a Wizz Air esetleges londoni járől induló járataival is. A tavaly ratnyitásában is bízik a repülőtér kevésbé sikeres rigai összekötte- üzemeltetője. A Hévíz-Balaton tést az Air Baltic idén Airport ugyanis a Bamár nem indította el, „Zajlik a sármelléki laton mellett Nyugatám aktív tárgyalások repülőtér új Magyarország régiós zajlanak svéd és norrepülőtere is lehetne, vég légitársaságokkal tulajdonosának hiszen 100 kilométetovábbi charterjára- keresése.” res vonzáskörzetében tokról. 100 000 vendégágy, A repülőtér számára nagy elő- természeti kincsek, gyógyászati relépés lehetne, ha újra egész éves központok, kulturális események, menetrendszerinti légi járatokat sportolási lehetőségek és nem meltudna fogadni, különösen ha sike- lesleg borrégiók is várják a vendérülne ismét felkerülni valamelyik geket. Zajlik a repülőtér új tulajnagyobb diszkont-légitársaság donosának keresése is: egy brit és egy magyar cég jelentkezett a reptér megvételére kiírt pályázatra. Az előbbi mögött vélhetően orosz tőke, az utóbbi mögött pedig Széles Gábor nagyvállalkozó áll. A régiós reptér címre azonban nem csak Sármellék pályázik Nyugat-Magyarországon. A vidéki repülőterek közül jó ideje kiemelkedik Győr-Pér forgalma, noha eddig alapvetően kisgépes forgalom jellemezte a repülőteret, ám így is mintegy harmincezer utast köszönthettek a Rába-parti városban. A repülőtéren azonban nagyon látványos és a további forgalom bővítéséhez elengedhetetlen beruházásokat hajtottak végre tavaly óta, a korábban 1450 méteres kifutópályát 2030 méteresre hosszabbították meg, a gurulóutat 10,5-ről 15 méteresre szélesítették, új leszállórendszert építettek, bő-
vítették a reptér pályakarbantartó és kiszolgáló kapacitását, valamint hangárt és nagyobb előteret kapott a légikikötő. A beruházással a repülőtér alkalmassá vált közepes méretű, akár Boeing 737-es, illetve Airbus A320-as kategóriájú gépek rendszeres fogadására is. (Esetenként már korábban is fogadott száz főnél nagyobb repülőgépeket Győr-Pér.) Az építési munkálatok költsége 4,17 millió euró volt, a rossz látási körülmények között is biztonságos landolást biztosító rendszerre pedig további 1,4 millió eurót költöttek. Az előre jelzés szerint a hiányzó kiszolgáló létesítmények 580 ezer euróba kerülhetnek, a még szükséges műszaki berendezések beszerzésére 500 ezer eurót kell költeni. Menetrendszerinti járatok fogadásához, az ilyen gépeken utazó 120–180 fő földi kiszolgálásához még szükséges a terminálépület fejlesztése is. Jelenleg hétfőtől csütörtökig naponta három, pénteken két Audijáratot fogad a repülőtér, ezeket a Private Wings légitársaság közlekedteti harminckét üléses Doriner 328-as géppel Ingolstadt felé. E rendszeres járatokon felül még sok private jet kategóriájú gép érkezik a repülőtérre. A repülőtéri fejlesztések 2014. július 3-án történő átadásakor Szijjártó Péter, a Külgazdasági és Külügyminisztérium parlamenti államtitkára elmondta, hogy a kormányzat minden támogatást megad az utasforgalom növelésére, így a légikikötőt üzemeltető társasággal együtt fo-
Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.
Épül az M4 autópálya új Tisza-hídja A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF Zrt.) beruházásában tavaly ősszel megkezdődött a három részben épülő M4 autópálya kivitelezése. Csaknem 29 kilométer hosszan, 2x2 sávon lehet közlekedni 2016 őszétől Abony és Fegyvernek között. A munkálatok előrehaladásáról Szalay Ferenc, Szolnok megyei jogú város polgármestere és Loppert Dániel, a NIF Zrt. kommunikációs vezetője tartott sajtótájékoztatót. Az első, 13,4 kilométeres szakaszon a főpálya humuszleszedése és töltés kialakítása van folyamatban. Megtörtént a Millér-ér feletti provizórium építése, így Szolnok mentesül az építési forgalom terhelésétől. A vállalkozó a Zagyvaés Millér-hidak próbacölöpözését végzi, alapozza a hídfeltöltéseket, illetve elkezdte a 32. sz. főúti csomópont déli ágainak kialakítását. A 2x2 sávos és leállósávos úton 13 műtárgy, 1 kétoldali komplex és 1 kétoldali egyszerű autópályapihenő, valamint 2 csomópont és 9 külön szintű keresztezés lesz.
A 13,4 kilométer hosszú nyomvonalból 9 kilométer a Zagyva–Tisza folyók közé esik, itt a kivitelezőnek végig ár- és NATURA 2000-es területen kell dolgoznia, a talajviszonyok az útépítés szempontjából nagyon kedvezőtlenek. Ahhoz, hogy autópályához alkalmas, azaz megfelelő teherbíró képességű altalajt lehessen előállítani, több mint 2,2 millió köbméter földmunkára van szükség. A harmadik, 13,2 kilométeres szakaszon a kivitelező a Törökszentmiklós nyugati csomópontot építi, jelenleg a szükséges föld-
munkák és közműkiváltások vannak folyamatban. A vállalkozó befejezte a közúti hidak próbacölöpözését. A szakaszon 2 csomópont, 11 műtárgy, 20 kilométer földút, 5 kilométer országos közút, 6 kilométer zajárnyékoló fal, kétoldali tengelysúlymérő hely épül. A Tisza és a Tisza holtágának közelsége miatt a talajviszonyok nagyon kedvezőtlenek az útépítés szempontjából, a jelentős belvíz miatt a földmunka és a vízelvezetés, valamint a víztelenítés különleges szakértelmet és technológiát igényel. A teljes nyomvonalon összesen 400 ezer négyzetméteren folyamatban van a terület régészeti feltárása. A kutatás április óta tart, több értékes leletet sikerült megmenteni, a munka tervezetten késő ősszel fejeződhet be. A régészek a kivitelezőkkel egyeztetve folya-
matosan haladnak előre, amint végeztek egy terület feltárásával, átadják a vállalkozóknak. Szalay Ferenc, Szolnok polgármestere elmondta: „A város életében az autópálya rendkívüli jelentőségű, hiszen azon túl, hogy érezhetően javul a megyeszékhely közúti elérhetősége – ugyanakkor csökken a városon átmenő forgalom nagysága –, Szolnok gazdaságának is jelentős és látványos változást hozhat ez a beruházás. Számos példa bizonyította már más települések esetén, hogy az autópálya közelsége hatalmas lendületet adhat a gazdaságnak. Nagyszerű érzés látni, hogy a munkálatok jó ütemben, a tervek szerint zajlanak. Biztos vagyok abban, hogy ez a beruházás jelentősen hozzájárul ahhoz, hogy tovább erősödjenek a városban elindult pozitív gazdasági folyamatok, és
lyamatosan egyeztetnek a Wizz Airrel, hogy a lehető leghamarabb minél több európai célpontot lehessen elérni ebből a légikikötőből. Rekordot döntött tavaly a debreceni repülőtér azzal, hogy 2013ban 130 ezer utas választotta a cívisváros légikikötőjét. A Wizz Airrel mintegy 116 ezer ember repült Londonba, Düsseldorfba és Eindhovenbe, de szeptemberben törölték a kevésbé kihasznált német célállomást. Ugyanakkor az utasok körében népszerű londoni járatot sűrítették idén március végén, így már naponta lehet közvetlenül Lutonba repülni Debrecenből. A 2014-es nyári charterjáratok kínálatában ismét szerepelnek bulgáriai, törökországi és tunéziai célállomások, amelyek mellett újra lehet Görögországba is repülni. A nyári szezont idén is a több éve sikeresen üzemelő németországi beutazó járatok nyitották, ezek a gépek áprilistól egészen szeptemberig közlekednek. Bizakodó a repülőtér üzemeltetése azzal kapcsolatban, hogy Hajdúszoboszlóval együttműködve további orosz és német légitársaságokat lehet a Hajdúságba csábítani, így elérhetővé válik a 150 ezer főre tervezett éves forgalom. A debreceni városvezetés részben EU-pénzből továbbfejlesztené a repteret. Ennek jegyében hamarosan felújítanák és 600 méterrel meg is hosszabbítanák a reptér kifutópályáját, így az alkalmassá válna a legnagyobb szállítógépek fogadására is. Schulek Tibor újabb munkahelyeket teremthetnek a Szolnokon működő cégek.” Loppert Dániel, a NIF Zrt. kommunikációs vezetője hozzátette: „A második, 2,3 kilométeres szakaszon szintén nagyon speciálisak a talajviszonyok, mert a nyomvonal a Tisza árterületén halad. A 400 méteres, jobb oldali ártéri híd acél főtartóinak gyártóüzemi előre gyártása elkezdődött, a helyszínen egy csaknem 21 méteres, 71,5 tonnás cölöpöző gép végzi a híd alapozását 25 méter mélységig. A 756 méteres Tisza-mederhíd 2. pillérjének cölöpözését egy hasonlóan robosztus gép már elvégezte, a kivitelező a 3. pillér szádfalazását fejezte be. A felelős konzorciumi tag a napokban elkezdte az ideiglenes – uszályokból összeálló – bárkahíd hídfőinek földmunkáját. Ez az átmeneti építmény biztosítja majd a Tisza két partja között a forgalmat az építkezés ideje alatt, így az építési forgalomnak nem kell Tiszapüspökin áthaladnia.” A kivitelezés az Új Széchenyi Terv keretében, uniós források segítségével valósul meg.
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2014. július 16.
Fókuszban a városi kötöttpályás hálózat
Budapest közlekedésfejlesztési stratégiája 2014-2030 A Budapesti Közlekedési Központ elkészítette, a Fővárosi Közgyűlés legutóbbi ülésén pedig támogatta a Balázs Mór-terv egyeztetési változatát. Budapest 2014 és 2030 közötti időszakra vonatkozó közlekedésfejlesztési stratégiája a fenntartható városimobilitástervezés szellemében készült, összhangban a kapcsolódó helyi, országos és uniós szintű tervekkel, és egyértelműen a kötöttpályás közlekedés fejlesztéseire helyezi a fő hangsúlyt. A Fővárosi Közgyűlés döntése alapján a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) 2013-ban a Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve felülvizsgálatához kapcsolódva készítette el Budapest 2014 és 2030 közötti időszakra vonatkozó közlekedésfejlesztési stratégiáját. A munka eredményeként született meg a Balázs Mór-terv, amely a következő másfél évtizedre meghatározza a főváros közlekedésstratégiai céljait, kereteit és intézkedéseit. A Balázs Mór-terv több szempontból is újszerű a fővárosi közlekedéstervezésben. Egyrészt a korábbi gyakorlattal ellentétben az előző időszak eredményei alapján BKK-s belső erőforrással készült. Másrészt a folyamat eredménye nem kezelhetetlen volumenű, a valós forrásokkal és lehetőségekkel reálisan nem számoló, részletesen megtervezett projektekből álló, túlzottan ambiciózus és idealista terv, hanem egy olyan reális, átfogó közlekedésstratégia, amely alkalmas arra, hogy hosszabb idő után is érvényes dokumentumként biztosítsa a főváros közlekedési fejlesztéseit. A Balázs Mór-terv szemlélete a városban élő embert és környezetét állítja a tervezés középpontjába. A terv kialakítása a legkorszerűbb európai uniós szemlélet, a fenntartható városimobilitás-tervezés szellemében történt, a folyamat egyaránt épített az elmúlt időszak közlekedésfejlesztési tapasztalataira, a nemzetközi jó gyakorlatokra, valamint a főváros közlekedési kulcsproblémáinak elemzésére. Meghatározza a budapesti közlekedés szerepét a nagyváros stratégiai fejlesztési céljainak elérése érdekében, és rendszerbe foglalja a közlekedés legfontosabb teendőit. Az új stratégia összhangban áll az Európai Bizottság Fehér Könyvében lefektetett irányelvekkel,
a Budapest 2030 Városfejlesztési Koncepcióval, illetve a főváros jelenleg is készülő és kapcsolódó stratégiai terveivel. A Balázs Mór-terv elkészültével olyan fejezet kezdődik a budapesti közlekedéstervezésben, amelyben a Budapest életére nagy hatással lévő beruházások előkészítése és megvalósítása a városfejlesztési elképzelésekkel összhangban, egymás hatásait erősítve történik. Az új közlekedéstervezési gyakorlat a városi életminőség javítását helyezi előtérbe úgy, hogy intézkedéseivel kielégíti, illetve kedvezően befolyásolja a lakosság és a vállalkozások mobilitási szükségleteit. A terv átfogó célja szerint a fővárosi közlekedésnek javítania kell Budapest és térsége versenyképességét, és hozzá kell járulnia a fenntartható, élhető, vonzó és egészséges városi környezet kialakításához. Az ezt szolgáló stratégiai célok eléréséhez az operatív célok négy beavatkozási területen jelennek meg, amelyeket összesen kilenc operatív cél testesít meg. A terv stratégiai fókuszában a városi terek élhetőségének javítása, a környezettudatos közlekedési módok arányának növelése, a járműpark megújítása és akadálymentessé tétele, valamint a kötöttpályás közlekedési hálózat fejlesztése áll. A járműfejlesztési elképzelések szerint 2020-ra el kell érni, hogy az összes fővárosi autóbusz, minden második villamos és minden harmadik HÉV akadálymentesen közlekedjen, míg 2030-ra kellene eljutni odáig, hogy a közösségi közlekedésben a járművek fajlagos átlagéletkora kapacitásarányosan a jelenlegi 25 évről maximum 15 évre csökkenjen. Ma a budapestiek körülbelül kétharmada közlekedik környezettudatosan. Tizenhat év múlva ez
Balázs Mór
(1849. március 5., Pest– 1897. augusztus 1., Wauheim) A XIX. század nagyformátumú magyar közlekedésmérnöke. Munkássága napjainkig meghatározó Budapest közlekedési arculatában és városképében. Angliában folytatott tanulmányai után 1884-ben tért haza Magyarországra. 1886-ban tervet készített „Budapest gőzmozdonyú közúti vaspálya (gőz tramway) hálózata” címmel, amelyben felvázolta egy korszerű kötöttpályás közlekedési rendszer alapjait. Már ekkor foglalkoztatta a villanyáramú városi vasút bevezetésének gondolata, ami akkoriban forradalmian újszerűnek számított. A lóvasúti vonalakat üzemeltető Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) monopóliumának megtörésére megalapította a Budapesti Városi Villamosvasút Társaságot (BVVT), és a városvezetés támogatása mellett 1887-ben útjára indította Budapest első villamosát a Nagykörúton. Ennek sikere nyomán 1889-től sorra építette ki a pesti belvárost behálózó további villamosvonalakat a mai Baross, Király és Podmaniczky utcában, a Nagykörúton és a Duna-parton. Ezzel Budapest sorrendben a világ nyolcadik városa lett, ahol a villamos üzemű közlekedés megvalósult. A millenniumi földalatti villamosvasút építésének eszméje és kivitelezésének munkája is Balázs Mór nevéhez fűződik. Közreműködésével mindössze 20 hónap alatt, 1896-ra épült ki a kontinens első metróvonala 3,2 kilométer hosszúságban, ahol a világon először közlekedtek forgóvázas kocsik (voltaképpen alacsonypadlós villamosok). Munkásságáért Ferenc Józseftől nemesi címet kapott. Balázs Mór nagy érdemeket szerzett Budapest világvárosi rangra emelésében, azonban további tervei valóra váltására már nem volt lehetősége, mindössze 48 évet élt.
az arány felkúszhat 80 százalékra, azaz a Balázs Mór-terv készítői azzal számolnak, hogy 2030-ban ötből négy fővárosi polgár már a közösségi közlekedést, a kerékpározást vagy a gyaloglást választja majd a személygépkocsi helyett. Megfordítva: 2014 és 2030 között a mai 35 százalékról 20 százalékra kell(ene) leszorítani az autóhasználók arányát. Ambiciózus cél, amelynek eléréséhez utasbarát intézkedésekkel vonzóbbá kell tenni a közösségi közlekedést, javítani a különböző közlekedési módok használatának feltételeit, illetve a szolgáltatások bővítésével mindenki számára jól tervezhetővé kell tenni az utazást – mindhárom elem szerepel a fejlesztési tervben. Amely egyébként arra is rámutat, hogy Budapesten aránytalanul sok autóbusz fut az utakon, ami a kötöttpályás közlekedéshez képest jóval nagyobb környezeti terheléssel és magasabb üzemeltetési költséggel jár. Ezért „kézzelfogható” stratégiai cél a jövőben a kötöttpályás közlekedési módok preferálása a buszközlekedéssel szemben. Az így létrejövő összefüggő vágányhálózat összekapcsolja a ma meglévő szigetüzemeket: olyan, nagy területet lefedő, elágazó-fonódó villamosvonalakat lehet kialakítani, amelyek a közös szakaszon
A budapesti közösségi közlekedés számokban • 3322 kilométeres közösségi közlekedési hálózat • 4 metróvonal • 260 autóbuszvonal • 30 villamosvonal • 5000 minősített taxi • 2200 naponta közlekedő közösségi jármű • 5 millió budapesti utazás naponta • 3500 P+R parkolóhely gyors és kényelmes szolgáltatást és kellő kapacitást biztosítanak az utazóknak. (Jó példa lesz erre a budai fonódó villamoshálózat: a 17-es, a 19-es, a 41-es és a 61-es járat összekötésével hosszú, észak-déli irányban egész Budát átszelő vonalak jönnek létre, amelyek átszállásmentes, a buszos és autós közlekedéssel szemben is versenyképes kötöttpályás kapcsolatot biztosítanak Óbudáról többek között a Széll Kálmán térre, a BAH-csomóponthoz, a Móricz Zsigmond körtérre, Albertfal-
vára, valamint Kelenföldre, a 4-es metró vonalához.) A városi kötöttpályás hálózat fejlesztései révén jelentősen növekszik azoknak a vonalaknak a száma, amelyek átlépik a városhatárt, és átszállásmentes eljutási lehetőséget nyújtanak a belvárosig; a hálózati kapcsolatok révén pedig a minimum 15 kilométer hosszú vonalak száma megduplázódik. (A térkép a Balázs Mór-terv hoszszú távú kötöttpályás közlekedési fejlesztéseit mutatja. Két hiányérzetünk mindenképpen van: nem szerepel a tervben az idén tavaszszal átadott M4-es metró meghoszszabbítása, illetve nem látjuk az összeköttetéseket a vasúttal.) A Balázs Mór-terv készítői számos szakmai egyeztetést folytattak a kerületi, az agglomerációs és a megyei önkormányzatokkal, hatóságokkal, szakmai, civil- és érdekképviseleti szervezetekkel. Miután az egyeztetési változatot a Fővárosi Közgyűlés június végén támogatta, immár megkezdődhet a terv széles körű társadalmi vitája; várják a városlakók, a civilek és a gazdasági szereplők véleményét, javaslatait, amelyek beépítésével – a szükséges korrekciók elvégzése után – lehetőség nyílik a Balázs Mór-terv végleges változatának elfogadására. Dékány Zsolt
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2014. július 16.
A MÁV-START 2015-ös menetrendi tervei
Bővül a nemzetközi hálózat vonatokra való jobb átszállási lehetőséggel indokolnak. Ez azzal jár, hogy az utolsó soproni és szombathelyi IC egy órával később indul, ám előre nem megjósolható, hogy e változás utast vonzó vagy inkább taszító hatású lesz-e. A varsói nappali EuroCity voPrága vonat utódja lesz, nem érint nat megszűnik, helyette HamBudapesten fejpályaudvart, Kőbá- burgba indul új vonat, így napi nya-Kispest után Ferencvárosban négy vonatpár jár majd Berlin és és Kelenföldön áll csak meg, ezzel Budapest között, közülük kettő ina távolabbról Bécsbe utazók jól dul Hamburgból (kétórás különbjárnak. A Belgrád felől érkező vo- séggel). Ugyan nem új vonatként, nat budapesti irányváltását elkerü- de közvetlen kocsikkal újra lesz lendő Kiskunhalason vált irányt, közvetlen szófiai eljutás, a vonat és a KiskunfélegyRománia és Bulháza–Kecskemét– „A balatoni nyári gária között a legCegléd útvonalon menetrendben is történik újabb Duna-hídon éri el a fővárost koncepcionális változás.” át közlekedne, – megállva a feamelyen jelenleg rihegyi megállóban is. Az új me- tehervonat csak alkalmanként netrendben a müncheni és zürichi közlekedik, míg személyvonat is EuroNight vonatok Budapest és csak napi két pár Craiova és Vidin Salzburg között egyesítve köz- között, a román és bolgár oldalon lekednek, Budapestről 21 órakor sincs túl fényes állapotban a hídindulva, 9.04-kor érkezve. Érde- hoz vezető vasútvonal. kesség, hogy 19.10 helyett egy óráLehetséges, hogy új vonatpár jár val korábban indul az EuroNightot majd Szeged és Szabadka között pótló vonat Bécsbe, amit a német- – ha a szerb félnek sikerül ehhez járországi és olaszországi éjszakai művet biztosítani –, és ugyanezen múlhat egy Belgrád és Budapest közötti második nappali vonatpár elindítása is. Az idén meglehetősen hányattatott sorsú ljubljanai összeköttetés is új erőre kaphat (a szlovén oldali vasút-villamosítási munkák várható befejeztével), a Citadella EuroCity kategóriában újra Ljubljanába közlekedik Maribor helyett. A nagysikerű spliti idényvonat 2015-ben heti kettő helyett három alkalommal közlekedne mindkét irányba. A menetrendi visszafejlesztésre is van példa: három pár gyorsvonat Boba és Zalaegerszeg között minden állomáson és megállóhelyen megáll, ezzel azonban csupán hat perccel nő a menetidő. A balatoni nyári menetrendben is történik koncepcionális változás: minden
A magyar vasúthálózaton hiába van évek óta kínálati, ütemes menetrend, minden évben újra és újra fellángol a vita a racionalizálás és a továbbfejlesztés pártolói között: előbbiek költségcsökkentést, utóbbiak bevételnövekedést szeretnének elérni. Az éves menetrend, amelyet fél évvel a menetrendváltás előtt meg kell rendelni, az ő kompromisszumuk eredménye, így június elejére az első tervezetek is napvilágra kerülnek. Ezekből szemezgettünk. A nemzetközi menetrendi változások – a sok érintett tagvasút okán – hamarabb véglegesednek, mint a belföldiek. Így nagy valószínűséggel kijelenthető, hogy a MÁVSTART megteheti első lépéseit a Budapest és Bécs közötti óránkénti közlekedés érdekében. Az új menetrendben két új nappali vonat közlekedne a császárvárosba, az egyik Debrecenből, a másik Belgrádból (a harmadik, amelyről szó volt, Temesvár felől, továbbra is a jövő zenéje marad). Debrecenből fél hatkor indul az EuroCity vonat Bécsbe, így már 8 órára Budapestre lehet érni (szemben az eddigi első InterCity 8.37-es érkezésével), visszafelé pedig az eddigi utolsó vonatnál később, 20 órakor indul tovább Budapestről Debrecenbe. E vonat, akárcsak a Belgrád–Bécs járat, amely az eddigi Belgrád–
északi parti vonat újra gépcserézne Székesfehérváron, az emiatti menetidő-veszteséget a balatonalmádi megállás felhagyása és a villanygépek 120-as tempója sem ellensúlyozza teljesen, a menetidő négy perccel nőne. Kérdés azonban, hogy Székesfehérvár állomás átépítésének technológiájába belefér-e a vontok kétóránkénti gépcseréje. A fehérvári vonal óránkénti tárnoki személyvonatai (S30) a Déli helyett Kőbánya-Kispestre közlekednének, fél órával eltolva a mostani menetrendi fekvésükhöz képest, de így félórás ütemű eljutást adva Kelenföld és Kőbánya-Kispest között, ami talán így már a helyi közlekedésre is attraktív alternatívája lesz a 4-es és 3-as metrónak e relációban. A pécsi vonalon megszűnnek a Budapest–Pécs viszonylatú sebesvonatok, helyettük a dunaújvárosi személyvonatok dupla FLIRT motorvonatból lennének kiállítva, amelyek egyike Pusztaszabolcstól Dombóvárig személyvonatként közlekedne tovább. A közvetlen vonatokhoz képest ez akár 20 perccel lassabb eljutást is jelenthet, de a komfortfokozat javul, ahogy az eszközkihasználtság is. Ugyan nem okoz jelentős érdeksérelmet, ám komoly üzemeltetési visszalépés, hogy a Füzesabony (korábban Eger) és Fehérgyarmat közötti járatokat félbevágnák Debrecenben, visszatérve a kiinduló állapothoz. A cél ezzel a menetrendszerűség javítása, aminek – úgy tűnik – egyszerűbb módja a hatékony struktúrák leépítése és „drága” tartalékok beépítése a rendszerbe. Félő, hogy a jövőben hasonló véget érhet a kör-IC vonatok közlekedése is, amelyek a 100as vonal átépítése miatti állandósult vágányzári helyzetben amúgy sem járnak már jó ideje, csupán három „félkör-IC” ad közvetlen eljutást reggel és este Debrecen és Miskolc között, napközben az akár 45 perccel lassabb menetidő és/vagy a csatlakozásmulasztás kockázata jellemzi a szolgáltatást. Andó Gergely
Tényleg újraéledhet a hazai járműgyártás
700 vasúti kocsit gyárthatnak Egyiptomnak? Előrehaladott tárgyalásokat folytatnak magyar kormányzati szervek bevonásával Egyiptommal arról, hogy 700 új, korszerű vasúti személykocsit gyártana nekik országunk – adta hírül a The Cairo Post. A MÁV-START-nál nem az újságból értesültek erről a hírről, az utolsó tesztfázisban lévő IC+-kocsik képezhetik az ajánlat tárgyát. Egy ekkora volumenű megrendelés – hazaival kiegészítve – legalább 5–6 évre munkát adna több száz embernek. A magyar-egyiptomi vasúti kapcsolatok hagyományosan kiválóak, a GANZ-MÁVAG 1934-ben szállított először az afrikai or-
szágba a máig legendás Árpád motorkocsikból tíz darabot. Még az 1970-es években is rendszeres volt az egyiptomi járműexport,
az alkatrész-utánpótlás miatt ez a kapcsolat valójában máig nem szakadt meg, a Ganz motorok és forgóvázak Egyiptomban máig a minőség szinonimái. Egyiptom kiváló terepe lehetne a korszerű vasúti személykocsijainknak, különös tekintettel arra, hogy azoknak nem kell valamennyi, drága, a nagysebességű közlekedésből és az átjárhatósági szabályokból fakadó követelménynek megfelelni, így minimális importaránnyal egy robusztus, megbízható jármű lenne leszállítható az egyiptomi fél részére. Ez akkor is hatalmas üzlet és lehetőség a piaci szereplők számára, ha e vagonok egy részét vagy akár majdnem egészét – magyar mérnökök irányítása mellett – Egyiptomban szerelnék össze. Az IC+-kocsik forgalomba állása ez év végén várható, vélhetően nemzetközi forgalomban, Hamburgba közlekednek majd, így biztosítva, hogy egymástól eltérő vasúti körülmények között egyaránt bizonyíthassanak, a lehető legtöbb tapasztalatra téve szert a sorozatgyártás előtt. Ez utóbbira ugyanis – legalábbis a MÁV-START-on belül – minden szándék megvan, Szolnokon azzal számolnak, hogy
akár hetente elhagyhatná egy új vagon a gyártóbázist. Ez a tempó aligha lenne a MÁV-START üzemeltetési szervezete ellenére, amelynek akut kocsihiánnyal kell megküzdenie, amit – részben – az ÖBB-nél leállított vagonokkal enyhítenének. Az ambiciózus terveknek csak két akadálya lehet: a finanszírozás és a dunakeszi Bombardier gyár esetleges állami megvétele – amiről előrehaladott tárgyalások folynak, ezt az új fejlesztési miniszter is megerősítette. Ha a Bombardier MÁV Kft. állami tulajdonba kerülne, ráadásul esetleg még a MÁVSTART-ba is apportálnák, komoly kihívás lesz munkával megtölteni a dunakeszi műhelycsarnokokat, kivéve, ha az IC+ gyártását helyezik oda, ami viszont a szolnoki járműjavító jövőjét nehezíti meg középtávon. Az ugyanis majdnem biztos, hogy a magyar piac nem tud eltartani két nagy járműjavítót, a korszerű járművek karbantartási technológiája lényegesen kisebb élőmunka- és időigényű, mint a hagyományos eszközöké, ami már most is látszik a járműjavítói feladatok volumenén és műszaki tartalmán. A. G.
Utascsarnok Megnyílt az újjáépített utascsarnok Vác vasútállomáson, ahol a napi csaknem 7000 utast éjjel-nappal nyitva tartó pénztárakkal várja a MÁVSTART. Az állomás műemléki igényességű, teljes rekonstrukciója folyamatban van, de az utazók számára – a magasabb szintű kiszolgálásuk érdekében – már rendelkezésre áll a megszépült csarnok. A pénztárak 0–24 órában tartanak nyitva, nemzetközi jegy is váltható korlátozottan (kedden és szerdán 8–16 óra között). A belföldi és a nemzetközi internetes vásárlások átvételére szolgáló jegynyomtató automata is az utasok rendelkezésére áll, valamint a későbbiekben jegyértékesítő automata is telepítésre kerül.
Felújítás Idén csaknem 1,2 milliárd forintot fordít a MÁV Zrt. a vasúti pálya és tartozékainak felújítására Szabolcs-SzatmárBereg megyében. A társaság a pálya karbantartásának munkálataira csaknem 721, távközlési erősáramú és biztosítóberendezési (TEB) munkákra pedig 142 millió forint értékű szerződéssel rendelkezik. A hosszú távú tervek között a 100-as vasúti fővonal jelenleg is zajló, európai uniós forrásból történő átépítésének folytatása szerepel.
Kerékpárszállítás Évente már mintegy 370 ezren utaznak a kerékpárjukkal együtt vonaton, egy év alatt a számuk csaknem húsz százalékkal nőtt. Míg 2013 első öt hónapjában 90 ezren választották a két környezetbarát közlekedési lehetőséget együtt, addig 2014 ugyanezen időszakában 110 ezren. A kerékpáros utasok a leginkább a vízparti úti célokat kedvelik. Idén nyártól újabb kedvezmény bevezetésével is várja a MÁV-START a kerékpárjukkal együtt vonatozókat. Szeptember 30-ig a vasúti bérlettel rendelkezők szombatonként és vasárnaponként díjmentes kerékpárjeggyel szállíthatják bringájukat bérletük érvényességi viszonylatán.
GYSEV Zrt. Új kerékpártárolót épített a GYSEV Zrt. Sopronban. A 110 férőhelyes létesítmény az állomás területén készült el, az Arany János utca felőli oldalon, a P+R parkolók melletti területen. A fejlesztéshez a vasúttársaság saját forrásokat használt fel. A tervek elkészülése után az új kerékpártároló megépítése júniusban kezdődött, a tároló a kerékpározók kényelmét szolgálva fedett lett.
RCH-program A Rail Cargo Hungaria bevezeti a Környezetközpontú Irányítási Rendszert (KIR), első akcióként közös hulladékgyűjtést szerveztek a Veszprémi Erdőgazdasággal annak területén. A program keretében vasutasok és az erdészeti társaság munkatársai közösen kutatták fel és gyűjtötték öszsze a szemetet a bakonyi erdőben, a fák, bokrok és erdei utak mentén annak érdekében, hogy a jövő nemzedéke, gyermekeink, unokáink tisztább környezetben élhessenek.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2014. július 16.
Szendrey András, a MÁV Nosztalgia Kft. nyugalmazott ügyvezető igazgatója
„A vasúti személyszállítás sem lehet arctalan” Páratlanul sikeres vasutas karriert mondhat magáénak Szendrey András, aki a mérnöki szamárlétrát gépészeti területen végigjárva 1993 óta megszakítás nélkül állt egy többségi tulajdonú MÁV-cég élén, tucatnyi menedzsmentet győzve meg arról, hogy helye van a csapatukban a MÁV nosztalgiatevékenységének vezetőjeként. Nyugdíjazása alkalmából készült vele életútinterjúnk, amelyben bemutatjuk a MÁV nosztalgiatevékenységének történetét is.
– Hova, mikor, milyen családba született? – Sárospatakon születtem, 1951. december 19-én. Édesanyám háztartásbeli, édesapám magánfuvarozó volt, aki többször volt kénytelen a semmiből újrakezdeni az életét. Tizennyolc évesen frontszolgálatra vitték, amit hat év hadifogság követett. Miután hazajött, a téeszesítés vitte el a földjét, de ebből is felállt, és megbecsült polgára lett a városnak. A kisvasút mellett laktunk, apámhoz hasonlóan én sem restelltem soha a munkát, már ifjúkoromtól kezdve hajtottam én is a lovakat (egy időben négy is volt) a vasútállomásra a szénért. Ha úgy jött ki, a vasúti kocsik kirakodásában is részt vettem, egy szekérfordulóval 3 tonna anyagot tudtunk elvinni, de 5–6 óra alatt ki lehetett pakolni a 24 tonnás vasúti kocsikat, megvolt a technikája. A szénen kívül főképp építőanyagot hordtunk az állomásról magánházakhoz, de a fuvarozás mellett szőlőnk, borpincénk és állataink is voltak. A borászat máig az egyik szenvedélyem. Amikor megvehettük az első IFA teherautónkat, hatalmasat nőtt a hatékonyság, háromszor akkora forgalmat bonyolíthattunk vele, mint szekerekkel. Ezzel már azt is megtehettük, hogy más állomásokra, akár Felsőzsolcára is elgurultunk az áruért, amely így sokkal hamarabb célba ért. A legjobb szórakozás a munka – vallotta édesapám, aki haláláig, 68 éves koráig e szellemben ténykedett, és erre tanított engem és a nővéremet is. – Hol tanult tovább? – Középiskolába Miskolcra, a Bláthy Ottó Villamosipari Tech-
nikumba jelentkeztem – a környezetemben többre értékelték a szaktudást, mint a gimnáziumit. Érdekeltek a műszaki dolgok, a Báthy ráadásul nagyon jó iskola volt, az egyik legjobb az országban a maga területén. A kollégiumi élet és a sport a tanulás mellett teljesen kitöltötte az időmet. A fociban különösen jó voltam, az ifi MB 1/B-ben játszhattam, a DVTK későbbi bajnokcsapatának több tagjával is együtt rúgtam a bőrt, illetve egy iskolában tanultam. A profik világa azonban nem nyílhatott meg előttem, mert túl alacsony voltam, ami csak kispá-
lyán jelentett előnyt, a nagypályán viszont hátrányt. Az érettségi évében nőttem majdnem 20 centit, de így sem lettem magas. A BME Villamosmérnöki Karára nem vettek fel, mert nem voltam káder, a Kandóra irányítottak át. Mivel bevonulni nem akartam három évre, a főiskola mellett döntöttem, és nem bántam meg. Nem vált hátrányomra, önképzéssel pótoltam azon ismereteket, amelyeket ott nem kaphattam meg. Ráadásul nem tervező, hanem üzemi ember lettem, ez állt közelebb hozzám, így sosem hiányzott később az egyetemi diploma. – Hogyan került a MÁV-hoz? – Buczkó István nagybátyám hívott a MÁV-hoz, aki a Vezérigazgatóság gépészeti szakosztályán volt osztályvezető, de akkoriban sok állásajánlatot kaptunk végzős hallgatóként. A VERTESZ kapcsológyár, a termelési gyakorlataink helyszíne is ajánlott státuszt, több száz forinttal ígérve többet, mint a MÁV, én mégis azt választottam. Az egyik főiskolai tanárom évekig mondogatta a következő évfolyamoknak, hogy „volt olyan tehetség, aki egy nyamvadt szabadjegyért eladta a függetlenségét”. A neheztelése érthető volt, az autódiagnosztikában mélyedtem el a főiskolán, ami akkor még igencsak gyerekcipőben járt, hiszen alig volt autó az országban. Nem vettem észre, hogy ez nagy üzlet lesz egyszer, de elsősorban nem a pénz motivált sem ekkor, sem később. A Keleti fűtőházban kezdtem 1973. szeptember 10-én nyolc másik mérnökgyakornokkal együtt. Hamar rájöttem, hogy a mozdonyreszortosságot nekem találták ki. Jó csapat volt akkoriban a Keletiben, a V43-as mozdonyokat bízták ránk, más nem is nagyon volt a fűtőházban, néhány dízel tolatómozdony, valamint a Kandó és a Bocó villanymozdonyok fékmozdonyként. Emiatt minket már el sem küldtek gőzösvizsgára, aminek akkor nagyon örültünk, de később azért már nagyon bántam ezt. A Ganz gyár szervizcsapatot tartott a fűtőházban, akik a V43as mozdonyok garanciális javításait végezték. Ennek okán minden új mozdony a Keletibe volt állomásítva a garanciális időszak alatt, utána adtuk át őket a vidéki telephelyekre. Azok egy részén ráadásul villanymozdonyok sem voltak korábban, így a mérnökök,
szerelők és mozdonyvezetők beoktatásában is komoly szerepünk volt, ennek okán országos kapcsolatrendszerre tettem szert, aminek máig nagy hasznát veszem. Későn nősültem, így a munkám mellett sokat utaztam külföldre is – hála a nemzetközi szabadjegyeknek és az éjszakai vonatoknak –, de emellett a KISZ-ben és a focicsapatban is domborítottam. – Aztán elindult a ranglétrán felfelé... – Amikor 1983-ban vezetőmérnöknek neveztek ki, már 120 mozdony, három reszortos, valamint 500 szerelő és mozdonyvezető tartozott a fűtőházamhoz. Ezt a beosztásomat azonban csak egy évig tölthettem be, mert kineveztek a Keleti Műszaki Kocsiszolgálathoz vezetőnek – Zaránd Györgyöt váltva ott. Itt a személykocsis kérdésekhez közel kerültem, ami szakmailag érdekes volt, mégsem éreztem jól magam, mert nem jöttem ki jól az üzemfőnökség vezetőivel, akik alá tartoztunk. Ők alapvetően forgalmi és pártkáderi vonalról érkeztek, a műszaki területekre afféle szükséges rosszként tekintettek, kifejezetten rosszindulatúak voltak. Noha a vezetői munka nem volt jó élmény így, a kollektívát szerettem, sok barátra leltem itt is. Itt a munka és a fegyelem is más volt, mint a fűtőházban, ami a vasútgépészet elithelye volt. 700 ember tartozott akkor a kocsiszolgálathoz, takarítók, szerelők, akkuhordók, kocsivizsgálók, kazánfűtők. Ebből 180 volt cigány származású, akik – rácáfolva az akkori és mai közhiedelemre – alapvetően rendesen és tisztességesen dolgoztak, problémát csak a fizetésnap jelentett, azokon a napokon délre már üres volt a műhely, mindenki a Garai piacon vásárolt – munkaidőben. Ez ellen nem sokat tehettünk, pedig próbáltunk. Örömmel vettük, amikor kéthetiről havira változtatták a fizetésosztást, így már csak havonta egy nap esett ki emiatt. – Műhelyfőnök sem maradt örökké. – Amikor 1987-ben hívtak a Vezérigazgatóság stratégiai területére, nem haboztam. Itt Árvai Kálmán keze alatt gépészeti témákat vittem a Szervezési Főosztályon. Amikor a rendszerváltás után Csárádi János lett a vezérigazgató, a MÁV 2000 stratégia egyik kidolgozója voltam. Büsz-
ke vagyok rá, hogy Bajusz Rezső korábbi vezérigazgatóval együtt dolgozhattam rajta. Fantasztikus, nagyon bölcs ember volt, jó gondolkodású, friss elme. A borászat is összekötött vele, sokat tanultam tőle. Számtalan bölcs mondása volt. Egyszer azt mondta nekem – ha nem is pont e szavakkal –, hogy a siker forrása az, hogy az ember igyekszik mindenki kedvében járni, de legalábbis nem belerúgni senkibe, hiszen ki tudja, kiből mikor mi lesz. Csak azért tölthettem 21 évet a MÁV Nosztalgia élén, mert megfogadtam Bajusz Rezső tanácsát. Minden MÁV-menedzsmenttel sikerült emberi kapcsolatot kialakítani, maradhattunk állam az államban. A MÁV 2000 stratégia jól sikerült, sokat idézték, beépült minden későbbi stratégiai dokumentumba, jó tíz éven át ebből éltünk, pedig a prognózisa rossz volt, nem hittük a teherfuvarozás ilyen mérvű összeomlását a 2000-es évekre. – Hogyan került kapcsolatba a MÁV nosztalgiatevékenységével? – A MÁV stratégiája – a minisztérium, a hitelezők és a tanácsadók nyomására – kimondta, hogy a kiegészítő tevékenységeket le kell választani a cégről. Ez csupán a táblák átfestésének tűnt akkor, kevesen látták előre az ebben rejlő lehetőségeket és veszélyeket, de így sem volt meg a belső támogatottsága. A nosztalgiavonatok piaci alapon történő szervezésében azonban láttunk fantáziát, hiszen akkorra már működött ez az üzletág a MÁV Tours szervezésében, de nem éppen üzleti alapon. Ad hoc módon adtak ajánlatot az utazásszervezőknek, senki nem nézte, megéri-e ez a MÁV-nak, de azt nagyon is nézték, hogy megéri a dolgozóknak, akiknek ez pluszpénzt, túlórát, pótlékot jelentett. Dr. Heller György akkor lett nyugdíjas, a História Bizottságot azonban tovább elnökölte, látta, hogy közel áll hozzám ez a téma. A Belgrád rakpart 26-ban akkor már működött a MÁV ajándékboltja, de nem valami fényesen, hol nyitva tartott, hol nem, a kommunikációs szervezet része volt, akik ezt nem gondolták túl komolyan. Kellett hát egy profitcentrum a nosztalgiatevékenységre, amely gondolatnak az élére álltam. Különösen jól jött, hogy egy külső cég, az Intertraverz szakmai befektetőként beszállt a MÁV Nosztalgia Kft.-be, 4,1 millió forintot fizetve a kisebbségi tulajdonjogért. A MÁV lényegében csak az ajándékbolt bútorait és készletét apportálta a cégbe, illetve a kizárólagos jogot a MÁV nosztalgiajárműveinek üzleti célú használatára. A cég első vezetője Szegedi Tibor lett, akit félállásban segítettem. – Milyen volt a cég hőskora? – Jó feltételekkel, jó vízben kezdtünk el úszni. Hamar megindultak a vonataink. Ez jó imázst teremtett a MÁV-nak, szinte az egyetlen pozitívum volt ez akkoriban az InterCity-járatok elindítása mellett. Szegedi Tiborról hamar kiderült, hogy csak a műszaki dolgok érdeklik, nem volt kereskedő alkat, így fél év után átvettem a cég vezetését. A MÁV kezdetben 60– 100 millió forintot költött évente a nosztalgiacélú járművek karbantartására, üzemeltetésére. Már ekkor látszott, hogy az értékmentés a személyszállítási árbevételből nem fedezhető, kell egy „harmadik láb”, ami ebben az időben a MÁV azon
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2014. július 16.
áldozata volt, amit a járművekre költött. Ezt szerencsére az akkori vezetés megértette, így a cég „kedvező áron” közlekedtethette a vonatokat. Ekkoriban még nem volt pályahasználati díj, az egyéb felmerült költségeket is nagyvonalúan, a valós költségeket csak lassan lekövetve fizettették meg, így tudott a nosztalgiatevékenység gyökeret ereszteni. A fűtőházak és a mozdonyvezetők büszkék voltak a nosztalgiajárműveikre, presztízskérdés volt számukra azok kiváló műszaki állapotban tartása, annak ellenére is, hogy ezt kifejezetten nem várta el tőlük senki. Mi épp csak „jelen voltunk” mellettük a piacon. – Mekkora ráhatásuk volt a nosztalgiaflotta összetételére? – A MÁV támogatásával lehetőség volt arra, hogy évente egy-egy mozdony és kocsi fejújításra kerülhessen. Komoly vita volt kezdetben a História Bizottság tagjai és köztünk arról, hogy mely járművekre kerüljön sor hamarabb. Ők a muzeális értékekre fókuszáltak volna, mi az üzletileg is értékes járművek előbbre vételét kértük. Mert csodálatos dolog egy 130 éves kocsi, de hogyan közlekedjünk vele, ha csak 40 km/órás sebességre engedélyeztethető? Bármivel már akkor sem lehetett kimenni a hálózatra. Az üzleti szemlélet és az értékmentés konfliktusát sosem sikerült feloldani, különösen úgy nem, hogy ma már erre szinte semmilyen forrás nincs, így ami üzletileg nem kifizetődő, azt nem tudjuk üzemben tartani. Sokan támadták emiatt a MÁV Nosztalgiát, mondván: a MÁV etet minket, mi pedig csak fejjük magunknak a tejet. Ez nézhet így ki kívülről, de azt is kellene látni, hogy ezek a járművek meg lettek őrizve, velük a tevékenység tovább lett fejlesztve. Erre más körülmények között nem lett volna mód, jól látszik ez a többi keletközép-európai vasút példáján is. A MÁV nosztalgiaflottája máig példaértékű, azok a járművek máig a MÁV Zrt., illetve a Közlekedési Múzeum tulajdonában vannak, ebben az alapítás óta nincs változás, nem történt értékvesztés. – A MÁV még mindig támogatja a céget? – A MÁV a Vasúttörténeti Parkot támogatja, ami szerintem tisztességes dolog. Nekünk ma már teljesen saját forrásból kell előteremtenünk a működési költségeinket, a karbantartások és a fejlesztések árát. Igen szerencsés körülménynek bizonyult, hogy az évek során számos, jellemzően üzemképtelen állapotban kapott
dízelmozdonyt sikerült talpra állítanunk, amiket a pályaépítő cégek előszeretettel béreltek ki tőlünk, mondván, rugalmasabban szolgáltatunk nekik az építkezéseken, mintha azt a MÁV Csoport saját cégei tennék. Ez a logisztikai üzletág tavaly 700 millió forint árbevételt jelentett a cégnek, e nélkül annak működése ellehetetlenült volna már évekkel ezelőtt. Ezeken az építkezéseken elsősorban a saját tulajdonú mozdonyaink dolgoznak, a 001-es és 020-as pályaszámú NOHAB, egy Púpos és a Leó villanymozdony, de olykor a MÁV-START-tól vagy külső cégtől is bérlünk gépeket (mozdonyvezetővel vagy anélkül). A saját eszközeink közé tartozik még 20 osztrák eredetű ülőhelyes kocsi, valamint négy luxus hálókocsi. Ezek mellett vannak a MÁV és a múzeum járművei, öt gőzmozdony, öt motorkocsi, nyolc dízelmozdony, egy villanymozdony és 30 különféle személykocsi. – Milyen kapcsolat van a MÁV Nosztalgia és a Vasúttörténeti Park között? – A park megalapításakor sokan bábáskodtak körülötte, ezt mi impulzusokkal támogattuk, amellett érvelve, hogy Ó-Szolnok nem lenne megfelelő helyszín, alig lenne ott látogató (a paksi vasúti múzeum példájával érveltünk). A park ötletét az utolsó percig sokan támadták, nem látva benne különösebb perspektívát. Igaz, a
célok sem voltak pontosan definiálva, néhányan megelégedtek volna annyival, hogy jól fényképezhető módon szétszórunk egy viszonylag nagy területen rengeteg régi, optikailag helyreállított, de működésképtelen járművet. Végül a minisztérium adott 400 millió forintot a projektre, amit a vasutasság lelkesen támogatott, mindenki rádolgozott, példátlan összefogás segítette a park létrejöttét, rengeteg járművet újítottak fel „ingyen”, többet motorikusan is. Mi bevállaltuk az üzemeltetést 1999-ben, de ma már látom, hogy túl nagy falat volt ez számunkra. A kezdeti időben a fejlesztések spontán módon történtek, „éreztük”, mire lenne még szükség. Hamar kiderült, hogy az a minisztériumi ígéret, miszerint támogatják a működést, nem tart örökké. Így a parkot a mai napig nagyobb részben a MÁV, kisebb részben pedig mi tartjuk el, a két cég összesen évi 100 milliót áldoz erre. Dinamikus üzletpolitikát folytattunk, tartalommal, programokkal töltöttük meg a parkot, magánrendezvényeket is tartottunk, de tapasztaljuk, hogy mára a parki infrastruktúra fejlesztése megtorpant, miközben a városban egyre-másra nyílnak az új rendezvényhelyszínek. A parkot formálisan mindig is a Magyar Vasúttörténeti Park Alapítvány működtette, azonban 2010-ben egy MÁV-os belső vizsgálat öszszeférhetetlennek tartotta, hogy
egy kft.-nek alapítványa legyen. Ezért egy új szervezetet hoztak létre a park működtetésére az alapítvány keretein belül, amivel ugyan duplikálódott a szervezet, de a MÁV Nosztalgia mentesült az üzemeltetési feladat alól. Ez minket váratlanul és sokkszerűen ért, de így volt jó: a figyelmünket a vasúti személyszállítási piac eddig le nem fedett szegmenseinek, valamint a vontatási szolgáltatásaink értékesítésének szentelhettük. Szigeti András ötlete volt az Élményvonat, amihez a 20 osztrák kocsit vettünk (megháromszorozva ezzel a kapacitást), és „olcsó” lehetőségünk lett különvonatok közlekedtetésére – amihez így már nem csak magas költségű, koros nosztalgiajárműveink voltak. Mindent egybevetve a munkásságom legszebb része volt a park üzemeltetésével is töltött időszak, szerettem azt a lendületet, atmoszférát, közös összefogást, amelyet a nagy kollektívával együtt csináltuk.
– Mekkora üzlet ma a MÁV Nosztalgia? – A múlt évben 1,5 milliárd forintos árbevételünk volt, amiből csupán 600 millió származott személyszállításból, az „anyagolás” 700 milliója mellett 200 millió jött be járműbérbeadásból, filmezésben közreműködésből, áruértékesítésből. Az évet 130 milliós eredménnyel zártuk, ami jó eredménynek tűnhet, de a likviditásunk igen hullámzó, előfordult az év során, hogy csőd közeli helyzetbe kerültünk. A költségeink nem mindig tervezhetők előre, ám az építőiparban jellemzően csak 180 napos határidővel fizetnek. Az eredményből csak 30 milliót vettek ki a tulajdonosok, a többiből 90 milliót három mozdonyunk nagyjavítására költünk. A Púpos már Miskolcon van e célból, hamarosan a Nohabokra kerül a sor. – A nyugdíjazásával megszakad a kapcsolata a céggel? – Június végén lettem nyugdíjas, de szerződést kötöttem a céggel arra, hogy a külföldi utak szervezésében továbbra is részt veszek, hamarosan Iránba megy luxusvonatunk egyhónapos körutazásra, amit a nagy érdeklődésre való tekintettel többször is megismételnénk a következő évben, években. Örülnék annak, ha a 21 év alatt összegyűlt tudásomat átadhatnám valakinek, illetve ha a tulajdonosaink megértenék, hogy olyan ember kell ide vezetőnek, aki házigazdája, arca tud lenni az általunk nyújtott szolgáltatásoknak. A vasúti személyszállítás sem lehet arctalan, személytelen. A MÁV Nosztalgia flottája csodálatos gyűjtemény, párját ritkítja, közelebb kellene hozni azt az emberekhez. De tovább is kellene fejleszteni: további három luxus hálókocsit építtetnének még az angolok Dunakeszin a meglévő négy mellé, így hét kocsival már majdnem kiadható egy egységes exkluzív szerelvény. Remélem, hogy az utódomnak sikerül ezt megvalósítani, amihez örömmel nyújtok segítséget. Andó Gergely
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2014. július 16.
KONFERENCIANAPTÁR – 2014 Szakmai találkozók kiadónk szervezésében • Szeptember 18.: Magyar Vasút 2014 • Október 8.:
Magyar Fuvarozói Fórum
• November 6–7.: Szállítmányozás 2014 Az időpontok még módosulhatnak
Rendező: Fórum Média Kiadó Telefon: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu A változás jogát fenntartjuk!
KEDVEZMÉNYES ELŐFIZETÉSI AKCIÓ 2 0 1 4 A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR című kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Előfizetőinknek és olvasóinknak lehetőségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplőket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésről, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok előfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhető: Fórum Média Kiadó Kft. 1139 Budapest, Váci út 91. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862
M EGR EN DELÉS r Magyar Közlekedés . . 13 000 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség r Navigátor . . . . . . . . . . 10 000 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . 23 000 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelő neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintéző: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Előfizetési időszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
GPS-sorsolás előfizetőink között Azelőfizetésiakciókétszerencsésnyerteseegyévesidőtartamra egy-egy GPS-egységet kap, nyomkövetési 2/14 szolgáltatással. Sorsolás: 2014. július. Felajánló:
A megrendelés elküldhető levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás
