Univerzita Karlova v Praze Přírodovědecká fakulta katedra sociální geografie a regionálního rozvoje Studijní program: Geografie Studijní obor: Sociální geografie a regionální rozvoj
VÝROBNÍ SÍTĚ AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU JAKO FAKTOR REGIONÁLNÍHO ROZVOJE V ČESKU
Production Networks of Automobile Industry as a Factor of Regional Development in Czechia
Diplomová práce
Anna Doležalová
Třeboň 2011
Vedoucí diplomové práce: Prof. RNDr. Petr Pavlínek, Ph.D.
Prohlašuji, že jsem diplomovou práci vypracovala samostatně pod vedením Prof. RNDr. Petra Pavlínka, Ph.D. za použití uvedených zdrojů. Tato práce ani její jiná podstatná část nebyla předložena k získání jiného nebo stejného akademického titulu.
.. .…….………………… Anna Doležalová
V Třeboni 11. 8. 2011
Tímto bych chtěla poděkovat prof. RNDr. Petru Pavlínkovi, Ph.D. za vedení, rady, připomínky, trpělivost a především za čas, který mi věnoval.
Na tomto místě se sluší poděkovat i mé početné rodině, která mne ve všech důležitých i méně důležitých chvílích studia podporovala.
Výrobní sítě automobilového průmyslu jako faktor regionálního rozvoje v Česku Abstrakt Diplomová práce „Výrobní sítě automobilového průmyslu jako faktor regionálního rozvoje v Česku“ se zabývá propojením ekonomické globalizace, globálních výrobních sítí a regionálního rozvoje. Hlavním cílem je analýza vztahů regionálního rozvoje a distribuce
firem automobilového průmyslu Česka v závislosti na jejich pozici v globálních výrobních sítích. Práce se zaměřuje na tyto tři okruhy: kvantitativní analýzu dodavatelského sektoru, prostorovou heterogenitu firem umístěných na rozdílných pozicích v globálních výrobních sítích a vytvoření typologie potenciálu regionálního rozvoje. Metodika vychází z meziregionálního srovnání, přičemž k hodnocení bylo vybráno 37 ukazatelů. Na základě srovnávacích analýz jsem určila typologii regionů podle potenciálu rozvoje. Klíčová slova: automobilový průmysl, globální výrobní sítě, regionální rozvoj
Production Networks of Automobile Industry as a Factor of Regional Development in Czechia
Abstract Thesis „Production Networks of automotive industry as a factor of regional development in Czechia“ deals with linking economic globalization, global production networks and regional development. The main purpose is to analyze the relationship between regional development and the Czech automotive industry, depending on the position of automotive firms in global production networks. The work focuses on three areas: quantitative analysis of the automobile supplier sector, the spatial heterogenity of firms located in different positions in global production networks and formulating typology of regional development potential. The methodology employs 37 indicators for inter-regional comparisons. Based on comparative analysis, I identified a typology of regions according to their regional develompent potential.
Keywords: automotive industry, global production networks, regional development
OBSAH
SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK .........................................................................7 SEZNAM OBRÁZKŮ, GRAFŮ A TABULEK ..........................................................8 1. ÚVOD..................................................................................................................... 10 1.1 Cíle práce ......................................................................................................... 10 1.2 Struktura práce ............................................................................................... 11 2. TEORETICKÝ RÁMEC ...................................................................................... 12 2.1 Regionální rozvoj v 90. letech .......................................................................... 12 2.2 Globální ekonomika – sítě a řetězce ................................................................ 16 2.2.1 Globální výrobní sítě................................................................................... 18 2.3 Globalizace, globální výrobní sítě a regionální rozvoj ................................... 22 3. AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL ........................................................................... 27 3.1 Automobilový průmysl ve světě ...................................................................... 27 3.1.1 Role státu .................................................................................................... 31 3.1.2 Dodavatelský sektor .................................................................................... 32 3.2 Automobilový průmysl v Evropě .................................................................... 34 3.3 Automobilový průmysl v Česku ...................................................................... 38 3.3.1 Historický kontext ....................................................................................... 38 3.3.2 Transformace automobilového průmyslu ..................................................... 40 3.3.3 Dodavatelský sektor .................................................................................... 43 3.3.4 Role PZI v českém automobilovém průmyslu ............................................... 46 4. METODIKA A DATA .......................................................................................... 50 4.1 Použitá data a ukazatele .................................................................................. 50 4.1.1 Automobilový průmysl................................................................................. 50 4.1.2 Regionální rozvoj ........................................................................................ 52 4.1.3 Institucionální rámec .................................................................................. 54 4.2 Metodika .......................................................................................................... 55 5. ANALÝZA AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU A REGIONÁLNÍHO ROZVOJE ČESKA ................................................................................................... 58 5.1 Analýza automobilového průmyslu ................................................................. 58 5.1.1 Tvorba hodnoty ........................................................................................... 63 5.1.2 Zvyšování hodnoty ...................................................................................... 65 5.1.3 Udržení hodnoty.......................................................................................... 67 5
5.2 Analýza regionálních zdrojů ........................................................................... 70 5.2.1 Technologie ................................................................................................ 70 5.2.2 Organizace ................................................................................................. 71 5.2.3 Území.......................................................................................................... 72 5.2.4 Regionální zdroje – shrnutí ......................................................................... 73 5.3 Institucionální rámec ....................................................................................... 74 5.4 Potenciál regionálního rozvoje ........................................................................ 78 6. ZÁVĚR .................................................................................................................. 84 7. POUŽITÁ LITERATURA .................................................................................... 87 SEZNAM PŘÍLOH ................................................................................................... 92
6
SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK AZNP
Automobilový závod, národní podnik
ČNB
Česká národní banka
ČSÚ
Český statistický úřad
EU
Evropská unie
EA
Ekonomická aktivita
EAO
Ekonomicky aktivní obyvatelstvo
G.M.
General Motors
GPN
Global production network
IMF
International Monetary Fund
IP
Investiční pobídky
JV
joint-venture
MPO
Ministerstvo průmyslu a obchodu
NACE
Nomenclature
générale
des
Activités
économiques
Communautés Européennes NAFTA
North American Free Trade Agreement
NNS
Nadnárodní společnosti
NUTS
Nomenclature des Unites Territoriales Statistique
OICA
Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles
ORP
Obec s rozšířenou působností
PZI
Přímé zahraniční investice
RVHP
Rada vzájemné hospodářské pomoci
SAP
Sdružení automobilového průmyslu
SVE
Střední a východní Evropa
TPCA
Toyota Peugeot Citroën Automobile
VŚ
vysoká škola
VV
věda a výzkum
VW
Volkswagen
WTO
World Trade Organization
s.o.
správní obvod
tzn.
to znamená
zam.
zaměstnanci
7
dans
les
SEZNAM OBRÁZKŮ, GRAFŮ A TABULEK Obr. 1: Dimenze globálních a lokálních vztahů Obr. 2: Konceptuální rámec pro mapování a analýzu aspektů ekonomické globalizace Obr. 3: Schéma provázanosti globalizace a regionálního rozvoje Obr. 4: Podíl zaměstnaných v automobilovém průmyslu (NACE 34) v regionech NUTS 3 v Evropě (procenta) v roce 2006 Obr. 5: Schéma konstrukce charakteristiky „Potenciál regionálního rozvoje“ Obr. 6: Rozložení dodavatelů automobilového průmyslu v Česku v roce 2009 Obr. 7: Lokalizační index automobilového průmyslu v s.o. ORP Česka v roce 2009 Obr. 8: Tvorba hodnoty v s.o. ORP Česka v roce 2009 Obr. 9: Zvyšování hodnoty v s.o. ORP Česka v roce 2009 Obr. 10: Udržení hodnoty v s.o. ORP Česka v roce 2009 Obr. 11: Regionální zdroje – Technologie v s.o. ORP Česka Obr. 12: Regionální zdroje – Organizace s.o. ORP Česka Obr. 13: Regionální zdroje – Území v s.o. ORP Česka Obr. 14: Regionální zdroje v s.o. ORP Česka Obr. 15: Investiční pobídky ve s.o. ORP Česka v letech 1993-2010 Obr. 16: Investiční prostředí ve s.o. ORP Česka Obr. 17: Potenciál regionálního rozvoje v s.o. ORP Česka
Graf 1: Světová produkce osobních automobilů ve světě v letech 1997-2010 v mil. Graf 2: Produkce osobních automobilů ve vybraných státech světa v letech 1999-2010 Graf 3: Podíl producentů automobilů na světové produkci v roce 2009 v procentech Graf 4: Počet vyrobených vozidel podle typu v Československu mezi roky 1948 a 1995 Graf 5: Vývoj tržby (zisk/ztráta) ve společnosti Škoda Auto v letech 1990-2010 (po zdanění) Graf 6: Výroba osobních automobilů v Česku v letech 2004-2010 Graf 7: Růst zaměstnanosti v automobilovém průmyslu Česka v letech 1994-2009 Graf 8: Příliv přímých zahraničních investic do Česka v letech 1993-2009 v mld. Kč Graf 9: Stav PZI v automobilovém průmyslu v Česku v letech 1998-2009 v mld. Kč Graf 10: Lorenzova křivka zaměstnanosti automobilového průmyslu v s.o. ORP Česka v roce 2009 Graf 11: Lorenzova křivka rozložení investičních pobídek v s.o. ORP Česka 8
Tab. 1: Regionální a neregionální dimenze regionálního rozvoje Tab. 2: Počet vyrobených osobních automobilů ve vybraných státech Evropy v 1000 kusech v letech 2007, 2009 a 2010 Tab. 3: Základní ukazatele automobilového průmyslu v Česku v letech 1998-2006* Tab. 4: Charakteristika základního datového souboru za individuální firmy širšího automobilového průmyslu Česka s více než 20 zaměstnanci Tab. 5: Definice ukazatelů za širší automobilový průmysl Tab. 6 : Definice za ukazatele zachycující zdroje v regionech Tab. 7: Definice institucionálních ukazatelů Tab. 8: Charakteristiky českých a zahraničních firem široce pojatého automobilového průmyslu v roce 2009* Tab. 9: Velikostní a vlastnická struktura firem automobilového průmyslu Tab. 10: Charakteristiky dodavatelského sektoru automobilového průmyslu Česka podle tvorby hodnoty v roce 2009 Tab. 11: Charakteristiky dodavatelského sektoru automobilového průmyslu Česka podle zvyšování hodnoty v roce 2009 Tab. 12: Charakteristiky dodavatelského sektoru automobilového průmyslu Česka podle udržení hodnoty v roce 2009
9
1. ÚVOD Automobilový průmysl patří bezesporu k jednomu z hlavních průmyslových odvětví, jež tvoří základní kostru ekonomik mnoha států. Jedná se o komplexní obor, který sdružuje
rozdílná
odvětví.
Je
ovšem
důležité
si
uvědomit,
že
dodavatelé a jejich výrobní síť, která má z pohledu rozvoje regionů daleko širší dopad, jsou významnější nežli finální výrobci automobilů. Výrazným trendem, jenž se odráží nejen v automobilovém průmyslu, je globalizace. Ta se v posledních padesáti letech stala jedním z nejdiskutovanějších témat vůbec. Vzrůstající propojenost kontinentů, států a regionů stojí nejen za vznikem globálních hodnotových a komoditních řetězců, ale i globálních výrobních sítí. Stále častěji se mluví o vlivu globalizace na konkrétní regiony, tudíž i na regionální rozvoj. Globalizace má i přes svůj světový rozměr vliv spíše na větší vymezenost a specializaci regionů. Regionální rozvoj, který se projevuje zvyšující se ekonomickou úrovní, je důsledkem procesů probíhajících uvnitř regionu. Nesmíme však opomenout ani procesy neregionální, jež ovlivňují regiony z vnějšku. V této diplomové práci za externí procesy považuji právě výrobní sítě automobilového průmyslu.
1.1 Cíle práce Práce se soustředí na vztahy mezi globalizací a regionálním rozvojem na příkladu automobilového průmyslu. Hlavním cílem je analýza vztahů regionálního rozvoje a distribuce firem automobilového průmyslu Česka v závislosti na jejich pozici v globálních výrobních sítích.
Diplomová práce zaměřuje na tyto tři okruhy: 1) Kvantitativní analýzu dodavatelského sektoru atd. Diplomová práce vychází z konceptu globálních výrobních sítí, jež tvoří hlavní teoretické východisko výzkumu práce. Tento rámec se ve většině případů používá jako kvalitativní (např. Coe a kol. (2004), Henderson a kol. (2002), Lee, Y. S. (2009), Yeung, H. W.-C. (2009)), nicméně tato práce si jako jeden z cílů klade navrhnout kvantitativní analýzu. Tato práce se tedy zabývá kvantitativná analýzou dodavatelského sektoru automobilového průmyslu v Česku inspirovanou
10
přístupem analýzy regionálního rozvoje a globálních výrobních sítí (viz také Pavlínek, Ženka 2010a, 2010b). 2) Prostorovou
heterogenitou
dodavatelského
sektoru
spolu
s jeho
nerovnoměrným rozmístěním v rámci regionů Česka. Pohraniční oblasti s Německem a Rakouskem jsou dlouhodobě chápány jako periferní oblasti výroby, do kterých jsou umístěny montážní závody zahraničních společností. S takovými závody roste i obava, že dojde k delokalizaci závodu a že provázanost s regionem není dostatečně silná (např. Ženka 2008). Práce si proto klade za cíl ověřit i tento předpoklad a v návaznosti na prostorovou problematiku vytvořit typologií regionů Česka podle jejich pozice v globálních řetězcích s důrazem na proces tvorby hodnoty (viz také Pavlínek, Janák 2007). 3) Dalším cílem této práce je pomocí statistických metod dále rozvedených vytvořit typologii regionů Česka podle potenciálu regionálního rozvoje, jehož teoretické východisko je inspirováno přístupem globálních výrobních sítí. V neposlední řadě tato práce navazuje na výzkum českého automobilového průmyslu vedený Pavlínkem, především na články z let 2007 a 2010, které také využívají koncept globálních výrobních sítí.
1.2 Struktura práce Práce je rozdělena do dvou základních částí, teoretické a analytické. V první teoretické části je postupně objasněn koncept globálních výrobních sítí, jeho spojení s globalizací a regionálním rozvojem. Další kapitola teoretické části se věnuje automobilovému průmyslu jako takovému, popisuje základní trendy v rozmístění výroby ve světě, v Evropě a v Česku. Kapitola se soustředí na popis výrobních sítí automobilového průmyslu a také se zabývá transformací automobilového průmyslu v Česku. Součástí teoretické části je i metodologie a kapitola o použitých datech. Analytická část se již soustředí na samotné cíle práce. Tato kapitola je rozdělena na části věnující se rozložení dodavatelského sektoru automobilového průmyslu v Česku a zapojení regionů do globálních výrobních sítí. Dále analýze regionálních zdrojů a investičního a institucionálního prostředí v Česku. Stěžejní částí této kapitoly a celé práce je vytvoření typologie potenciálu regionálního rozvoje v Česku na základě výše uvedených charakteristik. Poslední kapitolou je závěr, který obsahuje shrnutí problematiky, diskuzi s výsledky práce a popisuje budoucí vývoj. 11
2. TEORETICKÝ RÁMEC
Cílem této práce je postihnout vztah globalizace a regionálního rozvoje na příkladu globálních výrobních sítí automobilového průmyslu. Koncept globálních výrobních sítí a řetězců se rozvíjí od poloviny 90. let. Jeho vznik byl inspirován teoriemi, především ze 70. a 80. let (např. A. Markussen, R. Vernon, D. Massey, M. Aglietta), na něž koncept navazuje* (viz také Příloha 1). Teorie institucionálního rázu jsou popsány na začátek kapitoly jako úvod do problematiky. V další části se věnuji globalizaci a globálním výrobním sítím a řetězcům a v poslední podkapitole shrnu propojenost globalizace a regionálního rozvoje. Cílem této kapitoly je popsání vztahů mezi globalizací a regionálním rozvojem a definovat globální výrobní sítě a jejich vliv na regionální rozvoj.
2.1 Regionální rozvoj v 90. letech Za nejvýraznější představitele institucionálního přístupu k regionálnímu rozvoji jsou považováni Storper a Scott (Amin 1998), kteří vycházejí ze dvou základů – a to z regulačního pohledu na systém krizí a z institucionálního přístupu založeném na vnitřní analýze výrobního systému. Zaměřují se na vazbu mezi způsobem regulace ekonomiky jako celku a specifickými regionálními vlastnostmi (Blažek, Uhlíř 2002, s. 133). Uvádějí jako teoretický rámec technologicko-institucionální systém, kde definují formy utvářející prostředí regionu: transakce uvnitř firmy (výměny technologií, znalostí, subdodávky), technologie a inovace (často nepřenosně, vázané na místo), místní trh práce, plánování a rozvoj v území (infrastruktura, bydlení) a místní politika (zajištění rozvoje města). Regionální rozvoj považují za výsledek multiplikačních efektů v území (Storper, Scott 1990, Amin 1998). Rozvoj regionů je podmíněn soustavou prvků, které mají technologickou a institucionální povahu. Regiony se v závislosti na kombinaci těchto prvků liší a v důsledku dochází k nerovnoměrnému rozvoji.
* blíže v Blažek, Uhlíř (2002)
12
Kritikou tohoto přístupu je opomenutí vnějších vlivů na regionální rozvoj. Regiony nejsou uzavřenými organismy fungujícími bez kontaktu s vnějším světem (např. Yeung 2006). Při studiu jednotlivých regionů, potažmo regionálního rozvoje, proto musíme vycházet z analýzy regionu i jeho pozice v globálním systému. Rozvoj regionů je závislý na vnitřních předpokladech i vnějších podmínkách, které mají na region mnohdy širší dopad. Pozice jednotlivých regionů v globální ekonomice se výrazně liší (Amin, Thrift 1994). V současné době se zdůrazňuje proces „zakořeněnosti“ v území. Ten vyplývá z předpokladu, že ekonomické aktivity jsou ovlivněny aktéry uvnitř sítě, jejich strukturou i vztahy (Grabher 1993, cit. v Amin, Thrift 1994, s. 12). Institucionální přístup znamenal posun regionálního rozvoje směrem ke společnosti, jejím vlastnostem, interakcím a roli institucí v regionu. Také vysvětluje nerovnoměrný rozvoj, resp. popisuje, jaký vliv má globalizace na institucionální prostředí regionu. Důležitá je také otázka, zda a jakým způsobem mohou instituce zvýšit úspěšnost regionů a jeho postavení (Amin, Thrift 1994, s. 17). Institucionální prostředí je zastoupeno vládními organizacemi, institucemi podporujícími všestranný rozvoj atd. Příkladem jsou vládní pobídky, kde je vláda schopna regulovat, do kterých regionů podporu zaměří. Regiony a jejich napojení do globálního systému představují jeden z možných pohledů na probíhající globalizaci. Důraz na regiony může pomoci při pochopení globalizace a jejího strukturálního uspořádání. Naproti globalizaci se dnes projevuje i regionalizace, tedy konkretizace procesů probíhající globalizace na nižší úrovni (Dicken 2007). Globální změny v produkci, na trhu, v zaměstnanosti a šíření informací mají jednoznačný dopad na firmy a regiony, které jsou vystaveny tlaku konkurence (Stimson, Stough, Roberts 2002). Ta se změnila ve 4 rovinách. Za prvé se změnila geografická úroveň rozhodování o vývoji jednotlivých regionů, neboť je často moc a rozhodovací schopnost regionů centralizovaná na úroveň státu. Dále se změnila organizace průmyslu. Ačkoli se ekonomický rozvoj měří s důrazem na průmyslová odvětví, v některých případech je obtížné měřit operace firem probíhající na mezinárodní úrovni v kontextu různých mezifiremních dohod a aliancí. Tyto mezifiremní dohody a aliance mají mnohdy větší dopad na rozvoj regionu. K dalšímu posunu došlo v rámci lokalizačních faktorů, které ovlivňují jednotlivé firmy při rozhodování o vstupu do regionu. Za poslední se změnil pohled na obnovitelnost. Ekonomický růst nepřináší pouze zvyšování ekonomické úrovně regionu, měl by také jít ruku v ruce s růstem 13
sociální situace a zabezpečením občanů. Měl by tedy přinést užitek pro celou společnost (Stimson, Stough, Roberts 2002, s. 31) Změna konkurenceschopnosti souvisí se změnou společnosti jako takové. Konkurenceschopnost regionů je pro rozvoj důležitá, neboť je to zaměření regionů, jejich vývoj a institucionální prostředí, které jim pomáhá obstát ve světové konkurenci. Vztahy v rámci nadnárodních společností se také postupně mění. Rozdílná je úroveň, na které vztahy uvažujeme. Interakce v rámci sítě napomáhá výměnným procesům, které jsou v zásadě podobné sociálním interakcím. Také se výrazně rozrostl počet strategických aliancí, které fungují jako organické celky, které si vzájemné pomáhají zvyšovat konkurenceschopnost (Dicken, Forsgren, Malmberg 1994, s. 24). Dalším důležitým výzkumným okruhem v rámci nadnárodních společností je jejich vliv na domácí a hostitelské ekonomiky, blíže např. Dicken 2007, Dunning 1997. Nadnárodní společnosti jsou subjekty, které dokáží výrazně ovlivnit ekonomický rozvoj regionů. Cíleně zdůrazňovaná je zakořeněnost nadnárodních společností v lokálních podmínkách (např. Dicken 2007). Jednou z důležitých otázek pro ekonomické geografy jsou lokalizační důvody poboček NNS a klasifikace poboček podle lokalizačních důvodů. Dále rozhoduje samotný způsob, jakým nadnárodní společnosti ovlivňují koordinaci operací a stupeň autonomie firem. Posun způsobený komplexní reorganizací na globální úrovni vyústil v rozsáhlý přesun kompetencí na nižší úrovně v rámci společností – a přinesl s sebou důsledky pro lokální úrovně (Dicken, Forsgren, Malmberg 1994). Společnosti, které jsou decentralizované, jsou schopné rozhodovat o své vnitřní činnosti, např. subdodavatelích. To může mít za následek větší provázanost v území. Nadnárodní společnosti jsou zakořeněny ve dvou typech sítí – v rámci jejich vnitrofiremní sítě a v rámci obchodní a institucionální sítě (viz obr. 1).
14
Obr. 1: Dimenze globálních a lokálních vztahů
Centralizovaná kontrola Globalizace
Lokalizace Místní autonomie Zdroj: Dicken, Forsgren, Malmberg 1994, s. 39
Spojení mezi lokálními podmínkami a globální výrobní sítí může existovat v několika rovinách – například mezi velkou a malou firmou pomocí spolupráce a subdodavatelství, spin-off z velkých firem nebo mobilitou pracovní síly. Periferní regiony mají často vysoký podíl montážních závodů se standardizovanou výrobou, nízkým podílem výzkumu a vývoje a manažerských funkcí. Nicméně současná situace na trhu, především potřeba flexibility, pomalu naznačuje decentralizaci těchto funkcí na co možná nejnižší úroveň. Firmy se ve stejný čas stávají nejen zakořeněny v konkrétním území, ale dochází také k jejich integraci do globálních sítí (Tödtling 1994, s. 82). V Česku jsou montážní závody zahraničně vlastněných společností soustředěny především do hraničních oblastí se západní Evropou (např. Pavlínek 1998). Předpokládá se nižší propojenost těchto poboček firem s územím a také podprůměrné zapojení do globálních výrobních sítí. Regionální rozvoj a teorie posledního desetiletí vyzdvihující instituce uvnitř regionu bývají často kritizovány z důvodu absence uvažování vnějších vlivů (Coe a kol. 2004, s. 469). Ty byly zdůrazňovány v 80. letech především D. Massey a nyní opět dochází k jejich „znovuobjevení“. Přístup zdůrazňující rámec globálních výrobních sítí se znovu vrací k myšlence, že regionální rozdíly mají neregionální příčiny (Blažek, Uhlíř 2002, s. 138). Jako vnější podmínky jsou zdůrazňovány nadnárodní společnosti a jejich strategie. Aby region dokázal uspět meziregionální konkurenci, měl by dokázat vytěžit z lokalizace nadnárodní společnosti. To ovšem není vždy snadné, neboť rozdílné společnosti mají rozdílné strategie a ne vždy jsou regiony se svými základními zdroji a vlastnostmi schopny těmto strategiím vyhovět. Úspěšný ekonomický a regionální rozvoj potom závisí na schopnostech regionů a firem navázat strategické spojení. Rozdílné procesy dále vyústí ve schopnost regionů produkovat hodnotu, zvyšovat a udržet ji v regionu. Tyto procesy jsou podle Coe a kol. (2004) nejzásadnějším 15
článkem regionálního rozvoje, rozhodující je pozice firem v globální výrobní síti a výrobním řetězci. Propojení regionálního rozvoje a globálních výrobních sítí je stěžejním tématem této práce. Vycházím z předpokladu, že nejen vnitřní charakteristiky regionu mají vliv na potenciál regionálního rozvoje, ale nedílnou součástí je i pozice v rámci globálních sítí, která přeneseně poukazuje na vliv globalizace na regionální rozvoj. 2.2 Globální ekonomika – sítě a řetězce „Globalizace je celosvětový proces, který vede k větší uniformitě, propojenosti a závislosti světa, jeho hospodářství a společnosti“ (The Economist 2011)*. Literatury popisující globalizaci je nesmírné množství, proto i někteří autoři tvrdí, že teoretický význam i praktický dopad globalizace zůstává neodhalen (Storper 1997, cit. v Amin 1998). S přibývající literaturou popisující ekonomickou globalizaci, se rozrůstají i studie, které popisují řetězce a sítě. Dicken (2007) upozorňuje, že pokud chceme sledovat ekonomickou situaci daného území nebo regionální rozvoj, měli bychom uvažovat i jeho zapojení do globálních řetězců či sítí a měřítka, ve kterých tyto vztahy uvažujeme. Síťový přístup je používán k pochopení fungování světové ekonomiky stále častěji (např. Dicken 2001, Coe a kol. 2004, Henderson a kol. 2002, Gereffi 2005, Sturgeon 2001 a další). Vzhledem k tomu, že globální ekonomika je stále komplexnější, nestačí k jejímu popisu používat klasické ukazatele jako dovoz/vývoz. V tomto případě by totiž nedošlo k zachycení toků v rámci nadnárodních společností. Výrobní řetězce jsou schopné tyto transakce zachytit, a my díky nim můžeme podrobně sledovat interakce v rámci sítí. Je důležité si uvědomit jejich globální geografický rozměr, protože nadnárodní společnosti jsou schopné jednotlivé části řetězce rozčlenit. Důsledkem je propojení světové ekonomiky (Dicken 2007).
* THE ECONOMIST (2011): Definition of Globalisation, dostupné z
16
„Sítě a řetězce jsou tvořené soustavami vztahů, které existují ve specifickém čase a prostoru. Tyto vztahy nám poskytují možnost nalézt vzorce sítí v globální ekonomice“ (Sturgeon 2001, s. 2). Jinými slovy analýza sítí a řetězců je nepostradatelná i z hlediska studia globalizace, neboť světová ekonomika je z velké části složena z komplexních vztahů jednotlivých aktérů (např. nadnárodní společnosti, státy). Gereffi a kol. (2005) a Sturgeon (2001), kteří se dlouhodobě věnují výzkumu metodologického přístupu v globální ekonomice z pohledu řetězců a sítí, podotýkají, že vznik průmyslových organizací a podniků na globální úrovni ovlivnil nejen firmy a jednotlivá odvětví průmyslu, ale také to, jakým způsobem a proč státy obstojí nebo selhávají v globální ekonomice. Rostoucí integrace světového trhu způsobená obchodem přinesla fragmentaci nadnárodních společností. Firmy považují za výhodu „outsourcing“. Důsledkem toho se zvětšil trhu s komponenty a dalšími polotovary. Klíčový pohled na globální ekonomiku je tedy skrz výrobní systémy, řetězce a koordinaci jednotlivých NNS. Henderson, Dicken, Hess a Coe (2002) vycházejí ze skutečnosti, že studie zahraničních investic přestávají k analýzám ekonomického vývoje postačovat a proto se ve svých pracích věnují i konceptu o řetězcích a sítích v globální ekonomice, které poskytují detailnější rozbory v rámci území a nadnárodních společností. Výše uvedení autoři se také intenzivně věnují výzkumu teoretického rámce, který by ozřejmoval spojení mezi globalizací a regionálním rozvoj na jedné straně a otázkou, jaký vliv na regionální rozvoj má zapojení regionů do globálních sítí. V následující části práce se seznámíme s vědeckými rámci, pomocí nichž je možno regionální rozvoj a globalizaci studovat zároveň. Provázanost ekonomických aktivit lze rozdělit na řetězce a na sítě: 1) řetězce a jejich koncept Dávají důraz na sekvenční a vnitřně propojené struktury ekonomických aktivit. Každý element v řetězci přidává hodnotu do procesu. Henderson a kol. (2002) považují za nejvíce užitečný globální komoditní řetězec (global commodity chain), který Gereffi a kol. (2005, s. 79) definují jako „seskupení sítí soustředěných kolem jedné komodity nebo produktu propojující domácnosti, podniky i státy do jednoho celku v rámci globální ekonomiky“. Jde o propojení ekonomik napříč odvětvími. Soustředí se hlavně na koordinaci těchto řetězců a rozdíly mezi řetězcem ovládaným výrobcem nebo nákupem. 4 základní dimenze těchto řetězců jsou: 17
·
struktura vstupů/výstupů
·
teritorialita/prostorovost
·
struktura řízení/ovládání
·
institucionální soustava Gereffi a kol. (2005, s. 80) Dále Gerefii a kol. (2005) odlišují globální hodnotový řetězec (global value
chain), ve kterém zkoumají rozdílné způsoby, jak je v globální výroba a výrobní a distribuční systémy rozloženy. Také jakým způsobem do těchto řetězců zasahují státy a firmy, a zda jsou schopny svoje postavení ovlivnit. Zcela zásadní je fragmentace – trhů, firem i geografických oblastí (Gereffi a kol. 2005).
2) Sítě Sturgeon (2001, s. 2) uvádí, že „sítě zdůrazňují podstatu a rozsah vztahů uvnitř firem a popisují postavení firem ve větším ekonomickém obrazu“. Slabinou řetězců je jejich vertikální či lineární pojetí. Oproti tomu sítě dokáží zachytit komplexnější vztahy (horizontální, diagonální, vertikální). Globální výrobní sítě (global production network – dále jen GPN) je koncept, který autoři Henderson a kol. 2002 zavádějí v návaznosti na Gereffiho, Ernesta a další. Tento přístup je prezentován jako koncept, který je schopen zachytit globální, regionální a lokální ekonomické podmínky, a sociální postavení procesů zahrnutých v mnoha formách v globální ekonomice. Výrobní sítě se staly organizačně propojenější a také globalizovanější v prostorovém kontextu. Sítě nejen integrují firmy a jejich části do struktur, ale také integrují národní ekonomiky způsobem, který má rozsáhlé důsledky pro jejich fungování (Henderson a kol. 2002).
2.2.1 Globální výrobní sítě Metodologicky GPN zachycuje tyto jevy: ·
sítě firem aktivní ve výzkumu a vývoji, designu a marketingu a jak jsou tyto jevy organizovány globálně a regionálně
·
rozložení moci v rámci společnosti napříč sítěmi a také změny těchto vztahů
·
jaký význam hraje pracovní síla v procesu tvorby hodnoty
18
·
role institucí – především vládních organizací a odborů, které ovlivňují strategii firmy
·
jaké důsledky má výše uvedené pro upgrading, zvyšování přidané hodnoty a ekonomický rozvoj
(Henderson a kol. 2002, s. 447)
Globální výrobní sítě zachycují prostorové rozložení a nerovnoměrnosti v lokalizaci firem. Tyto sítě však nespojují pouze firmy do struktur napříč hranicemi, spojují také národní ekonomiky. Zároveň jsou firmy ovlivněny územím a jeho vlastnostmi a zdroji (Yeung 2008). Koncept spojuje výzkum globalizace a regionálního rozvoje. Popisuje na jedné straně vnější vlivy regionálního rozvoje a na straně druhé vnitřní vlastnosti a zdroje regionů. Regiony a jejich zapojení do globálních výrobních sítí a svým způsobem i jejich ovlivnění globalizací, jsou zkoumány skrz jednotlivé firmy.
Obr. 2: Konceptuální rámec pro mapování a analýzu aspektů ekonomické globalizace Kategorie
HODNOTA · Tvorba · Zvyšování · Udržení
· · ·
MOC Korporační Hromadná Instituciální
ZAKOŘENĚNOST · V území · V rámci sítě
Dimenze Hodnota
Struktury
FIRMY · Vlastnictví · „architektura“ INSTITUCE · Vládní · Kvazi-vládní · Ne-vládní
Uspořádání Koordinace
ROZVOJ
· · · · ·
SÍTĚ (POLITICKÉ/ EKONOMICKÉ) „Architektura“ Uspořádání moci Řízení a ovládání SEKTORY Technologie Produkty/trhy
Zdroj: Henderson a kol. 2002 s. 448
Autoři konceptu (Henderson a kol. 2002, Coe a kol. 2004) postavili výzkumný rámec globálních výrobních sítí na třech základních kategoriích – hodnota, moc, zakořeněnost. Na obr. 2 je znázorněn konceptuální rámec pro mapování a analýzu
19
aspektů ekonomické globalizace. Následující text popisuje jednotlivé prvky obr. 2, protože hrají důležitou roli v další části diplomové práce.
1) Hodnota ·
Tvorba hodnoty (value creation) - autoři ji definují jako proces, který tvoří hodnotu v procesu výroby. Zahrnuje zaměstnanost, pracovní podmínky či technologie, za kterých pracovníci „hodnotu“ tvoří (Henderson a kol. 2002). Vznik hodnoty by měly zaštítit místní instituce s cílem lokalizovat do území aktivity produkující vyšší přidanou hodnotu - školení místní pracovní síly, dostatek rizikového kapitálu (Coe a kol. 2004, s. 473).
·
Zvyšování hodnoty (value enhancement) je další stupeň v procesu zakořenění firmy v území a lze ji hodnotit v souvislosti s transfery technologií, dodavatelskou sítí (např. požadavky na kvalitu dodávaného zboží či jako poptávku po pracovní síle) a také důležitým procesem upgradingu (Henderson a kol. 2002, s. 449). Při zvyšování hodnoty by opět měly místní instituce podporovat investice vedoucí ke zvýšení přidané hodnoty. V tomto kroku je také důležité, aby došlo k souladu mezi požadavky hlavní firmy, institucí a také vlastností regionu (Coe a kol. 2004). Zvyšování hodnoty je proces, při kterém dochází ke změně postavení firmy v globálních výrobních sítích. Firma je schopna se v hierarchii vztahů posunout a zvýšit tím svou hodnotu, neboli hodnotu, kterou vytvořila. Zvýšení hodnoty se projevuje ve změně v zaměstnanosti a zaměstnaneckých vztahů, výdajů na výzkum či zvýšení přidané hodnoty.
·
Udržení hodnoty (value capture) představuje finální fázi v procesu tvorby, zvyšování a udržení hodnoty. Definuje schopnost firmy i regionů udržet hodnotu získanou v předchozích fázích. Míru udržení hodnoty ovlivňuje především vlastnictví firmy a podmínky, za kterých firma do území přišla, zda hrály roli i impulsy s vládních politik, jako například vládní pobídky (Henderson a kol. 2002).
Při analýze udržení hodnoty je klíčový pohled na rozložení moci
a kontroly, jednak přímo regionů a také firem. Čím více bude region integrován do globální výrobní sítě, tím spíše se projeví pozitivní efekty na jeho ekonomiku, jako úspory z rozsahu a ze specializace (Coe a kol. 2004).
20
2) Moc je způsob, jakým lze ovlivnit hodnotu zvyšování a zachycení. Henderson a kol. (2002) uvádějí tři nejdůležitější typy. ·
Korporační – Je schopnost firmy v rámci sítě ovlivnit rozhodnutí a prosadit svůj vlastní zájem. Je jasné, že rozhodovací pravomoci uvnitř globální výrobní sítě jsou asymetrické a silně nerovnoměrné. (Henderson a kol. 2002, s. 450). Lze říci, že méně firem má potřebnou autonomii k vlastním strategiím rozvoje či upgradingu. Rozhodovací schopnosti firmy ovlivňují její postavení v rámci globálních výrobních sítích. Čím rozsáhlejší pravomoci firma má, tím spíše dojde k provázanosti firmy s regionem a k udržení hodnoty.
·
Kolektivní – Zahrnuje odborové organizace, zaměstnanecké či jiné organizace spojené se zastupováním společnosti zastupující její zájem. Můžeme nalézt organizace, které fungují na lokální i globální úrovni (Henderson a kol. 2002). Organizace zastupující zaměstnance dohlížejí na pracovní podmínky a nepřímo ovlivňují proces tvorby, zvyšování a udržení hodnoty. Lze předpokládat, že v zemích s kvalitními odbory bude šance na udržení hodnoty vyšší, neboť i postavení zaměstnanců by mělo být silnější (mzdové poměry).
·
Institucionální – Tato moc je charakterizována národní a regionální vládou, mezinárodními organizacemi integrující státy i regiony (EU, NAFTA), organizace kontrolující světový obchod (IMF, WTO), či OSN. Tedy organizace, které jsou schopny ovlivnit příliv investic do daného území. Avšak vliv těchto organizací není snadné určit, neboť není metodicky snadné ho zkoumat (Henderson a kol. 2002, s. 450). Nejprůkaznějším zachycením toků těchto investic jsou PZI, které mají rozsáhlý dopad na hostitelskou ekonomiku, a to v pozitivním i negativním smyslu (viz např. Pavlínek 2004).
3) Zakořeněnost - GPN spojují firmy nejen funkčně a územně, ale spojují také sociální prostředí, ve kterém jsou tyto firmy umístěny. To také ovlivňuje jejich strategie, hodnoty, priority, očekávání a zaměstnaneckou kulturu. ·
Prostorová – Přítomnost firmy globálního významu v území může stimulovat nové lokální a regionální sítě a může přilákat i další firmy. Zakořeněnost v regionu se stane důležitým impulsem pro ekonomický rozvoj a hraje klíčovou roli v regionálním rozvoji, což je samozřejmě považováno za pozitivní efekt. Vlády samy usilují o získání firmy do regionu s cílem vytvořit dominantní síť se silnou
21
firmou ve středu (Henderson a kol. 2002, s. 452). S rostoucí propojeností firmy a regionu, roste i schopnost udržet hodnotu a zvyšuje se i pozice v globálních výrobních sítích. ·
Zakořeněné sítě – GNP je určeno nejen zakořeněním v prostoru, ale také spojením mezi členy sítě nezávisle na jejich původu či umístěním. Tyto vztahy jsou jak formální, tak neformální. Jsou považovány jako výsledek procesů získávání důvěry mezi aktéry (Henderson a kol. 2002). Sítě se liší a měly bychom je uvažovat proto individuálně. Stejně tak se liší i vztahy uvnitř těchto sítí. Vliv na uspořádání sítě i stupeň zakořeněnosti má i původ firmy. Následující kategorie (dimenze) znázorňují rámce, skrz které je hodnota tvořena,
moc soustředěna a dochází k zakořeněnosti. (Henderson a kol. 2002) jako nejvíce průkazné uvádí tyto kategorie: ·
Firmy – Různorodý celek, přestože můžeme najít společné rysy, rozdíly bývají zajímavější. Tyto rozdíly definují způsob, jakým jsou GPN uspořádány.
·
Sektory – Firmy, které operují v jednom odvětví, pravděpodobněji vytvoří GPN se určitým stupněm podobnosti (podobně technologie, produkty a trh vytvoří konkurenční výhodu). Častá je spolupráce (vývojová centra) a snadněji dosáhnou výhod ze strany státu či samosprávy v území.
·
Sítě – Souvisí s ovládáním jednotlivé sítě, určuje například míru autonomie firem, do jaké míry jsou schopné dělat vlastní rozhodnutí.
·
Instituce – Zachycují institucionální princip, jak lokálně, tak globálně ve smyslu vžitých standardů ve společnosti (zaměstnanecké vztahy, výše platu, morální hodnoty).
2.3 Globalizace, globální výrobní sítě a regionální rozvoj Regiony a globální výrobní sítě vnímáme jako spojené organismy, které existují v rámci probíhajících procesů a ovlivňují se navzájem. Je pochopitelné, že bude docházet na regionální úrovni k vzájemným interakcím, jejichž důsledkem by měl být posun v regionální diferenciaci a celkovém rozvoji regionů (Yeung 2006).
22
Obr. 3: Schéma provázanosti globalizace a regionálního rozvoje GLOBÁLNÍ PRODUKČNÍ SÍTĚ · Ohnisková firma · Dodavatelé a dceřiné společnosti · Zákazníci
STRATEGICKÉ PROCESY SPOJOVÁNÍ
REGIONÁLNÍ INSTITUCE · Vládní agentury · Organizace práce · Obchodní sdružení
· · ·
REGIONÁLNÍ ROZVOJ Tvorba hodnot Zvyšování hodnoty Udržení hodnoty
· · ·
REGIONÁLNÍ ZDROJE Technologie Organizace Území
ZÁVISLOST NA TRANSFORMACI
Zdroj: Coe a kol. 2004, s. 470
Konceptuální rámec na obr. 3 zachycuje „globalizaci regionálního rozvoje“. Kombinuje externí vlivy s působícími globálními silami a vnitřní vlastnosti regionu. Autoři uvádějí tři podmínky nutné k fungování regionu, které jsou graficky zachyceny na obr. 3: 1) úspory z rozsahu a ze specializace 2) regionální instituce schopné podpořit globální výrobní sítě a pomoci využít potenciál konkrétního regionu 3) možnost lokalizace úsporných opatření v rámci GPN (Coe a kol. 2004, s. 470) Yeung (2006) uvádí tři základní okruhy regionálního rozvoje a globálních výrobních sítí. Za prvé je třeba důkladně popsat pozici regionů v globální výrobní síti z hlediska jeho napojení, postavení a přítomnosti globálních firem. Jako další bod je konkurenceschopnost regionu, jež by měla vyplynout z analýzy regionálního rozvoje v území. Jako poslední bod autor dodává postavení místních autorit, tedy institucionální prostředí. Je totiž častým jevem, že se místní instituce svým postavením snaží vytvořit vhodné prostředí.
23
Důležitým prvkem schématu (obr. 3) jsou regionální zdroje, které předurčují ekonomický rozvoj regionu, neboť zachycuje jeho vlastnosti a schopnosti. Autoři Coe, Hess, Yeung, Dicken, Henderson (2004) vycházejí při vymezení vnitřních charakteristik regionu z konceptu Storpera (1997), který zdroje regionu označuje jako „svatou trojici“ regionálních ekonomik. 1) Technologie a technologická změna – technologie jsou motory růstu regionu a technologická změna s sebou přináší rozvoj a inovace. Souvisí se schopností tyto inovace šířit a otázce znalostí v regionu, zda jsou kodifikované či nikoli, což samo o sobě může být jedním z důvodů lokalizace firmy v regionu (Storper 1997, s. 26). Dále jde o otázku úspor z rozsahu a ze specializace, které jsou významně napojené právě na technologie. Úspory z rozsahu s sebou přináší především high-tech technologie a úspory ze specializace jsou spojené s vedlejšími ekonomickými efekty (Coe a kol. 2004). Předpokládá se, že regiony významně operující na poli technologií a které jsou známy pro svou technologickou základnu, budou mít větší předpoklad ke zvýšení a udržení hodnoty. V rámci Česka by se tyto regiony měly soustředit v jádrech (Praha a krajská města) a také v dosahu vysokých škol.
2) Organizace
- především firem a soustav sítí, které jsou spolu svázány
ve výrobním řetězci. Storper (1997, s. 38) definuje vztahy mezi firmami v pěti nejvýznamnějších oblastech: „tvrdé“ transakce mezi firmami ve smyslu prodejce-kupec, „měkké“ transakce mezi firmami zahrnující proces učení, přenosu informací, vztahy uvnitř rozsáhlé firmy, pracovní trhy, které mají regionální specifika, formální ekonomické vztahy ve smyslu kontaktů mezi institucemi (univerzity, vláda, průmyslové organizace). Organizace v regionu by také měla rozlišovat mezi velikostí firem. V tomto případě hraje svou roli i tradice průmyslové výroby v regionu, která je úzce spojena s tradicí v organizační struktuře (oborové, odvětvové, velikostní). V rámci Česka by se do tohoto ukazatele měla promítnout i transformace společnosti po roce 1989. 3) Území – předchozí technologie a organizace jsou bezprostředně zasazeny do konkrétního území, neboť je to právě geografická poloha, která ovlivňuje historický vývoj regionu a jeho současné postavení. Geografická blízkost 24
výrazně ovlivňuje schopnost a napojení regionu do obchodních sítí. Také základní demografické a ekonomické charakteristiky slouží jako základ pro všestranný rozvoj (Storper 1997, s. 39). Charakteristika území odpovídá kvantitativním analýzám regionálního rozvoje.
Tyto tři kategorie popisují zdroje v regionech, jejich vlastnosti a celkový potenciál regionálního rozvoje. Obr. 3 dále ukazuje na fakt, že ačkoli jsou vnitřní faktory nutné k rozvoji regionu, jsou to také vnější podmínky, které rozvoj podněcují a silně ovlivňují. Úspory z rozsahu a specializace jsou přítomné jenom v některých regionech a jenom v některých regionech jsou schopné pozitivně ovlivnit rozvoj (Coe a kol. 2004, s. 471). Col. a kol. (2004) uvádí, že jde především o regiony, které jsou schopny vyhovět strategickým potřebám nadnárodních společností, které jsou lokalizovány v globální výrobní síti. Pokud dojde k takovému spojení mezi lokálními a globálními aktéry, můžeme mluvit o „strategickém párování“, které autoři označují jako klíčové při procesu regionálního rozvoje. Zakořenění v území je další podmínkou nutnou k ekonomickému rozvoji. Tab. 1 : Regionální a neregionální dimenze regionálního rozvoje Dimenze
Firmy
Trh práce
Technologie
Instituce
Regionální
Neregionální
Domácí firmy Průmyslové klastry Vnitroregionální trh Rizikový kapitál
Nadnárodní organizace Globální trh Decentralizované obchodní sítě a finanční trhy Globální výrobní sítě
Kvalifikovaná a nekvalifikovaná pracovní síla Migranti (permanentní)
Kvalifikovaní experti a inženýři Migranti (přechodní) Nadnárodní obchodníci
Vedlejší ekonomický efekt Nepřenositelné znalosti Infrastruktura a aktiva
Globální standarty Vnitrofiremní výzkum Licence pro technologie Strategické aliance
Konvence a normy Koalice Regionální autority Rozvojové agentury
Odborové organizace Národní organizace pro obchod Mezinárodní organizace Aliance Zdroj: Coe a kol. 2004, s. 471
Tab. 1 popisuje jednotlivé dimenze, na kterých postupně rozlišuje vnitřní a vnější okruhy. Coe a kol. (2004) vycházejí z obecných závěrů a zdůrazňují především institucionální dimenzi, která podle nich významně ovlivňuje regionální rozvoj 25
především
z
důvodu
nerovnoměrného
a decentralizace institucí národních.
rozložení
funkcí
místních
institucí
Dimenze firem je diskutována z hlediska
finančních možností, neboť firmy působící na lokální úrovni mají omezené zdroje. Na lokální úrovni se často zdůrazňují i klastry, které jsou vnímány jako protiváha globálních firem. Důležitým faktorem regionálního rozvoje jsou finanční instituce, které na lokální úrovni jsou schopné reagovat na individuální podmínky. Na globální úrovni potom instituce dohlíží na celkové dodržování určitých předem daných podmínek. Rovněž zakořenění finančního kapitálu v území se výrazně liší, rizikový kapitál může být výrazným impulsem pro vyvolání například technologické změny (Coe a kol. 2004). Přenos technologií probíhá také na lokální i globální úrovni, aktéři jsou tedy rozdílný.
Regionální rozvoj má regionální i neregionální příčiny. Jak jsem naznačila výše, vždy musíme uvažovat vnitřní vlastnosti a zdroje regionů. Každý region má odlišné dispozice pro rozvoj a rozdílnou konkurenceschopnost. Jako neregionální příčiny v této diplomové práci uvažuji globální výrobní sítě. Postavení jednotlivých firem v rámci těchto sítí se výrazně liší. Postavení regionů spolu s postavením firem v sítích tvoří společně soustavu procesů, které ovlivňují regionální rozvoj.
26
3. AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL
Automobilový průmysl je klíčové odvětví, které bez debat tvoří kostru ekonomik mnoha států. Rozsah a propojenost s ostatními odvětvími a službami jsou významným důvodem, proč automobilový průmysl patří mezi nejglobalizovanější odvětví (Dicken 2007, Humphrey a Memedovic 2003, Sadler 1998, Sturgeon 2008 a další). Cílem této kapitoly je zhodnotit změny v automobilovém průmyslu na globální úrovni. Zároveň tato kapitola naváže na teoretickou část a zaměří se na obecný popis globálních výrobních sítí z hlediska geografického rozložení. Druhá část kapitoly hodnotí současnou pozici automobilového
průmyslu
v Česku, popisuje
jeho
transformaci a napojení do evropské výrobní sítě.
3.1 Automobilový průmysl ve světě Světová ekonomika se během let rozvíjí, stejně tak automobilový průmysl, ať už jde o poptávku, technologie nebo samotné geografické rozložení výroby. Stejně tak jako celá společnost, i automobilový průmysl prošel za více než 100 let své existence dlouhým vývojem (Dicken 2007, s. 280). Na počátku výroby stál Karl Benz, který v roce 1885 předvedl v Německu první automobil. Důležitým milníkem ve výrobě bylo zavedení montážní linky Henry Fordem v roce 1913, který dokázal využít specializace dělníků a výrazně zrychlil a zlevnil výrobu automobilů (Dicken 2007). Automobilový průmysl byl v dalších desetiletích ovlivněn historickými událostmi (hospodářská krize, 2. světová válka, ropná krize a další) a také rozdílnou poptávkou a požadavky na výrobu (Clark, Fujimoto 1991). Změny v automobilovém průmyslu byly částečně vyvolány těmito faktory: výrazným nárůstem celosvětové konkurence (především v 70. letech po vstupu japonských a jihokorejských automobilek na světové trhy), rostoucí fragmentací trhů s automobily a nárůstem vědy a výzkumu. Geografické rozdíly měly za následek změny v designu automobilů a především rozdílné poptávce, viz např. Clark, Fujimoto 1991. Technologické změny v samotné výrobě jsou také důležité. Za prvé můžeme označit tzv. sdílení platforem, které spočívá v tom, že automobily mají stejný základ tzv. platformu, a pouze rozdílný zevnějšek. Druhou technologickou změnou byl vznik tzv. modulů. Podobné součástky se vyrábí v modulech (firmy dodávají finálnímu výrobci hotový modul - např. brzdový systém). Dalším výrazným krokem bylo zvýšení používání elektroniky ve větším rozsahu (Dicken 2007). 27
Na začátku nového tisíciletí se firmy v automobilovém průmyslu musí vypořádat se třemi hlavními mechanismy, které ovlivňují výrobu. Prvním je technologická změna a pokrok související se vzrůstající rivalitou mezi firmami a neustálým tlakem na inovace. Druhým konkurenceschopnost jednotlivých firem, která je ovlivněna vzrůstajícím počtem akvizic a strategických aliancí. A za poslední institucionální rámec, který spojuje aktéry automobilového průmyslu (Lung 2001). Globalizace a procesy na ní navazující také ovlivnily současný stav automobilového
průmyslu.
Především
myšlenka
učení,
osobních
kontaktů
a regionalizace jsou popisovány jako základní trendy určující výrobní síť automobilového průmyslu. Gereffi (cit. v Lynch 1997, s. 6) uvažuje, že v každém „bloku“, výrobní síti, se kromě státu nabízející vyspělé technologie a kvalifikovanou pracovní sílu, musí nacházet i stát, který ze své podstaty nabízí naopak pracovní sílu levnou, která je schopna se zapojit do regionální výrobní sítě. Levná pracovní síla je také považována za jeden z hnacích motorů globalizace (Gereffi 1997, cit. v Lynch 1997). Navzdory všem předpokladům a především globalizačním tlakům zůstává automobilový průmysl odvětvím regionálním. Přestože se výroba neustále rozšiřuje a můžeme říci, že nabývá globálního významu, musíme si uvědomit, že firmy jsou stále závislé na regionálních domácích trzích (Humphrey a Memedovic 2003). Jsou tedy na jedné straně zakořeněné v globálních výrobních sítích, na straně druhé jsou pod silným vlivem regionů. Automobilový průmysl je také odvětvím, ve kterém se uplatňují velké firmy (Clark, Fujimoto 1991, Lung 2003). Především nadnárodní společnosti, které jsou důležitými subjekty v regionálním rozvoji, protože působí v širokém rozsahu, zpravidla ve více státech na nadnárodní úrovni. Nemůžeme přehlížet jejich dopad na lokální úrovni (Coe a kol. 2004). Právě nadnárodní společnosti jsou schopně jednotlivé kroky procesu výroby rozčlenit a „zasíťovat“ (Dicken 2007). Od roku 1960 se výroba automobilů více než ztrojnásobila (Dicken 2007, s. 280). Graf 1 zachycuje na trend ve vývoji produkce osobních automobilů ve světě od roku 1997. Od roku 1997 výroba pozvolna narůstala, kulminace nastala v roce 2007. Rok 2008 a 2009 znamenal celosvětovou hospodářskou krizi a tedy výrazný pokles výroby. Avšak, jak je patrné na grafu, rok 2010 byl z hlediska produkce opět úspěšný a výroba se dostala na rekordní hranici a přiblížila se téměř k 60 mil. vyrobených kusů osobních automobilů. Mezi roky 1997 a 2010 se výroba zvětšila o 35 % (OICA 19972010). 28
Graf 1: Světová produkce osobních automobilů ve světě v letech 1997-2010 v mil.
Zdroj: OICA (1999-2010)
Automobilový průmysl je odvětvím, které má koncentrační tendence, a to z několika pohledů. Na jedné straně v geografickém smyslu jde o prostorovou koncentraci výroby do několika oblastí a na straně druhé je výroba koncentrována v rámci vlastnictví a majetkových vztahů (Humphrey a Memedovic 2003, Dicken 2007). Výroba je tedy vysoce koncentrovaná (2/3 pouze v 7 státech světa) a proto jsou jakékoli změny v rozložení produkce znatelné. Od 60. let minulého století došlo k výraznému růstu produkce v Japonsku, Jižní Koreji, Španělsku a Číně. Naopak dlouhodobě dochází k poklesu v tradičních výrobních oblastech - automobilových velmocích – USA, UK, Německo, Itálie (Dicken 2007, s. 280). Z grafu 2 je patrné, že růst produkce v Japonsku a Jižní Koreji se v posledních 11 letech mírně pozastavil a již neroste tak výrazně. Naproti tomu nárůst v Číně byl výrazný, neboť se od roku 1999 do roku 2010 zvětšil 32x.
29
Graf. 2: Produkce osobních automobilů ve vybraných státech světa v letech 1999-2010
Zdroj: OICA (1999-2010)
Jedním z důležitých aspektů globalizace a celkového rozšíření automobilové výroby je zvýšení počtu montážních závodů v periferiích automobilové výroby. Tyto oblasti přirozeně těží především z nízkých nákladů, vstupních i výrobních. Také z příhodně geografické polohy vzhledem k centrálním a tradičním výrobním regionům. Společnosti
své
závody
umisťují
do
těchto
oblastí
s cílem
zvýšit
svou
konkurenceschopnost (Dicken 2007). V 90. letech postupně automobilové společnosti z jádra výroby, tzv. triády (Evropa, Japonsko a Jižní Korea a USA) vstoupily na trh do rozvojových a středně rozvinutých států, které se staly periferiemi automobilové výroby. Od roku 1990 do roku 2001 společnosti z jádra automobilové výroby v těchto státech založily 62 poboček (Humphrey a Memedovic 2003, s. 5). Automobilky z USA směřovaly své investice především do Latinské Ameriky, společnosti z jádra výroby v Evropě potom do střední a východní Evropy a asijské společnosti investovaly v jižní a jihovýchodní Asii (Humphrey a Memedovic 2003). Dalším důležitým výzkumným okruhem příznačným pro automobilový průmysl, je koncentrace výroby ve smyslu vlastnictví (Humphrey a Memedovic 2003). Za zlomový je považován rok 1960. V období 1920-1960 bylo 80 výrobců v USA, 150 ve Francii, 40 v UK, 30 v Itálii. Během 60. let došlo k rozsáhlým akvizicím a fúzím, které v 70. letech doznaly dalších změn. Impulsem byla nová konkurence ze strany japonských a jihokorejských automobilek (Dicken 2007, s. 289).
30
Graf 3: Podíl producentů automobilů na světové produkci v roce 2009 v procentech Podíl producentů automobilů na světové produkci v roce 2009 Toyota
11,96%
G.M.
18,73%
Volksw agen Ford 10,68% 2,08%
Hyundai PSA
2,36%
Honda
2,39%
Nissan
3,80%
10,03%
Fiat Suzuki
3,95%
Renault Daimler AG
4,07%
7,74%
4,54%
Chana Automobile B.M.W.
4,98%
5,03%
7,68%
ostatní
Zdroj: OICA (2009)
Graf 3 zachycuje podíl jednotlivých společností na světové produkci. V grafu jsou pouze společnosti, které v roce 2009 vyrobily více než 1 mil. automobilů. Takových společností bylo 14 a podílely se na celkové produkci více než 80% (OICA 2009). V roce 2001 bylo společností, které vyrobily více než 1 mil. automobilů 13 (Humphrey a Memedovic 2003). Nedá se tedy říct, že by se koncentrační tendence prohlubovaly, spíše se společnosti a jejich vztahy ustálily. Síť automobilového průmyslu je tedy velmi rozsáhlá prostorově, nicméně koncentrovaná, co do počtu majetkových vztahů (Dicken 2007).
3.1.1 Role státu Stát ovlivňuje automobilový průmyslu ve dvou základních rovinách – ovlivňuje přístup na trh a funguje jako podpora pro domácí firmy (Dicken 2007, s. 286). Každý stát rozdílně reguluje dovoz pomocí tarifních i netarifních bariér. Jinak reagují státy v jádru automobilové výroby a jiný přístup mají státy s vzrůstající výrobou. Humphrey a Oeter (2000) rozdělují státy nacházející se v periferní pozici automobilové výroby do tří skupin podle jejich ochranných politik: ·
Ochranné – státy, které poskytují silnou ochranu trhu a podporu domácí průmyslu (Čína, Malajsie)
31
·
Integrované periferní trhy – státy, které rozvinuly svůj automobilový průmysl samostatně pomocí napojení do jádra výroby automobilů a využily tak své periferní pozice na okraji velkého a lukrativního trhu (Střední Evropa)
·
Rostoucí trhy – státy, které založily svou budoucnost v automobilovém průmyslu na otevření bariér a tedy zvýšení konkurenčního tlaku např. Brazílie, Thajsko (Humphrey a Oeter 2000, cit. v Dicken 2007, s. 287) Státy tedy zůstávají klíčovým hráčem v automobilovém průmyslu – regulace,
pobídky a jiné politiky jsou stále hnacím motorem. Dále je stát důležitý z hlediska tvorby legislativy, která mají přímý vliv na vývoj automobilů, jako například enviromentální politika a nároky na bezpečnost vozidel. Se zvyšujícími nároky na ekologii automobilové dopravy roste i tlak na výrobce a výzkum a vývoj (Dicken 2007). Pro některé státy znamená podpora automobilového průmyslu také podporu dodavatelského sektoru, jež má daleko širší dopady na ekonomickou úroveň, zaměstnanost regionu a i na technologickou základnu (Humphrey a Memedovic 2003).
3.1.2 Dodavatelský sektor Automobilový průmysl je odvětvím, které je založeno na montáži jednotlivých komponent. Potřebná je proto rozsáhlá dodavatelská síť. Základem samotného procesu výroby je komplex vztahů mezi výrobci finálních vozidel na jedné straně a dodavateli na straně druhé (Dicken 2007, s. 278) Automobilový průmysl je typickým příkladem výrobou tažené sítě, ve které velké firmy organizují a koordinují na investicích založené výrobní sítě dodavatelského sektoru (Gereffi 2001, cit. v Pavlínek, Ženka 2010b, s. 4). Každá síť je přitom specifická pro daný region a je tedy utvářena i ovlivňována místními podmínkami – kulturními, socio-politickými a institucionálními (Coe a kol. 2004, cit. v Pavlínek, Ženka 2010b, s. 4). Změny v dodavatelském sektoru byly rozsáhlé a můžeme je shrnout do 3 okruhů: · Dodavatelé, kteří byli vytvořeni z mateřské automobilové společnosti, konkurovali nejen dodavatelům samotným, ale i mateřským společnostem (např. Delphi, Visteon). · Spojení společností (akvizice, fúze) nakonec vedli k nižšímu počtu firem, což má za následek snížení konkurence.
32
· Nové společnosti na globální pozici jsou v některých případech tvořeny spojením dvou menších dodavatelů regionálního významu s cílem se stát globálním dodavatelem (např. Autoliv Inc.) (Humphrey a Memedovic 2003, s. 32).
Vztah mezi finálními výrobci a dodavateli se také v průběhu let měnil. V 80. a 90. letech s příchodem asijských automobilek na trh a zvýšenou konkurencí, začaly společnosti z Evropy a USA přenášet know-how a technologie na své prvododavatele s cílem ušetřit náklady. Změny byly patrné ve třech rovinách. Za prvé došlo k přesunu designu na dodavatele. Za druhé byla dána větší zodpovědnost dodavatelům, kteří dostali za úkol dodat celou sérii komponent, tzv. modulů. A za třetí se finální výrobci a dodavatele více propojili s důrazem na just-in-time dodávky (Humphrey a Memedovic 2003, Sturgeon 2008 a 2009). Dodavatelé jsou pod neustálým tlakem, ať už jde o kvalitu i neustálý vývoj nových technologií, či lokalizaci výroby poblíž finálního výrobce. Takové tlaky vyústily v pokles počtu dodavatelských firem (Dicken
2007,
s.
295).
Seznam
největších
firem
dodavatelského
sektoru
automobilového průmyslu je uveden jako Příloha 2.
Vztah mezi dodavateli a finálními výrobci můžeme rozdělit do dvou modelů: ·
Voice behavioral model – charakterizuje vztah mezi výrobcem a dodavatelem prvního řádu („megadodavatel“, zpravidla společnost původem z jádra automobilového průmyslu, např. Německa, Itálie). Dochází k výměně knowhow a technologií. Dodavatel bývá zodpovědný za výrobu celého modulu, ne pouze součástky. Takto blízký vztah může vyústit i v blízkou lokalizaci daných společností (Rugraff 2010, s. 8).
·
Exit model – je založen na nahraditelnosti jednotlivých dodavatelů. Tento vztah je především mezi megadodavateli, finálním výrobcem na jedné straně a ostatními na straně druhé. Jednoduché komponenty produkují střední až malé firmy, jejichž výhodou je flexibilita a nízké náklady – jde především o domácí firmy, přičemž záleží na konkrétním případě (Sareno 1998, cit. v Rugraff 2010, s. 8). Výměna technologií je v tomto modelu sporá a tedy vztah není tak pevný a může kdykoli dojít k výměně firem na straně dodavatele (Rugraff 2010, s. 8).
33
Jak už jsem napsala výše, automobilový průmysl je odvětví ovlivněné globalizací, přesto jsou důležité i konkrétní regiony a lokální firmy. Humphrey a Memedovic (2003, s. 53) uvádí tři kategorie, ve kterých může lokální dodavatel konkurovat globální konkurenci: · Jako dodavatel 2. řádu dodávající komponenty na místní trh · Jako
spojenec globální společnosti s cílem
dodávat
na globální trh
specializované komponenty · Jako dodavatel domácím i mezinárodním společnostem, čemuž může výrazně pomoci podpora místních institucí (např. pomoc při získání standardů ve výrobě, vzdělávání pracovní síly, testovací zařízení)
3.2 Automobilový průmysl v Evropě Výrobní síť v rámci Evropy je nejkomplexnější a zachycuje dlouhou historii a vývoj. Vyznačuje se tím, že je velmi koncentrovaná (Dicken 2007). Vývoj evropské výrobní sítě je spojen s delokalizaci výroby, neboť v Evropě docházelo a stále dochází k přesunu výrob náročných na pracovní sílu ze západu směrem na východ. Prostorová organizace výroby se také změnila. V Evropě jsou znatelné jádrové oblasti s rozhodovacími pravomocemi a vyspělými technologiemi na jedné straně (Německo, Francie) a okolo nich se soustředí periferie na straně druhé – Střední a východní Evropa (dále SVE), Španělsko (Humphrey a Memedovic 2003). Nejdůležitějšími změnami, které ovlivnily regionální rozložení průmyslu, pak v 90. letech byly: ·
Jednotný trh 1992 (uvolnil existující bariéry mezi státy EU a také zavedení společné evropské politiky automobilového průmyslu)
·
Otevření východních trhů – dodavatelský sektor a také odbyt zboží (Pavlínek 2008, s. 9)
Lung (2001) navrhuje při studiu evropské výrobní sítě automobilového průmyslu dva pohledy: globalizaci a regionalizaci. Globalizace zahrnuje analýzu výrobní sítě s ohledem na mezinárodní firmy z USA a Japonska, v důsledku jejichž přítomnosti dochází ke ztrátě integrity evropského trhu. Regionalizace oproti tomu dává důraz na postupující integraci evropské výrobní sítě, díky níž dochází k zapojení střední a východní Evropy.
34
Z globálního pohledu tedy automobilky z USA a Japonska přinášejí do evropské výrobní sítě nový přístup ovlivněný jejich mateřským státem. Naopak automobilové společnosti pocházející z Evropy často prokazují vysokou zakořeněnost vůči jejich domácím státům (Sadler 1998, Dicken 2007, Pavlínek 2008). Výjimkou je společnost Volkswagen, která se snaží utvářet svou evropskou výrobní síť soustředěnou v blízkosti 3 center - Španělsko, Německo a Česko (Dicken 2007, s. 307). Především situace po roce 1989 je klíčovou událostí hýbající výrobními sítěmi v Evropě. Po úspěšných akvizicích a společných podnicích ve střední a východní Evropě, si cestu do této „evropské periferie“ později našly i další světové koncerny investující již jako greenfield (např. TPCA a Hyundai v Česku, PCA a KIA na Slovensku a další). S nimi došlo i k příchodu světových firem zaměřených na dodávky pro automobilový průmysl (Pavlínek 2008). Důležitým krokem transformace automobilového průmyslu ve Střední Evropě bylo navázat spojení se západními trhy a s evropskou výrobní sítí. Střední a východní Evropa postupně začaly v 90. letech nahrazovat periferii Jižní Evropy (především však Španělsko) ve výrobě nízkonákladových malých vozidel (Humphrey a Memedovic 2003). Můžeme rozlišit dva typy procesů, které napomohly transformaci střední a východní Evropy do evropské výrobní sítě. V prvním případě investice společností do států SVE byly motivovány potenciálním místem na trhu a také základnou pro výrobu menších vozidel. Za druhé se do států SVE přesunulo velké množství exportně orientovaných dodavatelů. Důvody atraktivity střední a východní Evropy: · Přesun byl snadný, neboť výroby lokalizované do těchto oblastí byly nenáročné na technologie a technologie zde použité byly již rozvinuté · Levná a zároveň schopná pracovní síla · Koncentrace trhu ovlivňuje specializaci výroby (Humphrey a Memedovic 2003, Sadler 1998)
Regionální rozložení výroby zachycuje Tab. 2. Popisuje počet vyrobených osobních automobilů ve vybraných státech Evropy v letech 2007, 2009 a 2010. Rok 2007 byl vybrán jako rok, který zachycuje období a stav výroby před celosvětovou hospodářskou krizí 2008/2009. Změna mezi roky 2007/2010 bezprostředně porovnává výrobu před a po krizi. Je patrné, že ve většině států došlo k poklesu výroby a čísla tedy ukazují, že automobilový průmysl daných států se z krize stále nevzpamatovaly. 35
Největší byl úbytek v Itálii, Belgii, Švédsku, Finsku a na Ukrajině. Ze států střední Evropy bylo nejvíce postiženo Maďarsko. Naopak nárůst výroby oproti roku 2007 zaznamenalo Česko, Polsko, Slovinsko a Rumunsko (OICA 2007-2010). Jsou to státy nalézající se v periferní oblasti evropské výrobní síti sítě, a přestože byly také zasaženy krizí, dopady nebyly tak výrazné jako v západních státech. Důvodem může být fakt, že tyto státy produkují levnější typy automobilů, a proto pravděpodobně nedocházelo k tak výrazným omezením ve výrobě jako ve státech soustředícím se na dražší a objemnější automobily. Dalším důvodem je i levná pracovní síla v porovnání se západními státy (Sturgeon, Biesebroeck 2010).
Tab. 2: Počet vyrobených osobních automobilů ve vybraných státech Evropy v 1000 kusech v letech 2007, 2009 a 2010 počet vyrobených automobilů v 1000 stát 2007 Německo Francie Španělsko Velká Británie Česko Polsko Itálie Rusko Belgie Turecko Slovensko Rumunsko Slovinsko Maďarsko Švédsko Portugalsko Ukrajina Rakousko Nizozemsko Finsko Srbsko
2009 5709 2550 2195 1534 925 695 910 1288 789 634 571 234 174 287 316 134 380 200 61 24 8
2010
4964 1819 1812 999 967 819 661 595 524 510 461 279 202 180 128 101 65 56 50 10 8
5322 1960 2044 1268 1039 803 544 1190 489 603 522 327 205 208 172 115 74 82 51 9 20
změna 2007/2010
změna 2009/2010
-6,8 7,2 -23,1 7,8 -6,9 12,8 -17,3 26,9 12,3 7,4 15,5 -2 -40,2 -17,7 -7,6 100 -38,0 -6,7 -4,9 18,2 -8,6 13,2 39,7 17,2 17,8 1,5 -27,5 15,6 -45,6 34,4 -14,2 13,9 -80,5 13,8 -59,0 46,4 -16,4 2 -62,5 -10 150,0 150 Zdroj: OICA (2007-2010)
Ve střední a východní Evropě vzrostla produkce automobilového průmyslu ze 1,6 mil. v roce 1994 (Pavlínek, Ženka 2010b) na 5,089 mil. v roce 2010 (OICA 2010). Také podíl na celkové evropské výrobě výrazně vzrostl z 10,7 % na 27,1 %.
36
Obr. 4: Podíl zaměstnaných v automobilovém průmyslu (NACE 34) v regionech NUTS 3 v Evropě (%) v roce 2006
méně než 1
více než 5
Zdroj: Převzato z publikace „Employment, Skills and occupational trends in the automotive industry“, 2008, s. 10. Dostupné z <www.ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=3049&langId=en>
Z obr. 4 je vidět výrazná koncentrace automobilového průmyslu v Evropě. Mapa Evropy na úrovni regionů NUTS 3 zachycuje zaměstnanost v automobilovém průmyslu (výchozí je podíl počtu zaměstnaných v odvětví NACE 34). Střední Evropa je bezesporu centrem automobilového průmyslu. Je zřejmá značná koncentrace v Německu, na jehož hranice navazuje výroba na severu Francie a západě Česka, Polska a Maďarska.
37
3.3 Automobilový průmysl v Česku V této
podkapitole
se
zaměřím
na
charakteristiku
automobilové
výroby
v Československu a Česku, především na historický kontext, transformaci a roli PZI v automobilovém průmyslu. Kapitola poslouží jako úvod k analytické části a má za cíl zhodnotit
postavení
automobilového
průmyslu
v Česku
a
zdůraznit
fakt
nepostradatelnosti tohoto odvětví v české ekonomice. Automobilový průmysl má
největší podíl na tržbách i na exportu
zpracovatelského průmyslu. Export firem automobilového průmyslu ČR v roce 2009 dosáhl hodnoty 475,3 mld. Kč, což představuje 22,3 % celkového exportu vykázaného ČSÚ za Česko (AutoSAP 2011). Automobilová produkce ČR v roce 2009 činila 606,3 mld. Kč, což znamená podíl 18,75 % na tržbách z průmyslové činnosti vykázaných ČSÚ za celé Česko (AutoSAP 2011). Počet zaměstnaných v rámci NACE 34 v roce 2009 se uvádí 129 000 pracovníků (Panorama zpracovatelského průmyslu 2009, MPO). Pavlínek, Ženka 2010b nicméně uvádějí počet zaměstnaných v rámci širšího automobilového průmyslu (tedy i mimo NACE 34) 224 861 pracovníků v roce 2006, téměř dvojnásobné číslo, které podtrhuje naprostou dominanci tohoto odvětví v rámci českého zpracovatelského průmyslu.
3.3.1 Historický kontext Automobilový průmysl má v Česku dlouhou tradici sahající až na počátek minulého století. Byla to především právě tradice, která ovlivnila vývoj po roce 1948. Na konci socialistického období, tedy do roku 1989, reprezentovaly český, resp. československý automobilový průmysl tyto výroby: ·
Osobních automobilů (Škoda Auto, Tatra)
·
Nákladních vozidel (Tatra, Liaz, Avia, Praga)
·
Autobusy (Karosa) (Pavlínek 2008, s. 77) Graf 4 zachycuje vývoj počtu vyrobených vozidel v Československu v rozmezí
let 1948 až 1995. Ukazuje rapidní nárůst automobilového průmyslu, především výroby osobních automobilů. Výroba motocyklů v průběhu let kolísala, nicméně po roce 1989 je nepatrná. Stejně dopadla výroba nákladních automobilů a traktorů. Výroba autobusů se s mírným propadem po roce 1990 stále drží na stejné pozici, ale v porovnání s ostatními výrobami byla vždy nízká. 38
Graf 4: Počet vyrobených vozidel podle typu v Československu mezi roky 1948 a 1995 Počet vyrobených vozidel podle typu v Československu mezi roky 1948 a 1995
počet vyrobených vozidel
300 000 250 000 osobní automobily
200 000
motocykly 150 000
nákladní automobily traktory
100 000
autobusy
50 000 0 1948 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1989 1990 1995
Zdroj: Pavlínek 2008, s. 52
Toto odvětví bylo soběstačné s rozsáhlou sítí domácích dodavatelů. Také vývoj a výzkum byl výhradně obstaráván domácím zastoupením. 80. léta znamenala stagnaci ve smyslu absence kapitálu tolik potřebného pro inovace a nové investice, které by zvýšily konkurenceschopnost celého odvětví. Socialismus měl na automobilový průmysl vliv v mnoha sférách, ať už šlo o změny v organizaci sektorové i prostorové, výrobní struktuře nebo technologickém vývoji. Je patrné, že obrat celého automobilového průmyslu soustavně rostl. Stejně tak v porovnání s ostatními socialistickými státy střední Evropy na tom byl československý automobilový průmysl relativně dobře. Rozdíl mezi vyspělými státy a Československem v úrovni automobilového průmyslu se ale konstantně zvyšoval. Československý automobilový průmysl byl schopen držet krok s vývojem ve vyspělých zemích do roku 1960, přičemž za důvod pozdějšího zaostávání lze považovat nezkušené vedení a nedostatek investičního kapitálu na modernizaci a rozvoj. Česko před rokem 1989 produkovalo automobily nízké kvality neschopné čelit konkurenci vyspělých zemí (Pavlínek 2008, s. 77).
39
3.3.2 Transformace automobilového průmyslu Automobilový průmysl je často považován za jeden úspěchů transformace české ekonomiky (CzechInvest, cit. v Pavlínek 2008). Úspěch však může být relativní. Jak je patrné z grafu 5, který zachycuje vývoj výroby, tlak, který transformace přinesla, ustál pouze sektor výroby osobních automobilů, především díky velkému přílivu zahraničních investic a s nimi spojeného přenosu výrobních postupů, technologií, knowhow a výsledku V&V (Pavlínek 2008). Ostatní části výroby naprosto propadly (kromě výroby autobusů, která se po propadu v 90. letech opět dokázala vrátit na úroveň před rokem 1989). Jako katastroficky neúspěšná se jeví transformace užitkových automobilů. Výroba nákladních automobilů klesla v Česku mezi roky 1990 a 2006 o 87 % (Pavlínek 2008, s. 127) a počet zaměstnanců se snížil o více než 28 000 (Pavlínek 2008, s. 155). Evidentní propad je znázorněn na grafu 5. Tento vývoj byl podobný v celé střední Evropě. Chybná se ukázala zvolená metoda kupónové privatizace v bývalém Československu, která v případě automobilového průmyslu naprosto selhala. Jednou ze slabin kupónové privatizace bylo to, že často nevedla ke změnám managmentu, který pocházel z období před rokem 1989. Také kolaps RVHP se zdál být nepřekonatelnou překážkou, neboť k proniknutí na západní trhy chyběla potřebná kvalita a alespoň trochu známá značka. Rozhodně nelze předpokládat, že by došlo k znovuobnovení tak rozsáhlé výroby nákladních automobilů jako byla před rokem 1989 (Pavlínek 2008, s. 154-155). Není pochyb o úspěšnosti investice společnosti Volkswagen do Škody Auto, která by pravděpodobně bez této rozsáhlé investice v 90. letech zkrachovala. O úspěšnosti svědčí např. vývoj tržeb znázorněný na grafu 4 a také například výdaje na výzkum, které se zvýšily. Pravděpodobný scénář vývoje automobilového průmyslu bez vstupu zahraničního investora by přinesl spíše tragický konec. Stejně tak není třeba pochybovat o pozitivních dopadech na regionální rozvoj, které má Škoda Auto v Mladé Boleslavi, a také pozitivní dopad na celou českou ekonomiku. Úspěšná transformace Škody Auto, především její stabilita na počátku 90. let, též pozitivně ovlivnila celý dodavatelský sektor, který byl zpočátku závislý na zakázkách z této automobilky (Pavlínek 2008). Transformace Škody Auto je označována za „klíčovou událost“ v procesu transformace české ekonomiky po roce 1989 (Harris 1999 cit. v Pavlínek 2008 s. 254). V roce 1990 česká vláda rozhodla o potřebě vstupu silného zahraničního partnera 40
do firmy Škoda AZNP (ucházelo se 24 společností, přičemž nejsilnější kandidáti byly Volkswagen a Renault). Nakonec byla vybrána společnost Volkswagen a na jaře roku 1991 došlo k propojení v rámci společného podniku, kdy Volkswagen zakoupil 30% podíl ve firmě Škoda Auto. V následujících letech došlo postupně k převodu dalších podílů - 1994 na 60,3 %, 1995 na 70 % a v roce 2000 k 100 % vlastnictví (Pavlínek 2008). Důvody, proč byla změna strategie společnosti Škoda Auto provedena rychle a úspěšně: 1) VW navazoval na výrobu modelu Škoda Favorit, k jehož produkci nadále potřeboval místní dodavatele, neboť díly samo o sobě nešlo nahradit jiným způsobem 2) Stabilita dodavatelů 3) Škoda využívala nízkonákladovou výrobu 4) Součástí dohody o JV mezi českou vládou a společností Volkswagen byla i ochrana českých dodavatelů 5) Nastolená strategie byla globální, tedy úspěšně vyzkoušená na globální úrovni Pavlínek (2008), s. 240-242 O ekonomickém vývoji společnosti Škoda Auto referuje graf 5, ve kterém je naznačen zisk společnosti. Graf zaznamenává období po roce 1989, 90. léta a současnou situaci. V roce 1991 vstoupil Volkswagen do Škody Auto, což mělo za následek prudký nárůst zisku. V následujících 3 letech se podnik ocitl ve ztrátě zapříčiněné zaváděním nových struktur a postupů a od roku 1996 se společnost nachází pouze v kladných hodnotách. Nové tisíciletí přineslo rapidní nárůst zisků. Rekordního zisku bylo docíleno v roce 2007, a to téměř 16 mld. Kč. Roky 2008/2009 jsou poznamenány celosvětovou hospodářskou krizí, nicméně rok 2010 je návratem do let před krizí z hlediska zisku.
41
Graf 5: Vývoj tržby (zisk/ztráta) ve společnosti Škoda Auto v letech 1990-2010 (po zdanění) Vývoj tržby (zisk/ztráta) ve společnosti Škoda Auto po zdaně ní v letech 1990-2010 20000 zisk/ztráta
15000
mil. Kč
10000
5000
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
0
-5000
Zdroj: Výroční zprávy Škoda Auto, dostupné z www.skoda-auto.cz
Úspěšnost transformace společnosti Škoda Auto, ve které hrály klíčovou roli PZI, prohloubila specializaci výroby na malá osobní vozidla ve střední Evropě. Tato specializace potom vyústila v rozvoj dodavatelského sektoru a byla jedním z důvodů příchodu dvou finálních výrobců. Vysoká zakořeněnost v území je spojena i s dlouhou tradicí firmy (Pavlínek 2002, s. 1704). Především investiční pobídky Česka pro příliv dalších významných zahraničních investic měly za následek příchod dalších automobilek TPCA a Hyundai. V roce 2001 Toyota a Peugeot Citroen oznámili uzavření strategické aliance s cílem uvést na evropský trh malá vozidla. Pro svou investici si vybrali lokalitu KolínOvčáry, kde zainventovali 1,5 mld. Eur (Česko nabídlo za každé vytvořené pracovní místo 80 000 Kč, 10 let daňových prázdnin, 900 mil. Kč jako pobídku a 442 mil. Kč na přípravy lokality). Česká vláda se také výrazně podílela na zajištění bydlení pro zaměstnance, úprav komunikací a další výhody (Pavlínek 2008, s. 251). Automobilka Hyundai začala s průzkumem vhodné lokality pro svou továrnu na menší automobily v roce 2003. V roce 2006 oznámili svůj záměr postavit závod v Česku, v Nošovicích. Dlouhá jednání s českou stranou nakonec přinesla tyto výhody: výrazné úlevy na daních, 200 000 Kč za každé vytvořené pracovní místo, 350 mil. Kč 42
pro školení zaměstnanců, 740 mil. jako slevu na pozemek. Celková investice byla 1,3 mld. Kč. (Pavlínek 2008, s. 253). Graf 6: Výroba osobních automobilů v Česku v letech 2004-2010
Zdroj: Sdružení automobilového průmyslu (Autosap)
Graf 6 zobrazuje počet vyrobených osobních automobilů v Česku v letech 20042010, přičemž je zřetelný viditelný nárůst produkce. Roky 2004 a 2008 znamenaly vstup dalšího výrobce na český trh, což se tedy promítlo i v postupně snižujícím se celkovém podílů Škody Auto na výrobě, nicméně stále konstantním růstem. 3.3.3 Dodavatelský sektor Automobilový průmysl nezahrnuje pouze konečného výrobce, ale i dodavatele jednotlivých komponentů a dílů do automobilů. Dodavatelská síť má, pokud jde o ekonomické aspekty, širší potenciál, nežli pouze samotní finální výrobci. Především ovlivňuje zaměstnanost, ekonomickou a sociální úroveň regionu a postavení v globální výrobní síti (Dicken 2007). Česká transformace je spojena s procesem privatizace státních podniků, která však nejvíce ovlivnila změnu dodavatelského sektoru. Pavlínek (2008) uvádí dvě možné strategie – rychlou a pomalou. Přesvědčení, že rychlá privatizace a převedení závodu do soukromého vlastnictví nutně bude znamenat úspěch firmy, se ukázala jako chybná.
43
Strategie privatizace jednotlivých závodů byly velmi rozdílné – i když narazíme na stejný či podobný případ, výsledky vždy byly individuální. Restrukturalizační strategie dodavatelů v 90. letech zahrnovaly: 1) Export na západní trhy, který vyžadoval změnu ve výrobě, především byl znatelný zvýšený nárok na kvalitu 2) Snížení počtu zaměstnanců, což byl krok ke zvýšení produktivity práce. 3) Niche marketing, který znamenal to, že se malé firmy se snaží vyrábět to, co velké firmy nemohou. Je to tedy vyplnění mezery na trhu. 4) Spolupráce se zahraničním partnerem – velmi často vedlo k joint venture (výhody jako přístup na západní trh, přenos technologií) 5) Soustředění pouze na díly k osobním automobilům Pavlínek (2008), s. 232-236 Ty společnosti, které zůstaly výhradně české, byly pod tlakem Škoda Auto, aby v krátkém časovém úseku zvýšily kvalitu svých výrobků - Škoda Auto dokonce obodovala své dodavatele podle kvality dodávaných dílů stupnicí A, B, C, přičemž české společnosti se většinou nalézaly v kategorii C (Pavlínek 2008, s. 239). Jedním z dopadů vstupu zahraničních investorů je rozdílné pojetí pracovní síly ve smyslu zdůraznění disciplíny. Mnoho zahraničních investorů dokonce tvrdilo, že čeští dělníci byli rozmazleni socialismem a jejich pracovní morálka je nízká. Následovala potom změna týkající se účinnosti managmentu, nových strategiích ve společnosti a také zdůraznění pořádku a organizace výroby (Pavlínek 2008). Na příkladu českého dodavatelského sektoru Rugraff (2010) uvádí, aby čeští dodavatelé dokázali těžit z přítomnosti zahraniční firmy (ať už jde o finálního výrobce či megadodavatele) musí domácí firmy umět spolupracovat ve smyslu sdílených aktivit jako design, technologie a tím zvýšit vedlejší ekonomické efekty (přenosy znalostí a technologií). To je ale u českých dodavatelů stále problém a není překvapením, že převažují vztahy popsané exit modelem v předchozí kapitole (Rugraff 2010).
44
Tab. 3: Základní ukazatele automobilového průmyslu v Česku v letech 1998-2006* 1998 počet firem
2002
2006
2002 (1998=100)
2006 (1998=10)
265
412
490
155
185
zaměstnanost (v tis.)
137,9
181,5
224,8
132
163
obrat (mld. Kč)
266,7
439,8
676,2
165
254
62,6
93,8
140,2
150
224
přidaná hodnota (mld. Kč) výdaje na výzkum (mld. Kč)
5,2
6 8,4 115 161 Zdroj: převzato z Pavlínek, Ženka 2010b, s. 15 *jsou zahrnuty i firmy mimo NACE 34
Tab. 3 ukazuje základní charakteristiky širšího automobilového průmyslu. Je patrný kontinuální růst všech ukazatelů. Počet firem se od roku 1998 téměř zdvojnásobil a je pravděpodobné, že nadále roste. Zaměstnanost v dodavatelském sektoru (v rámci NACE 34.3) se mezi roky 1994/2009 4x zvětšila. Graf 7 zachycuje tento nárůst ve srovnání s celkovým nárůstem pracovních míst v celém odvětví NACE 34, ve kterém se celkové počet pracovníků zdvojnásobil. Nárůst pracovních míst mimo NACE 34 rostl strměji (Pavlínek, Ženka 2010b, s. 13). Jedním z nejdůležitějších ukazatelů, který bezprostředně navazuje na proces upgradingu a zvyšování přidané hodnoty, jsou výdaje na výzkum, které také nadále vzrůstají. Graf 7: Růst zaměstnanosti v automobilovém průmyslu Česka v letech 1994-2009 Růst zaměstnanosti v automobilovém průmyslu Česka v letech 1994-2009 400 350
rok 1994=100
300 250
NACE 34.3 NACE 34
200 150 100 50 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Zdroj: Panorama zpracovatelského průmyslu ČR, MPO
Proces upgradingu probíhá ve firmách automobilového průmyslu velmi selektivně a je obtížně měřitelný. Nicméně autoři Pavlínek, Ženka 2010a uvádějí,
45
že právě upgrading byl tím důležitějším procesem stojícím za zlepšení pozice českého automobilového průmyslu v evropském výrobním řetězci. Přestože zůstává intenzita výzkumu a vývoj v Česku nižší, nežli v jádrových státech EU a Švédska, je srovnatelná s menšími státy EU jako je Rakousko a je o mnoho (800-1000 %) vyšší než ve státech střední Evropy (Pavlínek, Ženka 2010a, s. 23). Světová hospodářská krize na 2008/2009 také postihla český automobilový průmysl. Provázelo ji především omezení počtu pracovníků v jednotlivých firmách (o 10 %), nicméně šlo ve většině případů pouze o snížení počtu, nikoli o uzavření či bankrot. To svědčí o silné pozici firem v Česku a o jejich pokračující a lze říci i zvyšující se konkurenceschopnosti. Zakořeněnost firem automobilového průmyslu Česku je nezpochybnitelná a závislost české ekonomiky na automobilovém průmyslu postupně roste. 3.3.4 Role PZI v českém automobilovém průmyslu Mnoho autorů považuje příliv zahraničních investic do střední Evropy za klíčový při procesu transformace a restrukturalizace českého průmyslu a kompletně celé společnosti (Pavlínek 2002a, Pavlínek 2002b, Dunning 1993, Ozawa 2000, cit. v Pavlínek 2008). Zahraniční kapitál byl oblíbeným řešením a jeho popularita rostla spolu s klesající úspěšností českých firem se vyrovnat se situací v 90. letech. Při hodnocení úspěšnosti zahraničních investicí, je třeba mít na paměti diverzitu – ať už prostorou či odvětvovou. Také úspěšná vláda ve vedení státu je klíčová pro určení politiky k přilákání zahraničních investic. Z tohoto pohledu lze rozdělit situaci po roce 1989 postupně do tří období – před rokem 1992, kdy bylo Československo omezeně nakloněno zahraničním investorům, 1992-1997 – vláda absolutně ignorovala nástroje ovlivňující investory, a po roce 1997, kdy došlo k rozsáhlému systému pobídek a daňových úlev s cílem přilákat zahraniční investory (Pavlínek 2008, s. 188). Vývoj přílivu přímých zahraničních investic je zachycen na grafu 8, kde je patrný strmý nárůst právě po roce 1997, který vyústil v maximální příliv v roce 2002 (spojeno se stavbou automobilky TPCA). Strmý pokles nastal v roce 2003.
46
Graf 8: Příliv přímých zahraničních investic do Česka v letech 1993-2009 v mld. Kč Příliv přímých zahraničních investic do Česka v letech 1993-2009 v mld. Kč 300 250
mld. Kč
200 150 100 50
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
0
Zdroj: ČNB (1993-2009)
Jak už jsem napsala výše, důležitou motivací pro vstup zahraničních investorů bývá i postavení států k takovýmto investicím. V některých případech mohou hrát vládní pobídky klíčovou roli. Od roku 1998 do 3/2011 bylo v rámci automobilového průmyslu (NACE 34) uděleno celkem 188 vládních pobídek, z nichž pouze 19 putovalo do českých firem. Celkově zahrnovaly 55 000 nově vytvořených míst (40 % všech vytvořených). Celkové investice byly 259 000 mil. Kč (45 % celkových investic). Z výše uvedených čísel je tedy patrná i orientace vládních pobídek na automobilový průmysl (CzechInvest 2011, vlastní výpočty).
47
Graf 9: Stav PZI v automobilovém průmyslu v Česku v letech 1998-2009 v mld. Kč
Zdroj: ČNB (1999-2009)
Graf 9 ukazuje stav PZI v automobilovém průmyslu v Česku v horizontu let 1998-2009. Největší rozdíl je patrný mezi roky 2002/2003 a 2005/2006, což byly roky stavby automobilek TPCA v Kolíně a Hyundai v Nošovicích. Příliv PZI je nerovnoměrný, přičemž odráží situaci světové ekonomiky (ČNB 1999-2009). Zahraniční společnosti v dodavatelském sektoru zcela jistě nebyly motivovány k lokalizaci svého závodu v Česku pouze kvůli blízkosti k závodu Škoda Auto, nicméně také z důvodu ušetření nákladů, z čehož vyplývají i slabiny a negativa související s přísunem PZI (Pavlínek 2008). Je tedy třeba nepřehlížet nebezpečnou závislost české ekonomiky na několika nadnárodních společnostech, především mluvíme-li o lokální úrovni, kde se tyto negativní implikace projeví intenzivněji. Transformace spojená s přílivem přímých zahraničních investic, povětšinou dodavatelů 1. řádu, je hodnocena jako úspěšná (Pavlínek 2002). Často se stane, že česká pobočka zahraniční společnosti nenaváže „spojení“ s místními firmami (např. kvůli vysokým tlakům na kvalitu). V těchto případech je zpochybnitelný přínos investic ve vztahu k lokální ekonomice. Neprovázanost také může vyústit v nestabilitu celého regionu, neboť přežívá pod tlakem způsobeným faktem, že zahraniční společnost může kdykoli závod, který často patří k největším zaměstnavatelům v kraji, uzavřít (Dicken 2007).
48
Dicken (2007) uvádí, že propojení zahraniční společnosti s domácí firmou je nejdůležitějším
mechanismem,
díky
kterému
dochází
k výměně
technologií
a k celkovému potencionálnímu ekonomickému rozvoji celého regionu. Jako výhody vlastnictví českých firem zahraničními společnostmi uvádí Pavlínek (2006) například napojení do světové distribuční sítě, neboť jako samostatný český podnik, byť nejlepší na lokální úrovni absolutně nemůže konkurovat nadnárodním korporacím. Což vedlo k častým rozhodnutím českých firem prodat část podílu či celou firmu zahraničnímu vlastníkovi. Dále je větší pravděpodobnost transferu technologií a know-how firmy. U některých podniků byl takovýto transfer podmínkou pro další pokračování výroby (Pavlínek 2008, s. 198-200).
Tato kapitola se soustředila na automobilový průmysl a jeho výrobní sítě na několika úrovních – ve světě, v Evropě a v Česku. Charakteristika globálních výrobních sítí a hlavních oblastí a firem je jedním z dílčích kroků při analýze vlivu globalizace, resp. globálních výrobních sítí na regionální rozvoj. V této části diplomové práce jsem poukázala na nepostradatelnou pozici automobilového průmyslu ve světě, především však v Česku a zdůvodnila jsem tak vhodnost použití automobilového průmyslu při analýze výrobních sítí a jejich vlivu na regionální rozvoj.
49
4. METODIKA A DATA Cílem této kapitoly je popsat, jak bylo při zpracování diplomové práce postupováno. Kapitola se soustředí na základní jednoduchou analýzu dat, která odpovídá na otázku, odkud pochází datový soubor a jakým způsobem se s daty dále pracuje. V druhé části kapitoly zdůvodním metody použité v analytické části. Práce metodologicky vychází z konceptu globálních výrobních sítí a regionálního rozvoje popsaného v teoretickém základu.
4.1 Použitá data a ukazatele Datový soubor potřebný k analýzám, můžeme rozčlenit na tři tematické celky kopírující schéma propojenosti globalizace a regionálního rozvoje na příkladu globálních výrobních sítí automobilového průmyslu v Česku.
4.1.1 Automobilový průmysl Hlavní datový soubor se skládá z dat za individuální firmy dodavatelského sektoru automobilového průmyslu v Česku s více než 20 zaměstnanci. Firmy byly vybrány na základě databáze vládní organizace CzechInvest. Tato databáze byla brána značně s rezervou vzhledem k neaktuálnosti uvedených dat. Bylo nutné překontrolovat všechny firmy, zda jsou aktivními dodavateli. To bylo zjištěno z jejich internetových stránek, výročních zpráv a účetních uzávěrek. Z původního vzorku 835 firem jich následně zůstalo 504. Tyto firmy můžeme prokazatelně považovat jako dodavatele širšího automobilového průmyslu (úplný seznam firem je uveden jako PŘÍLOHA 4). Dále jsem vybrala vhodné ukazatele, pomocí nichž lze výrobní síť charakterizovat, a za každou firmu jsem tato data zjistila, především z výročních zpráv a účetních uzávěrek. V některých případech nebylo možno zjistit všechna data, což ovšem vzhledem k velikosti testovaného souboru nepoškozovalo objektivnost a reprezentativnost provedených analýz. Tab. 4 : Charakteristika základního datového souboru za individuální firmy širšího automobilového průmyslu Česka s více než 20 zaměstnanci
Platné hodnoty Chybějící hodnoty podíl chybějících (%)
zaměstnanci 2009
výdaje na výzkum
501
275
3
229
0,60
45,44
přidaná hodnota
mzdové výdaje
výkonová spotřeba
478
476
472
26
28
32
5,16
5,56
6,35
celkové tržby
tržby zahraničí
476
484
414
28
20
90
5,56
3,97
17,86
výkon
Zdroj: Výpočty autorky z dat za individuální firmy dodavatelského sektoru automobilového průmyslu
50
V Tab. 4 je popsán podíl chybějících v datovém souboru. Zaznamenána byla pouze 55% úspěšnost ve vyhledávání ukazatele výdaje na výzkum v jednotlivých firmách, neboť tento údaj firmy ne vždy uvádějí a často je firemním tajemstvím. Přesto se dá více než 50% úspěšnost považovat jako reprezentativní. Další vyšší hodnotu tvoří 17 % chybějících dat za tržby do zahraničí, což je také ukazatel, který si některé firmy střeží. Dalším krokem bylo vytvoření syntetických ukazatelů, které by nejpřesněji vystihovaly tvorbu, zvyšování a udržení hodnoty. Jejich kompletní přehled spolu s přesnou definicí je zachycen v Tab. 5. Uvedená data jsou za rok 2009. 1) Tvorba hodnoty – charakterizuje proces vytváření hodnoty v regionu, tedy náročnost výroby, podmínky, za jakých dochází k výrobnímu procesu (Henderson a kol. 2002). Primárně byly použity ukazatele hodnotící úroveň produktivity práce, tedy přidaná hodnota přepočtená na počet zaměstnaných a počet obyvatel regionu. Dále přepočtený průměrný plat, který odráží „kvalitu“ pracovní síly. Poslední charakteristikou jsou tržby na zaměstnance, které zachycují výkonnost firmy, resp. regionu. Tvorbu hodnoty měřím porovnáním úrovně produktivity práce, průměrným platem a výkonností firem v jednotlivých regionech 2) Zvyšování hodnoty – jde o proces zakořenění firmy v území, kdy dochází ke skloubení požadavků firmy a regionálních zdrojů (Henderson a kol. 2002). Na technologickou náročnost ukazuje podíl hrubé přidané hodnoty na výkonech a také podíl výkonové spotřeby na výkonech (Kadeřábková 2007). Důležitým ukazatelem je podíl tržeb do zahraničí, tedy export. Intenzita výzkumu také odráží technologicky náročnější aktivity v území. Zvyšování hodnoty měřím technologickou náročností, exportem a intenzitou výzkumu v jednotlivých regionech. 3) Udržení hodnoty – je rozhodující pro pozitivní dopad na lokální ekonomiky (Coe a kol. 2004). K měření udržení hodnoty v regionech bylo vybráno pět ukazatelů. Za prvé ukazatel sloužící k hodnocení náročnosti výroby byla opět použita produktivita, tedy přepočtená přidaná hodnota na zaměstnance, která odráží úroveň produktivity práce. Jako ukazatel hodnotící motivaci firem ke 51
vstupu do regionu, byly použity vládní pobídky do sektoru širšího automobilového průmyslu, které byly získány z agentury Czechinvest (19932010). Jako ukazatele popisující zakořeněnost firmy v regionu jsem vybrala stáří firmy, neboť je zřejmé, že čím delší je přítomnost firmy v regionu, tím silnější by měly být i vzájemné vazby. Velkou roli také hraje vlastnictví, zda je firma česká či zda má zahraničního vlastníka, proto jsem jako jeden z ukazatelů použila podíl zahraničních firem na celkovém počtu firem v regionu. Tab. 5: Definice ukazatelů za širší automobilový průmysl ukazatel
hodnota
definice tvorba
produktivita
přidaná hodnota/počet zam.
průměrný měsíční plat
mzdové výdaje/počet zam./12
produktivita v regionu
přidaná hodnota/počet obyv. s.o. ORP
tržby na 1 zaměstnance
obrat/počet zam.
náročnost výroby I.
přidaná hodnota/výkony
intenzita VV
výdaje na VV/počet zam.
export (%)
zahraniční tržby/tržby celkem
náročnost výroby II.
výkonová spotřeba/výkony
vládní pobídky - vytvořená místa
vytvořená místa/počet míst v reg.
vládní pobídky - mil. Kč
pobídky/tržby v regionu
stáří firmy
jak dlouho firma v regionu působí
vlastnictví
podíl zahraničních firem v regionu
zvyšování
● ● ● ●
udržení
●
● ● ● ● ● ● ● ●
Pozn. Zdrojem dat jsou účetní uzávěrky za individuální firmy Počet obyvatel (ČSÚ, 2010) Vládní pobídky (CzechInvest 2011)
4.1.2 Regionální rozvoj Dalším tematickým celkem jsou data získaná za jednotlivé správní obvody obcí s rozšířenou působností (dále s. o. ORP). Data pocházejí z České statistického úřadu, především ze Statistických ročenek a bulletinů jednotlivých krajů, přičemž jsem se snažila nalézt vždy ta nejaktuálnější data. S ohledem na téma práce a teoretický rámec, byly vybrány, co možná nejreprezentativnější ukazatele popisující regionální rozvoj ve třech základních okruzích vycházejících z pojetí regionálních charakteristik Storpera (1997), který popisuje zdroje regionů ve smyslu potenciálu rozvoje regionu. Stejně jako u ukazatelů za automobilový průmysl, i v tomto případě jde o syntetické ukazatele, jejichž podrobný teoretický popis je znázorněn v Tab. 6.
52
1) Technologie – cílem tohoto ukazatele je postihnout technologickou kapacitu regionu s ohledem na jeho postavení v ekonomickém prostředí. Storper (1997) uvádí, že tento okruh regionálních vlastností se projevuje především schopností tvořit a šířit inovace. Proto byly jako ukazatele zachycující vědeckou sféru regionu vybrány hodnoty za vědu a výzkum (počet zaměstnaných, výdaje). Tato data se bohužel podařila získat pouze za kraje, neboť ČSÚ tyto ukazatele neposkytuje z důvodu ochrany individuálních dat za menší správní jednotky. Aby došlo k rozlišení na úrovni ORP použila jsem ukazatele jako index vzdělanosti postihující vzdělanost a lidské zdroje regionu. Dále jsem do hodnocení zahrnula i počet vysokých škol na území s.o. ORP, neboť vysoké školy by měly být přirozenými centry vzdělanosti v území. 2) Organizace – tento ukazatel shrnuje organizaci ekonomiky v regionu, přičemž se klade důraz především na velikostní strukturu a ekonomický potenciál (Storper 1997). Proto byla vybrána data zachycující počet firem nad 20 zaměstnanců, ekonomická aktivita a ukazatele poukazující na podíly pracujících v priméru a sekundéru a průměrná mzda v sekundéru. Všechna data byla vybrána na úrovni ORP. 3) Území – ekonomické a demografické podmínky bezpochyby utvářejí podmínky uvnitř regionu důležité pro rozvoj. Také geografická poloha determinuje rozvoj (Storper 1997). Proto byly tyto ukazatele tematicky vybrány jako demografické (přírůstek, hustota zalidnění, index stáří, ekonomické (ekonomicky aktivní, míra nezaměstnanosti, počet uchazečů o 1 pracovní místo) a ukazatele popisující polohu regionu. Na jedné straně jsem uvažovala vzdálenost do Prahy, jako jádra Česka a vzdálenost k rakouským a německým hranicím, která naznačuje otevřenost regionu směrem na západ, přičemž tomuto ukazateli bylo třeba dát váhu, neboť výsledek příliš zkresloval (celkové pořadí bylo vynásobeno 0,5).
53
Tab. 6 : Definice za ukazatele zachycující zdroje v regionech Ukazatel
definice
rok
potenciál regionálního rozvoje technologie
organizace
výzkum v kraji
počet zam. ve výzkumu na 1000 obyv. v kraji
2009
●
výzkum v kraji
výdaje na výzkum na 1000 obyv. v kraji v mil. Kč
2009
●
index vzdělanosti
obyv. se ZŠ, 2*SŠ bez maturity, 3*SŚ s maturitou a 4*VŠ/počet obyv. starších 15 let v s.o. ORP
2001
vysoké školy
Počet vysokých škol ve s.o. ORP
2011
● ●
průměrný plat
průměrný plat v průmyslu v s.o. ORP (v podnicích >20 zam.) v Kč
2003
velikostní struktura
počet podniků >20 na 1000 RES v s.o. ORP
2003
velikostní struktura
počet podniků >20 na 1000 obyv. v s.o. ORP
2003
ekonomická aktivita
počet RES na 1000 obyv. s.o. ORP
2009
● ● ●
zaměstnanost v priméru
podíl zaměstnaných v priméru v s.o. ORP (%)
2001
●
zaměstnanost v průmyslu
počet osob pracujích v průmyslu na 100 obyv. s.o. ORP (v podnicích >20 zam.)
2003
●
území
●
●
hustota zalidnění
2
počet obyvatel na km v s.o. ORP
2010
přirozený přírůstek
počet narozených na 1000 obyv. v s.o. ORP
2009
celkový přírůstek
2009
index stáří
celkový přírůstek na 1000 obyv. v s.o. ORP počet obyvatel ve věku 60 let a více na 100 dětí ve věku 0-14 let v s.o. ORP
● ●
2009
●
míra nezaměstnanosti
podíl počtu nezaměstnaných na celkovém počtu EAO. s.o. ORP
2009
●
uchazeči o zam.
počet uchazečů na jedno pracovní místo v s.o. ORP
2009
●
ekonomicky aktivní
počet ekonomicky aktivních na 100 obyv. v s.o. ORP
2001
●
index ekonomického zatížení
součet obyv. mladších 15 a starších 6/obyv. 15-59 (%) v s.o. ORP
2003
●
vzdálenost k rakouským hranicím
nejbližší vzdálenost k rakouským hranicím po komunikacích
x
●
vzdálenost k německým hranicím
nejbližší vzdálenost k německým hranicím po komunikacích
x
●
vzdálenost do Prahy
nejbližší vzdálenost do Prahy po komunikacích
x
●
Zdroj: Krajské ročenky a bulletiny (ČSÚ 2001-2010), vzdálenost <www.mapy.cz>
4.1.3 Institucionální rámec Institucionální podpora ze strany státu a jednotlivých regionů je také jedním z faktorů ovlivňující úroveň lokální ekonomiky. Jako nejvhodnější ukazatel charakterizující rozložení institucionální podpory až na úroveň s.o. ORP se ukázaly vládní pobídky. Data zachycující celkovou výši podpory a počet vytvořených pracovních míst v regionu v rozmezí let 1993-2010 byla získána z databáze vládní agentury CzechInvest. Tato databáze zahrnuje celkem 1481 projektů, které jsou primárně tříděny na úrovni krajů.
54
Tyto projekty jsem dále roztřídila a lokalizovala do s.o. ORP na základě individuálního výzkumu. Dalším vhodným ukazatelem charakterizujícím investiční prostředí v regionech je stav přímých zahraničních investic, které bezprostředně souvisí s institucionálním rámcem rozvoje. Stav přímých zahraničních investic v regionech uveřejňuje Česká národní banka a to na okresní úrovni.
Tab. 7: Definice institucionálních ukazatelů definice
rok
intenzita vládních pobídek
výše investic v mil. Kč na 1000 EAO s.o. ORP
1993-2010
vytvořená místa
počet vytvořených míst na 1000 EAO v s.o. ORP
1993-2010
stav PZI
stav PZI na 1 obyv. v okrese
2007
Pozn: Zdrojem dat za počet obyv. a EAO v s.o. ORP byl ČSÚ (2010)
4.2 Metodika Jedním z cílů diplomové práce je navrhnout kvantitativní přístup k posouzení vlivu globalizace a globálních výrobních sítí na regionální rozvoj. Bylo tedy klíčové vybrat vhodné ukazatele, které jsou popsány v první části této kapitoly. Tato část se věnuje výběru vhodné metodiky použité k vlastní analytické části. Jelikož jednotlivé faktory či charakteristiky jsou složeny z více ukazatelů, bylo potřeba vybrat vhodnou metodu, pomocí nichž by došlo k agregaci dat do jednoho syntetického ukazatele. Metodika vychází z meziregionálního srovnání. Jak je uvedeno v první části kapitoly v charakteristice dat, téměř všechny ukazatele byly zrelativizovány, aby mohly být regiony mezi sebou porovnány. Při tvorbě syntetických ukazatelů hrálo roli pořadí jednotlivých regionů v celkovém srovnání. Data byla tedy vždy srovnána podle velikosti a regiony obodovány čísly, přičemž nejmenší hodnoty obdržely regiony s nejméně příznivou charakteristikou, tedy nejméně vhodnými podmínkami (např. nejvyšší nezaměstnanost, nejvyšší index stáří atp.). V každém tematickém celku bylo výsledné pořadí sečteno a z následného čísla byla vytvořena stupnice a tedy i typologie regionů. Ukazatele byly dále stejnou metodou, tedy sčítáním pořadí, agregovány ve výsledný ukazatel potenciálu regionálního rozvoje, jak je patrné z obr. 5.
55
Obr. 5: Schéma konstrukce charakteristiky „Potenciál regionálního rozvoje“ Organizace Technologie
Zdroje
Území
Tvorba Zvyšování
Potenciál regionálního rozvoje
Hodnota
Udržení
Vládní pobídky Instituce PZI
Zdroj: Vlastní návrh na základě konceptu globalizace a regionálního rozvoje Coe a kol. 2004
Dále byly v analytické části použity metody, které popisují nerovnoměrnosti datového
souboru,
a to
především
v charakteristice
dodavatelského
sektoru
automobilového průmyslu Česka. Cílem těchto metod bylo postihnout nerovnoměrné rozložení firem v rámci Česka a prokázat variabilitu rozmístění ve s.o. ORP. ·
Index lokalizace zjišťuje stupeň koncentrace průmyslu (odvětví) v dané územní jednotce ve srovnání s obyvatelstvem xi
x
IL = ---- : ---yi
y
xi - počet pracovníků v automobilovém prům. v územní jednotce i celkem yi – počet obyvatel územní jednotky i x – počet pracovníků v automobilovém prům. celkem za všechny jednotky y – počet obyvatel celého souboru jednotek Pavlík, Kuhnl (1981) 56
·
Lorenzova křivka znázorňuje vztah dvou veličin – např. počet pracovníků k území. Konstrukce je založena na principu kumulace hodnot a křivka popisuje stupeň koncentrace, event. rovnoměrnosti uvedených veličin v území. Pavlík, Kuhnl (1981)
K analýzám dat byl použit program SPSS 16, který umožňuje přehlednou práci s větším souborem dat. K mapovým výstupům, které tvoří nejdůležitější část práce, byl použit program ARCGIS 9.1.
57
5. ANALÝZA AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU A REGIONÁLNÍHO ROZVOJE ČESKA
Cílem této kapitoly je prostorová analýza dat uvedených a charakterizovaných v kapitole o datech a metodice. Kapitola je rozdělena do čtyř tematických okruhů. První tři části se zabývají prostorovým rozložením syntetických ukazatelů v rámci s.o. ORP Česka. Jde o okruhy týkající se firem dodavatelského sektoru automobilového průmyslu, institucionálního rámce s důrazem na investiční prostředí v regionech a v neposlední řadě samotná analýza regionů popisující kvantitativně jejich zdroje ve smyslu potenciálu rozvoje. Poslední čtvrtá podkapitola tvoří závěr analytických výstupů. Jejím dílčím cílem bude popsat potenciál regionálního rozvoje v návaznosti na pozici regionu v globálních výrobních sítích.
5.1 Analýza automobilového průmyslu Na začátek charakterizuji ukazatele za jednotlivé firmy. Jak jsem již napsala výše, do analýzy vstupovalo 504 firem nad 20 zaměstnanců, které lze prokazatelně doložit jako dodavatele automobilového průmyslu. Nejzákladnější rozdělení je podle většinového vlastníka firmy. Českých firem bylo v souboru 225, se zahraničním vlastníkem 279. Můžeme říci, že počty byly poměrně vyrovnané s lehkou převahou zahraničních firem (výpočty autorky z dat za individuální firmy dodavatelského sektoru automobilového průmyslu – dále jen výpočty autorky). Tab. 8: Charakteristiky českých a zahraničních firem široce pojatého automobilového průmyslu v roce 2009* firmy podle původu české
zahraniční
počet zaměstnaných
65 476
127 791
tržby v mld. Kč
95,23
356,57
export v mld. Kč
36,89
253,47
přidaná hodnota v mld. Kč
24,32
79,13
výdaje na mzdy celkem v mld. Kč
15,02
39,21
výdaje na výzkum a vývoj v mld. Kč
0,815
4,48
vládní pobídky - vytvořená místa
4 540
49 950
vládní pobídky - v mld. Kč
11,89
275,78
Zdroj: Výpočty autorky z dat za individuální firmy dodavatelského sektoru automobilového průmyslu, Investiční pobídky (CzechInvest 2011) *vládní pobídky jsou souhrnem za roky 1993-2010
58
Tab. 8 ukazuje rozdíl mezi jednotlivými firmami v základních ukazatelích podle formy vlastnictví. Zahraniční firmy zaměstnávají téměř dvojnásobek osob, což je způsobeno skutečností, že zahraniční závody jsou co do velikosti rozsáhlejší a řadí se především do středně velkých a velkých firem, jak je uvedeno v Tab. 9 (výpočty autorky). Tab. 9: Velikostní a vlastnická struktura firem automobilového průmyslu počet zaměstnanců
český vlastník počet
zahraniční vlastník
podíl (%)
počet
podíl (%)
25
11,11
9
3,23
50-249
138
61,33
117
41,94
250-499
27
12,00
78
27,96
500-999
21
9,33
43
15,41
více než 999
13
5,78
30
10,75
méně než 50
Zdroj: Výpočty autorky z dat za individuální firmy dodavatelského sektoru automobilového průmyslu
Také výdaje na výzkum a vývoj jsou více než 5x vyšší u zahraničních firem. Vysoký poměr zůstává i při přepočtení na počet zaměstnanců v jednotlivých skupinách - 3,5x vyšší výdaje na výzkum zahraničních firem (výpočty autorky). Podpora vlády směrem k zahraničním investorům je patrná z Tab. 8, ve které je srovnání mezi českými a zahraničními firmami co do počtu vytvořených pracovních míst a výše podpory. Zajímavý je i poměr mezi celkovým počtem zaměstnaných v automobilovém průmyslu v zahraničních firmách a počtem vytvořených pracovních míst, jež je téměř 40 % a dokazuje enormní podporu automobilového průmyslu českou vládou (CzechInvest 2011, výpočty autorky). Zajímavé je i porovnání podílu exportu na celkových tržbách, které u českých firem tvoří 37 % a u zahraničních 71 %, tedy téměř dvojnásobnou hodnotu (výpočty autorky). Vysoký export u zahraničních firem potvrzuje mimo jiné i fakt, že Česko se stává exportní základnou dodavatelského sektoru automobilového průmyslu západní Evropy, především Německa (např. Sadler 1998). Obr. 6 zachycuje rozložení 504 dodavatelů automobilového průmyslu v Česku. Pokud se pouze díváme na jednotlivé firmy bez jakéhokoli detailního určení a bez dalších charakteristik, můžeme odhadnout zjevnou diferenciaci mezi severem a jihem a mezi západem a východem. Zatímco první diferenciace není překvapivá, neboť již z historického hlediska byl sever vždy průmyslovější, překvapivá je vyšší koncentrace firem ve Zlínském a Moravskoslezském kraji. Neboť se obecně předpokládá, že 59
v německém pohraničí je lokalizováno velké množství montážních závodů (např. Pavlínek, Janák 2007, kteří tento závěr stanovili na základě analýzy dodavatelů Škoda Auto). Zajímavější bude srovnání se zaměstnaností v regionech a lokalizační index v následujícím oddílu, který již poskytne objektivnější pohled na postavení jednotlivých regionů. Obr. 6: Rozložení dodavatelů automobilového průmyslu v Česku v roce 2009
Graf
10
zachycuje
Lorenzovu
křivku
nerovnoměrnosti
rozmístění
automobilových firem v s.o. ORP Česka z hlediska počtu zaměstnaných. Velká vzdálenost křivky od střední, tedy rovnoměrné hodnoty, poukazuje na velké rozdíly v zaměstnanosti. Téměř ve 36 % regionů není lokalizovaná ani jedna firma. Naopak 40 % zaměstnaných je koncentrováno do 10 % regionů - tedy 20 regionů (výpočty autorky).
60
Graf 10: Lorenzova křivka zaměstnanosti automobilového průmyslu v s.o. ORP Česka v roce 2009
Zdroj: Výpočty autorky z dat za individuální firmy dodavatelského sektoru automobilového průmyslu
Obr. 7: Lokalizační index automobilového průmyslu v s.o. ORP Česka v roce 2009
2
1 4 5 3
významné oblasti automobilového průmyslu
61
O nerovnoměrnosti rozložení automobilového průmyslu v Česku svědčí i lokalizační index znázorněný na obr. 7. Můžeme identifikovat pět oblasti, které dosahují nadprůměrných hodnot a zároveň tvoří koncentrační shluky (seřazeny podle polohy od západu na východ). 1) Plzeňský kraj – spojnice regionů Tachov, Plzeň, Stod, Rokycany, Hořovice. Je zřejmé, že v tomto případě hraje roli jednak dlouholetá průmyslová tradice Plzně, poloha blízko Německa a v neposlední řadě i výborná dopravní dostupnost díky dálnici D5. 2) Mladoboleslavsko – tradiční výrobní oblast automobilového průmyslu s centrem v Mladé Boleslavi, na kterou přirozeně navazuje Liberecký kraj, jež patřil po dlouhou dobu k centrům výroby nákladních automobilů (Liaz). Koncentrace v regionech Brandýs nad Labem - Stará Boleslav, Mladá Boleslav, Mnichovo Hradiště, Liberec, Jablonec nad Nisou, Turnov, Česká Lípa. 3) Vysočina – poměrně nový shluk oblasti Vysočiny, konkrétně okolí Jihlavy. Výhodná geografická poloha s dobrou dostupností byla pravděpodobně motivem příchodu zahraničních investorů. Důležitá byla i přítomnost kvalifikované a relativně levné pracovní síly, která souvisí s tradicí průmyslové výroby (Motorpal Jihlava). Dále regiony Žďár nad Sázavou, Velké Meziříčí a Dačice. 4) Oblast Kvasin – za nejmenší shluk můžeme označit oblast v okolí pobočného závodu Škoda Auto v Kvasinách (s.o. ORP Rychnov nad Kněžnou). Tato oblast také patří k tradičnějším (výroba autobusů ve Vysokém Mýtě) a lze do ní zařadit regiony: Rychnov nad Kněžnou, Kostelec nad Orlicí a Vysoké Mýto. 5) Moravskoslezský kraj – zastupuje region, ve kterém se mísí dlouholetá tradice spojená s výrobou nákladních automobilů a rozvoj posledních let v čele s příchodem automobilky Hyundai. Regiony Rýmařov, Bruntál, Nový Jičín, Vítkov, Frenštát pod Radhoštěm, Frýdlant nad Ostravicí a FrýdekMístek.
Janák (2005) ve své diplomové práci popisuje vysoce koncentrovaný dodavatelský
sektor
do
mladoboleslavského
shluku
a
zároveň
předpovídá
dekoncentrační tendence v návaznosti na příchod dalších finálních producentů, 62
automobilek TPCA a Hyundai. Ve své práci jsem potvrdila, že opravdu dochází ke vzniku dalších významných oblastí automobilového průmyslu v Česku. Na základně lokalizačního indexu zaměstnanosti v dodavatelském sektoru jsem charakterizovala 5
významných
oblastí:
v Plzeňském
kraji,
na
Mladoboleslavsku,
Vysočině,
Moravskoslezském kraji a oblast v okolí Kvasin. Následující část diplomové práce popisuje proces a rozložení tvorby, zvyšování a udržení hodnoty v regionech Česka.
5.1.1 Tvorba hodnoty Tvorba hodnoty je prvním stupněm v procesu udržení hodnoty, která je symbolem provázanosti regionu a firmy, a také popisuje postavení firmy v globálním výrobním řetězci (Henderson a kol. 2002, Coe a kol. 2004), v tomto případě spíše řetězci evropského významu. Jako hodnotící charakteristiky byly použity základní ukazatele jako průměrná mzda, jež ukazuje na kvalitu pracovní síly, která hodnotu tvoří. Dále produktivita, která popisuje úroveň produktivity práce. Ta také odráží proces tvorby hodnoty. Posledním ukazatelem, který porovnává tvorbu hodnoty v jednotlivých regionech, jsou tržby na zaměstnance. Ty srovnávají výkonnost jednotlivých firem v regionech. Syntetický ukazatel tvorba hodnoty rozřazuje regiony do základních typologických skupin. Charakteristiky vybraných ukazatelů v jednotlivých skupinách, které jsou rozřazeny na základě intenzity procesu tvorby hodnoty, jsou znázorněny v Tab. 10. Při srovnání sledovaného jevu byl soubor rozdělen do pěti kategorií. Podle předpokladu do skupiny s nadprůměrnou tvorbou hodnoty spadají regiony s většinovým podílem zahraničních firem (54 % zahraničních oproti 25 % českých). Zajímavé je srovnání výdajů na výzkum, kde zcela dominují firmy, resp. regiony s průměrnou až vysokou schopností tvořit hodnotu (přibližně 92 % z výdajů na výzkum celkem). Znatelný je i rozdíl v průměrném platu v jednotlivých skupinách, kdy je vidět postupný nárůst. Export je také výrazně nižší u skupiny s vysokou schopností tvořit hodnotu. Pokud se pokusíme zobecnit závěry, můžeme říci, že do kategorie s vyšší schopností tvořit hodnotu patří převážně firmy se zahraničním vlastníkem, s vyšším podílem výdajů na výzkum, vyššími platy a nižším exportem (výpočty autorky).
63
Tab. 10: Charakteristiky dodavatelského sektoru automobilového průmyslu Česka podle tvorby hodnoty v roce 2009 podíl českých firem ve skupině (%)
podíl zahraničních firem ve skupině (%)
podíl zaměstnanců ve skupině (%)
podíl výdajů na výzkum ve skupině (%)
nízká
28,04
12,56
2,34
0,31
13567
58,15
22,40
podprůměrná
27,69
12,89
9,48
7,64
18346
69,35
20,60
průměrná
18,76
21,22
22,83
35,44
20987
70,97
19,50
nadprůměrná
13,53
26,10
40,70
23,52
24149
57,52
19,50
12,32
27,24
24,65
33,09
28970
27,56
19,60
skupiny
vysoká
průměrný měsíční plat (Kč)
podíl tržeb do zahraničí (%)
průměrné stáří firmy v regionu (roky)
Zdroj: Výpočty autorky z dat za individuální firmy dodavatelského sektoru automobilového průmyslu
Nerovnoměrné rozložení tvorby hodnoty v regionech Česka v roce 2009 je zachyceno na mapě (viz obr. 8). Přesto můžeme nalézt několik vzorců v umístění. Nízkou schopnost tvořit hodnotu mají regiony v pohraničních oblastech (českoněmecké a česko-rakouské pohraničí). Což tedy potvrzuje nepřímo závěry, že do příhraničních oblastí se západní Evropou se soustředí montážní závody s nižší přidanou hodnotou, které nemají tak silné propojení s regionem (např. Pavlínek, Janák 2007). V těchto regionech je automobilový průmysl přítomný a v mnohých případech i nezanedbatelný (Tachov, Stříbro, Rokycany, České Budějovice), nicméně propojenost regionu a firem není příliš silná, z čehož lze usoudit i nízký vliv na ekonomický rozvoj. Dalšími oblastmi s nízkou schopností tvořit hodnotu jsou regiony s nižší koncentrací firem, popř. regiony s nepříliš rozsáhlou průmyslovou výrobou. Oproti tomu oblasti s vyšší schopností tvořit hodnotu se podle předpokladu soustředí do pěti výše vymezených koncentračních oblastí automobilového průmyslu. Přičemž vysokých hodnot dosahují zřetelněji oblasti tradiční výroby automobilového průmyslu (Mladoboleslavsko a Liberecko, oblast Kvasin) a také tradiční oblast průmyslové výroby (Ústecký kraj).
64
Obr. 8: Tvorba hodnoty v s.o. ORP Česka v roce 2009
5.1.2 Zvyšování hodnoty Zvyšování hodnoty je dalším stupněm, který ukazuje na pozici firem ve výrobním řetězci. Zvyšování hodnoty je měřeno ukazateli, které popisují technologickou náročnost výroby (přidaná hodnota/výkony a výkony/výkonová spotřeba) a výdaje na výzkum, což jsou ukazatele, které nepřímo můžeme použít při hodnocení procesu upgradingu, který by měl při zvyšování hodnoty nastat. Posledním ukazatelem je export, který znázorňuje důležitou vlastnost firem, neboť především u zahraničních firem naznačuje odliv prostředků a zboží z regionu (Henderson a kol. 2002, Coe a kol. 2004). Tab. 11 obsahuje charakteristiky dodavatelského sektoru automobilového průmyslu v Česku v roce 2009 rozřazené podle zvyšování hodnoty. Zvyšování hodnoty odráží především proces upgradingu, měl by být tedy úzce spojen s ukazatelem výdaje na výzkum. V Tab. 11 je patrná zvyšující se tendence tohoto ukazatele. Nejvyšší podíl mají regiony s nadprůměrnou a vysokou schopností zvyšovat hodnotu (celkem 75 %). Export je opět nízký u skupiny s nadprůměrnými hodnotami. Podíl zahraničních a českých firem je poměrně nevyrovnaný. Vyšší schopnost zvýšit hodnotu mají regiony s českými firmami (téměř 50 % oproti 32 % zahraničních). Nepotvrzuje se tedy fakt 65
o nízké schopnosti českých firem zvýšit hodnotu, neboť i české firmy vykazují významné výdaje na výzkum. Můžeme říci, že schopnost zvyšovat hodnotu mají především české firmy s vyššími výdaji na vývoj a výzkum a nižším exportem (výpočty autorky). Tab. 11: Charakteristiky dodavatelského sektoru automobilového průmyslu Česka podle zvyšování hodnoty v roce 2009 podíl českých firem ve skupině (%)
podíl zahraničních firem ve skupině (%)
podíl zaměstnanců ve skupině (%)
podíl výdajů na výzkum ve skupině (%)
nízká
23,09
16,95
9,39
1,61
14481
82,24
20,55
podprůměrná
10,73
29,15
18,32
7,53
17296
80,73
19,64
průměrná
18,32
21,66
23,49
15,85
19546
68,97
18,18
nadprůměrná
25,09
14,98
32,73
35,65
25773
52,91
22,08
vysoká
22,78
17,25
16,08
39,37
28450
31,16
20,26
skupiny
průměrný měsíční plat (Kč)
podíl tržeb do zahraničí (%)
průměrné stáří firmy v regionu (roky)
Zdroj: Výpočty autorky z dat za individuální firmy dodavatelského sektoru automobilového průmyslu
Prostorové rozložení zvyšování hodnoty v regionech je zachyceno v obr. 9. Rozložení v rámci s.o. ORP Česka je opět nerovnoměrné, ačkoli můžeme vyslovit několik závěrů. Vysokou schopnost zvýšit hodnotu mají opět regiony ve vymezených oblastech automobilového průmyslu, z nichž nejvýraznějších hodnot dosáhly oblasti v okolí automobilky TPCA v Kolíně a Hyundai v Nošovicích, tedy oblastí, kam se začal automobilový průmysl soustředit až s příchodem výše uvedených automobilek v roce 2005, resp. 2008. K výraznému procesu zvyšování hodnoty dochází i v západní části Zlínského kraje, což lze vysvětlit dlouhou tradicí firem v oblasti gumárenského průmyslu. Do kategorie s vyšší schopností zvyšovat hodnotu můžeme zařadit i některé regiony z pohraničních oblastí (s.o. ORP Kaplice, Strakonice, Klatovy).
66
Obr. 9: Zvyšování hodnoty v s.o. ORP Česka v roce 2009
5.1.3 Udržení hodnoty Udržení hodnoty je finálním stádiem v procesu vytváření vztahu firma-region v globálním výrobním řetězci. Při výpočtu udržení hodnoty jsem vycházela z několika ukazatelů. Prvním z nich bylo vlastnictví firmy, kde jsem rozlišovala většinového českého a zahraničního vlastníka, z nichž jsem poté vypočítala podíl zahraničních firem na počtu firem celkem. Větší předpoklad pro udržení hodnoty by měly mít české firmy, neboť u nich nedochází k přerozdělování zisku tak jako u zahraničních společností. Finance by tudíž měly zůstat uvnitř regionu, zakořeněnost by měla být také vyšší a dopady pro regionální rozvoj budou výraznější. Dalším důležitým ukazatelem je stáří firmy, resp. doba, po jakou firma v regionu působí, neboť je pravděpodobné, že delší doba působení bude mít také pozitivní vliv na udržení hodnoty. Neméně důležitým aspektem zmiňovaným při procesu udržení hodnoty jsou vládní pobídky, které berou v potaz podporu vlády do určitých regionů, což je také jedna z podmínek udržení hodnoty (Henderson a kol. 2002, Coe a kol. 2004). V Tab. 12 je zachyceno srovnání vybraných ukazatelů jednotlivých kategorií zachycení hodnoty. Regiony s vysokou hodnotou zachycení mají výrazně nižší export 67
(31 % oproti 69 %). Na rozdíl od ostatních skupin je v této rovnoměrně rozložený průměrný plat. V rámci vlastnické struktury vyšly firmy také poměrně rovnoměrně rozdělené. V první skupině s nižší schopností udržet hodnotu je patrný rozdíl – převažují české firmy. To může být způsobeno nižší technologickou náročností u českých výrobců. Diskutovat můžeme vlastnictví, které dosahuje téměř shodných hodnot (výpočty autorky). Vzhledem k rozložení firem v jádrových oblastech automobilového průmyslu, lze předpokládat i silnou zakořeněnost v regionech související s provázanosti s finálním producentem, zejména v oblasti Mladoboleslavska. Tab. 12: Charakteristiky dodavatelského sektoru automobilového průmyslu Česka podle udržení hodnoty v roce 2009
skupiny
podíl českých firem ve skupině (%)
podíl zahraničníc h firem ve skupině (%)
podíl zaměstnanců ve skupině (%)
podíl výdajů na výzkumve skupině (%)
průměrný měsíční plat (Kč)
podíl tržeb do zahraničí (%)
průměrné stáří firmy v regionu (roky)
nízká
24,93
15,34
3,92
8,81
21377
79,26
17,97
podprůměrná
18,62
21,30
4,33
13,55
23884
73,97
21,15
průměrná
21,80
18,30
21,02
29,81
22443
62,11
20,53
46,13
19,71
31,66
21,64
nadprůměrná
16,01
23,77
27,24
8,35
22519
vysoká
18,64
21,29
17,72
39,48
20961
Zdroj: Výpočty autorky z dat za individuální firmy dodavatelského sektoru automobilového průmyslu
Jako obr. 10 vložena mapa znázorňující rozložení udržení hodnoty v regionech Česka v roce 2009. V rámci udržení hodnoty můžeme nejlépe vysvětlit prostorové rozložení, kdy nejtmavších barev, tedy nejvyšší schopnosti zachytit hodnotu, prokazatelně dosahují regiony s automobilovým závodem na svém území, tedy Škoda Auto v Mladě Boleslavi, pobočný závod Škody Auto v Kvasinách, automobilka TPCA v Kolíně a Hyundai ve Frýdku Místku. Vysoká hodnota udržení tedy naznačuje na jedné straně koncentraci dodavatelů do regionů finálního výrobce a na straně druhé ukazuje dobré postavení firem v rámci globálních výrobních sítí. Zároveň můžeme lokalizovat i regiony v bezprostřední blízkosti těchto automobilových shluků. Nepatrnější je v okolí Mladé Boleslavi. Další kategorií jsou regiony s dlouhou tradicí automobilového průmyslu, tedy Liberec (LIAZ), Vysoké Mýto (Karosa), Kopřivnice (Tatra). Dále regiony s dlouhou průmyslovou tradicí (Severní Čechy, Severozápadní Čechy, Zlín-Otrokovice, Jihlava).
68
Tato tradice se v průběhu transformace u několika regionů proměnila i ve stabilní základnu dodavatelského sektoru (Strakonice, Blatná, Kaplice). Nízkou schopnost udržet hodnotu má opět česko-německé a česko-rakouské pohraničí a také oblasti s nízkou koncentrací dodavatelů automobilového průmyslu. Obr. 10: Zvyšování hodnoty v s.o. ORP Česka v roce 2009
69
5.2 Analýza regionálních zdrojů Obsahem této části je analýza regionálních zdrojů z hlediska jejich prostorového rozložení Česka v rámci s.o. obcí s rozšířenou působností. Použité ukazatele jsou detailně popsány v kapitole Metodika a data. Zdroje v regionech tvoří velmi důležité zázemí pro další rozvoj, neboť charakterizují vlastní potenciál území (Storper 1997).
5.2.1 Technologie Prvním okruhem je syntetický ukazatel popisující technologické zdroje v území (vzdělanostní struktura, věda a výzkum a VŠ). Z přiložené mapy (obr. 11) je patrná centralita uvedeného ukazatele, ať už mluvíme ve smyslu koncentrace směrem k Praze a blízkému okolí, či soustředění technologických center do většiny krajských měst. V území lze nalézt dvě charakteristické oblasti, a to Praha a okolí a na Moravě okolí Brna, tedy dvě centra, do kterých se soustředí věda a výzkum. Hůře z hodnocení potom vycházejí území, která jsou v Česku považována jako periferní pohraniční oblasti Česka (především Ústecký kraj). Zajímavé je i rozložení slabších regionů z hlediska technologií v hraničních oblastech mezi kraji, které jsou také dlouhodobě chápány jako problematické. Obr. 11: Regionální zdroje – Technologie v s.o. ORP Česka
70
5.2.2 Organizace Dalším okruhem je syntetický ukazatel popisující organizační prostředí v regionu ve smyslu organizace výroby a velikostní struktury (průměrný plat, velikostní struktura, ekonomická aktivita, struktura zaměstnanosti). V přiložené mapě (obr. 12) je opět patrný zjevný rozdíl mezi městy a venkovem a mezi tradičními průmyslovými oblasti na jedné straně a zemědělskými na straně druhé. Zjevná je i centralita vzhledem k Praze a Středočeskému kraji. Překvapivě rozdílných hodnot potom dosáhlo německé pohraničí, kde oblast Plzeňského kraje (Tachovsko) zaznamenala poměrně vysoký potenciál z hlediska organizačních zdrojů, což lze přičíst vyššímu počtu velkých firem v regionu a zjevné soustředěnosti regionu na průmyslovou výrobu během posledních 20 let. Naproti tomu pohraniční oblast Ústeckého kraje zaznamenala poměrně nízké hodnoty, což může být způsobeno
vysokou
nezaměstnaností
a
tedy
nízkou
ekonomickou
aktivitou
obyvatelstva. Další oblastí s podprůměrnými hodnotami je jihovýchodní Vysočina a západní část Jihomoravského kraje, tedy oblasti s vyšším podílem zemědělské výroby. Jako vysoce nerovnoměrná se jeví situace v Moravskoslezském kraji, kde na jedné straně dominují regiony s vysokým potenciálem organizačních zdrojů a na druhé jsou obklopeny regiony s velmi nízkými hodnotami. Obr. 12: Regionální zdroje – Organizace v s.o. ORP Česka
71
5.2.3 Území Poslední částí charakteristiky regionálních zdrojů je část věnovaná území. K tvorbě syntetického ukazatele byly použity hodnoty, které jsou velmi často definovány jako výchozí charakteristiky pro regionální rozvoj (demografické vlastnosti, ekonomická aktivita, poloha). Syntetický ukazatel je znázorněn na obr. 13. Zřejmá je opět výhodná pozice Prahy a okolí, jejíž dominance je pravděpodobně způsobena především pozitivními demografickými ukazateli a ekonomickými ukazateli. Patrný je výrazný západovýchodní gradient, jež je odrazem polohových charakteristik jako je vzdálenost od německých a rakouských hranic, popř. od hlavního města Prahy. Můžeme však na tomto místě diskutovat, zda je blízká poloha u německých a rakouským hranic opravdu pozitivem, neboť velmi častým trendem je lokalizace montážních závodů zahraničních společností s nízkou přidanou hodnotou do těchto regionů (Pavlínek 1997). Z hlediska tohoto pohledu proto můžeme tyto hraniční oblasti označit jako regiony s vysokým potenciálem z hlediska nevyužitých zdrojů, nicméně s rostoucím nebezpečím, jak tyto zdroje budou využity. Obr. 13: Regionální zdroje – Území v s.o. ORP Česka
72
5.2.4 Regionální zdroje – shrnutí Závěrem této podkapitoly je mapový výstup (obr. 14) znázorňující regionální zdroje zkomponované ze syntetických ukazatelů technologie, organizace a území. Není překvapením výrazná pozice Prahy a okolních okresů z důvodu metropolitní polohy a silného ekonomického potenciálu. Z mapy je zřejmá i dobrá pozice krajských měst. Můžeme opět nalézt vzorek centrality na dvou úrovních, národní s centrem v hlavním městě, a v krajích s centrem v krajských městech. Logicky z toho potom vyplývá nepříznivá poloha periferních regionů na styku hranic krajů (patrné například v Jihočeském kraji a kraji Vysočina). Jako poměrně stabilní se jeví německé pohraničí, které ač nevykazuje nejvyšší hodnoty, nevykazuje ani hodnoty nejmenší. Přestože je pohraničí často označováno jako neperspektivní oblast s periferní polohou (např. Dokoupil, Havlíček 2004, Marada 2001a), toto území vykazovalo poměrně stabilní potenciál z hlediska regionálních zdrojů. Zajímavá je také nevyrovnanost ukazatele v Moravskoslezském kraji. Jako souvislou plochu můžeme označit dvě oblasti, a to Praha a okolí – Liberec, kde převládá silná průmyslová základna (automobilový průmysl) a také jsou to oblasti s vysokou koncentrací obyvatelstva (suburbanizační oblasti v okolí Prahy). Obr. 14: Regionální zdroje v s.o. ORP Česka
73
5.3 Institucionální rámec Institucionální rámec je považován v posledních dvaceti letech jako jeden ze základních hybatelů regionálního rozvoje vytvářející především prostředí a zázemí pro probíhající procesy (např. Amin 1998, Amin a Thrift 1995, Storper 1997 a další). Institucionální prostředí je ve velké části tvořené státem, tedy jeho postavením k rozvoji, regionu či například odvětví (Dicken 2007). Role státu byla klíčová během rozsáhlé transformace nejen průmyslu, ale i celé společnosti po roce 1989. V první řadě je důležité si uvědomit, jakým způsobem Česko přistupovalo k přílivu přímých zahraničních investic, které jsou podle mnohých autorů považovány za nejzásadnější při procesu transformace (Pavlínek 2008, Dunning 1993 a další). Postavení české vlády lze rozdělit do třech období, které vykazují rozdílné rysy. 1. Před rokem 1992 – v této krátké periodě česká vláda dávala šanci, jak českým, tak zahraničním investorům. K výběru zahraničních společností bylo přistupováno s velkou opatrností. Je obecně považováno, že nejzásadnější a nejúspěšnější vstupy zahraničních společností do Česka byly zaznamenány právě v tomto období (např. Škoda Auto a Volkswagen, Barum a Continental). 2. 1992-1997 – v tomto období nebyly oficiálně nabízeny žádné investiční pobídky pro zahraniční investory v Česku. Byly upřednostňovány české společnosti a tzv. kupónová privatizace. 3.
Po roce 1997 – došlo k zavedení investičních pobídek a k obnovení podpory zahraničních investorů ze strany české vlády a díky tomu došlo k silnému přílivu PZI
Pavlínek 2008 s. 188
Za jeden z nejdůležitějších nástrojů politiky regionálního rozvoje přímo ovlivňující příliv zahraničních investic jsou považovány investiční pobídky (dále IP), o jejichž udělení a právním zabezpečení rozhoduje zákon č. 72/2000 Sb., o investičních pobídkách, který byl do roku 2011 sedmkrát novelizován (MPO 2011). Zákon upravuje všeobecné podmínky pro poskytování investičních pobídek, popisuje postup při poskytování investičních pobídek a také uzákoňuje postup státní správy s tím související. Cílem zákona je podpora hospodářského rozvoje a vytváření pracovních míst na území Česka. Vládní agentura pro podporu podnikání a investic CzechInvest uvádí klíčové sektory vycházející z podrobné analýzy české ekonomiky, do kterých by se měly aktivně nové investice vyhledávat: automobilový průmysl, IT technologie a vývoj 74
software, letecký a kosmický průmysl, sdílené služby, strojírenství, nanotechnologie, elektrotechnika a elektronika, obnovitelné a alternativní zdroje energií (CzechInvest 2011). Investičními pobídkami jsou: a) slevy na daních z příjmů právnických osob b) převod technicky vybaveného území za zvýhodněnou cenu c) hmotná podpora vytváření nových pracovních míst d) hmotná podpora rekvalifikace nebo školení zaměstnanců e) převod zemědělských pozemků a ostatních druhů pozemků Zákon o investičních pobídkách č. 72/2000 Sb. (MPO 2011)
MPO uvádí ve své analýze investičních pobídek v rámci krajů, že ačkoli by IP měly být nástrojem na zmenšení rozdílů mezi regiony, jde spíše o opak, neboť investiční pobídky přirozeně proudí do regionu s vyšším HDP (tedy Praha a Středočeský kraj), čímž se rozdíly mezi regiony prohlubují. Analýza investičních pobídek a nově vytvořených míst s mírou nezaměstnanosti potvrdila se, že IP zpravidla proudí do regionů s nízkou nezaměstnaností a nepomáhají ve strukturálně postižených regionech s vysokou nezaměstnaností. Nejdůležitější si je však uvědomit, že investiční pobídky silně deformují trh, neboť upřednostňují větší, zpravidla zahraniční firmy na úkor menších, českých firem (MPO 2011). Graf 12 zachycuje Lorenzovu křivku koncentrace investičních pobídek v Česku. Podobně jako u rozložení firem v automobilovém průmyslu i investiční pobídky jsou velmi nerovnoměrné, což dokazuje tvar Lorenzovy křivky, resp. vzdálenost křivky od střední úsečky, která je poměrně velká. Vyplývá z ní například, že 80 % objemu investičních pobídek a vytvořených pracovních míst je soustředěno pouze ve 20 % s.o. ORP Česka. Vytvořená pracovní místa a objem investic kopírují téměř totožnou křivku (CzechInvest 2011).
75
Graf 11: Lorenzova křivka rozložení investičních pobídek v s.o. ORP Česka
Zdroj: CzechInvest 2011, vlastní výpočty
Z obr. 15, mapy zachycující investiční pobídky v s.o. ORP Česka, tedy detailněji lokalizované na regionální úroveň, vyplývá jasněji nerovnoměrné rozložení. Zároveň jsou investiční pobídky relativizovány, a to k ekonomicky aktivnímu obyvatelstvu. Detailnějším pohledem lze zjistit, že ačkoli MPO oficiálně tvrdí, že investiční pobídky primárně proudí do oblastí s vyšším HDP, lze nalézt i výjimky. Základní diferenciaci v rámci Česka tvoří rozdíl mezi jihem a severem a mezi východem a západem. Severojižní gradient lze vysvětlit rozdílností v tradici v průmyslové výrobě, neboť na severu je průmysl více koncentrován, tudíž se dá očekávat zvýšený příliv investic. Západovýchodní gradient má důvod spojený především s polohou, neboť blízkost německé hranice byla jedním z mnoha motivů zahraničních investorů lokalizovat svou výrobu právě do pohraničí (CzechInvest, vlastní výpočty).
76
Obr. 15: Investiční pobídky v s.o. ORP Česka v letech 1993-2010
Opět můžeme rozlišit několik oblastí s vyšší koncentrací investičních pobídek. V první řadě je to severní část Středočeské kraje a západ východočeského se zjevnou koncentrací pobídek do automobilového průmyslu. Dále Ústecký kraj v německém pohraničí, kde podle všeho došlo ke zvýšeným pobídkám z důvodu vysoké koncentrace průmyslu a jeho nutné transformaci po roce 1989 řadící tyto oblasti do strukturálně postižených. Dalším důvodem je i motivace polohy v blízkosti německé hranice (podobně s.o. ORP Tachov). Výraznou koncentraci zaznamenala i Jihlava a její blízké okolí, kde lze opět odhadnout několik motivací, a to dobrou dopravní dostupností na dálnici D1, existující průmysl s tradicí, kvalifikovanou a relativně levnou pracovní sílu. Na Moravě a ve Slezsku lze poté zaznamenat dva výrazné shluky, prvním je okolí Ostravy, konkrétně Nošovic s lokalizací automobilky Hyundai, přičemž tato investice byla spojena s příchodem dalších investorů podporovaných vládními pobídkami. Další zajímavá oblast je na severu Olomouckého kraje, kde je také zvýšená kumulace investičních pobídek (Hella Mohelnice). Toto území je dlouhodobě vnímáno jako periferie a česká vláda se snaží tyto regiony podporovat investičními pobídkami. Poslední mapou tohoto oddílu je shrnutí institucionálního rámce a investičního prostředí zahrnující výši investičních pobídek a stav PZI v regionech (obr. 16.). Mapa 77
opět odráží zřetelný rozdíl mezi severní a jižní částí Česka se značnou koncentrací investic v severní oblasti Středočeského kraje a v Ústeckém a Libereckém kraji. Zvýšenou koncentraci můžeme vidět i v pohraničních oblastech severozápadních Čech, na Vysočině v okolí dálnice D1 a v Moravskoslezském kraji. Obr. 16: Investiční prostředí ve s.o. ORP Česka
5.4 Potenciál regionálního rozvoje Tato podkapitola tvoří závěr analytické části a je také závěrem diplomové práce, neboť se věnuje poslednímu cíli práce, tedy určení potenciálu regionálního rozvoje ve spojení s globálními výrobními sítěmi a postavením jednotlivých regionů. Předchozí podkapitoly analytické části byly přípravou a dílčími kroky pro konstrukci ukazatele potenciálu regionálního rozvoje. Přesná konstrukce tohoto ukazatele je popsána v kapitole o použitých metodách a datech. Skládá se z typologie regionů podle jejich pozice v globálních výrobních sítích, dále z charakteristiky regionálních zdrojů a v neposlední řadě z ukazatelů za investiční prostředí. Z výsledné typologie byly automaticky vyloučeny s.o. ORP, které na svém území nemají firmy zapojené do výrobní sítě automobilového průmyslu, na obr. 17 znázorněny šedou barvou. 78
1) Vysoký potenciál regionálního rozvoje – je na obr. 17 znázorněn tmavě červenou barvou. Regiony v tomto hodnocení můžeme rozdělit do tří skupin. ·
V první řadě jde o regiony krajských měst, přičemž jedinou výjimku tvoří Karlovy Vary, kde pravděpodobně hraje roli více faktorů, jako malá velikost kraje, nedostatečná velikost a význam krajského města, absence silného dodavatele. Krajská města jsou přirozenými jádry krajů a je pochopitelné, že by měly tvořit rozvojová centra regionů.
·
Další skupinou jsou regiony v bezprostřední blízkosti krajského města, které také vykazují vysoký potenciál rozvoje, a můžeme říci, že jsou pod vlivem krajského města. Často jde o oblasti s rozsáhlou suburbanizační výstavbou (např. okolí Prahy), či známá aglomerační centra (OtrokoviceZlín, Ostrava-Frýdek-Místek).
·
Třetí
skupinou
jsou
regiony,
které
zahrnují
významné
lokality
automobilového průmyslu, tedy oblast Mladoboleslavska s přilehlým Libereckem, které lze považovat za tradiční a stále funkční centrum automobilového průmyslu v Česku. Další významnou kumulací je i region Kolín, kde je lokalizovaná automobilka TPCA. Na ní téměř kontinuálně navazuje shluk regionů v okolí výrobního závody Škody auto v Kvasinách (Rychnov nad Kněžnou) a přilehlých regionů (Vysoké Mýto - IVECO, Ústí nad Orlicí - SOR). A v neposlední řadě se jako region s vysokým potenciálem rozvoje ukázal Frýdek-Místek, kde má svou pobočku automobilka Hyundai. Jako významná lokalita s vysokým potenciálem rozvoje vyšel i s.o. ORP Tachov, jež lze také s určitými připomínkami považovat za oblast s významným automobilovým průmyslem, neboť se na území regionu nachází velké montážní závody zahraničních firem, které jsou ovšem vnímány jako riziko s omezeným potenciálem pro region. Tento typ firem je náchylný k delokalizaci, neboť má velmi slabou vazbu na regionální subjekty. U tohoto regionu pravděpodobně hrála roli skutečnost, že vykazoval vysoké hodnoty v rámci investičního prostředí, neboť byl cíleně podporován v 90. letech (CzechInvest 2011, ČNB 2009).
Jak jsem napsala výše, rozložení regionu s vysokým potenciálem rozvoje je poměrně nerovnoměrné. Přesto lze nalézt významnou kumulaci regionů s vysokým potenciálem rozvoje, která je také znázorněna na obr. 17. Tvoří jí oblast severně a 79
východně od Prahy. Jsou to oblasti, které jsou poměrně stabilní co do demografické, tak ekonomické stránky a zároveň na svém území mají firmy, které lze považovat za zapojené do globálního řetězce. 2) Nadprůměrný potenciál rozvoje – na obr. 17 je znázorněn světle červenou barvou. Oblasti s nadprůměrným potenciálem rozvoje ve většině případů přímo navazují na oblasti s vysokým potenciálem rozvoje, což můžeme označit za výhodu těchto regionů. ·
Takovýto shluk je patrný v okolí Ústí nad Labem, který potom přirozeně navazuje na spojnici regionů s vysokým potenciálem Praha-Liberec. Ačkoli zdroje regionů nejsou nikterak výrazné, důležitá je v tomto případě cílená podpora ze strany státu.
·
Další výraznou oblastí je okolí Jihlavy, především však regiony ležící na dálnici D1, která je považována jako páteř dopravní sítě v Česku.
·
Další oblastí jsou regiony na spojnici měst Zlín – Ostrava, kde je i výrazná koncentrace technologických zdrojů a investic, které v posledních letech proudí zejména do oblasti v okolí automobilky v Nošovicích. Do budoucna lze předpokládat vzrůstající význam tohoto shluku i v návaznosti na blízkost automobilek na Slovensku.
·
Zajímavá je i oblast severovýchodních Čech, konkrétně regionů – Vrchlabí, Trutnov, Náchod, které vykazují poměrně stabilní hodnoty zejména v rozložení firem automobilového průmyslu, nicméně rezervy mají co do zdrojů v regionech.
·
Posledním významným shlukem regionů nadprůměrného potenciálu rozvoje je překvapivě hraniční oblast krajů Jihočeského a Středočeského, především okolí Písku. Tyto oblasti znovu vykazují nízké hodnoty co do regionálních zdrojů, jsou však silné v rámci jejich pozice v globální výrobní síti, neboť v těchto regionech se hodnota tvoří i zvyšuje. Opět jde o regiony se spíše nižší tradicí průmyslové výroby, nicméně v posledních 20
letech
zaznamenaly několik významných zahraničních investic (např. Faurecia v Písku). 80
3) Podprůměrný potenciál rozvoje – na obr. 17 znázorněn světle modrou barvou. ·
Prstenec v okolí Mostu, který pravděpodobně také těží z nepříznivé polohy v rámci evropských výrobních sítí, neboť se jedná o pohraniční oblast, která je stále negativně ovlivněna transformací průmyslu.
·
Dále oblast na rozhraní krajů Vysočina a Středočeský, které sice mají na svém území poměrně významné firmy automobilového průmyslu, které vykazují dobré napojení do evropských sítí a vyšší schopnost tvorby hodnoty, nicméně co se týče zdrojů, jsou na tom poměrně špatně. Opět jde o oblasti, které jsou vnímány jako periferie Česka – což ukazatel potenciálu regionálního rozvoje v tomto případě plně dokládá.
·
Zajímavý je i pruh regionů v severních Čechách, který se rozkládá mezi dvěma oblastmi vysokého a vyššího potenciálu regionálního rozvoje, tedy oblast regionů Frýdlant – Nové Město nad Metují. Jde o hradbu mezi rozvojovými oblastmi, přičemž tyto regiony nejsou příliš zapojeny do výrobních sítí a také mají poměrně omezené regionální zdroje, nicméně můžeme v těchto oblast předpovídat pozitivní změnu, neboť, jak jsem napsala již výše, jsou sevřené mezi regiony s vysokým potenciálem rozvoje, což by mohlo mít pozitivní vliv.
·
Další oblastí jsou regiony v Pardubickém, Jihomoravském a částečně Olomouckém kraji, které také tvoří oblast se slabým potenciálem regionálního rozvoje. Opět jde o regiony, které nemají na svém území příliš hodnotné
zdroje,
což
opět
dokládá
periferní
polohu,
především
Olomouckého kraje. Co se týče napojení firem do hodnotových řetězců výrobních sítí automobilového průmyslu, také jde o nízké hodnoty a firmy v regionech mají nižší schopnost tvorby, zvyšování a zachycení hodnoty. 4) Nízký potenciál rozvoje – na obr. 17 je znázorněn tmavě modrou barvou. Výrazně souvislé oblasti s nízkým potenciálem rozvoje můžeme nalézt především v pohraniční se západní Evropou, tedy s Rakouskem a Německem. Nejvýrazněji z mapy vystupují regiony sahající z Jižních Čech (s.o. ORP Třeboň) až po Jihomoravský kraj (s.o. ORP Hustopeče). Také oblast v Plzeňském kraji (s.o. ORP Domažlice – s.o. ORP Kralovice) a také v Karlovarském kraji (s.o. ORP Aš – s.o. 81
ORP Sokolov). Tyto regiony vykazují velmi nízké hodnoty co do rozmístění regionálních zdrojů a také nemají příznivé hodnoty v rámci zapojení do globálních výrobních sítí. Jak jsem již napsala výše, pohraniční oblasti, se západní Evropou, mají na svém území především montážní závody zahraničních společností, které zpravidla vykazují nízké hodnoty zapojení do regionu na jedné straně a na druhé mají i poměrně nevýhodnou pozici v postavení firmy v zahraniční společnosti, nemají příliš velkou autonomii a stupeň rozhodování je také nízký. Z čehož tedy vyplývá i nízká schopnost tvorby, zvyšování a udržení hodnoty. Zajímavou oblast tvoří Moravskoslezský kraj, kde se na jedné straně nachází velké množství regionů s vysokým potenciálem rozvoje a na druhé regiony s nízkým potenciálem v bezprostřední blízkosti, což je pravděpodobně důsledkem jejich pozice v globálních výrobních sítích a také velikostí regionů. Vzhledem ke zvýšené koncentraci sídel a vyšší hustotě obyvatelstva východu a středu Moravskoslezského kraje, tyto regiony v mnoha případech působí jako aglomerace, průkaznější by bylo v tomto případě generalizovat region na úrovni okresů.
82
Obr. 17: Potenciál regionálního rozvoje ve s.o. ORP Česka
83
6. ZÁVĚR Hlavním cílem diplomové práce byla analýza vztahů regionálního rozvoje a distribuce firem automobilového průmyslu Česka v závislosti na jejich pozici v globální výrobní síti. Tato práce vychází z konceptu regionálního rozvoje a globálních výrobních sítí (např. Coe a kol. 2004, Yeung 2009 a další), který za aktéry regionálního rozvoje považuje nejen vlastnosti regionu, ale i externí vlivy, v tomto případě globální výrobní sítě. Neméně důležitým prvkem rozvoje je i institucionální prostředí. Propojení těchto tří oblastí a především porozumění systému globálních výrobních sítí a procesu udržení hodnoty, může být v budoucnu důležité při tvorbě regionálních politik. Prvním z cílů práce bylo navržení kvantitativní analýzy zachycující globální výrobní sítě a regionální rozvoj. V návaznosti na teoretická východiska a požadavky jsem vybrala vhodné ukazatele zastupující uvedené charakteristiky v okruzích regionálních zdrojů, institucionálního a investičního prostředí a v neposlední řadě i
charakteristiky
ukazující
postavení
regionů
v globálních
výrobních
sítích
automobilového průmyslu. Celkem bylo použito 37 ukazatelů popisujících jednotlivé regiony, jež byly seskupeny do 7, resp. do 3 syntetických ukazatelů. Úplnému přehledu brání částečná nedostupnost dat za dodavatelský sektor automobilového průmyslu, především dat popisující vývoj a změnu během let. Dále se práce zabývá prostorovou heterogenitou dodavatelského sektoru automobilového průmyslu. Pomocí lokalizačního indexu jsem definovala pět hlavních koncentračních shluků (Plzeňský kraj, Mladoboleslavsko, Vysočina, oblast Kvasin, Moravskoslezský kraj). Dalším cílem bylo určení pozice jednotlivých firem, resp. regionů v globálních sítích s důrazem na proces tvorby, zvyšování a udržení hodnoty. Rozmístění tvorby, zvyšování a udržení hodnoty v rámci s.o. ORP Česka potvrzuje dva hlavní předpoklady. A to, že schopnost tvorby, zvyšování a udržení hodnoty je vyšší v oblastech, do kterých se automobilový průmysl koncentruje. To dokazuje přirozenou koncentraci dodavatelů v okolí finálních výrobců a v jejich bezprostřední blízkosti. Vyšší schopnost udržet hodnotu mají i regiony s dlouhou tradicí automobilového průmyslu, tedy např. Liberec (LIAZ), Vysoké Mýto (Karosa), Kopřivnice (Tatra). Dále regiony s dlouhou průmyslovou tradicí (Severní Čechy, Severozápadní Čechy, Zlín-Otrokovice). Tato tradice se v průběhu transformace
84
u několika regionů proměnila i ve stabilní základnu dodavatelského sektoru (Jihlava, Strakonice, Blatná, Kaplice). Nízkou schopnost tvorby, zvyšování a zachycení hodnoty mají pohraniční regiony, především v Karlovarský, Plzeňský a Jihočeský, což potvrzuje fakt, že se do pohraničních oblastí soustředí zahraniční firmy zaměřené na montáž s nízkou přidanou hodnotou (např. Pavlínek, Janák 2007). A také regiony s nižší koncentrací firem automobilového průmyslu. Ani vysoká propojenost regionu do globálních výrobních sítí nemusí nutně znamenat úspěch a okamžitý rozvoj, neboť jsou to především zdroje regionu a institucionální prostředí, které má na region nepopiratelný vliv. Proto bylo nutné dát tyto poznatky do souvislosti s vlastnostmi jednotlivých regionů. Třetím, stěžejním cílem této práce bylo vytvoření typologie regionů Česka podle potenciálu regionálního rozvoje pomocí statistických metod. Díky syntetickému ukazateli jsem regiony charakterizovala jako ty, co mají vysoký, nadprůměrný, podprůměrný a nízký potenciál regionálního rozvoje. Vysoký potenciál regionálního rozvoje byl zachycen v několika typech regionů. V první řadě v krajských městech, které logicky tvoří rozvojová centra na krajské úrovni. Na krajská města se v několika případech váží i další regiony v bezprostřední blízkosti, jež často vytváří suburbanizační zóny (okolí Prahy). Poslední skupinou jsou regiony, které na svém území mají významné firmy automobilového průmyslu (Liberecko, Mladoboleslavsko, Ostravsko). Regiony od Prahy směrem na sever k Liberci a směrem na východ k Hradci Králové tvoří významnou koncentraci oblastí s vysokým potenciálem rozvoje. Oblasti nadprůměrného regionálního rozvoje v mnoha případech navazují na regiony s vysokým potenciálem. Příkladem je okolí Ústí nad Labem a také severovýchodní Čechy (okolí Trutnova). Další oblastí jsou regiony na spojnici měst Zlín – Ostrava, kde se nachází i výrazná koncentrace technologických zdrojů a investic, které v posledních letech proudí zejména do oblasti v okolí automobilky v Nošovicích. Oblasti podprůměrného potenciálu lze rozdělit na dva typy regionů. V prvním případě mají regiony poměrně dobré postavení v rámci rozložení zdrojů, nicméně firmy, nacházející se v těchto regionech, nemají výrazné postavení v globálních výrobních sítích. V druhém případě se jedná o oblasti, které postrádají potřebné zdroje v regionech pro rozvoj a mají na svém území významné firmy. Tyto oblasti často bývají vnímány
85
jako periferie Česka (rozhraní krajů Vysočina, Středočeský a Pardubický a krajů Olomoucký Jihomoravský). Výrazně souvislé oblasti s nízkým potenciálem rozvoje můžeme nalézt především v česko-německém a česko-rakouském pohraničí. Tyto regiony vykazují nízké hodnoty co do rozmístění regionálních zdrojů, nemají ani příznivé hodnoty v rámci zapojení firem do globálních výrobních sítí. Jedná se především o exportně orientované firmy, zaměřené na výrobu nebo montáž méně sofistikované výroby, které jsou náchylné k delokalizaci. Z čehož vyplývá i nízká schopnost udržení hodnoty. Nepříznivé rozložení zdrojů v těchto oblastech dokazuje i skutečnost, že tyto regiony jsou dlouhodobě vnímány jako periferie Česka. Přesto je třeba poznamenat, že ani vysoký potenciál regionálního rozvoje nemusí znamenat jeho uskutečnění. Je to především postavení místních autorit a institucí, které podněcuje, nebo naopak brzdí ekonomický rozvoj regionu. Jako jedno z možných pokračování této práce se nabízí její propojení s kvalitativní analýzou. Ačkoli se domnívám, že kvantitativní analýza je správným krokem pro odhalení širších procesů jak na národní úrovni, tak v otázce srovnávání, na druhou stranu kvalitativní analýza je schopna poskytnout úplný a detailní pohled do problematiky. Bylo by tedy bezesporu zajímavé popsat z kvalitativního hlediska napojení vybraných regionů Česka do globální výrobní sítě. Takto rozsáhlý výzkum ovšem nelze provést na národní úrovni, ale pouze na vzorku regionů.
86
7. POUŽITÁ LITERATURA
AMIN, A. (1998): An Institutionalist Perspective on Regional Economic Development. Economic Geography Research Group Seminar ‘Institutions and Governance’, July 3 1998, 24s. http://www.egrg.org.uk/pdfs/amin.pdf AMIN, A. and THRIFT, N. (1994): Globalization, Institutions and Regional Development in Europe. Oxford: Oxford University Press. 270 s. BLAŽEK, J., UHLÍŘ, D. (2002): Teorie regionálního rozvoje: nástin, kritika, klasifikace. Univerzita Karlova v Praze: Nakladatelství Karolinum. 211 s. CLARK, K.B., FUJIMOTO, T. (1991): Product develompment performance. President of college and fellow of Harvard University. 411 s. COE, N. M., HESS, M., YEUNG, H. W.-C., DICKEN, P. and HENDERSON, J., et al. (2004): ‘Globalizing’ regional development: a global production networks perspective. Transactions of the Institute of British Geographers (New Series), 29: 468–484. DICKEN, P., KELLY, P., OLDS, K. and YEUNG, H.W.-C. (2001): Chains and Networks, Territories and Scales: Towards a Relational Framework for Analysing the Global Economy, Global Networks, 1(2): 89–112 DICKEN, P. (2007): Global Shift: Mapping the Changing Contours of the World Economy, 5th edn. New York and London: Guilford. DOKOUPIL, J., HAVLÍČEK, T. (2004): České pohraničí – bariéra nebo prostor zprostředkování?, AV ČR , Praha, 296 s. „Employment, Skills and occupational trends in the automotive industry“ (2008). www.ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=3049&langId=en GEREFFI, G., HUMPHREY, J. a STURGEON, T. (2005): The governance of global value chains. Review of International Political Economy, 12: 78–104. HENDERSON, J., DICKEN, P., HESS, M., COE, N. a YEUNG, H. W.-C. (2002): Global production networks and the analysis of economic development. Review of International Political Economy, 9: 436–464. HESS, M., Yeung, H.W-C. (2006): Whither Global Production Networks in Economic Geography? Past, Present and Future. http://courses.nus.edu.sg/course/geoywc/publication/2006%20EPA_Hess_Yeung.pdf.
87
HUMPHREY, J., MEMEDOVIC, O. (2003): The Global Automotive Industry Value Chain: What prospects for upgrading by developing countries. www.unido.org/fileadmin/import/11902_June2003_HumphreyPaperGlobalAutomotive.5.pdf KADEŘÁBKOVÁ, A. (2007): Strukturální charakteristiky konkurence schopnosti české ekonomiky. Working Paper CES VŠEM. Praha: CES VŠEM. LEE, Y. S. (2009): Balanced development in globalizing regional development? Unpacking the new regional policy of South Korea. Regional Studies, 43: 353–367. LUNG, Y. (2003): The Changing Geography of the European Automobile System. http://beagle.u-bordeaux4.fr/gres/ LYNCH, T. (1999): Globalization in Motor Vehicle Industry: Final conference Summary. MIT Industrial Performance Center, Cambridge MA, 26 s. MARADA, M. (2001a): Vymezení periferních oblastí Česka a studium jejich znaků pomocí statistické analýzy. Geografie – Sborník ČGS, 106, č. 1, s. 12–25. MPO (2011): Zákon o investičních http://www.mpo.cz/dokument32825.html
pobídkách
č.
72/2000
Sb.
PAVLÍK, Z., KUHNL, K. (1981): Úvod do kvantitativních metod pro geografy. UK Praha. SPN. Praha. strana 110. PAVLÍNEK, P. (1998): Foreign direct investment in the Czech Republic. The Professional Geographer, 50: 371–385. PAVLÍNEK, Petr and SMITH, Adrian. Internationalization and Embeddedness in East-Central European Transition: The Contrasting Geographies of Inward Investment in the Czech and Slovak Republics. Regional Studies, 1998, vol. 32, no. 7, p. 619-638. PAVLÍNEK, P. (2002a): Transformation of the Central and East European passenger car industry: selective peripheral integration through foreign direct investment. Environment and Planning A, 34: 1685–1709. PAVLÍNEK, P. (2002b): Restructuring the Central and Eastern European automobile industry: legacies, trends and effects of foreign direct investment. Post-Soviet Geography and Economics, 43: 41–77. PAVLÍNEK, P. (2002c): Domestic privatization and its effects on industrial enterprises in East Central Europe: the evidence from the Czech motor component industry. Europe Asia Studies, 54: 1127–1150. PAVLÍNEK, P. (2003): Transformation of the Czech automotive components industry through foreign direct investment. Eurasian Geography and Economics, 44: 184–209. 88
PAVLÍNEK, P. (2004): Regional Development Implications of Foreign Direct Investment in Central Europe. http://www.europe.canterbury.ac.nz/courses/euro223/pavlinek.pdf PAVLÍNEK, P. a JANÁK, L. (2007): Regional restructuring of the Škoda Auto supplier network in the Czech Republic. European Urban and Regional Studies, 14: 133–155. PAVLÍNEK, P. (2008): A Successful Transformation? Restructuring of the Czech Automobile Industry. Heidelberg, Germany: Physica., 305 s. PAVLÍNEK, P., ŽENKA, J. (2010): Upgrading in the automotive industry: firm-level evidence from Central Europe. Journal of Economic Geography, 1–28. PAVLÍNEK, P., ŽENKA, J. (2010): The 2008-2009 automotive cisis and regional unemployment in Central Europe. Cambridge Journal of Regions, Economy and Society, 1-17. RUGRAFF, E. (2010): Foreign direct investment (FDI) and supplier-oriented upgrading in the Czech motor vehikle industry. Regional Studies, 44: 627–638. RUTHERFORD, T., HOLMES, J. (2008): The flea on the tail of the dog’: power in global production networks and the restructuring of Canadian automotive clusters. Journal of Economic Geography, 8: 519–544. SADLER, David (1998): “Changing Inter-firm Relations in the European Automotive Industry: Increased Dependence or Enhanced Autonomy for Components Producers?” European Urban and Regional Studies, s. 317-328. STIMSON, R. J., STOUGH, R. R., ROBERTS, B. H. (2002): Regional Economic Development: Analysis and Planning Strategy. Springer-Verlag. 397 s. STORPER, M. (1997): The regional World: Territorial Development in a Global Economy. The Guilford Press New York London. 338 s. STURGEON, T. (2001): How do we define value chains and production networks? IDS Bulletin, 2: 9–18. STURGEON, T. J., Van BIESEBROECK, J., GEREFFI, G. (2008): Value chains, networks and clusters: reframing the global automotive industry. Journal of Economic Geography, 8: 297– 321. STURGEON, T. J. and Van BIESEBROECK, J. (2009): Crisis and Protection in the Automotive Industry: A Global Value Chain Perspective. Policy Research STURGEON, T. J. and Van BIESEBROECK, J. (2010): Effects of the Crises on Automobile Industry in Developing Countries. A Global Value Chain perspective. http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=1619694
89
THE ECONOMIST (2011): Definition of Globalisation. http://www.economist.com/research/economics/alphabetic.cfm?letter=G#globalisation
YEUNG, H. W.-C. (2009): Regional development and the competitive dynamics of global production networks: an East Asian perspective. Regional Studies, 43: 325–351.
ŽENKA, J. (2008a): Riziko delokalizace zpracovatelského průmyslu – regionální aspekty. Geografie, roč. 113, č. 1, s. 1-19.
Zdroje dat AutoSAP (2011): Automobilový průmysl v ČR, základní údaje a fakta. http://www.autosap.cz/default2.asp?page={03063C1E-B392-4535-81F7D3FBC78F5AC8}
Administrativní registr ekonomických subjektů: http://wwwinfo.mfcr.cz/ares/ares_fr.html.cz
CzechInvest (2011): Udělené pobídky (zpracovatelský průmysl): http://www.czechinvest.org/investicni-pobidky-zpracovatelsky-prumysl CzechInvest (2011): Sektorové databáze – automobilový průmysl: http://sub.czechinvest.org/CzechInvestCatalog/Default.aspx?sc=AM
MPO (2007): Analýza investičních http://www.mpo.cz/dokument34235.html
pobídek
MPO (2011): Panorama zpracovatelského průmyslu ČR 2009 http://www.mpo.cz/dokument84178.html
Obchodní rejstřík a sbírka listin: http://www.justice.cz/xqw/xervlet/insl/index
90
v České
republice.
OICA. (2011): World Motor Vehicle Production by Country and Type, 1997–2011. Paris, France: Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobile, Available http://www.oica.net.
Přímé zahraniční investice – Česká národní banka: www.cnb.cz/www.cnb.cz/cz/statistika/platebni_bilance_stat/publikace_pb/pzi/index.ht ml
Sčítání lidu, domů a bytů 2001: http://www.czso.cz/sldb/sldb2001.nsf
Statistické ročenky krajů (2003-2009): http://www.czso.cz/csu/redakce.nsf/i/regiony_mesta_obce_souhrn
Statistická ročenka vědy, technologií a inovací 2000-2008 http://www.czso.cz/csu/2010edicniplan.nsf/p/1005-10 Výroční zprávy Škoda Auto (2000-2010): http://www.skodaauto.cz/company/cze/profil/forinvestors/reports/annual/Pages/annual.a spx
Internetové stránky jednotlivých firem dodavatelského sektoru automobilového průmyslu
91
SEZNAM PŘÍLOH PŘÍLOHA 1: Předchůdci přístupu globálních výrobních sítí PŘÍLOHA 2: Největší dodavatelé v automobilovém průmyslu ve světě v letech 2008-2009 PŘÍLOHA 3: Strategie dodavatelů v automobilovém průmyslu PŘÍLOHA 4: Firmy nad 20 zaměstnanců dodavatelského sektoru automobilového průmyslu v Česku v roce 2009 PŘÍLOHA 5: Počet vytvořených pracovních míst v s.o. ORP Česka v letech 1993/2010
92
PŘÍLOHA
1
PŘÍLOHA 2: Největší dodavatelé v automobilovém průmyslu ve světě v letech 2008-2009 Pořadí
Název firmy
Obrat 2009 (mld. USD)
Obrat 2008 (mld. USD)
Pořadí 2008
1. Denso
31,25
29,43
3.
2. Bosch
30,26
38,99
1.
3. Continental
26,48
34,85
2.
4. Bridgestone
22,98
25,43
4.
5. Aisin Seiki
21,03
20,56
8.
6. Michelin
20,17
23,67
7.
7. Magna
17,37
23,7
6.
16,3
19,49
9.
16
23,94
5.
8. Goodyear 9. Jonson Controls
10. Faurecia 12,95 17,69 10. Zdroj: německý časopis Automobil Produktion, cit. v Panorama zpracovatelského průmyslu ČR, MPO 2009, s. 186
PŘÍLOHA 3: Strategie dodavatelů v automobilovém průmyslu Dodavatel neupravených materiálů
specialista
standart
modul
společnost, která dodává neupravené materiály dodavatelům
společnost, která navrhuje a vyrábí zboží do modulu/vozidla
společnost, která určuje společnost, která standart světové výroby v navrhuje a vyrábí celý určitém výrobku/modulu modul
lokální, regionální, globální
globální pro dodavatele 1. řádu, lokální a regionální pro 2. a 3.
globální
globální
schopnosti
úprava materiálů, proces výroby
design, technologie výroby, jméno značky, specializované výrobní technologie
rozsáhlý produkční řetězec, schopnost vývoje, výzkumu, odborné výroby
design a specializovaná výroba, rozsahlý dodavatelský sektor
typ výrobků
Ocelové součástky
Výlisky, palivové nádrže
obor
měřítko
2
Pneumatiky, ABS Dveře, interiéry Zdroj: Veloso, Kumar 2002, cit. v Dicken 2007, s. 293
PŘÍLOHA 4: Firmy dodavatelského sektoru automobilového průmyslu v Česku v roce 2009 Firma
Obec
Firma
Obec
100 % REWORK, s.r.o.
Brno
Kovárna "VIVA" Zlín, s.r.o.
Zlín
A. Raymond Jablonec s.r.o.
Jablonec nad Nisou
Kovodružstvo v.d. v Plzni
Plzeň
AC LAK, s.r.o.
Liberec
Kovohutě nástupnická Příbram a.s.
Příbram
ADIS Tachov s.r.o.
Tachov
KOVOKON Popovice s.r.o.
Popovice
Advanced Accessory Systems s.r
Bakov nad Jizerou
KOVOLIS HEDVIKOV a.s.
Třemošnice
Advanced Plastics s.r.o.
Vrbno pod Pradědem
KOVOLIT Česká, spol. s r.o.
Lelekovice
AEV, s.r.o.
Kroměříž
KOVOLIT, a.s.
Modřice
AGADOS, spol. s r.o.
Velké Meziříčí
Kovoplast Chlumec nad Cidlinou
Chlumec nad Cidlinou
AGBA, v.o.s.
Turnov
KOVOSVIT MAS, a.s.
Sezimovo Ústí
AGC Flat Glass Czech a.s.
Teplice
Kovovýroba Hoffmann s.r.o.
Ostrožská Nová Ves
AGC Hradec Králové a.s., člen
Hradec Králové
KS Kolbenschmidt Czech Republic
Trmice
AGC Olomouc s.r.o., člen AGC G
Olomouc
KV Final s.r.o.
Čtveřín
AGC Stod s.r.o., člen AGC Grou
Stod
KWL, s.r.o.
Varnsdorf
AGC Žďár s.r.o., člen AGC Grou
Žďár nad Sázavou
L.A.F. a.s.
Liberec
AIR ČENKOV a.s.
Čenkov
LABARA s.r.o.
Velká Bíteš
Aisan Industry Czech s.r.o.
Louny
LAKUM - KTL, a.s.
Frýdlant nad Ostravicí
AISIN EUROPE MANUFACTURING CZE
Larm, a.s.
Netolice
AK Frenštát, s.r.o.
Písek Frenštát pod Radhoštěm
Lear Corporation Electrical
Vyškov
AKT plastikářská technologie Č
Jablonec nad Nisou
Letoplast s.r.o.
Letovice
AKUMA, a.s.
Mladá Boleslav
Letovické Strojírny s.r.o
Letovice
AL INVEST Břidličná, a.s.
Břidličná
LINAPLAST s.r.o.
Alcan Děčín Extrusions s.r.o.
Děčín
Linaset, a.s.
Kralice na Hané Budišov nad Budišovkou
ALEMA Lanškroun a.s.
Lanškroun
LINDE + WIEMANN CZ, s.r.o.
Lysá nad Labem
Alexandr TYLL - Výroba výfuků
Kolín
LIPLASTEC s.r.o.
Liberec
Alfa Plastik, a.s.
Bruntál
LISI Automotive
Brno
Alfmeier CZ, s.r.o.
Plzeň
Lisovna plastů, spol. s r.o.
Velké Meziříčí
ALMET, a.s.
Hradec Králové
LPS Automotive, s.r.o.
Brno
ALW INDUSTRY s.r.o.
Olomouc
LUKOV Plast spol. s r.o.
Český Dub
Apag Elektrotechnik
M.L.S. Holice, s.r.o.
Olomouc
Apri, s.r.o.
Pardubice Rožnov pod Radhoštěm
M.Preymesser logistika, spol.
Mladá Boleslav 4
APS, Světlá nad Sázavou a.s.
Světlá nad Sázavou
Magna Cartech spol. s r. o.
České Velenice
Aquacomp Hard, s.r.o.
Ledeč nad Sázavou
Magna Closures a.s.
Praha 9
ArcelorMittal Frýdek-Místek a.
Frýdek - Místek
MAGNA Seating Chomutov s.r.o.
Chomutov
ArcelorMittal Technotron s.r.o
Frýdek-Místek
Magneton Trading, a.s.
Kroměříž
ArvinMeritor LVS Liberec a. s.
Liberec
MANN+HUMMEL (CZ) s.r.o.
Okříšky
ASSA ABLOY Rychnov, s.r.o.
Rychnov nad Kněžnou
Mars Svratka, a.s.
Svratka
ASTRO KOVO PLZEŇ s.r.o.
Třemošná
Massag a.s.
Bílovec
ASV výrobní družstvo
Solnice
MD ELMONT spol. s r.o.
Chotěšov
AUTO MOTIVE INDUSTRIAL a.s.
Litomyšl
MECAPLAST CZ, s.r.o.
Žebrák
AUTO-Tech Vinoř,s.r.o.
Praha 9
MECAPLAST CZ, s.r.o.
Pardubice
Automotive Lighting, s.r.o.
Jihlava
MECAS ESI s.r.o.
Plzeň
Autoplast, spol. s r. o.
ČB
MEDTEC - VOP, spol. s r.o.
Hradec Králové
AVIA ASHOK, a.s.
Praha 9
MEGATECH
Liberec
Avon Automotive a.s.
Rudník
Mekra Lang International ČR, s
Plzeň
AXIS a.s.
Hradec Králové
Mergon Czech s.r.o.
Modřice
AXL, a.s.
Semily
Mesit holding, a.s.
Uherské Hradiště
BARUM CONTINENTAL spol. s r.o.
Otrokovice
METAFORM-slévárna Al, spol. s
Kroměříž
BBH Tsuchiya s.r.o.
ČB
METAL PROGRES Strakonice spol.
Strakonice
Behr Czech, s.r.o.
Mnichovo Hradiště
Metaldyne Oslavany, spol. s.r.
Oslavany
Behr Ostrava, s.r.o.
Mošnov
METALIS Nejdek s.r.o.
Nejdek
BEKO Engineering spol. s r.o.
Liberec
MetalPlast Lipník n. B. a.s.
Lipník nad Bečvou
3
BENEŠ a LÁT, slévárna a strojí
Průhonice
METAZ a.s.
Týnec nad Sázavou
Benteler Automotive Rumburk s. r.o.
Rumburk
Meteor Polymer Products spol.s
Obecnice
Benteler ČR s.r.o.
Stráž nad Nisou
Metra Blansko, a.s.
Blansko
BENTEX Automotive a.s.
Benešov nad Černou
Metra Šumperk s.r.o.
Šumperk
BISO - Keibel s.r.o.
Strakonice
MICRO-EPSILON Czech Republic,
Bechyně
BÖHM PLAST - TECHNIK a.s.
Česká Třebová
Minda Schenk Plastic Solutions
Liberec
BONTAZ CENTRE CZ, s.r.o.
Velká Dobrá
MITAS a.s.
Praha 10
BORGERS CS spol. s r. o.
Rokycany
MITSUBISHI ELECTRIC AUTOMOTIVE
Slaný
BOS Automotive Products CZ, s.r.o.
Klášterec nad Ohří
Mobis Automotive Czech s.r.o.
Dobrá
BOSAL ČR, spol. s r.o.
Brandýs nad Labem
Model Obaly a.s.
BOSCH DIESEL s.r.o.
Jihlava
Monroe Czechia s.r.o.
Opava Hodkovice nad Mohelkou
Brano Group, a.s.
Jablonec nad Nisou
Moravské kovárny, a.s.
Jihlava
BRISK Tábor, a.s.
Tábor
Moravské železárny, a.s.
Olomouc
BROSE CZ, SPOL. S R.O.
Kopřivnice
Motor Jikov Group a.s.
ČB
Brose Trutnov Automotive Sytem
Trutnov
MOTORPAL, a.s.
Jihlava
Brzdové automobilové kotouče s.ro.
Hradec Králové
MSV Metal Studénka, a.s.
Studénka
BUČOVICE TOOLS a.s.
Bučovice
MSV Systems CZ, s.r.o.
Liberec
Bühler Motor s.r.o.
Hradec Králové
MTX spol. s r.o.
Praha 7
Buzuluk a.s.
Komárov
MUBEA - HZP s.r.o.
Prostějov
C.I.E.B. Kahovec, spol. s r.o.
Brandýs nad Orlicí
MUBEA, spol.s r.o.
Žebrák
Car Trim k.s.
Kraslice
Müller Weingarten Česká republika
Mořkov
Carclo Technical Plastics - Brno
Brno
Müller-Technik CZ s.r.o.
Tuchlovice
CENTES spol. s r.o.
ČB
Mürdter Dvořák, lisovna, spol.
Olšany u Prostějova
CIE Praga Louny, a.s.
Louny
NAF, a.s.
Vrchlabí
CIE Unitools Press,a.s.
Valašské Meziříčí
Nástrojárna Palaba s.r.o.
Slaný
Cikautxo CZ s.r.o.
Jablonec nad Nisou
NATIVEL k.s.
Stochov
CIREX CZ s.r.o
NAVARA Novosedly a.s.
Novosedly na Moravě
CiS Systems, s.r.o.
Kopřivnice Nové Město pod Smrkem
Nemak Czech Republic s.r.o.
Most
Construct A&D PLUS, s.r.o.
Velké Meziříčí
neumatic cz, s.r.o.
Turnov
Continental Teves Czech Republic
Jičín
NOEL - PLUS CV spol. s r.o.
Chomutov
Continental výroba pneumatik,
Otrokovice
NovaTech CZ, s.r.o.
Brno
Cooper-Standard Automotive ČR
Žďár nad Sázavou
NOVEM Car Interior Design s.r.
Plzeň
CVP Galvanika s.r.o. Příbram
Příbram
Novoplast Liberec s.r.o.
Liberec
Czech Precision forge, a.s.
Plzeň
NOVÝ ELTON a.s.
Nové Město nad Metují
Czech Republic Onamba, s.r.o.
Olomouc
OBZOR, výrobní družstvo invalidů
Plzeň
Česká zbrojovka
Uherský Brod
OBZOR, výrobní družstvo Zlín
Zlín
ČESTAV HOLDING, a.s.
Havířov
OK STS Toužim, a.s.
Toužim
ČZ a.s.
Strakonice
OK Záchlumí, a.s.
Záchlumí
ČZ Řetězy, s.r.o.
Strakonice
Okula Nýrsko a.s.
Nýrsko
D A S spol. s r.o.
Frýdek-Místek
Olbrich - CZ, spol. s r.o.
Holoubkov
D PLAST - EFTEC a.s.
Zlín
OLZA, spol.s r.o.
Jablunkov
D PLAST spol. s r.o.
Zlín
OPTREX Czech a.s.
Vrchlabí
Dagro Plzeň s.r.o.
Plzeň
Osram Česká Republika s.r.o.
Bruntál
DEL a.s.
Žďár nad Sázavou
OTAVA, výrobní družstvo
Písek
Delphi Packard Electric Česká
Česká Lípa - Dubice
PAI, s.r.o.
Beroun
DELTACOL CZ s.r.o.
Ostrava
PAMET, spol. s r.o.
Suchdol nad Odrou
DEMOAUTOPLAST, s.r.o.
Čelákovice
Panasonic Automotive Systems Czech
Pardubice
DENSO MANUFACTURING CZECH s.r. o
Liberec
Panasonic Electric Works Czech
Planá
DEPRAG CZ a.s.
Lázně Bělohrad
Parker Hannifin Industrial s.r .o.
Klecany
DGS Druckguss Systeme, s.r.o.
Liberec IX - Janův Důl
Parker-Hannifin s.r.o.
Sadská
DiMOO, s.r.o.
Zlín
Peguform Composites s.r.o.
Chodová Planá
DIOSS NÝŘANY a.s.
Nýřany
PEKM Kabeltechnik s r.o.
Liberec
DIPRA výrobní družstvo
Praha 5
Pérovna s.r.o.
Praha 10
Donghee Czech s.r.o.
Český Těšín
PETER - GFK spol. s r.o.
Kocbeře
Draka Kabely, s.r.o.
Velké Meziříčí
pewag s.r.o.
Vamberk
Družstvo Drukocel Rosice
Zastávka
PF PLASTY CZ s.r.o.
Chuchelná
DURA Automotive CZ, k.s.
Blatná
PILSEN TOOLS s.r.o.
Plzeň
DURA Automotive Systems CZ, s. r.o.
Kopřivnice
Plastik HT a.s.
Horšovský Týn
4
DUVE ČR, s.r.o.
Příbram
PODHORAN LUKOV a.s.
Lukov u Zlína
Dymos Czech, s. r. o.
Dobrá
Poličské strojírny a.s.
Polička
E & A s.r.o.(siemens)
Kosmonosy
POLLMANN CZ s.r.o.
Jindřichův Hradec
EBAS spol. s r.o.
Benešov
PRAGA Hostivař a.s.
Praha
Eberspächer spol. s r.o.
Praha 4
PREMOT Františkovy Lázně a.s.
Františkovy Lázně
EcoGlass, a.s.
Jablonec nad Nisou
Prim Tool s.r.o.
Šternberk
EFFBE - CZ s.r.o.(woco) EGSTON SYSTEM ELECTRONIC, spol. s.r.o.
Zlín
PROF SVAR s.r.o.
Mnichovo Hradiště
Znojmo
PROIMPEX, spol. s r.o.
Moravský Krumlov
Eissmann Automotive ČR s.r.o.
Bor
Project Controls s.r.o.
Brno
ELECTROPOLI-GALVIA, s.r.o.
Třemošnice
Promens a.s.
Zlín
Elektronické součástky CZ, a.s
Ostrava
proseat Mladá Boleslav s.r.o.
Mladá Boleslav
ELFRA s.r.o.
Chrudim
Protool s.r.o.
Česká Lípa
ELITEX Machinery, s.r.o.
Kdyně
První brněnská strojírna Velká Bíteš
Velká Bíteš
Elko Nový Knín, v.d.
Nový Knín
PTR Strojní závod Třeboň s.r.o
Třeboň
EMERGE s.r.o.
Bakov nad Jizerou
PWO Unitools CZ, a.s.
Valašské Meziříčí
ENSINGER, s.r.o.
Dobřany
RAI Most
Bílina
Eprona, a. s.
Rokytnice nad Jizerou
RECTICEL Interiors CZ s.r.o.
Mladá Boleslav
ept connector, s.r.o.
Svatava
REHAU, s.r.o.
Čestlice
Erce CZ
Kroměříž
RETEX a.s.
Moravský Krumlov
Erich Jaeger, s.r.o.
Kopřivnice
Rieter CZ, a.s.
Choceň
Ernst Bröer, spol. s r.o.
Hrádek nad Nisou
Rittal Czech, s.r.o.
Zdiby
Esab Vamberk, s.r.o.
Vamberk
ROBERT BOSCH s.r.o.
ČB
EUROKOV, s.r.o.
Česká
Roboterm, s.r.o.
Chotěboř
EuWe Eugen Wexler ČR, s.r.o.
Rokycany
Rohde & Schwarz závod Vimperk,
Vimperk
EVEKTOR spol. s r.o.
Kunovice
RONAL CR s.r.o.
EVEKTOR-AEROTECHNIK a.s.
Kunovice
RONAS s.r.o.
Jičín Rožnov pod Radhoštěm
F.X.MEILLER Slaný, s.r.o.
Slaný
ROSTRA s.r.o.
Vizovice
Faurecia Automotive Seating
Písek
Rubena a.s.
Hradec Králové
Faurecia Exhaust Systems s.r.o
Bakov nad Jizerou
RUPET formy a modely s.r.o.
Čelákovice
Faurecia Interior Systems Bohemia
Mladá Boleslav
Řetězy Vamberk spol. s r. o.
Vamberk
Federal-Mogul Friction Product
Kostelec nad Orlicí
s. n. o. p. cz a.s.
Písek
Fehrer Bohemia s.r.o.
Česká Lípa
Saar Gummi Czech s.r.o.
Červený Kostelec
Feramo Metallum International
Brno
Saint-Gobain Sekurit ČR, spol.
Hořovice
FEZKO Thierry a.s.
Strakonice
SAINT-GOBAIN SKLO ČR spol. s.r.o.
Praha 10
Fibertex, a.s.
Svitavy
SAS Autosystemtechnik s.r.o.
Mladá Boleslav
FIMES, a.s.
Uherské Hradiště
Satrema Int., a.s.
Praha 8
fischer international s.r.o.
Brandýs nad Labem
Seco GROUP a.s., AGS Jicin
Jičín
FitCraft Production a.s.
Nový Jičín
SEJONG Czech, s.r.o
Karviná
FLOW TECH, s.r.o.
Zlín
Showa Aluminium Czech, s.r.o.
Kladno
FOREZ s.r.o.
Ostrov u Lanškrouna
SCHEDL Automotive System Service
Mladá Boleslav
FORMEX, s.r.o.
Brno
SCHOTT Electronic Packaging La
Lanškroun
Formplast Purkert, s.r.o.
Jablonné nad Orlicí
SIAD Czech spol. s r.o.
Braňany u Mostu
FORNAX, spol. s r.o.
Strážnice
SICO RUBENA s.r.o.
Forschner, s.r.o.
Uherské Hradiště
Siemens Automobilové systémy,
Velké Poříčí Frenštát pod Radhoštěm
fortell s.r.o.
Lanškroun
Siemens Elektromotory s.r.o.
Mohelnice
FREMA, s.r.o.
Zlín
Siemens Kolejová vozidla s.r.o
Praha 5
Fremach Morava, s.r.o.
Kroměříž
Siemens VDO Automotive s.r.o.
Brandýs nad Labem
Fritzmeier s.r.o.
Vyškov
SILON s.r.o.
Planá nad Lužnicí
FTE automotive Czechia s.r.o.
Podbořany
SILROC CZ, a.s.
Tanvald
Fuji Koyo Czech, s.r.o.
Plzeň
SKF Ložiska, a.s.
Praha 7
Fujikoki Czech s.r.o.
Louny
Slévárna a modelárna Nové Rans
Ždírec nad Doubravou
Futaba Czech, s.r.o.
Havlíčkův Brod
Slévárna HEUNISCH, a.s.
Kraslice
GALVAMET spol. s r.o.
Vsetín
SLÉVÁRNA KUŘIM, a.s.
Kuřim
GALVAN CZ s.r.o.
Ostrava
Slévárny Třinec, a.s.
Třinec
Galvanoplast Fischer Bohemia, s.r.o.
Liberec
Slovácké strojírny, akciová společnost
Uherský Brod
GEMAX, s.r.o.
Hodonín
Sněžka, výrobní družstvo Náchod
Náchod
GIFF a.s.
Frýdlant nad Ostravicí
SOR Lichvavy
Libchavy
GMA Stanztechnik Kaplice, spol
Kaplice
Spojené kartáčovny a.s.
Pelhřimov
5
GR electronic, spol. s r.o.
Hranice u Aše
Stant Manufacturing s.r.o.
Karviná
GRAMEX, spol.s r.o.
Zbraslavice
Steeltec CZ spol. s r.o.
Třinec
GRAMMER CZ, s.r.o.
Most - Velebudice
STOLFIG s.r.o.
Chotěšov
GRAMMER CZ, s.r.o., závod Dolní Kralovice
Dolní Kralovice
Strojírenské kovovýrobní družstvo
Bojkovice
GRAMMER CZ, s.r.o., závod Horažďovice
Horažďovice
Strojírna STELON Břidličná s.r.o.
Velká Štáhle
Greiner Perfoam s.r.o.
Tábor
STROJÍRNY POLDI, a.s.
Kladno
Grupo Antolin Bohemia a.s.
Chrastava
Strojmetal Kamenice, a.s.
Kamenice
Grupo Antolin Turnov, s.r.o.
Turnov
STS Prunéřov, a.s.
Kadaň
GST Automotive Safety Czech s.r.o.
Jevíčko
Sumikei Czech s.r.o.
Benátky nad Jizerou
Gumárny Zubří, a.s.
Zubří
SWA s.r.o.
Stod
GUMOTEX, akciová společnost
Břeclav
SWELL, spol. s r.o.
Hořice
GZ Digital Media a. s.
Loděnice
Swoboda CZ s.r.o.
Jihlava
H.L.F. spol. s r.o.
Hajnice
SWR JIHLAVA, s.r.o.
Jamné u Jihlavy
HAAS Bohemia, spol. s r.o.
Kdyně
ŠKODA AUTO a.s.
Mladá Boleslav
HAGEMANN a.s.
Ostrava
ŠKODA TVC s.r.o.
Plzeň
Hanácké železárny a pérovny a.
Prostějov
Šroubárna Turnov, a.s.
Turnov
HANHART Morkovice, s.r.o.
Morkovice
Šroubárna Ždánice a.s.
Kyjov
HANSA ČESKO s.r.o.
Kralovice
ŠROUBY Krupka s.r.o.
Krupka
Hauk s.r.o.
Police nad Metují
Tafonco a.s.
Kopřivnice
Hayes Lemmerz Alukola, s.r.o.
Ostrava
Taforge a.s.
Kopřivnice
Hayes Lemmerz Autokola, s.r.o.
Ostrava
Takada Industries Czech Republic
Louny
HBPO Czech, s.r.o.
Mnichovo Hradiště
Takata - Petri Parts, s.r.o.
Dolní Kalná
HC electronics, s.r.o.
Hradec Králové
TATRA, a.s.
Kopřivnice
HDO spol. s r.o.
Zábřeh
Technické pružiny SCHERDEL s.r
Bor
HELLA AUTOTECHNIK, s.r.o.
Mohelnice
Technolen, technický textil, a
Lomnice nad Popelkou
HEVEA Šestajovice a.s.
Mochov
TEMAC, a.s.
Zvěřínek
HEYCO WERK ČR s.r.o.
Písek
TESLA BLATNÁ, a.s.
Blatná
Hirschmann Czech s.r.o.
Vsetín
TESLA Jihlava, a.s.
Jihlava
HMB, spol. s r.o.
Čelákovice
Nymburk
HOBES spol. s r.o.
Horní Benešov
Tesyco Group a.s TI GROUP AUTOMOTIVE SYSTEMS s.r.o.
HOERBIGER ŽANDOV s.r.o.
Žandov
TIBERINA AUTOMOTIVE BĚLÁ spol.
Bělá pod Bezdězem
HOFMEISTER s.r.o.
Plzeň
Timken Česká republika s.r.o.
Hořické strojírny spol. s r.o.
Hořice
TMW, a.s.
Olomouc Dvůr Králové nad Labem
HOUDEK & HOUDEK s.r.o.
Praha 13
TNS SERVIS, s.r.o.
Slušovice
HP LAK s.r.o.
Ostrava
TOKOZ a.s.
Žďár nad Sázavou
HP trend, s.r.o.
Ludgeřovice
TOMATEX Otrokovice, a.s.
Otrokovice
HP-Pelzer k.s.
Plzeň
TONA, a.s.
Pečky
Huck CZ s.r.o.
Hradec Králové
TOS ZNOJMO, akciová společnost
Brno
HUTCHINSON s.r.o.
Rokycany
Toyoda Gosei Czech s.r.o.
Klášterec nad Ohří
Chabařovické strojírny, a.s. (Magna seating)
Chabařovice
TRCZ s.r.o.
Lovosice
Chemoplast, a.s.
Brno
Trelleborg Automotive Czech Republic
Mladá Boleslav
IACG s.r.o.
Zákupy
TREVOS Košťálov s.r.o.
Košťálov
IBEROFON CZ, a.s.
Uherský Brod
TRW - DAS a.s.
Dačice
IDEAL AUTOMOTIVE Bor, s.r.o.
Bor
TRW Autoelektronika, s.r.o.
Benešov
IDIADA CZ a.s.
Hradec Králové
TRW Automotive
Jablonec nad Nisou
IMS-Drašnar s.r.o.
Česká Třebová
TRW Carr s.r.o.
Řepov
INA Lanškroun, s.r.o.
Lanškroun
TRW Volant a.s.
Praha 9
INDET SAFETY SYSTEMS a.s.
Vsetín
Třinecké železárny, a.s.
Třinec
Inotech ČR spol.s r.o.
Tachov
TSE spol. s r.o.
ČB
INPROMA spol. s r.o.
Křinec
TTK-HK
Intertell spol. s r. o.
Klatovy
TUCKER s.r.o.
Hradec Králové Rovensko pod Troskami
Invensys Appliance Controls s. r.o.
Šternberk
Tyco Electronics Czech s.r.o.
Kuřim
IRISA, výrobní družstvo - závod
Vsetín
UNEX a.s.
Uničov
ISOBAST s.r.o.
Moravské Budějovice
UNIPLAST, s.r.o.
Dobrovice
ISOLIT-BRAVO, spol. s r.o.
Jablonné nad Orlicí
United Polymers, s.r.o.
Hranice
IVECO Czech Republic a.s.
Vysoké Mýto
UNITHERM, s.r.o.
Jablonec nad Nisou
J. P. Plast, s. r. o.
Kyjov
Valeo Compressor Europe s.r.o.
Humpolec
JAWA Moto spol. s r.o.
Týnec nad Sázavou
VALEO VÝMĚNÍKY TEPLA k.s.
Žebrák
6
Jablonec nad Nisou
JESVA s.r.o.
Hořice v Podkrkonoší
Velvana, a.s.
Velvary
Jihostroj
Velešín
Vibracoustic CZ, s.r.o.
Mělník
John Crane Sigma a.s.
Lutín
Victory Czech, s.r.o.
Bílina
JTEKT Automotive Czech Pardubice
Pardubice
Visteon - Autopal, s.r.o.
Nový Jičín
JTEKT Automotive Czech Plzen s.r.o.
Plzeň
VJB Partner s.r.o
Jáchymov
K & S, s.r.o.
Pozořice
VOLKE MLADÁ BOLESLAV s.r.o.
Mladá Boleslav
KAMAX s.r.o.
Turnov
VRL Praha a.s.
Praha 10
KARSIT HOLDING, s. r. o.
Jaroměř
WEBA Olomouc, a.s.
Bystrovany
KASKO spol. s r.o.
Slavkov
Westfalia Metal s.r.o.
Hustopeče
KASPER KOVO s.r.o.
Trutnov
WINTTER, spol. s r.o.
Znojmo
Kataforesis CZ,s.r.o.
Dašice
WITTE Nejdek, spol. s r.o.
Nejdek
Kautex Textron Bohemia, s.r.o.
Kněžmost
WITZENMANN Opava,spol s r.o.
Opava
Kdynium a.s.
Kdyně
WOCO spol. s r.o.
Vsetín
KENDRION Binder magnety, s.r.o
Prostějov
Yazaki Wiring Technologies Czech
Plzeň
KERN-LIEBERS CR spol. s r.o.
ČB
ZÁLESÍ a.s.
Luhačovice
KES - kabelové a elektrické sy stémy
Vratimov
Zdeněk Holomý Electronics
Valašské Meziříčí
Key Plastic Czech
Tachov
ZEVETA Bojkovice, a.s.
Bojkovice
KeyTec České Budějovice
ČB
ZEVETA MACHINERY a.s.
Bojkovice
Kiekert - CS, s.r.o.
Pardubice
ZF Electronics Klášterec s.r.o
Klášterec nad Ohří
KLEIN & BLAŽEK s.r.o.
Štíty
ZF Engineering Plzeň s.r.o.
Plzeň
KNORR - BREMSE
Hejnice
ZIEGLER Automobiltechnik spol.
Nýřany
KOH-I-NOOR a.s.
Praha 10
ZKL Hanušovice, a.s.
Hanušovice
KOH-I-NOOR PONAS s.r.o.
Polička
Zlín Precision, s.r.o.
Zlín
Koito Czech s.r.o.
Žatec
ZLKL, s.r.o.
Loštice
KOMAS, spol. s r.o.
Opava
ZNOJEMSKÉ STROJÍRNY, s.r.o.
KORNET s.r.o.
Kraslice
ZPV Rožnov s.r.o.
Znojmo Rožnov pod Radhoštěm
Kostal CR, s.r.o.
Zdice
ZT METAL a.s.
Kralovice
KOSYKA, s.r.o.
Jihlava
Zdroj: vlastní databáze sestavená na základě databáze CzechInvestu, stránek jednotlivých podniků a jejich účetních uzávěrek
PŘÍLOHA 5: Počet vytvořených pracovních míst v s.o. ORP Česka v letech 1993/2010
7
