UNIVERZITA KARLOVA V PRAZE Fakulta sociálních vˇed Institut ekonomických studií
ˇ Dopady šrotovného v Ceské republice Bakaláˇrská práce
Autor práce: Pavel Korba Vedoucí práce: PhDr. Martin Dózsa Praha 2012
Bibliografický záznam ˇ KORBA, Pavel. Dopady šrotovného v Ceské republice. Praha 2012. 77 s. Bakaláˇrská práce. Univerzita Karlova, Fakulta sociálních vˇed, Institut ekonomických studií. Vedoucí práce PhDr. Martin Dózsa.
Rozsah práce 65 937 znaku˚
Abstrakt Tato práce analyzuje dopady šrotovacích programu˚ na výrobce osobních automoˇ bilu˚ v Ceské republice. Program šrotovného byl zaveden ve tˇrinácti státech Evropské unie jako možné rˇešení propadu poptávky po nových osobních automobilech v leˇ tech 2008 a 2009 v dusledku ˚ ekonomické krize. Šrotovné nebylo v Ceské republice zavedeno, i když byl schválen zákon, který to umožnuje. ˇ První kapitola obecnˇe pˇredstavuje program šrotovného, zvažuje jeho výhody a nevýhody a spojuje ho s automoˇ bilovým trhem v Ceské republice. Dále studuje pozici cˇ eských výrobcu˚ na domácím i evropském trhu. Druhá kapitola se vˇenuje šrotovacím programum ˚ v jednotlivých státech EU, kdy na základˇe statistik získaných od automobilových výrobcu˚ analyzujeme zmˇeny jejich dodávek zákazníkum ˚ v jednotlivých státech. Ve tˇretí kapitole jsme ekonometrickou analýzou urˇcili hlavní determinanty poptávky po nových osobˇ ních automobilech v Ceské republice a porovnali je s výsledky dalších studií. Na jejich základˇe urˇcujeme oˇcekávanou zmˇenu poptávky po nových osobních automobiˇ lech v dusledku ˚ zavedení šrotovného v Ceské republice a její dopady na jednotlivé výrobce. V závˇeru jsou shrnuty výsledky.
Klíˇcová slova šrotovné, obnova vozového parku, prodej automobilu, ˚ produkce automobilu, ˚ determinanty poptávky po nových automobilech
Abstract In this thesis we are analyzing impacts of scrapping programs on production of personal cars in the Czech Republic. The scrappage scheme was introduced in thirteen states of the European Union as a possible solution to decline of demand for new personal cars in 2008 and 2009 as a consequence of economic crisis. The scrappage scheme has not been introduced in the Czech Republic, even though the law permitting this scheme has been passed. The first chapter introduces a scrapping scheme in general, compares advantages and disadvantages and connects a scrapping scheme with the automotive industry of the Czech Republic. Furthermore, the position of Czech producers on domestic and European market is studied in this chapter. The second chapter concerns scrapping schemes in particular states of the European Union. We analyze the change of deliveries of producers to customers in particular states using data provided by these producers. In the third chapter an econometric analysis is used to identify main determinants of the demand for new personal cars and these determinants are compared with results from previous studies. The expected change of demand for new personal cars as a consequence of scrapping scheme is based on these determinants estimated and the impacts of this expected change on particular producers are studied. The results are summarized at the end of the thesis.
Keywords scrappage program, car fleet renewal, sales of vehicles, production of vehicles, determinants of the demand for new vehicles
Prohlášení 1. Prohlašuji, že jsem pˇredkládanou práci zpracoval samostatnˇe a použil jen uvedené prameny a literaturu. 2. Prohlašuji, že práce nebyla využita k získání jiného titulu. 3. Souhlasím s tím, aby práce byla zpˇrístupnˇena pro studijní a výzkumné úˇcely.
Praha, 17. kvˇetna 2012 Pavel Korba
Podˇekování Na tomto místˇe bych rád podˇekoval svému konzultantovi PhDr. Martinu Dózsovi nejen za cenné rady a pomoc pˇri psaní bakaláˇrské práce, ale i za jeho trpˇelivost. Dále bych rád podˇekoval PhDr. Jozefu Baruníkovi Ph.D. za rady k ekonometrické cˇ ásti. V neposlední rˇ adˇe bych chtˇel podˇekovat své rodinˇe za podporu a pochopení.
Obsah Seznam tabulek
3
Seznam zkratek
5
Seznam pojmu˚
6
Úvod
8
1
9
Šrotovné jako rˇešení krize 1.1
Produkce motorových vozidel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
1.2
Šrotovné . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
1.2.1
Typy šrotovného . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12
Výhody a nevýhody šrotovného . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ˇ Situace v Ceské republice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ˇ 1.3.1 Automobilový prumysl ˚ v Ceské republice . . . . . . . . . . . . .
13 17
1.3.2
Hyundai Motor Manufacturing Czech, s.r.o. . . . . . . . . . . . .
20
1.3.3
Škoda Auto, a.s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21
1.3.4
Toyota Peugot Citroën Automobile Czech, s.r.o. . . . . . . . . . .
22
1.3.5
Shrnutí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
23
1.2.2
1.3
2
17
Šrotovné v zemích EU a jeho dopad na cˇ eské výrobce
24
2.1
Historie evropského šrotovného . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
24
2.2
Šrotovné v zemích EU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
26
2.2.1
Itálie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
27
2.2.2
Francie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
28
2.2.3
Nˇemecko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
29
2.2.4
Nizozemsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
30
2.2.5
Rakousko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
31
2.2.6
Rumunsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
32
2.2.7
Slovensko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
33
1
3
2.2.8
Španˇelsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
34
2.2.9
Velká Británie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
35
2.2.10 Ostatní státy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
36
2.2.11 Shrnutí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
36
ˇ Analýza dopadu˚ šrotovného v Ceské republice
37
3.1
Faktory ovlivnující ˇ poptávku po nových osobních automobilech . . . .
38
3.1.1
Pˇredchozí studie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
38
3.1.2
Teoretický rámec . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
46
3.1.3
Ekonometrický model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
47
3.1.4
Souhrnná statistika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
51
3.1.5
Empirické výsledky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
52
3.1.6
Pˇredpoklady modelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
52
3.1.7
Interpretace výsledku˚ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
53
Šrotovací program podle §37d zákona cˇ . 326/2009 Sb. . . . . . . . . . . .
55
3.2.1
Pˇredpoklady . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
55
3.2.2
Zmˇena poptávky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
57
3.2.3
Dopad na výrobce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
59
3.2
Závˇer
61
Použité zdroje
63
2
Seznam tabulek 1
Roˇcní indexy zmˇen ukazatelu˚ v letech 2007 až 2010 . . . . . . . . . . . .
9
2
Ekonomické ukazatele EU v roce 2007 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
3
Statistiky produkce osobních automobilu˚ v EU . . . . . . . . . . . . . . .
11
4
Emisní normy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14
5
Podíl silniˇcní dopravy na zneˇcištˇení ovzduší v EU
. . . . . . . . . . . .
15
6
Poˇcty nových registrací osobních aut v Nˇemecku . . . . . . . . . . . . .
16
7
Ekonomické ukazatele v letech 2004 až 2010 . . . . . . . . . . . . . . . . ˇ Statistiky produkce motorových vozidel v Ceské republice . . . . . . . .
18
8 9
19
10
Poˇcet vyrobených automobilu˚ Hyundai Nošovice . . . . . . . . . . . . . ˇ Poˇcet vyrobených automobilu˚ Škoda Auto (Ceská republika) . . . . . .
22
11
Poˇcet vyrobených automobilu˚ TPCA Kolín . . . . . . . . . . . . . . . . .
23
12
Statistiky produkce cˇ eských výrobcu˚ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
23
13
Dodávky zákazníkum ˚ Itálie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
27
14
Dodávky zákazníkum ˚ Francie
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
28
15
Dodávky zákazníkum ˚ Nˇemecko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
30
16
Dodávky zákazníkum ˚ Nizozemsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
30
17
Dodávky zákazníkum ˚ Rakousko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
31
18
Dodávky zákazníkum ˚ Rumunsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
32
19
Dodávky zákazníkum ˚ Slovensko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
33
20
Dodávky zákazníkum ˚ Španˇelsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
34
21
Dodávky zákazníkum ˚ Velká Británie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
35
22
Nové osobní automobily tvoˇrící cenový index v roce 2009 . . . . . . . .
49
23
Pohonné hmoty tvoˇrící cenový index v roce 2009 . . . . . . . . . . . . .
50
24
Souhrnná statistika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
51
25
Výsledky ekonometrického modelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
53
3
21
26
ˇ Struktura parku osobních automobilu˚ v Ceské republice . . . . . . . . .
56
27
Podíl vozidel domácí výroby na trhu všech nových vozidel . . . . . . .
57
28
První registrace nových osobních automobilu˚ ve státech EU . . . . . . .
58
4
Seznam zkratek ACEA
Evropská asociace automobilových výrobcu˚
ACRISS
Asociace zabývající se systémovými standardy pˇri pujˇ ˚ cování vozidel
ˇ CSÚ
ˇ Ceský statistický úˇrad
DPH
Danˇ z pˇridané hodnoty
EU
Evropská unie
EUROSTAT Evropský statistický úˇrad HDP
Hrubý domácí produkt
OICA
Mezinárodní asociace výrobcu˚ motorových vozidel
OLS
Metoda nejmenších cˇ tvercu˚
OSN
Organizace spojených národu˚
SAP
Sdružení automobilového prumyslu ˚
SURE
Metoda zdánlivˇe nesouvisejících rovnic
TPCA
Toyota Peugeot Citroën Automobile
5
Seznam pojmu˚ Adjustovaný koeficient determinace (Adjusted R-Squared) „Ve vícenásobné regresní analýze mˇerˇí správnost odhadu tím, že snižuje váhu dalších vysvˇetlujících promˇenných použitím stupnˇ u˚ volnosti pˇri odhadu rozptylu chyb.” [1] Bˇežný statek „S rostoucí cenou bˇežného statku klesá spotˇrebovávané množství tohoto statku.” [2] Koeficient determinace (R-Squared) „Ve vícenásobném regresním modelu se jedná o pomˇer, jakým je celková zmˇena závislé promˇenné vysvˇetlena nezávislou promˇennou.” [1] Komplement „Pokud klesá množství spotˇrebovávaného statku s rustem ˚ ceny jiného statku, nazýváme jej hrubým komplementem jiného statku.” [2] Luxusní statek „S rostoucím duchodem ˚ rostou výdaje na luxusní statek rychleji než duchod. ˚ Du˚ chodem rozumíme dostupné penˇežní prostˇredky.” [3] Metoda nejmenších cˇ tvercu˚ (Ordinary Least Squares) „Metoda odhadování parametru˚ vícenásobného lineárního regresního modelu. Odhady metodou nejmenších cˇ tvercu˚ jsou získány minimalizací souˇctu kvadratických residuí.” [1] Náhodná promˇenná (Error term) „Promˇenná v jednoduché cˇ i vícenásobné regresní rovnici, která obsahuje nepozorované faktory, které ovlivnují ˇ závislou promˇennou. Náhodná složka muže ˚ také obsahovat chybu mˇerˇení závislých nebo nezávislých promˇenných.” [1]
6
Sezónní složka „Sezónní složka je pravidelnˇe se opakující odchylka od trendu.” [4] Spotˇrebitel „Spotˇrebitel je jednotlivec (resp. domácnost), který vlastní urˇcité zásoby komodit (poˇcáteˇcní vybavení), a který si vybírá ke spotˇrebˇe urˇcité množství každé komodity (které muže ˚ být i nulové). Komoditou rozumíme zboží a služby. Spotˇrebitelským výbˇerem rozumíme výbˇer nejvýše preferovaného souboru komodit ze všech dostupných.” [5] Stˇrední stav obyvatelstva „Stˇrední stav obyvatelstva je poˇcet obyvatel daného území v okamžiku, který byl zvolen za stˇred sledovaného období. Mˇesíˇcní stˇrední stav je prumˇ ˚ erem z poˇcáteˇcního a koncového stavu daného mˇesíce.” [6] Substitut „Pokud roste množství spotˇrebovávaného statku s rustem ˚ ceny jiného statku, nazýváme jej hrubým substitutem jiného statku.” [2] Trend „Trendem rozumíme hlavní tendenci dlouhodobého vývoje hodnot analyzovaného ukazatele v cˇ ase.” [4] Umˇelá promˇenná (Dummy Variable) „Promˇenná, která muže ˚ nabývat hodnot pouze 0 cˇ i 1.” [1] Užitek „Užitek oznaˇcuje subjektivní pocit splnˇení pˇrání, uspokojení potˇreby.” [7] Zástupná promˇenná (Proxy Variable) „Ve vícenásobné regresi se jedná pozorovatelnou promˇennou, která souvisí s nepozorovatelnou vysvˇetlující promˇennou, ale není identická.” [1]
7
Úvod Pˇríspˇevek na obnovu vozového parku, tzv. šrotovací prémie, se stal bˇehem roku 2009 jedním z cˇ astých titulku˚ cˇ eských periodik. Snaha o zavedení programu šrotovného ˇ v Ceské republice po vzoru ostatních státu˚ Evropské unie zaˇcala být tématem ekonomickým, politickým i veˇrejnˇe diskutovaným. V následujících kapitolách této bakaláˇrské práce analyzujeme reálné i teoretické dopady šrotovného na výrobce osobních ˇ automobilu˚ v Ceské republice. Pˇri analýze reálných dopadu˚ se zamˇerˇ ujeme na programy šrotovného v zemích Evropské unie v letech 2008 až 2010, pˇri analýze teoretických dopadu˚ využíváme ekonometrických modelu. ˚ První kapitola bakaláˇrské práce nás uvádí do hospodáˇrského kontextu svˇetové ekonomické krize, rámcovˇe analyzuje automobilový prumysl ˚ Evropské unie a pˇredstavuje pojem šrotovného, tedy pˇríspˇevku státu na nákup nového automobilu pˇri ekologické likvidaci automobilu starého. Šrotovné je dále studováno v obecné rovinˇe, kdy jsou podrobnˇe rozebrány jednotlivé aspekty šrotovného, uvedeny výhody a nevýhody jeho zavedení a shrnuty argumenty zastáncu˚ i odpurc ˚ u. ˚ Kapitola nám poskyˇ tuje nezbytné informace o automobilovém prumyslu ˚ v Ceské republice a jeho tˇrech nejvˇetších výrobcích osobních automobilu˚ – Škoda Auto a.s., Toyota Peugot Citroën Automobile Czech, s.r.o. a Hyundai Motor Manufacturing Czech, s.r.o. Druhá kapitola zaˇcíná menší analýzou evropských šrotovacích programu˚ devadesátých let, kde shrnujeme jejich výsledky a uvádíme závˇery studií, které detailnˇe zkoumaly jejich výstupy. Hlavní cˇ ást druhé kapitoly je vˇenována reálným dopadum ˚ ˇ evropského šrotovného na výrobce osobních automobilu˚ v Ceské republice. Studujeme zde šrotovací programy jednotlivých evropských státu, ˚ jejich efekty na celkové trhy nových automobilu˚ daných státu˚ a s využitím statistik poskytnutých výrobci i jejich efekty na jednotlivé výrobce. Hlavní cˇ ást tˇretí kapitoly je vˇenována ekonometrické analýze, kde urˇcujeme deterˇ minanty poptávky po nových osobních automobilech v Ceské republice. Naše výsledky porovnáváme s pˇredchozími studiemi, které byly na toto téma publikovány, dále zkoumáme jednotlivé promˇenné a validitu našich výsledku. ˚ Na základˇe informací ˇ z první kapitoly o automobilovém prumyslu ˚ v Ceské republice pˇrijímáme nˇekolik pˇredpokladu, ˚ které nám spolu s výsledky ekonometrického modelu pomáhají anaˇ lyzovat teoretické dopady zavedení šrotovného v Ceské republice. Tyto teoreticky vypoˇctené dopady porovnáváme s reálnými dopady v ostatních státech Evropské unie a studujeme dusledky ˚ pro jednotlivé výrobce. Závˇereˇcná kapitola shrnuje hlavní výsledky bakaláˇrské práce.
8
1
Šrotovné jako rˇešení krize
V roce 2009 se naplno projevila svˇetová ekonomická krize, která mˇela poˇcátky v americké hypoteˇcní krizi roku 2007 a finanˇcní krizi roku 2008. Dle výroˇcní zprávy Organizace spojených národu˚ (OSN) se „jedná o nejtˇežší krizi od dob Velké deprese” ve tˇricátých letech dvacátého století. [8] Data v Tabulce 1 ukazují, že svˇetový hrubý domácí produkt (HDP) po pˇredchozím rustu ˚ klesl v krizovém roce 2009 o 2,30 % pˇri poklesu ˇ prumyslové ˚ výroby o 6,08 %. Pro Ceskou republiku je stˇežejní situace v Evropské unii (EU), která se nevyhnula svˇetovému trendu. HDP EU klesl v krizovém roce 2009 o 4,29 % pˇri poklesu prumyslové ˚ výroby EU o 11,06 %. Pokles prumyslové ˚ výroby EU zapoˇcal již v roce 2008, kdy klesla o 1,67 %. Tabulka 1: Roˇcní indexy zmˇen ukazatelu˚ v letech 2007 až 2010 2007
2008
2009
2010
Svˇet Hrubý domácí produkt Prumyslová ˚ výroba
+3,98 % +1,44 % +4,31 % +0,24 %
Evropská unie Hrubý domácí produkt Prumyslová ˚ výroba
+3,20 % +0,25 % +3,04 % -1,67 %
-4,29 % -11,06 %
ˇ Ceská republika Hrubý domácí produkt Prumyslová ˚ výroba
+6,13 % +2,46 % +7,58 % +6,83 %
-4,15 % +2,35 % -10,12 % +7,56 %
-2,31 % +4,22 % -6,08 % +6,94 %
+2,11 % +4,76 %
Zdroj: Svˇetová banka [9]
ˇ Stejnˇe jako ostatní státy EU i Ceská republika pocítila dopady krize. V roce 2009 došlo k poklesu HDP o 4,1 % pˇri poklesu prumyslové ˚ výroby o více jak 10 %. Propad prumyslové ˚ výroby vedl k nárustu ˚ nezamˇestnanosti a snížení danových ˇ výnosu. ˚ Zaˇ cˇ ala se hledat rˇešení lokální (v Ceské republice) i globální (v EU), která by zmírnila dopady krize.
9
1.1
Produkce motorových vozidel
Významnou cˇ ástí prumyslové ˚ produkce státu˚ EU je výroba motorových vozidel. V pˇredkrizovém roce 2007 tvoˇrila témˇerˇ 10 % veškeré prumyslové ˚ produkce EU a témˇerˇ 6 % celkového exportu EU. Tabulka 2 ukazuje, že výroba motorových vozidel tvoˇrila dle dat Evropského statistického úˇradu (EUROSTAT) pˇrevzatých Evropskou asociací automobilových výrobcu˚ (ACEA) 10,2 % prumyslové ˚ zamˇestnanosti v EU a pˇri zapoˇctení i navazujících odvˇetví 5,6 % celkové zamˇestnanosti EU. Tabulka 2: Ekonomické ukazatele EU v roce 2007 Poˇcet vyrobených motorových vozidel v zemích EU Podíl na svˇetové výrobˇe Podíl na exportu EU
19 695 044 27,0 % 5,7 %
Poˇcet vyrobených osobních automobilu˚ v zemích EU Podíl na svˇetové výrobˇe
17 082 037 33,0 %
Zamˇestnanci pˇrímo pˇri výrobˇe1 Zamˇestnanci nepˇrímo pˇri výrobˇe2 Zamˇestnanci celkem pˇri výrobˇe Podíl na prumyslové ˚ zamˇestnanosti EU Podíl na celkové zamˇestnanosti EU
2 300 000 1 200 000 3 500 000 10,2 % 1,4 %
Zamˇestnanci v pˇrímo navazujících odvˇetvích3 Zamˇestnanci v nepˇrímo navazujících odvˇetvích4 Zamˇestnanci celkem v navazujících odvˇetvích
4 200 000 4 900 000 9 100 000
Zamˇestnanci celkem ve výrobˇe a navazujících odvˇetvích Podíl na celkové zamˇestnanosti EU
12 600 000 5,6 %
Zdroj: EUROSTAT, data zpracována ACEA [10]
V roce 2008 došlo k ochlazení poptávky po osobních automobilech a tím k poklesu 1 Výroba
motorových vozidel, karosérií, pˇrívˇesu˚ a dalších cˇ ástí vˇcetnˇe zaˇrízení a pˇríslušenství pro motorová vozidla. [10] 2 Výroba pryžových plášt’u ˚ a duší, ložisek, ozubených kol, pˇrevodu, ˚ hnacích prvku, ˚ chladících a klimatizaˇcních zaˇrízení, poˇcítaˇcu, ˚ elektromotoru, ˚ generátoru, ˚ transformátoru˚ a dalších elektrických zaˇrízení pro motory a vozidla. [10] 3 Výroba, prodej, distribuce motorových vozidel, opravy a údržba motorových vozidel, prodej dílu ˚ pro motorová vozidla a prodej pohonných hmot (maloobchodní). [10] 4 Silniˇ cní doprava (osobní a nákladní). [10]
10
jejich produkce. Tabulka 3 ukazuje, že jejich produkce v roce 2008 klesla o 6,8 % a v krizovém roce 2009 o dalších 12,6 %. Jelikož produkce osobních automobilu˚ je duležitým ˚ zdrojem zamˇestnanosti EU, politici navrhovali podpoˇrit tento sektor. Tabulka 3: Statistiky produkce osobních automobilu˚ v EU Rok
Produkce
Roˇcní zmˇena
2006 2007 2008 2009 2010 2011
16 193 952 17 104 399 15 946 887 13 948 124 15 283 627 15 701 685
+1,2 % +5,5 % -6,8 % -12,6 % +9,3 % +2,7 %
Zdroj: OICA [12]
Jedno z rˇešení, které bylo použito ve tˇrinácti státech Evropské unie, je pˇríspˇevek na obnovu vozového parku, tzv. »šrotovné« nebo šrotovací prémie. Pojem »šrotovné« ˇ není v Ceské republice pˇrímo jazykovˇe ukotven [11] a dochází k jeho nepˇresnému užívání. V úzkém puvodním ˚ pojetí, které bylo používáno hlavnˇe v minulém století, pojem »šrotovné« znamená penˇežní odmˇenu, kterou získá majitel starého motorového vozidla za jeho ekologickou likvidaci (sešrotování) nezávisle na jeho nahrazení. Pˇríjemce šrotovací prémie tedy není povinen si zakoupit nové motorové vozidlo, aby pˇríspˇevek získal. [13] »Šrotovné« se také muže ˚ týkat motocyklu˚ cˇ i nákladních automobilu. ˚
1.2
Šrotovné
V této bakaláˇrské práci definujeme pojem „šrotovné“ v širším jazykovém kontextu a ukotvíme ho místnˇe do zemí EU a cˇ asovˇe do období svˇetové ekonomické krize roku 2009. Šrotovné je finanˇcní výhoda, kterou dostane kupec nového automobilu pˇri splnˇení daných podmínek. Jedná se nejˇcastˇeji o penˇežní bonus, který reálnˇe sníží cenu nakupovaného vozidla pro kupce, ovšem nezmˇení cenu pro prodejce. Prostˇredníkem, který umožní tento nerovnovážný stav, je stát, respektive organizace jím povˇerˇená nebo zˇrízená. Šrotovné se týká osobních automobilu, ˚ tedy vozidel do 5 tun pohotovostní váhy urˇcené k pˇrepravˇe osob a lehkých užitkových automobilu, ˚ tedy vozidel do 5 tun pohotovostní váhy urˇcené k pracovnímu využití.
11
1.2.1
Typy šrotovného
Jednotlivé programy šrotovného se mohou lišit v následujících bodech: 1) Úˇcel šrotovného Hlavním úˇcelem šrotovného je zvýšení poptávky po nových automobilech. Takto zvýšená poptávka muže ˚ sledovat dva hlavní cíle: a) Omlazení vozového parku, které vede jak ke zvýšení bezpeˇcnosti silniˇcního provozu, tak ke snížení zneˇcišt’ování ovzduší zpusobené ˚ silniˇcní dopravou. b) Zvýšení domácí produkce, která podpoˇrí prumyslovou ˚ výrobu a navazující služby. 2) Pˇríjemce šrotovného Pˇríjemci šrotovného bývají vˇetšinou pouze fyzické osoby. Právnické osoby nemají nárok na šrotovné, nebot’ mají již jiné výhody, které je motivují k nákupu nových automobilu˚ (napˇríklad možnost danových ˇ odpoˇctu˚ apod.). Pˇríjemce šrotovného musí být vlastníkem automobilu již v dobˇe pˇred zavedením šrotovného (nejˇcastˇeji se jedná o jeden rok). Cílem je zamezit spekulacím s nákupem starých automobilu˚ a následnému uplatnování ˇ nároku˚ na šrotovací prémii. 3) Druh bonusu Bonusy, které kupující muže ˚ získat za nákup nového automobilu, lze rozdˇelit: a) Penˇežní bonusy Pˇrímá penˇežní dotace v dané výši, kterou zákazník obdrží pˇri nákupu nového automobilu a splnˇení dalších podmínek. Její výše se lišila v jednotlivých státech a je vázána na další podmínky. b) Finanˇcní bonusy Jedná se o bezúroˇcné pujˇ ˚ cky, které snižují cenu daného automobilu o pˇrípadný úrok, který musí být splacen pˇri využití bankovních cˇ i leasingových úvˇeru. ˚ c) Danové ˇ bonusy Jedná se o slevu na daních, typu danˇe z pˇridané hodnoty (DPH) cˇ i jejího ekvivalentu, silniˇcních daní, ekologických daní a dalších. 4) Spoluúˇcast soukromého sektoru Dalším druhem rozlišení je finanˇcní spoluúˇcast na šrotovací prémii. Tu mužou ˚ z cˇ ásti platit výrobci, distributoˇri cˇ i prodejci automobilu. ˚ Nˇekdy je výše šrotovací prémie vázána na výši spoluúˇcasti prodejce. 12
Získání šrotovací prémie muže ˚ mít také cˇ asový rozmˇer. Ve vˇetšinˇe státu˚ EU si kupec zpˇetnˇe žádal o šrotovací prémii, v nˇekterých již nakupoval automobil se zapoˇctenou šrotovací prémií, o kterou si zpˇetnˇe žádal až prodejce cˇ i dealer. 5) Podmínky získání šrotovného Podmínky získání šrotovného úzce souvisí s úˇcelem jeho zavedení. V nˇekterých evropských státech byl kladen vˇetší duraz ˚ na ekologii, v nˇekterých spíše na hospodáˇrské pˇrínosy. a) Starý automobil i) Sešrotování starého automobilu Všechny státy EU požadovaly ekologickou likvidaci starého automobilu a nákup nového automobilu, aby mohl zájemce získat šrotovací prémii. ˇ Výjimkou bylo Recko, ve kterém byla možnost získat prémii pouze za ekologickou likvidaci starého automobilu. ii) Minimální stáˇrí starého automobilu urˇceného ke sešrotování V zemích EU se minimální stáˇrí osobního automobilu urˇceného k sešrotování pohybovalo v rozmezí osmi až patnácti let. b) Nový automobil i) Maximální cena nového automobilu V nˇekterých státech EU byla zavedena maximální cena nového automobilu, na který bylo možné šrotovné uplatnit. ii) Maximální stáˇrí nového automobilu Ve vˇetšinˇe státu˚ EU byla šrotovací prémie vázána na nákup zcela nového automobilu. V nˇekterých státech bylo možno koupit i automobil maximálnˇe rok starý, pˇrípadnˇe ojetý (i nˇekolik let starý za velmi speciálních podmínek). c) Ekologické normy Ve vˇetšinˇe státu˚ EU byly akcentovány ekologické aspekty nákupu nových automobilu. ˚ Proto nový automobil musel splnovat ˇ alesponˇ jednu z následujících podmínek: i) Emisní normy - alesponˇ EURO 4 ii) CO2 normy - maximálnˇe 120 až 160 g/km 1.2.2
Výhody a nevýhody šrotovného
Výhody a nevýhody šrotovného jsou cˇ asto velmi diskutabilní a úˇcelovˇe upravované. Zde jsou uvedeny nejˇcastˇeji používané argumenty: 13
1) Prvním nejˇcastˇeji zminovaným ˇ argumentem zastáncu˚ šrotovného je omlazení vozového parku, které má vést k zvýšení ekologiˇcnosti a zvýšení bezpeˇcnosti silniˇcního provozu. [15] a) Vyšší ekologiˇcnost silniˇcního provozu [16] i) Nové automobily splnují ˇ pˇrísnˇejší emisní normy, mají nižší spotˇrebu a vypouštˇejí ménˇe zneˇcištˇení do ovzduší. Tabulka 4 uvádí maximální množství emisí, které mužou ˚ novˇe prodávané automobily vypouštˇet. S každou vyšší normou se celkové povolené množství emisí snižuje. Tabulka 4: Emisní normy Rok
Norma EURO Benzín / Diesel 1992 1996 2000 2005 2009 2014
I II III VI V VI
CO5 (g/km) B D 3,16 2,20 2,30 1,00 1,00 1,00
3,16 1,00 0,64 0,50 0,50 0,50
NOx 6 (g/km) B D 0,15 0,08 0,06 0,06
0,50 0,25 0,18 0,08
HC7 + NOx (g/km) B D 1,13 0,50 -
1,13 0,70 0,56 0,30 0,23 0,17
ˇ8 HC PC (g/km) (g/km) B D 0,20 0,10 0,10 0,10
0,180 0,080 0,050 0,025 0,005 0,005
Zdroj: Autolexicon.net [17]
ii) Silniˇcní doprava patˇrí k významným zneˇcišt’ovatelum ˚ ovzduší. Tabulka 5 uvádí podíly silniˇcní dopravy na jednotlivých typech emisí. Na produkci oxidu uhelnatého a oxidu˚ dusíku se silniˇcní doprava podílí více jak tˇretinou. Množství emisí vzniklých pˇri sešrotování starého automobilu a výrobˇe nového automobilu nelze stejnˇe jako množství emisí vypouštˇených starým automobilem agregovat. Nemužeme ˚ tedy ovˇerˇ it argument odpurc ˚ u˚ šrotovného, že sešrotování starého automobilu a výroba nového automobilu má vyšší emisní náklady, než by mˇel provoz starého osobního automobilu po dobu dalších pˇeti až deseti let. Van Wee, Moll a Dirks ve své studii Environmental impact of scrapping old cars [18] upozornují ˇ na možnost, že pˇredˇcasné snížení prumˇ ˚ erného vˇeku vozového parku muže ˚ vést k nárustu ˚ celkové spotˇreby energie a vypouštˇených CO emisí, právˇe díky pˇredˇcasnému ukonˇcení životního cyklu starého 5 Oxid
uhelnatý dusíku 7 Uhlovodík 8 Pevné c ˇ ástice 6 Oxidy
14
automobilu a nutnosti výroby automobilu nového. Dále upozornují ˇ na fakt, že není možné pˇresnˇe spoˇcítat energetické náklady na výrobu jednoho automobilu a energetické náklady na provoz staršího automobilu. Odpurci ˚ šrotovného dále namítají, že pozitivní ekologické externality by mohly být vyšší, kdyby peníze urˇcené na šrotovné byly použity na podporu veˇrejné a alternativní dopravy. Tento argument není možno ovˇerˇ it, nebot’ chování cestujících je obtížnˇe predikovatelné. Tabulka 5: Podíl silniˇcní dopravy na zneˇcištˇení ovzduší v EU
CO NMVOC9 NOx PM10 10 PM2 11
2005
2006
2007
2008
2009
38,98 % 19,31 % 39,85 % 14,57 % 16,50 %
36,78 % 17,73 % 39,64 % 14,76 % 16,67 %
34,63 % 15,57 % 39,20 % 14,53 % 16,56 %
34,37 % 16,92 % 41,97 % 14,16 % 15,88 %
33,77 % 16,53 % 42,18 % 14,23 % 15,61 %
Zdroj: European Enviroment Agency [19]
b) Vyšší bezpeˇcnost silniˇcního provozu i) Zastánci šrotovného argumentují vyššími bezpeˇcnostními standardy nových automobilu, ˚ které by dle studií mˇely vést ke zvýšení celkového bezpeˇcnosti silniˇcního provozu. [20] ii) Odpurci ˚ oponují faktem, že nové automobily jsou nebezpeˇcnˇejší pˇri stˇretu se staršími vozidly. Nˇekteˇrí dále argumentují, že nˇekteré starší luxusnˇejší automobily mužou ˚ mít vyšší bezpeˇcnostní standardy než nové levnˇejší automobily. Tato tvrzení jsou opˇet problematicky kvantifikovatelná. 2) Dalším argumentem, který zastánci šrotovného cˇ asto užívají, jsou nulové náklady pro stát. Zastánci tvrdí, že peníze vydané za šrotovné se státu vrátí v podobˇe zvýšeného pˇríjmu DPH z nákupu˚ nových vozidel. [21] Odpurci ˚ oponují, že tyto zvýšené pˇríjmy DPH jdou na úkor budoucích pˇríjmu˚ z DPH, kdy se projeví snížená poptávka po nových automobilech. 9 Nemetanické
tˇekavé organické látky cˇ ástice do velikosti 10 mikrometru˚ 11 Pevné c ˇ ástice do velikosti 2 mikrometru˚ 10 Pevné
15
3) Tˇretím argumentem zastáncu˚ šrotovného je podpora domácích výrobcu. ˚ Tato zvýšená výroba domácích výrobcu˚ se pozitivnˇe projeví v navazujících sektorech pru˚ myslu a službách. [22] Odpurci ˚ oponují následujícími argumenty: a) Zvýšená poptávka po nových automobilech se nemusí týkat automobilu˚ domácí výroby. Dle vnitˇrních smˇernic EU nelze vázat podporu nákupem urˇcité znaˇcky automobilu cˇ i automobilu vyrábˇeném v urˇcité zemi, tudíž nemusí dojít k podpoˇre domácích výrobcu. ˚ Zemˇe EU nemuže ˚ zavést pˇrímou podporu automobilce, jaká byla použita napˇríklad v Srbsku, kde se šrotovací prémie vztahovala jen na vuz ˚ Fiat Punto, který je v této zemi vyrábˇen. [23] b) Podpora celého prumyslu ˚ a navazujících služeb závisí na objemu domácí automobilové výroby na celkové prumyslové ˚ produkci. Napˇríklad souˇcástky na nové automobily nemusí být vyrábˇeny ve státu, který šrotovné zavádí, pˇrípadnˇe dodavatelé nemusí mít své továrny v tomto státu. c) Zvýšená poptávka po pracovní síle muže ˚ být jen doˇcasná, navíc muže ˚ být kryta z agenturních zamˇestnancu˚ ostatních státu˚ v rámci volného pohybu pracovní síly v zemích EU. d) Peníze, které domácnosti použijí na nákup nového osobního automobilu by mohly být využity na nákup jiného zboží cˇ i služeb. e) Nákup nového automobilu mohl být plánován na pozdˇejší dobu, tudíž dojde k poklesu poptávky po nových automobilech po skonˇcení šrotovného cˇ i v urˇcitém cˇ asovém horizontu. Tabulka 6 ukazuje, že po skonˇcení šrotovného v Nˇemecku došlo k prudkému propadu nových registrací, které reprezentují prodej nových automobilu. ˚ Tabulka 6: Poˇcty nových registrací osobních aut v Nˇemecku Rok
Nové registrace
Roˇcní zmˇena
2006 2007 2008 2009 2010 2011
3 467 961 3 148 163 3 090 040 3 807 175 2 916 260 3 173 634
+3,8 % -9,2 % -1,8 % +23,2 % -23,4 % +8,8 %
Zdroj: VDA [24]
16
f) Podpora tohoto typu muže ˚ narušit snahu EU o liberalizaci trhu. Podpora nejen automobilových firem, ale i jejich dodavatelu˚ muže ˚ vést k umˇelému prodlužování fungování firem, které by jinak zbankrotovaly. Tento proces jde proti zájmu EU, která podporuje menší množství vˇetších výkonnˇejších firem v EU, což umožnuje ˇ vyšší úspory z rozsahu a tím efektivnˇejší výrobu. [25]
1.3
ˇ Situace v Ceské republice
ˇ Jelikož se šrotovné zaˇcalo zavádˇet v nˇekterých státech EU, objevila se i v Ceské repubˇ lice diskuze o tomto typu rˇešení. Stejnˇe jako ve vˇetšinˇe státu EU, i v Ceské republice tvoˇrí produkce motorových vozidel a jejich pˇríslušenství12 znaˇcnou cˇ ást prumyslové ˚ výroby. Tabulka 7 ukazuje, že podíl prumyslové ˚ produkce motorových vozidel a pˇríslušenství na celkové produkci i na celkovém exportu v letech 2004 až 2007 stoupal. V roce 2007 tvoˇril export motorových vozidel a pˇríslušenství pˇres 20 % celkového ˇ exportu CR. V roce 2009 došlo k poklesu kmenových zamˇestnancu˚ ve firmách, které se zabývají výrobou motorových vozidel a pˇríslušenství. Z empirických pozorování vyplývá, že kmenoví zamˇestnanci13 se propouštˇejí nejménˇe14 ze všech zamˇestnancu˚ výrobních ˇ závodu. ˚ Tabulka 8 uvádí produkci automobilu˚ v Ceské republice. V roce 2009 došlo pˇri poklesu objemu produkce (viz. Tabulka 7) k nárustu ˚ poˇctu vyrobených osobních automobilu. ˚ Spuštˇení sériové výroby v novém výrobním závodˇe Hyundai Nošovice nedokázalo vyrovnat propad v produkci autobusu, ˚ nákladních vozidel a automobilu˚ ostatních automobilek, proto objem produkce klesl. 1.3.1
ˇ Automobilový prumysl ˚ v Ceské republice
ˇ V Ceské republice pusobí ˚ dle údaju˚ SAP15 následující výrobci motorových vozidel a nástaveb:
• AGADOS, s.r.o. Spoleˇcnost zabývající se výrobou pˇrívˇesu˚ pro osobní a užitková vozidla. [26] 12 Produkcí
pˇríslušenství rozumíme pˇrímé dodavatele jednotlivým výrobcum ˚ a dodavatele dílu. ˚ zamˇestnanec je zamˇestnán na hlavní pracovní pomˇer na dobu neurˇcitou. Oproti tomu agenturní, pˇrípadnˇe sezónní zamˇestnanci jsou najímáni na dobu urˇcitou. 14 Díky odborum ˚ a smlouvám na trvalý úvazek 15 „Sdružení automobilového prumyslu ˚ (SAP) je zájmové sdružení právnických osob cˇ inných v oblasti: výroby, výzkumu a vývoje motorových a pˇrípojných vozidel, jejich dílu, ˚ agregátu˚ a pˇríslušenství; projekce a výroby ˇ zaˇrízení zejména pro automobilovou a motocyklovou výrobu; obchodu a oprav vozidel a pˇríslušenství v Ceské republice.” [27] 13 Kmenový
17
Tabulka 7: Ekonomické ukazatele v letech 2004 až 2010 ˇ Ceská republika 2004 až 2007 Celková prumyslová ˚ produkce v miliónech Kˇc Produkce motorových vozidel a pˇríslušenství v miliónech Kˇc Podíl produkce motorových vozidel a pˇríslušenství na celk. prum. ˚ prod. Celkový export v miliónech v Kˇc
2004
2005
2006
2007
2 720 835
2 907 222
3 158 927
3 561 448
385 550
458 963
560 541
640 861
14,17 %
15,79 %
17,74 %
17,99 %
1 722 657
1 868 586
2 144 573
2 479 234
313 971
350 509
414 783
498 478
18,23 %
18,76 %
19,34 %
20,11 %
101 576
114 793
117 544
117 388
2007
2008
2009
2010
3 561 448
3 511 987
3 037 546
3 326 182
640 861
604 133
515 485
600 837
17,99 %
17,20 %
16,97 %
18,06 %
2 479 234
2 473 736
2 138 623
2 515 865
498 478
460 729
407 734
477 321
20,11 %
18,62 %
19,07 %
18,97 %
117 388
117 431
106 966
105 358
Export motorových vozidel a pˇríslušenství v miliónech Kˇc Podíl exportu motorových vozidel a pˇríslušenství na celkovém exportu Poˇcet kmenových zamˇestnancu˚ výrobcu˚ mot. voz. a pˇríslušenství ˇ Ceská republika 2007 až 2010 Celková prumyslová ˚ produkce v miliónech Kˇc Produkce motorových vozidel a pˇríslušenství v miliónech Kˇc Podíl produkce motorových vozidel a pˇríslušenství na celk. prum. ˚ prod. Celkový export v miliónech v Kˇc Export motorových vozidel a pˇríslušenství v miliónech Kˇc Podíl exportu motorových vozidel a pˇríslušenství na celkovém exportu Poˇcet kmenových zamˇestnancu˚ výrobcu˚ mot. voz. a pˇríslušenství
Zdroj: SAP [28]
• AUTO PROJECT CENTRUM, s.r.o. Spoleˇcnost zabývající se výrobou speciálních vozu. ˚ [29] • AVIA ASHOK LEYLAND MOTORS, s.r.o. Spoleˇcnost zabývající se výrobou nákladních automobilu˚ o celkové hmotnosti
18
ˇ Tabulka 8: Statistiky produkce motorových vozidel v Ceské republice Rok
Produkce
Roˇcní zmˇena
2006 2007 2008 2009 2010 2011
855 832 939 788 948 128 983 992 1 077 166 1 220 769
+41,7 % +9,8 % +1,0 % +3,8 % +9,5 % +13,3 %
Zdroj: SAP [28]
6 až 9 t. [26]
• EKOBUS, a.s. Spoleˇcnost zabývající se výrobou ekologických autobusu˚ s plynovým pohonem. [26] • HYUNDAI MOTOR MANUFACTURING CZECH, s.r.o. Spoleˇcnost zabývající se výrobou osobních automobilu. ˚ [26] • IVECO CZECH REPUBLIC, a.s. Spoleˇcnost zabývající se výrobou autobusu. ˚ [26] • JAWA Moto, s.r.o. Spoleˇcnost zabývající se výrobou motocyklu, ˚ jejich dílu˚ a doplnk ˇ u. ˚ [26] • KAIPAN, s.r.o. Spoleˇcnost zabývající se výrobou speciálních vozu. ˚ [30] • KAROSERIA, a.s. Spoleˇcnost zabývající se výrobou nástaveb na užitková vozidla. [26] • MTX, s.r.o. Spoleˇcnost zabývající se výrobou sportovních a speciálních osobních automobilu. ˚ [26] • PANAV, a.s. Spoleˇcnost zabývající se výrobou pˇrívˇesu, ˚ návˇesu, ˚ pˇrepravníku, ˚ nástaveb. [26]
19
• SOR LIBCHAVY, s.r.o. Spoleˇcnost zabývající se výrobou autobusu˚ stˇrední kategorie. [26] • ŠKODA AUTO, a.s. Spoleˇcnost zabývající se výrobou osobních automobilu. ˚ [26] • TATRA, a.s. Spoleˇcnost zabývající se výrobou nákladních automobilu˚ s vyšší pruchodností ˚ a tahaˇcu. ˚ [26] • TOVÁRNA HASICÍ TECHNIKY - THT, s.r.o. Spoleˇcnost zabývající se výrobou hasicích automobilu. ˚ [26] • TOYOTA PEUGEOT CITROËN AUTOMOBILE CZECH, s.r.o. Spoleˇcnost zabývající se výrobou osobních automobilu. ˚ [26] V naší studii šrotovného se zamˇerˇ íme pouze na výrobce osobních automobilu, ˚ nebot’ šrotovné je primárnˇe urˇceno k nákupu automobilu˚ tohoto druhu. 1.3.2
Hyundai Motor Manufacturing Czech, s.r.o.
ˇ Nejnovˇejší výrobní závod v Ceské republice vyrábí automobily znaˇcky Hyundai. Z jejich oficiální webových stránek jsme získali následující informace: „Spoleˇcnost Hyundai Motor Manufacturing Czech (HMMC), která byla založena 7. 7. 2006, sídlí na ploše o rozloze 200 hektaru˚ v prumyslové ˚ zónˇe Nošovice. Celkový objem investice cˇ iní 1,12 mld. EUR. ... Jedná se o první výrobní závod Hyundai v Evropˇe. Nošovický závod je odbornou veˇrejností považován za nejmodernˇejší automobilku v Evropˇe. Základní cˇ ásti výroby v HMMC tvoˇrí lisovna, svaˇrovna, lakovna, finální montážní a výroba pˇrevodovek. ” [31] Ve výrobním závodˇe v Nošovicích se vyrábˇeli následující modely: Hyundai i30 hatchback (listopad 2008 – prosinec 2011) a Kia Venga (záˇrí 2009 – kvˇeten 2011). V souˇcasné dobˇe se zde vyrábí Hyundai i30 cw (zaˇcátek výroby v únoru 2009), Hyundai ix20 (zaˇcátek výroby v rˇ íjnu 2010), Hyundai ix35 (zaˇcátek výroby v cˇ ervenci 2011) a New Hyundai i30 hatchback (zaˇcátek výroby v lednu 2012). [31] Pro naši další studii šrotovného jsou duležité ˚ následující informace:
→ Všechny bˇežné16 modely vyrábˇené výrobním závodem Hyundai Nošovice splnují ˇ podmínky šrotovného17 . 16 Automobily 17 V
se standardní výbavou o standardním objemu motoru ˇ kapitole 3 jsou uvedeny podmínky šrotovného v Ceské republice.
20
→ Tabulka 9 ukazuje, že od zahájení výroby v listopadu 2008 se poˇcet vyrobených osobních automobilu˚ stále zvyšoval, stejnˇe jako objemy tuzemského prodeje i exportu. → Na export je urˇceno 97 % veškeré výroby v Nošovicích. → Dle informací získaných z Hyundai Nošovice jsou Nˇemecko, Rusko, Velká Británie, Španˇelsko, Izrael a Polsko nejvýznamnˇejšími exportními trhy Hyundai Nošovice; tvoˇrí pˇres dvˇe tˇretiny celkového exportu. Tabulka 9: Poˇcet vyrobených automobilu˚ Hyundai Nošovice Hyundai Nošovice Výroba Tuzemský prodej Export18 Podíl exportu
2008
2009
2010
2011
12 500 118 000 200 135 251 146 105 3 336 5 510 7 282 11 945 114 664 194 625 243 864 95 % 97 % 97 % 97 % Zdroj: SAP [28]
1.3.3
Škoda Auto, a.s.
ˇ Nejstarší výrobce automobilu˚ v Ceské republice Škoda auto a.s. je nástupce firmy Slavia, kterou založili roku 1895 Václav Laurin a Václav Klement. Puvodnˇ ˚ e se zabývala výrobou kol a až v roce 1905 vyrobila své první automobily. V roce 1925 došlo k fúzi s plzenskou ˇ strojírenskou firmou Škoda. Bˇehem druhé svˇetové války se zde vyrábˇel vojenský materiál, v roce 1945 došlo k zestátnˇení podniku a Škoda se v roce 1946 pˇrejmenovala na Automobilové závody, národní podnik, cˇ ímž se stala národním výrobcem motorových vozidel. Národní podnik byl omezován politicky, finanˇcnˇe i materiálnˇe, což vedlo k úpadku globální konkurenceschopnosti. 16.dubna 1991 vstoupil do Škody strategický partner Volkswagen, díky nˇemu se podaˇrilo rozšíˇrit objemy produkce, produktové portfolio a zaˇcít dodávat automobily na více než 100 trhu˚ na svˇetˇe. Škoda Auto a.s. se stala nejen významnou svˇetovou automobilkou, ale i nejvˇetším cˇ eským exportérem. [32] ˇ V Ceské republice Škoda Auto a.s. vyrábí následující modely: Škoda Fabia ve výrobním závodˇe v Mladé Boleslavi, Škoda Roomster ve výrobním závodˇe ve Vrchlabí, 18 Export
= Výroba - Tuzemský prodej
21
Škoda Octavia ve výrobních závodech v Mladé Boleslavi a ve Vrchlabí, Škodu Yeti ve výrobním závodˇe v Kvasinách a Škodu Superb tamtéž. [33] Pro naši další studii šrotovného jsou duležité ˚ následující informace:
→ Všechny bˇežné modely, vyjma Škody Superb, vyrábˇené ve výrobních závodech ˇ v Ceské republice splnují ˇ podmínky šrotovného. → Tabulka 10 ukazuje, že tuzemský prodej i export v letech 2008 a 2009 klesaly a 2010 a 2011 opˇet stoupaly. ˇ → Na export je urˇceno 90 % veškeré výroby v Ceské republice a primárnˇe je exportována do zemí EU.
→ Dle výroˇcních zpráv Škody Auto a.s. patˇrí mezi její nejvýznamnˇejší exportní trhy ˇ ˇ Cína, Nˇemecko, Ceská republika, Rusko, Velká Británie, Polsko, Francie, Indie, Španˇelsko, Rakousko, Itálie, Belgie, Nizozemí, Švýcarsko a Slovensko. [34] ˇ Tabulka 10: Poˇcet vyrobených automobilu˚ Škoda Auto (Ceská republika) 2007
Škoda Auto ˇ Výroba v Ceské rep. Tuzemský prodej Export19 Podíl exportu
2008
2009
2010
2011
622 811 603 981 528 585 576 362 673 127 66 806 58 001 56 504 58 033 58 202 556 005 545 980 472 081 518 329 614 925 89 % 90 % 89 % 89 % 91 % Zdroj: SAP [28]
1.3.4
Toyota Peugot Citroën Automobile Czech, s.r.o.
ˇ Z oficiálních webových stránek druhé nejvˇetší automobilky v Ceské republice dle poˇctu vyrobených vozu˚ jsme získali následující informace: „Toyota Peugeot Citroën Automobile (TPCA) je joint-venture firem Toyota Motor Corporation a PSA Peugeot Citroën postavený v roce 2002 v prumyslové ˚ zónˇe Kolín – Ovˇcáry. Výroba byla zahájena v únoru 2005 a již v následujícím roce dosáhla plánované roˇcní kapacity 300 000 vozu. ˚ ... Tržby kolem 50 miliard korun vynesly TPCA na pozici jednoho z nejvˇetších exportéru˚ ˇ v CR.” [35] Ve výrobním závodˇe v Kolínˇe se vyrábí modely Toyota Aygo, Peugeot 107 a Citroën C1. [35] Pro naši další studii šrotovného jsou duležité ˚ následující informace: 19 Export
= Výroba - Tuzemský prodej
22
→ Všechny bˇežné modely vyrábˇené tímto výrobním závodem splnují ˇ podmínky šrotovného. → Tabulka 11 ukazuje, že v roce 2009 došlo k maximálním objemum ˚ výroby i exportu a od roku 2010 objemy výroby i exportu klesají. → Na export je urˇceno 99 % veškeré výroby v Kolínˇe. → Dle informací získaných z TPCA Kolín jsou Itálie, Nˇemecko, Francie, Velká Británie a Nizozemsko nejvýznamnˇejšími exportními trhy TPCA Kolín; tvoˇrí pˇres tˇri cˇ tvrtiny celkového exportu. Tabulka 11: Poˇcet vyrobených automobilu˚ TPCA Kolín 2007
TPCA Kolín
2008
2009
2010
2011
Výroba 308 478 324 289 332 489 295 712 270 705 Tuzemský prodej 1 562 1 105 858 853 909 20 Export 306 916 323 184 331 631 294 859 269 796 Podíl exportu 99 % 99 % 99 % 99 % 99 % Zdroj: SAP [28]
1.3.5
Shrnutí
Tabulka 12 shrnuje poˇcty vyrobených osobních automobilu˚ jednotlivými výrobci v ˇ Ceské republice. Tabulka 12: Statistiky produkce cˇ eských výrobcu˚ Rok
2006
Hyundai Nošovice Škoda Auto TPCA Kolín
2007
2008
2010
2011
0 0 12 050 118 000 200 135 251 146 556 196 622 811 603 981 528 585 576 362 673 127 293 650 308 478 324 289 332 489 295 712 270 705 Zdroj: SAP [28]
20 Export
2009
= Výroba - Tuzemský prodej
23
2
Šrotovné v zemích EU a jeho dopad na cˇ eské výrobce
Díky volnému trhu mohly participovat na programu šrotovného v zemích EU i výˇ robci v Ceské republice. V této kapitole nejdˇríve shrneme historii evropských šrotovacích programu˚ a následnˇe zanalyzujeme dopady šrotovného v jednotlivých státech na cˇ eské výrobce.
2.1
Historie evropského šrotovného
Šrotovací programy se zaˇcaly v nˇekterých evropských zemích využívat v devadesátých letech minulého století a sledovaly hlavnˇe ekologické cíle, napˇríklad zavedení katalyzátoru, ˚ který výraznˇe snižuje množství vypouštˇených emisí. ˇ Recko ˇ Recko bylo první evropskou zemí, která zavedla program šrotovného. Od ledna 1991 do bˇrezna 1993 získal kupec nového osobního automobilu slevu ve výši 40 až 60 procent ze spotˇrební danˇe v pˇrípadˇe, že nechal sešrotovat osobní automobil starší deseti let. [36] V první vlnˇe se program týkal pouze Athén, ale jelikož byl hojnˇe využíván, ˇ rozšíˇril se pozdˇeji do celého Recka. Pˇri využití programu šrotovného bylo sešrotováno více jak 300 000 osobních automobilu. ˚ Hlavní motivy byly ekologické, jednalo se o snížení emisí a tím zlepšení ovzduší. [13] Baltas a Xepapadeas ve studii Accelerating Vehicle Replacement and Environmental Protection: The Case of Passenger Cars in Greece [37] uvádˇejí, že v letech 1991 až 1993 ˇ došlo ke snížení prumˇ ˚ erného vˇeku automobilové flotily v Recku o 2,5 roku a v Aténách ke snížení emisí, na kterých se automobilový sektor podílel cˇ tyˇrmi pˇetinami. Po skonˇcení programu šrotovného zaˇcal prumˇ ˚ erný vˇek automobilu˚ opˇet narustat, ˚ ale emise zustaly ˚ nadále v mírnˇe klesajícím trendu. Mad’arsko Mad’arsko zavedlo šrotovací prémii v pˇrepoˇctu ve výši 500 dolaru. ˚ Jednalo se o komplexní program, který mˇel zlepšit kvalitu ovzduší. Program zaˇcal nejdˇríve pouze v Budapešti, kde v pˇrípadˇe sešrotování daných typu˚ automobilu˚ mohl zájemce o šrotovné obdržet dotaci na nákup nového automobilu nebo jízdné v mˇestské hromadné dopravˇe v Budapešti po dobu jednoho roku zdarma. Tento program zaˇcal roku 1993, pozdˇeji byl rozšíˇren na celé Mad’arsko a skonˇcil v roce 1999. [36]
24
Dánsko Dánsko zavedlo program šrotovného v lednu roku 1993 a trval do cˇ ervna roku 1994. Jeho cílem bylo zlepšení kvality ovzduší a snížení emisí. Dle odhadu˚ se podaˇrilo snížit emise HC a NOx o 0,6 až 1 %. Tento program nebyl limitován nákupem nového automobilu, prémii v pˇrepoˇctu 1000 dolaru˚ mohl získat i zájemce, který nechal sešrotovat starý automobil a koupil si vuz ˚ stejnˇe starý pˇrípadnˇe i starší. Bˇehem prvních šesti mˇesícu˚ bylo sešrotováno 100 000 automobilu, ˚ což tvoˇrilo 6 % vozového parku Dánska. [36] Španˇelsko Španˇelsko zavedlo šrotovací program ve tˇrech vlnách z ekonomických duvod ˚ u. ˚ V první vlnˇe od dubna do záˇrí 1994 mohli zájemci získat prémii v pˇrepoˇctu 630 až 750 dolaru, ˚ jestliže nechali sešrotovat deset let starý automobil a koupili si nový osobní automobil. Druhá vlna navázala na první vlnu v rˇ íjnu 1994 a skonˇcila v cˇ ervnu 1995. [36] Zde již bylo možno sešrotovat automobil minimálnˇe sedm let starý. Tˇretí vlna zapoˇcala v roce dubnu 1997 a trvala 10 let bˇehem nich získal dotaci zájemce, který nechal sešrotovat automobil a koupil si automobil nový dle podmínek druhé vlny. [13] V roce 1994 nechalo svuj ˚ vuz ˚ sešrotovat 211 000 zájemcu˚ a v roce následujícím 146 000 zájemcu. ˚ Francie Francie zavedla šrotovací program ve dvou vlnách a podílel se na nˇem i soukromý sektor. Hlavní motiv byl ekonomický. Od února 1994 nabízela prémii v pˇrepoˇctu 950 dolaru˚ zájemcum, ˚ kteˇrí nechali sešrotovat minimálnˇe deset let starý automobil a nahradili ho novým modelem. Na tomto se podíleli i výrobci a prodejci automobilu, ˚ kteˇrí nabídli další slevy. Tato první vlna skonˇcila v cˇ ervnu 1995 a navázala na ní druhá vlna od rˇ íjna 1995. Šrotovací prémie se lišila podle velikosti nového automobilu, od 950 do 1 330 dolaru˚ u vˇetších automobilu. ˚ Tato dvˇe schémata využilo 1 560 000 zájemcu. ˚ [36] Irsko Irsko zavedlo šrotovací prémii v pˇrepoˇctu 1600 dolaru˚ z ekologických duvod ˚ u˚ v cˇ ervnu 1995. Program mˇel puvodnˇ ˚ e skonˇcit v prosinci 1996, ale byl o rok prodloužen. Podmínkou získání prémie bylo sešrotování deset let starého automobilu a zakoupení nového. Celkem bylo sešrotováno 59 540 automobilu, ˚ což tvoˇrilo 6 % vozového parku Irska. [36]
25
Norsko Norsko zavedlo program šrotovného v roce 1996 z cˇ istˇe ekologických duvod ˚ u, ˚ podmínkou získání prémie v pˇrepoˇctu 800 dolaru˚ bylo sešrotování automobilu staršího deseti let. V roce 1996 bylo sešrotováno o 150 000 automobilu˚ (7 % vozového parku Norska) více než bylo oˇcekáváno na základˇe pˇredchozích let. [36] Itálie Itálie použila šrotovací program jako stimul hospodáˇrství. Na šrotovací prémii se podíleli výrobci a lišila se dle obsahu motoru nového automobilu. Program zaˇcal v lednu 1997 a prémie cˇ inila v pˇrepoˇctu 900 až 1 200 dolaru, ˚ kde stejnou cˇ ástku musel pˇrispˇet i dealer. Program skonˇcil v prosinci 1997, po prodloužení v záˇrí 1997 se sníženou prémií ve výši 900 dolaru. ˚ Celkem bylo sešrotováno 1 500 000 starých automobilu, ˚ což tvoˇrilo 4 % vozového parku Itálie. [36] Shrnutí Carotta ve studii Incentives Schemes applied by the Member States in the Transportation Sector: towards the design of a strategy to support the adoption of eSafety [38] uvádí dva základní poznatky, které byly získaly z evropských šrotovací programu˚ v devadesátých letech:
⇒ Šrotovací programy mužou ˚ snížit emise vypouštˇené do atmosféry, jelikož staré automobily jsou nahrazovány novými, ménˇe zneˇcišt’ujícími. [38] ⇒ Šrotovné zkracuje prumˇ ˚ ernou délku užívání automobilu, což v pˇrípadˇe, že jsou šrotovací programy trvalé, pˇrípadnˇe cˇ asto opakované, zvyšuje množství energie, materiálu˚ a vypouštˇených emisí, které jsou potˇreba k výrobˇe nových automobilu, ˚ ale i k rozložení, sešrotování a recyklování starých automobilu. ˚ [38]
2.2
Šrotovné v zemích EU
ˇ Pˇres 94% výroby osobních automobilu˚ v Ceské republice je urˇceno na export. Díky volnému trhu EU jsou zemˇe EU našimi nejvˇetšími obchodními partnery. V této cˇ ásti bakaláˇrské práce budeme studovat šrotovací programy v zemích EU a v pˇrípadˇe významných trhu˚ i jejich dopady na cˇ eské výrobce. Šrotovné bylo zavedeno v Itálii, Francii, Lucembursku, Nˇemecku, Nizozemsku, Portugalsku, Rakousku, Rumunsku, ˇ Recku, Slovensku, Španˇelsku, Velké Británii a na Kypru.
26
2.2.1
Itálie Tabulka 13: Dodávky zákazníkum ˚ Itálie
Itálie Škoda Auto Dodávky zákazníkum ˚ Meziroˇcní zmˇena dodávek TPCA Kolín Dodávky zákazníkum ˚ Meziroˇcní zmˇena dodávek Meziroˇcní zmˇena celkového trhu (poˇctu nových registrací)
2007
2008
2009
2010
2011
19 103 +15,7 %
20 809 +8,9 %
18 215 -12,5 %
18 276 +0,3 %
17 345 -5,1 %
81 701 +22,0 %
61 164 -25,1 %
57 221 46 770 -6,4 % -18,3 %
32 884 -29,7 %
+7,1 %
-13,4 %
-0,2 %
-9,2 %
-10,9 %
Zdroj: Škoda Auto [39][40][41][34][42], ACEA [43][44][45][46][47], TPCA Kolín21
Itálie zahájila svuj ˚ šrotovací program 7. února 2009. Italský program byl velmi zamˇerˇen na ekologické aspekty, proto prémie rostla s ekologiˇcností automobilu. ˚ Zájemce mohl získat šrotovací prémii ve výši 1 500 eur v pˇrípadˇe, že nechal sešrotovat minimálnˇe 9 let starý automobil a zakoupil nový osobní automobil, který splnoval ˇ emisní normy EURO 4 a jehož maximální emise CO2 byla 130 g/km v pˇrípadˇe dieselu˚ nebo 140 g/km u ostatních paliv. Tato prémie mohla být navýšena o dalších 1 500 eur v pˇrípadˇe nákupu nového automobilu, pohánˇeného alternativními palivy - zemní plyn, elektˇrina a vodík. V pˇrípadˇe, že tento automobil splnoval ˇ emisní limit 120 g/km CO2 (a ménˇe), mohl být pˇríspˇevek zvýšen o dalších 1 500 eur (2 000 eur). Byl-li nový osobní automobil pohánˇen LPG, cˇ inila základní prémie 3 000 eur, v pˇrípadˇe splnˇení maximálních emisí CO2 pod 120 g/km 3 500 eur. [48] V Itálii byly do programu šrotovného zahrnuty i lehké užitkové automobily. Základní prémie 2 500 eur byla vyplácena pˇri sešrotování minimálnˇe 9 let starého automobilu a nákupu nového splnujícího ˇ emisní normu EURO 4 a maximální vypouštˇené emise 130 g/km CO2 v pˇrípadˇe dieselu˚ nebo 140 g/km CO2 u ostatních paliv. Tato základní prémie mohla být rozšíˇrena o dalších 4 000 eur, jestliže nový lehký užitkový automobil byl pohánˇen zemním plynem. V pˇrípadˇe ostatních alternativních paliv LPG, elektˇrina a vodík - byla základní prémie 2 500 eur rozšíˇrena o dalších 1 500 eur, respektive 2 000 eur pˇri maximální emisi 120 g/km CO2 . Program skonˇcilo 31. 21 Statistiky
získané z interních zdroju˚
27
prosince 2009. [48] Celkovˇe bylo na program šrotovného státem použito 1,284 miliard eur. [49] V Tabulce 13 je uvedeno, že bˇehem roku 2009, kdy probíhal program šrotovného, došlo k mírnému poklesu poˇctu registrací nových automobilu˚ na italském trhu. Po skonˇcení programu následoval pokles celkového trhu o témˇerˇ desetinu, který se opakoval i v roce 2011. Pˇri porovnání meziroˇcní zmˇeny celkového poˇctu nových registrací s meziroˇcní zmˇenou dodávek u Škoda Auto se ukazuje, že program šrotovného byl pro Škoda Auto negativní. Dodávky zákazníkum ˚ klesly o osminu, zatímco celkový trh stagnoval. Ovšem pˇri dukladnˇ ˚ ejší analýze pˇredchozích let zjistíme, že dodávky Škoda Auto rostly v roce 2008 i pˇres celkový pokles italského trhu a v roce 2010 se podaˇrilo udržet prodeje pˇredchozího roku i pˇres opˇetovný pokles italského trhu o více jak 9 %. TPCA Kolín z programu šrotovného paradoxnˇe neprofitovala, jestliže porovnáme celkový trh a dodávky TPCA Kolín. I když jsou malé automobily v Itálii velmi populární a rozšíˇrené, bˇehem roku 2009 došlo k poklesu dodávek TPCA Kolín o více jak 6 %. Tento pokles se dále zrychloval v roce 2010 i 2011. Pro Hyundai Nošovice nepatˇrí Itálie k významným trhum. ˚ 2.2.2
Francie Tabulka 14: Dodávky zákazníkum ˚ Francie
Francie Etapa šrotovného Škoda Auto Dodávky zákazníkum ˚ Meziroˇcní zmˇena dodávek TPCA Kolín Dodávky zákazníkum ˚ Meziroˇcní zmˇena dodávek Meziroˇcní zmˇena celkového trhu (poˇctu nových registrací)
2007
2008
2009 I.
2010 II. / III.
2011
19 404 +15,8 %
19 480 +0,4 %
20 313 +4,3 %
20 394 +0,4 %
22 356 +9,6 %
51 700 60 672 -10,9 % +17,4 % +3,2 %
93 071 74 336 50 605 +53,4 % -20,1 % -32,0 %
-0,7 % +10,7 %
-2,2 %
Zdroj: Škoda Auto [39][40][41][34][42], ACEA [43][44][45][46][47], TPCA Kolín22
22 Statistiky
získané z interních zdroju˚
28
-2,1 %
Ve Francii probíhal program šrotovného ve tˇrech navazujících etapách. První etapa byla zahájena 4. prosince 2008. Zájemce mohl získat šrotovací prémii ve výši 1 000 eur v pˇrípadˇe, že nechal sešrotovat minimálnˇe 10 let starý automobil a zakoupil nový osobní automobil, jehož maximální emise CO2 byla 160 g/km. Šrotovací prémii mohl zájemce získat i pˇri nákupu lehkého užitkového automobilu, který nebyl limitován emisními normami. Tato etapa skonˇcila 31. prosince 2009. [48] Druhá etapa šrotovného byla zahájena 1. ledna 2010 a její podmínky byly stejné jako v pˇredchozí. Jediným rozdílem bylo snížení prémie na 700 euro. Tato etapa skoncˇ ila 30. cˇ ervna 2009 a od 1. cˇ ervence 2009 byla spuštˇena tˇretí etapa se stejnými podmínkami a sníženou prémií 500 euro. Program šrotovného byl ukonˇcen 31. prosince 2010. [50] Celkovˇe bylo na program šrotovného státem použito 600 miliónu˚ eur. [49] Tabulka 14 indikuje, že bˇehem roku 2009, kdy probíhala první etapa šrotovného, došlo k meziroˇcnímu nárustu ˚ registrací nových osobních automobilu˚ o témˇerˇ 11 %. V roce 2010 se i pˇres další etapy šrotovného nepovedlo udržet rostoucí trend a došlo k poklesu, který pokraˇcoval i v roce 2011. Poˇcet nových registrací automobilu˚ znaˇcky Škoda v roce 2009 byl pouze poloviˇcní oproti rustu ˚ celého trhu, tudíž Škoda profitovala na tomto programu podprumˇ ˚ ernˇe. Oproti tomu TPCA Kolín s rustem ˚ dodávek svých automobilu˚ o více jak 50 % profitovala z programu nadprumˇ ˚ ernˇe v porovnání s rustem ˚ celého trhu. V roce 2010 si Škoda udržela stabilní pozici oproti TPCA Kolín, jejíž dodávky zaˇcaly prudce klesat. Pro Hyundai Nošovice nepatˇrí Francie k významným trhum. ˚ 2.2.3
Nˇemecko
Nˇemecko zahájilo svuj ˚ šrotovací program 14. ledna 2009. Zájemce mohl získat šrotovací prémii ve výši 2 500 eur v pˇrípadˇe, že nechal sešrotovat minimálnˇe 9 let starý automobil a zakoupil nový nebo maximálnˇe rok starý osobní automobil, který splnoˇ val minimálnˇe emisní normu EURO 4. Program skonˇcil 31. prosince 2009. [48] Na program šrotovného bylo státem použito 5 miliard eur. [49] Tabulka 15 ukazuje, že bˇehem roku 2009, kdy probíhal program šrotovného, došlo k meziroˇcnímu nárustu ˚ registrací nových osobních automobilu˚ o více než 23 %. Po skonˇcení šrotovného následoval v dalším roce pokles o stejnou hodnotu, ale v roce 2011 byl poˇcet registrací nových osobních automobilu˚ opˇet rostoucí. Hyundai Nošovice bˇehem roku rozjíždˇel sériovou výrobu, proto data od tohoto výrobce jsou zkreslena a nelze tedy pˇrímo urˇcit velikost dopadu na výrobu. Pro Škoda Auto byl program šrotovného velmi pozitivní. Dodávky zákazníkum ˚ vzrostly o více jak 44 %, což pˇri porovnání s celkovým trhem byl témˇerˇ dvojnásobný rust. ˚ Pokles v roce 2010 29
byl sice vˇetší než pokles celkového trhu, ovšem již v roce 2011 se trend obrátil. TPCA Kolín z programu šrotovného profitovala nadprumˇ ˚ ernˇe, pˇri porovnání s celkovým rustem ˚ trhu byl rust ˚ dodávek cˇ tyˇrnásobný. Po skonˇcení programu ovšem následoval propad na hodnoty nižší než pˇred zavedením a tento propad pokraˇcoval i v roce 2011. Tabulka 15: Dodávky zákazníkum ˚ Nˇemecko 2007
Nˇemecko Hyundai Nošovice Dodávky zákazníkum ˚ Meziroˇcní zmˇena dodávek Škoda Auto Dodávky zákazníkum ˚ Meziroˇcní zmˇena dodávek TPCA Kolín Dodávky zákazníkum ˚ Meziroˇcní zmˇena dodávek Meziroˇcní zmˇena celkového trhu (poˇctu nových registrací)
2008
0 N/A
3 338 N/A
112 452 112 504 +8,2 % 0,0 %
2010
2009
2011
12 500 32 395 44 000 +374,5 % +259,2 % +35,9 % 113 323 128 011 -30,2 % +13,0 %
162 328 +44,3 %
37 356 -7,6 %
34 797 -6,9 %
66 764 +91,9 %
28 716 -132,5 %
26 457 -7,9 %
-9,2 %
-1,8 %
+23,2 %
-23,4 %
+8,8 %
Zdroj: Škoda Auto [39][40][41][34][42], ACEA [43][44][45][46][47], TPCA Kolín23 a Hyundai Nošovice23
2.2.4
Nizozemsko Tabulka 16: Dodávky zákazníkum ˚ Nizozemsko
Nizozemsko TPCA Kolín Dodávky zákazníkum ˚ Meziroˇcní zmˇena dodávek Meziroˇcní zmˇena celkového trhu (poˇctu nových registrací)
2007
2008
2009
2010
2011
19 099 +25,5 %
25 257 +32,3 %
28 564 +13,1 %
28 716 +0,6 %
26 457 -8,5 %
+4,2 %
-1,1 %
-22,5 % +24,9 %
+15,2 %
Zdroj: ACEA [43][44][45][46][47], TPCA Kolín23
23 Statistiky
získané z interních zdroju˚
30
V Nizozemsku byly podmínky programu zahájeného v lednu 2010 velmi vstˇrícné vuˇ ˚ ci zájemcum. ˚ Zájemce mohl získat šrotovací prémii ve výši 750 až 1 000 eur v pˇrípadˇe, že nechal sešrotovat svuj ˚ minimálnˇe 13 let starý benzínový automobil (osobní i lehký užitkový) a zakoupil nový cˇ i ojetý automobil (maximálnˇe osm let starý). V pˇrípadˇe automobilu˚ s dieselovými motory mohl získat prémii ve výši 1 000 až 1 750 eur, jestliže nechal sešrotovat minimálnˇe 9 let starý automobil a novˇe zakoupený automobil byl vybaven dieselovým filtrem. [50] Program skonˇcil po vyˇcerpání urˇcené cˇ ástky 85 miliónu˚ euro [49] ke konci roku 2010. Tabulka 16 indikuje, že bˇehem roku 2010, kdy probíhal program šrotovného, došlo k meziroˇcnímu nárustu ˚ registrací nových osobních automobilu˚ o témˇerˇ 25 %. Rostoucí trend pokraˇcoval i po skonˇcení šrotovného. Pˇri srovnání celkové zmˇeny nových registrací a zmˇeny dodávek TPCA Kolín docházíme k závˇeru, že TPCA Kolín se podaˇrilo využít šrotovací program velmi podprumˇ ˚ ernˇe. Ovšem pro TPCA Kolín nebyl rust ˚ dodávek v roce 2010 výrazný, nebot’ ke znaˇcnému rustu ˚ došlo již v letech 2008 a 2009 díky lokálním programum ˚ šrotovného financovanými jednotlivými nizozemskými mˇesty. Tyto programy byly pˇríznivé pro automobily malé velikosti, s nízkou spotˇrebou a nízkými emisemi, které TPCA Kolín vyrábí. Pro Hyundai Nošovice ani Škoda Auto nepatˇrí Nizozemsko k významným trhum. ˚ 2.2.5
Rakousko Tabulka 17: Dodávky zákazníkum ˚ Rakousko
Rakousko Škoda Auto Dodávky zákazníkum ˚ Meziroˇcní zmˇena dodávek Meziroˇcní zmˇena celkového trhu (poˇctu nových registrací)
2007
2008
16 012 -5,5 %
16 700 +4,3 %
-3,9 %
-1,5 % +8,8 %
2009
2010
17 500 18 803 +4,8 % +7,4% +2,9%
2011 21 803 +12,8 % +8,4 %
Zdroj: Škoda Auto [39][40][41][34][42], ACEA [43][44][45][46][47]
Rakousko zahájilo svuj ˚ šrotovací program 1. dubna 2009. Zájemce mohl získat šrotovací prémii ve výši 1 500 eur v pˇrípadˇe, že nechal sešrotovat minimálnˇe 13 let starý automobil a zakoupil nový osobní automobil, který splnoval ˇ emisní normy EURO 4. Prodejci se na této prémii podíleli 750 eury. Program skonˇcil 31. prosince 2009 [48] a Rakousko na nˇej vynaložilo 23 miliónu˚ eur. [49] 31
Tabulka 17 ukazuje, že bˇehem roku 2009, kdy probíhal program šrotovného, došlo k meziroˇcnímu nárustu ˚ registrací nových osobních automobilu˚ o témˇerˇ 9 %. Rostoucí trend pokraˇcoval i po skonˇcení šrotovného. Pro Škoda Auto efekt šrotovného nebyl patrný, nebot’ již od roku 2008 její dodávky zákazníkum ˚ v Rakousku stále rostly. Ve srovnání s celkovou zmˇenou poˇctu nových registrací v roce 2009 byl rust ˚ dodávek pouze poloviˇcní. Rust ˚ dodávek pokraˇcoval výraznˇeji po ukonˇcení programu šrotovného. Pro Hyundai Nošovice ani TPCA Kolín nepatˇrí Rakousko k významným trhum. ˚ 2.2.6
Rumunsko Tabulka 18: Dodávky zákazníkum ˚ Rumunsko
Rumunsko Etapa šrotovného Škoda Auto Dodávky zákazníkum ˚ Meziroˇcní zmˇena dodávek Meziroˇcní zmˇena celkového trhu (poˇctu nových registrací)
2007
2008
2009 I.
2010 II.
2011
24 015 22 937 +23,3 % -4,5 %
8 913 -61,1 %
N/A N/A
N/A N/A
+26,3 %
-59,4 %
-8,7 %
-18,5 % -13,6 %
Zdroj: Škoda Auto [39][40][41][34][42], ACEA [43][44][45][46][47], TPCA Kolín24
V Rumunsku probíhal program šrotovného ve dvou navazujících etapách. První etapa byla zahájena 1. února 2009. Zájemce mohl získat šrotovací prémii v pˇrepoˇctu ve výši 897 eur v pˇrípadˇe, že nechal sešrotovat minimálnˇe 10 let starý automobil a zakoupil nový osobní automobil, který nebyl nijak omezen emisními normami. Tato etapa skonˇcila 31. prosince 2009. [48] Na tuto etapu bylo státem použito 45 miliónu˚ eur. [49] Druhá etapa zapoˇcala v pulce ˚ února 2010 a pˇri stejných podmínkách mohl zájemce získat prémii v pˇrepoˇctu ve výši 950 eur. Šrotovné skonˇcilo ke konci roku 2010 po vyˇcerpání 57 miliónu˚ eur, které byly na tuto etapu urˇceny. [50] Údaje v Tabulce 18 ukazují, že i pˇres zavedení programu šrotovného rumunský trh prudce klesal. Tento trend pokraˇcoval i po skonˇcení šrotovného. Pro Škodu Auto bylo Rumunsko v roce 2007 osmým nejvˇetším trhu do poˇctu dodaným automobilu, ˚ ale jeho propad spolu s propadem dodávek na tˇretinu v roce 2009 zpusobil ˚ významný pokles jeho duležitosti. ˚ Pro Hyundai Nošovice ani TPCA Kolín nepatˇrí Rumunsko k významným trhum. ˚ Od roku 2010 nepatˇrí k významným trhum ˚ ani pro Škoda Auto. 24 Statistiky
získané z interních zdroju˚
32
2.2.7
Slovensko Tabulka 19: Dodávky zákazníkum ˚ Slovensko
Slovensko Etapa šrotovného Škoda Auto Dodávky zákazníkum ˚ Meziroˇcní zmˇena dodávek Meziroˇcní zmˇena celkového trhu (poˇctu nových registrací)
2007
2008
2009 I.+II.
2010
2011
19 358 -9,5 %
17 809 -8,0 %
14 613 -17,9 %
13 650 -6,6 %
15 182 +11,2 %
+1,0 %
+17,3 %
+6,7 %
-14,3 %
6,5 %
Zdroj: Škoda Auto [39][40][41][34][42], ACEA [43][44][45][46][47]
Na Slovensko probíhalo šrotovné ve dvou etapách. První etapa byla zahájena 9. bˇrezna 2009. Zájemce mohl získat šrotovací prémii ve výši 1 000 eur, jestliže nechal sešrotovat minimálnˇe 10 let starý automobil a zakoupil nový osobní automobil, bez omezení emisních norem. V pˇrípadˇe, že se na šrotovací prémii podílel prodejce 500 eury, prémie od státu cˇ inila 1 500 eur, dohromady 2 000 eur. Tato etapa skonˇcila 25. bˇrezna 2009. [48] Druhá etapa byla zahájena 6. dubna 2009. Zájemce mohl získat šrotovací prémii ve výši 2 000 eur v pˇrípadˇe, že nechal sešrotovat minimálnˇe 10 let starý automobil a zakoupil nový osobní automobil, bez omezení emisních norem. Prodejci se na této prémii podíleli 1 000 eur. Program skonˇcil 31. prosince 2009. [48] Na program bylo státem použito 55 miliónu˚ eur. [49] Tabulka 19 indikuje, že bˇehem roku 2009, kdy probíhal program šrotovného, došlo k meziroˇcnímu nárustu ˚ registrací nových osobních automobilu˚ o témˇerˇ 7 %. Po skoncˇ ení následoval prudký propad v roce 2010, ale v roce 2011 se podaˇrilo opˇet zvýšit poˇcet nových registrací o 6,5 %. Dodávky zákazníkum ˚ Škoda Auto se bˇehem šrotovacího programu snížily o témˇerˇ 18 %. Škoda Auto tento neˇcekaný pokles vysvˇetluje ve výroˇcní zprávˇe: „Stejnˇe jako v celém stˇredoevropském regionu byla situace na slovenském automobilovém trhu v roce 2009 výraznˇe ovlivnˇena hospodáˇrskou krizí, která zpusobila ˚ hluboký propad trhu osobních vozidel (za první dva mˇesíce meziroˇcnˇe o 40 %). Následnou reakcí vlády bylo vyhlášení první a pozdˇeji i druhé vlny šrotovného, díky cˇ emuž bylo nakonec dosaženo celkového trhu 74 717 vozidel, což pˇredstavuje meziroˇcní nárust ˚ o 6,7 %. Nejvˇetší zájem byl díky šrotovnému o vozy v nejnižší cenové kategorii, ve které však znaˇcka Škoda nedokázala nabídnout konkurence33
schopný produkt. I pˇres tyto skuteˇcnosti znaˇcka Škoda obhájila pozici lídra na trhu s poˇctem 14 613 prodaných vozu˚ a s tržním podílem 19,6 %. Oproti pˇredcházejícímu roku to pˇredstavuje pokles o 3 196 vozidel resp. snížení tržního podílu o 5,8 procentních bodu.” ˚ [51] Pro Hyundai Nošovice a TPCA Kolín nepatˇrí Slovensko k významným trhum. ˚ 2.2.8
Španˇelsko Tabulka 20: Dodávky zákazníkum ˚ Španˇelsko
Španˇelsko Etapa šrotovného Hyundai Nošovice Dodávky zákazníkum ˚ Meziroˇcní zmˇena dodávek Škoda Auto Dodávky zákazníkum ˚ Meziroˇcní zmˇena dodávek Meziroˇcní zmˇena celkového trhu (poˇctu nových registrací)
2007
2008
2009 I.
0 0 26 920 +8,2 %
2010 II.
500 10 364 14 259 0 +2072,8 % +37,6 % 19 519 -27,5 %
-1,2 % -28,1 %
2011
16 000 +12,2 %
16 906 18 944 -13,4 % +12,9 %
15 873 -16,2 %
-17,6 %
-17,7 %
+3,1 %
Zdroj: Škoda Auto [39][40][41][34][42], ACEA [43][44][45][46][47], Hyundai Nošovice25
V Španˇelsku probíhalo šrotovné ve dvou programech, které se cˇ asovˇe protínaly. První program šrotovného (Plán VICE) byl zahájen 1. prosince 2008. Zájemce mohl získat bezúroˇcnou pujˇ ˚ cku ve výši až 10 000 eur na nákup nového automobilu v pˇrípadˇe, že nechal sešrotovat minimálnˇe 10 let starý automobil nebo automobil, který mˇel najeto více jak 250 000 km. Nový automobil musel mít cenu do 30 000 eur, maximální vypouštˇené emise 140 g/km CO2 u osobních a 160 g/km CO2 u lehkých užitkových automobilu. ˚ Tato bezúroˇcná pujˇ ˚ cka šla získat i pˇri nákupu ojetého automobilu maximálnˇe 5 let starého, v pˇrípadˇe, že zájemce nechal sešrotovat automobil minimálnˇe patnáct let starý. Tento program skonˇcil 1. rˇ íjna 2010. [48] Druhý program šrotovného (Plán 2000E) byl zahájen 1. ledna 2010. Zájemce mohl získat šrotovací prémii ve výši 2 000 eur v pˇrípadˇe, že nechal sešrotovat minimálnˇe 10 let starý automobil a zakoupil nový automobil, jehož maximální emise CO2 byla 149 g/km u osobních a 160 g/km u lehkých užitkových automobilu. ˚ V pˇrípadˇe, že nechal sešrotovat 12 a více let starý automobil, mohl získat pˇríspˇevek na nákup až 5 25 Statistiky
získané z interních zdroju˚
34
let starého ojetého automobilu. Prodejci se na této prémii podíleli 1 000 eur a maximální cena nového automobilu nesmˇela pˇresáhnout 30 000 eur. Tento program skonˇcil 30. záˇrí 2010. [50] Celkovˇe bylo na program šrotovného státem použito 280 miliónu˚ eur. [50] Data v Tabulce 20 ukazují, že bˇehem roku 2010, kdy probíhal druhý program šrotovného, došlo k meziroˇcnímu nárustu ˚ registrací nových osobních automobilu˚ o 3,1 %. Toto šrotovné pouze zbrzdilo výrazný klesající trend, který zaˇcal v roce 2008. Výsledky Hyundai Nošovice jsou zkresleny nabíháním sériové výroby, ovšem rust ˚ v rˇ ádech stovek procent v roce 2010 muže ˚ nasvˇedˇcovat nadprumˇ ˚ ernému profitování z programu šrotovného. Pro Škoda Auto byl efekt šrotovného nadprumˇ ˚ erný, odbyt vzrostl cˇ tyˇrikrát více než celý trh. Po skonˇcení programu došlo k výraznému poklesu. Pro TPCA Kolín nepatˇrí Španˇelsko k významným trhum. ˚ 2.2.9
Velká Británie Tabulka 21: Dodávky zákazníkum ˚ Velká Británie
Velká Británie Hyundai Nošovice Dodávky zákazníkum ˚ Meziroˇcní zmˇena dodávek Škoda Auto Dodávky zákazníkum ˚ Meziroˇcní zmˇena dodávek TPCA Kolín Dodávky zákazníkum ˚ Meziroˇcní zmˇena dodávek Meziroˇcní zmˇena celkového trhu (poˇctu nových registrací)
2007
2008
2009
2010
2011
0 0
1 710 0
13 696 20 680 23 000 +800,9 % +50,1% +11,2 %
40 430 +4,1 %
37 072 -8,3 %
36 012 41 632 -2,9 % +15,6 %
45 282 +8,8 %
42 134 +11,3 %
44 645 +6,0 %
45 972 +3,0 %
45 591 -0,8 %
46 005 +0,9 %
+2,5 %
-11,3 %
-6,4 %
+1,8 %
-4,4 %
Zdroj: Škoda Auto [39][40][41][34][42], ACEA [43][44][45][46][47], TPCA Kolín26 a Hyundai Nošovice26
Velká Británie zahájila svuj ˚ šrotovací program v kvˇetnu 2009. Zájemce mohl získat šrotovací prémii ve výši 2 000 eur v pˇrípadˇe, že nechal sešrotovat minimálnˇe 10 let 26 Statistiky
získané z interních zdroju˚
35
starý automobil a zakoupil nový osobní cˇ i lehký užitkový automobil, bez omezení emisních norem. Prodejci se na této prémii podíleli 1 000 eur až do skonˇcení programu v únoru 2010. [48] Na program bylo státem použito 460 miliónu˚ eur. [50] Data v Tabulce 21 ukazují, že bˇehem roku 2009, kdy zaˇcal program šrotovného, došlo k zpomalení poklesu registrací nových osobních automobilu˚ témˇerˇ o polovinu. V roce 2010 se podaˇrilo poˇcet nových registrací mírnˇe zvýšit, ale v roce následujícím opˇet zaˇcal poˇcet registrací klesat. Hyundai Nošovice zažíval nárust ˚ dodávek zákazníkum ˚ v rˇ ádech stovek procent, ovšem data jsou zkreslena rozjezdem sériové výroby v tomto výrobním závodˇe. Nelze tedy pˇrímo urˇcit dopad šrotovného na tohoto výrobce. Škoda Auto z programu šrotovného profitovalo nadprumˇ ˚ ernˇe, protože v roce 2009 byl pokles jeho dodávek zákazníkum ˚ nižší než celkový pokles trhu. V roce 2010 byl naopak rust ˚ dodávek osminásobnˇe vyšší než rust ˚ celkového trhu a rostoucí trend pokraˇcoval i v roce 2011 rustem ˚ témˇerˇ o 9 %. Dopad šrotovného na TPCA Kolín byl také nadprumˇ ˚ erný, protože dodávky zákazníkum ˚ zustaly ˚ konstantní, zatímco celý trh výraznˇe klesal. 2.2.10
Ostatní státy
ˇ Program šrotovného byl dále zaveden v Lucembursku, Portugalsku, Recku a na Kypru. Pro cˇ eské výrobce — Hyundai Nošovice, Škoda Auto a TPCA Kolín — nepatˇrí tamní trhy k významným vzhledem k jejich velikosti anebo ekonomické situaci v dané zemi. 2.2.11
Shrnutí
Z dodávek zákazníkum ˚ Hyundai Nošovice nemužeme ˚ vyvozovat žádné závˇery, nebot’ data byla zkreslena rozjezdem sériové výroby v tomto výrobním závodˇe. Pro Škoda Auto byl nejvýznamnˇejší program šrotovného v Nˇemecku, který zpusobil ˚ nárust ˚ nových registrací témˇerˇ o polovinu oproti pˇredchozímu roku. Pro TPCA Kolín byl nˇemecký program také nejvýznamnˇejší, nebot’ TPCA Kolín v Nˇemecku témˇerˇ zdvojnásobila poˇcet dodávek. Naopak nejvˇetší propad, i pˇres zavedení šrotovného, zaznamenal trh v Rumunsku.
36
3
ˇ Analýza dopadu˚ šrotovného v Ceské republice
Po vzoru ostatních zemích EU, které se chystaly šrotovné zavést, pˇrípadnˇe ho již zaˇ vedly, se i v Ceské republice zaˇcalo veˇrejnˇe diskutovat na toto téma. Nejvýznamnˇejším zastáncem zavedení šrotovného byl SAP. SAP se snažil primárnˇe zduraz ˚ novat ˇ hlavnˇe ˇ ekologické a bezpeˇcnostní dopady na automobilovou dopravu v Ceské republice a až sekundárnˇe podporu jednoho z našich nejduležitˇ ˚ ejších prumyslových ˚ odvˇetví. [52] SAP dále argumentoval i »urˇcitým zneužitím šrotovného v ostatních státech EU«, kdy ˇ Ceská republika cˇ erpá výhody tohoto programu, ale sama se na nich nepodílí. [53] ˇ Mezi dalšími zastánci byly výrobci automobilu˚ v Ceské republice a dodavatelé auˇ todílu. ˚ Zástupci dodavatelu˚ upozornovali, ˇ že nezavedení šrotovného v Ceské republice muže ˚ zpusobit ˚ problémy v dodávkách dílu˚ výrobcum ˚ ve státech, které šrotovné již zavedly, právˇe kvuli ˚ »pozici cˇ erného pasažéra v programu šrotovného«. [54] ˇ Šrotovné se stalo politickým tématem, Ceská strana sociálnˇe demokratická pˇredložila dne 17. února 2009 návrh zákona o podpoˇre hospodáˇrského rustu ˚ a sociální stability, jehož souˇcástí byla i možnost zavedení šrotovací prémie vládou. Tento návrh byl po dohodˇe s Obˇcanskou demokratickou stranou schválen dne 15. kvˇetna 2009. Prezident Václav Klaus tento zákon vetoval dne 9. cˇ ervence 2009, ale byl pˇrehlasován dne 9. záˇrí 2009. Zákon byl vyhlášen dne 24. záˇrí 2009 ve Sbírce zákonu˚ cˇ . 326/2009, ˇ §37d. Program šrotovného ovšem nebyl nikdy v Ceské republice zaveden. V Pˇríloze C je uvedeno pˇresné znˇení zákona, pro naší další studii jsou duležité ˚ následující výstupy:
→ Výše šrotovací prémie byla stanovena na 30 000 Kˇc. → Zájemce o šrotovné musel být fyzická osoba, která nebyla plátce DPH. → Maximální cena nového automobilu musela být 500 000 Kˇc. → Maximální emise CO2 nového automobilu musela být 160 g/km → Nový automobil musel splnovat ˇ emisní normu EURO 4. → Starý automobil musel být minimálnˇe 10 let starý a zájemce o šrotovné ho musel vlastnit nejménˇe 2 roky pˇred žádostí. → V pˇrípadˇe alternativních paliv byla maximální cena nového automobilu stanovena na 700 000 Kˇc.
37
ˇ Zastánci zavedení šrotovného v Ceské republice argumentovali nejen pozitivními ekologickými a bezpeˇcnostními dopady na silniˇcní provoz, ale i oživením poptávky po nových automobilech. Toto oživení poptávky mˇelo vést ke zvýšené výrobˇe doˇ mácích automobilek, což by mˇelo mít pozitivní dopady na celou ekonomiku Ceské republiky. Tato cˇ ást bakaláˇrské práce si dává za cíl odpovˇedˇet na dvˇe základní otázky: ˇ → Jaké hlavní faktory ovlivnují ˇ poptávku po nových osobních automobilech v Ceské republice? ˇ → Na základˇe tˇechto faktor˚ u, jak by se lišila výroba automobil˚ u v Ceské republice v pˇrípadˇe zavedení šrotovacího programu podle §37d zákona cˇ . 326/2009 Sb., pˇri oˇcekávaném objemu 2,5 miliardy Kˇc urˇcených na tento program?
3.1
Faktory ovlivnující ˇ poptávku po nových osobních automobilech
V této cˇ ásti bakaláˇrské práce se za pomoci ekonometrické analýzy zamˇerˇ íme na fakˇ tory, které nejvíce ovlivnovaly ˇ poptávku po nových osobních automobilech v Ceské republice v letech 2002 až 2011. Pˇri znalosti efektu˚ jednotlivých faktoru˚ v další cˇ ásti odhadneme dopad šrotovného na domácí poptávku. 3.1.1
Pˇredchozí studie
Poptávka po automobilech ve Velké Británii O’Herlihy ve své studii Demand for cars in Great Britain [55] uvádí hlavní determinanty poptávky po nových osobních automobilech ve Velké Británii mezi lety 1928 až 1938 a 1948 až 1961. Ve studii se podrobnˇe zabývá krátkodobými27 i dlouhodobými28 efekty na poptávku, které jsou zpusobeny ˚ zmˇenou následujících promˇenných:
• Skuteˇcný osobní disponibilní duchod ˚ na osobu v konstantních cenách daného roku • Cenový index nových osobních automobilu˚ relativní k cenám ostatního zboží a služeb • Index nabídky (pomˇer cenového indexu ojetých osobních automobilu˚ a cenového indexu nových osobních automobilu) ˚ 27 V 28 V
daném roce dobˇe delší než jeden rok
38
• Faktor spotˇrebitelského vkusu reprezentovaný cˇ asovým trendem • Podmínky splátkového prodeje reprezentované prumˇ ˚ ernou délkou smlouvy a skuteˇcný firemní pˇríjem na osobu v konstantních cenách daného roku • Dalšími promˇennými byly míra amortizace automobilu, ˚ míra pˇrizpusobení, ˚ míra elasticity nabídky, ad. Výsledky pˇredváleˇcné analýzy pˇri použití metody maximální vˇerohodnosti a 11 pozorováních nebyly dostateˇcné k urˇcení determinantu˚ poptávky po nových automobilech. Výsledky pováleˇcného období pˇri použití stejné metody a 14 pozorování mˇely pro naší další analýzu dva hlavní výstupy:
→ 1% zvýšení osobního disponibilního pˇríjmu vede ceteris paribus k 4,5% rustu ˚ poptávky po nových automobilech v krátkém období a 1,5% rustu ˚ poptávky po nových automobilech v dlouhém období. → 1% zvýšení cen automobilu˚ vede ceteris paribus k 1% poklesu poptávky po nových automobilech v krátkém období a 0,33% poklesu poptávky po nových automobilech v dlouhém období. Zdánlivˇe nesouvisející rovnice a poptávka po automobilech r˚ uzných tˇríd Carlson ve studii Seemingly Unrelated Regression and the Demand for Automobiles of Different Sizes, 1965-75: A Disaggregate Approach [56] zkoumá hlavní determinanty poptávky po nových osobních automobilech od prvního cˇ tvrtletí roku 1965 do druhé cˇ tvrtletí roku 1975 ve Spojených státech amerických. Tato studie rozdˇeluje osobní automobily do jednotlivých tˇríd a studuje determinanty pro každou tˇrídu zvlášt’, cˇ ímž nedochází k agregaci poptávkové funkce. Carlson pˇrevedl výsledky svých modelu˚ do transformované verze pro lepší porovnatelnost. Netransformované výsledky jsou pˇri použití metody nejmenších cˇ tvercu˚ (OLS) a metody zdánlivˇe nesouvisejících rovnic (SURE) pˇriloženy v Pˇríloze A. Transformovaný model pro malé osobní automobily29 má tvar: D D Sp,t = −0, 267 PtS + 0, 755 Yp,t + 0, 154 Gt − 0, 044 ZtE 29 Subcompact:
Dˇríve používaný pojem pro automobil tˇrídy Economy. Dle standardu˚ Asociace zabývající se systémovými standardy pˇri pujˇ ˚ cování vozidel (ACRISS) automobil urˇcený maximálnˇe pro dva dospˇelé, dvˇe dˇeti, jedno velké bˇežné zavazadlo a jedno pˇríruˇcní bˇežné zavazadlo. Pˇríkladem je americká verze Chevroletu Aveo. [57]
39
kde
D Sp,t
je
poptávka po nových malých osobních automobilech na obyvatele ve cˇ tvrtletí t
PtS
prumˇ ˚ erná cena nových malých vozidel ve cˇ tvrtletí t
D Yp,t
oˇcekávaná hodnota kupní síly na osobu ve cˇ tvrtletí t
Gt
cena pohonných hmot ve cˇ tvrtletí t
ZtE
umˇelá promˇenná ropných šoku˚ v roce 1974 pro cˇ tvrtletí t
Transformovaný model pro nižší stˇrední tˇrídu30 : D + 0, 669 Gt − 0, 671 SCp,t−1 − 0, 137 ZtE DCp,t = −0, 677 PtC + 0, 881 Yp,t
kde
DCp,t
je
poptávka po nových osobních automobilech nižší stˇrední tˇrídy na osobu ve cˇ tvrtletí t
PtC
prumˇ ˚ erná cena nových automobilu˚ nižší stˇrední tˇrídy ve cˇ tvrtletí t
SCp,t−1
poˇcet nových automobilu˚ nižší stˇrední tˇrídy na skladech výrobcu˚ na osobu ve cˇ tvrtletí t-1
Transformovaný model pro stˇrední tˇrídu31 : I D D p,t = −0, 377 PtI + 0, 502 Yp,t − 0, 551 Gt − 0, 318 ZtE − 0, 213 Zt
kde
I D p,t
je
poptávka po nových osobních automobilech stˇrední tˇrídy na osobu ve cˇ tvrtletí t
PtI
prumˇ ˚ erná cena nových automobilu˚ stˇrední tˇrídy ve cˇ tvrtletí t
Zt
umˇelá promˇenná stávky zamˇestnancu˚ automobilového prumyslu ˚ ve Spojených státech amerických v roce 1970 pro cˇ tvrtletí t
30 Compact.Dle
standardu˚ ACRISS automobil urˇcený maximálnˇe pro dva dospˇelé, tˇri dˇeti, dvˇe velká bˇežná zavazadlo a jedno pˇríruˇcní bˇežné zavazadlo. Pˇríkladem je americká verze Fordu Focus. [57] 31 Intermediate. Dle standardu ˚ ACRISS automobil urˇcený maximálnˇe pro cˇ tyˇri dospˇelé, jedno dítˇe, dvˇe velká bˇežná zavazadla a dvˇe pˇríruˇcní bˇežná zavazadla. Pˇríkladem je Pontiac G6. [57]
40
Transformovaný model pro vyšší stˇrední tˇrídu32 : F D p,t = −0, 422 PtF + 0, 410 Ct − 0, 481 Gt − 0, 120 ZtE − 0, 101 Zt
kde
F D p,t
je
poptávka po nových osobních automobilech vyšší stˇrední tˇrídy na osobu ve cˇ tvrtletí t
PtF
prumˇ ˚ erná cena nových automobilu˚ vyšší stˇrední tˇrídy ve cˇ tvrtletí t
Ct
spotˇrebitelské preference ve cˇ tvrtletí t
Transformovaný model pro nejvyšší tˇrídu33 : L D D p,t = −0, 307 PtL + 0, 741 YP,t − 0, 360 RGt + 0, 405 S Lp,t−1 − 0, 177 ZtE
kde
L D p,t
je
poptávka po nových osobních automobilech nejvyšší tˇrídy na osobu ve cˇ tvrtletí t
PtL
prumˇ ˚ erná cena nových automobilu˚ nejvyšší tˇrídy ve cˇ tvrtletí t
S Lp,t−1
poˇcet nových automobilu˚ nejvyšší tˇrídy na skladech výrobcu˚ na osobu ve cˇ tvrtletí t-1
Pro naši další analýzu jsou hlavní tyto výstupy:
→ Malé osobní automobily: Nejvýznamnˇejším faktorem je oˇcekávaná hodnota kupní síly. Cena nových osobních automobilu˚ má pˇri porovnání s oˇcekávanou hodnotou kupní síly pˇribližnˇe tˇretinový efekt, cena pohonných hmot pˇribližnˇe pˇetinový. → Nižší stˇrední tˇrída: Nejvýznamnˇejším faktorem je oˇcekávaná hodnota kupní síly. Efekt cen pohonných hmot a cen nových osobních automobilu˚ je tˇrí cˇ tvrteˇcní v porovnání s oˇcekávanou hodnotou kupní síly. → Stˇrední tˇrída: Nejvýznamnˇejším faktorem je cena pohonných hmot. Efekt oˇcekávané hodnoty kupní síly je mírnˇe nižší (o desetinu). Efekt ceny nových osobních automobilu˚ je dvou tˇretinový v porovnání s cenou pohonných hmot. 32 Full.
Dle standardu˚ ACRISS automobil urˇcený maximálnˇe pro pˇet dospˇelých, dvˇe velká bˇežná zavazadla a cˇ tyˇri pˇríruˇcní bˇežná zavazadla. Pˇríkladem je Ford Taurus. [57] 33 Luxury. Dle standardu ˚ ACRISS automobil urˇcený maximálnˇe pro pˇet dospˇelých, tˇri velká bˇežná zavazadla a tˇri pˇríruˇcní bˇežná zavazadla. Pˇríkladem je americká verze Chrysleru 300. [57]
41
Poptávkové funkce pro automobilech Carlson a Umble ve studii Statistical Demand Functions for Automobiles and Their Use for Forecasting in an Energy Crisis [58] zkoumají faktory poptávky po nových osobních automobilech ruzných ˚ tˇríd v letech 1967 až 1978 ve Spojených státech amerických a využívají obecný model: Dti = B0 + B1 YtD + B2 Pti + B3 Gt + B4 ZtE + B5 Zt + Et kde
Dti
je
poptávka po nových osobních automobilech segmentu i, i = 1 (malé osobní automobily), 2 (nižší stˇrední tˇrída osobních automobilu), ˚ 3 (stˇrední tˇrída osobních automobilu), ˚ 4 (vyšší stˇrední tˇrída osobních automobilu) ˚ a 5 (nejvyšší tˇrída osobních automobilu), ˚ sezónnˇe oˇcištˇeny a upraveny pro velikost populace ve cˇ tvrtletí t
YtD
disponibilní pˇríjem, sezónnˇe oˇcištˇen a upraven pro velikost populace v konstantních cenách roku 1967 ve cˇ tvrtletí t
Pti
prumˇ ˚ erná cena nových automobilu˚ segmentu i, i= 1, 2, 3, 4, 5, v konstantních cenách roku 1967
Gt
cena pohonných hmot ve cˇ tvrtletí t
ZtE
umˇelá promˇenná ropných šoku˚ v roce 1974 pro cˇ tvrtletí t
Zt
umˇelá promˇenná stávky zamˇestnancu˚ automobilového prumyslu ˚ ve Spojených státech amerických v roce 1970 pro cˇ tvrtletí t
Et
náhodná promˇenná v cˇ tvrtletí t
Výsledky této studie jsou uvedeny v Pˇríloze B. Jelikož jsou výsledky pˇrímo adjustovány populaci Spojených státu, ˚ jsou pro nás hlavním výstupem faktory, které pˇri použití OLS vyšly jako nejvíce duležité. ˚ Mezi tyto faktory patˇrí:
→ Disponibilní pˇríjem: Jeho rust ˚ vede k rustu ˚ poptávky po nových osobních automobilech. → Prumˇ ˚ erná cena nových osobních automobilu: ˚ Její rust ˚ vede k poklesu poptávky po nových osobních automobilech. → Prumˇ ˚ erná cena pohonných hmot: Její rust ˚ vede k rustu ˚ poptávky po nových osobních automobilech u malých automobilu˚ a automobilu˚ nižší stˇrední tˇrídy a k poklesu poptávky po nových osobních automobilech u stˇrední, vyšší a nejvyšší tˇrídy. 42
Ekonometrický model poptávky po nových automobilech ve Velké Británii Witt a Johnson ve studii An Econometric Model of New-car Demand in the UK [59] vydané roku 1986 zkoumají hlavní determinanty poptávky po nových osobních automobilech ve Velké Británie mezi roky 1961 a 1981. Pˇri použití OLS je jejich krátkodobá34 poptávka po nových osobních automobilech vyjádˇrena následujím modelem: ln( Nt ) = −15, 217 + 1, 947 ln(Yt ) − 0, 341 ln( Pt ) − 0, 105 ln( Ht ) − 0, 436 ln(it )− 0, 084 ln( Nt−1 ) − 0, 146 Dt + Ut kde
Nt
je
poˇcet registracích nových osobních automobilu˚ na osobu v roce t
Yt
reálný osobní disponibilní pˇríjem na osobu v roce t
Pt
reálná cena nových osobních automobilu˚ v roce t
Ht
minimální procentní akontace na nákup nového automobilu v roce t
it
úroková míra v roce t
Nt−1
poˇcet registracích nových osobních automobilu˚ na osobu v roce t-1
Dt
umˇelá promˇenná reprezentující efekty ropných šoku˚ v roce 1973 [Dt = 1 když t = 14 nebo 15 (1974 nebo 1975), nebo Dt = 0 v ostatních pˇrípadech]
Ut
je náhodná promˇenná v roce t
Model pro dlouhodobou35 poptávku po nových osobních automobilech nezahrnuje míru pˇrizpusobení ˚ a je vyjádˇren následující rovnicí: lnNt = −14, 542 + 1, 925 Yt − 0, 356 Pt − 0, 111 Ht − 0, 405 it −
−0, 084 Mt − 0, 371 Nt−1 − 0, 139 Dt + Ut kde
Mt
je
reálná cena pohonných hmot v roce t
Výsledky této studie jsou uvedeny v pˇríloze C, pro naší studii jsou nejduležitˇ ˚ ejší následující výstupy: 34 V 35 V
daném roce dobˇe delší než jeden rok
43
→ 1% zvýšení osobního disponibilního pˇríjmu vede k 1,974% rustu ˚ poptávky po nových osobních automobilech v krátkém období a 1,925% rustu ˚ poptávky po nových osobních automobilech v dlouhém období. → 1% zvýšení ceny nových automobilu˚ vede k 0,341% poklesu poptávky po nových osobních automobilech v krátkém období a 0,356% poklesu poptávky po nových osobních automobilech v dlouhém období. → 1% zvýšení úrokové míry vede k 0,436% poklesu poptávky po nových osobních automobilech v krátkém období a 0,405% poklesu poptávky po nových osobních automobilech v dlouhém období. → 1% zvýšení ceny pohonných hmot vede k 0,084% poklesu poptávky po nových osobních automobilech v krátkém období a 0,084% poklesu poptávky po nových osobních automobilech v dlouhém období. ˇ Faktory ovlivnující ˇ poptávku po osobních automobilech v CR Mikas ve své diplomové práci Faktory ovlivnující ˇ poptávku po osobních automobilech v ˇ CR [60] analyzuje hlavní faktory ovlivnující ˇ poptávku po osobních automobilech mezi ˇ lety 2007 až 2011 v Ceské republice. Mezi tyto faktory zaˇradil:
• Registrace ojetých osobních automobilu˚ (v Centrálním registru vozidel) • Spotˇrebitelské ceny nových osobních automobilu˚ • Spotˇrebitelské ceny ojetých osobních automobilu˚ • Prumˇ ˚ erné hrubé mˇesíˇcní mzdy • Poˇcet obyvatel • Spotˇrebitelské ceny pohonných hmot • Poˇcet vyˇrazených osobních automobilu˚ (z Centrálního registru vozidel) • Celkový poˇcet automobilu˚ • Ekologická danˇ • Podmínky splátkového prodeje reprezentované prumˇ ˚ ernou délkou smlouvy
44
Mikasova práce je nejaktuálnˇejší studie analyzující faktory poptávky po nových auˇ tomobilech v Ceské republice. Jelikož se ovšem Mikasovi nepodaˇrilo sestrojit model s více faktory, který by splnoval ˇ jím požadované logické a ekonometrické pˇredpoklady, jediným výstupem je regresní funkce ve tvaru: yt = 1, 607 x4 + 606, 049 t + St + ε t kde
yt
je
registrace nových osobních automobilu˚ (v Centrálním registru vozidel) ve cˇ tvrtletí t
x4
prumˇ ˚ erné hrubé mˇesíˇcní mzdy ve cˇ tvrtletí t
t
trend cˇ asové rˇ ady
St
sezónní složka ve cˇ tvrtletí t
εt
náhodná promˇenná ve cˇ tvrtletí t
Výsledek své ekonometrické analýzy na závˇer shrnuje36 : „Model pak lze interpretovat tak, že ceteris paribus bude v každém následujícím cˇ tvrtletí oproti cˇ tvrtletí pˇredešlému poptáváno o cca 606 nových OA více a pˇri rustu ˚ mezd o 1 000 Kˇc vzroste v daném kvartále poptávka o 1607 nových OA (pˇri poklesu platí analogie). Pˇríslušnou výslednou hodnotu je pak potˇreba opˇet upravit o dopady sezónních vlivu˚ pomocí pˇríslušného odhadu sezónního indexu.” [61] Shrnutí pˇredchozích studií
⇒ Cena nových osobních automobilu: ˚ S jejím rustem ˚ poptávka po automobilech vždy klesala. Automobil je v mikroekonomické analýze považován za statek bˇežný, tj. s rustem ˚ jeho ceny poptávka po statku klesá. [2] ⇒ Osobní disponibilní pˇríjem: S jeho rustem ˚ poptávka po automobilech vždy stoupala. Automobil je v mikroekonomické analýze považován za statek normální, tj. s rustem ˚ spotˇrebitelova duchodu ˚ poptávka po statku roste. Automobil je dále považován za statek luxusní, tj. s rustem ˚ spotˇrebitelova duchodu ˚ poptávka po statku roste rychleji než duchod. ˚ [3] ⇒ Cena pohonných hmot: V pˇrípadˇe rozdˇelení na jednotlivé tˇrídy osobních automobilu, ˚ u osobních automobilu˚ s nižší spotˇrebou její rust ˚ vede k rustu ˚ poptávky po tˇechto automobilech, v pˇrípadˇe ostatních tˇríd vede k poklesu poptávky. Obecnˇe rust ˚ cen pohonných hmot vede k poklesu poptávky po nových osobních automobilech, jedná se tedy o komplementární statek. [2] 36 OA
je v jeho práci zkratka pro osobní automobily.
45
3.1.2
Teoretický rámec
Cílem našeho ekonometrického modelu je zjistit efekt jednotlivých faktoru, ˚ které ˇ ovlivnují ˇ poptávku po nových osobních automobilech v Ceské republice. V návaznosti na pˇredchozí studie a vlastní úvahou, by poptávku po nových osobních automobilech mohly ovlivnovat ˇ následující faktory: Cena nových osobních automobilu˚ Faktor, který je pro spotˇrebitele klíˇcový pˇri spotˇrebitelském výbˇeru. Spotˇrebitel zvažuje, jestli užitek z daného nového osobního automobilu je roven užitku penˇez na nˇej vynaložených. [5] Cena ojetých osobních automobilu˚ Pˇri spotˇrebitelském výbˇeru mužou ˚ ojeté osobní automobily figurovat jako substituty k novým osobních automobilum. ˚ Spotˇrebitel zvažuje, jestli mu za dané peníze pˇrinese vˇetší užitek nový automobil s nižší výbavou, vˇetšinou nižší tˇrídy nebo použitý automobil s vyšší výbavou, vˇetšinou vyšší tˇrídy. [5] Cena pohonných hmot Pohonné hmoty jsou komplementem osobních automobilu, ˚ proto musí spotˇrebitel zvažovat tyto oˇcekávané další náklady, které bude mít provoz osobního automobilu. Míra akontace a leasingový koeficient V pˇrípadˇe financování nákupu automobilu leasingem, bude spotˇrebitele zajímat výše platby pˇredem (akontace) a navýšení ceny v pˇrípadˇe použití leasingu (leasingový koeficient). Osobní cˇ istý pˇríjem Spotˇrebiteluv ˚ duchod, ˚ za který nakupuje statky. [5] V pˇrípadˇe osobních automobilu˚ výše pˇríjmu˚ ovlivnuje ˇ typ, výbavu a velikost nakupovaných automobilu. ˚ Nejˇcastˇeji platí implikace, cˇ ím vyšší pˇríjem, tím dražší automobil. Automobil je statkem luxusním.
46
Spotˇrebitelovi preference Koncept velmi obtížnˇe uchopitelný v pˇrípadˇe osobních automobilu, ˚ mohlo by se jednat o ruzné ˚ žebˇríˇcky:
• • • • • • • • •
Spolehlivosti (míra poruchovosti) nových osobních automobilu˚ Spolehlivosti (míra poruchovosti) ojetých osobních automobilu˚ Dostupnosti a ceny servisu˚ osobních automobilu˚ Oblíbenosti jednotlivých modelu˚ osobních automobilu˚ Množství reklam propagující jednotlivé modely automobilu˚ Spolehlivosti ostatních druhu˚ osobní dopravy Cen ostatních druhu˚ dopravy Dostupnosti ostatních druhu˚ osobní dopravy Duvod ˚ u˚ koupi osobního vozidla
Poˇcet nových registrací komplementárních druhu˚ osobní pˇrepravy Mezi komplementární druhy pˇrepravy patˇrí:
• Ojeté osobní automobily • Nové motocykly • Nové lehké užitkové automobily Další náklady Muže ˚ se jednat o ruzné ˚ danˇe - silniˇcní, ekologické apod., cenu dálniˇcních známek, ale i ceny náhradních dílu˚ apod. 3.1.3
Ekonometrický model
Pro urˇcení faktoru, ˚ které nejvíce ovlivnují ˇ poptávku po nových osobních automobiˇ lech v Ceské republice použijeme model konstantní elasticity a OLS. V regresi budou použita mˇesíˇcní data z let 2002 až 2011. Výsledný model má následující podobu: ln( Nt ) = β 0 + β 1 ln(Wt ) + β 2 ln(Ct ) + β 3 ln( Pt ) + β 4 ln(it ) + β 5 t+ π1 m1 + π2 m2 + π3 m3 + π4 m4 + π5 m5 + π6 m6 + π7 m7 + π8 m8 + π9 m9 + π10 m10 + π11 m11 + ε t
47
Nt
kde
je
poˇcet registrací nových osobních automobilu˚ na osobu v mˇesíci t
Wt
prumˇ ˚ erná cˇ istá mzda v mˇesíci t
Ct
prumˇ ˚ erná cena nových osobních automobilu˚ v mˇesíci t
Pt
prumˇ ˚ erná cena pohonných hmot v mˇesíci t
it
prumˇ ˚ erná úroková míra novˇe cˇ erpaných klientských úvˇeru˚ domácnostmi v mˇesíci t
t
lineární trend
πi
indikaˇcní promˇenné pro jednotlivé mˇesíce (leden až listopad)37
εt
náhodná promˇenná
Promˇenné použité v modelu Následující promˇenné se ukázaly jako nejvhodnˇejší pro zahrnutí do ekonometrického modelu: Poˇcet registrací nových osobních automobilu˚ Poˇcet registrací nových osobních automobilu˚ na osobu v mˇesíci t je vysvˇetlovaná promˇenná, kde poˇcet registrací nových osobních automobilu˚ v daném ˇ mˇesíci v Ceské republice je vydˇelen stˇredním stavem obyvatelstva v daném ˇ mˇesíci v Ceské republice. Poˇcet registrací byl získán z veˇrejnˇe pˇrístupných ˇ dat SAP. Stˇrední stav obyvatelstva byl získán z veˇrejnˇe pˇrístupných dat Cesˇ kého statistického úˇradu (CSÚ). Tato promˇenná reprezentuje poptávku po ˇ nových osobních automobilech v daném mˇesíci v Ceské republice. Prumˇ ˚ erná cˇ istá mzda ˇ Prumˇ ˚ erná cˇ istá mzda v mˇesíci t byla získána z veˇrejnˇe pˇrístupných dat CSÚ o hrubých mzdách za cˇ tvrtletí q. Tyto hrubé mzdy byly oˇcištˇeny o inflaci ˇ (Inflace získána z veˇrejnˇe dostupných dat CSÚ.) a interpolací pˇrevedeny na 37 Pro
´ i = {1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11}, kde 1 = leden, 2 = unor, ..., 11 = listopad platí: ( 1 pro mˇesíc i, mi = 0 v ostatních pˇrípadech
48
mˇesíˇcní. S rustem ˚ cˇ isté mzdy by poptávka po nových automobilech mˇela rust, ˚ oˇcekáváme kladný koeficient. Prumˇ ˚ erná cena nových osobních automobilu˚ Prumˇ ˚ erná cena nových osobních automobilu˚ v mˇesíci t je vážený prumˇ ˚ er cen tˇrinácti nových osobních automobilu. ˚ Tyto automobily jsou souˇcástí ˇ spotˇrebního koše, jímž CSÚ mˇerˇ í inflaci. Tˇechto tˇrináct automobilu˚ bylo postupnˇe obmˇenováno ˇ v prubˇ ˚ ehu námi sledovaného období, ovšem valiˇ dita dat zustala ˚ zachována. Data byla získána z neveˇrejných databází CSÚ. V Tabulce 22 jsou uvedeny automobily, které tvoˇrily cenový index v roce 2009. S rustem ˚ prumˇ ˚ erné ceny nových osobních automobilu˚ by poptávka po nových automobilech mˇela klesat, oˇcekáváme záporný koeficient. Tabulka 22: Nové osobní automobily tvoˇrící cenový index v roce 2009 Položka
Váha
Celkem spotˇrebitelský koš Celkem nové automobily Citroën C3 1,1 X (44 KW) 5-dvéˇrový Hyundai Getz 1.1i Active 5-dvéˇrový (48,5 kW) Ford Focus 1,6 Duratec - Ambiente 5-dvéˇrový (74kW) Nový Renault Thalia 1,2 16V Aathentique (55 KW) Dacia Logan 1,4I Ambiance (55KW) Škoda Roomster 1,2 12 V Roomster (51KW) Nová Škoda Octavia 1,6 MPI Classic (75KW) Škoda Fabia II 1,2 12V HTP Classic (44KW) Škoda Fabia II 1,4 TDI PD Classic (59KW) Nová Toyota Yaris 1.0 VVT-i Yaris 3-dvéˇrový (51KW) Peugot 308 1,4 16V VTi Comfort pack 5-dvéˇrový(70KW) Volkswagen Passat 2.0 TDI DPF Comfortline (103 KW) Volkswagen Polo 1,2 Comfortline (44KW) 5-dvéˇrový
1 000,000 18,182 0,873 0,982 0,764 1,419 0,982 1,816 2,180 1,380 1,889 0,873 1,965 2,074 0,982
Prumˇ ˚ erná cena pohonných hmot Prumˇ ˚ erná cena pohonných hmot v mˇesíci t je vážený prumˇ ˚ er cen šesti druhu˚ pohonných hmot. Tyto pohonné hmoty jsou stejnˇe jako nové automobily souˇcástí spotˇrebního koše. Data byla získána z neveˇrejných databází 49
ˇ CSÚ. V Tabulce 23 jsou uvedeny pohonné hmoty, které tvoˇrily cenový index v roce 2009. S rustem ˚ prumˇ ˚ erné ceny pohonných hmot by poptávka po nových automobilech mˇela klesat, oˇcekáváme záporný koeficient. Tabulka 23: Pohonné hmoty tvoˇrící cenový index v roce 2009 Položka
Váha
Celkem spotˇrebitelský koš Celkem pohonné hmoty Benzín automobilový 91 oktanu Special Benzín automobilový Natural 95 oktanu Benzín automobilový Super Plus 98 oktanu Benzín automobilový Normal 91 oktanu Motorová nafta Plyn LPG
1 000,000 40,411 4,481 28,450 0,534 0,382 5,242 1,323
Prumˇ ˚ erná úroková míra novˇe cˇ erpaných klientských úvˇeru˚ domácnostmi Prumˇ ˚ erná úroková míra novˇe cˇ erpaných klientských úvˇeru˚ domácnostmi v mˇesíci t je zástupná promˇenná pro leasingové navýšení, pro které data nejsou dostupná. Oˇcekáváme vysokou mírou korelace mezi tˇemito dvˇema promˇennými, jelikož nákup osobních automobilu˚ muže ˚ být financován i úˇcelovým úvˇerem od banky, který bude mít velmi podobné úroˇcení jako leasingový úvˇer. S rustem ˚ úrokových mˇer by poptávka po nových automobilech mˇela klesat, oˇcekáváme záporný koeficient. Lineární trend Lineární trend je zde zahrnut nebot’ data jsou trendová. Prumˇ ˚ erná cena nových osobních automobilu˚ má klesající trend. Prumˇ ˚ erná cena pohonných hmot a výše reálné mzdy mají rostoucí trend. Umˇelé promˇenné Umˇelé promˇenné jednotlivých mˇesícu˚ zahrnují sezónní složku, která se vyskytuje u registrací nových osobních automobilu. ˚
50
Promˇenné nepoužité v modelu Následující promˇenné nebyly do modelu zahrnuty na základˇe porovnávání adjustovaného koeficientu determinace z duvod ˚ u˚ nadbyteˇcnosti:
• Prumˇ ˚ erná cena ojetých osobních automobilu˚ v mˇesíci t je vážený prumˇ ˚ er cen ˇ šestnácti ojetých osobních automobilu. ˚ Je souˇcástí spotˇrebního koše CSÚ. • Poˇcet registrací nových lehkých užitkových automobilu˚ (kategorie N1). • Pro poˇcet nových registrací ojetých osobních automobilu˚ nebyla k dispozici data za celé námi sledované období od roku 2002 do roku 2011. 3.1.4
Souhrnná statistika
V Tabulce 24 je uvedena souhrnná statistika se všemi promˇennými, prumˇ ˚ ernými hodnotami, standardními odchylkami, minimy a maximy. Tabulka 24: Souhrnná statistika Promˇenná
Zkratka
Promˇenné použité v modelu ln(nové os.aut./populace) lnN ln(ˇcisté mzdy) lnW ln(ceny nových aut.) lnC ln(ceny pohonných hm.) lnP ln(úrokové míry) lni trend t leden m1 ´ unor m2 bˇr ezen m3 duben m4 ˇ kveten m5 ˇ cerven m6 ˇ cervenec m7 srpen m8
Prumˇ ˚ er
Std. odch.
Min.
-6,766 9,904 4,526 4,601 2,525 60,5 0,083 0,083 0,083 0,083 0,083 0,083 0,083 0,083
0,186 0,162 0,123 0,116 0,18 34,785 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278
-7,179 -6,341 9,538 10,165 4,297 4,660 4,392 4,811 2,128 2,728 1 120 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1
51
Max.
z a´ rˇí rˇí jen listopad
m9 m10 m11
Promˇenné nepoužité v modelu ln(nové N1/populace) ln(ceny ojetých aut.)
0,083 0,083 0,083
0,278 0,278 0,278
0 0 0
1 1 1
-8,509 4,541
0,720 0,174
-11,4 4,2
-7,2 4,8
Originální hodnoty promˇenných Registrace nov. os. aut. 12123 2307 7783 18538 ˇ Cistá mzda W 20289 3206 13871 25988 Cena nových aut. C 93,089 10,969 73,5 105,6 Cena ojetých aut. 95,098 15,417 66,7 116,8 Cena pohonných hm. P 100,243 11,645 80,8 122,9 Registrace aut. N1 2621 1688 115 7678 Úrokové míry i 12,684 2,048 8,4 15,3 Populace 10 337 560 126 868 10 196 541 10 532 349 Poˇcet pozorování
3.1.5
120
Empirické výsledky
V Tabulce 25 jsou uvedeny výsledky získané použitím programu Stata 11.1 k odhadnutí našeho modelu. 3.1.6
Pˇredpoklady modelu
Pˇred interpretací empirických výsledku˚ musíme zkontrolovat, zda náhodné promˇenné jsou nezávisle a identicky distribuovány s oˇcekávanou hodnotou 0 a rozptylem σ2 . Ke zkontrolování pˇredpokladu homoskedasticity použijeme Breusch-Paganuv ˚ test s nulovou hypotézou H0 : Konstatní rozptyl. Využitím softwaru Stata 11.1 a použitím Breusch-Paganova testu jsme získali p-hodnotu rovnu 0, 6051, z cˇ ehož vyplývá, že nemužeme ˚ zamítnout nulovou hypotézu na 1%, 5% i 10% hladinách významnosti. Pˇredpoklad homoskedasticity je tím splnˇen. Ke zkontrolování pˇredpokladu nepˇrítomnosti sériové korelace použijeme Durbinuv ˚ alternativní test s nulovou hypotézou H0 : Bez sériové korelace. Využitím softwaru Stata 11.1 a použitím Durbinova alternativního testu jsme získali p-hodnotu rovnu 0, 6881, z cˇ ehož vyplývá, že nemužeme ˚ zamítnout nulovou hypotézu na 1%, 5% i 10% hladinách významnosti . Pˇredpoklad, že v modelu se nevyskytuje sériová korelace je splnˇen. 52
Tabulka 25: Výsledky ekonometrického modelu Promˇenná
Koeficient
Intercept lnW lnC lnP lni t m1 m2 m3 m4 m5 m6 m7 m8 m9 m10 m11
-6,823 0,948† -1,953∗∗ 0,167 -0,297∗∗ -0,008∗ -0,196∗∗ -0,146∗∗ 0,138∗∗ 0,145∗∗ 0,136∗∗ 0,173∗∗ -0,016 -0,116∗∗ -0,151∗∗ -0,048 -0,014
Std. odch. 4,727 0,565 0,337 0,149 0,069 0,004 0,050 0,043 0,041 0,040 0,040 0,041 0,041 0,042 0,051 0,058 0,046
Poˇcet pozorování R2 R¯ 2 F (16,103) P-hodnoty F-testu Hladiny významnosti :
120 0,801 0,769 25,852 0,000 † : 10%
∗ : 5%
∗∗ : 1%
Zkontrolováním pˇredpokladu˚ jsme zjistili, že náhodné promˇenné jsou nezávisle a identicky distribuovány s oˇcekávanou hodnotou 0 a rozptylem σ2 . Jelikož ostatní pˇredpoklady platí alesponˇ asymptoticky, mužeme ˚ interpretovat výsledky. 3.1.7
Interpretace výsledku˚
Pˇri 120 pozorováních jsou výsledky naši studie pˇríznivé. Dosáhli jsme koeficientu determinace R2 ve výši 0, 801. Adjustovaný koeficient determinace R¯ 2 dosáhl hodnoty 0, 769, což je vzhledem k povaze dat dostateˇcný výsledek. P-hodnota F-testu ukazuje, že promˇenné jsou spojenˇe statisticky signifikantní. Pˇri analýze jednotlivých 53
koeficientu˚ zjišt’ujeme:
→ βˆ1 ∼ prumˇ ˚ erná cˇ istá mzda v mˇesíci t je signifikantní na 10% hladinˇe významnosti. Koeficient 0, 948 znamená, že zvýšení prumˇ ˚ erné cˇ isté mzdy o 1% zvýší poptávku po nových osobních automobilech o 0, 95%. → βˆ2 ∼ prumˇ ˚ erná cena nových osobních automobilu˚ v mˇesíci t je signifikantní na 1% hladinˇe významnosti. Koeficient −1, 953 znamená, že zvýšení prumˇ ˚ erné ceny nových osobních automobilu˚ o 1% sníží poptávku po nových osobních automobilech o 1, 95%. → βˆ3 ∼ prumˇ ˚ erná cena pohonných hmot v mˇesíci t není signifikantní na obvyklých hladinách významnosti. P-hodnota koeficientu je rovna 0, 267. Koeficient 0, 167 znamená, že zvýšení prumˇ ˚ erné ceny pohonných hmot o 1% zvýší poptávku po nových osobních automobilech o 0, 17%. → βˆ4 ∼ prumˇ ˚ erná úroková míra novˇe cˇ erpaných klientských úvˇeru˚ domácnostmi v mˇesíci t je signifikantní na 1% hladinˇe významnosti. Koeficient −0, 297 znamená, že zvýšení prumˇ ˚ erné úrokové míry o 1% sníží poptávku po nových osobních automobilech o 0, 30%. → βˆ5 ∼trend je signifikantní na 5% hladinˇe významnosti. Koeficient −0, 008 indikuje mírnˇe klesající trend. → πˆ i ∼ indikaˇcní promˇenné pro jednotlivé mˇesíce jsou signifikantní na 1% hladinˇe významnosti. Výjimkami jsou mˇesíce cˇ ervenec, rˇ íjen a listopad, které jsou nesignifikantní na obvyklých hladinách významnosti. Jednotlivé koeficienty implikují, že se obecnˇe více nakupují nové automobily v jarních mˇesících (bˇrezen, duben, kvˇeten, cˇ erven) a ménˇe ve všech ostatních. Smˇer koeficientu˚ souhlasí s logickým oˇcekáváním, jedinou výjimkou je prumˇ ˚ erná cena pohonných hmot, kde je znaménko koeficientu záporné. Tento rozpor si mužeme ˚ vysvˇetlit nízkou hladinou signifikantnosti této promˇenné a možností, že v pˇrípadˇe rustu ˚ cen pohonných hmot lidé kupují více automobilu˚ s nižší spotˇrebou. Náš výsledný model má tvar: ln( Nt ) = −6, 823 + 0, 948ln(Wt ) − 1, 953ln(Ct ) + 0, 167ln( Pt )− 0, 297ln(it ) − 0, 008t − 0, 196m1 − 0, 146m2 + 0, 138m3 + 0, 145m4 + 0, 136m5 + 0, 173m6 − 0, 016m7 − 0, 116m8 − 0, 151m9 − 0, 048m10 − 0, 014m11 + ε t 54
Cena nových osobních automobilu˚ a prumˇ ˚ erná cˇ istá mzda jsou nejvýznamnˇejší faktory, které ovlivnují ˇ poptávku po nových osobních automobilech. Porovnání s pˇredchozími studiemi O’Herlihy [55] uvádí jako nejvýznamnˇejší determinant poptávky po nových automobilech disponibilní pˇríjem, jehož rust ˚ o 1 % vede k 4,5% rustu ˚ v krátkém období a 1,5% rustu ˚ v dlouhém období. Jelikož se náš model zabývá krátkým obdobím, je náš efekt disponibilního pˇríjmu (+0,948) pˇribližnˇe pˇetinový oproti O’Herlihovým výsledkum. ˚ Tento významný rozdíl si lze vysvˇetlit nesaturovaností britského trhu po druhé svˇetové válce, kdy byla data sbírána. Je to i duvod ˚ rozdílu koeficientu˚ u ceny nových osobních automobilu, ˚ kdy koeficient u našeho modelu je dvojnásobný (-1,953) oproti O’Herlihovu modelu. V Carlsonovˇe studii [56] jsou nejvýznamnˇejšími faktory oˇcekávaná hodnota kupní síly a cena pohonných hmot. Vliv disponibilního pˇríjmu je u nižší stˇrední tˇrídy, která nejvíce odpovídá programu šrotovného pˇribližnˇe stejný. Rozdíl v cenˇe pohonných hmot a v cenˇe nových automobilu˚ lze vysvˇetlit odlišnými nákupními zvyklostmi oproti spotˇrebitelum ˚ ve Spojených státech amerických, které jsou zpusobeny ˚ rozdílnými relativními pomˇery mezi disponibilním pˇríjmem, cenou nového automobilu a cenou pohonných hmot. Ve Wittovˇe a Johnsonovˇe studii [59] se uvádí jako nejvýznamnˇejší faktor reálný osobní disponibilní pˇríjem. Cena nových osobních automobilu˚ má pouze šestinový efekt oproti disponibilnímu pˇríjmu. Tento rozdíl lze vysvˇetlit rozdílnými spotˇrebitelskými zvyklostmi, jelikož se ve Velké Británii cˇ astˇeji využívá úvˇerové financování. Proto je pro Brity duležitˇ ˚ ejší reálný pˇríjem a úroková míra než cena nového automobilu.
3.2 3.2.1
Šrotovací program podle §37d zákona cˇ . 326/2009 Sb. Pˇredpoklady
ˇ K analýze teoretických dopadu˚ programu šrotovného na výrobce v Ceské republice podle §37d zákona cˇ . 326/2009 Sb. pˇrijmeme následující pˇredpoklady: ˇ 1. Na programu šrotovného by mohly participovat všechny automobilky v Ceské republice se všemi svými modely, vyjma Škody Superb. Tyto modely v bˇežné verzi splnují ˇ zákonem požadovanou maximální cenu 500 000 Kˇc, minimální emisní normu EURO 4 a maximální emisi CO2 ve výši 160 g/km. Poptávka po 55
automobilech domácí výroby by byla kryta domácí výrobou, tj. modely, které se ˇ vyrábˇejí v Ceské republice by se nedovážely z dalších výrobních závodu˚ firem v zahraniˇcí. 2. Program šrotovného by pˇri oˇcekávaném objemu 2,5 miliard Kˇc a oˇcekávané prémii 30 000 Kˇc mohlo využít 83 333 zájemcu. ˚ Pˇri zapoˇcítání oˇcekávaných administrativních nákladu˚ programu ve výši 4 % by šrotovné mohlo využít 80 000 zájemcu. ˚ ˇ 3. Vzhledem k prumˇ ˚ ernému stáˇrí automobilu˚ v Ceské republice (viz. Tabulka 26) by program využil maximální poˇcet zájemcu, ˚ tj. 80 000. Našel by se tedy dostatek zájemcu, ˚ kteˇrí by tento program chtˇeli a zárovenˇ mohli využít. ˇ Tabulka 26: Struktura parku osobních automobilu˚ v Ceské republice
Registrace celkem Vozidlo mladší než 2 roky Vozidlo ve vˇeku 2 až 5 let Vozidlo ve vˇeku 5 až 10 let Vozidlo ve vˇeku 10 až 15 let Vozidlo ve vˇeku nad 15 let Prumˇ ˚ erné stáˇrí
Poˇcet
Podíl
4 582 903 328 086 502 236 985 712 1 345 859 1 421 010
100,00 % 7,16 % 10,96 % 21,51 % 29,37 % 31,01 %
13,83 let
Zdroj: Stav k 31. prosinci 2011, SAP [27]
ˇ 4. Jelikož nové automobily obsažené ve spotˇrebním koši CSÚ by s výjimkou Volkswagenu Passat 2.0 TDI DPF Comfortline (103 KW) splnují ˇ podmínky programu šrotovného, mužeme ˚ pˇredpokládat, že ekonometrický model poptávky po nových osobních automobilech odpovídá poptávce po nových osobních automobilech s možností šrotovací prémie. ˇ 5. Prumˇ ˚ erná cena nových automobilu˚ v Ceské republice není zaznamenávána, ˇ proto využijeme spotˇrebního koše CSÚ. Výpoˇctem pˇres vážený prumˇ ˚ er vyšla prumˇ ˚ erná cena automobilu˚ obsažených ve spotˇrebním koši pˇribližnˇe 345 000 Kˇc (liší se ceníky jednotlivých dealeru). ˚ Budeme pˇredpokládat, že automobily obsaˇ žené ve spotˇrebním koši cenovˇe odpovídají prodávaným automobilum ˚ v Ceské republice.
56
ˇ 6. Podíl osobních automobilu˚ vyrobených v Ceské republice na trhu nových automobilu˚ je pˇribližnˇe 36% (viz. Tabulka 27). Tabulka 27: Podíl vozidel domácí výroby na trhu všech nových vozidel Rok
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Podíl
42,93 %
38,18 %
31,90 %
32,02 %
35,11 %
35,34 %
Zdroj: SAP [27]
3.2.2
Zmˇena poptávky
Pˇri pˇrijmutí tˇechto pˇredpokladu˚ mužeme ˚ použít ekonometrický model poptávky po nových osobních automobilech a šrotovací prémii považovat za zmˇenu ceny nových osobních automobilu. ˚ Šrotovací prémie ve výši 30 000 Kˇc pˇri prumˇ ˚ erné cenˇe nového automobilu 345 000 Kˇc implikuje 11,5% snížení ceny nových automobilu. ˚ Po dosazení do modelu ln( Nt ) = −6, 823 + 0, 948ln(Wt ) − 1, 953ln(Ct ) + 0, 167ln( Pt )− 0, 297ln(it ) − 0, 008t − 0, 196m1 − 0, 146m2 + 0, 138m3 + 0, 145m4 + 0, 136m5 + 0, 173m6 − 0, 016m7 − 0, 116m8 − 0, 151m9 − 0, 048m10 − 0, 014m11 + ε t za ln(Ct ) získáme zmˇenu poˇctu nových registrací rovnu 22,4595 %. V pˇrípadˇe zavedení šrotovacího programu by oˇcekávaná poptávka po nových osobních automobilech mˇela být v daném mˇesíci o 22,46 % vyšší než v mˇesíci pˇredchozím. Tento výsledek by byl dále ovlivnˇen následujícími faktory: Sezónní fluktuace Pˇri interpretaci výsledku˚ ekonometrického modelu jsme zjistili, že obecnˇe se více prodávají auta v jarních mˇesících. Proto zavedení v únoru by v bˇreznu vedlo k vyššímu rustu ˚ poptávky než oˇcekávaných 22,46 %, naopak zavedení v cˇ ervnu by v cˇ ervenci vedlo k nižšímu rustu ˚ poptávky než oˇcekávaných 22,46 %. Proto by se data pro jednotlivé mˇesíce musela sezónnˇe oˇcistit. Spotˇrebitelské chování Spotˇrebitelské chování je nejvˇetší neznámou promˇennou pˇri analýze dopadu˚ 57
šrotovného. Je pravdˇepodobné, že spotˇrebitelé omezí nákup nových automobilu, ˚ jestliže znají termín zavedení šrotovného. Proto v mˇesíci pˇred zavedením se dá oˇcekávat pokles poptávky po nových automobilech. Proto oˇcekávaná zmˇena 22,46 % by byla pravdˇepodobnˇe vˇetší, díky menším prodejum ˚ v pˇredešlém mˇesíci. Jelikož by byl šrotovací program omezen cˇ ástkou 3 miliard Kˇc, dá se pˇredpokládat v mˇesíci zavedení vyšší nárust ˚ prvních registrací nových automobilu˚ než oˇcekávaných 22,46 %. Spotˇrebitelé by chtˇeli mít jistotu, že šrotovací prémii dostanou než se vyˇcerpá, proto pˇredsunou svojí poptávku. Tabulka 28 uvádí statistiky mˇesíˇcních prvních registrací vybraným státu˚ EU. Zvýraznˇené údaje jsou statistiky mˇesíce, ve kterém bylo zavedeno šrotovné a mˇesíce následujícího. Efekt šrotovného se obecnˇe nejvíce projeví v jednom až dvou mˇesících následujících mˇesíci zavedení. Pˇri porovnání s našim oˇcekávaným výsledkem jsou hodnoty ze zemí EU rozdílné, což je zpusobeno ˚ spotˇrebitelským chováním (pˇredsunutí poptávky). Tabulka 28: První registrace nových osobních automobilu˚ ve státech EU Listopad
Prosinec
Leden
Itálie 2008 / 2009 138 352 140 656 -17,62 % +1,67 %
157 418 +11,92 %
Francie 2008 / 2009 145 893 153 686 -16,60 % +5,34 %
149 372 -2,81 %
Únor
Bˇrezen
165 289 214 218 +5,00 % +29,60 %
ˇ Cerven
Duben
Kvˇeten
188 406 -12,05 %
188 670 209 315 +0,14 % +10,94 %
152 066 +1,80 %
204 018 +34,16 %
184 475 206 247 235 137 -9,58 % +11,80 % +14,01 %
Nˇemecko 2008 / 2009 233 772 225 981 189 385 277 740 -9,68 % -3,33 % -16,19 % +46,65 %
400 965 +44,37 %
379 626 -5,32 %
384 578 427 111 +1,30 % +11,06 %
18 827 26 477 35 898 -0,87 % +40,63 % +35,58 %
29 732 36 090 -17,18 % +21,38 %
Rakousko 2008 / 2009 19 836 15 712 18 992 -23,68 % -20,79 % +20,88 %
38 Únor
patˇrí ve Velké Británii z hlediska nových registrací k nejslabším mˇesícum, ˚ oproti tomu bˇrezen k nejsilnˇejším, proto je zde výrazná zmˇena.
58
Slovensko 2008 / 2009 4 789 6 393 2 907 3 301 -29,31 % +33,49 % -54,53 % +13,55 %
6 488 9 778 8 640 +96,55 % +50,71 % -11,64 %
10 355 +19,86 %
Španˇelsko 2008 / 2009 63 068 72 377 59 385 -18,79 % +14,76 % -17,95 %
62 107 +4,58 %
76 503 +23,18 %
67 215 -12,14 %
71 161 +5,87 %
96 706 +35,90 %
Velká Británie 2008 / 2009 100 333 108 691 112 087 -21,83 % +8,33 % +3,12 %
54 359 -51,50 %
313 91238 +477,48 %
133 475 -57,48 %
134 858 +1,04 %
176 264 +30,70 %
Zdroj: ACEA [62][63][64][65][66][67][68][69][70]
3.2.3
Dopad na výrobce
Oˇcekávaný rust ˚ poptávky po nových osobních automobilech ve výši 22,46 % by byl z pˇribližnˇe 35 % kryt domácí produkcí. Oˇcekávaný rust ˚ poptávky po nových osobních automobilech domácí výroby by tedy byl pˇribližnˇe 7,86 %. U jednotlivých výrobcu˚ by toto navýšení nezpusobilo ˚ stejné navýšení výroby, nebot’ vˇetšina jejich výroby je urˇcena na export. Hyundai Nošovice Na export je urˇceno 97 % výroby. V pˇrípadˇe, že by se poptávka po automobilech domácí výroby zvýšila o 7,86 %, zjistíme, že by celková výroba vzrostla o 0,24 %. Škoda Auto Na export je urˇceno 94 % výroby. V pˇrípadˇe,že by se poptávka po automobilech domácí výroby zvýšila o 7,86 %, zjistíme, že by celková výroba vzrostla o 0,47 %. TPCA Kolín Na export je urˇceno 99 % výroby. V pˇrípadˇe, že by se poptávka po automobilech domácí výroby zvýšila o 7,86 %, zjistíme, že by celková výroba vzrostla o 0,08 %.
59
Navýšení domácí výroby by pravdˇepodobnˇe zpusobilo ˚ doˇcasné využití agenturních zamˇestnancu, ˚ kteˇrí by byli najímáni na dobu nezbytnˇe nutnou k pokrytí výroby. Vzhledem k minimálnímu navýšení výroby by další možností byl i nezmˇenˇený celkový poˇcet zamˇestnancu, ˚ kdy lze zvýšenou výrobu krýt doˇcasnˇe pˇresˇcasy kmenových zamˇestnancu. ˚ Z hlediska zamˇestnanosti by nejspíše došlo k navýšení poˇctu zamˇestnancu˚ u dodavatelu, ˚ kteˇrí dodávají díly výrobním závodum. ˚ Z hlediska pˇríjmu˚ domácích automobilek by došlo k jejich navýšení po dobu trvání šrotovného z duvodu ˚ vyšších prodeju. ˚ Tento zvýšený pˇríjem by byl eliminován po skonˇcení programu šrotovného, nebot’ se dá oˇcekávat, že by díky pˇredsunuté poptávce došlo k poklesu prodeju. ˚ Šrotovné by mohlo pomoci výrobcum ˚ snížit poˇcty nových automobilu˚ na skladech, což by pravdˇepodobnˇe vedlo ke snížení nákladu. ˚ Toto využití skladových zásob by mohlo pokrýt zvýšenou poptávku, tudíž by výroba zustala ˚ konstantní. Výrobci by využili tento program k lepší adaptaci na aktuální situaci na trhu.
60
Závˇer Hlavním cílem této práce bylo analyzovat dopady šrotovného na domácí výrobce ˇ osobních automobilu˚ v Ceské republice. Produkce osobních automobilu˚ tvoˇrí významˇ nou cˇ ást prumyslové ˚ výroby Ceské republiky i EU a je také duležitým ˚ zamˇestnavatelem. V letech 2008 a 2009 klesala poptávka po nových osobních automobilech v zemích EU v dusledku ˚ svˇetové ekonomické krize, a proto byl ve tˇrinácti státech EU zaveden program šrotovného. Analýzu jsme pojali ve dvou základních rovinách. 1.) Praktické dopady zavedení programu šrotovného v zemích EU na domácí výrobce ˇ v Ceské republice. ˇ 2.) Teoretické dopady zavedení programu šrotovného v Ceské republice na domácí ˇ výrobce v Ceské republice. V první kapitole práce jsme uvedli základní statistiky ekonomických ukazatelu˚ EU ˇ a Ceské republiky a pˇredstavili program šrotovného, který byl navrhnut jako rˇešení propadu prumyslové ˚ výroby. Šrotovné jsme v kontextu jeho zavedení v zemích EU podrobnˇeji popsali a zvážili jeho výhody a nevýhody. Dále jsme zanalyzovaly autoˇ mobilový prumysl ˚ v Ceské republice a zamˇerˇ ili jsme se na tˇri hlavní výrobce osobních ˇ automobilu˚ v Ceské republice – Hyundai Nošovice, Škoda Auto a TPCA Kolín. Zjistili jsme, že celkovˇe 94 % vyrobených osobních automobilu˚ je urˇceno na export, primárnˇe do zemí EU. Na zaˇcátku druhé kapitoly jsme krátce studovali šrotovací programy v evropských státech v devadesátých letech minulého století, urˇcili jsme si základní výsledky tˇechto programu˚ a u vybraných státu˚ zhodnotili efektivnost. Hlavní cˇ ást druhé kapitoly byla ovšem vˇenována šrotovacím programum ˚ ve státech EU v dobˇe svˇetové ekonomické krize. Prostudovali jsme programy v jednotlivých státech a na základˇe dodávek zákazníkum ˚ jednotlivých výrobcu˚ a porovnání celkového trhu jsme urˇcili efekt, který program šrotovného mˇel na výrobce. Ukázalo se, že Škoda Auto profitovala nejvíce v Nˇemecku, kde vykázala témˇerˇ dvojnásobný rust ˚ oproti rustu ˚ celkového trhu v dus˚ ledku zavedení šrotovného. TPCA Kolín také nejvíce získala v Nˇemecku, kde témˇerˇ zvojnásobila dodávky zákazníkum. ˚ Naopak programy ve Španˇelsku a Rumunsku se ukázaly jako neúˇcinné. Tˇretí kapitola zkoumala teoretické dopady, kdyby byl šrotovací program zaveden vládou podle §37d zákona cˇ . 326/2009 Sb. V první cˇ ásti jsme použili ekonometrickou
61
analýzu, ve které jsme nalezli hlavní determinanty poptávky po nových automobilech ˇ v Ceské republice, které vyjadˇruje následující model ln( Nt ) = −6, 823 + 0, 948ln(Wt ) − 1, 953ln(Ct ) + 0, 167ln( Pt )− 0, 297ln(it ) − 0, 008t − 0, 196m1 − 0, 146m2 + 0, 138m3 + 0, 145m4 + 0, 136m5 + 0, 173m6 − 0, 016m7 − 0, 116m8 − 0, 151m9 − 0, 048m10 − 0, 014m11 + ε t kde
Nt Wt Ct Pt it t πi εt
je
poˇcet registrací nových osobních automobilu˚ na osobu v mˇesíci t prumˇ ˚ erná cˇ istá mzda v mˇesíci t prumˇ ˚ erná cena nových osobních automobilu˚ v mˇesíci t prumˇ ˚ erná cena pohonných hmot v mˇesíci t prumˇ ˚ erná úroková míra novˇe cˇ erpaných klientských úvˇeru˚ domácnostmi v mˇesíci t lineární trend indikaˇcní promˇenné pro jednotlivé mˇesíce (leden až listopad) náhodná promˇenná
Tento ekonometrický model nám pomohl urˇcit oˇcekávanou zmˇenu poptávky po ˇ nových osobních automobilech v Ceské republice v dusledku ˚ zavedení šrotovného. Oˇcekávaný rust ˚ o 22,46 % byl dále pˇrizpusoben ˚ jednotlivým výrobcum ˚ pˇri využití výstupu˚ analýzy automobilového prumyslu ˚ v první kapitole. U jednotlivých výrobcu˚ lze oˇcekávat v pˇrípadˇe zavedení šrotovného následují zmˇeny poptávky: Hyundai Nošovice: Celková výroba by vzrostla o 0,24 %. Škoda Auto: Celková výroba by vzrostla o 0,47 %. TPCA Kolín: Celková výroba by vzrostla o 0,08 %. Ukázalo se, že dopad na výrobce by byl minimální a neovlivnil by signifikantnˇe jejich situaci. Poskytl by jim ale prostor pro lepší adaptaci na aktuální situaci na trhu. I pˇres tyto minimální efekty na výrobce automobilu, ˚ muže ˚ být program šrotovného prospˇešný pro další sektory. Námˇetem dalších studií muže ˚ být analýza dopadu˚ na dodavatele výrobních závodu, ˚ ale i dopadu˚ na navazující prumysl ˚ a služby. Dalším tématem by mohlo být prostudování argumentu odpurc ˚ u˚ šrotovného, že pˇri sešrotování starého automobilu a výrobˇe nového automobilu vznikne vˇetší množství emisí, než by starý automobil vypustil za nˇekolik dalších let svého provozu. 62
Použité zdroje [1] WOOLDRIDGE, M. Jeffrey. Introductory Econometrics: A Modern Approach, Forth Edition. Mason: South-Western College Pub, 2009. Str. 835-848. Vlastní pˇreklad. ISBN 978-0-324-66054-8. [2] KOUBEK, Ivo. Skripta k pˇredmˇetu Mikroekonomie I, IES, FSV, UK. Spotˇrebitelský výbˇer. [online]. Rok neznámý [cit. 2012-04-07]. Str. 16. (05-VYBER-POPTAVKY). Dostupné z: http://dl1.cuni.cz/course/view.php?id=483 [3] KOUBEK, Ivo. Skripta k pˇredmˇetu Mikroekonomie I, IES, FSV, UK. Spotˇrebitelský výbˇer. [online]. Rok neznámý [cit. 2012-04-07]. Str. 14. (05-VYBER-POPTAVKY). Dostupné z: http://dl1.cuni.cz/course/view.php?id=483 [4] HINDLS, Richard, et. al. Statistika pro ekonomy. Osmé vydání. Praha: Professional Publishing, 2007, s. 254-255. ISBN 978-80-86946-43-6. [5] KOUBEK, Ivo. Skripta k pˇredmˇetu Mikroekonomie I, IES, FSV, UK. Povaha a pˇredmˇet mikroekonomie. [online]. Rok neznámý [cit. 2012-04-07]. Str. 3. (01-UVOD). Dostupné z: http://dl1.cuni.cz/course/view.php?id=483 ˇ ˇ [6] CESKÝ STATISTICKÝ ÚRAD. Poˇcet obyvatel - Metodika. Czso.cz [online]. c
2012 [cit. 2012-04-07]. Dostupné z: http://www.czso.cz/csu/redakce.nsf/i/pocet_obyvatel_m [7] KOUBEK, Ivo. Skripta k pˇredmˇetu Mikroekonomie I, IES, FSV, UK. Užitková funkce. [online]. Rok neznámý [cit. 2012-04-07]. Str. 1. (04-UZITEK). Dostupné z: http://dl1.cuni.cz/course/view.php?id=483 [8] UNITED NATION. World Economic Situation and Prospects 2009 [online]. 2009 [cit. 2012-04-07]. Str. 3. Dostupné z: http://www.un.org/en/development/desa/ policy/wesp/wesp_archive/2009wesp.pdf [9] WORLD BANK. World Development Indicators and Global Development c Finance. Worldbank.org [online]. 2012 [cit. 2012-04-26]. Dostupné z: http://databank.worldbank.org/data/Views/VariableSelection/ SelectVariables.aspx?source=World%20Development%20Indicators%20and% 20Global%20Development%20Finance#C_A [10] THE EUROPEAN AUTOMOBILE MANUFACTURERS ASSOCIATION. The Automobile Industry Pocket Guide 2010 [online]. 2010 [cit. 2012-05-07]. Str. 53. Dostupné z: http://www.acea.be/images/uploads/files/2010924_Pocket_ Guide_2nd_edition.pdf 63
[11] TICHÁ, Zdenka. ˇ Šrotovné. Our Speech [online]. 2010, roˇc. 3 [cit. 2012-05-07]. ISSN 0027-8203. Dostupné z: http://www.ceeol.com.ezproxy.is.cuni.cz/ aspx/issuedetails.aspx?issueid=6b87950a-b971-4ace-b8b5-1e0e7bc4ce5b [12] THE INTERNATIONAL ORGANIZATION OF MOTOR VEHICLE c MANUFACTURERS. Production Statistics. Oica.net [online]. 2012 [cit. 2012-05-07]. Dostupné z: http://oica.net/category/production-statistics/ [13] GLOBAL INSIGHT. Assessment of the Effectiveness of Scrapping Schemes for Vehicles [online]. 2010 [cit. 2012-05-05]. Str. 41-43. Dostupné z: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/projects/ report_scrapping_schemes_en.pdf [14] THE EUROPEAN AUTOMOBILE MANUFACTURERS ASSOCIATION. The Automobile Industry Pocket Guide 2010 [online]. 2010 [cit. 2012-05-07]. Str. 72. Dostupné z: http://www.acea.be/images/uploads/files/2010924_Pocket_ Guide_2nd_edition.pdf ˚ [15] SDRUŽENÍ AUTOMOBILOVÉHO PRUMYSLU. "Šrotovné-ˇcasovˇe omezené opatˇrení motivující obˇcany k vyˇrazování starých vozidel s pozitivním dopadem na ekologii a bezpeˇcnost provozu [online prezentace]. 2009 [cit. 2012-04-26]. Dostupné z: http://www.autosap.cz/sfiles/zzzzsrotovne.pps ˚ [16] SDRUŽENÍ AUTOMOBILOVÉHO PRUMYSLU. Tisková informace cˇ . 30/2009 [online]. 2009 [cit. 2012-04-26]. Dostupné z: http://www.autosap.cz/sfiles/TI30-2009.DOC c [17] SAJDL, Jan. Emisní norma EURO. Cs.autolexicon.net [online]. 2011 [cit. 2012-04-26]. ISSN 1804-2554. Dostupné z: http://cs.autolexicon.net/articles/emisni-norma-euro/ [18] VAN WEE, B., H. C. MOLL a J. DIRKS. Environmental impact of scrapping old cars. Transportation Research Part D: Transport and Environment [online]. 2000, roˇc. 2, cˇ . 5 [cit. 2012-05-12]. ISSN 1361-9209. Str. 137-143. Dostupné z: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1361920999000309 [19] EUROPEAN ENVIROMENTAL AGENCY. Air pollutant emissions data viewer. c Eea.europa.eu [online]. 2012 [cit. 2012-04-26]. Dostupné z: http://www.eea. europa.eu/data-and-maps/data/data-viewers/air-emissions-viewer-lrtap ˚ [20] SDRUŽENÍ AUTOMOBILOVÉHO PRUMYSLU. Tisková informace cˇ . 27/2009 [online]. 2009 [cit. 2012-04-26]. Dostupné z: http://www.autosap.cz/sfiles/TI27-2009.DOC 64
˚ [21] SDRUŽENÍ AUTOMOBILOVÉHO PRUMYSLU. Tisková informace cˇ . 16/2009 [online]. 2009 [cit. 2012-04-26]. Dostupné z: http://www.autosap.cz/sfiles/TI16-2009.DOC ˚ [22] SDRUŽENÍ AUTOMOBILOVÉHO PRUMYSLU. Tisková informace cˇ . 23/2009 [online]. 2009 [cit. 2012-04-26]. Dostupné z: http://www.autosap.cz/sfiles/TI23-2009.DOC [23] GLOBAL INSIGHT. Assessment of the Effectiveness of Scrapping Schemes for Vehicles [online]. 2010 [cit. 2012-05-07]. Str. 67. Dostupné z: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/projects/ report_scrapping_schemes_en.pdf [24] VERBAND DER AUTOMOBILINDUSTRIE. New registrations. Vda.de [online]. c
2012 [cit. 2012-04-26]. Dostupné z: http://www.vda.de/en/zahlen/jahreszahlen/neuzulassungen/index.html [25] BALDWIN, R., WYPLOSZ, CH., ŠAROCH, S. Ekonomie evropské integrace. Praha: Grada Publishing, 2008. Str. 294. ISBN 978-80-247-1807-1. ˚ [26] SDRUŽENÍ AUTOMOBILOVÉHO PRUMYSLU. Výrobci vozidel a nástaveb. c Autosap.cz [online]. 2002 [cit. 2012-04-26]. Dostupné z: http://www.autosap. cz/default2.asp?page={B3EC4FC3-2C83-4877-80D5-A443BE0DF359} ˚ [27] SDRUŽENÍ AUTOMOBILOVÉHO PRUMYSLU. Základní informace Autosap.cz c [online]. 2002 [cit. 2012-04-26]. Dostupné z: http://www.autosap.cz/ default2.asp?page={92C42442-92CB-4197-9EE0-9839A3E65150} ˇ ˚ [28] SDRUŽENÍ AUTOMOBILOVÉHO PRUMYSLU. Automobilový prumysl ˚ v CR. c Autosap.cz [online]. 2002 [cit. 2012-04-26]. Dostupné z: http://www.autosap. cz/default2.asp?page={4A86501A-BBD5-4B8F-AE57-397BC8051C9A} c [29] AUTO PROJEKT CENTRUM. O Gordonu. Gordon.cz [online]. 2012 [cit. 2012-04-26]. Dostupné z: http://www.gordon.cz/about.html c [30] KAIPAN. Historie. Kaipan.cz [online]. 2012 [cit. 2012-04-26]. Dostupné z: http://kaipan.cz/?page=historie&lang=cz [31] HYUNDAI MOTOR MANUFACTURING CZECH. Základní informace. c Hyundai-motor.cz [online]. 2006-2012 [cit. 2012-04-26]. Dostupné z: http://www.hyundai-motor.cz/index.php?rubrika=basic-info
65
[32] ŠKODA AUTO. Výroˇcní zpráva za rok 2007 [online]. 2008. Str. 9. Dostupné z: http://new.skoda-auto.com/SiteCollectionDocuments/company/investors/ annual-reports/cs/skoda-auto-annual-report-2007.pdf [33] ŠKODA AUTO. Výroˇcní zpráva za rok 2010 [online]. 2011. Str. 81. Dostupné z: http://new.skoda-auto.com/SiteCollectionDocuments/company/investors/ annual-reports/cs/skoda-auto-annual-report-2010.pdf [34] ŠKODA AUTO. Výroˇcní zpráva za rok 2010 [online]. 2011. Str. 85. Dostupné z: http://new.skoda-auto.com/SiteCollectionDocuments/company/investors/ annual-reports/cs/skoda-auto-annual-report-2010.pdf [35] TOYOTA PEUGEOT CITROËN AUTOMOBILE CZECH. O nás. Tpca.cz [online]. c
2006 [cit. 2012-04-26]. Dostupné z: http://www.tpca.cz/cz/o-nas [36] OECD. Improving the Environmental Performance of Vehicles: Fleet Renewal and Scrappage Schemes [online]. 1999 [cit. 2012-05-06]. Str. 6. Dostupné z: http://www.oecd.org/officialdocuments/publicdisplaydocumentpdf/?cote= CEMT/CS(99)13&docLanguage=En [37] BALTAS, C. Nicholas a XEPAPADEAS Anastasios. Accelerating Vehicle Replacement and Environmental Protection: The Case of Passenger Cars in Greece. Journal of Transport Economics and Policy [online]. 1999, roˇc. 3, cˇ . 33 [cit. 2012-05-07]. ISSN 0022-5258. Str. 329-341. Dostupné z: http://www.jstor.org/stable/20053819 [38] CAROTTA, Alessandro. Incentives Schemes applied by the Member States in the Transportation Sector: towards the design of a strategy to support the adoption of eSafety [online]. 2011 [cit. 2012-05-07]. Dostupné z: http://www.esafetysupport.org/download/socio_economic_studies/ Incentives%20study.pdf [39] ŠKODA AUTO. Výroˇcní zpráva za rok 2007 [online]. 2008. Str. 60. Dostupné z: http://new.skoda-auto.com/SiteCollectionDocuments/company/investors/ annual-reports/cs/skoda-auto-annual-report-2007.pdf [40] ŠKODA AUTO. Výroˇcní zpráva za rok 2008 [online]. 2009. Str. 66. Dostupné z: http://new.skoda-auto.com/SiteCollectionDocuments/company/investors/ annual-reports/cs/skoda-auto-annual-report-2008.pdf [41] ŠKODA AUTO. Výroˇcní zpráva za rok 2009 [online]. 2010. Str. 71. Dostupné z: http://new.skoda-auto.com/SiteCollectionDocuments/company/investors/ annual-reports/cs/skoda-auto-annual-report-2009.pdf 66
[42] ŠKODA AUTO. Výroˇcní zpráva za rok 2011 [online]. 2012. Str. 82. Dostupné z: http://new.skoda-auto.com/SiteCollectionDocuments/company/investors/ annual-reports/cs/skoda-auto-annual-report-2011.pdf [43] THE EUROPEAN AUTOMOBILE MANUFACTURERS ASSOCIATION. 2007 registrations mount in new member states, flat in Western Europe [online]. 2008 [cit. 212-05-07]. Dostupné z: http://www.acea.be/images/uploads/files/20080604_PRPC-0712-FINAL.pdf [44] THE EUROPEAN AUTOMOBILE MANUFACTURERS ASSOCIATION. PASSENGER CARS: European market posts fifteen-year low in 2008: -7.8% [online]. 2009 [cit. 2012-05-07]. Dostupné z: http://www.acea.be/images/uploads/files/PRPC-FINAL2-0812.pdf [45] THE EUROPEAN AUTOMOBILE MANUFACTURERS ASSOCIATION. PASSENGER CARS: 2009 registrations down 1.6% compared to 2008 [online]. 2010 [cit. 2012-05-07]. Dostupné z: http://www.acea.be/images/uploads/files/20100115_PRPC-FINAL-0912.pdf [46] THE EUROPEAN AUTOMOBILE MANUFACTURERS ASSOCIATION. PASSENGER CARS: registrations in 2010 5.5% lower than in 2009 [online]. 2011 [cit. 2012-05-07]. Dostupné z: http://www.acea.be/images/uploads/files/20110114_PRPC-FINAL-1012.pdf [47] THE EUROPEAN AUTOMOBILE MANUFACTURERS ASSOCIATION. PASSENGER CARS: registrations drop 6.4% in December, -1.7% in 2011 [online]. 2012 [cit. 2012-05-07]. Dostupné z: http://www.acea.be/images/uploads/files/20120117_PRPC-FINAL-1112.pdf [48] THE EUROPEAN AUTOMOBILE MANUFACTURERS ASSOCIATION. Fleet Renewal Schemes in the European Union 2009 [online]. 2010 [cit. 2012-05-07]. Dostupné z: http://www.acea.be/images/uploads/files/20100212_Fleet_ Renewal_Schemes_2009.pdf [49] GLOBAL INSIGHT. Assessment of the Effectiveness of Scrapping Schemes for Vehicles [online]. 2010 [cit. 2012-05-07]. Str. 44-49 Dostupné z: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/projects/ report_scrapping_schemes_en.pdf [50] THE EUROPEAN AUTOMOBILE MANUFACTURERS ASSOCIATION. Fleet Renewal Schemes in the EU [online]. 2010 [cit. 2012-05-07]. Dostupné z:
67
http://www.acea.be/images/uploads/files/20101014_Current_Fleet_ Renewal_Schemes.pdf [51] ŠKODA AUTO. Výroˇcní zpráva za rok 2009 [online]. 2010. Str. 47. Dostupné z: http://new.skoda-auto.com/SiteCollectionDocuments/company/investors/ annual-reports/cs/skoda-auto-annual-report-2009.pdf ˚ [52] SDRUŽENÍ AUTOMOBILOVÉHO PRUMYSLU. Tisková informace cˇ . 29/2008 [online]. 2008 [cit. 2012-04-26]. Dostupné z: http://www.autosap.cz/sfiles/TI29-2008.doc ˚ [53] SDRUŽENÍ AUTOMOBILOVÉHO PRUMYSLU. Tisková informace cˇ . 23/2009 [online]. 2009 [cit. 2012-04-26]. Dostupné z: www.autosap.cz/sfiles/TI23-2009.DOC ˚ [54] SDRUŽENÍ AUTOMOBILOVÉHO PRUMYSLU. Tisková informace cˇ . 10/2009 [online]. 2009 [cit. 2012-04-26]. Dostupné z: http://www.autosap.cz/sfiles/TI10-2009.DOC [55] O´HERLIHY, John C. St. Demand for Cars in Great Britain. Journal of the Royal Statistical Society. Series C (Applied Statistics) [online]. 1965, roˇc. 14, cˇ . 2/3, s. 162-195 [cit. 2012-04-20]. ISSN 00359254. Dostupné z: http://www.jstor.org/stable/2985340 [56] CARLSON, Rodney L. Seemingly Unrelated Regression and the Demand for Automobiles of Different Sizes, 1965-75: A Disaggregate Approach. The Journal of Business [online]. 1978, roˇc. 51, cˇ . 2, s. 243-262 [cit. 2012-04-20]. ISSN 00219398. Dostupné z: http://www.jstor.org/stable/2352528 [57] THE ASSOCIATION OF CAR RENTAL INDUSTRY SYSTEM STANDARDS. Vehicle Guide English [online]. 2011 [cit. 2012-04-26]. Dostupné z: http://www.acriss.org/pdfs/Vehicle_Guide_English_2011_Sep.pdf [58] CARLSON, Rodney L., UMBLE, Michael M. Statistical Demand Functions for Automobiles and Their Use for Forecasting in an Energy Crisis. The Journal of Business [online]. 1980, roˇc. 53, cˇ . 2, s. 193-204 [cit. 2012-04-26]. ISSN 00219398. Dostupné z: http://www.jstor.org/stable/2352435 [59] WITT, Stephen F., JOHNSON, Raymond S. An Econometric Model of New-car Demand in the UK. Managerial & Decision Economics [online]. 1986, roˇc. 1, cˇ . 7, s. 19-23 [cit. 2012-04-26]. ISSN 01436570. Dostupné z: http://search.ebscohost.com.ezproxy.is.cuni.cz/login.aspx?direct= true&db=bth&AN=5996204&lang=cs&site=eds-live 68
ˇ [60] MIKAS, Tomáš. Faktory ovlivnující ˇ poptávku po osobních automobilech v CR. Pardubice, 2011. 82 l., 7 l. pˇríl. Diplomová práce. Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera. ˇ [61] MIKAS, Tomáš. Faktory ovlivnující ˇ poptávku po osobních automobilech v CR. Pardubice, 2011. Str. 67. Diplomová práce. Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera. [62] THE EUROPEAN AUTOMOBILE MANUFACTURERS ASSOCIATION. Demand for new cars in Europe back on track in October [online]. 2012 [cit. 2012-05-08]. Dostupné z: http://www.acea.be/images/uploads/files/20080604_ PRPC-0710-TOTAL_EUROPE-Final.pdf [63] THE EUROPEAN AUTOMOBILE MANUFACTURERS ASSOCIATION. PASSENGER CARS: New registrations down 25.8% in November [online]. 2012 [cit. 2012-05-08]. Dostupné z: http://www.acea.be/images/uploads/files/20081216_PR_PC-FINAL-0811.pdf [64] THE EUROPEAN AUTOMOBILE MANUFACTURERS ASSOCIATION. PASSENGER CARS: European market posts fifteen-year low in 2008: -7.8% [online]. 2012 [cit. 2012-05-08]. Dostupné z: http://www.acea.be/images/uploads/files/PRPC-FINAL2-0812.pdf [65] THE EUROPEAN AUTOMOBILE MANUFACTURERS ASSOCIATION. PASSENGER CARS: European registrations drop by 27% in January [online]. 2012 [cit. 2012-05-08]. Dostupné z: http://www.acea.be/images/uploads/files/20090213_PRPC-FINAL2-0901.pdf [66] THE EUROPEAN AUTOMOBILE MANUFACTURERS ASSOCIATION. PASSENGER CARS: European registrations down 18.3% in February [online]. 2012 [cit. 2012-05-08]. Dostupné z: http://www.acea.be/images/uploads/files/20090313_PRPC-FINAL-0902.pdf [67] THE EUROPEAN AUTOMOBILE MANUFACTURERS ASSOCIATION. PASSENGER CARS: European market down 17.2% in first quarter 2009 [online]. 2012 [cit. 2012-05-08]. Dostupné z: http://www.acea.be/images/uploads/files/20090416_PRPC-FINAL-0903.pdf [68] THE EUROPEAN AUTOMOBILE MANUFACTURERS ASSOCIATION. PASSENGER CARS: European market down 12.3% in April [online]. 2012 [cit. 2012-05-08]. Dostupné z: http://www.acea.be/images/uploads/files/20090514_PRPC-FINAL2-0904.pdf 69
[69] THE EUROPEAN AUTOMOBILE MANUFACTURERS ASSOCIATION. PASSENGER CARS: European market at -4.9% in May [online]. 2012 [cit. 2012-05-08]. Dostupné z: http://www.acea.be/images/uploads/files/20090616_PRPC-FINAL2-0905.pdf [70] THE EUROPEAN AUTOMOBILE MANUFACTURERS ASSOCIATION. PASSENGER CARS: Incentives lift European registrations to +2.4% in June [online]. 2012 [cit. 2012-05-08]. Dostupné z: http://www.acea.be/images/uploads/files/20090715_PRPC-FINAL-0906.pdf
70
Pˇríloha A Poptávkové funkce automobilu˚ ruzných ˚ tˇríd (OLS, SURE)
71
Pˇríloha B Poptávkové funkce automobilu˚ ruzných ˚ tˇríd (OLS)
72
Pˇríloha C Sbírka zákonu˚ cˇ . 326 / 2009 § 37d Státní pˇríspˇevek pˇri vyˇrazení autovraku (1) Fyzická osoba, která a) požádala o zaregistrování nového vozidla kategorie M1, jehož poˇrizovací cena nepˇresáhla 500 000 Kˇc a které má v osvˇedˇcení o registraci vozidla zapsán údaj o kombinované produkci emisí CO2 na jeden kilometr nepˇresahující hodnotu 160 gramu˚ a plnˇení emisního limitu EURO 4 a vyššího, b) v dobˇe poˇcínající od šestého mˇesíce pˇred registrací osobního automobilu podle písmene a) a konˇcící šest mˇesícu˚ po této registraci pˇredala provozovateli zaˇrízení ke sbˇeru autovraku˚ autovrak starší deseti let, jehož byla vlastníkem alesponˇ dva roky, má možnost požádat o státní pˇríspˇevek ve výši 30 000 Kˇc. (2) Fyzická osoba, která a) požádala o zaregistrování nového vozidla kategorie M1, jehož poˇrizovací cena nepˇresáhla 700 000 Kˇc a které 1. využívá pouze elektrický pohon, 2. má hybridní pohon kombinující spalovací motor a elektromotor, nebo 3. je vybaveno motorem urˇceným jeho výrobcem ke spalování stlaˇceného zemního plynu oznaˇcovaného jako CNG, b) dobˇe poˇcínající od šestého mˇesíce pˇred registrací vozidla podle písmene a) a konˇcící šest mˇesícu˚ po této registraci pˇredala provozovateli zaˇrízení ke sbˇeru autovraku˚ autovrak starší deseti let, jehož byla vlastníkem alesponˇ dva roky, má možnost požádat o státní pˇríspˇevek ve výši 60 000 Kˇc. (3) Fyzickou osobou se pro úˇcely odstavcu˚ 1 a 2 rozumí fyzická osoba, která nemá pˇríjmy z podnikání nebo jiné samostatnˇe výdˇeleˇcné cˇ innosti12a) a není plátcem danˇe z pˇridané hodnoty ani osobou povinnou k této dani12b) .
73
(4) Žádost o státní pˇríspˇevek podle odstavce 1 nebo 2 se uplatnuje ˇ u Státního fondu ˇ životního prostˇredí Ceské republiky do šesti mˇesícu˚ ode dne registrace nového vozidla kategorie M1. (5) Státní pˇríspˇevky podle odstavcu˚ 1 a 2 se vyplácí ze zvláštního úˇctu Státního fondu ˇ životního prostˇredí Ceské republiky. Finanˇcní prostˇredky na tento zvláštní úˇcet jsou poskytovány ze státního rozpoˇctu a mohou být použity výhradnˇe na podporu nákupu nových vozidel kategorie M1. (6) Náležitosti žádosti o státní pˇríspˇevek a podrobnosti jeho poskytování podle odstavcu˚ 1 až 5 stanoví vláda naˇrízením.
ˇ § 7 zákona Ceské národní rady cˇ . 586/1992 Sb., o daních z pˇríjmu, ˚ ve znˇení pozdˇejších pˇredpisu. ˚ 12b) § 5 a 94 zákona cˇ . 235/2004 Sb., o dani z pˇridané hodnoty. 12a)
[Zdroj: http://www.mvcr.cz/soubor/sb101-09-pdf.aspx]
74
Teze bakaláˇrské práce Univerzita Karlova v Praze Fakulta sociálních vˇed Institut ekonomických studií Název práce: Anglický název: Vedoucí / školitel: ˇ Rešitel: Klíˇcová slova:
Klíˇcová slova anglicky:
Akademický rok vypsání: Typ práce: Jazyk práce:
ˇ Dopady šrotovného v Ceské republice Impacts of a scrappage program: The case of the Czech Republic PhDr. Martin Dózsa Pavel Korba šrotovné, obnova vozového parku, prodej automobilu, ˚ produkce automobilu, ˚ determinanty poptávky po nových automobilech scrappage program, car fleet renewal, sales of vehicles, production of vehicles, determinants of the demand for new vehicles 2010/2011 bakaláˇrská práce cˇ eština
Pˇredbˇežná náplnˇ práce: Jeden z dusledk ˚ u˚ globální recese, která zaˇcala roku 2008, byl pokles poptávky po nových automobilech. Výroba automobilu˚ tvoˇrí významnou cˇ ást prumyslové ˚ produkce státu˚ Evropské unie, proto bylo jako rˇešení navrhnuto zavedení programu šrotovného, pˇri kterém stát za urˇcitých podmínek pˇrispívá na nákup nového vozidla. Bakaláˇrská ˇ práce Dopady šrotovného v Ceské republice studuje program šrotovného a analyzuje ˇ dopady v Ceské republice. Bakaláˇrská práce bude cˇ lenˇena do pˇeti cˇ ástí. Vyjma Úvodu a Závˇeru zde budou tˇri hlavní kapitoly: ˇ 1) V první kapitole bude krátce nastínˇena hospodáˇrská situace v Evropˇe a v Ceské republice, zanalyzován automobilový prumysl ˚ a pˇredstaven program šrotovného. 2) V druhé kapitole bude krátce shrnuta historie evropského šrotovného a analyzoˇ vány dopady evropského šrotovného na výrobce v Ceské republice.
75
3) Ve tˇretí kapitole budou za pomoci ekonometrické analýzy urˇceny hlavní determiˇ nanty poptávky po nových osobních automobilech v Ceské republice a s jejich poˇ mocí odhadnuty teoretické dopady zavedení šrotovného v Ceské republice podle §37d zákona cˇ . 326/2009 Sb. Pˇredbˇežná náplnˇ práce v anglickém jazyce: One of consequences of the global recession, which began in the year 2008, was a decline of demand for new cars. A great part of industry production of EU states is created by vehicle production, so an implementation of a program, when a state donates a purchase of new cars, was suggested as a solution. The Bachelor Thesis ˇ ’Dopady šrotovného v Ceské republice’ is focusing on this scrappage program and analyses impacts on the Czech Republic. The bachelor thesis will be divided into five main parts. Except Introduction and Conclusion there will be three main sections: 1) The first section will shortly study the economic performance of the EU and the Czech Republic, analyse the car industry and introduce the scrappage program in general. 2) The second section will shortly study the history of European scrappage schemes and then focus on real impacts on the Czech producers, which were caused by the scrappage programs in European countries. 3) The third section will try to inquire main determinants of the demand for new vehicles and based on them estimate possible impacts of an implementation in the Czech Republic according to law §37d No. 326/2009 Co. Seznam odborné literatury: CARLSON, Rodney L. Seemingly Unrelated Regression and the Demand for Automobiles of Different Sizes, 1965-75: A Disaggregate Approach. Dostupné z: http: //www.jstor.org/stable/2352528 O´HERLIHY, John C. St. Demand for Cars in Great Britain. Dostupné z: http://www. jstor.org/stable/2985340 CAROTTA, Alessandro. a Incentivesa Schemes aapplied aby athe aMembera Statesa in the Transportation Sector: towards the design of a strategy to support athe adoption of eSafety. Dostupné z:http://www.esafetysupport.org/download/socio_economic_ studies/Incentives%20study.pdf 76
THE EUROPEAN AUTOMOBILE MANUFACTURERS ASSOCIATION [online]. Dostupné z: http://www.acea.be/ ˚ AUTOMOBILU ˚ [online]. Dostupné z: http://portal.sda-cia.cz/ SVAZ DOVOZCU ˚ SDRUŽENÍ AUTOMOBILOVÉHO PRUMYSLU [online]. Dostupné z: http://www. autosap.cz/ WORLD BANK [online]. Dostupné z http://www.worldbank.org/
77
