Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Közúti Főosztály
ÚTMUTATÓ a külterületi közúthálózati fejlesztések költség-haszon vizsgálatához I.
2002. december
2002. december 2.
Útmutató a külterületi közúthálózati fejlesztések költség-haszon vizsgálatához Az Útmutató azokat az eljárási elemeket sorolja fel, amelyek egy adott projekt társadalmi-gazdasági hatékonyságvizsgálatánál elvégzendők és dokumentálandók. Ezek a lépések a szűkebb értelemben vett költség-haszon számításon kívül az azt megelőző, és az azt követő elemzési lépéseket is tartalmazzák. Az útmutató – úttípust és hálózati szerepet tekintve, nagyból a kicsi felé haladva – országrész, régió léptékű gyorsforgalmi utak (szakaszok), főutak (szakaszok), hierarchikus felépítésű úthálózati egységek, elkerülő utak, (elsősorban külterületi jellegű) tehermentesítő utak, valamint összekötő és bekötőutak fejlesztési jellegű beavatkozásainak elemzéséhez alkalmazható. 1. A költség-haszon vizsgálatok célja A költség-haszon elemzés az egymást kölcsönösen kizáró projekt-változatok közül a társadalmi-gazdasági szempontból legelőnyösebbnek vélt megoldás kiválasztására szolgáló eljárás, illetve a projektek ilyen szempontok szerinti sorbarendezésének meghatározására alkalmazható módszer. A költség-haszon vizsgálatok további célja, hogy a megbízó számára világossá váljon, a megvalósítás finanszírozásában meghatározó, döntési pozícióban lévő felek (pl. EU-alapok, bankok irányító testületei) számára, az általuk elvárt, előírt (normatív) értékeket lehet-e biztosítani az adott projekt esetén. 2. Változatok, ütemezett beruházások vizsgálata Nyomvonalváltozatok összehasonlító vizsgálata esetén eljárási feltétel, hogy a számítás azonos vagy majdnem azonos funkciójú hálózati elemekre történjék (területi kiterjedés, útkategória, kapacitás, beruházási volumen). A „nélküle” esetnek tartalmaznia kell minden olyan fejlesztést, ami a vizsgált projekten kívül a tervezési időszakban várhatóan megvalósul. Egy nagyobb projekt több, jól elkülönülő építési ütemben való megvalósítása esetén és tervváltozatok összehasonlítása során több vizsgálattípust kell megkülönböztetni: a) nagyobb projekt részütemeinek gazdaságossági értékelése b) részütemek relatív értékelése, optimális megvalósítási sorrend meghatározása c) nyomvonali, szakaszos és keresztmetszeti ütemezési változatok (és variációik) gazdaságossági összehasonlítása a) Ütemezett beruházás (pl. több ütemben tervezett elkerülő út) részeként az adott ütemben megépítésre tervezett szakasz gazdaságossági jellemzőinek külön számítása esetén általában a többi szakasz várható ütemezésű megvalósulásának figyelembe vétele szükséges. Elkerülő út esetében célszerű mindig külön kiszámítani és tájékoztatásul megadni a teljes beruházás megtérülését is. A nagyobb szerkezeti egységet képező elkerülők, vagy gyorsforgalmi utak részütemek szerinti szakaszai ugyanis önmagukban rendszerint kevéssé működőképesek, hatásukat jobbára csak teljes szerkezetben fogják „kifejteni”. Ugyanakkor a kockázatvizsgálat elemeként kiszámítandó az az eset is, ha a további ütemek nem, vagy csak később valósulnak meg. b) Amennyiben a beruházást ütemezetten tervezik megvalósítani, akkor szükséges a különböző ütemezési sorrendek összehasonlító vizsgálata is. A leggazdaságosabb ütemezés az alábbi úton, – három, vagy több építési szakasz esetén – lépcsőzetes eljárás keretében határozható meg. Az eljárási lépcsőkben munkaközi (összehasonlító) megtérülési érték számítása szükséges. Az első lépésben minden szakasz hatékonysági mutatóit számítani kell az ütemezett beruházás többi szakaszának teljes hiányát feltételezve. A további eljárási lépcsőkben a szakaszonkénti számítássorozatok megismétlendők úgy, hogy a megelőző leghatékonyabb szakasz(-ok) már meglévő elemként 2
kerül(-nek) figyelembevételre. Az így adódott ütemezés további pontosításához (az egyes ütemek év szerinti besorolásához) – ha szükséges – az összehasonlító eredménysor figyelembevételével iteratív úton (további próbafuttatásokkal) képezhető – egy adott időbeni finanszírozási súlypontra – optimális ütembeosztás. (Az időbeni súlypont meghatározása elvégezhető a beruházási időpontok átlagolásával beruházási költségek szerinti súlyozással.) Indoklás: A belső sorrend alapjául a legmegfelelőbbnek a „többi ütem még nincs” feltétel szerinti számítás vehető. Az összevethetőséget hivatott biztosítani a változatokra alkalmazott azonos időbeni súlypont, ui. amennyiben egy adott beruházási változatot a másikhoz képest időben későbbre helyezünk, az önmagában emiatt is (alapvetően a növekvő forgalom miatt) megtérülőbbé válhat. c) Vizsgált nyomvonalváltozatokra, vagy szakaszos ill. keresztmetszeti ütemezésű (pl. félpályás kialakítású) variációkra külön-külön (a teljes beruházásra vonatkozó, a változatok összehasonlítását szolgáló) gazdaságossági mutatók számítandók. Szakaszos és keresztmetszeti ütemezési variációknál a számítás - minden változatra hozzávetőlegesen azonos léptékű kiépítés (beruházási keret nagyságrendje, időbeni súlypontja) feltételezésével. - a forgalom növekedésének függvényében ütemenként tervezett építési lépcsők külön számított, jelen érték évére diszkontált költség- és haszonértékei együttes (összegzett) figyelembe vételével, - az egyes (különböző időpontú) építési ütemekre azonosan vett vizsgálati időtartam beállításával (két ütem esetén pl. két vele-nélküle állapot figyelembe vételével) történjék. 3. A hatásterület és a hálózat azonosítása Az elemzést készítőnek gondoskodnia kell a hatásterület megfelelő behatárolásáról. Ennek során biztosítani kell azt, hogy mindazok a hálózatrészek szerepeljenek az elemzésben, amelyeknek a projekt megvalósítása következtében várható forgalomváltozása eléri az 5%-ot, vagy a megbízó által meghatározott más értéket. A vizsgált hálózatnak összefüggőnek, a vizsgált út közvetlen sávjában (a csomópontokhoz kapcsolódó hálózati elemeket tekintve) teljeskörűnek és paramétereit tekintve reálisnak kell lennie. Különös figyelmet kell fordítani a szakaszhosszak meghatározására. (Mivel hosszadatok pontatlansága az eredményt jelentősen torzíthatja, ezeket külön ellenőrizni célszerű.) A hatásterület lehatárolása több lépésben történhet, a forgalmi vizsgálatot nagyobb területre kell elvégezni, és ezen belül lehet a hatásterületet azonosítani. Ha azonos célra készült különböző projektváltozatokat vizsgálunk, a hatásterületet azonosan kell felvenni. Meg kell határozni a hatásterületen belül vizsgálandó hálózat részletezettségét. Egy települést elkerülő út esetén pl. indokolt a tehermentesített főút mellett a település más hálózati elemeit is vizsgálni, de nem feltétlenül szükséges a lakóutcák szintjéig lemenni a részletezettséggel. A hálózat azonosítása során tisztázandó, hogy szükséges-e külön foglalkozni a csomópontokkal. Ez a feladat jellegétől függően eltérő lehet. Nagyobb projekt esetén a csomópontok tekinthetők az útvonal részeinek és azok hatásai az útkategóriák jellemzőiben jelennek meg. Jelen tervezési útmutató feladatlehatárolásából következően ez az alkalmazás tekinthető alapesetnek. Vannak azonban olyan feladatok is, amelyekben a vizsgálandó projektek éppen a csomópontok kialakítása szempontjából különböznek egymástól. Ez esetben a csomóponti hatások részletes azonosítása elkerülhetetlen. A homogén szakaszok beosztásánál ott kell szakaszhatárt felvenni, ahol a költségek illetve hasznok változása várható. A forgalomnagyság változásán kívül a beépített terület határa, az útkategória, illetve az útkeresztmetszet változása is fontos szakaszképző elem. Előfordulhat, hogy közlekedésen kívüli okból kell szakaszhatárokat beiktatni, ha például az út környezetileg érzékenyebb területen halad át. A szakaszok túlzott szaporítása ugyanakkor a munka mennyiségét feleslegesen növeli.
3
Nagyobb területre kiterjedő vizsgálatoknál elegendő, ha a szakaszok paramétereit a fenti kategóriákon belül egységesen vesszük fel. Részletes vizsgálatoknál azonban esetleg szükséges lehet az adott szakaszra vonatkozó további konkrét jellemzők (emelkedők, ívek) figyelembevétele. A modellben alkalmazott útkategóriák általános esetben feleljenek meg az OKA illetőleg a KTSZ kategóriáinak. A fenti jellemzőket alkalmas hálózati modellben kell összefoglalni. Nyomvonalváltozatok vizsgálata esetén különösen fontos a kellő részletességű forgalmi körzetre bontás. Jelentősebb település, településlánc mellett vezetett nyomvonalak esetén a forgalmi körzetek jellemző mérete (legnagyobb kiterjedése) legyen a vizsgált hálózati elem átlagos csomóponttávolságával összemérhető, vagy annál kisebb. 4. A vizsgálat időtávlata A vizsgálandó időszak általában 30 év, kivéve, ha a megbízó ettől eltérő értéket ad meg, vagy projekt helyi körülményei eltérő időszakot tesznek indokolttá. 5. A jelenlegi és a várható forgalom meghatározása A költség-haszon számítások egyik kulcskérdése az új létesítmény üzembe helyezése után a vizsgált hálózaton várható forgalom előrejelzése. Ez nem a költség-haszon számítási eljárás része, de fontos bemenő adata. A forgalom meghatározásának módszerét dokumentálni kell. A jelenlegi forgalmat leíró keresztmetszeti adatok többnyire rendelkezésre állnak, de esetleg kiegészítő számlálások is indokoltak. Általában szükségesek emellett célforgalmi (honnan-hová) felvételek is. Mind a vizsgálatban, mind az előrejelzésben meg kell különböztetni a személy és teherforgalmat. Általában a számítógépes hálózati modellekkel előállított forgalom-előrejelzések fogadhatók el, amelyek foglalkoznak a gazdasági háttér, a motorizáció, a forgalomkeltő és vonzó tényezők várható változásával is. Alkalmazhatók a kereskedelemben kapható programcsomagok (pl. EMME2, POLYDROM, SATURN, TRANSCAD, TRIPS) vagy kipróbált, kellő referenciával rendelkező saját fejlesztésű rendszerek is. Kivételképpen, igen egyszerű esetekben (pl. kistelepülés elkerülő útja, meglévő út bővítése négysávosra) el lehet tekinteni a célforgalmi vizsgálattól és az előrebecsléshez alkalmazhatók kézi eljárások a minisztérium által műszaki előírásban előírt forgalomfejlődési szorzók alkalmazásával. A költség-haszon számításokat nem elegendő csak a csúcs vagy az átlagos forgalomra elvégezni, hanem az egész évet kell számításba venni. Tekintettel arra, hogy az üzemi sebesség számottevően függ a pillanatnyi forgalomnagyságtól, meg kell különböztetni a különböző forgalomintenzitású időszakokat. Ez történhet a hét napjai, illetve napszakjai szerint (pl. hétköznapi csúcs, hétköznap-nappal csúcson kívül, hétvégén napközben, éjszaka), vagy az év 8760 óráját néhány (4-5) különböző forgalomintenzitású csoportba osztva. Ezekre az időszakokra külön-külön kell számítani a forgalmi jellemzőket és az ebből adódó költségeket, valamint hasznokat. Az egyes években az összehasonlítás céljából vizsgált hálózati változatokat (valamint a „vele”, „nélküle” eseteket) azonos forgalmi mátrix alapján kell modellezni. E feltétel teljesülését célszerű ellenőrizni: a hálózati ráterhelés ábráján a vizsgált térséget átszelő bármely vonalra teljesülnie kell, hogy a vonalat keresztező forgalom összege minden változatban azonos. A vizsgálati időszakban a hatásterületen megvalósuló (illetve a nagyobb térségben megvalósuló, de a vizsgált hálózaton is forgalmi átrendeződést okozó) további projektek modellbe helyezésére is szükség van. Az ilyen hálózati elemek forgalmi szerepét a megfelelő (azok tervezett átadását követő) években a „vele” és a „nélküle” esetben is figyelembe kell venni, azonban azok beruházási költségével nem szabad számolni.
4
6. Naturáliák számítása A számításnak szolgáltatnia kell a hatásoknak természetes mértékegységekben kifejezett értékeit is (megtett km, időfelhasználás, üzemanyag felhasználás, balesetek száma stb.). Az egyes útszakaszokon kialakuló sebességek meghatározását kétféle módon lehet végezni. Az egyik szerint a költség-haszon számítási eljárás maga tartalmaz sebesség-forgalomnagyság összefüggéseket. A másik szerint az eljárás a sebességeket a forgalmi modellből veszi át. Bármelyik módszer használata esetén biztosítani kell a sebességek ellenőrzésének lehetőségét. A járművekkel kapcsolatos hatások számítását járműkategóriánként kell végezni. A kategóriák száma 3 és 5 között javasolható. Ezeket úgy célszerű meghatározni, hogy a szokásos forgalomszámlálási adatokból közvetlenül vagy összegzéssel előállíthatók legyenek. A jellemző úttípusok fajlagos baleseti mutatóit és az egyes balesettípusokban megsérült személyek számát a szaktárca eltérõ rendelkezéséig az alábbi táblázatok szerint vehetők fel.
Útkategóriák Gyorsforgalmi út Főút külterület Mellékút külterület Átkelési szakasz
mellékút (külterület)
0,365
0,491
0,415
0,254
0,348
0,463
0,463
1,084
0,928
1,572
1,328
1,239
2,723
0,539
0,539
0,678
1,08
1,88
1,588
1,317
4,049
Az egyes balesettípusokban átlagosan sérültek száma Baleset kimenetele meghalt súlyos Halálos Súlyos Könnyű Halálos Súlyos Könnyű Halálos Súlyos Könnyű Halálos Súlyos Könnyű
1,153 1,217 1,118 1,087 -
0,768 1,253 0,596 1,261 0,383 1,22 0,207 1,094 -
átkelési szakasz
főút (külterület, 2x2 sávos, szintbeni csp., osztottpályás, fizikai elválasztással)
0,43
autóút (2x1 sávos,
különszintű csp.)
halálos baleset súlyos (baleset/107 baleset jmkm) könnyű baleset
osztottpályás, különszintű csp.)
0,182
autóút (2x2 sávos,
0,182
autópálya relatív baleseti mutató
főút (külterület, 2x2 sávos, szintbeni csp., fizikai elválasztás nélkül) főút (külterület, 2x1 sávos, szintbeni csp.)
A jellemző úttípusok fajlagos baleseti mutatói
könnyű 0,620 1,763 1,577 0,486 1,615 1,440 0,383 0,557 1,410 0,263 0,278 1,220
A vizsgált időszak során egyes paraméterek változhatnak, pl. az 1 millió jm km-re jutó balesetek száma csökken, a járművek fajlagos üzemanyag felhasználása változik, a kibocsátott fajlagos szennyezés, a járművek foglaltsága változik. Ezeket a hatásokat – a szaktárca által kiadott adatok szerint – a számításnak figyelembe kell vennie. A hatások között lehetőleg számítani és – külön számítási és eredményblokk formájában szerepeltetni kell a levegőszennyezést, a zajterhelést, a vízvédelmet, talajvédelmet, természetvédelmet, az épített környezet védelmét, valamint a terület- és gazdaságfejlesztő hatást. Mindezeket a számításokat a megbízóval egyeztetett sarokévekre (pl. 5 évenként, vagy a jelentősebb fejlesztések időpontjaira) kell elvégezni, a közbenső évekre jutó költségeket és hasznokat interpolálni kell. 5
7. Költségek számítása A fajlagos költségekről az ÁKMI rendszeresen tájékoztatót készíttet. Általában az ebben foglalt értékekkel szükséges számolni. Jelenleg aktuális fajlagos költségeket az alábbiakban közöljük. Az úthasználó költségei A fajlagos jármű-üzemköltségek A várható jármű üzemköltség-megtakarítások számításához használt fajlagos értékek a járműállomány összetételétől és az üzemanyag árának alakulásától, valamint a járműadó-tételektől függően viszonylag gyorsan változnak. Két fő összetevőjük a forgalmi körülményektől és a teljesítménytől függő (változó) és a teljesítménytől független (állandó) költségelem. állandó ktsg (Ft/jműkm) 62,89 (adóval) 166,09
könnyű jármű nehéz jármű
változó ktsg (Ft/jműkm) 31,80 (nettó) 50,00 (adóval) 129,03(nettó) 190,24 (adóval)
A teljesítményfüggő járműüzemi költségek sebességfüggő szorzói: sebesség <40 50 60 70 80 90 100 (km/óra)
110
120
szem.g.k.
1,29
0,98
0,95
0,94
0,97
1,05
1,1
1,15
1,3
tgk.
1,2
0,98
0,95
0,91
0,98
1,01
1,03
1,1
1,2
Az egyes útkategóriákon jellemző átlagsebességek
átkelési szakasz akadályoztatás nélkül (jelentős akadályoztatásnál, pl. jelzől.)
főút külterület, 2x2 sávos, szintbeni csp., fizikai elválasztás nélkül
105
98
95
90
80
70
55 (35)
105
100
93
85
80
70
60
50 (30)
főút külterület, 2x1 sávos, szintbeni csp. mellékút külterület
főút külterület, 2x2 sávos, szintbeni csp., osztottpályás, fizikai elválasztással
110
autóút 2x1 sávos, különszintű csp.
autóút 2x2 sávos, osztottpályás, különszintű csp.
átlagsebesség* (km/h)
megfelelő forg.nagys.h.ért éke 50%-án megfelelő forg. határértékén
autópálya
kereszt-metszeti telítettség
Pontosabb sebességjellemzők megállapítása hiányában személygépkocsikra az alábbi táblázat értékei alkalmazhatók:
eltűrhető forg. 85 80 60 60 60 50 45 40 felső (20) hat.értékén *A nem jelzett paraméterek alapján eltérések vannak, pl. aup. 3 sáv/irány, megf. forg. n. 50%-a esetén az átl. seb. 118 km/h.
A fajlagos időköltségek könnyű jármű nehéz jármű autóbusz
hétköznap hétvégén
1680 HUF/jműh 840 HUF/jműh 6460 HUF/jműh 18 970 HUF/jműh 6
A fajlagos baleseti veszteség értékek baleset 1 baleseti halottjára személyi sérüléses baleset 1 súlyos sérültjére személyi sérüléses baleset 1 könnyű sérültjére Csak anyagi káros baleset
50,21 millió HUF/áldozat 3,46 millió HUF/sérült 0,774 millió HUF/sérült 0,443 millió HUF/baleset
A nemzetközi szakirodalomban található értékekkel összehasonlítva a Magyarországon eddig használatos fajlagos baleseti kárértékek kirívóan alacsonyak és egymáshoz viszonyított arányaik is torzítottak voltak. Az 1999-ben megjelent, TINA Projektek előkészítéséhez használni javasolt Útmutató a következő fajlagos értékek használatát javasolja: Halálos közúti baleset Súlyos személyi sérülés Könnyű személyi sérülés
43.000 x egy munkaidő-óra értéke (HUF/fő) 5.100 x egy munkaidő-óra értéke (HUF/fő) 400 x egy munkaidő-óra értéke (HUF/fő)
Beruházási költségek A beruházások teljes megvalósítási költségével (tervezés, egyéb előkészítés, a föld megszerzése, lőszermentesítés, régészeti feltárás, lebonyolítás) kell számolni, az adóértékek és vámok nélkül. A beruházási költségeket a tervezőirodának önálló kalkulációval kell meghatároznia, vagy tételes mennyiségszámítás hiányában az UKIG által évenként kiadott egy kilométerre vetített fajlagos építési költségadatokból is számíthatók A nagyobb műtárgyak minden esetben külön számítandók. Amennyiben a számított építési költségadatok az UKIG által megadott fajlagos értékektől lényegesen eltérnek (pl.: domborzati adottságok, helyi nyersanyagárak, stb. miatt), akkor az eltérés okát (költségkalkulációval) a dokumentációban külön rögzíteni szükséges. A keresztmetszet-bővítéssel kialakított utak fejlesztési költsége – pontos számítás hiányában – a két útkategória (bővítés utáni, bővítés előtti) beruházási költség-különbsége 1,15-szörösének vehető. A fajlagos útfenntartási költségek Autópálya Autóút Főút Alsóbbrendű út
2x3 forg. sáv 2x2 forg. sáv 2x2 forg. sáv 2 forg. sáv 2 forg. sáv
3,45 millió Ft/km/év 2,71 millió Ft/km/év 3,22 millió Ft/km/év 0,90 millió Ft/km/év 0,44 millió Ft/km/év
Ezen felül figyelembe kell venni az üzemeltetési és felújítási költségeket is. Externális költségek A fentieken túlmenően 10 Mrd Ft beruházási érték fölött ajánlott az externális hatások számszerűsítése és pénzben kifejezése is. Az erre vonatkozó tervezési útmutató készítése folyamatban van. Miután azonban e hatások pénzben való kifejezése kevésbé egzakt, az eredményeket általában különállóan célszerű kezelni. Helyi sajátosságok A projektek helyi specialitásai (pl. igen jelentős nyugat-európai részarány a forgalomban, jelentős üdülőidényi forgalom) indokolttá tehetik az átlagostól eltérő fajlagos költségek alkalmazását. A költségek időbeli változása A vizsgálat időtartamán belül az egyes években felmerülő költségeket és hasznokat a vizsgálat végzésének évére (pl. 2002. év) vonatkozó összehasonlító áron, tehát az inflációt figyelmen kívül hagyva célszerű kiszámítani.
7
A vizsgált időszak alatt az egyes költségösszetevők fajlagos értékei változhatnak, és ez a változás lehet különböző dinamikájú is. Ezt a változást az eljárásoknak kezelni kell tudni. A hatékonysági vizsgálatnak a forgalmi prognózisnál e tekintetben figyelembe vett költség-dinamikával összhangban kell lennie és ehhez a makrogazdasági prognózisokból levezethető adatokat kell tartalmaznia. A piaci árral rendelkező haszon/költség elemeket (pl. üzemanyagköltség, építési költség, útfenntartási és üzemeltetési költségek) a vizsgálat évének megfelelő szinten kell figyelembe venni. A piaci árral nem rendelkező elemeket (pl. időérték, baleseti veszteségek stb.) a reáljövedelmek változása függvényében célszerű figyelembe venni. A beruházási költségeket a várható felmerülés évéhez/éveihez kell rendelni. Ha időbeli megoszlásukról nincsenek részletes információk, kétéves megvalósítás esetén 40-60%, hároméves építés esetén 30-40-30% arányban lehet felosztani. Az üzembe helyezés évét a megbízóval egyeztetve, a reálisan várható időpontban kell felvenni. 2010 és 2020 között megvalósuló projektek esetén az üzembe helyezés évét 2015-nek kell tekinteni. A vizsgálati időszak végén az utak maradványértékkel rendelkeznek. Ennek számítási módját a tárca később szabályozza. 8. Diszkontálás A költség-haszon elemzéshez bemenő adatként felhasznált költségek és hasznok alapvető jellemzője, hogy azok nem azonos időpontban merülnek fel, illetve keletkeznek. Valamely jövőbeni t. évben szükségessé váló kiadás, vagy várt bevétel jelenlegi értékének kiszámítására az alábbi képlet szolgál: C0 = Ct . 1 / (1 + i)t = Ct . (1 + i)-t ahol
C0 a t. évben ismert Ct összeg jelenlegi értéke, vagy jelenértéke. i a kamatláb (abszolút értékben és nem százalékosan kifejezve) t az év sorszáma (t = -∞,…-3,-2,-1,0,1,2,3,…+∞)
Az országos közúthálózati beruházások gazdaságossági számítása során a szaktárca által megadott diszkonttényezőt kell használni, de ennek hiányában általában 12%-kal lehet számolni. Ha több projekt összehasonlítása a vizsgálat célja, az összemérhetőség érdekében a viszonyítási (0. sorszámú) évnek azonosnak, célszerűen a vizsgálat évének kell lenni. Ha a vizsgálat célja egy projekt hatékonyságának igazolása, adott küszöbérték elérésének bizonyítása, akkor a költség/haszonösszegeket a projekt elkészültének évére célszerű átszámolni (diszkontálni). 9. Számítandó gazdasági hatékonysági mutatók (Forrás: Dr. Timár András Közlekedési létesítmények gazdaságtana. Előadásjegyzet. BME, Budapest, 2001.)
Az elemzés céljára a következő gazdasági hatékonysági mutatószámok használandók: • • • • •
Első üzemelési évi megtérülési hányad Megtérülési időtartam Nettó jelenérték Haszon-költség hányados Belső megtérülési hányad
8
Az első üzemelési évi megtérülési hányad az első teljes üzemelési évben várható haszon és a projekt közvetlen költségeinek hányadosa: Hx,t=1 = (KN,t=1 – KxV,t=1) – (CüN,t=1 – CüxV,t=1) = ∆Kt=1 – ∆Cüx,t=1 Ahol
KNt=1 a fejlesztés elmaradásának feltételezésével („nélküle” esetben) számított, a forgalommal arányos közlekedési költségek az első üzemelési évben KxV,t=1 az x változat megvalósításának feltételezésén alapuló „vele” esetben számított, a forgalommal arányos közlekedési költségek az első üzemelési évben CüN,t=1 a „nélküle” esetben számított üzemeltetési és fenntartási költségek az első üzemelési évben CüxV,t=1 az x változat megvalósításának feltételezésén alapuló „vele” esetben számított üzemeltetési és fenntartási költségek az első üzemelési évben.
A megtérülési időtartam az az idő, amelynek elteltével a várhatóan keletkező tiszta haszon összege éppen egyenlő lesz a költségek összegével (költségfedezeti pont). A nettó jelenérték (NJÉ) gazdasági hatékonysági mutatót az azonos időpontra átértékelt és összegezett hasznok és költségek különbségeként számítjuk: t=m t=m -t NJÉ = Σ (1+i) Hx,t – Σ (1+i)-t Cx,t t=n t=n ahol
t=m = Σ (1+i)-t (Hx,t – Cx,t) t=n
n az x jelű projekt-változat megvalósításának kezdő éve m a vizsgált időtartam utolsó éve (a vizsgálat időtávlata) t az évek sorszáma (n,…-3,-2,-1,0,1,2,3…m) i a kamatláb szerepű átértékelési tényező Hx,t az x jelű projekt-változat várható tiszta haszna a t. évben Cx,t az x jelű projekt változat építési, fenntartási és üzemeltetési költsége a t. évben.
A haszon-költség hányados (HKH) gazdasági hatékonysági mutató számításakor az átértékelt összegezett hasznot elosztjuk az ugyanazon időpontra (bázisévre) átértékelt összegezett költségekkel: t=m t=m HKH = Σ (1+i)-t Hx,t / Σ (1+i)-t Cx,t t=n t=n ahol a jelölések ugyanazok, mint előbb. A belső megtérülési hányados (BMH) az az i átértékelési tényező, amelynek alkalmazásakor a vizsgált időtartam során felmerülő költségek és várható hasznok azonos időpontra átértékelt összege éppen egyenlő, azaz a nettó jelenérték éppen zérus: t=m t=m -t NJÉ = Σ (1+BMH) Hx,t – Σ (1+BMH)-t Cx,t = 0 t=n t=n
10. Érzékenység- és kockázatvizsgálat Az érzékenység-elemzés egy olyan eljárás, mely a projekt gazdaságossági mutatóinak értékét befolyásoló változók megértésére irányul. Az a független változó, melynek 1%-os módosulása a nettó jelen érték vagy a 9
megtérülési hányados 1%-os, vagy nagyobb mértékű változásához vezet, kritikusnak számít, és amennyire lehet, megbízhatóan kell becsülni. A kockázat-vizsgálat arra adhat választ, hogy bizonyos változók kedvezőtlen értékei bekövetkezésének valószínűsége alapján egy –egy hatékonysági eredmény-mutató milyen valószínűséggel érheti még el a megkövetelt szintet. Az érzékenység és kockázat elemzésénél az alábbi változók figyelembe vétele ajánlott: a) b) c) d) e) f) g) h) i)
az üzembe helyezés éve; a beruházás költsége, a működtetés költsége az üzembe helyezéskor várható forgalom; a forgalom változásának mértéke; kapcsolódó, ill. párhuzamos projektek megvalósulásának ütemezése; a használati díjak dinamikája; az idő értékének változása; a balesetek költségeinek változása.
Érzékenység- és kockázatvizsgálatot 3 Mrd Ft-nál nagyobb költségű projektek esetén, a megbízó külön kikötésére szükséges készíteni. Az a) és d) pont szerinti vizsgálat alapja lehet olyan országos fejlesztési programváltozat figyelembe vétele, amelynél a program tartalmilag azonos, de a megvalósulás lassúbb. (Pl. a megvalósulás dinamikáját az utolsó 10 év – mint bázisidőszak – fejlesztési ütemének megfelelően lehet felvenni.) 11. Dokumentálás A vizsgálati - számítási eljárást olyan részletességgel, kell dokumentálni, hogy annak alapjánaz eredmények érthetők és értelmezhetők, a számítás követhető és ellenőrizhető legyen. Az ellenőrzést szolgáló bemenő, közbenső és eredmény adattáblákat mellékelni kell. A felhasznált forgalmi ráterhelés grafikus eredményeit (vele és nélküle esetben, a vizsgálati időszak elején és végén, valamint a sarokévekben) mellékelni kell. A vizsgált beruházás léptékhelyes (nem vázlatszerű) átnézeti helyszínrajzát mellékelni kell. A modellben szereplő hálózat elemeinek azonosítására egyszerűsített hálózati vázlatot kell készíteni. A legfontosabb eredményértékeket – kiváltképp változatok összehasonlítása esetén – lehetőség szerint grafikus ábrázolással is meg kell jeleníteni. Az eredmények alapján szöveges értékelést és javaslatot kell készíteni.
Az útmutatót a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium megbízásából a Széchenyi István Egyetem Közlekedésépítési és Településmérnöki Tanszéke állította össze. A készítéshez felhasználták a nyilvánosan elérhető hazai és nemzetközi költség-haszon számítási módszerek tapasztalatait. Témafelelős: dr. Koren Csaba. Közreműködtek: Berg Tamás, Borsos Attila, Frang Rita, Molnár István, dr. Rósa Dezső, dr. Szabó József, Szilágyi András, dr. Timár András. A Megrendelő témafelelőse: Ajtay Szilárd. Szakmai konzulens: Boda Zsolt.
10
