UNIVERZITA KARLOVA V PRAZE

UNIVERZITA KARLOVA V PRAZE FAKULTA SOCIÁLNÍCH VĚD Institut komunikačních studií a žurnalistiky

Milan Dolejší

Železnice ve zpravodajských médiích Diplomová práce

Praha 2012

Autor práce: Milan Dolejší Vedoucí práce: PhDr. Jan Cebe

Rok obhajoby: 2012

Bibliografický záznam Dolejší, Milan. Železnice ve zpravodajských médiích. Praha, 2012. Diplomová práce (Mgr.) Univerzita Karlova, Fakulta sociálních věd, Institut komunikačních studií a žurnalistiky. Katedra mediálních studií. Vedoucí diplomové práce PhDr. Jan Cebe.

Abstrakt Práce Železnice ve zpravodajských médiích pojímá železnici jako jedno z odborných témat, kterými se zabývají média ve svém všeobecném zpravodajství. Většinou jí však není věnována samostatná rubrika – na rozdíl od některých dalších odborných témat se vyskytuje v rámci ekonomického, domácího i regionálního zpravodajství. Současně ale v redakcích působí lidé, kteří se na toto téma dlouhodobě specializují a publikují nejvýznamnější zprávy. Naskýtá se proto otázka, nakolik oprávněné výhrady vůči kvalitě železničních mediálních obsahů jsou. K výzkumu těchto procesů proto práce směřuje. Práce se zabývá problematikou profesionality zpracování zpravodajství o železnici. Na jedné straně sleduje nestrannost zpravodajství vůči jednotlivým zpravodajským subjektům, na druhé straně se zabývá používáním jazyka a sémiotikou železničního zpravodajství. Základem práce je kvantitativní analýza mediálních obsahů věnovaných železnici ve vybraných tištěných zpravodajských médiích. Výstupem je přehled správnosti informování o provozních, technických a historických reáliích a terminologické správnosti. Zaměřuje se také na vyváženost zpravodajství o železnici a subjektech s ní spojených. Výzkum stanoví, že česká zpravodajská média se ve zpravodajství o specializovaném tématu dopouštějí chyb ve všech sledovaných ohledech, chybovost však není přespříliš vysoká, týká se přibližně čtvrtiny analyzovaných obsahů, avšak význam řady omylů není velký. Současně se však ukazuje, že se ve zpravodajství o železnici objevují obsahy, které lze hodnotit jako nevyvážené. Za hodnotící byla označena přibližně šestina všech analyzovaných zpravodajských obsahů, jedná se přitom pouze o zprávy, které bez zjevného důvodu používají názorové zabarvení vycházející ze souhrnných

předpokladů odpovídajících představě, že stát a jím vlastněné či ovládané subjekty jsou horší než soukromé subjekty.

Abstract The Railway in the News Media takes the railway topic as a specialized one of those the media deal with as a part of its general news.. The rail-news usually does not possess its own section – in contrast with some other specialized news topics, the railway news usually does not possess its own section. The railway topics occur in the economic, domestic or even the regional sections. Nevertheless, there are people specializing themselves in this topic in editorial staffs. Therefore, it is questionable whether the reservations about the quality of the rail-news are justified. This work attempts to research these processes. It deals with the professionalism of the rail-news processing. The work monitors impartiality of the news on the one hand and using of language and semiotics on the other hand. The basis of the work is a quantitative analysis of media contents dedicated to railway in selected printed media. The output is a summary of accuracy of reporting on operational, technical and historical facts about railway and of terminological correctness. It also examines the balance of railway subjects coverage in media. The research results in Czech news media making mistakes in specialized topic news. However. the mistakes are not too serious. Approximately one quarter of analyzed news contents were problematic, but the possible impact of most mistakes is minimal. On the other hand quite many contents were unbalanced. About one sixth of all news contents were designated as evaluative. Only those news are concerned that are unreasonably biased towards the state and state-owned companies.

Klíčová slova železnice, média, zpravodajství, odbornost, přesnost

Keywords railway, media, news, expertise, preciseness Rozsah práce: 130 tisíc znaků

Prohlášení 1. Prohlašuji, že jsem předkládanou práci zpracoval samostatně a použil jen uvedené prameny a literaturu. 2. Prohlašuji, že práce nebyla využita k získání jiného titulu. 3. Souhlasím s tím, aby práce byla zpřístupněna pro studijní a výzkumné účely. V Praze dne 9. 5. 2012

Milan Dolejší

Institut komunikačních studií a žurnalistiky UK FSV Teze MAGISTERSKÉ diplomové práce TUTO ČÁST VYPLŇUJE STUDENT/KA: Příjmení a jméno diplomantky/diplomanta: Razítko podatelny: Milan Dolejší Imatrikulační ročník diplomantky/diplomanta: 2007 E-mail diplomantky/diplomanta: [email protected] Studijní obor/typ studia: Mediální studia, navazující magisterské prez. Předpokládaný název práce v češtině: Železnice ve zpravodajských médiích Předpokládaný název práce v angličtině: Railways in the News Media Předpokládaný termín dokončení (semestr, školní rok – vzor: ZS 2012) (diplomovou práci je možné odevzdat nejdříve po dvou semestrech od schválení tezí, tedy teze schválené v LS 2010/2011 umožňují obhajovat práci nejdříve v LS 2011/2012): LS 2011

Charakteristika tématu a jeho dosavadní zpracování (max. 1800 znaků): Práce se zaměří na způsob, jakým vybraná česká zpravodajský média uchopují téma železnice. Jedná se o specifické odvětví lidské činnosti podobně jako například jednotlivé vědecké obory. Na rozdíl od nich je ale železnice tématem velmi praktickým a většinou lidí pravidelně používaným. Média referují o mnoha jejích stránkách – zejména ekonomické, personální a provozní, občas se vyskytují také historická témata. Předpokladem práce je, že média přes poměrně časté referování o železnici nemají do jejího prostředí úplný vhled. Podobně se to stává v případech textů věnovaných zejména (avšak nejenom) přírodním vědám. Na rozdíl od nich jsou „základy železničních věd“ souhrnně a velmi popularizačně popsány ve veřejně přístupných zdrojích (na internetu), porozumění jejich principům je snazší. Výsledkem této práce přesto může být i zevšeobecnění výsledků na další specifická odvětví. Relativně krátká část textu se proto bude šíře zabývat mediálním uchopením specializovaných oborů. Text by měl být vytvořen na základě kvantitativní analýzy textů věnovaných železnici ve vybraných tištěných zpravodajských médiích. Hodnotit bude správnost informování o provozních reáliích (např. rozsah a stáří vozového parku Českých drah, přesnost informování o údajích z jízdního řádu), správnost informování o technických reáliích (např. schopnost rozlišit různé druhy zabezpečovacího zařízení), historickou správnost (např. vývoj jízdních dob, řádné rozlišení společností České dráhy, a. s., České dráhy, s. o. a Československé státní dráhy, n. p.), terminologickou správnost a termonologické přiblížení použitého jazyka železniční odborné mluvě (např. používání termínu „oblouk“ místo „zatáčka“), železniční profesní mluvě a slangu příznivců železnice (např. používání přezdívek pro lokomotivy místo jejich řadového označení) a objektivitu zpravodajství (např. při jednání krajů, Českých drah a soukromých dopravců o smlouvách na zajištění dopravní obslužnosti). Bude analyzován říjen, listopad a prosinec 2009 v denících Mladá fronta Dnes, Právo a Hospodářské noviny. Kraje a stát v tomto období uzavíraly dlouhodobé smlouvy na dobu určitou s železničními a autobusovými dopravci na zajištění dopravní obslužnosti. Ve dvou případech byla vyhlášena výběrová řízení, z nich jedno bylo zrušeno. Stát a všechny kraje uzavřely smlouvy se společností České dráhy, v některých případech s kraji vyjednávali další železniční dopravci. Od 13. prosince 2009 potom začal platit nový jízdní řád, který zavedl různé změny do stávajícího systému železniční dopravy. Média těmto událostem věnovala přiměřenou pozornost.

Předpokládaný cíl práce, případně formulace problému, výzkumné otázky nebo hypotézy (max. 1800 znaků): Informování českých zpravodajských médií o železnici je odbornou veřejností často považováno za nepřesné, v některých případech za zcela zavádějící. Tyto pohledy ovšem mohou být důsledkem zaujatého vnímání novinářů jako zcela nepoučených. Práce proto zanalyzuje přesnost informování o železničním dění a železničních reálií v českých zpravodajských médiích. Jejím cílem může být buď souhrn nepřeností, kterých se média dopouštějí při informování o odborném tématu, kterým železnice je, nebo popření negativněkritických názorů na nízkou schopnost orientace pracovníků zpravodajských médií v odborném tématu. Výzkumná otázka bude proto stanovena: Informují zpravodajská média správně a přesně o odborném tématu železnice? Dále práce zodpoví podotázky: 1. Dopouštějí se média chyb v informování o provozních reáliích dění v železničním prostředí? 2. Dopouštějí se média chyb v informování o technických reáliích železničního prostředí? 3. Dopouštějí se média chyb v informování o historických souvislost dění v železničním prostředí? 4. Používají média ve svém zpravodajství o železnici odbornou a profesní jazyk železničního prostředí? Předpokládaná struktura práce (rozdělení do jednotlivých kapitol a podkapitol se stručnou charakteristikou jejich obsahu): I. Úvod II. Železnice v médiích jako předmět negativní kritiky v odborném a zájmovém prostředí • přehled problematických jevů ve zpravodajství o železnici III. Shrnutí zkoumaného období • přehled významných událostí v českém železničním prostředí v říjnu, listopadu a prosinci 2009 IV. Analýza zpravodajství o provozních reáliích • analýza schopnosti zpravodajských médií řádně informovat o provozu na železnici – např. schopnost rozlišit společnosti České dráhy, a. s. a Správa železniční dopravní cesty, s. o. V. Analýza zpravodajství o technických reáliích • analýza schopnosti zpravodajských médií řádně informovat o technickém pozadí železničního prostředí – např. rozdělení napájecích soustav VI. Analýza zpravodajství o historických souvislostech dění • analýza schopnosti zpravodajských médií reflektovat historický vývoj české železnice – např. období existence společností Československé státní dráhy, n. p., České dráhy, s. p., České dráhy, a. s. VII. Analýza použití odborného a profesního jazyka ve zpravodajství VIII. Železnice jako předmět zpravodajství v médiích IX. Závěr Vymezení podkladového materiálu (např. tituly a období, za které budou analyzovány): Domácí zpravodajství deníku Hospodářské noviny v období 1. 10. 2009–31. 12. 2009 Domácí zpravodajství deníku Mladá fronta Dnes v období 1. 10. 2009–31. 12. 2009 Domácí zpravodajství deníku Právo v období 1. 10. 2009–31. 12. 2009 Metody (techniky) zpracování materiálu: Kvantitativní analýza obsahu Základní literatura (nejméně 5 nejdůležitějších titulů k tématu a metodě jeho zpracování; u všech titulů je nutné uvést stručnou anotaci na 2-5 řádků): Ramonet, I.: Tyranie médií – Práce popisuje práci zpravodajských médií s významnými událostmi konce 20. století, zabývá se způsobem vzniku moderního zpravodajství a digitalizací médií.

Berger, A.: Media Analysis Techniques – Materiál přibližující způsoby analyzování médií. Jde o významný příspěvek do nevelké skupiny textů věnovaných analýze včetně kvantitativní obsahové analýzy. McCombs, Shaw: The Agenda-Setting Function of the Press – Základní práce studií AgendaSetting podnítila řadu dalších výzkumů popisujících schopnosti zpravodajských médií určovat veřejnou agendu. Schreier, P.: Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku – Práce shrnující popularizačním, ale velmi přehledným způsobem vznik jednotlivých železničních tratí v České republice. Jízdní řád SŽDC 2008/2009 – Veřejně dostupný knižní jízdní řád a veřejně nedostupný sešitový jízdní řád a nákresný jízdní řád jsou základní materiály, kterými se řídí železniční provoz v České republice. Jízdní řád SŽDC 2009/2010 – Knižní, sešitový a nákresný jízdní řád pro rok 2010 začal platit v prosinci 2009. Hudec, Z.: Atlas drah – Práce informující o jednotlivých tratích v České republice shrnující data o změnách v jejich fungování po zahájení provozu. Svět železnice – Odborný čtvrtletník, který se zaměřuje především na historii železnice. Vybrané příspěvky se zabývají kritikou zpravodajství o železnici. Dráha – Měsíčník, který se zaměřuje především na aktuální železniční dění. Diplomové a disertační práce k tématu (seznam bakalářských, magisterských a doktorských prací, které byly k tématu obhájeny na UK, případně dalších oborově blízkých fakultách či vysokých školách za posledních pět let) Datum / Podpis studenta/ky 8. 6. 2010

………………………

TUTO ČÁST VYPLŇUJE PEDAGOG/PEDAGOŽKA: Doporučení k tématu, struktuře a technice zpracování materiálu: Případné doporučení dalších titulů literatury předepsané ke zpracování tématu: Potvrzuji, že výše uvedené teze jsem s jejich autorem/kou konzultoval(a) a že téma odpovídá mému oborovému zaměření a oblasti odborné práce, kterou na UK FSV vykonávám. Souhlasím s tím, že budu vedoucí(m) této práce.

Příjmení a jméno pedagožky/pedagoga

……………………… Datum / Podpis pedagožky/pedagoga

TEZE JE NUTNO ODEVZDAT VYTIŠTĚNÉ, PODEPSANÉ A VE DVOU VYHOTOVENÍCH DO TERMÍNU UVEDENÉHO V HARMONOGRAMU PŘÍSLUŠNÉHO AKADEMICKÉHO ROKU, A TO PROSTŘEDNICTVÍM PODATELNY UK FSV. PŘIJATÉ TEZE JE NUTNÉ SI VYZVEDNOUT V SEKRETARIÁTU PŘÍSLUŠNÉ KATEDRY A NECHAT VEVÁZAT DO OBOU KOPIÍ DIPLOMOVÉ PRÁCE.

TEZE DOPORUČENÉ PEDAGOGEM/PEDAGOŽKOU BUDE VEDENÍ IKSŽ POUZE BRÁT NA VĚDOMÍ, TEZE PODÁVANÉ STUDENTEM/KOU SAMOSTATNĚ BUDE PROJEDNÁVAT

1

Obsah 1. Úvod ........................................................................................................................................2 2. Železnice v médiích jako předmět negativní kritiky v odborném a zájmovém prostředí .........5 2.1 Železniční infrastruktura .........................................................................................6 2.2 Železniční drážní vozidla ......................................................................................10 2.3 Historický vývoj české železnice ..........................................................................13 3. Pohled mediální teorie na odborná témata ...........................................................................17 4. Shrnutí zkoumaného období .................................................................................................22 5. Metodologie ...........................................................................................................................28 6. Shrnutí výsledků ....................................................................................................................31 7. Chyby ve zpravodajství o železnici........................................................................................35 7.1 Chyby v provozních reáliích .................................................................................35 7.2 Chyby v historických reáliích ................................................................................44 7.3 Chyby v technických reáliích ................................................................................47 8. Zhodnocení výsledků .............................................................................................................50 8.1 Výsledky: Objektivita ............................................................................................58 8.2 Výsledky: Jazykový a sémiologický rozbor ..........................................................59 9. Závěr ......................................................................................................................................61 Seznam příloh............................................................................................................................71 Přílohy ........................................................................................................................................72

2

1. Úvod Práce Železnice ve zpravodajských médiích postavila železnici jako jedno z odborných témat, kterými se zabývají média ve svém všeobecném zpravodajství. Motivem k jejímu vytvoření byly časté výhrady vůči mediálním obsahům věnovaným železnici ve zpravodajských médiích a to nejenom v komunitě příznivců železnice (např. na diskusních fórech), ale také v odborných médiích. Železnice je odborné téma, ačkoli to tak zpravodajská média většinou nevnímají. Zatímco v médiích vesměs jsou přílohy či rubriky věnované například různým vědeckým (přírodovědeckým) oborům, železniční témata se vyskytují v rámci ekonomického, domácího i regionálního zpravodajství. Současně ale v redakcích působí lidé, kteří se na toto téma dlouhodobě specializují a publikují nejvýznamnější zprávy. Naskýtá se proto otázka, nakolik oprávněné výhrady vůči kvalitě železničních mediálních obsahů jsou. K výzkumu těchto procesů proto práce směřuje. Dalším tématem, kterým se práce zabývá, je profesionalita zpracování zpravodajství o železnici. Na jedné straně sleduje nestrannost zpravodajství vůči jednotlivým zpravodajským subjektům, na druhé straně se zabývá používáním jazyka a sémiotikou železničního zpravodajství. Základem práce je kvantitativní analýza mediálních obsahů věnovaných železnici ve vybraných tištěných zpravodajských médiích. Výstupem je přehled správnosti informování o provozních reáliích (např. rozsahu a stáří vozového parku Českých drah, přesnost informování o údajích z jízdního řádu), správnosti informování o technických reáliích (např. schopnost rozlišit různé druhy zabezpečovacího zařízení), historické správnosti (např. vývoj jízdních dob, řádné rozlišení společností České dráhy, a. s., České dráhy, s. o., Československé státní dráhy, s. o. a Československé státní dráhy, n. p.1), terminologické správnosti a terminologického přiblížení použitého jazyka železniční odborné mluvě (např. používání termínu „oblouk“ místo „zatáčka“), železniční profesní mluvě a slangu příznivců železnice (např. používání přezdívek pro lokomotivy místo jejich řadového označení), náhled

1

Zákon 625/1992 Sb. (o zániku státní organizace Československé státní dráhy). In Sbírka zákonů a sbírka mezinárodních smluv. http://aplikace.mvcr.cz/sbirka-zakonu/

3 do sémiologické a mytologické roviny, která se v informování o železnici ve zpravodajských médiích vyskytuje, a objektivity zpravodajství (např. při jednání krajů, Českých drah a soukromých dopravců o smlouvách na zajištění dopravní obslužnosti). Analyzován byl říjen, listopad a prosinec 2009 v denících Mladá fronta Dnes, Právo a Hospodářské noviny. Kraje a stát v tomto období uzavíraly dlouhodobé smlouvy na dobu určitou s železničními a autobusovými dopravci na zajištění základní dopravní obslužnosti. Ve dvou případech byla vyhlášena výběrová řízení, z nich jedno bylo zrušeno. Stát a všechny kraje uzavřely smlouvy se společností České dráhy a dalšími dopravci, kteří v té době železniční dopravu na jednotlivých linkách provozovali, v některých případech s kraji neúspěšně vyjednávali další železniční dopravci. Od 13. prosince 2009 potom začal platit nový jízdní řád, který zavedl různé změny do stávajícího systému železniční dopravy. Média těmto událostem věnovala přiměřenou pozornost. Informování českých zpravodajských médií o železnici je odbornou veřejností často považováno za nepřesné, v některých případech za zcela zavádějící. Tyto pohledy ovšem mohou být důsledkem zaujatého vnímání novinářů jako zcela nepoučených. Práce proto analyzuje přesnost informování o železničním dění a železničních reálií v českých zpravodajských médiích. Jejím cílem může být buď souhrn nepřeností, kterých se média dopouštějí při informování o odborném tématu, kterým železnice je, nebo popření negativněkritických názorů na nízkou schopnost orientace pracovníků zpravodajských médií v odborném tématu. Výzkumná otázka je tedy stanovena: Informují zpravodajská média správně a přesně o odborném tématu železnice? Dále práce zodpoví podotázky: 1. Dopouštějí se média chyb v informování o provozních reáliích dění v železničním prostředí? 2. Dopouštějí se média chyb v informování o technických reáliích železničního prostředí? 3. Dopouštějí se média chyb v informování o historických souvislost dění v železničním prostředí? 4. Používají média ve svém zpravodajství o železnici odbornou a profesní jazyk železničního prostředí?

4 Ke zpracování tématu byly využity odborné texty věnované mediím a texty věnované železnici, které mají buď odborné, nebo popularizační cíle. Byla též využita odpovídající legislativa, zejména obsah zákona 266/1994 Sb. o drahách, předpisy Správy železniční dopravní cesty, s. o., Českých drah, a. s. a dalších společností a organizací působících v železničním prostředí. Protože je práce zaměřena na období konce roku 2009, snaží se práce postihnout změny, které v legislativě vztažené k železnici proběhly do doby jejího vypracování (tj. přibližně konce roku 2011). Z publikací věnovaných železnici byly pro práci s některými analyzovanými texty důležité encyklopedické přehledy jako je např. Malý atlas lokomotiv 2009 nebo obdobné publikace věnované železničním vozidlům zahraničních železničních společností. Pro čerpání historických a faktografických dat byly zdrojem kromě knižních publikací také časopisecké texty, jednak časopisu zaměřeného na železniční historii Svět železnice, jednak měsíčníku Dráha shrnujícím především aktuální, ale i historické dění na železnici. Pro práci s tématem železnice jsou důležité také některé weby. Klíčové informace týkající se zejména historie vozového parku Českých drah, a. s., Českých drah, s. o., popř. Československých státních drah, n. p., byly k dispozici na stránkách Parostroj.net a Železniční zajímavosti Alan Butschek. Zejména archivní řazení vlaků projíždějících českým územím potom bylo možné srovnat s databází webu Želpage.cz. Základem mediálního výzkumu byla kvantitativní analýza, která se teoreticky opírá o Mass Comunication Research Methods Anderse Hansena. Mediální výzkum provedený v této práci dále vychází z Úvodu do teorie masové komunikace Denise McQuaila, Social Meaning of News Dana Berkowitze a také Mytologie Rolanda Barthese. Tento text pracuje s názvy mnoha obchodních společností, státních organizací a také bývalých národních podniků. V zájmu srozumitelnosti jsou názvy většiny těchto institucí často zkracovány, zejména o jejich status, který je současně součástí oficiálního názvu (například České dráhy, akciová společnost, popř. ČD, a. s. jsou uváděny jako České dráhy nebo ČD). Snaží se rovněž využívat možnosti českého jazyka i v případě místních názvů

5 v zahraničí – tj. jsou využity jejich počeštěná jména (například Mnichov namísto München), není-li počeštěný název široké veřejnosti již neznámý.

6

2. Železnice v médiích jako předmět negativní kritiky v odborném a zájmovém prostředí Téma železnice se ve zpravodajských médiích objevuje poměrně hojně a budí relativně velký zájem čtenářů2. Pro další práci stanovme několik premis empiricky ověřených autorem: Železniční zpravodajství ve veřejných zpravodajských médiích se širokým tematickým záběrem je závislé na produkci České tiskové kanceláře, v menší míře dalších zpravodajských agentur. Jenom část médií agenturní zpravodajství ověřuje a výrazněji upravuje. Proto dochází i k rozšíření omylů publikovaných původně Českou tiskovou kanceláří. Média dále vycházejí z tiskových zpráv a informací tiskových mluvčích nebo fyzických osob stýkajících se s médii z jednotlivých subjektů působících na železnici. Chyby tak dále vznikají krácením nebo nepřesnou interpretací sdělených informací. Jenom zřídka lze zpravodajské médium, které zprávu vydává, označit bezezbytku za primární zdroj informace. Nepřesnost, omyl a chyba v železničním zpravodajství má více důsledků, které především záleží na poučenosti publika. Podle své závažnosti může chyba u nepoučeného (viz níže) konzumenta způsobit zmatek, v některých případech mu i dát podnět k vytvoření mylného názoru na zpravované jevy. U poučeného konzumenta (v případě, že ten chybu rozezná) se stává chyba ve zpravodajství předmětem kritiky a může ovlivnit důvěru ve zpravodajství. Mediální publikum se v případě železničního zpravodajství dělí do dvou hlavních skupin, druhá z nich se ještě dělí dále. V prvním řádu lze konzumenty zpravodajství o železničním prostředí rozdělit na příjemce, kteří fungují jako cestující bez hlubšího zájmu o železniční prostředí, a na příjemce, kteří se o železniční prostředí zajímají, a zpravodajství tak vnímají nejenom jako prosté předání informace, ale také z hlediska schopnosti zpravodajského média tuto informaci zpracovat ve srovnání s jinými zpravodajskými médii i dalšími zdroji informací, v některých případech i s vlastní zkušeností s popisovaným jevem. Tito poučení konzumenti patří ve druhém řádu do tří dalších skupin. Jde o amatérské příznivce železnice, kteří se prostřednictvím

2

Statistiky konkrétního zpravodajského webu umožňují srovnat běžné regionální zpravodajství se zprávami zaměřenými na železnici v rámci regionální rubriky. Rozdíl je i několikanásobný.

7 veřejně přístupných zdrojů (odborná literatura, weby) i veřejně nepřístupných zdrojů (např. vnitřní materiály dopravců) poučili o železničním dění natolik, že sami sebe považují za dostatečně schopné kritiky mediálního zpravodajství, na profesionální příznivce železnice, kteří jsou obecně uznáváni jako poučení (v některých případech jsou i formálně vzděláni) a sdružují se kolem odborných i popularizačních médií, a na železničáře, kteří často jsou současně i příznivci železnice (viz výše). Negativní (v některých případech i pozitivní) kritikou zpravodajství o železnici se zabývají nejčastěji amatérští příznivci železnice, kteří ji publikují na internetových diskusních fórech, případně formou soukromé korespondence s redakcemi. Protože se amatérští příznivci železnice o tomto prostředí vzdělávají sami, formálně poučeni tedy nejsou, je kritika zpravodajství o železničním dění v některých případech mylná3. Na tatáž internetová diskusní fóra přispívají také další dvě železničně poučené skupiny, které se však současně shromažďují také v jiných mediálních prostředích. Železničáři mají omezený přístup k médiím vydávaným jejich zaměstnavateli (např. Železničář), profesionální příznivci železnice potom mají k dispozici odborná a popularizační média. Také v těch se objevují texty kritizující mediální zpravodajství, často i publicistiku, a to podrobně a poučeně4. Nepřesnosti ve zpravodajství o železnici lze opět rozdělit do několika skupin. Jedná se o chyby ve zpravodajství o provozních reáliích, chyby ve zpravodajství o technických reáliích, chyby v historickém pozadí a v některých případech chyby v používání odborných, popř. profesních nebo i slangových termínů. Na jednotlivé tyto oblasti se zaměřila analýza obsahů (viz níže). Vymezme je proto blíže.

2. 1 Železniční infrastruktura Zpravodajství o provozních reáliích je souhrn informací o provozu na železnici včetně obchodních a personálních vazeb a událostí. Samotný provoz železnice je od 1. září 2011 organizován personálem státní organizace Správa

3

srov. http://www.k-report.net/discus/messages/28/190694.html?1276630390, příspěvek 3. června 2010 19:44:05 a následující 4 Pomerančové mýty. In Svět železnice 30 (2009/2). Praha: Corona, 2009

8 železniční dopravní cesty. V období, na které se analýza zaměřila, však byl ještě organizován zaměstnanci společnosti České dráhy, a. s., ale probíhal na majetku, který patřil státní organizaci Správa železniční dopravní cesty. Majetkem Správy železniční dopravní cesty, s. o. jsou téměř všechny koleje normálního rozchodu (1 435 milimetrů) na území České republiky s výjimkou kolejišť v obvodech železničních dep (dep kolejových vozidel a jejich provozních jednotek a Středisek oprav kolejových vozidel) a vybraných železničních tratí (např. Šumperk–Kouty nad Desnou/Sobotín), jedna trať úzkého rozchodu 750 mm (Třemešná ve Slezsku–Osoblaha), nekolejová infrastruktura u těchto tratí (zabezpečovací zařízení, trakční vedení aj.) a železniční zastávky. Správa železniční dopravní cesty, s. o. (dále jen Správa železniční dopravní cesty, SŽDC nebo železniční správa) odpovídá za sjízdnost železničních tratí a částečně za zajištění bezpečnosti (zajišťuje např. funkčnost zabezpečovacího zařízení). Jako majitel infrastruktury vybírala Správa železniční dopravní cesty od dopravců poplatky za užití železniční dopravní cesty a jejich vlakům cestu přidělovala kapacitu dráhy (určila, kdy a po které trase mohou vlaky jet). Sestavuje jízdní řád a vydává jeho knižní podobu. Podstatné také je, že krajské jednotky Správy železniční dopravní cesty nesou pouze označení Správa dopravní cesty (SDC) určité oblasti (např. SDC Plzeň).5 Majetkem Českých drah, a. s. (dále jen České dráhy nebo ČD) jsou nádraží s výjimkou kolejišť (tj. nádražní budovy), kolejiště a další infrastruktura v depech, zaměstnanci Českých drah také do 1. září 2011 tvořili tzv. živou dopravní cestu (výpravčí, dispečeři aj.). Samotné České dráhy potom provozují osobní železniční dopravu a jsou jedním z osobních dopravců, kteří mají licenci na provozování osobní železniční dopravy v České republice. Současně na konci roku 2009 šlo o jednoho z šesti dopravců, kteří na území České republiky provozovali pravidelnou osobní železniční dopravu v závazku veřejné služby (dále ji provozovaly společnosti Viamont, Jindřichohradecké

5

Zákon 266/1994 Sb. (o drahách), zákon 77/2002 Sb. (Zákon o akciové společnosti České dráhy, státní organizaci Správa železniční dopravní cesty a o změně zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů, a zákona č. 77/1997 Sb., o státním podniku, ve znění pozdějších předpisů). In Sbírka zákonů a sbírka mezinárodních smluv. http://aplikace.mvcr.cz/sbirka-zakonu/

9 místní dráhy, Railtransport, Veolia Transport Morava a OKD Doprava)6. České dráhy ale zajišťovaly pravidelnou osobní železniční dopravu na většině sítě, zbylé společnosti působily celkem na devíti železničních tratích, kde zajišťovaly výhradně regionální dopravu, v jednom případě souběžně s Českými drahami (Railtransport)7. České dráhy nesly do převodu živé dopravní cesty hlavní odpovědnost za bezpečnost provozu na železnici. Zodpovídají za ni strojvedoucí a živá dopravní cesta – v roce 2009 většinou tedy zaměstnanci Českých drah. České dráhy jsou akciovou společností ve stoprocentním vlastnictví státu na rozdíl od dalších dopravců, kteří jsou přímo nebo zprostředkovaně majetkem konkrétních fyzických osob. Majetkem Českých drah (tzv. dceřinou firmou) je nákladní dopravce ČD Cargo, a. s. (dále jen ČD Cargo), který je v České republice největší společností zabývající se nákladní železniční dopravou a patří také k největším nákladním dopravcům v Evropě8. Ke konci roku 2009 se ale jednalo pouze o jednoho z dopravců, kteří měli licenci k provozování nákladní železniční dopravy v České republice, z nichž řada byla aktivní (např. OKD Doprava, Viamont, Unipetrol doprava nebo Railtransport). Zodpovědnost ČD Cargo za provoz byla výrazně nižší než v případě Českých drah, jeho personál tvořily pouze posádky jednotlivých vlaků, za organizování provozu nenesl zodpovědnost. Tratě, po kterých vlaky jezdí, se dělí podle drážního zákona (č. 266/1994 S., tč. též podle novely č. 134/2011 Sb.) na dráhu celostátní, dráhy regionální, vlečky a dráhy speciální. Celostátní dráha patří státu, resp. jeho organizaci Správě železniční dopravní cesty. Část dráhy celostátní je současně částí tzv. evropské železniční sítě. „Dráhu celostátní Ministerstvo dopravy považuje za zásadní pro dopravní obslužnost území České republiky dálkovou dopravou a rovněž pro spojení České republiky se zahraničím. (…) Dráha celostátní patří do vlastnictví České republiky.“9

6

Jízdní řád 2008/2009. Praha: Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, 2008. 784 s.. tamtéž 8 Větrovec, Z. ČD Cargo k dotazům na reklamu, marketing a firemní časopisy. In http://www.cdcargo.cz/tiskove-centrum/tiskove-zpravy/-6431/ 9 Kategorizace železniční sítě. In http://www.mdcr.cz/cs/Drazni_doprava/Kategorizace+zel+site.htm 7

10 Regionální dráhy mohou být vlastněny státem, resp. Správou železniční dopravní cesty, ale také jiným subjektem, například obcí nebo soukromou společností. „Jsou určeny k zajištění dopravní obslužnosti regionů v oblastech, kde regionální doprava není zajišťovaná po dráze celostátní.“10 Vlečky potom zpravidla patří jiným subjektům než státu, to souvisí s tím, že „slouží vlastní potřebě provozovatele nebo jiného podnikatele“11. Speciální dráha je popsána jako „dráha, která slouží zejména k zabezpečení dopravní obslužnosti obce“12. Na rozdíl od regionálních drah a vleček není zákonem vyžadováno vyústění speciální dráhy do dráhy celostátní, dráhy regionální nebo vlečky.Jedná se tedy například o trať podzemní dráhy, tj. metra (na rozdíl od tramvajové dráhy, která pod železniční dráhy nespadá). Vlaky všech dopravců jezdí v trasách určených Správou železniční dopravní cesty a v případě souběhu (např. při zpoždění jednoho vlaku a včasné jízdě jiného) mají obvykle přednost po uvážení dispečerů podle svých kategorií. Kategorie osobních vlaků podle klasifikace Správy železniční dopravní cesty jsou: osobní vlak, spěšný vlak, rychlík, expres, Euronight, Intercity, Eurocity (v roce 2009 dále ještě soupravový vlak, který však nebyl určen k přepravě osob). Osobní a spěšné vlaky jsou souhrnně označovány jako regionální doprava, zbylé kategorie jsou součástí dálkové dopravy. Správa železniční dopravní cesty a České dráhy dále označují všechny dálkové osobní vlaky s výjimkou rychlíků jako expresní vlaky. 13 Častou výtkou je v případě mediálního zpravodajství chybné rozlišování kompetencí Správy železniční dopravní cesty a Českých drah, popř. dalších dopravců. Správa železniční dopravní cesty je tak plně zodpovědná například za stav jednotlivých tratí nebo za pokrytí jednotlivých drah signálem mobilních operátorů. České dráhy naproti tomu zodpovídají za případnou instalaci zesilovače tohoto signálu na palubě vlaku. Přesto je v některých případech ve zpravodajských médiích připisována zodpovědnost

10

Tamtéž Zákon 266/1994 Sb. (o drahách). In Sbírka zákonů a sbírka mezinárodních smluv. http://aplikace.mvcr.cz/sbirka-zakonu/ 12 Tamtéž 13 Předpis pro organizování a provozování osobní dopravy. Praha: České dráhy, 1997. 128 s. 11

11 výhradně Českým drahám, v případě organizace provozu naopak výhradně železniční správě – přestože zodpovědní lidé byli do roku 2011 zaměstnanci ČD. Chybně média pracují také s kategoriemi vlaků. Slovem rychlík často označují i dálkové vlaky jiných kategorií, vyskytla se také kombinovaná označení rychlík Eurocity (např. Před rychlík ve Studénce se zřítil most, sedm lidí zemřelo14, Na rychlík Eurocity se zřítil most, sedm mrtvých15).

2. 2 Železniční drážní vozidla Nepřesnosti se vyskytují také v případě zpravodajství o vozidlech. Před koncem roku 2009 měly České dráhy k dispozici přibližně 700 oddílových osobních vozů řad A149, A150, A151, AB349, AB350, B249, B255, B256, BDs449 a BDs450, které byly vyrobeny převážně v letech 1974–1985 společností Waggonbau Görlitz a tvořily páteř vozového parku dálkové dopravy. Dále měly České dráhy k dispozici přibližně 600 osobních vozů s velkoprostorovým uspořádáním interiéru řad Bt278, Bdt279, Bdt280, Bp282 (včetně desítek kusů dalších řad vzniklých úpravami původních vozidel) vyrobených v letech 1969– 1972 Vagónkou Studénka, ze kterých vytvářely tzv. klasické soupravy (soupravy vozů vedené lokomotivou na rozdíl od souprav motorových a přípojných vozů) regionální dopravy i soupravy dálkových vlaků. Dalším důležitým pilířem regionální dopravy bylo více než 200 velkoprostorových vozů řady Bdmtee281 (včetně dalších drobně upravených řad) vyrobených v letech 1989–1990 společností Waggonbau Bautzen. Především pro expresní vlaky byly určeny vozy řad Bmee248, BDbmsee447, BDbmrsee448 vyrobené v letech 1986–1987 společností Waggonbau Bautzen, rekonstruované vozy řad Apee139, Aee142, Apee144, Aee147, Bpee239, Bee240, Bpee242, Bee246, Bee247 vytvořené z původních vagonů maďarské výroby v letech 1997–1998 ve společnosti MOVO Plzeň, popř. dále upravených později též ve společnosti ŽOS Trnava, rekonstruované oddílové vozy a vozy s kombinovaným uspořádáním interiéru řad Aee145, Aee152, Bee272 vytvořené z původních

14

iDnes.cz, 8. 8. 2008. http://zpravy.idnes.cz/pred-rychlik-se-ve-studence-zritil-most-mozna-az-desetmrtvych-p7r-/krimi.aspx?c=A080808_105155_krimi_jan 15 ČT24.cz, 8. 8. 2008. http://www.ceskatelevize.cz/ct24/domaci/doprava/24747-na-rychlik-eurocity-sezritil-most-sedm-mrtvych-70-zranenych/

12 vagonů východoněmecké výroby ve společnosti ŽOS České Velenice v letech 1997–2007, rekonstruované oddílové vozy řady Beer273 vytvořené z původních vagonů východoněmecké výroby v letech 1992–1993 ve společnosti MOVO Plzeň a vozy řad Ampz143, Ampz146, Bmz241 a Bmz245 vyrobené v letech 1998–2006 ve společnosti Siemens Kolejová vozidla. Počet těchto vozů činil přibližně 300.16 K vedení souprav sestavených z těchto vozů měly České dráhy k dispozici hnací drážní vozidla (lokomotivy a motorové vozy) závislé a nezávislé trakce (dále též elektrické a dieselové lokomotivy, motorové vozy, popř. jednotky). Přitom hnací vozidla závislé trakce bylo možné rozdělit do pěti skupin podle napěťového trakčního systému, ve kterém se mohly pohybovat (viz níže). Šlo o lokomotivy (hnací vozidla) schopné pohybovat se v trakční soustavě napájené stejnosměrným proudem o napětí 3 kV nebo 1,5 kV (dle Drážního úřadu trakce 10, v případě elektrických motorových vozů trakce 4), v soustavě napájené střídavým proudem o napětí 25 kV s frekvencí 50 Hz (trakce 20, v případě elektrických motorových vozů trakce 50), dvousystémové lokomotivy (hnací vozidla) schopné pohybovat se v obou trakčních soustavách, dvousystémové lokomotivy (hnací vozidla) schopné pohybovat se v trakční soustavě napájené stejnosměrným proudem o napětí 3 kV a trakční soustavě napájené střídavým proudem o napětí 15 kV s frekvencí 16 2/3 Hz (který je použit na tratích ve vlastnictví společností Deutsche Bahn a Österreichische Bundesbahnen, od roku 2009 též na trati SŽDC Znojmo– Šatov) a vícesystémové lokomotivy (hnací vozidla) schopné pohybovat se ve všech zmíněných trakčních systémech (všechny dvousystémové a vícesystémové lokomotivy jsou označovány jako trakce 30, v případě elektrických motorových vozů trakce 60). Souběžně se značením, které vzniklo v roce 1988, je v Česku využíváno značení kolejových vozidel, které v roce 2006 zavedla Mezinárodní železniční unie (UIC), které přesně identifikuje vozidlo včetně státu, ve kterém je registrováno. Pro rozlišení trakcí je ale klíčová druhá číslice, která však dává méně informací než původní české značení. Rozděluje vozidla pouze na

16

Osobní vozy – řady vozů. http://alanbutschek.cz; Dějiny vlaků. http://vlakyhistorie.blogspot.com/2011/05/o-puvodu-vozu.html

13 elektrické lokomotivy bez určení napájecího systému (trakce 1), dieselové lokomotivy (2), vysokorychlostní elektrické jednotky (3), elektrické jednotky jiné než vysokorychlostní (4), dieselové jednotky (5), přípojné vozy (6), elektrické (7) a dieselové posunovací lokomotivy (8), servisní vozidla (9) a historická vozidla (0).17 Všechny lokomotivy ve vlastnictví společností České dráhy a ČD Cargo byly vyrobeny společnostmi Škoda Plzeň a ČKD Praha, převážně v 70. a 80. letech 20. století. Část z nich byla později (především v první polovině 90. let 20. století) zrekonstruována buď v dílnách ČSD, ČD, ČD Cargo nebo v jiných společnostech. České dráhy dále vlastnily motorové vozy vyráběné společností Vagonka Studénka (později Škoda Vagonka) od 70. let 20. století až do zkoumaného období a elektrické jednotky vyrobené společností Alstom v letech 2003–2005. Část motorových vozů prošla rekonstrukcí v 90. letech 20. století a prvních letech 21. století.18 Omyly, které se v médiích objevují, se mohou týkat celkového stáří vozového parku, které není v Evropě výjimečné. Subjektivní pocit zastaralosti je výsledkem dvou momentů: 1. Československé státní dráhy nakupovaly v 70. a 80. letech 20. století vozidla technicky zastaralá. V době, kdy probíhaly nákupy vozů typu UIC-Y (např. dnešní řady A149, BDs449, B249 a odvozené) vybavené ve druhé třídě deseti osmimístnými oddíly s polstrovanými lavicemi, tlakovým větráním a klasickými železničními toaletami, používaly železniční společnosti v západní Evropě (z politického hlediska) vozy typů UIC-Z (odpovídající vozům ČD řady Bmz245, popř. Ampz146 a odvozeným) vybavené ve druhé třídě buď jedenácti šestimístnými oddíly s křesly, nebo odpovídajícím počtem tzv. fiktivních oddílů při velkoprostorovém uspořádání. Vozy byly dále často vybavené klimatizací nebo moderními toaletami s uzavřeným odpadovým systémem (typ Z1). Celkový komfort pro cestující byl v těchto vozech nepoměrně vyšší než v případě tehdy nových vozů ČSD.

17

Robual, M. Nové číselné značení hnacích vozidel, přípojných, vložených a řídicích vozů. In Železničář 22/2007. 18 Bittner, Jaromír a kol. Malý atlas lokomotiv 2009. Praha: Gradis Bohemia, 2008. 368 s..

14 2. Rekonstrukce osobních vozů v 90. letech 20. století probíhaly v Česku jenom u malé části vozového parku, zatímco velcí dopravci v Německu nebo Rakousku upravili většinu svého vozového parku. V případě hnacích vozidel technika použitá především v 80. letech 20. století rovněž zaostala za zahraniční konkurencí.19 Přesto nelze uvádět, že je vozový park Českých drah výrazně starší, než je tomu v sousedních západních zemích. Technicky je však zaostalejší ve většině možných měřítek.

2. 3 Historický vývoj české železnice Kritika mediálních textů se týká rovněž historického vývoje. České dráhy, a. s. i Správa železniční dopravní cesty, s. o. vznikly jako nástupci společnosti České dráhy, s. o. a převzaly její majetek. Ten ovšem vzešel ze starších období.20 V roce 1918 vznikla Československá republika a současně také státní železniční dopravce Československé státní dráhy (ČSD). Společnost převzala část majetku Císařských a královských státních drah (KKStB). V průběhu 20. let byly zestátněny všechny další železniční společnosti a začleněny do ČSD. V období let 1939–1945 provozovala železniční dopravu v Protektorátu Čechy a Morava společnost Českomoravské dráhy (ČMD/BMB). Spolu s Československou republikou byly v roce 1945 obnoveny i Československé státní dráhy, které získaly zpět majetek ČMD a dále tzv. kořistní majetek společnosti Deutsche Reichsbahn a dalších železničních společností poražených států. ČSD prošly v dalších desetiletí organizačními změnami, které souvisely se změnami společenského zřízení a také s postupným ukončením provozu parní trakce. K celkové změně došlo v roce 1993, kdy byly ČSD rozděleny na společnosti České dráhy a Železnice Slovenskej republiky (ŽSR). Na základě požadavků Evropské unie na svobodný přístup alternativních dopravců na železniční dopravní cestu byla v roce 2003 zrušena státní železniční společnost České dráhy a její majetek byl rozdělen mezi státem ovládanou akciovou společnost České dráhy, která se stala vlastníkem

19

Typy osobních vozů. In http://www.vagony.cz/technika/typy_vozu/typy_vozu.html; Dostal, M. DBWagen. Reisezug- und Güterwagen der Deutschen Bahn. München: Geramond, 2006. 192 s. 20 Bittner, J. a kol. Malý atlas lokomotiv 2009. Praha: Gradis Bohemia, 2008

15 vozového parku a dočasně též nádražních budov a zaměstnavatelem většiny personálu, a státní organizaci Správa železniční dopravní cesty, která se stala vlastníkem kolejí. V roce 2007 vznikla dceřiná společnost Českých drah ČD Cargo, která převzala provozování nákladní dopravy včetně části vozového parku Českých drah. V roce 2008 byla Správě železniční dopravní cesty převedena z majetku Českých drah část infrastruktury (nástupiště, zastávky apod.), zatím však bez personálu. Navzdory právní kontinuitě je ale nutné rozeznávat společnost „dráhy“ ve stavu, ve kterém byla v roce 2009, od další společnosti „dráhy“ ve stavu, ve kterém byla v roce 2004, a od další společnosti „dráhy“ ve stavu, ve kterém byla v roce 1979. Toto rozdělení je ale českými médii často zanedbáváno.21 Historický vývoj české a československé železnice lze rozdělit také dalším způsobem: Od 50. let 20. století probíhala elektrizace české železniční sítě (v předchozím období byly již postaveny dvě elektrizované trati a elektrizovány byly pražské železniční spojky), současně byla ukončena výroba parních lokomotiv22. V případě neelektrizovaných tratí bylo rozhodnuto o jejich nahrazení dieselovými lokomotivami. K oficiálnímu ukončení provozu parní trakce došlo v roce 198123. Současně se zaváděním elektrického provozu bylo nutné obnovit park osobních vozů. Ty byly dříve uzpůsobeny parnímu vytápění, které ale elektrické lokomotivy nemohly poskytnout. Proto byly nové osobní vozy vyráběny s možností tzv. elektrického vytápění. Až v 80. letech přestaly být vagony dodávány zcela bez parního vytápění. Dieselové lokomotivy byly až do 70. let dodávány s tzv. parním agregátem, později musely být lokomotivy určené k provozu s osobními vlaky v zimním období vybaveny agregátem k elektrickému vytápění.24 V období komunistického režimu v Československu byla upřednostňována nákladní železniční doprava před dopravou osobní. Patrné to bylo už v 50. a 60. letech 20. století, kdy byla elektrická trakce používána výhradně nebo převážně k dopravě nákladních vlaků, zatímco pro osobní

21

Schreier, P. Naše dráhy ve 20. století. Praha: Mladá fronta, 2010 Koutný, J. Bobiny. In Svět železnice 37, 38/2011 s. 75—85, 56--71 23 Bek, Z. Liberec před třiceti lety. In Svět železnice 35/2011, s. 32–42 24 Parostroj. http://parostroj.net 22

16 vlaky byly používány parní lokomotivy 25. V 70. a především 80. letech 20. století byla nepřehlédnutelná snaha státu o posílení možností individuální automobilové dopravy na úkor osobní železniční dopravy. Bylo to v souladu s tezemi stále přetrvávajícího stalinismu o upřednostnění těžkého průmyslu. Po revoluci v roce 1989 a změně politické i ekonomické orientace Československa se však nákladní železniční doprava ukázala příliš těžkopádná a drahá – především vzhledem k pomalému přizpůsobení ČSD nové situaci. V 90. letech 20. století byla upřednostněna osobní železniční doprava, nepodařilo se však zastavit už dříve zahájený ústup cestujících od vlaků k osobním automobilům. Všechny tyto okolnosti je třeba vidět pro historicky úplné komplexní zpravodajství o železnici.2627 Drobné odlišnosti, které však vzhledem k nejednoznačné odborné terminologii nelze označit jako vyložené chyby, spíše jako terminologickou nejednoznačnost v rámci jednotlivých redakcí, se ve zpravodajských médiích objevují také v případě rekonstrukce železničních tratí. Uveďme dva případy: Správa železniční dopravní cesty, která rekonstrukce financuje (je investorem staveb), je rozděluje na optimalizace a modernizace. Jejich rozlišení dosud není zcela jasně definováno, vychází především z názvů staveb. „Základní rozdíl mezi „modernizací“ a „optimalizací“ je v rychlosti, kterou lze v daném území z různých důvodů (urbanismus, obtížný terén apod.) dosáhnout.“28 Podle rozdělení obvykle užívaného Správou železniční dopravní cesty optimalizace železniční dopravní cesty (trati) má menší rozsah, jejím cílem je rekonstrukce trati v původní trase (v některých případech se stavbou krátkých přeložek), případné zvýšení traťové rychlosti je omezené. Modernizace železniční dopravní cesty znamená výstavbu delších přeložek, v některých případech elektrizaci trati a výrazné zvýšení traťové rychlosti.29 Součástí rekonstrukcí je v některých případech také dosazení trakčního elektrického vedení k napájení elektrických lokomotiv a dalších vozidel uzpůsobených k elektrickému pohonu. Tento proces se označuje jako

25

Koutný, J. Bobiny. In Svět železnice 37, 38/2011 s. 75—85, 56--71 Schreier, P. Naše dráhy ve 20. století. Praha: Mladá fronta, 2010 27 Koutný, J. Bobiny. In: Svět železnice 37–38/2011. 28 Význam IV. železničního tranzitního koridoru. http://www.4koridor.cz/index.php?t=article&n=clanek-vyznam-40 29 Krejčí, I., Schreier, P. Velká obnova. Praha: Mladá fronta, 2007. 309 s. 26

17 elektrizace nebo elektrifikace. Neexistuje jednoznačné pravidlo, který termín používat, ačkoli diskuse o použití obou termínů dlouhodobě probíhá. „Roku 1956 doporučoval Josef Vavřín v Elektrotechnickém obzoru (roč. 45, s. 386) užívat názvu elektrifikace pro označení výstavby elektráren a rozvodných sítí až ke spotřebitelům elektrické energie, kdežto názvu elektrizace pro pojmenování takových úprav různých zařízení, aby se k jejich pohonu mohlo užívat elektrického proudu. Příruční slovník naučný z roku 1962 vykládá význam termínu elektrifikace v podstatě shodně s návrhem J. Vavřína, ale termín elektrizace vymezuje úže, totiž jako nabíjení těles, zvláště izolátorů, elektrickým nábojem. Na rozdíl od Technického naučného slovníku uvádí však spojení: elektrifikace (a ne tedy elektrizace)průmyslu, drah, zemědělství, domácností. Oba akademické výkladové slovníky (Příruční slovník jazyka českého a Slovník spisovného jazyka českého) uvádějí názvy elektrifikace a elektrizace na základě dokladů z odborného i publicistického úzu jako synonyma.“30 Častěji se používá v případě rekonstrukce železničních tratí termín elektrizace, který se současně objevuje i v názvu společnosti Elektrizace železnic, která se touto činností zabývá.31

30 31

Elektrifikace – elektrizace. In Naše řeč 5/1975 Elektrifikace – elektrizace. In Naše řeč 5/1975

18

3. Pohled mediální teorie na odborná témata Téma železnice, kterým se tato práce zabývá, patří – přes možné výhrady – mezi témata, pro jejichž komplexní uchopení potřebuje uživatel určitý vhled. Jde tedy o téma odborné, byť odbornost potřebná k co nejpřesnějšímu prezentování pozitivní železniční reality v médiích je pravděpodobně nižší než odbornost potřebná k podobnému prezentování například výzkumů v subjaderné fyzice. Naskýtá se proto především otázka, jak na vytváření zpravodajství o odborných tématech nahlíží mediální věda. Zpravodajství o odborných tématech všeobecně je postiženo obecným náhledem na zpravodajské hodnoty. Od zpravodajství očekává publikum, ale také sami tvůrci zprávy, že bude splňovat kritéria, která se snažilo definovat více studií, uveďme důležitost, blízkost, dramatičnost, přístupnost a ideologii mediálního obsahu32. Z těchto hodnot postrádají odborná témata vesměs zejména dramatičnost a přístupnost mediálnímu publiku. Do značné míry je tomu tak i v případě železnice. Ostatně tato práce se zabývá na rozsáhlém prostoru uvedením do tématu železnice, které přitom rozhodně nelze vnímat jako plnohodnotné. Pro zájemce o téma vznikají knihy od popularizačních až po odborné. Konkrétně železniční téma se však od některých dalších odborných směrů výrazně liší přímým napojením na praktický život, které nelze přehlédnout. Ačkoli jde o komplexní prostředí, základním úkolem železnice je doprava osob a zboží, proto je zpravodajství určeno nejenom lidem, kteří se o téma zajímají, ale také nepoučené cestující veřejnosti. Proto lze téma železnice ve zpravodajských médiích považovat za přechodný článek mezi odborným a obecným zpravodajským tématem, čím však nelze nikterak zlehčovat požadavek na faktickou správnost. Samotné zpravodajství o železnici nebo kterémkoli jiném tématu je běžnou mediální komunikací mezi redaktorem a publikem, které vytváří ve

32

Westertahl, J. Foreign News: News Values and Ideologies. In European Journal of Communication 9/1994, s. 71–89.

19 společnosti povědomí o zpravovaných subjektech a událostech – mediální realitu. Ta může být více nebo méně podobná pozitivní realitě. Zde je na místě poznámka, že většina teorií, které se mediální komunikací zabývají, v konečném důsledku hledí na mediální komunikaci především jako na způsob politické komunikace. V tomto ohledu je třeba podotknout, že odborná témata jsou ve zpravodajských médiích s širokým tematickým záběrem opomíjena na úkor politického a ekonomického zpravodajství. Nelze přitom přehlédnout, že – na rozdíl od politického zpravodajství – zůstává tematika zpráv o železnici v jednotlivých režimech neměnná (struktura zpráv neprošla zásadní změnou v době listopadových událostí roku 1989). Týká se to zejména zpráv o provozu na železnici, nikoli například personálního obsazení představenstva železničních společností, které už lze zařadit do politického resp. ekonomického zpravodajství. Lze proto prohlásit, že odlišnosti pozitivní a mediální reality jsou v případě odborného zpravodajství většinou důsledkem neúmyslných chyb tvůrce zpráv (komunikátora) a nikoli důsledkem jeho úmyslu. Pro další práci je třeba definovat též termín objektivity či vyváženosti zpravodajství. Mediální věda se shoduje, že absolutní objektivity nelze dosáhnout už kvůli různým očekáváním publika. Denis McQuail uvádí jako kritéria objektivity fakticitu, přesnost, úplnost, relevanci a nestrannost poskytovaných informací33. Jednotlivá kritéria však relativizuje právě odkazem na různé vnímání jednotlivých kritérií různým publikem. Dále zpochybňuje možnost dosažení objektivity (absolutní objektivity) zpravodajství kvůli procesu gatekeepingu – selekce zpráv samotnými novináři. To spojuje především s kritériem relevance zpravodajství, které se může u jednotlivých účastníků mediální komunikace lišit. Dan Berkowitz potom poukazuje na „kulturu objektivity“34, kterou si novináři vyvinuli. Tyto výzkumy je však třeba samotné vidět v kontextu kulturního zakotvení autorů, kteří se tímto tématem zabývali, totiž americkým pohledem. Další autoři poukazují na fakt, že v Evropě není tak

33 34

McQuail, D. Úvod do teorie masové komunikace. Praha: Portál, 2007 Berkowitz, D. A. Social Meaning of News. London: Sage, 1997. 549 s.

20 silná tradice objektivity zpravodajství. Michael Schudson odvozuje tento rozdíl od odlišností evropských politických systémů od amerického.35 Problémem zpravodajství o železnici i dalších tématech potom je především vytváření mýtů a na jejich základě konstrukce mediální reality v mnoha ohledech odlišné od pozitivní reality. Ve zkoumaném případě lze na mýtus – vyjdeme-li z Barthesových představ – pohlížet například ve výkladu termínu motorák. Pod tímto termínem si česká veřejnost může představit především motorový vůz řady 810, který je v mediálním zpravodajství označován termínem motorák, a to na rozdíl od modernějších vozidel, která jsou označována obvykle svými obchodními názvy (např. Regionova, Regioshuttle apod.), přestože i tato vozidla mají na označení motorák nárok. Etymologicky totiž nelze jinak než odvodit termín motorák od termínu motorový vůz, pod který spadají i moderní jednotky nebo velké motorové vozy určené i pro dálkovou dopravu. Autoři zpráv přitom dávají termíny motorák a moderní vlak do protikladu. Dalším příkladem mýtu ve zpravodajství o železnici může být informování o parku osobních vozů Českých drah určených pro dálkovou dopravu. Ten se (viz výše) skládá – velmi zjednodušeně řečeno – z vozů vyrobených v 70. a 80. letech 20. století provozovaných v továrním provedení, vozů vyrobených v 60. až 80. letech 20. století a rekonstruovaných v 90. letech 20. století nebo prvním desetiletí 21. století, a vozů nově vyrobených v 90. letech 20. století až prvních letech 21. století. Zejména poslední uvedená skupina splňuje veškeré nároky, které na komfortní vozidla klade Mezinárodní železniční unie, a které jsou standardem na vlacích vyšších kategorií například v Německu – jsou vybaveny nanejvýš šesti sedadly v oddílu (popř. nanejvýš osmi sedadly v tzv. fiktivním oddílu velkoprostorového vozu), klimatizací, uzavřeným odpadovým systémem, zásuvkami pro napájení drobné elektroniky, tlakotěsnou skříní a podvozky SGP300 pro rychlost až 200 km/h36. Dopravce udržuje tyto vozy v dobrém stavu a provádí jejich dílčí modernizace, nedochází proto k výraznému chátrání. Přesto média používají mýtus

35 36

Schudson, M. The Objectivity Norm in American Journalism. In Journalism 2/2001, s. 149–170. Osobní vůz RIC 2. třídy řady Bmz. ČKD Vagonka

21 představující vozidla Českých drah jako stará, špinavá a ve všech ohledech nepohodlná. Roland Barthes definuje mýtus jako druhou (skrytou) rovinu signifikace. První rovina v popisovaném případě přiřazuje k označovanému jsoucnu osobního vozu Českých drah odpovídající termín, na mytologické rovině se tento termín resp. toto přiřazení rozšiřuje na vůz řady B typický nepohodlnými lavicemi a neudržovanými podvozky Görlitz V.37 Mýtus motoráku zastupujícího výhradně vozidlo řady 810 a vozového parku Českých drah složeného pouze ze zastaralých vagonů lze považovat za důsledek zevšeobecnění. Uveďme ovšem ještě jeden mýtus, který je důsledkem chyb autorů, kteří se tématu věnují. České dráhy jsou obecně vnímány jako vlastník kolejí a další železniční infrastruktury, ačkoli z této jim patří pouze nádražní budovy. Vše ostatní je majetkem Správy železniční dopravní cesty. Média přesto pravidelně uvádějí publikum k závěru, že stav železničních tratí je zodpovědnost Českých drah a široká veřejnost tento omyl přejímá. Důsledkem chybného informování zpravodajských médií je konstrukce mediální reality výrazně odlišné od pozitivní reality. Takové vnímání skutečnosti může mít primárně negativní důsledky pro zúčastněné strany z několika hledisek: 1. Subjekty zpravodajství (v tomto případě především železniční společnosti) jsou bezdůvodně vnímány jako původci chyb, které nezpůsobily a způsobit nemohly. 2. Zpravodajská média jsou částí společnosti poučenou natolik, že může chybnou konstrukci reality odhalit, považována za nedůvěryhodná. Je-li to důsledek chyb a ne záměru, škodí taková činnost zpravodajským médiím všeobecně. Výsledek kritiky zpravodajských médií totiž může dotčená část veřejnosti zevšeobecnit. 3. Méně poučení konzumenti mediálního zpravodajství mohou být rozdíly v mediální a pozitivní realitě zmateni. Praktickým

37

Barthes, R. Mytologie. Praha: Dokořán, 2004. 170 s.

22 důsledkem potom může být v případě zpravodajství o železnici například chybné plánování cesty vlakem. Při práci s konkrétním tématem železnice ve zpravodajských médiích nelze opomenout jeden výzkumný mediálněvědní směr – agenda setting. Ve smyslu McCombse a Shawa je termínem agenda-setting míněno jako vliv médií na vytváření veřejného mínění (názorů)38. Další studie ovšem rozvíjejí tento směr k teorii gatekeepingu (White – v tomto případě tedy časově předcházející)39, tedy druhotného výběru zpráv vhodných k dalšímu zpracování redakcí. Základní Whiteův výzkum se sice týkal výběru celostátních témat do regionálních novin, avšak do značné míry lze velmi podobně charakterizovat české železniční zpravodajství. Otázka v tomto případě je, kdo agendu určuje. Ačkoli se výzkum, který je součástí této práce, zaměřil – a vzhledem ke svému zaměření ani nemohl jinak – pouze na možnost, že je zpravodajství přejímáno médii od zpravodajských agentur, je zřejmé, že agentury jsou pouze dílčím spouštěčem informování o železnici. Důležitou roli hrají při tvorbě zpravodajství železniční společnosti. V případě Správy železniční dopravní cesty jde například o termíny, které sama stanovuje k přípravě a zveřejnění jízdního řádu, v případě Českých drah zase o tiskové konference, na kterých představuje nový grafikon zpravodajským médiím a veřejnosti. Jejich termínu se potom informování jednotlivých médií řídí. Nelze však opomenout ani činnost samotných redakcí, ke kterým přicházejí informace neoficiálními komunikačními kanály. Potom však již nejde o servisní zpravodajství o provozu, ale spíše o ekonomické a personální události.

38

McCombs, M., Shaw, D. The Agenda-Setting Function of Mass Media. In Public Opinion Quarterly 36/1972, s. 176–182. 39 White, D. The „Gate Keeper“: A Case Study in the Selection of News. In Journalism Quarterly 27/1950

23

4. Shrnutí zkoumaného období Období od října do prosince 2009 bylo bohaté na události na železnici. Probíhala jednání o zajištění dopravní obslužnosti krajské i celostátní. Výsledkem bylo podepsání dlouhodobých časově omezených smluv jednotlivých krajů s dosavadními regionálními dopravci – Českými drahami a společností Viamont (nově spojenou s osobní divizí OKD Doprava). Kraje, které nechtěly vypisovat výběrové řízení na dopravce, musely smlouvy podepsat do 3. prosince 2009, kdy začala platit nová směrnice Evropské unie, která uzavření takových smluv podmínila proběhnutím výběrového řízení.40 Proti podepsání smluv se postavila Asociace železničních dopravců sdružující společnosti v soukromém vlastnictví, které mají licenci na provozování železniční dopravy. Samostatně se navíc velmi výrazně proti podepsání dlouhodobých smluv krajů s Českými drahami postavila především společnost Regiojet. Předseda představenstva a jediný vlastník mateřské firmy Student Agency Radim Jančura si i prostřednictvím zpravodajských médií vyměňoval komunikáty s představiteli vybraných krajů. Společnost Regiojet předložila Ústeckému a později Plzeňskému kraji nesoutěžní nabídky na převzetí regionální železniční dopravy, nabídky na převzetí části regionální dopravy předložila společnost Regiojet také Jihomoravskému a Olomouckému kraji.41 Tyto nabídky ale kraje nepřijaly, Regiojet se tak v roce 2009 nestal dopravcem operujícím v regionální veřejné dopravě. Ve zkoumaném období nebo v období předcházejícím přesto byla vypsána výběrová řízení na zajištění regionální železniční dopravy a to v části Libereckého kraje, Ústeckého kraje a Plzeňského kraje. V Libereckém kraji soutěžili dopravci o zajištění dopravy na tratích Liberec–Harrachov, Smržovka–Josefův Důl, Liberec–Černousy, Raspenava–Bílý Potok pod Smrkem a Frýdlant v Čechách–Jindřichovice pod Smrkem (pod souhrnným označením Jizerskohorská dráha). Vítězem výběrového řízení byla vyhlášena

40

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a č. 1107/70 41 Schmidt, J. Regiojet podal nabídku v plzeňském tendru. http://www.studentagency.cz/promedia/tiskove-zpravy/regiojet-podal-nabidku.html; Student Agency vstupuje do Ústeckého kraje. http://www.studentagency.cz/pro-media/tiskove-zpravy/SA-vstupuje-do-usteckeho-kraje.html;

24 společnost České dráhy42. Liberecký kraj, Ústecký kraj a německý dopravní svaz ZVON vypsaly výběrové řízení na provoz na tratích Liberec–Rybniště a Varnsdorf–Seifhennersdorf. Vítězem výběrového řízení se stala společnost Vogtlandbahn, dceřiná firma společnosti Arriva43. Plzeňský kraj vypsal výběrové řízení na zajištění regionální dopravy na trati Plzeň–Furth im Wald v úseku Plzeň–Domažlice, na trati Nýřany–Heřmanova Huť a na trati Plzeň– Žatec v úseku Plzeň–Blatno. Před otevřením obálek však kraj výběrové řízení zrušil.44 Dne 13. prosince 2009 začal platit grafikon vlakové dopravy (též GVD) 2009/2010 platný do 11. prosince 2010. Zprávy o přípravách na přechod železničních dopravců na nový grafikon byly součástí mediálních obsahů zkoumaného období. Nejvýznamnější změny byly: V mezistátní dopravě se stalo „zřejmě ‚nejvýznamnější‘ novinkou ve směru do Rakouska a na Slovensko (…) omezení provozu jednotek Pendolino na jediný pár Praha–Vídeň, který je navíc veden v taktu klasických souprav (…). Slovenská strela přechází z důvodu nezájmu ZSSK o provoz povinně místenkového spoje kategorie SC opět do klasické soupravy, která je v Břeclavi spojována tak jako před pár lety se skupinou vozů do a z Vídně.“45 Cestování na Slovensko nedoznalo oproti předchozímu grafikonu dalších výraznějších změn. Došlo ovšem k lepšímu spojení Ostravska a Žiliny díky prodloužení trasy některých spojů z Praha–Bohumín na Praha–Žilina. Vlaky, které přijížděly od Prahy do Vídně, byly odkloněny po uzavření Jižního nádraží (Südbahnhof) do stanice Meidling (v jednom případě Praterstern) a většina z nich prodloužena dále do Vídeňského Nového Města, ve dvou případech do Villachu a jeden pár spojů byl ve směru do Prahy výchozí ze Štýrského Hradce, zatímco ve směru z Prahy končil ve Vídni. V mezinárodním železničním provozu mezi Českem a Rakouskem byl dále zrušen vlak EC 100/101 Jože Plečnik, který byl zaveden v prosinci 2005

42

V tendru na Jizerskohorskou železnici vyhrály České dráhy. http://www.krurady.cz/vismo5/dokumenty2.asp?id_org=450022&id=152409&p1=1004 43 Janačík, F. Trať Rybniště - Varnsdorf – Liberec obslouží německý dopravce. http://www.krustecky.cz/vismo/dokumenty2.asp?id_org=450018&id=1645791&p1=84858 44 Schmidt, J. Regiojet podal nabídku v plzeňském tendru. http://www.studentagency.cz/promedia/tiskove-zpravy/regiojet-podal-nabidku.html 45 Novinky v JŘ 2009/2010. In Dráha 1/2010. Praha: Nadatur

25 v trase Praha–Lublaň a zpět, a nahrazen spojem IC 100/101 Anton Bruckner, který jezdil pouze v trase Praha–Linec a zpět. Ve spojení Česka a Německa došlo k významnější změně především v případě rychlíků Praha–Mnichov a Praha–Norimberk, které jezdí přes Plzeň a hraniční přechod Furth im Wald. Páry rychlíků 354/357 Franz Kafka a 355/356 Albert Einstein, které jezdily po trase Praha–Mnichov, zrychlily svoji cestu v úseku Řezno–Mnichov díky zrušení jedné až dvou zastávek. Rychlík Franz Kafka navíc měl nově zařazeny vozy Českých drah řady Bmz a dočasně Ampz (později nahrazeno řadou ARmpee), které byly oproti dříve nasazovaným vozům vybaveny elektromagnetickou brzdou. Tím byly splněny požadavky DB-Netz na provoz soupravy rychlostí až 160 km/h na německých kolejích. Nové vozy současně cestujícím nabídly vyšší standard než dosud nasazovaná vozidla – tlakotěsnou skříň, klimatizaci, po nasazení vozu řady ARmpee také občerstvení. Zhoršilo se mezistátní spojení Česka a Polska. Přes hraniční přechod Petrovice u Karviné přestal jezdit vlak EC 118/119 Comenius, který spojoval Prahu a Krakov. Přes hraniční přechod Lichkov přestal jezdit jeden pár rychlíků Praha–Vratislav, druhý dosud jezdící pár rychlíků byl na českém území odkloněn a ve směru od Vratislavi zkrácen do Pardubic. V mezistátní dopravě byl také zrušen sezonní rychlík Jadran spojující dříve Prahu a Split. Ve vnitrostátní dopravě došlo k omezení jízdy některých dosud jezdících rychlíků (např. snížení frekvence jejich jízdy z denní na víkendovou), úplné zrušení nebo zrušení části trasy postihlo rychlíky, které spolufinancovaly stát a jeden nebo více krajů, a které tak v části trasy sloužily i k základní dopravní obsluze regionu. Se dvěma výjimkami byly zrušeny všechny rychlíky Praha–Letohrad a zpět v úseku Hradec Králové–Letohrad a zpět. V původní trase zůstal jeden pár spojů, druhý pár končil ve směru z Prahy v Doudlebech nad Orlicí. Regionální doprava byla v některých případech omezena výrazně Z politického hlediska byl jízdní řád 2009/2010 první, který vznikal po volbách do krajských zastupitelstev v roce 2008. Proto se do nich mohly promítnout představy nových představitelů jednotlivých krajů. Z ekonomického hlediska

26 doznívala ekonomická krize, na kterou se kraje odvolávaly v situaci, kdy chtěly snížit příspěvky na vyrovnání ztráty z provozování osobní dopravy. Významné omezení regionální železniční dopravy proběhlo především v Jihočeském kraji, Královéhradeckém kraji, kraji Vysočina a Zlínském kraji. V Jihočeském kraji došlo k „(…) seškrtání osobních vlaků mezi Českými Budějovicemi a Strakonicemi, kde vzniká o víkendech mezi osobními vlaky šestihodinová, v opačném směru dokonce osmihodinová (!) mezera. Obdobně vypadá víkendový jízdní řád i mezi Českými Budějovicemi a Táborem.“46 V podobě náhradní autobusové dopravy byla pro období jízdního řádu 2009/2010 zveřejněna data pro regionální dráhu Hostašovice–Nový Jičín. V létě 2009 bylo území, po kterém vede, zasaženo povodní. Železniční spodek (násep, podloží) a následně i svršek (koleje) byl tak poničen, že Správa železniční dopravní cesty nezahájila opravu této trati kvůli předpokladu vysokých finančních nákladů. Zastavena byla osobní železniční doprava na trati Bruntál–Malá Morávka a bylo oznámeno, že během roku 2010 bude zastavena osobní železniční doprava na tratích Opočno pod Orlickými horami–Dobruška, Kopidlno–Dolní Bousov, Hrušovany nad Jevišovkou–Hevlín. Celkově poklesl rozsah regionální železniční dopravy v roce 2010 přibližně o dvě procenta oproti roku 2009.474849 Ve zkoumaném období probíhaly také práce na infrastruktuře. Kromě drobných oprav šlo o velké stavby a rekonstrukce hlavních železničních tratí a železničních stanic. Tématem mediálního zpravodajství se stávaly zejména rekonstrukce části III. železničního tranzitního koridoru, rekonstrukce části IV. železničního tranzitního koridoru, rekonstrukce železniční stanice Praha-hlavní nádraží (Wilsonovo nádraží) a diskuse o stavbě nového hlavního nádraží v Brně. Rekonstrukce III. železničního tranzitního koridoru (Cheb, st. hr.– Plzeň–Praha–Česká Třebová–Ostrava–Dětmarovice–Mosty u Jablunkova–

46

Novinky v JŘ 2009/2010. In Dráha 1/2010. Praha: Nadatur Novinky v JŘ 2009/2010. In Dráha 1/2010. Praha: Nadatur 48 Jízdní řád 2008/2009. Praha: Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, 2008. 784 s. 49 Jízdní řád 2009/2010. Praha: Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, 2009. 800 s. 47

27 Čadca st. hr., v úseku Praha–Česká Třebová souběžně s I. tranzitním koridorem, v úseku Česká Třebová–Dětmarovice souběžně s II. tranzitním koridorem) probíhala v období mezi říjnem a prosincem 2009 v úsecích Cheb– Plzeň, Rokycany–Beroun, Český Těšín–Čadca, st. hr. Konkrétně probíhaly stavby Optimalizace trati Planá u Mariánských Lázní (mimo)–Cheb (mimo), Optimalizace trati Stříbro–Planá u Mariánských Lázní, Optimalizace trati Zbiroh–Rokycany, Optimalizace trati Beroun–Zbiroh, Optimalizace trati Bystřice nad Olší–Český Těšín a Optimalizace trati st. hr. SR–Mosty u Jablunkova–Bystřice nad Olší. Drobné rekonstrukce probíhaly také v úsecích souběžných s jinými tranzitními koridory (zejm. a Průjezd žst. Kolín), které z větší části prošly rekonstrukcí už v předchozích obdobích. Ve sledovaném období došlo na jedné ze staveb III. tranzitního koridoru k sesuvu půdy v nově raženém tunelu u Mostů u Jablunkova. Na opačném konci koridoru, který vede po území Plzeňského a Karlovarského kraje, byl potom předmětem zpravodajství fakt, že v prosinci 2009 byla krátkodobě průjezdná celá trať mezi Plzní a Chebem po dlouhodobé výluce a před dalšími dlouhodobými výlukami. Rekonstrukce IV. železničního tranzitního koridoru (Děčín, st. hr.– Praha–České Budějovice–Horní Dvořiště, st. hr., v úseku Děčín, st. hr.–Praha souběžně s I. tranzitním koridorem) probíhala v období mezi říjnem a prosincem 2009 ve více stavbách v úseku Praha–České Budějovice, v listopadu 2009 byla dokončena rekonstrukce úseku z Českých Budějovic na česko-rakouské hranice. Konkrétně probíhaly stavby Optimalizace trati Benešov u Prahy–Strančice, Modernizace trati Votice–Benešov u Prahy a Optimalizace trati Horní Dvořiště st. hr.–České Budějovice (do 15. 11. 2009). V dalších souběžných úsecích probíhaly práce pouze v Praze (Nové spojení Praha hl. n.–Mas. n.–Libeň–Vysočany–Holešovice).50 Rekonstrukce železniční stanice Praha-hlavní nádraží probíhala v období mezi říjnem a prosincem 2009 výhradně v tzv. nové odbavovací hale51. Po dokončení prací v severní části haly v létě 2009 pokračovaly práce v jižní části.

50 51

Modernizace dráhy: Přehled staveb. http://www.szdc.cz/modernizace-drahy/prehled-staveb.html Polák, M. Praha a železnice: Nádraží, nádražíčka a zastávky. Praha: Milpo media, 2005. 231 s.

28 Stavba nové železniční stanice Brno-hlavní nádraží se stala jedním z ústředních témat městských společensko-politických diskusí. Magistrát města Brna navrhl již v první polovině prvního desetiletí 21. století stavbu nové železniční trati a hlavního nádraží jižně od současného hlavního nádraží k současnému nákladovému nádraží Brno-dolní. Podle návrhu projektu nemá současné nádraží dostatečnou kapacitu. „Kapacita současných zařízení hlavního nádraží sice umožňuje zvládnutí průměrné frekvence 30 tisíc osob za 24 hodin, ale již omezuje poptávku po železniční příměstské dopravě v rámci Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje. Frekvence ve špičce (tedy v pátek, v neděli, v době veletrhů apod.) dosahuje 50 tisíc osob za 24 hodin, což způsobuje provozní problémy, které se odrážejí především ve zpoždění vlaků.“52 Současně podle magistrátu není možné nádraží v současné poloze rozšířit. Proti plánu se postavila skupina občanů (vč. části zastupitelů města Brna) sdružených v koalici občanských sdružení Nádraží v centru. Připravila alternativní návrh rekonstrukce Železničního uzlu Brno, která počítá se zachováním hlavního nádraží v současné poloze. Proběhlo i referendum, jehož výsledek doporučil zachovat nádraží ve stávající poloze, pro malý počet hlasujících však jeho výsledek nebyl závazný.53 Ve sledovaném období diskuse vyvrcholila rozhodnutím pozastavit financování rekonstrukce brněnského uzlu na dva roky. Z dopravního hlediska je mnohem nižší význam železniční stanice v Ústí nad Orlicí, i ta se však stala předmětem zájmu zpravodajských médií. Správa železniční dopravní cesty připravovala stavbu přeložky stávající trati, která měla vést místem, kde stojí nádražní budova. Se souhlasem jejího vlastníka Českých drah mělo dojít k demolici, proti které se však postavilo další občanské sdružení Nádraží nedáme!. Ve sledovaném období probíhalo řízení ministerstva kultury, které z iniciativy zakladatele sdružení později prohlásilo ústecké nádraží kulturní památkou a demolici tak zabránilo.5455

52

Důvody k přestavbě. http://www.europointbrno.cz/index.php?nav01=6299&nav02=8067&nav03=8080). 53 Nádraží v centru. http://www.nadrazivcentru.cz/rubrika-tiskove-zpravy.html 54 Petice proti demolici nádražní budovy v Ústí nad Orlicí. http://www.stop-demolici.cz/ 55 Ministerstvo kultury. Prohlášení budovy železniční stanice v Ústí nad Orlicí za kulturní památku. http://www.mkcr.cz/cz/tiskovy-servis/prohlaseni-budovy-zeleznicni-stanice-v-usti-nad-orlici-zakulturni-pamatku-68867/

29 Pozn.: Tratě jsou uváděny podle situace v knižním jízdním řádu 2008/2009 (trasy, popř. čísla).

30

5. Metodologie Práce zkoumá období od 1. října 2009 do 31. prosince 2009, zaměřuje se na zpravodajské texty, které v této době vydaly deníky Hospodářské noviny, Mladá fronta Dnes a Právo. Tituly Mladá fronta Dnes a Právo vycházely v pracovních dnech pondělí až pátek a v sobotu, Hospodářské noviny v pracovních dnech pondělí až pátek. Žádný ze zkoumaných deníků nevycházel v uvedeném období v neděli a ve státem uznané svátky. Do výzkumu byly zahrnuty všechny regionální mutace deníků, které vycházejí ve vyšším počtu denních vydání, analýza proto obsahuje například zprávy na podobné téma, které vydaly přílohy pro různé kraje v tentýž den. Nezahrnuje ale různé verze téže zprávy, které se v některých případech objevily v celostátních částech deníků vydaných v jednotlivých regionech. Analýza zkoumala u jednotlivých mediálních textů následující kritéria: hlavní náplň obsahu, podíl agenturního zpravodajství na zprávě (pouze přiznaného), význam železnice ve zpravovaném tématu, hlavní subjekty zpravodajství, počet informací, které lze považovat za mylné, vyznění zprávy vůči vybraným subjektům (stát nebo krajská či místní samospráva, Správa železniční dopravní cesty, České dráhy nebo ČD Cargo, Regiojet nebo Student Agency, popř. osoby zastupující jednotlivé subjekty) a dále dvě jazyková hlediska. Zabývala se možností, zda se ve zpravodajství objevují slangové nebo profesní výrazy a také sledovala sémiotické užití termínu motorák zastupující buď dieselové motorové vozy a jednotky všeobecně, nebo výhradně motorové vozy řady 810. Obsahová analýza měla pomoci s hledáním odpovědí na výzkumné otázky: 1. Je informování českých zpravodajských médií se všeobecnou tematickou náplní o železnici bezchybné? a. Jakých chyb se nejčastěji dopouštějí zpravodajská média při informování o provozních reáliích? b. Jakých chyb se nejčastěji dopouštějí zpravodajská média při informování o historických reáliích?

31 c. Jakých chyb se nejčastěji dopouštějí zpravodajská média při informování o technických reáliích? 2. Je informování českých zpravodajských médií se všeobecnou tematickou náplní o železnici nestranné vůči subjektům zpravodajství? 3. Využívá zpravodajství věnované odborným tématům pouze spisovný jazyk obohacený o odbornou terminologii, nebo dochází k odklonům k profesnímu a slangovému jazyku? 4. Nakolik rozšířené je využívání termínu motorák (popř. motoráček) výhradně k zastoupení motorových vozů řady 810 – na rozdíl od dalších dieselových motorových jednotek a vozů? Období, na které je výzkum zaměřen, bylo poznamenáno mnoha významnými událostmi, které se na železnici staly (viz výše). Při hodnocení chyb bylo pohlíženo především na to, zda zpravodajská média reflektují fakta shrnutá zde v oddílech věnovaných teoretickému úvodu k tématu železnice a ve shrnutí zkoumaného období. K provedení výzkumu byla využita metoda kvantitativní obsahové analýzy. Kódovací kniha je přiložena. Základním souborem byly zprávy vydané v denících Hospodářské noviny, MF Dnes a Právo v období 1. 10. 2009–31. 12. 2009, které se zabývají děním na železnici vyhledané prostřednictvím systému Newton Mediasearch. Kódovací jednotkou potom byla jedna nalezená zpráva včetně zpráv rozdělených v původním vydání do několika textových polí. Předmětem kódování byly kategorie odlišující: 1.

jedná-li se o agenturní či původní zprávu (odvozováno pouze podle signatury)

2.

délku zprávy podle počtu slov

3.

téma zprávy

4.

význam železnice ve zprávě

5.

zaměření na provoz na železnici nebo na ekonomická (popř. personální apod.) témata

32 6.

společnosti, organizace nebo úřady, které jsou subjektem zprávy

7.

počet chyb zjištěných ve zprávě týkajících se provozních, technických a historických reálií

8.

využití jazyka – odklony od spisovné češtiny

9.

použití termínu motorák (motoráček) pro charakterizování výhradně motorového vozu řady 810

10. vyznění zprávy vůči vybraným subjektům (stát, kraj, místní samospráva, popř. jiné úřady, Správa železniční dopravní cesty, České dráhy, Regiojet či Student Agency) Kódovací systém byl ověřen na vzorku zpráv vydaných vybranými deníky (tj. Hospodářské noviny, Mladá fronta Dnes a Právo) v prosinci 2010 a lednu 2011. Průběh zkušebního kódování nenaznačil žádné konflikty nebo problematické položky v kódovací knize.

33

6. Shrnutí výsledků Předmětem zkoumání bylo 381 zpráv publikovaných v denících Hospodářské noviny, Mladá fronta Dnes a Právo v době od 1. října do 31. prosince 2009. Nejvíce zpráv o železniční dopravě a infrastruktuře v tomto období publikoval deník Mladá fronta Dnes, celkem vydal 258 zpráv. Dalších 108 zpráv ve zkoumaném období publikoval deník Právo. Nejmenší podíl měl na výzkumu deník Hospodářské noviny, který publikoval pouze 15 zpráv o železnici.56 Rozdělení zpráv mezi deníky je důsledkem faktu, že největší část zpravodajství ve zkoumaném období spadá mezi regionální zpravodajství. Na ně se prostřednictvím samostatných příloh výrazně zaměřovala Mladá fronta Dnes, která byla v některých případech ve výzkumu zastoupena v jeden den více zprávami na obdobné téma, které vyšly v různých regionálních přílohách. Regionální zpravodajství deníku Právo bylo ve zkoumaném období méně intenzivní, přesto mělo svoji rubriku a část obsahu byla věnována děním v regionech. Deník Hospodářské noviny se naopak zabýval výhradně celostátním děním, proto se zaměřoval pouze na nejvýznamnější události na železnici, například provoz elektrických jednotek řady 680 (jednotek s naklápěcí skříní systému Pendolino) po pěti letech od zahájení zkušebních jízd s cestujícími, zavedení nového jízdního řádu nebo obchodní činnost společností České dráhy a ČD Cargo. Vyšší frekvenci zpráv v denících s podrobnějším regionálním zpravodajstvím odpovídá také rozložení témat analyzovaných zpráv. Nejčastěji šlo o zprávy z provozu, kam lze zařadit zejména mimořádné události, jako jsou nehody (především tragické události na úrovňových kříženích železničních tratí s pozemními komunikacemi), výluky železničních tratí, technické poruchy kolejových vozidel, popř. jízdy zvláštních vlaků, zejména těch vedených parní lokomotivou. Do této kategorie bylo možno zařadit 141 analyzovaných zpráv (37 procent celkového objemu). Vysoký počet zpráv byl věnován také železniční infrastruktuře. Toto téma se s tématem provozu může prolínat, jde jednak o výstavbu nových železničních

56

viz příloha 2, tab. 4

34 tratí, popř. jejich rekonstrukce, ale také o poruchy infrastruktury, ze kterých mohou vyplývat i provozní výluky. Železniční infrastruktuře bylo věnováno 80 analyzovaných zpráv (21 procent celkového objemu). Vyšší počet zpráv se zabýval také přípravou popř. zavedením nového jízdního řádu pro období 2009/2010, který platil od 13. prosince 2009, předtím proběhlo jeho oficiální představení, v podzimních měsících také kraje sdělovaly médiím a veřejnosti, k jakým změnám na jejich území v novém jízdním řádu dojde. Změně grafikonu vlakové dopravy bylo věnováno 57 analyzovaných zpráv (15 %). Průzkum dále ukázal, že v rámci možností, které denní tisk nabízí, je zpravodajství o železnici věnován poměrně velký prostor. Analyzované zprávy totiž měly průměrně 268 slov, tedy počet zhruba odpovídající celé normostraně. Ze společností a dalších sledovaných subjektů referoval nejvyšší počet textů o událostech spojených s Českými drahami (o společnosti pojednává 197 analyzovaných textů, tj. 65 % z celkového počtu). Ve velmi vysoké části textů se objevují také zmínky o krajské nebo místní samosprávě (o krajích nebo obcích pojednává 154 analyzovaných textů, tj. 51 procent z celkového počtu – nutno zdůraznit, že se zpravodajské obsahy většinou věnovaly vyššímu počtu subjektů). Opět to není překvapivý závěr vzhledem k dobové agendě. Jednou z nejzásadnějších událostí zkoumaného období bylo dojednávání a uzavírání dlouhodobých smluv o zajištění železniční dopravní obsluhy regionů, které ve většině případů uzavřely krajské úřady s Českými drahami. Navíc vznikal nový jízdní řád pro období 2009/2010, který přinášel změny, jež se týkaly především dopravy objednávané kraji. O získání zakázek na základní dopravní obsluhu regionů usilovaly kromě Českých drah také další společnosti. Nejvýraznější z nich byla společnost Regiojet (o společnosti, popř. její mateřské firmě Student Agency pojednává 23 analyzovaných zpráv, tj. 8 procent z celkového počtu). Méně se deníky věnovaly dalším firmám (souhrnně se o některém z ostatních českých dopravců zmiňovalo 10 analyzovaných zpráv, tj. 3 procenta z celkového počtu). Jak je uvedeno výše, největší část zpráv se ovšem nevěnovala událostem spojeným s přípravou nového grafikonu vlakové dopravy nebo

35 uzavírání smluv krajů popř. státu (o státu a jeho úřadech – s výjimkou Správy železniční dopravní cesty – se zmiňuje 36 analyzovaných zpráv, tj. 12 procent z celkového počtu) s železničními dopravci, nýbrž zpravodajství o provozu na drahách. Významnou pozici v rámci zkoumaných textů proto zaujala Správa železniční dopravní cesty (o státní organizaci Správa železniční dopravní cesty se zmiňuje 64 analyzovaných textů, tj. 21 procent z celkového počtu). Ve zprávách z provozu často figurovali i aktivní dopravci, především České dráhy. Kromě nich to výjimečně byla také společnost ČD Cargo (o společnosti však pojednávalo pouze 8 analyzovaných textů, tj. 3 procenta z celkového počtu). Ačkoli byly analyzované texty zpravodajské, nevyhnuly se občas zabarvení, které naznačovalo příznivé nebo nepříznivé smýšlení deníku (popř. autora textu) o objektu zpravodajství. Příznivé nebo nepříznivé hodnocení se týkalo především dopravních společností a také objednatelů dopravy (krajů, popř. státu). Pokud zpráva nějak vyzněla, převažovalo negativní hodnocení. V případě Českých drah, popř. jejich dceřiné společnosti ČD Cargo lze pokládat text za hodnotící ve 41 případech, z toho 14 zpráv vyznělo pro dopravce pozitivně, zbylých 27 negativně. Hodnocení lze vyčíst také z 5 zpráv o společnosti Regiojet, z toho všechny byly pozitivní. V případě krajů nebo státu se z 28 zpráv jednalo o 7 pozitivních a 21 negativních. Ke Správě železniční dopravní cesty se potom zpravodajství v 1 případě stavělo pozitivně a ve 2 případech negativně. Měření odchylek v této kategorii probíhalo s přihlédnutím k možnostem – a často i povinnosti – zpravodajství vytvářet závěry o vhodnosti popisovaných událostí. Za pozitivní nebo negativní hodnocení v rámci analyzovaných mediálních obsahů proto byly považovány spíše základní předpoklady, ze kterých zprávy vycházely (např. vlaky Českých drah jsou vždy špinavé). Souhrn výsledků však relativizuje fakt, že řada údajů, které jsou uvedeny jako chybné, byla převzata z agenturního zpravodajství. Lze to prokázat tím, že se v jednotlivých zprávách objevují obdobné resp. shodné termíny. Přitom řada těchto zpráv na zpravodajské agentury žádným způsobem neodkazuje. Jako zprávy připravené samostatně redaktory

36 zkoumaných zpravodajských médií je ve výzkumu uvedeno 83 procent z celkového počtu analyzovaných textů. U dalších 13 procent je uvedena zkratka zpravodajské agentury (výhradně ČTK) jako jediný autor zprávy, poslední 4 procenta uvádějí zpravodajskou agenturu jako jednoho ze spoluautorů. Vzhledem k nejasnému zdrojování nelze zhodnotit, kterých chyb se dopustili autoři agenturního zpravodajství a kterých redaktoři samotných deníků. Je však třeba podotknout, že v případě chyb vytvořených zpravodajskou agenturou mají deníky k dispozici zdroje, aby omyly odhalily a opravily.

 

37

7. Chyby ve zpravodajství o železnici Ve všech analyzovaných zprávách se celkem vyskytlo 108 faktických chyb. Z nich 67 se týkalo provozních reálií, jednalo se tedy o omyly týkající se například počtu vozů ve vozovém parku společnosti České dráhy nebo jejich stáří, popř. záměna vlastníka železniční infrastruktury Správy železniční dopravní cesty za dopravce České dráhy. Dalších 22 omylů se týkalo technických reálií, mohlo se tedy jednat například o předpoklad, že dvoupodlažní elektrické jednotky Českých drah řady 471 (tzv. City Elefant) lze nasadit na tratě jižní Moravy (to není možné, protože elektrizované tratě na jižní Moravě jsou napájeny střídavým proudem o napětí 25 kilovoltů, zatímco jednotky řady 471 jsou uzpůsobeny k napájení stejnosměrným elektrickým proudem o napětí 1,5 kilovoltu). Dalších 14 chyb se autoři zpráv dopustili v informování o historii železnice, když například vytvořili iluzi, že se parní lokomotiva 475.101 mohla zúčastnit slavnosti v roce 1869, ačkoli byla vyrobena v roce 1947.

7. 1 Chyby v provozních reáliích 1. Vsetín: Pusťte cestující do rychlíku57: Chyba se objevila v titulku, když autor označil vlak kategorie Euronight (resp. expres) za rychlík. 2. Lokálka pro 50 lidí jich vezla o 100 víc, dráhy uznaly chybu58: Autor zaměnil počet míst k sezení za celkovou kapacitu vozidla. Uvedl, že motorový vůz řady 810 má „místo jen pro 56 cestujících“59. Celkem má tento vůz však kapacitu až pro 95 cestujících – 55 míst k sezení a 40 k stání60. 3. Spojení Poustevny a Sebnitz: Němci teď váhají61: Zpráva uvádí mylnou informaci, že v době její publikace jezdil přímý železniční spoj mezi městy Děčín a Sebnitz. Takový vlak ale neexistoval, ve všech případech bylo nutno přestoupit v železniční stanici Bad Schandau.

57

Právo, 1. 10. 2009 MF Dnes, 3. 10. 2009 59 tamtéž 60 Motorové vozy na našich kolejích: řady 810, http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/002160Motorove-vozy-na-nasich-kolejich-rada-810/ 61 MF Dnes, 7. 10. 2009 58

38 4. Kvůli krizi ubudou vlaky62: Zpráva uvádí, že „rušení spojů se týká především málo využívaných spojů, které většinou jezdí večer či o víkendech“63. Ve skutečnosti bylo v době jejího vydání známo, že proběhne velké rušení spojů, Královéhradecký kraj přestane dotovat například spoje Hradec Králové–Letohrad, na jejichž objednávce se podílel společně s Pardubickým krajem a ministerstvem dopravy. Ty přitom do konce platnosti jízdního řádu 2008/2009 jezdily po celý den. Výsledkem omezení objednávky bylo i úplné přerušení osobní dopravy na vybraných tratích. 5. Nad krizí mají zvítězit rychlovlaky64: Autoři textu označili francouzského správce železniční infrastruktury Réseau Ferré de France (RFF – obdoba české Správy železniční dopravní cesty) za dopravce. 6. Do Plzně pojede Herkules65: Zpráva (vydaná v říjnu 2009) zcela opomíjí fakt, že lokomotivy Siemens ER20 („Herkules“) resp. řady 223, tehdy v majetku dopravce Regentalbahn, zajížděly do Plzně už od června 2009.66 Tatáž zpráva přisoudila stroje, které zajížděly do Plzně, Německým drahám. Ve skutečnosti však patřily soukromému dopravci Regentalbahn a jeho prostřednictvím společnosti Arriva Deutschland. 7. Za srážku v Paskově strojvůdci podmínka67: Zpráva hovoří o škodě „na zařízení ČD“68, konečná suma ale ukazuje, že jde o souhrn škod, které zpravovaná nehoda způsobila na majetku Českých drah a Správy železniční dopravní cesty69. 8. Dráhy sníží hluk v okolí trati70: Zpráva opakovaně zaměňuje Správu železniční dopravní cesty a České dráhy, když uvádí, že jsou České dráhy vlastníkem kolejí.

62

MF Dnes, 8. 10. 2009 tamtéž 64 Hospodářské noviny, 8. 10. 2009 65 Právo, 8. 10. 2009 66 Maurenz, J. Rychlíkem přes přechod Česká Kubice – Furth im Wald. In Dráha 1/2010, s. 4–7. 67 Právo, 9. 10. 2009 68 tamtéž 69 Srážka osobních vlaků v Paskově na Frýdecko-místecku: Škoda 7,5 milionu korun, desítky zraněných. http://www.dicr.cz/srazka-osobnich-vlaku-v-paskove-na-frydecko-mistecku-skoda-7 70 MF Dnes, 16. 10. 2009 63

39 9. V kraji budou jezdit další Regionovy71: Zpráva hovoří o jednotkách řady 814 jako o moderních, ačkoli se jednalo o modernizované motorové a přívěsné vozy vyráběné v 70. a 80. letech 20. století. Došlo pouze k drobným změnám konstrukce vozidel, nejvýznamnější úpravy se týkají pohonu a ovládání. Dále zpráva uvádí, že jednotky řady 814 nahradí na tratích motorové vlaky, autor tedy zapomíná, že i jednotky řady 814 jsou motorové vlaky. 10. O regionální tratě má zájem i Student Agency72: Zpráva je velmi pozitivně nakloněna dopravci Student Agency (resp. Regiojet), popisuje jeho úsilí o provozování dopravy na trase Plzeň–Domažlice. V souvislosti s tím spojuje nasazení moderních vlaků s jízdou bez zpoždění, ačkoli na plzeňsko-domažlické trati jsou i v provozu ČD zpoždění spíše výjimečná73 s výjimkou úplných výluk traťové koleje, které však nemůže překonat vlak žádného dopravce. Dále zpráva uvádí: „Tendr se týká 137 kilometrů tratí, tedy asi šestiny v kraji. Na zbylých budou mít dál monopol České dráhy.“74 Ani smluvní dopravce však nemá na provoz na kterékoli trati monopol, může na ni vjet vlak kterékoli společnosti. Toho dlouhodobě využívají – v případě plzeňskodomažlické trati – například dopravci ČD Cargo nebo Railtransport. 11. Počet spojů na jihu Čech klesne minimálně75: Ačkoli zpráva píše o minimálním poklesu provozu na jihočeských tratích, ve skutečnosti s jízdním řádem pro období 2009/2010 došlo v Jihočeském kraji k velkému omezení železniční dopravy, zejména na hlavních tratích Tábor–České Budějovice a České Budějovice–Strakonice76. 12. Místní trati čeká v roce 2012 revoluce: nové vlaky77: Zpráva uvádí několik mylných informací. Uvádí, že se „nejmodernější a nejdražší vlaky objevovaly v Česku jen na dálkových tratích“, ačkoli se v letech předcházejících vydání textu zaměřovaly České dráhy a další čeští 71

tamtéž MF Dnes, 21. 10. 2009 73 http://babitron.ic.cz 74 MF Dnes, 21. 10. 2009 75 Právo, 22. 10. 2009 76 srov. Jízdní řád 2008/2009. Praha: Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, 2008. 784 s. a Jízdní řád 2009/2010. Praha: Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, 2009. 800 s. 77 MF Dnes, 29. 10. 2009 72

40 železniční dopravci především na regionální dopravu. Probíhaly nákupy jednotek řady 471, pronájmy jednotek typu Siemens Desiro či Bombardier Regioswinger od zahraničních dopravců a rekonstrukce starších vozidel, zatímco poslední nákup dálkových vozidel uskutečnil dopravce v roce 200678. Jako zásadní přínos nových vlaků charakterizovala zpráva možnost nastupovat do nich resp. vystupovat z nich na obě strany, ačkoli tuto možnost nabízejí takřka všechna kolejová vozidla určená pro přepravu osob. Dále autor zprávy použil termín „rachocení pražců“, které má být slyšet při jízdě drážním vozidlem po železniční trati. S výjimkou případů vykolejení ale cestující rachocení pražců slyšet nemůže. 13. Ze Znojma do Vídně pojede vlak bez přestupu79: Zpráva zaměňuje počet spojů v určité relaci s počtem vozidel potřebných k pokrytí těchto spojů. Ačkoli v úseku Znojmo–Retz jezdilo do roku 2009 až šestnáct spojů denně, k jejich pokrytí postačilo Českým drahám podstatně méně vozidel. Tvrzení, že jezdilo 16 motoráků, je proto zavádějící. 14. Kraj nakoupí moderní vlaky80: Zpráva opět uvádí, že se modernizace týkaly pouze dálkové dopravy (viz bod 12). 15. Jihočeši vyhlížejí moderní vlaky81: Zpráva opět mylně tvrdí, že se modernizace vozového parku Českých drah soustředila především na dálkovou dopravu (viz bod 12). Dále zpráva hovoří o tom, že vylepšit stav na regionálních spojích mohou elektrické jednotky „jako jezdí třeba v Německu nebo Rakousku“82. V roce 2009 však v Německu v regionální dopravě jezdilo pouze minimum elektrických motorových jednotek, protože většinu regionální dopravy zajišťovaly tzv. push-pull soupravy s lokomotivou a řídicím vozem. Elektrické jednotky se vyskytovaly především v okolí největších měst na spojích kategorie S. V Rakousku byla situace podobná.

78

Bittner, J. a kol. Malý atlas lokomotiv 2009. Praha: Gradis Bohemia, 2008 MF Dnes, 29. 10. 2009 80 tamtéž 81 MF Dnes, 31. 10. 2009 82 tamtéž 79

41 16. České dráhy zruší v kraji tři desítky spojů83: Zpráva prezentuje změny v grafikonu vlakové dopravy jako důsledek rozhodnutí Českých drah. Kolik spojů pojede, ale rozhodoval kraj svojí objednávkou. 17. Konkurence na kolejích? Odloženo84: Zpráva o zrušeném výběrovém řízení na dopravce na třech tratích v Plzeňském kraji předjímá vítězství jiné společnosti než České dráhy, které dopravu zajišťovaly před vypsáním tendru, a soutěže se zúčastnily. 18. Z Meziříčí nepojedou vlaky do Jablůnky85: Ačkoli zpráva pojednává o plánované výluce, dává ji do souvislosti s úplným zrušením jiné trati. Čtenář tak může získat pocit, že výluka a zrušení trati je totéž. 19. Znojmo vítalo vlak na elektřinu z Vídně86: Autor zprávy uvádí přínosy elektrizace trati Znojmo—Retz, mísí však přitom údaje platné pro úseky Znojmo—Retz a Znojmo—Vídeň. 20. Nádraží získává lesk87: Dochází k zúžení skupiny vlaků s naklápěcí skříní pouze na Pendolino. Dále zpráva shrnuje „plusy a minusy“ rekonstrukce železniční trati: „Plusy: Zkrácení doby jízdy ze čtyř hodin na asi 150 minut. Úprava železničních stanic. Minusy: Výluky a náhradní doprava Dokončení až v roce 2015–2016.“88 Přitom uvedené body se zcela míjejí. Zatímco k „plusům“ dojde až po dokončení rekonstrukce, „minusy“ (zejména výluky a náhradní doprava) budou platné během ní, po dokončení však už nebudou. 21. Dráhy budou škrtat spoje i místa89: Neobjednání osobní dopravy na železniční trati je mylně označeno za zrušení trati. 22. Rychlíky budou jezdit až do Milovic90: Rychlíky po elektrizaci trati do Milovic jezdit neměly a v roce 2010 ani později tak také nečinily. 23. Vyberte vlak, dráhy stejně rozhodnou samy91: Zpráva shrnuje informace o tendru na nové vlaky, neveřejnou prezentaci na Železničním

83

Právo, 31. 10. 2009 MF Dnes, 6. 11. 2009 85 MF Dnes, 11. 11. 2009 86 MF Dnes, 13. 11. 2009 87 MF Dnes, 14. 11. 2009 88 tamtéž 89 MF Dnes, 14. 11. 2009 90 MF Dnes, 19. 11. 2009 91 MF Dnes, 20. 11. 2009 84

42 zkušebním okruhu a anketu o vzhled nového vlaku. Jednotlivé údaje jsou však nepřesné, např. zpráva předpokládá, že výběrové řízení, které vypsaly České dráhy, uspořádal kraj. 24. Dráhy omezí levné lístky eLiška92: Autor opomněl existenci verze Šťastná eLiška, která nabízela další slevu. 25. Do Ostravy pojede víc Pendolin93: Citace mluvčího Českých drah je nesmyslná, zřejmě je to důsledek jejího nevhodného zkrácení. 26. Opět blíž ke stavbě nové trati94: Správa dopravní cesty (SDC) Plzeň – krajská jednotka Správy železniční dopravní cesty – je označena jako SŽDC Plzeň. 27. Střední Morava mění jízdní řády95: Ačkoli zpráva uvádí, že nejpříznivější bude změna jízdního řádu pro dálkové cestující do Polska, zcela opomíjí fakt, že došlo ke zrušení jednoho ze dvou párů přímých vlaků do Polska (EC Comenius Praha—Krakov a zpět). 28. Novinky: Vltavský vodák, přípoje na Vídeň a jízdenky na internetu96: Zpráva označuje spoj kategorie Intercity jako rychlík. 29. Policie netuší, kdo zemřel pod koly vlaku97: Trasa spoje EC 147 vedla podle zprávy z Bohumína do Žiliny, ve skutečnosti v době platnosti GVD 2008/2009 jezdil tento vlak z Prahy do Žiliny. 30. V kraji od prosince ubudou vlakové spoje98: Přestože regionální dopravu objednávají a spolufinancují kraje, autor zprávy zdůvodňuje omezení dopravy snížením „státního příspěvku“. 31. Jančura chystá odvetu99: Zpráva zkresluje provozní situaci na tratích Plzeň—Domažlice a Plzeň—Žatec (resp. Žihle). České dráhy na ně v roce 2009 nasazovaly především soupravy sestavené z relativně nových nebo nedávno rekonstruovaných motorových a přívěsných vozů, informace o zastaralém vozovém parku je tedy mylná. Dále zpráva uvádí, že by novější vlaky mohly zrychlit cestu osobního vlaku 92

MF Dnes, 24. 11. 2009 MF Dnes, 24. 11. 2009 94 MF Dnes, 24. 11. 2009 95 MF Dnes, 25. 11. 2009 96 MF Dnes, 25. 11. 2009 97 MF Dnes, 25. 11. 2009 98 MF Dnes, 25. 11. 2009 99 MF Dnes, 25. 11. 2009 93

43 z Domažlic do Plzně až o půl hodiny, což je zcela nereálné. Lze tak odvodit z faktu, že právě zhruba 30 minut činil v době platnosti jízdního řádu 2008/2009 rozdíl jízdní doby osobního vlaku zastavujícího ve všech stanicích a zastávkách a rychlíku, který nezastavoval v žádné stanici z Domažlic do Plzně (R 355 měl jízdní dobu 47 minut, Os 7417 jel 1 hodinu a 21 minut, tj. o 38 minut déle)100. Zpráva dále uvádí, že „je jisté, že cestující se budou dalších šest let hrkat (…)“101. Pozdější události ale ukázaly, že tvrzení bylo nadsazené, protože České dráhy objednaly pro trať do Domažlic nové jednotky, které mají začít jezdit v roce 2012. 32. Nový jízdní řád: stejné ceny, lepší návaznost102: Dochází ke zkreslení údajů o počtu vlaků, které měly v jízdním řádu 2009/2010 jezdit z Česka do polské Vratislavi. Namísto jednoho páru rychlíků uvádí zpráva čtyři vlaky. 33. Dráhy omezí vlaky mimo špičku103: Zpráva označuje spoj kategorie Intercity jako rychlík. 34. Na trati vyjedou čistší vlaky104: Bez jakéhokoli podkladu uvádí zpráva, že na toaletě ve vlaku hrozí cestujícímu nákaza infekcí. Dále tvrdí, že „vlaky, které se v zatáčce naklopí, nejezdí v žádném jiném kraji (než v Libereckém)“105, přestože v té době jezdily vlaky s naklápěcí skříní v regionální mezistátní dopravě v Karlovarském kraji a v dálkové dopravě v krajích Praha, Středočeském (pouze projížděl), Pardubickém, Olomouckém a Moravskoslezském. 35. Od 13. prosince posílí České dráhy vlaky106: Přestože jízdní řád 2009/2010 připravovala Správa železniční dopravní cesty, zpráva se zmiňuje o jízdním řádu Českých drah. 36. Dárek pro dráhy za 92 miliard107: Zpráva, jejíž vyznění je znatelně proti Českým drahám i krajským úřadům, mylně uvádí, že neproběhly žádné

100

Jízdní řád 2008/2009. Praha: Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, 2008. 784 s. tamtéž 102 MF Dnes, 25. 11. 2009 103 Právo, 25. 11. 2009 104 MF Dnes, 26. 11. 2009 105 tamtéž 106 MF Dnes, 26. 11. 2009 101

44 soutěže na regionální železniční dopravu, přestože v roce 2009 proběhla dvě výběrová řízení (jedno vypsal Liberecký kraj, druhé Liberecký kraj, Ústecký kraj a německý dopravní svaz ZVON). 37. Moderní vlak přijede později108: Autor předpokládá zpoždění dodávky moderních vozidel vyžadovaných od dopravce smlouvou, předpoklad je však mylný vzhledem k tomu, že opomíjí fakt, že smlouva začne platit až v roce 2011 a nikoli ihned. 38. Dráhy slibují nové vlaky a více spojů v kraji109: Dochází ke zveličení role Masarykova nádraží v Praze v dálkové dopravě před prosincem 2009 (výchozí stanice rychlíkových linek Praha—Rakovník a Praha—Děčín, nikoli však Praha—Ústí nad Labem—Cheb a linky EC Budapešť/Vídeň—Praha—Berlín—Hamburg). 39. Dráhy blahopřály pendolinu ve ztrátě110: Přestože jednotky ČD řady 680 („Pendolino“) jezdily v době vydání zprávy mimo jiné v trase Praha— Vídeň, autor uvádí, že „původní záměr (jezdit v trase Berlín—Praha— Vídeň) úplně vyšuměl“111. Přesto je zřejmé, že přinejmenším z poloviny byl uskutečněn. 40. Hejtman hájil spolčení s drahami112: Tvrzení o monopolu Českých drah zcela ignoruje fakt, že na české železnici jezdili v době vydání zprávy i další železniční dopravci v závazku veřejné služby – Viamont, OKD Doprava, Veolia Transport. 41. Slamečka uzavřel s ČD desetiletou smlouvu113: Přestože zpráva uvádí, že neproběhnou výběrová řízení, součástí smlouvy je klauzule umožňující soutěžit o dálkovou dopravu až na 75 procentech tratí114. Spíše za překlep potom lze považovat zkrácení názvu Českých drah jako ČSD.

107

MF Dnes, 2. 12. 2009 MF Dnes, 2. 12. 2009 109 MF Dnes, 3. 12. 2009 110 MF Dnes, 3. 12. 2009 111 tamtéž 112 MF Dnes, 4. 12. 2009 113 Právo, 4. 12. 2009 114 Článek IIIa Výběr dopravce. In Smlouva o závazku veřejné služby v drážní osobní dopravě ve veřejném zájmu na zajištění dopravních potřeb státu na období od 1.1.2010 do konce platnosti jízdního řádu pro období 2018/19. Praha: Ministerstvo dopravy, 2009. 20 s. 108

45 42. Třebová bojuje o zachování svého významu v dopravě115: Text přistupuje na argumentaci představitelů České Třebové, přejímá i informaci, že od prosince 2009 nebude možné dojet do Bratislavy a ve směru na Bratislavu pojedou přímé spoje z České Třebové pouze do Brna. Vzhledem k tomu, že v České Třebové nadále zastavovaly mezistátní spoje do Vídně, byla nejzazší stanice dosažitelná z České Třebové bez přestupu Břeclav, tj. pohraniční stanice dálkových vlaků ve směru na Vídeň i Bratislavu. 43. Šumperk—Brno bez přestupů116: Zpráva opomíjí fakt, že přímé vlaky mezi Olomoucí a Šumperkem (které prohlašuje za novinku) tradičně jezdí i po trati přes Šternberk. 44. Dva muži zemřeli po srážce s vlakem117: Tvrzení, že „strojvůdce nákladního vlaku srazil šestadvacetiletého muže z Traplic“118 je nesmyslné. Jedná se však zřejmě především o chybu rutinérství autora zprávy. 45. V kraji ubude vlaků119: Zpráva zaměňuje regionální příspěvek na dopravu za příspěvek od státu. 46. Začíná platit nový jízdní řád120: Záměna státního a regionálního příspěvku na dopravu je problémem také této zprávy. 47. Do Milovic přímý vlak121: Ze zprávy vyznívá, že rekonstrukci trati Lysá nad Labem—Milovice provedly České dráhy, ačkoli investorem a vlastníkem byla Správa železniční dopravní cesty. 48. V neděli se mění jízdní řád, nově i do Vídně122: Dochází k další záměně Správy železniční dopravní cesty a Českých drah, když autor píše o jízdním řádu ČD. 49. Centrum testovalo bariéry na železnici. Narazilo123: Další opomenutí existence SŽDC, která zodpovídá za přístupnost nástupišť, působí potíže v této zprávě. 115

MF Dnes, 7. 12. 2009 MF Dnes, 10. 12. 2009 117 MF Dnes, 11. 12. 2009 118 tamtéž 119 MF Dnes, 11. 12. 2009 120 MF Dnes, 11. 12. 2009 121 Právo, 11. 12. 2009 122 MF Dnes, 12. 12. 2009 116

46 50. Malá nádraží se mění v ruiny124: Autor opět přisuzuje majetek SŽDC Českým drahám. 51. Železničáři si příští rok nepřilepší125: Termín železničáři je významově zúžen pouze na zaměstnance ČD, přestože na železnici pracují také zaměstnanci soukromých dopravců, Správy železniční dopravní cesty nebo Drážní inspekce, o kterých však zpráva nepojednává. 52. Na vlakovém nádraží řádil vandal126: Opět se objevuje sporné označení nádraží ČD (nejedná se o nádražní budovu, ale o kolejiště odstavného nádraží ve Valašském Meziříčí). Lze rovněž vznést otázku, nakolik vhodné je označení „vlakové nádraží“ – nádraží vzchází ze slova dráha, je tedy zřejmé, že se jedná o „vlakové“ nádraží, není-li přímo řečeno jinak (např. autobusové nádraží). 53. Dráhy uvažují o nových železničních zastávkách127: Přestože je výstavba nových železničních zastávek záležitostí Správy železniční dopravní cesty, zpráva výstavbu přisuzuje Českým drahám. 54. Štědrý den utlumí vlaky i autobusy128: Označení mluvčího Českých drah Petra Šťáhlavského za „mluvčího železnic“ je nesmyslné. 55. Opuštěnou trať nahradí cyklostezka129: Dochází k další záměně kompetencí Českých drah a Správy železniční dopravní cesty. 56. Řidič fabie se srazil s vlakem130: Mylné je tvrzení, že k nehodě vlaku a osobního auta došlo na nechráněném železničním přejezdu. Všechny železniční přejezdy jsou chráněné, v tomto případě šlo o přejezd chráněný výstražným křížem.

7. 2 Chyby v historických reáliích 1. „Šlechtična“ vrátí cestující v čase o 140 let131: Věta „Pokud budete dnes pět minut před půl čtvrtou na přerovském nádraží, můžete zažít

123

MF Dnes, 12. 12. 2009 MF Dnes, 17. 12. 2009 125 MF Dnes, 18. 12. 2009 126 MF Dnes, 18. 12. 2009 127 Právo, 22. 12. 2009 128 MF Dnes, 23. 12. 2009 129 MF Dnes, 28. 12. 2009 130 Právo, 29. 12. 2009 131 MF Dnes, 3. 10. 2009 124

47 atmosféru, která tady byla přesně před sto čtyřiceti lety, v říjnu 1869.“132 v souvislosti s titulkem zprávy vytváří představu, že v roce 1869 přivezla lokomotiva 475.101 („Šlechtična“) do Přerova vlak. Nemohlo tomu tak být, protože lokomotiva 475.101 byla vyrobena až v roce 1947133. 2. Do Pece pod Sněžkou jednou snad i po železničních kolejích134: Zpráva o studii na výstavbu železniční trati Svoboda nad Úpou–Pec pod Sněžkou se zabývá i dalšími železničními projekty v Krkonoších. Mimo jiné uvádí: „Pokus kyvadlově propojit po kolejích českou a polskou stranu Krkonoš proběhl začátkem devadesátých let minulého století po polozapomenuté železnici z Harrachova do Szklarské Poreby. Skupina nadšenců tehdy zrekonstruovala do konce druhé světové války frekventovanou trať, která dnes slouží pouze k jízdám příležitostných vlaků.“135 V 90. letech však žádná rekonstrukce uvedené tratě neproběhla, jízdy vedly po staré dráze, šlo o jednotlivé akce v letech 1992 a 1998–2002. Potom až do roku 2010 žádná další veřejná jízda po trati Harrachov–Szklarská Poreba neproběhla, poté byl na čerstvě zrekonstruované trati zahájen pravidelný provoz136. K tomu ale došlo až po uveřejnění zprávy. 3. Ve vlaku do Bavor pasažéry nasytí137: Tvrzení „poobědvat svíčkovou nebo řízek v klasickém jídelním voze cestou do Bavorska přitom mohli pasažéři naposledy před téměř deseti lety“138 neodpovídá faktu, že do roku 2007 jezdil na rychlíku Praha–Mnichov vůz řady BRm s restauračním oddílem139.

132

tamtéž Bittner, Jaromír a kol. Malý atlas lokomotiv 2009. Praha: Gradis Bohemia, 2008. 368 s.. 134 Právo, 10. 10. 2009 135 tamtéž 136 Jizerská dráha oživla! In Fakty Karkonoskie, 2. července 2010 137 MF Dnes, 12. 10. 2009 138 tamtéž 139 R 454. In Vlaky osobní dopravy část 1 – Expresní vlaky a rychlíky. Praha: Správa železniční dopravní cesty, 2009. 617 s.. 133

48 4. Přerov mění železnici140: Státní organizace Správa železniční dopravní cesty je ve zprávě dvakrát označena jako Správa železniční a dopravní cesty. 5. Rachocení pražců učarovalo trampům141: Zpráva uvádí, že České dráhy opustily trať do Kolešovic, ačkoli v době vydání textu i poté na ní společně s Klubem historie železniční dopravy pořádaly pravidelné jízdy výletních vlaků. Dále se zmiňuje o zachování provozu na trati Praha–Rudná u Prahy–Beroun, které v roce 2005 prosadilo sdružení obcí vedené Rudnou u Prahy. Podle autora však šlo o samostatnou iniciativu Zbuzan. 6. Jihočeši vyhlížejí moderní vlaky142: Zpráva charakterizuje vozy, které v roce 2009 používaly České dráhy v regionální dopravě jako „vagony, které by už mohly být ozdobou historického muzea“. Jako příklad moderního vozového parku uvádí například Rakousko, ačkoli základem regionální dopravy ÖBB byly soupravy vozů označované jako CityShuttle (jednopodlažní verze), které vznikly v 50. letech 20. století, jednalo se tedy o vozidla o dvě až tři desetiletí starší než vozy ČD řad Bt, Bdt nebo Bmto. 7. Vlaky podobné letadlům143: Zpráva pojednává o představení regionálních jednotek v té době vyráběných. Je však chybné psát o „supermoderních vlacích“, jedná-li se například o dieselovou motorovou jednotku Siemens Desiro Classic, jejíž konstrukce vznikla v polovině 90. let 20. století a vyrábí se od roku 1999.144 8. Parním vlakem na advent na Křivoklátě145: Historické údaje o lokomotivě 498.022 („Albatros“) byly smíseny a dovedeny k chybnému závěru, že vedla „Winton Express, který v roce 1939 zachránil…“. Ačkoli se lokomotiva 498.022 v roce 2009 podílela na vozbě zvláštního vlaku pro lidi zachráněné před nacisty v roce 1939 v rámci projektu

140

MF Dnes, 14. 10. 2009 tamtéž 142 MF Dnes, 31. 10. 2009 143 MF Dnes, 2. 11. 2009 144 Wikipedia, http://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_Desiro_Classic 145 MF Dnes, 1. 12. 2009 141

49 Nicholase Wintona, v samotném roce 1939 nemohla k uskutečnění dětských transportů přispět, protože byla vyrobena v roce 1947.146 9. Shání peníze na Chruščovovu lokomotivu147: Parní lokomotiva 464.202 je označena jako „Chruščovova lokomotiva“, což autor textu zdůvodňuje faktem, že lokomotiva vezla jeden z vlaků, kterými při své návštěvě Československa cestoval tehdejší sovětský vůdce. Vzhledem k dlouhé službě této lokomotivy v pravidelné osobní dopravě je takové označení stejně zavádějící jako např. „Klausovo pendolino“. Zpráva dále uvádí, že se jednalo o poslední parní lokomotivu vyrobenou v Československu. Ačkoli se jednalo o poslední vyvinutý typ parní lokomotivy, zcela poslední parní lokomotiva byla vyrobena až dva roky po ní (v roce 1958), jednalo se o stroj 556.0510.148

7. 3 Chyby v technických reáliích 1. Z polabský řepařek zbyla jediná149: Autor použil termín „malokolejka“, který neexistuje. Zřejmě zaměnil a propojil termíny úzkokolejka a malodráha, které se pro označení podobných železnic používají. 2. Vlaky podobné letadlům150: Autor uvádí, že klimatizace „je ve vlacích v západní Evropě naprostou samozřejmostí“151, ačkoli chyběla například hojně rozšířeným dálkovým vozům řad Aimz a Bimz Německých drah, množství vozů Rakouských spolkových drah nebo jednotkám, které v regionální dopravě používaly Švýcarské spolkové dráhy. 3. Regiojet chce na koleje Ústeckého kraje152: Zpráva – byť s odkazem na předsedu představenstva společnosti Regiojet – uvádí, že vlaky společnosti Regiojet by měly mít oproti strojům Českých drah například „lepší brzdy“ nebo vyšší odolnost při nárazu. Dále zpráva uvádí, že Regiojet by chtěl nasadit jednotky Siemens Desiro ML a Siemens Desiro Classic. Neuvádí však, se kterými vozidly Českých drah jsou srovnávány. České dráhy ve sledovaném období nasazovaly 146

Bittner, Jaromír a kol. Malý atlas lokomotiv 2009. Praha: Gradis Bohemia, 2008. 368 s.. Právo, 1. 12. 2009 148 Bittner, Jaromír a kol. Malý atlas lokomotiv 2009. Praha: Gradis Bohemia, 2008. 368 s.. 149 Právo, 30. 10. 2009 150 MF Dnes, 2. 11. 2009 151 tamtéž 152 Právo, 2. 11. 2009 147

50 v Ústeckém kraji například jednotky řady 471 nebo typ Siemens Desiro Classic, zejména ve druhém případě proto nelze uvádět, že by jednotky společnosti Regiojet měly lepší parametry. 4. Česko trvá na stavbě tunelu dlouhého 25 km153: Text o možné výstavbě nové železniční trati Praha–Beroun uvádí: „Nynější železniční trať, vedoucí z hlavního města do Berouna podél řeky Berounky, se nedá pro potřeby třetího koridoru zmodernizovat.“154 Další vývoj však naznačil, že koridor pravděpodobně povede právě po stávající trati, která projde modernizací155. Dále se autor domnívá, že maximální traťová rychlost mezi Prahou a Berounem byla 80 km/h, ačkoli se jednalo o hodnotu 100 km/h156. 5. Zdroje na stavbu koridoru zatím nevyschly157: Autor místo o soupravách s naklápěcí skříní psal o soupravách s „výklopnou skříní“. 6. Konkurence na kolejích? Odloženo158: V souvislosti s regionální dopravou na trasách Plzeň—Domažlice a Plzeň—Žihle se zpráva zmiňuje o zastaralém vozovém parku. Na spojích však byly v roce 2009 nasazeny především motorové vozy, které byly vyrobeny v 90. letech 20. století (řada 842) nebo byly zrekonstruovány na přelomu století (řada 854). 7. Po srážce s vlakem zemřel řidič auta159: Zpráva pojednává o nehodě na „nechráněném křížení“. Nic takového přitom na české silniční a železniční síti neexistuje, každé křížení je chráněné s výjimkou těch, na kterých musí na průjezd vlaku upozorňovat řidiče osoba s praporkem. Za nechráněné přejezdy jsou ale často vydávána křížení chráněná pouze výstražným křížem. Ten má však svůj jednoznačný význam a

153

Právo, 3. 11. 2009 tamtéž 155 Prokletá berounská trať – poruchy, nehody, přetížení, http://www.ceskatelevize.cz/ct24/domaci/doprava/116585-prokleta-berounska-trat-poruchy-nehodypretizeni/ 156 Sešitový jízdní řád 521 osobní. Praha: Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, 2008. 101 s. 157 Právo, 5. 11. 2009 158 MF Dnes, 6. 11. 2009 159 MF Dnes, 11. 11. 2009 154

51 přikazuje řidiči, aby dal přednost vlaku – tak jako mu trojúhelníková značka přikazuje, aby dal přednost jinému automobilu. 8. Stát dá krajům peníze pro České dráhy160: Ve zprávě se objevuje tvrzení: „(…) Elektrifikace tratí (…) je sice výrazně ekologická, ale mnohem nákladnější než provoz menších motorových souprav. Příkladem je Středočeský kraj s vysokým procentem elektrifikovaných tratí, kde stojí jeden přepravní kilometr kolem 170 korun.“161 Je sice opřeno o přesvědčení zástupců Jihočeského kraje, přesto může sám autor podotknout, že ve Středočeském kraji jezdí obří elektrické jednotky, které jsou provozně náročné. Naproti tomu v krajích, kde se přepravuje nižší počet osob, postačí menší elektrické jednotky, které sice v době publikování zprávy v Česku nejezdily, ale bylo možné objednat je. 9. Znojmo vítalo vlak na elektřinu z Vídně162: Termín „historicky první elektrifikovaný vlak“ je v souvislosti s příjezdem první soupravy vedené elektrickou lokomotivou do Znojma nesmyslný. 10. Po novém mostě projel vlak163: Autor zaměnil napětí v trakčním vedení 3 kV za 30 kV. 11. Budeme jezdit moderními vlaky164: Objevuje se nesmyslný termín elektrizovaná jednotka. 12. Shání peníze na Chruščovovu lokomotivu165: Zpráva o sbírce na opravu parní lokomotivy 464.202 (viz výše) uvádí také informaci, že ji z provozu odstavila porucha parního válce. Lokomotiva ale zůstala mimo provoz kvůli propadlé technické způsobilosti parního kotle – nejednalo se o poruchu, nýbrž o úřední osvědčení.166 13. Železný kocour bude znovu jezdit po kolejích167: Dochází k zaměnění řadového označení za sériové číslo.

160

Právo, 12. 11. 2009 tamtéž 162 MF Dnes, 13. 11. 2009 163 Právo, 13. 11. 2009 164 MF Dnes, 1. 12. 2009 165 Právo, 1. 12. 2009 166 Vyhlášení veřejné sbírky na opravu parní lokomotivy 464.202 (tisková zpráva). Národní technické muzeum. http://www.ntm.cz/data/tiskove-zpravy/TZ%20lokomotiva%20464.2.pdf 167 MF Dnes, 7. 12. 2009 161

52 14. Trať Planá—Kynžvart už bez výluky168: Autor jasně nevymezuje termíny modernizace a optimalizace a zaměňuje je.

168

Právo, 16. 12. 2009

53

8. Zhodnocení výsledků Z přehledu chyb nalezených ve vybraném vzorku tištěných zpravodajských médií je zřejmé, že lze jednotlivé okruhy možných chyb rozdělit do několika dalších skupin. Mezi chybami týkajících se především provozu na železnici vyniká vysoký počet záměn Správy železniční dopravní cesty a Českých drah, resp. jejich kompetencí. Je tomu tak přesto, že první rozdělení původního státního podniku České dráhy proběhlo šest let před dobou, kdy analyzované texty vznikaly, a převod klíčového majetku Českých drah Správě železniční dopravní cesty proběhl dva roky před dobou, kdy analyzované texty vznikaly. Nelze rovněž přehlédnout občasné interpretování zkratky SŽDC jako „Správa železniční a dopravní cesty“. Je rovněž zřejmé, že se objevují mylné interpretace některých skutečností, například v případě železničních přejezdů. Není výjimečné, že zpravodajské médium uvádí termín „nezabezpečený přejezd“, přestože se jedná o přejezd zabezpečený výstražným křížem. Dalším rozšířeným okruhem chyb ve zpravodajství o provozních reáliích je zaměňování kompetencí státu a krajů při objednávce vlaků. Ačkoli je veřejná železniční doprava objednávána stejným způsobem od vzniku krajských samospráv, stále není tento fakt vnímán dostatečně natolik, aby se podobné omyly zpravodajským médiím vyhnuly. Nelze přehlédnout nedostatečnou orientaci některých autorů v tematice. V tomto ohledu je však nutno rozlišit mezi redaktory, kteří se železnicí resp. dopravou dlouhodobě zabývají, a redaktory, kteří píší tematické zpravodajství v rámci široké agendy například v případě regionálních rubrik. Vyznívá rozporuplně, když tentýž deník na jedné straně podrobně informuje o problematickém nákupu nových elektrických jednotek Českými drahami, rozebírá relevantní alternativy a jejich cenovou výhodnost, a na druhé straně zcela nepoučeně zpravuje o provozu moderních lokomotiv v Plzeňském kraji, navíc vydává jako novinku to, co je skutečností už několik měsíců. Dále často nejsou autoři zpráv poučeni o složení parku osobních vozů Českých drah, popř. o stáří srovnatelných vozidel jiných dopravců. Konečně není výjimkou zaměňování výroku za fakt. Například prohlášení předsedy představenstva jedné železniční společnosti, že jeho

54 firma může poskytnout lepší servis (novější vozidla) než konkurenční společnost, je často interpretována jako nezpochybnitelná skutečnost. V uvedeném případě přitom nelze opominout historický vývoj, který ukázal, že při srovnatelných výchozích podmínkách je kterýkoli dopravce (po roce 2009 Arriva, České dráhy, Regiojet, dříve Viamont) schopen v určeném období příprav provozu schopen zajistit odpovídající vozidlo. Na první pohled je však zřejmé, že tato chyba se od předchozích uvedených výrazně liší. Ačkoli se ve všech případech jedná o profesní chybu, v tomto případě jde spíše než o přehlédnutí nebo neznalost o zásadní žurnalistické pochybení, které může mít významný dopad na mínění veřejnosti a tím nepřímo i na hospodaření jednotlivých železničních společností. Chyby, které zpravodajská média dělají při informování o historických reáliích, jsou zřejmě důsledkem neochoty informace řádně dohledávat. Většina informací potřebných k nápravě zjištěných omylů, je k dispozici na internetu nebo snadno dostupných publikacích. Častým omylem tohoto okruhu totiž bylo chybné časové zasazení roku výroby historického kolejového vozidla (např. parní lokomotivy). Je pochopitelné, že stroje vyrobené v roce 1947 nemohly být ani u otevírání nové železniční trati ve druhé polovině 19. století, ani u Wintonových dětských transportů před zahájením druhé světové války. Nelze opominout ani spíše terminologický omyl, kdy autor jedné ze zpráv zaměnil poslední vyvinutou československou řadu parních lokomotiv za poslední vyrobenou parní lokomotivu. Řada chyb se týká historie podstatně novější, souvisí s tím, co bylo uvedeno už výše. Redaktoři zpravodajských médií si často nejsou vědomi stáří parku osobních vozů Českých drah a srovnání jejich stáří s věkovým složením parku obdobných vozidel jiných dopravců. Vzniká dojem, že všechny vozy například Rakouských spolkových drah (Österreichische Bundesbahnen AG) nebo Německé dráhy (Deutsche Bahn AG) jsou nové (zřejmě zakoupené v posledních deseti až dvaceti letech). To je ale naprosté zkreslení pozitivní reality v neprospěch Českých drah. Není přitom obtížné zjistit, že velká část dálkové flotily (zejména těch vozidel, která byla k dispozici v roce 2009) Rakouských spolkových drah byla vyrobena na přelomu 70. a 80. let 20.

55 století, zbytek na přelomu 80. a 90. let 20. století a skutečně moderní jsou pouze jednotky Siemens Viaggio Comfort (netrakční vratné soupravy nasazované na spojích Railjet), jejichž dodávky však v roce 2009 teprve začínaly169. Podobná je situace u Německé dráhy, jejíž dálkové vozy pocházejí převážně z počátku 80. let 20. století, výjimkou nejsou ani vozidla vyrobená v 60. letech minulého století, byť je třeba podotknout, že prošla důkladnou rekonstrukcí170. Německá dráha pokročila v obnově vozového parku dále než Rakouské spolkové dráhy prostřednictvím svých nových trakčních jednotek ICE. V parku regionální dopravy je situace obdobná. Nelze přehlédnout, že stáří vozového parku Českých drah není nepodobné (viz výše), ačkoli chybí výraznější zastoupení vozů z přelomu 80. a 90. let minulého století. Rozdíl mezi flotilou dálkových vozidel Českých drah a jejich zahraničních protějšků spočívá především v konstrukci a vybavení vozů, zatímco Československé dráhy odebíraly osobní vozy typu UIC-Y vybavené tlakovým větráním s podvozky pro rychlosti do 140 km/h, Německé spolkové dráhy (Deutsche Bundesbahnen) odebíraly osobní vozy tzv. konstrukce Eurofima (resp. UIC-Z) vybavené klimatizací, uzavřeným odpadovým systémem, ve druhé třídě polohovatelnými sedačkami a podvozky pro rychlosti do 160 km/h (později 200 km/h). Se stářím vozového parku souvisí také naprosté přehlížení generačního života kolejových vozidel. Například jednotka Siemens Desiro (resp. Siemens Desiro Classic) je médii uváděna jako příklad obzvlášť moderního vozidla, přestože byla konstrukčně vytvořena už v polovině 90. let 20. století a její produkce probíhá od roku 1999. V tomto ohledu jde o poměrně starou konstrukci. Současně však nelze opomenout, že obvyklá životnost osobního železničního vozidla je několik desítek let a generační výměna neprobíhá zhruba jednou za pět let jako u automobilů nebo autobusů. Fakt, že České dráhy, Německá dráha nebo Rakouské spolkové dráhy využívají vozidla stará až 50 let, není výjimečný a odporující historii stejně jako

169

ÖBB – osobní vozy pro dálkovou dopravu. In Vagonweb. http://www.vagonweb.cz/popisy/OeBB_osobni_vozy_dd.php 170 UIC-Z-Wagen. In Wikipedia. http://de.wikipedia.org/wiki/UIC-Z-Wagen_(DR); UIC-X-Wagen. In Wikipedia. http://de.wikipedia.org/wiki/UIC-X-Wagen_(DB)

56 fakt, že společnost Siemens (podobně i Stadler například se svojí jednotkou Regioshuttle RS1) nabízí tentýž typ déle než deset let. Na toto téma lze plynule navázat při pohledu na přehled chyb nalezených ve zpravodajství o technických reáliích na železnici. Zpravodajská média se snaží přesvědčit příjemce o zastaralosti vozového parku českých železničních společností například tvrzením, že v západní Evropě je v železničních vozidlech „samozřejmostí“ klimatizace. Lze poukázat na nesčetný počet případů v regionální i dálkové dopravě, kdy tomu tak není. Například vozy Německé dráhy, které dříve jezdily na spojích kategorie Interregio a nyní jsou k vidění například na spojích Intercity (řada Bimz, popř. Aimz), klimatizací vybaveny nejsou. Totéž platí například o vratných regionálních soupravách CityShuttle Rakouských spolkových drah, příměstských elektrických jednotkách Švýcarských spolkových drah (SBBCFF-FFS) i některých jednotkách či osobních vozech ve Francii, Belgii nebo Norsku. Opět též nelze přehlédnout přijímání citace jako faktu. V náhledu na stáří a vybavenost kolejových vozidel se tak v mediálním zpravodajství střetávají dvě tendence: nadsazovat stáří vozidel a jejich stáří podhodnocovat, resp. nadsazovat či podhodnocovat technické vybavení železničních vozidel v jednotlivých zemích. Všechny případy jsou tvárné spíše podle fantazie autora zpravodajství než podle skutečných dat a vesměs jsou využívány ke kritice domácích poměrů ve srovnání s poměry v zahraničí. Ve zpravodajství o technických reáliích vztažených k železnici lze dále vysledovat tendenci zpravodajských médií vytvářet nové termíny, nejčastěji spojováním částí těch zavedených. Například slovo malokolejka zřejmě vzniklo spojením částí používaných slov úzkokolejka a malodráha. Podobně lze uvést termíny jednotka s výklopnou skříní (míněno naklápěcí) a elektrizovaná jednotka (zřejmě elektrická motorová jednotka jezdící po elektrizované trati). Používání neobvyklé terminologie svědčí o nedostatečné erudici producentů mediálního zpravodajství, kteří mají sice představu o správných termínech, ale neověřují jejich správnost a spojují části více slov nebo používají jednotlivé termíny v nevhodných spojeních. I v tomto případě lze

57 uvést, že potřebné údaje lze velmi snadno dohledat například na odborných webech nebo v dostupné literatuře. Shrňme tedy nejčastější chyby, které analýza mediálních obsahů ve zpravodajství zaznamenala: 1. V provozním ohledu: Často dochází k záměnám Správy železniční dopravní cesty a Českých drah, jejich majetku a kompetencí. Zpravodajská média neberou v úvahu historický vývoj a odlišnost Českých drah, s. p. a Českých drah, a. s. Dále zpravodajská média zjednodušují informování o železničních přejezdech. 2. V historickém ohledu: Média neznají a nezjišťují historická data o drobnějších událostech na železnici, popř. o železničních vozidlech. Nejsou též poučena o historii nákupů drážních vozidel, zejména osobních vozů v Česku (Československu) a jiných státech, například Rakousku a Německu (Západním Německu). 3. V technickém ohledu: Vedle neznalosti vybavení a konstrukce drážních vozidel, zejména osobní vozů, chybují zpravodajská média v odborné resp. odbornější terminologii, která se týká železnice, a vytváří terminologii alternativní. Celkově naznačuje seznam chyb, kterých se zpravodajská média při informování o železnici dopustila, dva hlavní trendy českého zpravodajství: 1. Dochází k potlačování pozitivní reality na úkor zkonstruované mediální reality v náhledu na stav vozového parku některých železničních dopravců. Zpravodajství na jedné straně vykresluje negativní mediální obraz vozového parku Českých drah, na druhé straně vykresluje pozitivní mediální obraz vozového parku jiných železničních dopravců a to zejména zahraničních. Jde především o nadsazení vybavení a naopak podhodnocení stáří kolejových

58 vozidel zahraničních dopravců a relativní nadhodnocení stáří kolejových vozidel Českých drah. Současně média zanedbávají dlouhou životnost železničních vozidel ve srovnání například s vozidly silničními. 2. Zpravodajská média používají nepřesné termíny a to přesto, že většinou o technických reáliích informují bez vážnějších pochybení. Jde nejčastěji o nová slova odvozená od existujících a v železničním diskursu používaných, avšak ve výsledku pokřivená nebo dokonce bez jasného významu. Na obě tato zjištění – zejména však na to první – je třeba hledět v kontextu s tím, že analýza zpravodajských textů ukázala, že nezanedbatelná část z nich informovala o činnosti českých železničních dopravců s negativním vyzněním. Vzhledem k dalšímu rozboru analyzovaných chyb lze proto uzavřít tuto pasáž tím, že na jedné straně je negativní vyznění podkresleno nepřesnými informacemi, na druhé straně je právě použití nepřesných údajů vhodným vodítkem k negativnímu vyznění celé zprávy. Veškeré chyby lze také vztáhnout ke zpravodajství přebíranému ze zpravodajských agentur. Počet textů, ve kterých se omyly objevily, a byly převzaty z agenturního zpravodajství, je však zanedbatelný. V analyzovaném vzorku se jednalo pouze o 3 zprávy, tj. necelé procento. Z celkového počtu zpráv převzatých z agentur resp. jimi zdrojovaných (jedná se o 66 zpráv, tj. 17 procent z celkového počtu) je to potom přibližně 5 procent. Chyby však byly nalezeny ve 108 případech, tj. 28 procentech analyzovaných mediálních obsahů.171 Agenturní zpravodajství tedy není významnou příčinou chyb ve zpravodajství. I v případě, že by tomu tak bylo, stále by zůstávala část podílu na zveřejnění mylné informace na redakci masového zpravodajského média, která chyby v agenturních materiálech může odhalit. Je však zřejmé, že redakce očekávají že bude agenturní zpravodajství co nejpřesnější, zejména je-li placené.

171

viz příloha 2, tab. 2

59

Přes uvedené výrazné nedostatky v mediálním zpravodajství o odborném tématu železnice ukázala analýza obsahů, že ve sledovaných parametrech nedochází k zásadním omylům. Celkem 108 chyb analýza zaznamenala u 76 z 381 textů, tj. téměř ve 20 procentech – přibližně v pětině zpráv. Textů, ve kterých se objevila více než jedna chyba, bylo pouze 12. Takový výsledek je podstatně pozitivnější než takový, který může vyplývat z předchozích odstavců. Mezi pozitiva, která z analýzy zpravodajských obsahů jasně vyplývají, patří zejména: 1. Z provozního hlediska: Nedošlo k záměně kompetencí personálu a pouze v malé míře docházelo k omylům ve vlastnictví železniční infrastruktury a vozového parku s výjimkou tratí. Taktéž byly důsledně odlišovány železniční dopravci České dráhy a ČD Cargo. (Jako chybu analýza potom nehodnotila zaměňování společností Student Agency a Regiojet – ačkoli ty jsou v obdobném vzájemném vztahu jako České dráhy a ČD Cargo – vzhledem k těsnějšímu propojení a zprvu neujasněným kompetencím obou firem.) Autoři obsahů jsou také poučeni o ekonomické části dění a většinou dokážou rozlišit role dopravců, státu a jeho institucí a krajské samosprávy a jejích institucí ve veřejné železniční dopravě. 2. Z historického hlediska: Zpravodajská média jsou dostatečně poučena o nejvýznamnějších historických událostech v dějinách české železnice. Přes dílčí pochybení řádně reflektují například kulatá výročí významných železničních tratí. 3. Autoři mediálního zpravodajství se nedopustili zásadních technických omylů, jako je umístění elektricky poháněného drážního vozidla na neelektrizovanou trať nebo umístění jednosystémového elektrického drážního vozidla (například jednotky řady 471) na trať, kde jezdit nemůže, ačkoli může být v oblasti po novém vozidle poptávka (v tomto případě například okolí Brna). Rovněž nedošlo k záměnám jednotlivých trakcí

60 (parní, motorová, elektrická) ani k omylům, pokud se v textu objevilo označení řady. Jako pozitivní lze dále označit výsledek, že přibližně 72 procent z analyzovaných mediálních obsahů nebylo v analýze označeno jako chybné. Při srovnání zpravodajství jednotlivých deníků vzniká tento souhrn: Hospodářské noviny: Z 15 analyzovaných zpráv byla 1 zařazena mezi chybné, deník tedy ve sledovaném období publikoval přibližně 93 procent zpráv, které analýza neoznačila za chybné, a 7 procent zpráv, které za chybné označila. Hospodářské noviny ve sledovaném období publikovaly 1 zprávu, ve které byla nalezena jedna chyba, a nepublikovaly žádnou, ve kterých by bylo chyb nalezeno více. Mladá fronta Dnes: Z 258 analyzovaných zpráv bylo 66 zařazeno mezi chybné, deník tedy ve sledovaném období publikoval přibližně 74 procent zpráv, které analýza neoznačila za chybné, a 26 procent zpráv, které za chybné označila. Mladá fronta dnes ve sledovaném období publikovala 57 zpráv, ve kterých bylo nalezeno po jedné chybě, 7 zpráv, ve kterých bylo nalezeno po dvou chybách, 2 zprávy, ve kterých bylo nalezeno po třech chybách, a nepublikovala žádnou, ve které by bylo chyb nalezeno více. Právo: Ze 108 analyzovaných zpráv bylo 22 zařazeno mezi chybné, deník tedy ve sledovaném období publikoval přibližně 81 procent zpráv, které analýza neoznačila za chybné a 19 procent zpráv, které za chybné označila. Právo ve sledovaném období publikovalo 18 zpráv, ve kterých bylo nalezeno po jedné chybě, 3 zprávy, ve kterých bylo nalezeno po dvou chybách, a nepublikovala žádnou, ve které by bylo chyb nalezeno více.172 Z uvedeného srovnání rozhodně nelze učinit závěr, že mají Hospodářské noviny ve svém zpravodajství o železnici nejméně nepřesných informací. Údaje jsou neporovnatelné vzhledem k relativně nízkému počtu obsahů z deníku Hospodářské noviny ve srovnání s deníky Mladá fronta Dnes a Právo. Je to důsledek faktu, že Hospodářské noviny se nezabývají

172

viz příloha 2, tab. 3

61 regionálním zpravodajstvím. Chybějí jim tak zprávy jako například souhrny změn naplánovaných ke změně jízdního řádu v jednotlivých regionech nebo podrobnější zpravodajství o přípravě smluv krajských úřadů s železničními dopravci. Stejně tak chybějí například zprávy upozorňující publikum například na jízdy mimořádných vlaků a regionální výročí spojená s železnicí. Relativně nízký počet chyb v Hospodářských novinách je právě tímto dále umocněn, protože v regionálním zpravodajství o železničních tématech odhalila analýza v dalších dvou denících nejvyšší počet faktických omylů. Z uvedeného souhrnu rovněž nelze stanovit žebříček nejpřesnějších a nejméně přesných zpravodajských médií, nejvyšší relativní počet chyb v deníku Mladá fronta Dnes může být v určeném výběru náhodný, navíc právě tento deník publikoval nejvíce zpráv věnovaných tématu železnice. To opět souvisí se zaměřením na regionální zpravodajství, které je oproti dalším dvěma titulům zahrnutým do analýzy intenzivnější a autorství textů rozdrobenější.

8. 1 Výsledky: Objektivita Jak výzkum ukázal, zpravodajská média nejsou při informování o železnici zcela nestranná. V 381 analyzovaných mediálních obsazích se objevilo 77 případů „vyznění zpravodajství“ a to v 65 zprávách. Docházelo k nim i v důsledku výše popsaného nedostatečného odlišování faktů od citací. Jednotlivé analyzované tituly vydaly zabarvené texty v následující míře: 1. Deník Hospodářské noviny se v analyzovaných textech dopustil ve 2 zprávách 2 hodnocení, 1 pozitivního a 1 negativního. Celkem bylo do analýzy zařazeno 15 jeho zpráv. 2. Deník Mladá fronta Dnes se v analyzovaných textech dopustil v 50 zprávách 60 hodnocení, 19 pozitivních a 41 negativních. Celkem bylo do analýzy zařazeno 258 jeho zpráv. 3. Deník Právo se v analyzovaných textech dopustil ve 13 zprávách 15 hodnocení, 7 pozitivních a 8 negativních. Celkem bylo do analýzy zařazeno 108 jeho zpráv. Relativně nejlépe přitom ze zpravodajství vycházela společnost Student Agency, resp. jeho dceřiná společnost Regiojet, o které zpravodajská

62 média v analyzovaném období referovala výhradně příznivě. Naopak České dráhy (popř. ČD Cargo), státní a samosprávní úřady a Správa železniční dopravní cesty měly z hodnotících zpráv více negativních. Nejméně hodnotících zpráv se týkalo Správy železniční dopravní cesty. V této souvislosti lze však poukázat na vysoký počet chyb, které zaměňovaly České dráhy a Správu železniční dopravní cesty. Ve zprávách, které lze označit za hodnotící, se ve sledovaném období objevilo 25, ve kterých byly rovněž nalezeny mylné informace. Vzhledem k rozdílnému celkovému množství publikovaných textů nelze – podobně jako v případě publikovaných chyb – považovat některé tituly za objektivnější než jiné. Nicméně může být znepokojivé, že lze v poměrně vysokém počtu zpravodajských mediálních obsahů narazit na hodnocení. Podíl počtu hodnotících textů je totiž v celém analyzovaném celku 17,1 procenta, v jednotlivých denících potom 13,3 procenta (Hospodářské noviny), 19,4 procenta (Mladá fronta Dnes) respektive 12 procent (Právo). Také v tomto případě je však nasnadě přihlédnout k roli agenturních zdrojů. Oproti faktickým omylům, které analyzovala předchozí část lze přispění zpravodajských agentur (České tiskové kanceláře) k počtu hodnotících článků považovat za významnější, nikoli však klíčové. Texty, jejichž jediným zdrojem ČTK byla (přiznaně), byly hodnotící vůči státním a dalším úřadům a orgánům ve dvou případech (z toho dvakrát pozitivně), ke Správě železniční dopravní cesty nebylo možné u zpravodajských obsahů převzatých z agenturní produkce považovat za hodnotící žádný, v případě Českých drah a jejich dceřiných společností tři (jeden pozitivní a dva negativní) a u Student Agency a jejích dceřiných společností opět žádný. Celkem tedy analýza označila za hodnotící pět zpravodajských obsahů, které deníky převzaly od zpravodajské agentury. Z celkového počtu 65 textů s „vyzněním“ se jedná o 7,7 procenta, avšak s přihlédnutím k tomu, že 13 procent všech analyzovaných textů bylo z agenturního zpravodajství přímo převzato a další byly upravovány (v nich nebylo nalezeno zpravodajské zabarvení).173

173

viz příloha 2, tab. 5–10

63 Přestože lze v této souvislosti poukázat na vysokou chybovost hodnotících textů (téměř polovina), je dosažení vyváženosti zpravodajství vypuštěním hodnotících obsahů velmi snadné a přitom velmi žádané. Že tak autoři nečiní, je zásadní problém, je ale otázka, nakolik se týká pouze specializovaného železničního zpravodajství.

8. 2 Výsledky: Jazykový a sémiologický rozbor Analýza se zaměřila také na jazykovou a sémantickou stránku železničního zpravodajství. Hledala odchylky od spisovného jazyka, tedy zda se novináři, kteří se železnicí zabývají podrobněji, nechají strhnout k užití profesních nebo slangových výrazů. Výsledek tohoto zkoumání byl zcela negativní s výjimkou občasného použití přezdívek lokomotiv, zejména těch parních. Jiné výsledky však přinesl výzkum použití termínu motorák, popř. motoráček. Jak je uvedeno výše, není neobvyklé, že tento termín, který významově pokrývá veškeré dieselové motorové vozy a jednotky, bývá aplikován jako označení pouze pro motorové vozy řady 810. Analýza mediálních textů naznačila, že jde o rozšířený problém. Termíny motorák nebo motoráček se sice příliš často nevyskytovaly. Ovšem z 18 zpráv, ve kterých se tento termín objevil, lze v 11 případech uzavřít, že autoři použili slovo motorák/motoráček jako označující výhradně pro motorový vůz řady 810, zatímco pouze ve zbylých 7 případech byl termín motorák/motoráček využit jako označení obecné nebo pro označení jiné řady motorových vozů či jednotek, popř. nebylo možné jednoznačně určit, který typ přesně označuje. Mezi to však patří i využití tohoto označení pro motorové vozy řady 801 (dříve M131.1 známé též pod přezdívkou Hurvínek), které řadě 810 předcházely. Mytologie motoráku jako nepohodlného dvouosého vozidla je tedy rozšířena velmi výrazně, když obohatila 61 procent textů, ve kterých se termín motorák/motoráček vyskytl. Nejvyšší výskyt samotného termínu i jeho specifického významu byl zaznamenán v deníku Mladá fronta Dnes (7 z 11, tj. změna významu v 63,6 procentech), přibližně poloviční hodnoty byly zaznamenány v deníku Právo (3 z 5, tj. změna významu v 60 procentech) a nevyhnuly se jim ani Hospodářské noviny (1 ze 2, tj. změna významu v 50 procentech). Vzhledem k nízkému absolutnímu počtu výskytů termínu motorák

64 je ale hlubší rozbor jeho využívání v jednotlivých titulech dále bezpředmětný. Důležitý výsledek je především fakt, že v celkovém pohledu je mytologie nepohodlného motoráku v českých zpravodajských mediálních obsazích velmi výrazná a nevyhýbá se mu žádný z deníků zahrnutých do analýzy.

65

9. Závěr Výsledky analýzy do značné míry poskytly kladné odpovědi na výzkumné otázky. Česká zpravodajská média se ve zpravodajství o specializovaném tématu dopouštějí chyb v obsazích věnovaných provozním, historickým i technickým reáliím. Pravděpodobnou příčinou pochybení je nedostatečná informovanost autorů, více chyb se totiž vyskytuje v titulech se silnou pozicí regionálního zpravodajství a tedy autorsky rozštěpenějších. Chybovost však není přespříliš vysoká, týká se přibližně čtvrtiny analyzovaných obsahů, avšak význam řady omylů není velký. Přestože nevyvážených zpráv bylo v analýze nalezeno méně než těch chybných, může být jejich dosah vyšší. Za hodnotící byla označena přibližně šestina všech analyzovaných zpravodajských obsahů, jedná se přitom pouze o zprávy, které bez zjevného důvodu používají názorové zabarvení vycházející ze souhrnných předpokladů odpovídajících představě, že stát a jím vlastněné či ovládané subjekty jsou horší než soukromé subjekty. Analýza vyvrátila předpoklad, že se ve zpravodajských textech objevují nespisovné termíny a autoři, zejména ti, kteří se na zpravodajství o železnici specializují, sklouzávají ke slangovým nebo profesním termínům. Naopak pozitivní byl výzkum využití termínu motorák/motoráček jako označení výhradně pro řadu dieselových motorových vozů řady 810 (podle Drážního úřadu) – na rozdíl od jiných dieselových motorových vozů a jednotek včetně vozidel řady 814, která vznikla rekonstrukcí právě motorových vozů řady 810 a odpovídajících přípojných vozidel. Ze zpráv, které využily termín motorák, byl tento výhradně k pojmenování řady 810 použit ve třech pětinách případů, v dalších případech byl navíc tentýž termín využit výhradně k označení vozů řady 801, která řadě 810 přímo předcházela. Výsledky výzkumu práce médií s odborným tématem železnice přinesl zjištění, která částečně vyvracejí kritiku zaznívající vůči zpravodajským médiím, ale současně poukázal na některé problémy, které jsou skryté a více než odbornosti se týkají nedostatku novinářské profesionality v některých případech. V relativně vysoké míře se v rámci zpravodajských textů věnovaných tématu železnice vyskytují sklony k hodnocení.

66 Nebyl potvrzen vliv agenturního zpravodajství na chyby, které se v analyzovaných mediálních obsazích vyskytly, avšak dílčí vliv mělo na počet hodnotících zpravodajských textů. Přesto jsou nejčastějšími původci zaznamenaných pochybení sami redaktoři médií. V této souvislosti se však během analýzy vyskytlo podezření, že zpravodajská média řádně neuvádějí všechny své zdroje, zejména agenturní zpravodajství. To lze podložit srovnáním analyzovaných mediálních obsahů v jednotlivých denících. Protože však není účelem této práce zjistit, nakolik intenzivní zdrojování v českých zpravodajských médiích je, další průzkum nebyl proveden. Může se však jednat o námět dalšího výzkumu. Zpravodajské agentury jsou uváděny jako zdroj zpravodajství o železnici v nízkém procentu případů, přesto je relativní počet zpráv odkazujících na agenturní informace zahrnutých v obsahové analýze výrazně vyšší než relativní počet zpráv odkazujících na agenturní zpravodajství, které obsahují chybu nebo hodnocení. Kdyby bylo možné práci zobecnit na jakákoli odborná témata, bylo by možné napsat, že si česká média zaměřená na všeobecné zpravodajství nestojí špatně. Přestože se v textech objevují faktické omyly, je jejich podíl omezený a navíc se vesměs neobjevují ve vztahu k nejdůležitějším informacím. Aby však bylo možné výsledky zevšeobecnit, bylo by vhodné srovnat je nejprve s podobnými výzkumy v jiných specifických směrech.

67

Použitá literatura Barthes, R. Mytologie. Praha: Dokořán, 2004. 170 s. Bek, Z. Liberec před třiceti lety. In Svět železnice 35/2011, s. 32–42 Berkowitz, D. A. Social Meaning of News. London: Sage, 1997. 549 s. Bittner, Jaromír a kol. Malý atlas lokomotiv 2009. Praha: Gradis Bohemia, 2008. 368 s. Dostal, M. DB-Wagen. Reisezug- und Güterwagen der Deutschen Bahn. München: Geramond, 2006. 192 s. Grzybowski, W. Jizerská dráha oživla! In Fakty Karkonoskie, 2. července 2010, s. 2 Hejl, M. Pomerančové mýty. In Svět železnice 30 (2009/2). Praha: Corona, 2009 Koutný, J. Bobiny. In Svět železnice 37, 38/2011, s. 75–85, 56–71 Krejčí, I., Schreier, P. Velká obnova. Praha: Mladá fronta, 2007. 309 s. Maurenz, J. Rychlíkem přes přechod Česká Kubice – Furth im Wald. In Dráha 1/2010, s. 4–7. McCombs, M., Shaw, D. The Agenda-Setting Function of Mass Media. In Public Opinion Quarterly 36/1972, s. 176–182. McQuail, D. Úvod do teorie masové komunikace. Praha: Portál, 2007. 447 s. Novinky v JŘ 2009/2010. In Dráha 1/2010. Praha: Nadatur, s. 8–11. Polák, M. Praha a železnice: Nádraží, nádražíčka a zastávky. Praha: Milpo media, 2005. 231 s. Schreier, P. Naše dráhy ve 20. století. Praha: Mladá fronta, 2010, 173 s. Schudson, M. The Objectivity Norm in American Journalism. In Journalism 2/2001, s. 149–170. Tejnor, A. Elektrifikace – elektrizace. In Naše řeč 5/1975, s. 271 Westertahl, J. Foreign News: News Values and Ideologies. In European Journal of Communication 9/1994, s. 71–89. White, D. The „Gate Keeper“: A Case Study in the Selection of News. In Journalism Quarterly 27/1950, s. 383–390. Jízdní řád 2008/2009. Praha: Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, 2008. 784 s.

68 Jízdní řád 2009/2010. Praha: Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, 2009. 800 s. Nařízeni Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a č. 1107/70 Osobní vůz RIC 2. třídy řady Bmz. ČKD Vagonka. 2 s. Předpis pro organizování a provozování osobní dopravy. Praha: České dráhy, 1997. 128 s. Sešitový jízdní řád 521 osobní. Praha: Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, 2008. 101 s. Smlouva o závazku veřejné služby v drážní osobní dopravě ve veřejném zájmu na zajištění dopravních potřeb státu na období od 1.1.2010 do konce platnosti jízdního řádu pro období 2018/19. Praha: Ministerstvo dopravy, 2009. 20 s.. 20 s. Vlaky osobní dopravy část 1 – Expresní vlaky a rychlíky. Praha: Správa železniční dopravní cesty, 2009. 617 s. Zákon 77/2002 Sb. (o akciové společnosti České dráhy, státní organizaci Správa železniční dopravní cesty a o změně zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů, a zákona č. 77/1997 Sb., o státním podniku, ve znění pozdějších předpisů). In Sbírka zákonů a sbírka mezinárodních smluv. http://aplikace.mvcr.cz/sbirka-zakonu/ Zákon 266/1994 Sb. (o drahách). In Sbírka zákonů a sbírka mezinárodních smluv. http://aplikace.mvcr.cz/sbirka-zakonu/ Zákon 625/1992 Sb. (o zániku státní organizace Československé státní dráhy). In Sbírka zákonů a sbírka mezinárodních smluv. http://aplikace.mvcr.cz/sbirka-zakonu/ ČD Cargo k dotazům na reklamu, marketing a firemní časopisy. In ČD Cargo. http://www.cdcargo.cz/tiskove-centrum/tiskove-zpravy/-6431/ Důvody k přestavbě. In Brno staví nové město. http://www.europointbrno.cz/index.php?nav01=6299&nav02=8067&na v03=8080). Janačík, F. Trať Rybniště - Varnsdorf – Liberec obslouží německý dopravce. In Ústecký kraj. http://www.kr-

69 ustecky.cz/vismo/dokumenty2.asp?id_org=450018&id=1645791&p1=8 4858 Kategorizace železniční sítě. In Ministerstvo dopravy České republiky. http://www.mdcr.cz/cs/Drazni_doprava/Kategorizace+zel+site.htm Modernizace dráhy: Přehled staveb. In Správa železniční dopravní cesty. http://www.szdc.cz/modernizace-drahy/prehled-staveb.html Motorové vozy na našich kolejích: řady 810. In Vlaky.net. http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/002160-Motorove-vozy-nanasich-kolejich-rada-810/ Na rychlík Eurocity se zřítil most, sedm mrtvých, 70 zraněných. In ČT24.cz. http://www.ceskatelevize.cz/ct24/domaci/doprava/24747-na-rychlikeurocity-se-zritil-most-sedm-mrtvych-70-zranenych/ Nádraží v centru. In Nádraží v centru. http://www.nadrazivcentru.cz/rubrikatiskove-zpravy.html O původu vozů. In Dějiny vlaků. http://vlaky-historie.blogspot.com/2011/05/opuvodu-vozu.html ÖBB – osobní vozy pro dálkovou dopravu. In Vagonweb. http://www.vagonweb.cz/popisy/OeBB_osobni_vozy_dd.php Osobní vozy – řady vozů. In Železniční zajímavosti. http://alanbutschek.cz Parostroj. http://parostroj.net Petice proti demolici nádražní budovy v Ústí nad Orlicí. In Nádraží nedáme! http://www.stop-demolici.cz/ Prohlášení budovy železniční stanice v Ústí nad Orlicí za kulturní památku. In Ministerstvo kultury. http://www.mkcr.cz/cz/tiskovy-servis/prohlasenibudovy-zeleznicni-stanice-v-usti-nad-orlici-za-kulturni-pamatku-68867/ Prokletá berounská trať – poruchy, nehody, přetížení. In ČT24.cz. http://www.ceskatelevize.cz/ct24/domaci/doprava/116585-prokletaberounska-trat-poruchy-nehody-pretizeni/ Před rychlík se ve Studénce zřítil most, sedm lidí zemřelo. In iDnes.cz. http://zpravy.idnes.cz/pred-rychlik-se-ve-studence-zritil-most-moznaaz-deset-mrtvych-p7r-/krimi.aspx?c=A080808_105155_krimi_jan

70 Schmidt, J. Regiojet podal nabídku v plzeňském tendru. In Student Agency. http://www.studentagency.cz/pro-media/tiskove-zpravy/regiojet-podalnabidku.html Siemens Desiro Classic. In Wikipedia. http://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_Desiro_Classic Srážka osobních vlaků v Paskově na Frýdecko-místecku: Škoda 7,5 milionu korun, desítky zraněných. In Drážní inspekce. http://www.dicr.cz/srazka-osobnich-vlaku-v-paskove-na-frydeckomistecku-skoda-7 Student Agency vstupuje do Ústeckého kraje. In Student Agency. http://www.studentagency.cz/pro-media/tiskove-zpravy/SA-vstupujedo-usteckeho-kraje.html; Typy osobních vozů. In Vagony. http://www.vagony.cz/technika/typy_vozu/typy_vozu.html UIC-Z-Wagen. In Wikipedia. http://de.wikipedia.org/wiki/UIC-Z-Wagen_(DR); UIC-X-Wagen. In Wikipedia. http://de.wikipedia.org/wiki/UIC-XWagen_(DB) V tendru na Jizerskohorskou železnici vyhrály České dráhy. In Asociace krajů České republiky. http://www.krurady.cz/vismo5/dokumenty2.asp?id_org=450022&id=152409&p1=10 04 V tendru na Jizerskohorskou železnici vyhrály České dráhy. In Liberecký kraj. http://www.krurady.cz/vismo5/dokumenty2.asp?id_org=450022&id=152409&p1=10 04 Vyhlášení veřejné sbírky na opravu parní lokomotivy 464.202 (tisková zpráva). In Národní technické muzeum. http://www.ntm.cz/data/tiskovezpravy/TZ%20lokomotiva%20464.2.pdf Význam IV. železničního tranzitního koridoru. In IV. koridor. http://www.4koridor.cz/index.php?t=article&n=clanek-vyznam-40

71

Seznam příloh Příloha č. 1: Kódovací kniha (text) Příloha č. 2: Výsledky kódování (tabulka)

72

Přílohy Příloha č. 1: Kódovací kniha

Základní soubor Zprávy vydané v denících Hospodářské noviny, MF Dnes a Právo v období 1. 10. 2009–31. 12. 2009, které se zabývají děním na železnici (klíčová slova, železnic*, vlak*).

Kódovací jednotka Jedna zpráva/článek uvedená/uvedený v systému Newton Mediasearch.

Kódovací kniha DATUM Datum MMDD MEDIUM Médium 1. MF Dnes 2. Hospodářské noviny 3. Právo TITULEK Titulek textu CTK Agentura ČTK je zdrojem: 1. jediným (autorem je ČTK) 2. dílčím (jedním z autorů je ČTK) 3. není zdrojem (autor ČTK neuveden) SLOV Počet slov (délka zprávy/článku) bez titulku a popisků fotografií, popř. bez vyzdvižených (zdvojených) citací TEMA Hlavní téma zprávy/článku 1. smlouvy na zajištění dopravní obslužnosti (vč. výběrových řízení, ne však 2.) 2. spory Regiojetu a krajů 3. soukromí dopravci 4. dění v ČD/ČDC (vč. výběrových řízení kromě nových vozidel) 5. nový GVD 2009/2010 6. nová vozidla a rekonstrukce 7. provoz na železnici (zvláštní vlaky, nehody apod.) 8. železniční infrastruktura 9. jiné VYZNAM Železnice je tématem

73 1. hlavním 2. vedlejším PROEKO Zpráva je zaměřena 1. provozně 2. ekonomicky SP1 První zmíněná společnost 1. SŽDC 2. ČD 3. ČD Cargo 4. Regiojet/Student Agency 5. ZSSK 6. jiný domácí žel. dopravce 7. jiný zahraniční dopravce 8. státní úřad (ministerstvo dopravy, vláda) 9. samosprávní úřad (krajský/obecní úřad) 10. jiná (např. autobusový dopravce, stavební firma) 11. žádná SP2 Druhá zmíněná společnost 1. SŽDC 2. ČD 3. ČD Cargo 4. Regiojet/Student Agency 5. ZSSK 6. jiný domácí dopravce 7. jiný zahraniční dopravce 8. státní úřad (ministerstvo dopravy, vláda) 9. samosprávní úřad (krajský/obecní úřad) 10. jiná 11. žádná SP3 Třetí zmíněná společnost 1. SŽDC 2. ČD 3. ČD Cargo 4. Regiojet/Student Agency 5. ZSSK 6. jiný domácí dopravce 7. jiný zahraniční dopravce 8. státní úřad (ministerstvo dopravy, vláda) 9. samosprávní úřad (krajský/obecní úřad) 10. jiná 11. žádná CHPRO Počet chyb ve zpravodajství o provozních reáliích (jízdní řád, rozdělení vlastnictví apod.)

74 CHTEC Počet chyb ve zpravodajství o technických reáliích (infrastruktura, vozový park apod.) CHHIS Počet chyb ve zpravodajství o historických reáliích (chybné letopočty, chybné údaje ze starých GVD apod.) JAZYK Použití jazyka 1. výhradně laický 2. použity odborné (grafikon) a profesní/slangové (kaštan, Brejlovec) termíny v malé míře 3. použity odborné a profesní/slangové termíny ve výraznější míře VYZST Vyznění zprávy vůči státu nebo kraji 1. pozitivní 2. negativní 3. nelze určit (neutrální) 4. netýká se VYZSZ Vyznění zprávy vůči SŽDC 1. pozitivní 2. negativní 3. nelze určit (neutrální) 4. netýká se VYZCD Vyznění zprávy vůči ČD/ČDC 1. pozitivní 2. negativní 3. nelze určit (neutrální) 4. netýká se VYZRJ Vyznění zprávy vůči Regiojetu/Student Agency 1. pozitivní 2. negativní 3. nelze určit (neutrální) 4. netýká se CHYBA1–CHYBA3 Popis zaznamenaných chyb

75 Příloha č. 2: Výsledky kódování 1. Vliv agenturního zpravodajství na zpravodajství ve sledovaných titulech: ČTK je zdrojem Cumulative Frequency Valid

Percent

Valid Percent

Percent

jediným

51

13,4

13,4

13,4

dílčím

15

3,9

3,9

17,3

není zdrojem

315

82,7

82,7

100,0

Total

381

100,0

100,0

2. Počet chyb převzatých z agenturního zpravodajství: $CHYBY*CTK Crosstabulation ČTK je zdrojem jediným Celkový počet chyb

není zdrojem

Total

1

Count

3

73

76

2

Count

0

10

10

3

Count

0

2

2

Total

Count

3

73

76

3. Počet chyb v jednotlivých sledovaných médiích: $CHYBY*MEDIUM Crosstabulation Médium, které text publikovalo Hospodářské MF Dnes Celkový počet chyb

noviny

Právo

Total

1

Count

57

1

18

76

2

Count

7

0

3

10

3

Count

2

0

0

2

Total

Count

56

1

19

76

76 4. Rozložení analyzovaných obsahů podle titulů: Médium, které text publikovalo Cumulative Frequency Valid

MF Dnes

Percent

Valid Percent

Percent

258

67,7

67,7

67,7

15

3,9

3,9

71,7

Právo

108

28,3

28,3

100,0

Total

381

100,0

100,0

Hospodářské noviny

5. Vyznění zpráv: $VYZNENI Frequencies Responses N Vyznění zprávy

Percent

Percent of Cases

pozitivní

27

35,1%

41,5%

negativní

50

64,9%

76,9%

Total

77

100,0%

118,5%

6. Vyznění zpráv vůči subjektům: Vyznění zprávy vůči státu nebo kraji Cumulative Frequency Valid

Missing Total

Percent

Valid Percent

Percent

pozitivní

7

1,8

4,3

4,3

negativní

21

5,5

12,8

17,1

nelze určit (neutrální)

136

35,7

82,9

100,0

Total

164

43,0

100,0

netýká se

217

57,0

381

100,0

77 7. Vyznění zpráv vůči subjektům: Vyznění zprávy vůči SŽDC Cumulative Frequency Valid

Missing

Percent

Valid Percent

Percent

pozitivní

1 ,3

1,6

1,6

negativní

2 ,5

3,2

4,8 100,0

nelze určit (neutrální)

59

15,5

95,2

Total

62

16,3

100,0

319

83,7

381

100,0

netýká se

Total

8. Vyznění zpráv vůči subjektům: Vyznění zprávy vůči ČD/ČDC Cumulative Frequency Valid

Missing

Percent

Valid Percent

Percent

pozitivní

14

3,7

7,2

7,2

negativní

27

7,1

13,8

21,0

nelze určit (neutrální)

154

40,4

79,0

100,0

Total

195

51,2

100,0

netýká se

186

48,8

381

100,0

Total

9. Vyznění zpráv vůči subjektům: Vyznění zprávy vůči RJ/St. A. Cumulative Frequency Valid

Missing Total

pozitivní

Percent

Valid Percent

Percent

5

1,3

23,8

23,8

nelze určit (neutrální)

16

4,2

76,2

100,0

Total

21

5,5

100,0

360

94,5

381

100,0

netýká se

78

10. Vyznění zpráv vůči subjektům: MEDIUM*$VYZNENI Crosstabulation Vyznění zprávy pozitivní Médium, které text publikovalo

negativní

Total

MF Dnes

Count

19

41

50

Hospodářské noviny

Count

1

1

2

Právo

Count

7

8

13

Total

Count

27

50

65