Univerzita Hradec Králové Filozofická fakulta. Diplomová práce Bc. Zdeňka Štěpánková

Univerzita Hradec Králové Filozofická fakulta

Diplomová práce

2016

Bc. Zdeňka Štěpánková

Filozofická fakulta Univerzity Hradec Králové Katedra pomocných věd historických a archivnictví

Proměny historického centra Pardubic od roku 1938 do současnosti. Obraz městské krajiny v archivních dokumentech Diplomová práce

Autor práce: Bc. Zdeňka Štěpánková Studijní program: N7105 Historické vědy Studijní obor: Archivnictví Vedoucí práce: prof. PhDr. Eva Semotanová, DrSc.

Hradec Králové, 2016

Čestné prohlášení Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma Proměny historického centra Pardubic od roku 1938 do současnosti. Obraz městské krajiny v archivních dokumentech zpracovala (pod vedením vedoucí diplomové práce) samostatně a uvedla jsem všechny použité prameny a literaturu. V Hradci Králové dne 28. 6. 2016

Poděkování Ráda bych na tomto místě poděkovala paní prof. PhDr. Evě Semotanové, DrSc. za vstřícný přístup, odborné rady a cenné připomínky při vedení mé práce. Současně bych zde také ráda poděkovala své rodině a svým nejbližším za podporu během mého studia.

Anotace Štěpánková, Zdeňka. Proměny historického centra Pardubic a jeho okolí od roku 1938 do současnosti. Obraz městské krajiny v archivních dokumentech. Hradec Králové: Univerzita Hradec Králové, Filozofická fakulta, 2016. 106 s. Cílem diplomové práce je zmapovat vývoj a změny historického centra Pardubic a jeho okolí od roku 1938 do současnosti. Předmětem zájmu jsou historické změny města Pardubic, které ve vybraném časovém období výrazně ovlivnily jeho vzhled a které napomohly k jeho rozvoji a vývoji. Jedná se o vybrané klíčové aktivity, které na zvoleném území charakterizují nejvýznačnější změny. Práce se věnuje městu s jeho geniem loci jednak z hlediska dochovaných urbanistických a stavebně historických hodnot, ale mapuje i změny v kartografické oblasti. Součástí práce je analýza archivních pramenů Státního okresního archivu Pardubice a archivních pramenů regionálních archivů. Závěr práce je věnován kritickému zhodnocení aktuálního stavu centra města Pardubic a jeho okolí a odkazu na snahy vedoucí k jejich zachování a zlepšení prostředí této části města.

Klíčová slova: urbanismus, centrum města, doprava, analýza SWOT

Annotation Štěpánková, Zdeňka. Transformation of the historic center of Pardubice and its environs since 1938 until now. The image of the city landscape in archival documents. Hradec Králové: Faculty of Arts, University of Hradec Králové, 2016, 106 pp. Master's diploma thesis. The aim of the Master's diploma thesis is to map the development of Pardubice and its environs since 1938 until now. The subject of interest are changes in Pardubice that in the certain period had great influence on its appearance and development. The thesis includes selected key activities that characterize the most significant changes in the selected area. The thesis is also interested in the city with its genius loci because of the preserved urban and historical values and it maps the changes in the field of cartography, too. It includes the analysis of archival sources of the State District Archive Pardubice and archival sources of the regional archives. The conclusion focuses on a critical assessment of the current state of the Pardubice center and its environs and it refers to efforts that lead to preservation and improvement of the surroundings of this part of the city.

Key words: urbanism, center of the city, transport, SWOT analysis

OBSAH ÚVOD .......................................................................................................................................10 1

PRAMENY A LITERATURA .......................................................................................13

2

POUŽITÉ METODY ......................................................................................................16

3

ZÁKLADNÍ POJMY ......................................................................................................17

4

VYMEZENÍ ÚZEMÍ ......................................................................................................20

5

HISTORIE PARDUBIC .................................................................................................22

6

PARDUBICKÝ URBANISMUS ....................................................................................29 6.1 ŽIVOT V PARDUBICÍCH ..............................................................................................37 6.2 ÚZEMNÍ PLÁNOVÁNÍ .................................................................................................40 6.3 DOPRAVA V PARDUBICÍCH ........................................................................................44 6.3.1 Městská doprava ..................................................................................................45 6.3.2 Železniční doprava ...............................................................................................51 6.3.3 Letecká doprava ...................................................................................................53 6.3.4 Vodní doprava......................................................................................................56 6.4 NEREALIZOVANÉ VIZE ..............................................................................................58

7

DOTAZNÍKOVÉ ŠETŘENÍ ..........................................................................................65 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5

CÍL VÝZKUMU ...........................................................................................................66 STRUKTURA DOTAZNÍKOVÉHO ŠETŘENÍ ....................................................................66 CHARAKTERISTIKA VÝZKUMNÉHO VZORKU ..............................................................68 VÝSLEDKY DOTAZNÍKOVÉHO ŠETŘENÍ ......................................................................69 SHRNUTÍ DOTAZNÍKOVÉHO ŠETŘENÍ .........................................................................80

8

SWOT ANALÝZA ..........................................................................................................81

9

ZÁVĚR.............................................................................................................................85

10

SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ ...............................................................................88 10.1 10.2 10.3 10.4

SEZNAM PRAMENŮ ....................................................................................................88 ORÁLNÍ HISTORIE ......................................................................................................88 SEZNAM LITERATURY ...............................................................................................89 ELEKTRONICKÉ ZDROJE ............................................................................................91

11

SEZNAM OBRAZOVÝCH PŘÍLOH ...........................................................................94

12

OBRAZOVÁ PŘÍLOHA ................................................................................................95 12.1 12.2

SEZNAM OBRAZOVÉ PŘÍLOHY....................................................................................95 OBRAZOVÁ PŘÍLOHA .................................................................................................96

9

Úvod Tématem této diplomové práce jsou proměny města Pardubic v letech 1938 – 2014. Na toto téma mě přivedla v současnosti často diskutovaná otázka - bylo nám lépe dříve, nebo dnes? Jaký je vlastně náš dnešní svět? Je uspěchaný, často neosobní, přetechnizovaný. To je část z důvodů, proč nad tím, co nás formulovalo do dnešní podoby, málo přemýšlíme. Ten, kdo chce porozumět a vyznat se v dnešní době, by měl znát minulost, aby se mohl poučit. Můj osobní zájem jako pardubického rodáka je pak dalším z důvodů, proč jsem si toto téma vybrala. Mým cílem je pochopit vztahy a jevy, které se v Pardubicích v daném období odehrávaly, jaké byly jejich následky, a to jak pro město samotné, tak pro obyvatele, kteří v něm žili. Jako stálý obyvatel města se pokusím najít určité shody mezi Pardubicemi minulými a současnými. A zároveň se také budu snažit přijít na to, zda se tyto dvě podoby stále ovlivňují a do jaké míry se nové, moderní Pardubice inspirují chybami a správnými rozhodnutími Pardubic minulých. Zaměřím se především na vzhled města, urbanistické zásahy a vize, nejdůležitější sféry každodennosti a na obecně diskutovaná témata. Věřím, že tato práce bude přínosná jednak svým srovnáním proměn Pardubic let minulých a zároveň představením vize budoucnosti města z hlediska strategického plánu. Vybrané období bylo pro město velice důležité, během těchto let došlo k největším změnám ve vývoji města - výrazně se rozrostlo a tento vývoj stále pokračuje. I když hlavním tématem této práce je časově omezený úsek dějin města Pardubic, nelze opomenout předchozí bohatou historii, která bude v práci rovněž zmíněna. Výzkum bude zaměřen na centrum města Pardubice a jeho okolí. Především pak na to, jakým způsobem funguje a jaké jsou jeho vlastnosti. Práce také zmíní vlivy, které mohou v současnosti na centrum města a okolí působit, ať už se jedná o vlivy komerční, či kulturní, apod.

10

Základními zdroji, ze kterých tato práce čerpá, jsou archivní prameny, tj. analýza pramenů archivní povahy a osobní rozhovory s pamětníky, kteří zažili různé změny ve městě v letech 1938 do současnosti. Dalším vypovídajícím zdrojem, ze kterého jsem vycházela, je dotazníková metoda – oslovení respondentů, dále pak analýza SWOT, odborná literatura a internetové zdroje. V úvodu diplomové práce je uvedena literatura a prameny, které byly použity. V následující kapitole jsou zmíněny základní termíny, které se k práci vztahují, a jejich vysvětlení. Navazuje vymezení území a základní historie města, která je pro úvod práce nezbytná. Jedná se o historii města od jeho počátku až do současnosti. V následující kapitole je podrobně popsán pardubický urbanismus, opět pro uvedení do problémů začíná stručným popisem města od počátku jeho vzniku. Podrobněji je popsána doba od roku 1938, kdy se začalo centrum města měnit – velká důležitost se kladla na vybudování nové Wilsonovy třídy a na vybudování komunikačního a obchodního centra. Následné období po roce 1948 bylo obdobím, které se vyznačovalo centralizovaným plánováním. Tento proces nemá v dějinách českých zemí obdoby. Socialistický režim preferoval moderní výstavbu, nebylo přáno obnovování staré zástavby a historických staveb. Po změně režimu v roce 1989 došlo především k privatizaci podniků, navrácení majetku zpět do osobního vlastnictví a následné snaze o vybudování města, které by sloužilo potřebám obyvatel. Těm se také věnuje následující kapitola, která popisuje život pardubických občanů ve vymezeném období. Kapitola další popisuje územní plánování ve městě od roku 1938 do současnosti a změny, které se za toto období udály. Na základě rozhovorů s pamětníky se mi podařilo získat mnoho informací, které jsou důležitou součástí této práce. Z hlediska

dopravy

jsou

Pardubice

vnímány

jako

jedno

z nejvýznamnějších měst v České republice. Ať se jedná o železniční, leteckou nebo vodní dopravu, tak ve všech těchto odvětvích dopravy jsou Pardubice díky průkopníkům, kteří se zasloužili o rozvoj dopravy, důležitým dopravním 11

uzlem. V kapitolách věnujících se této tématice je popsána historie dopravy a její vliv na město. Kapitola Nerealizované vize je velmi zajímavým nahlédnutím do plánovaných staveb, které nebyly nikdy realizovány z mnoha různých důvodů, nebo které na svojí realizaci třeba ještě čekají. Dotazníkové šetření se zabývá výzkumem dat, která byla získávána z vyplněných dotazníků předaných respondentům elektronickou nebo osobní formou. Cílem výzkumu byla analýza vnímání obyvatel města Pardubice procesu uzpůsobování veřejných prostor centra pro současné potřeby společnosti. Dotazníkový výzkum byl užitečný nejenom z důvodu sběru dat, ale přinesl i zjištění, že zájem o město (jeho historii, ale i současné dění) je pro mnoho obyvatel stále zajímavé téma. Analýza SWOT, která je předmětem poslední kapitoly této diplomové práce, nám ukazuje silné a slabé stránky města, jeho příležitosti a hrozby. V závěru práce jsou zhodnocena zjištěná data, procesy, které ve městě proběhly v letech 1938 – 2016, a v neposlední řadě doporučení vytvořené na základě dotazníkové metody.

12

1 Prameny a literatura V práci byly primárně použity historické prameny ze Státního okresního archivu v Pardubicích. Nejzákladnější informace o historii města byly čerpány z Kroniky města Pardubice - jednak z knihy, která zahrnuje období do roku 1933, a dále z knihy druhé, která vymezuje období od roku 1934 do roku 1965. Kroniky vždy na úvod poskytují přehled o nejdůležitějším dění pro daný rok, poté je popsána jak politická tak i hospodářská situace města a jeho rozvoj. Pardubice jsou v těchto kronikách prezentovány jako velmi vyspělé a činorodé město. Autoři kronik podali komplexní přehled o dění ve městě. První z knih1 vznikla u příležitosti otevření pardubické radnice a podkladem pro její vznik se staly tzv. lístkové kroniky, které zaznamenávaly aktuální dění ve městě a ze kterých pak byly záznamy přepsány do knih. Autory kroniky byly řídící učitelé František Karel Potěšil (vystřídán po své smrti v roce 1935 učitelem Otakarem Heinem - Šmidberským) a František Karel Rosůlek.2 Druhá kronika – Město Pardubice, Pamětní kniha, která čítá 780 stran, je rovněž důležitým pramenem při psaní této práce.3 Jako další významný zdroj ze Státního okresního archivu v Pardubicích byly použity noviny4, které vycházely v Pardubicích a okolí. Z tohoto zdroje byly čerpány údaje týkající se života obyvatel Pardubic a významných událostí, které se v daném období udály. Díky tomuto zdroji byly vyhledány a shromážděny cenné informace o dění ve městě. Vzhledem k vybranému tématu této práce nebylo možné využít a uvést všechny zajímavé poznatky, které byly v tisku vyhledány, nicméně i zdánlivě nesouvisející zjištění nám Státní okresní archív Pardubice, fond Archív města Pardubice, Město Pardubice, Kronika města Pardubic 1895–1933 2 Státní okresní archiv Pardubice, fond Archív města Pardubice, přír. č. 88/08 3 Státní okresní archív Pardubice, fond Archív města Pardubice, Město Pardubice, Pamětní kniha. 1934 – 1964 4 Státní okresní archív Pardubice, Východ, 1938 Státní okresní archív Pardubice, Východočeský kraj, 1940 Státní okresní archív Pardubice, Východočeský kraj, 1942 Státní okresní archív Pardubice, Východočeský republikán, 1938 1

13

dávají do souvislosti události, které se ve městě udály. Práce s periodiky byla náročná kvůli jejich rozmanitosti a značnému množství, které bylo zkoumáno. Bylo třeba mít na paměti, kdo noviny v uvedenou dobu vlastnil a se kterou politickou stranou byly spojeny. Tento uvedený zdroj byl jednak vyhledán ve Státním okresním archivu Pardubice, a zároveň jsem měla možnost do tisku nahlédnout u dvou oslovených respondentů. Bohužel komplexně shrnout a popsat rozvoj Pardubic po druhé světové válce z důvěryhodných písemných pramenů lze jen velmi těžko. Dalšími význačnými informacemi byly rozhovory s pamětníky. Tento zdroj informací jsem si zvolila záměrně, protože jsem doufala, že setkání s pamětníky určité doby obohatí tuto práci o nové informace. Jednalo se o respondenty, kteří byli ochotni se podělit o svoje vzpomínky. Celkem bylo osloveno 6 respondentů, kteří svým vyprávěním a ochotou podělit se o uchované fotografie, mapy a další podklady týkající se doby, která pro ně nebyla lehká, rozhodně napomohli k náhledu, jak vypadal život ve městě ve sledovaném období. Jednalo se zejména o období v letech 1938 – 1945. Tento pramen považuji za velmi důležitý, oslovení respondenti mě většinou poskytli vyčerpávající informace ohledně Pardubic. Měla jsem k dispozici velké množství materiálů, které jsem měla možnost prohlédnout. Dalším důležitým zdrojem informací pro práci byla dotazníková metoda a SWOT analýza. Dotazník jsem připravila na základě vyhodnocení pilotního projektu výzkumu, kdy byla oslovena pouze malá část respondentů, kteří měli možnost se k otázkám vyjádřit. Bylo osloveno celkem 170 respondentů, kteří odpovídali na 16 otázek. Cílem tohoto výzkumu bylo zjistit, jak obyvatelé Pardubic vnímají centrum města a vůbec město samotné. Výzkum probíhal jednak elektronickou formou, jednak osobním dotazováním přímo v centru města. Analýza SWOT byla další důležitou metodou, díky které bylo možné identifikovat silné a slabé stránky zkoumaného objektu (města), příležitosti a případné hrozby. Jedná se o metodu analýzy, s jejíž pomocí je možné komplexně vyhodnotit zkoumaný objekt (město), nalézt jeho problémy nebo nové možnosti růstu. 14

Z literatury byla jedním ze zdrojů informací kniha Karly Jaré „Všední život na Pardubicku v období nacistické okupace a druhé světové války“.5 Tato publikace byla zpracována dle podkladů z dotazníkového šetření mezi pamětníky, kteří se vyjádřili k různým tématům z období okupace. Pro mnohé z těchto lidí je nepříjemné se ve vzpomínkách vracet zpět do válečných let, a proto je tato kniha sbírkou jedinečných osobních prožitků pamětníků. Tato kniha předává svým způsobem sepsání svědectví o nelehké válečné době a rozhodně bych jí zařadila mezi důležitý zdroj, ke kterému bylo při psaní této práce přihlíženo. Jako další zdroj, který byl pro mě velmi důležitý a poskytl hodně užitečných informací pro tuto práci, byly Zprávy klubu přátel Pardubicka6, které vycházejí od roku 1965 bez přestávky až do současnosti. Tento časopis vychází šestkrát ročně a informuje o historických zajímavostech, vzpomínkách pamětníků a o osobnostech regionální historie.

5

JARÁ, Karla a kol. Všední život na Pardubicku v období nacistické okupace a druhé světové války: (15.3.1939 - květen 1945). 1. vyd. Pardubice: Krajská knihovna, 2012. ISBN 978-8086934-15-0 6 Klub přátel Pardubicka funguje pod tímto názvem od roku 1967, jeho předchůdcem byl Klub přátel Velkých Pardubic, který ve městě působil v letech 1945 – 1948. V roce 1965 pak vznikl Klub přátel Pardubic, který v dubnu 1967 přešel pod Východočeské muzeum Pardubice, a současně došlo k přejmenování na nynější název.

15

2 Použité metody Při zpracování této diplomové práce byly využity metody historické práce. Jednalo se o metodu přímou, kdy historická data byla získávána bezprostředním zkoumáním pramene, ve kterém byly tyto informace přímo obsaženy. Progresivní metoda umožňovala sledování a zachycení minulých událostí v následném časovém sledu, tedy od nejstarších k novějším. Další metodou, která byla použita, byla metoda statistická, díky které bylo vyhodnoceno dotazníkové šetření. Metoda geografická pak spočívala ve zjišťování faktů a vzájemných vztahů mezi nimi. Komparativní (historicko – srovnávací) metoda byla použita při systematickém postupu, při kterém byly zjišťovány chybějící historické poznatky pomocí analogie. Při její aplikaci bylo nezbytné si vyjasnit několik okruhů problémů. Bylo nutné si nadefinovat přesně objekty komparace a stanovit cíle. Rovněž bylo nezbytně nutné si stanovit kritéria, podle kterých byly objekty komparace analyzovány. Závěrem bylo nutné vytvořit hypotézu. Dále byla použita heuristická metoda – získávání, shromažďování a třídění historických pramenů a informací. Jedná se o strategii řešení problémů s použitím dostupných, i když mnohdy jen volně aplikovatelných, informací. Další důležitou metodou použitou v této práci byla orální historie. Bylo osloveno 6 respondentů, kteří prožili zkoumané období a svým vyprávěním napomohli k ucelenému náhledu na dané období.

16

3 Základní pojmy Město Město, resp. sídlo městského typu, je souborem koncentrace výrobních aktivit, služeb všeho druhu a kulturně společenských funkcí. Podle Jana Gehla „urbanistická struktura a plánování mají vliv na lidské chování i na způsob jak města fungují.“7 Podle sociologické charakteristiky je město považováno za shluk lidí, kteří žijí jiným způsobem života než lidé ve vesnicích. Více než polovina obyvatel Země ve městech žije, ale otázku jak a proč města vznikala si nepokládáme, protože města považujeme za součást našeho života. Město je pro své obyvatele dílem, které se ovšem stále mění, vznikají hodnoty, které se předávají z generace na generaci. Je základním prostorem, v němž se pohybují lidé, zároveň je částí území, ve kterém je nutné intenzivně plánovat rozmístění staveb a jejich využití. Od jiných typů osídlení se města liší také svou velikostí. Je to prostor, kde dochází ke všem základním lidským interakcím. Město by mělo být místem pro setkávání, měl by být znovu objeven lidský rozměr v plánování měst.8 Je nezbytné si uvědomit, jak docházelo k vývoji měst v návaznosti na čas - že jde v první řadě o nekončící proces, který je velmi dynamický, a tuto skutečnost mít v rámci urbanismu a územního plánování stále na paměti. Proto je nutné, aby veškeré koncepce rozvoje a vývoje území byly dlouhodobě s ohledem na budoucí generace udržitelné a hlavně promyšlené a inovativní. Urbanismus Urbanismus je nezbytnou součástí výstavby a formování měst. Lze ho definovat jako nauku, která se zabývá uspořádáním a tvorbou funkčních a vyvážených sídelních celků a jejich návazností na okolní krajinu. Je spojován s termínem plánování sídel, který je součástí územního plánování a k jehož rozvoji urbanismus přispívá svými teoretickými i praktickými poznatky. Pokud

7 8

GEHL, Jan. Města pro lidi. s. 9 GEHL, Jan. Města pro lidi. s 229

17

se máme ve městech cítit dobře a máme věřit tomu, že jsou dobře naplánovaná, je třeba, aby primárně sloužila lidem. Zároveň se urbanismus, jak v teorii, tak i praxi, výrazně podílí na řešení otázek ochrany a tvorby životního prostředí. Územní plánování Územní plánování je „činnost, která soustavně a komplexně řeší funkční využití území, stanoví zásady jeho organizace, věcně i časově koordinuje výstavbu a jiné činnosti ovlivňující činnost území. Vytváří předpoklady k zabezpečení trvalého souladu všech přírodních, civilizačních a kulturních hodnot v území zejména se zřetelem na péči o životní prostředí a ochranu jeho hlavních složek – půdy, vody a ovzduší.“9 Veřejný prostor Veřejný prostor je prostor, který je přístupný všem. Je to prostor, ve kterém se mohou scházet a společně trávit čas lidé různých věkových skupin a společenských tříd. Tato místa tvoří velkou část aktivního městského života. Tyto prostory jsou pro lidi atraktivní tím, co se na nich děje a co je tam zajímavého. U těchto míst je rozhodujícím faktorem jejich kvalita. Veřejný prostor by měl vždy mít svůj způsob uspořádání, jinak nebude nikdy fungovat. Pojem veřejný prostor nejpřesněji shrnuje tato definice: „Veřejné prostory jsou všechny nezastavěné prostory ve městě, které jsou volně (bezplatně) přístupné všem obyvatelům a návštěvníkům města buď nepřetržitě, nebo s časovým omezením (např. parky zavírané na noc). Základní charakteristikou veřejného prostoru je jeho obyvatelnost spojená s užitností pro obyvatele, tj. musí sloužit obyvatelům města k provozování nejrůznějších činností pohybových (chůze, jízda na kole) a pobytových (sezení, hry).10 Pojem veřejné prostranství je rovněž definován v zákoně č. 128/200 Sb. O obcích, konkrétně v § 34: „Veřejným prostranstvím jsou všechna náměstí, 9

Univerzita Karlova v Praze Přírodovědecká fakulta Katedra sociální geografie a regionálního rozvoje Urbánní a regionální laboratoř [online]. Univerzita Karlova, Praha [cit. 2015-10-12]. Dostupné z: http://www.suburbanizace.cz/slovnicek.htm 10 ŠILHÁNKOVÁ, Vladimíra. Veřejné prostory v územně plánovacím procesu. s. 9

18

ulice, tržiště, chodníky, veřejná zeleň, parky a další prostory přístupné každému bez omezení, tedy sloužící obecnému užívání, a to bez ohledu na vlastnictví k tomuto prostoru.“11

Zákony České republiky: Zákon o obcích (obecní zřízení) [online]. [cit. 2015-11-07]. Dostupné z: http://www.zakonycr.cz/seznamy/128-2000-sb-zakon-o-obcich-obecnizrizeni.html 11

19

4 Vymezení území Město Pardubice je sídelní město Pardubického kraje. Najdeme ho zhruba na 50. stupni severní šířky. Město má rozlohu téměř 78 km2 a přibližně 90 tisíc stálých obyvatel. Leží v nadmořské výšce 215 až 237 metrů nad mořem.12

Obrázek 1 - Správní obvod Pardubice13

Historické centrum města pak lze vymezit z jedné strany tokem řeky Chrudimky a Automatickými mlýny, které stojí na jejím okraji, až po zámek, dnešní Sukovu třídu, Masarykovo náměstí a třídu Míru. Z druhé strany budovou Sokola, náměstím Republiky a Pernštýnským náměstím. Vymezené území může být rozšířeno v případě navázání souvislostí s centrem města. Pardubice [online]. [cit. 2014-11-02]. Dostupné z: http://www.pardubice.eu/opardubicich/informace-o-meste/ 13 Český statistický úřad [online]. Praha: Český statistický úřad, 2016 [cit. 2016-04-20]. Dostupné z: https://www.czso.cz/documents/11272/17802403/5309.gif/a618c807-3082-4d438eae-fbc777e72101?version=1.0&t=1413532673306 12

20

Centrum města14 (Staré město, Zelené předměstí) představuje nejvýznamnější část města. V této části jsou koncentrovány nejcennější urbanistické hodnoty. Patří sem historické jádro kolem Pernštýnského náměstí, zámek, Tyršovy sady, kostel, divadlo. Je zde také největší koncentrace celoměstsky významných funkcí, jednak veřejných, jako jsou úřady, kulturní instituce, školy, a jednak komerčních, jako jsou obchody a služby.

Obrázek 2 - Vymezené území15

Pozn. Centrum města není oficiální městskou čtvrtí. Patří k němu Zámek s Přihrádkem, Staré město, Zelené předměstí a Bílé náměstí. Spojnicí se Starým městem je náměstí Republiky, které bylo až do roku 1969 promenádní zónou s květinovým záhonem před divadlem. Po roce 1970 zde byla vybudována silnice. Náměstí Republiky má řadu historických památných budov, jako je Zelená brána nebo chrám sv. Bartoloměje. 15 Mapy Google [online]. [cit. 2014-11-03]. Dostupné z: https://www.google.com/maps/@50.0403458,15.7699479,2078m/data=!3m1!1e3 14

21

5 Historie Pardubic Město Pardubice se nachází ve východních Čechách v rovinaté oblasti Polabské nížiny. Leží na soutoku řek Labe a Chrudimky. Jméno osady Pardubice vzniklo podle Antonína Profouse od polského osobního jména „Porydeb“, respektive od jakéhosi „Poryduba“. Byla to prý ves lidí Porydubových, a proto se jim říkalo Porydubice neboli Pordubici.16 Z tohoto postupně vzniklo „Pordubice“ a časem se název změnil na dnešní Pardubice.17 První písemné zmínky o městě pocházejí z období kolem roku 1295. V tomto období papež Bonifác VIII. vydal bulu, ve které je potvrzen cyriacký18 klášter s kostelem svatého Bartoloměje v Pardubicích. Tato bula je zároveň prvním dochovaným dokladem o městě Pardubice. V průběhu 13. století zde vzniká tvrz s malým panstvím, která zasahuje od dnešních Pardubiček až k areálu zámku, k Labi a jeho soutoku s Chrudimkou. Právě blízkost brodu přes řeku Labe u soutoku s Chrudimkou napomáhala osidlování Pardubic, které byly roku 1340 za vlastnictví pardubického panství Arnošta z Dubé povýšeny na město.19 V roce 1491 hrad a městečko Pardubice koupil moravský šlechtic Vilém z Pernštejna. Z města Vilém vytvořil rezidenční město pernštejnského rodu v Čechách. Na rostoucím panství začal Vilém budovat správní aparát. Pernštejnové vybudovali i na tehdejší dobu poměrně rozsáhlou a hustou síť rybníků, která byla spojena důmyslným systémem kanálů. Jejich sídlem byl zpočátku hrad na Kunětické hoře, později pak hrad v Pardubicích, který Vilém

PROFOUS, Dr. Antonín. Místní jména v Čechách: Jejich vznik, původní význam a změny. str. 321 17 Pozn. Nejstarší znění místních jmen je známé pouze z listin a jiných písemných dokumentů, které jsou psány vesměs v latině. Česká slova se všelijak upravovala do podoby latinského textu a tak byla místní jména všelijak komolena – Pordabii (1295), Potho de Pordobicz (1318), Hinkone de Pardubic (1332), Pordubicz (1340), Pardubicz (1384) – viz Toulky historií Pardubic dr. František Šebek 18 Pozn. Cyriacký řád – jednalo se o řád křižovníků s červeným srdcem. Tento řád řeholních kanovníků s augustiniánskou řeholí byl konstituován na počátku roku 1256 v Římě a téhož roku se objevil v Čechách. 19 ŠEBEK, František. Dějiny Pardubic: I.díl. str. 37 16

22

postupně přeměňoval na zámek, který měl stejně jako město reprezentovat Pernštejny. V roce 1507 celé město lehlo popelem po zničujícím požáru a Pernštejnové nechali vybudovat město nové, zcela opevněné, které mělo kolem sto domů. Město ovšem roku 1538 vyhořelo opět celé, nepoškozeno zůstalo jen několik málo domů. Po tomto požáru byly vystavěny cihlové dvoupatrové domy, které byly ozdobené renesančními štíty. Z této doby zůstala zachována podoba Pernštýnského náměstí do dnešní doby. Rovněž byla zvýšena a přestavěna dnešní Zelená brána, která se tak stala dominantou města.20 V téže době byl i zcela přestavěn kostel svatého Bartoloměje, který byl v goticko – renesančním stylu a v kterém si Pernštejnové vybudovali rodovou hrobku.

Obrázek 3 - Výřez z nejstaršího pohledu na Pardubice21

Pozn. Zelená brána prodělala řadu těžkých zkoušek. Například v roce 1662 byla silně poškozena údery blesku. V polovině 70.let 19. století navrhovala městská rada Zelenou bránu zbourat kvůli lepší dopravní obslužnosti náměstí, ale vzhledem k velkému odporu obyvatel se tak nestalo. V roce 1886 byly prováděny pouze úpravy brány a věže, v roce 1902 musela být opravena střecha a o rok později byl na čelní stěnu opravované brány umístěn reliéf s erbovní pověstí pánů z Pernštejna. Nynější podoba Zelené brány je z poslední velké úpravy věže v roce 1912 – viz František Šebek, Radniční zpravodaj 2007/9 21 Pozn. Výřez nejstaršího pohledu na Pardubice na kresbě Jana Willenberga z roku 1602 ukazuje podobu městského opevnění vybudovaného Vilémem z Pernštejna na konci 15. až na začátku 16. století – Státní okresní archív Pardubice, Sbírka fotografií a negativů, 1 – 1000, 347 20

23

Za vlastnictví Jana z Pernštejna dochází k úpadku města a roku 1560 bylo město prodáno, do vlastnictví jej získal Ferdinand I. V této době docházelo k největšímu růstu Pardubic, kdy se město od základů změnilo a z poddanského města se stalo hospodářské a společensko-politické centrum regionu. Pardubice se staly královským komorním městem. Nová výstavba Pardubic předurčila jeho urbanistický vývoj na další staletí. V roce 1566 dostalo město podobu, která je v jeho staré části dochována dodnes. 22 V době třicetileté války došlo k velké hospodářské a společenské stagnaci. Město se pokoušeli dobýt Švédové, kteří byli sice neúspěšní, ale bohužel při jejich útocích bylo zničeno mnoho domů. Jejich obnova byla velmi složitá a namáhavá. K dalšímu rozkvětu Pardubic dochází v letech 1819 – 1830 kdy jsou mezi Pardubicemi, Chrudimí, Hradcem Králové, Chlumcem, Přeloučí a Sezemicemi vybudovány první silnice.23

Obrázek 4 - Veduta města Pardubic, 181924

BONCOVÁ, Dagmar. Kniha o městě Pardubice, str. 12 POTĚŠIL, Fr. K., B. KORBEL a Al. HAJN. Pardubice. s. 10 24 Veduta města Pardubic, Státní okresní archiv Pardubice, Fond: Sbírka rukopisů a notového materiálu, NAD: 1302, Inventární číslo: 21, Datace vzniku: 1819, Autor: František Červenka. 22 23

24

Nejdůležitější událostí, v polovině 19. století, je příjezd historicky prvního vlaku do Pardubic 20. srpna 1845, po české parní železnici z Olomouce do Prahy. Stavbou tratě z České Třebové do Prahy byl pověřen ing. Jan Perner. Železnice v Pardubicích znamenala velký hospodářský, kulturní, ale i politický rozkvět. Pardubice se staly centrem východočeské oblasti a do té doby vzkvétající město Chrudim začalo ve svém vývoji stagnovat. 25 V 60. letech se začal dynamicky rozvíjet průmysl – v tomto období vznikají průmyslové podniky, jako je lihovar, cukrovar, Prokopova továrna na mlýnské stroje nebo Fantova rafinérie minerálních olejů. Tento trend výstavby průmyslových objektů stále pokračoval a díky tomuto rozvoji rostl počet obyvatel, protože narůstala potřeba nových zaměstnanců do podniků. K městu byly rovněž připojeny i některé okolní vesnice. V této době byly Pardubice ovlivňovány rozvojem sousedního města Hradce Králové, který velmi rychle a efektivně řešil svojí infrastrukturu a v němž také vznikaly nové moderní stavby. V letech 1909 – 1911 probíhala regulace Labe a Chrudimky, díky čemuž bylo koryto řeky odkloněno z města. Na Náměstí republiky pak bylo postaveno divadlo a staré domky, které se nacházely v jeho okolí, byly přestavěny na dvoupatrové domy, které byly na svou dobu vystavěny v reprezentativním stylu. Od 20. let pak v souvislosti s rozvojem průmyslu narůstala bytová výstavba. Město se začínalo rozšiřovat do blízkého okolí. V Pardubicích byla rovněž vybudována největší válečná nemocnice v Evropě, tzv. karanténa, která měla kapacitu 10 000 lůžek. Na svoji dobu byla vybavena velmi moderně. Dalo by se říci, že na okraji Pardubic vzniklo další město, neboť Pardubice v této době měly kolem 20 000 obyvatel a nově vybudovaná nemocnice pojala až 13 000 nemocných. Bohužel s vybudováním tohoto komplexu docházelo k řadě komplikací, zejména v oblasti zásobování.

25

Žižka, Jaroslav: Padesát let rozvoje okresu Pardubice (1918–1968). s. 28

25

Pro nemocnici se na místních trzích skupovalo jídlo, tím cena potravin rostla a pro mnoho obyvatel bylo nedostupné. Zároveň pro nemocnici byly vyklízeny veřejné budovy, např. školy, přestože karanténa byla velmi rozlehlá, čítala 365 budov, z toho 200 nemocničních jako byly operační pavilony, bakteriologická stanice, márnice a další. Zbytek budov zaplnily např. zásobovací pavilony, kantýny, pekárny, kaple a další.26

Obrázek 5 - Karanténa Pardubice27

V důsledku války zanikla v Pardubicích řada firem, utichla většina občanských aktivit, jako byly taneční zábavy, oslavy, exkurze a výlety.28 V roce 1931 (konkrétně od 31. května do 30. září) se v Pardubicích konala celostátní Východočeská výstava, jejíž celý název zněl „Východočeská průmyslová, zemědělská, národopisná a umělecká výstava v Pardubicích“. Tato akce byla v historii Pardubic nejrozsáhlejší a nejprestižnější akcí, na

Státní okresní archiv Pardubice, Kronika města Pardubic 1895–1933, 1914 Ze soukromého archívu J. Pochobradského, Pozn. Rozhovor s panem Jiřím Pochobradským, ročník 1932, vedla Zdeňka Štěpánková, 5. 10. 2015, Pardubice. 28 Státní okresní archiv Pardubice, Kronika města Pardubic 1895–1933, 1918 26 27

26

kterou dodnes pamětníci vzpomínají. Výstava se konala na nezastavěném prostranství Na Olšinkách, v Bubeníkových sadech. Pod valy Pardubického zámku byl vybudován městský park pojmenovaný po Miroslavu Tyršovi – Tyršovy sady. V parku o rozloze 70 510 m2 byly umístěny desítky funkcionalistických výstavních pavilonů, poblíž byl vybudován letní stadion, Hotel Grand a Umělecko – průmyslové muzeum. Nedílnou součástí byl i Všesportovní stadion, který byl ve své době pýchou pardubického sportu.29 Právě zde se zrodilo pro Pardubice přízvisko „město sportu“.30 Dne 15. března 1939 přijely do města nacistické jednotky a byl zde zřízen Oberlandrát a služebna gestapa, která odhalovala odbojovou činnost. V roce 1944 byly Pardubice, které v této době měly téměř čtyřicet tisíc obyvatel, zasaženy celkem třemi nálety, které měly zničit klíčové stavby města – nádraží, letiště a rafinérii. Nálety způsobily ve městě značnou paniku, nastal velký odliv obyvatel na venkov.31 Při těchto náletech zemřelo mnoho lidí a bylo zničeno nebo poškozeno téměř tisíc budov. Po osvobození v roce 1945 byla zahájena nová výstavba, průmysl byl koncentrován v okrajových částech Pardubic, město se rychle vzpamatovávalo a rozvíjelo. Na válkou postižené Pardubice bylo třeba vynaložit nemalé náklady. Například pardubická rafinérie byla těžce postižena dvojím bombardováním a bylo nutno hledat možnosti jak vyrobit dostatek pohonných hmot. Roku 1951 byla zavedena trolejbusová doprava a roku 1959 bylo vybudováno nové vlakové nádraží, jelikož stará budova byla při jednom z náletů za války poškozena. Od počátku 60. let byla vystavěna nová sídliště, která nabídla bydlení pro více než 25 tisíc lidí. Centrem průmyslu se stala Černá za Bory na jedné straně města a Staré Čívice na straně druhé. Pozn. Výstava byla slavnostně zahájena prezidentem T. G. Masarykem, který jako první návštěvník prošel turniketem vstupní brány. Za celou dobu si expozice prohlédlo 980 tisíc návštěvníků a dalších 265 tisíc zhlédlo doprovodné sportovní podniky na stadionu a na dostihovém závodišti. 30 Paleček, Jiří: Pardubice ve 20. století. Pardubice 2001, s. 11 - 12 31 BIČÍK, Zdeněk. Východočeský sborník historický 1: Letecké nálety na Pardubice v roce 1944. s. 188 29

27

V devadesátých

letech

se

ve

městě

začalo

rozvíjet

pojišťovnictví

a bankovnictví. Tyto instituce byly soustředěny kolem středu města, s čímž byl spojen i pokles lidí zaměstnaných v průmyslu. V současné době je město průmyslovým, obchodním a kulturním centrem. Je zde mezinárodní civilní letiště. Pardubice jsou důležitou železniční křižovatkou, do budoucna se plánuje vybudování přístavu. Město je známé nejen svojí bohatou historií, ale i nejrůznějšími sportovními a kulturními akcemi.32 Město se sto tisíci obyvateli je sídlem Pardubického kraje. V současné době zde probíhají rozsáhlé rekonstrukce nejen středu města, ale i mnoha komunikací.

Pozn. Jedná se zejména o Velkou pardubickou steeplechase, Zlatou přilbu, pardubický hokej nebo Pardubickou tenisovou juniorku. 32

28

6 Pardubický urbanismus Historie města začíná v roce 1340, kdy Arnošt z Hostýně odkázal svým synům „město nové“. Na místě dnešního zámku stávala tvrz, chráněná rameny Chrudimky a Labe, k nimž patřila ves a malé pardubické panství. Podle historických pramenů Vilém z Pernštejna místo původního označení „městečko“ poprvé použil termín město. Do roku 1507 přibylo 15 domů, včetně domů před Mýtskou branou, které byly také počítány do města. V této době byla rovněž postavena dnešní dominanta Pardubic – Zelená brána, která byla asi poloviční výšky oproti dnešku. Město se začalo rozrůstat, probíhala přestavba původně základních komunikací Pardubic – ulice Bartolomějské a Kostelní. Stejný rok město zachvátil velký požár, který silně poškodil nové zděné domy a všechny staré dřevěné zničil. To byl podnět pro majitele města Viléma, který dal pokyn k velkorysé přestavbě. Na místě, kde bylo zničeno 22 starých domů, vyrostlo do roku 1514 celkem 32 domů nových. O rok později město získalo radnici. Jednalo se o dům, který stál na rohu náměstí a Pernštýnské ulice. Zde na tomto místě radnice stála do roku 1760. Do roku 1515 byl částí Města také Přihrádek, který patřil k Zámku. Město mělo v roce 1516 již 101 domů, přičemž výstavba pokračovala zejména v Kostelní ulici.33 V roce 1538 město zachvátil druhý požár, zůstalo pouze 7 domů. Tehdejší vládce Pardubic Jan z Pernštejna se zasloužil o nový rozkvět města. Měšťanské domy byly navýšeny o jedno patro, obnovená a zvýšená byla i radnice, která měla uprostřed obloučkového štítu umístěny hodiny. Dominantou města se stala Pražská brána, která dostala ochoz a vysokou střechu, která byla pokryta měděným plechem. Měď po čase zezelenala a věž dostala svůj současný název Zelená brána. Další dominantou náměstí se stal v roce 1695 morový sloup, vystavěný v renesančním stylu. Sloup je 6 m vysoký a na jeho vrcholu se nachází Panna Marie, která stojí na

Zprávy klubu přátel Pardubicka: Vlastivědná abeceda Dr. Pavla Theina. Pardubice, 2015(11-12) 33

29

srpnu měsíce. Od roku 1777 je sloup doplněn rokokovou balustrádou se čtyřmi světci a korunními znaky. Pardubice byly v roce 1770, kdy bylo zavedeno číslování domů, rozděleny na čtyři čtvrtě. Zámek, Město, Bílé a Zelené předměstí.34 V této době měly Pardubice 129 domů a 1080 obyvatel. Roku 1865 byla za kostelem Zvěstování P. Marie postavena budova reálky – dnešní Staré Reálky. V roce 1890 byla zbourána brána, která uzavírala přístup z náměstí, otevřela se ulička Klášterní, díky které se Město otevřelo na jih. Na rohu této uličky s náměstím si postavila Občanská záložna svoji budovu, která byla v roce 1901 rozšířena o Žižkův dům. Město, které bylo po staletí uzavřené, zůstalo městem jen do poloviny 19. století. Když bylo v roce 1845 postaveno nádraží, začalo se v městě měnit Zelené předměstí. U nádraží bylo postaveno Nové město s náměstím, které bylo dvakrát větší než náměstí Pernštýnské.35 Poté byl změněn název Město na Staré Město.36 Centrem kultury se v této době stává dnes již neexistující hotel Veselka. V roce 1909 bylo postaveno městské divadlo. Stavba této secesní budovy probíhala současně s výstavbou Náměstí Republiky na straně jedné a Smetanovým náměstím na straně druhé. Z této doby nelze opomenout ani pardubické Winternitzovy mlýny, které navrhl architekt Josef Gočár. Realizace této stavby probíhala po etapách v roce 1911, 1919, 1922 a dokončena byla v roce 1926. V roce 1931 v době konání Celostátní výstavy tělesné výchovy a sportu je postaven i hotel Grand37 a Muzeum. Hotel Grand byl skutečně reprezentativní budovou, Josef Gočár řešil nejen stavbu jako takovou, ale i veškeré interiéry – nejen povrchy,

Pozn. Toto rozdělení města platí dodnes. Pozn. Jedná se o náměstí Legií. 36 Pozn. Jedná se o oficiální název jedné ze čtyř historických městských čtvrtí, které dnes patří do nedomyšleného městského obvodu I. 37 Pozn. Hotel Grand byl hlavním ubytovacím, stravovacím a společenským místem celostátní výstavy. Prvním hostem, který v hotelu z 30. na 31.5. 1931 přenocoval byl prezident Tomáš G. Masaryk – ze soukromého archívu Z. Tichého. 34 35

30

obklady, okna, ale i nábytek, jak ve veřejných prostorách, tak i kancelářích, klubovnách i v hotelových pokojích.38 Pardubice prodělaly za několik posledních desetiletí velký rozmach. Před rokem 1900 měly méně obyvatel než Chrudim, cca 12 tisíc obyvatel. Chrudim jich měla 13 tisíc. Chrudim se ale od té doby nerozrostla – na rozdíl od Pardubic, které se za tu dobu skoro ztrojnásobily. V roce 1938 se velká důležitost kladla na vybudování nové hlavní pardubické tepny, Wilsonově třídě. Začalo zde vyrůstat několik pozoruhodných staveb, takže byl předpoklad, že se hlavní třída stane moderní velkoměstskou tepnou.39 Dosavadní počet novostaveb a způsob jejich budování svědčil o tom, že Wilsonova třída bude zastavena domy s celkovou jednotnou výškou a s domy maximálně čtyřpatrovými. Nicméně překvapující tempo výstavby přivádělo k myšlence, že celá třída mohla být vyšší než čtyřpatrová. Nebylo však již možné změnit územní plán, tak se začala zvažovat možnost výstavby třídy nové, která by svým založením mohla vyhovovat moderním požadavkům a svou polohou by mohla být jednou z hlavních pardubských tříd. A tato by na rozdíl od Wilsonovy již mohla být šestipatrová. Jednalo se o dosud nerealizovanou ulici, která vedla od Veselky, přibližně v prodloužení Masarykovy třídy, k Labi. Tato ulice by byla zároveň i dálkovou komunikací, protože po výstavbě nového mostu přes Labe by byla na spojnici Chrudim – Hradec Králové. Mělo by se jednat o třídu, která má všechny předpoklady být skutečnou tepnou města, která by společně s Wilsonovou, Masarykovou a Palackého třídou tvořila komunikační a obchodní centrum. Na Wilsonově třídě byl taktéž v roce 1938 dokončen Piklův a Baťův palác. Tyto dva domy ohromovaly obyvatele Pardubic, byly vystavěny jednoduše, účelně a zároveň elegantně. Na tuto dobu byly tyto dva paláce skutečně nadčasové. Wilsonova třída (dříve Zelené předměstí, Dlouhé

Ze soukromého archívu Z. Tichého, Pozn. Rozhovor s panem Zdeňkem Tichým, ročník 1934 vedla Zdeňka Štěpánková, 3. 2. 2016, Pardubice. 39 Státní okresní archív, Východ, 21.ledna 1938, s. 2 38

31

předměstí, Královská třída) se tímto stala hlavní obchodní tepnou pardubického života. Ze severní strany se vcházelo do Pernerovy ulice, kde v domě čp. 168 zemřel Jan Perner. Na východ se vcházelo do ulice Na hrádku. Zde se stavěla nová budova poštovního úřadu podle plánů arch. Ladislava Machoně. Hlavní vchod do nové budovy pošty byl otevřen začátkem roku 1938. Celá budova sice ještě nebyla dána do užívání, ale již se nemuselo do budovy vcházet postranním vchodem jako doposud.40 Dále se z Wilsonovy třídy dalo projít pasáží, která byla vystavena podle architekta Machoně. Na západním konci Wilsonovy třídy stál hotel Veselka.41 Při ústí Wilsonovy třídy do Smetanova náměstí stál hotel Grand, který byl vystavěný podle návrhu Jiřího Gočára. Hotel Grand byl 28. července 1941 přejmenován na popud okupantů na „Viktoria“.42 Proti hotelu Grand stála Zelená brána, vedle budova Městské spořitelny od architekta Roitha, ředitelství pošt a telegrafů od architekta Machoně a na severní straně Anglo-československa banka navržená Josefem Gočárem. Budovu ředitelství pošt a telegrafů ve zmiňovaném období obsadili Němci a zřídili zde hlavní sídlo Oberlandrátu. Vedle Grandu se nacházelo Městské průmyslové muzeum od Karla Řepy. V centru města během válečných let nedošlo k žádné zásadní změně, která by ovlivnila život obyvatel, naopak, bylo to před začátkem války, kdy se centrum začalo měnit k lepšímu. Byly postaveny nové budovy a celá Wilsonova třída získala prestiž v povědomí obyvatel. Třída byla obyvateli hojně navštěvovaná, byla zde také pořádána veřejná shromáždění. To, které zde bylo svoláno při vyhlášení okupace, bylo však na dlouhou dobu poslední.

Státní okresní archív Pardubice, Východočeský republikán, 11. února 1938, s. 3 Pozn. Nejdéle trvající název Veselka, trvající již 265 let, je název formanský. Jedinečným způsobem se tak zachoval název zvláštní pravidelné zastávky formanů. Forman, který tehdy cestoval dlouhou dobu, musel mít kromě pravidelných zastávek i zastávku delší. A to byly takzvané Veselky. Jednalo se o zvláštní formanské zastávky, něco na způsob dnešních nedělí. Pardubická Veselka byla největší cizineckou noclehárnou ve městě. Byla dokladem toho, jak důležitou komunikační křižovatkou Pardubice byly – viz Východočeský kraj, 31. května 1940, s. 5 42 PALEČEK, Jiří. Malá kronika Pardubicka 20. století. s 61 40 41

32

Během války tedy centrum města sloužilo pouze jako centrum služeb, které zde byly nabízeny. Ať to byla budova pošty, obchod firmy Baťa, nebo pohřební ústav bratří Piklů. Po převratu v roce 1948 došlo ke znárodnění průmyslu, k oslabení soukromého vlastnictví a k zavedení centralizovaného plánování, čímž byl započat proces socialistické urbanizace, který nemá v dějinách českých měst obdoby. V Pardubicích byla v roce 1954 plánována přestavba centra města, která měla zahrnovat oblast od nového nádraží až po hotel Veselka. Hlavní spojnice mezi nádražím a centrem města Palackého třídou se měla pro návštěvníky města Pardubice stát monumentální branou do města.43 Bohužel tento projekt skončil hned ve své první etapě, kdy byly postaveny pouze tři bloky domů. Dalším krokem bylo zbourání staré školy a bývalé synagogy, kdy místo synagogy byl vystavěn rohový Dům služeb, který byl ale dokončen až na začátku šedesátých let. Plánovanou moderní tepnou města se měla stát Třída Míru, kde dosavadní zástavbu měly nahradit moderní výškové budovy. Rovněž se objevovala snaha o vybudování pěší zóny44, což se nakonec povedlo až v roce 2015. V sedmdesátých letech pokračoval další vývoj, podle směrného územního plánu bylo v koncepci výstavby stanoveno: “...ponechat městu charakter volné, organicky rostlé aglomerace členěné přirozenými i umělými překážkami

na

urbanistické

celky,

seskupené

kolem

centrálního

obvodu…historické jádro města vymezené rezervačním statutem chránit a pokračovat plánovitě v úpravách jeho objektů…“

45

V rozporu s tímto

plánem byl zbourán hotel Veselka a obyvatelé města dostali svůj dlouho očekávaný obchodní dům Prior, který byl postaven v roce 1974 na místě zbouraných jezdeckých kasáren. Na místě Veselky měla stát monumentální osmnáctipatrová budova Geodézie. Tato stavba se však neuskutečnila. Doba

Státní okresní archív Pardubice, Podklady pro územní plán 1955 - 1956, inv. č. 873, kt. 45 Státní okresní archív Pardubice, Směrnice pro realizaci územního plánu města, inv. č. 1689, kt. 441 45 Tamtéž. 43 44

33

socialismu nepřála obnovování staré zástavby, naopak se mělo jednat především o demolici veškeré starší zástavby a následně výstavby moderní. Rok 1989 přinesl pro obyvatele Pardubic a nejenom pro ně velké změny. Velkou změnu od počátku 90. let 20. století představovala privatizace podniků, což bylo vzhledem k důležitosti a síle průmyslu v Pardubicích velkým zásahem do fungování podniků. V důsledku privatizace došlo k podstatným strukturálním změnám u podniků, které ve městě sídlily. Změna povahy města vedla i k zániku do té doby velmi významných podniků jako byla například Tesla Pardubice či Továrny mlýnských strojů. Zároveň mnoho dalších podniků bylo nuceno podstatně výrobu omezit, což mělo současně za následek propuštění zaměstnanců. Velké změny v tomto období zaznamenal zejména chemický průmysl, který byl do této doby jedním z nejvíce prosperujících ve městě. Ke snižování zaměstnanosti dochází v podstatě dodnes. Naopak největšího rozmachu se dočkalo odvětví obchodu a služeb. Stejně

jako

ve

většině

větších

měst

v České

republice

tak

i v Pardubicích dosáhlo významného rozvoje finančnictví, bankovnictví a pojišťovnictví. Ve městě jsou sídla většiny velkých bank a pojišťoven fungujících na našem území. Celé město dnes odráží mnoho vlivů za období, kterými si prošlo. Můžeme zde sledovat vlivy ekonomické, sociologické, geografické či kulturní, které pomáhaly Pardubice formovat. Důležitým faktorem, který se velkou měrou podílel na rázu města, byl však faktor ekonomický. Tento fakt měl také velkou roli ve stavební strategii, vznikala velká sídliště, dochází k velkému nárůstu nových bytů ve městě. Město se v současné době potýká s několika problémy, jako většina měst na území České republiky. Jde především o nepříznivou demografickou bilanci, se kterou souvisí i klesající počet obyvatel. Další z problémů, které můžeme jmenovat, je nevhodné umístění některých dnes již starších průmyslových oblastí, problematické využití objektů a nevyužitých ploch v centru města, které je sice z velké části rekonstruované, ale ne zcela ekonomicky využité. 34

Přesto prioritou pro město zůstává urbanistická koncepce a záměr, aby se město rozvíjelo rovnoměrně a zachovalo vizi jednoho souměrného celku. K prioritním cílům tak dozajista patří, aby historické centrum města bylo nadále chráněno jako městská památková rezervace a v jejím ochranném pásmu byla regulována výstavba takovým způsobem, aby bylo zachováno dominantní postavení historického jádra a jeho urbanistické hodnoty. Dalším velmi významným cílem je zachovat hlavní třídu, tedy Třídu Míru a Palackého ulici a rozvíjet její nejen regionální, ale také nadregionální význam, a to především v prostoru nádraží a Masarykova náměstí. Od konce komunistického režimu se Pardubice začaly měnit k lepšímu. Přestože transformace ekonomiky po roce 1989 přinesla zánik některých podniků (Tesla, Továrny mlýnských strojů), řada dalších podstatně omezila výrobu a počet zaměstnanců. Počet nezaměstnaných ve městě se však nijak drasticky nezvýšil. Bylo to především díky politice města, jehož vedení přišlo už počátkem 90. let s nápadem založit poblíž letiště bezcelní zónu. Na šesti hektarech tak vzniklo svobodné celní pásmo, jediné v České republice, které výrobním a obchodním firmám nabízí montážní, skladovací i výrobní zázemí.46 V roce 1995 byl také po dlouhých letech svého působení doceněn Státní okresní archív Pardubice, kdy získal vlastní budovu. Tento archiv je cenný nejen pro historiky i studenty, ale celkově napomáhá vzdělanosti města a vlastně celého kraje. Velkých změn po roce 1989 zaznamenal také průmysl, kdy i v tomto odvětví se situace radikálně změnila. Nejprve začaly vznikat soukromé maloobchody se specializovaným sortimentem. V Pardubicích je tímto typickým sortimentem pardubický perník. Později do města začaly přicházet zahraniční obchodní řetězce a na okrajích města začaly vyrůstat moderní řetězce supermarkety a hypermarkety. Což bezpochyby napomohlo ekonomice města, návštěvnosti a snížení nezaměstnanosti. Tím se začala měnit i celková

Pardubice: Pardubice na počátku 21. století [online]. 2016 [cit. 2016-05-02]. Dostupné z: http://www.pardubice.eu/o-pardubicich/informace-o-meste/historie/pardubice-na-pocatku-21stoleti/ 46

35

tvář města, rozrůstá se do šířky, po jeho obvodě vznikají nové obchodní a průmyslové zóny. Přímo ve středu města také vznikla dvě obchodní centra, a to centrum Pyramida a palác Atrium. Samozřejmě rozvoj Pardubic a okolí již dnes není závislý pouze na železnici jako před sty lety. Město se světem spojuje také osobní i nákladní letecká doprava, v přijatelné době se snad dočká i napojení na dálniční síť a ve hře je stále i splavnění Labe až do Pardubic, což by znamenalo připojení na evropskou síť vodních cest. Po roce 1989 byly nejen zakládány nové sdružení a spolky, například byly zrušeny totalitní Krajské národní výbory. Staré totalitní kraje však paradoxně nezanikly. Na druhou stranu, jak již bylo zmíněno, byla založena Společnost pro rozvoj Pardubicka. Pardubice se staly v roce 1990 statutárním městem. Na jižním okraji Polabin v zákrutu Lonkovy ulice vzniklo první sídliště po roce 1990 nazvané Na Labišti. První byty byly předány vlastníkům v roce 1998. V tomto období se začala rozvíjet družstevní a individuální výstavba. Vilové čtvrti vznikaly v prostoru Trnová a Zámeček. Obchodní zóna vyrostla kolem sídliště Polabiny se spoustou hypermarketů, komerčních a nebytových prostor. Před rokem 1989 žádná obchodní síť ve městě neexistovala. Rekonstruováno bylo staré město a především zámek, který se ze zchátralé ruiny změnil v ceněnou historickou památku. K opraveným domům přibyla

ve

městě

i

řada

nových

postavených

zástaveb,

obytných,

administrativních a obchodních budov. Nejstarší panelová sídliště začala procházet rekonstrukcí, která by je měla přeměnit na barevnější a útulnější místa k životu. Na nábřeží Závodu Míru na břehu Labe vznikla po roce 2000 výstavba komplexu Poseidon. Poseidon se skládá ze čtyř nových moderních obytných domů s prostorami i pro komerční využití. V posledních letech se vytvářejí okolo Pardubic satelitní městečka, nejvíce s výstavbou domků „na klíč“. Rozprodávají se parcely za Pardubicemi, 36

kde dříve byly pole a lány. Lidé odcházejí z centra Pardubic, kde se stále více a více vytvářejí nebytové prostory, kanceláře a obchodní a komerční budovy. Ekonomický rozkvět přinášejí městu nejen již zmínění zahraniční investoři, ale i živnostníci a podnikatelé. Před vstupem naší země do Evropské unie Pardubice obnovily někdejší a navázaly nové kontakty s řadou evropských měst. Dnes se tyto partnerské vztahy dále prohlubují na základě blízké spolupráce na nejrůznějších projektech.

6.1 Život v Pardubicích K 1. 1. 1938 bylo v Pardubicích přihlášeno k trvalému pobytu 31099 obyvatel (2348 mužů a 2498 žen) a počet domů vzrostl na 3063. Na Zeleném předměstí z toho bylo 1876 domů (v Zámku 12 domů) a na Bílém předměstí 1187 domů.47 Rok 1938 byl pro obyvatele Čech ve znamení blížící se války. Po večerních zprávách z pátku 23. 9. na sobotu 24. 9. byla vyhlášena mobilizace. V Pardubicích mnohé rodiny z obavy před možnými útoky odjížděli na venkov a do bezpečnějších míst. Počátkem nového roku 1939 žilo ve městě 33288 obyvatel v celkem 3100 domech. Město za poslední rok vzrostlo nejenom populací, ale zejména přistěhováním nového obyvatelstva z pohraničních zabraných území. Zpočátku se jednalo o 937 obyvatel, kteří se do Pardubic uchýlili především ke svým příbuzným. Město se ještě nestačilo vzpamatovat z hospodářské krize počátkem 30. let. Nebyly volné byty, ani práce pro přistěhovalce, takže město k 1. 1. 1939 evidovalo celkem 1982 nezaměstnaných.48 O nedělích se začali na pardubických ulicích objevovat příslušníci Hitlerovy mládeže, kteří sem zajížděli k drobným provokacím až ze zabraného Lanškrouna. Provokace měly obyvatele zastrašit, ale výsledkem byl mlčenlivý a pohrdavý odpor. Německé posádky vtrhly do Pardubic ráno 15. března 1939 a nastalo období Protektorátu Čechy a Morava. Zprávu o obsazení Čech a Moravy 47 48

SOkA Pardubice, fond Archív města Pardubice, Město Pardubice, Pamětní kniha, s. 219 SOkA Pardubice, fond Archív města Pardubice, Město Pardubice, Pamětní kniha, s. 260

37

vysílal rozhlas již od půlnoci. Celé Pardubice od rána napjatě a mlčenlivě čekaly, kdy vojsko dorazí do města. Krátce před devátou hodinou ranní zakroužilo nad městem letadlo s hákovými kříži na křídlech. Podle pamětníka Jana Vozky, který s rodiči stál u Zelené brány, bylo nezapomenutelné, jak masa lidí dokázala bez jediného slova stát a nepřítomně čekat na to, co se bude dít. Když na bráně hodiny odbily devět hodin, tak se od labského mostu ozval ohromující rachot a zanedlouho poté projel první nacistický tank pod Zelenou branou. Dojel až k budově hlavní pošty, kde zastavil. Z tanku vystoupil voják, který byl udivený nad tím, že nenašel zemi rozvrácenou údajnými masakry v minulých dnech, ale město, které spořádaně stálo a mlčelo.49 Během dopoledne vojsko ihned obsadilo všechny úřady a další strategická místa ve městě. Město se tak na dlouhých šest let proměnilo v centrum nacistických úřadů. Obávané gestapo okamžitě rozpoutalo kolotoč zatýkání, zastrašování a likvidace odpůrců nacistického režimu. Nacistické vojenské velitelství pod velením generála von Wittersheima se nastěhovalo do Průmyslového muzea. Podle pamětníka Jana Vozky obyvatelé Pardubic přijali skutečnost příjezdu nacistů a obsazení města mlčky, bez jakýchkoliv projevů. Stejně klidně vzali na vědomí i to, že po zrušení okupační správy začali nacisté budovat své významné správní středisko. Město se stalo sídlem Oberlandrátu, Gestapa, Sicherheitsdienstu a Amtsgerichtu

pro obvod krajských soudů Chrudim

a Hradec Králové, krajského vedení NSDAP pro 22 politických okresů. Bylo zde i Hilfstelle pro německé matky s dětmi.50 Atmosféra ve městě začínala rychle houstnout, Němci zavedli velmi tvrdá protižidovská opatření. Mnoho obyvatel se zapojilo do odbojového hnutí, na nějž měla vliv především výsadková skupina Silver A. Jejími členy byli českoslovenští vojáci vyslaní do protektorátu z Anglie. Našli v Pardubicích a okolí úkryt a pomoc místních obyvatel při plánování atentátu na Reinharda Heydricha. Po jeho smrti však gestapo zahájilo odvetnou vraždící apokalypsu, když nechali na pardubickém Zámečku v létě 1942 popravit řadu českých vlastenců. 49 50

SOkA Pardubice, fond Archív města Pardubice, Město Pardubice, Pamětní kniha, s. 271 SOkA Pardubice, fond Archív města Pardubice, Město Pardubice, Pamětní kniha, s. 279

38

Po květnovém osvobození většina lidí doufala v návrat k normálnímu, běžnému životu, který ale netrval ani tři roky. Únor 1948, jakožto vyvrcholení situace poválečných let, znamenal zásadní přelom, který ve všech ohledech ovlivnil tehdejší společnost. Komunistické vedení státu po získání absolutní moci začalo s rychlou změnou politického systému i všech složek společenského a kulturního života. Poválečné poměry v Pardubicích se nijak výrazně nelišily od ostatních měst v zemi. Negativním způsobem se změnilo klima ve společnosti. V období normalizace bylo zrušeno soukromé podnikání a soukromá sféra. Mezi obyvateli panoval strach ze ztráty zaměstnání, protože většina občanů byla v pozici zaměstnanců státních podniků a státní moc mohla rozhodovat o jejich propouštění a přijímání na kterékoliv pracoviště. Lidé se uzavřeli do svých soukromých životů, ale navenek působili jako spokojení občané spokojené socialistické společnosti. Dalo by se říci, že charakteristickým rysem života v normalizaci byla nehybnost, strnulost a navenek jakási utlumenost kulturního, společenského i politického života. V Pardubicích toto období probíhalo stejně jako v ostatních městech v zemi. Ve městě probíhaly řízené oslavy významných výročí a svátků. Vše podléhalo cenzuře, která rozhodovala o tom, co se má vydávat za knihy, co se má hrát za divadla nebo vysílat v rozhlase. Situace se změnila v listopadu 1989, kdy došlo v důsledku politických změn v Československu k pádu komunistického režimu a přeměně politického zřízení na demokratické. Po celém území státu se konaly demonstrace. Nejinak tomu bylo i v Pardubicích, kde se hlavním místem shromažďování stalo prostranství před divadlem. Pardubice prožívaly vzrušené dny, kdy se ke stávce studentů přidaly i místní podniky. Na konci roku 1989 dosáhly Pardubice největšího počtu obyvatel, od té doby počet trvale žijících obyvatel ve městě stále klesá. Podle údajů z Českého statistického úřadu bylo

39

v Pardubicích trvale nebo dlouhodobě žijících obyvatel k 31. 12. 2014 celkem 89 693, z toho 43743 mužů a 45950 žen.51

Obrázek 6 - Graf: Počet obyvatel v Pardubicích v letech 1869 - 201452

6.2 Územní plánování Správní obvod města byl až do roku 1934 neměnný, zaujímal rozlohu 1898 ha. Obvod zahrnoval historické centrum, Bílé a Zelené předměstí, Vystrkov a zámek. V roce 1938 do Pardubické městské aglomerace patřilo nejenom město Pardubice, ale i další samostatné obce Studánka, Pardubičky a Nové Jesenčany.53 Směrný územní plán, který byl schválen obecním zastupitelstvem v roce 1913, se stal po desetiletí jediným podkladem pro územní plánování Český statistický úřad: Veřejná databáze [online]. Praha, 2014 [cit. 2016-05-09]. Dostupné z:https://vdb.czso.cz/vdbvo2/faces/cs/index.jsf?page=profiluzemi&uzemiprofil=31588&u=__VUZEMI__43__555134#w= 52 Český statistický úřad: Veřejná databáze [online]. Praha, 2014 [cit. 2016-05-09]. Dostupné z:https://vdb.czso.cz/vdbvo2/faces/cs/index.jsf?page=profiluzemi&uzemiprofil=31588&u=__VUZEMI__43__555134#w= 53 MAIER, Karel. Hospodaření a rozvoj českých měst 1850-1938. s. 191 51

40

města. Nicméně v roce 1939 bylo rozhodnuto územní plán města přezkoumat a upravit. Tímto úkolem byly pověřeni přední český urbanista Alois Mikuškovič a pardubický architekt František Kerhart. Vypracovali Základní plán upravovací, který vznikal v letech 1935 – 1940. Tento plán přinesl jasnou územní koncepci Velkých Pardubic, které byly vytvořeny na základě výnosu Ministerstva vnitra ze dne 21. 9. 1943. Tato koncepce počítala se zastavěním Polabin, zřízením přístavu a rozvojem letiště. Zástavbu omezovala pouze na levý břeh Labe. Roku 1945 byla ustanovena Komise pro obnovu, která byla zaměřena na obnovení bombardováním zničených částí města. Plán byl dokončen v roce 1940, ale nebyl nikdy úřadně schválen. Roku 1954 se Velké Pardubice rozpadly.54 Od roku 1949 se pak i přes těžké politické poměry začaly uskutečňovat na tehdejší dobu optimistické plány. Na místě původní Karantény bylo vystavěno sídliště Dukla. Částečně se tímto sídlištěm nahradily chybějící byty, které byly zničeny bombardováním. Staré nádraží, které bylo bombardováním zničeno, nahradilo nové, které bylo díky projektu K. Řepy považováno za nejvydařenější nádraží v zemi. Na počátku 50. let se Pardubice staly ohromným staveništěm.55 Souběžně

byly

zpracovávány

průzkumy

území,

urbanistické

studie,

zastavovací plány a prováděcí projekty určené pro několik desítek staveb. Vše se měnilo téměř k nepoznání. V této době se rovněž začalo intenzivně řešit zastavění pravého břehu Labe. Celý proces plánování byl rozdělen do několika etap. Původně plánovaná sídlištní zástavba v novém přednádraží se dočkala zastavovacího plánu, ale z velkého projektu nakonec sešlo a byla zrealizována pouze první etapa, která byla spojená se vznikem Palackého třídy, která byla označována jako pardubický centrální bulvár. Podle směrného plánu z roku 1960 bylo patrné, že po zrušení Velkých Pardubic se územní plánování vrátilo

Parpedie [online]. Pardubice: Klub přátel pardubicka, 2014 [cit. 2016-03-22]. Dostupné z: http://parpedie.cz/cti-zaznam.php?id=Velke_Pardubice&rozc=v%9Ae 55 Ze soukromého archívu J. Ticháčkové, Pozn. Rozhovor s paní Janou Ticháčkovou, ročník 1935 vedla Zdeňka Štěpánková, 5. 3. 2016, Pardubice. 54

41

do hranic vlastního města.56 Do velkoryse plánovaného rozvoje Pardubic dosti výrazně zasáhlo v roce 1960 zrušení Pardubického kraje a podřízení Pardubic totalitnímu Východočeskému kraji. Dosavadní plány, které byly připraveny k realizaci, sice ještě nějaký čas pokračovaly, nicméně jejich realizace byla postupně omezována. Mnohé z těchto plánů byly nedokončeny, některé nebyly povoleny a mnohé byly „zapomenuty“.57 Jediné, co bylo dokončeno, byl most přes řeku Labe a byla započata výstavba na pravém břehu Labe – sídliště Polabiny.58 Zcela nová éra, která dosti zásadním způsobem změnila tvář Pardubic, nastala po roce 1989. Podle územního plánu města vyčleňujeme ve městě sedm sektorů. Jedná se o historické centrum, sever, východ, jihovýchod, jih, jihozápad a severozápad.

Obrázek 7 - Územní plán města Pardubic

Ze soukromého archívu J. Pochobradského, Pozn. Rozhovor s panem Jiřím Pochobradským, ročník 1932, vedla Zdeňka Štěpánková, 5. 10. 2015, Pardubice. 57 Ze soukromého archívu A. Tesaře, Pozn. Rozhovor s panem Aloisem Tesařem, ročník 1935 vedla Zdeňka Štěpánková, 26. 10. 2015, Pardubice. 58 Státní okresní archív Pardubice, MěNV Pardubice, Směrnice pro realizaci územního plánu města 1969, inv. č. 1689, kt. 441 56

42

Tyto sektory jsou rozděleny zejména dle převažující funkce, tedy funkce obslužné, výrobní, obytné a rekreační. Pardubice I – Sektor Centrum – střed Tento sektor odpovídá Městskému obvodu Pardubice I a zde převažuje obslužná funkce. Sídlí zde Magistrát města Pardubice, Krajský úřad Pardubického kraje a většina významných hospodářských institucí, banky, pojišťovny, různé státní úřady a kulturní zařízení. Můžeme zde nalézt také obchodní centra Atrium, Pyramida a Grand. Pardubice II – Sektor Sever – Polabiny, Cihelna Tento sektor odpovídá městskému obvodu Pardubice II a zde dochází k prolínání

veškerých

možných

funkcí,

s výjimkou

funkce

výrobní,

nejvýrazněji je zde zastoupena funkce obytná. Vyznačuje se vysokou hustotou zalidnění, je tvořen převážně obytnou zástavbou a žije zde více jak pětina všech obyvatel města Pardubice. I zde však hraje důležitou roli funkce obslužná, vzhledem k tomu, že v tomto sektoru je soustředěno nejvíce maloobchodních jednotek. Pardubice III – Sektor Východ – Dubina, Drážka Tento sektor je totožný s Městským obvodem Pardubice III. Nejsilněji je zde zastoupena funkce obytná. Pardubice IV – Sektor Jihovýchod – Pardubičky Odpovídá Městskému obvodu IV a je typickou periferií města Obytná funkce zde nemá velký význam. Obslužnou funkci zastává zejména areál Nemocnice Pardubice v Pardubičkách. Hlavní funkci zde však přebírá funkce výrobní.

43

Pardubice V – Sektor Jih – Dukla Tento sektor svým rozmístěním odpovídá městské částí V a ve své severní části sousedí s centrem města. Prolíná se zde funkce obytná, která je zastoupena nejvíce, výrobní a obslužná, a to zejména na severu. Pardubice VI- Sektor Jihozápad – Svítkov Patří k nejdynamičtěji se rozvíjejícím sektorům, a to ve všech oblastech. Pardubice VII – Sektor Severozápad – Rosice Hlavní funkci zde přebírá funkce výrobní, zejména díky výrobnímu komplexu společnosti Aliachem a. s. Pardubice VIII – Hostovice Nejsilněji je zde zastoupena funkce obytná a funkce rekreační. Po roce 1990, kdy se Pardubice staly statutárním městem, bylo celé město rozděleno na obvody. Nelze jednoznačně určit, za toto rozdělení byla šťastná volba či nikoliv, nicméně obvody fungují stále i v dnešní době.

6.3 Doprava v Pardubicích „Komunikace, spojnice lidských obydlí a politických, hospodářských i kulturních aktivit společnosti, existují od dob, kdy člověk začal poznávat své okolí a postupně se odvažoval dále do neznámého prostoru. Dopravní tepny a jejich průběh závisely do značné míry na geografickém prostředí, zejména na utváření reliéfu, směru řečiště a splavnosti vodních toků.“59 V 19.

století

docházelo

vlivem

vědeckotechnické

revoluce

k hospodářskému a společenskému vývoji společnosti. Během tohoto století došlo k vybudování hlavních a okresních silnic, k rozvoji automobilové a železniční dopravy. V průběhu vzniku a rozvoje města Pardubice prochází vývojem i jeho doprava. Nejdříve se v roce 1818 začala stavět státní silnice, 59

SEMOTANOVÁ, Eva. Historická geografie českých zemí. s. 163

44

která vedla přes Vysoké Mýto, Holice na Hradec Králové a dále na Opatovice nad Labem, Lázně Bohdaneč, Přelouč a Kutnou horu. Pardubicím v této době vzniklo jižní silniční spojení s Chrudimí a severní do Opatovic nad Labem. Tato základní silniční síť, která byla vybudována v letech 1818 – 1846 spojila město s důležitými centry regionu i celé země. Ve městě poté vzniká hustá síť místních komunikací, které se musí město přizpůsobit a tak například v roce 1840 byla zbourána Bílá brána – jedna z městských bran, aby byl umožněn vjezd větších formanských vozů na náměstí.60

6.3.1 Městská doprava O městské hromadné dopravě se v Pardubicích začalo hovořit již na přelomu 19. a 20. století. Pardubice se v té době, díky důležitým dopravním tepnám, které vznikly v 19. století, počaly rozvíjet a narůstat o poznání rychleji než okolní města a po čase dokonce zastínily i krajské město Chrudim. Bylo plánováno vybudovat elektrickou tramvajovou dráhu, která by spojovala Pardubice, Bohdaneč, Chrudim a Slatiňany. Tuto stavbu měla provést elektrotechnická firma Ing. Františka Křižíka. Tento projekt však nebyl nikdy zrealizován. Prvním pokusem o zavedení městské dopravy ve východních Čechách byl provoz autobusu p. Linharta v roce 1902, který vozil cestující z města a předměstí na nádraží k hlavním vlakům. Bohužel se však pro nezájem veřejnosti tento projekt musel ukončit. Ještě téhož roku začal provozovat majitel lázní v Bohdanči autobusovou linku od pardubického nádraží do Bohdanče. Ani tato snaha o zavedení městské dopravy se však mezi veřejností neujala a nevydržela déle jak rok. 61

THEIN, JUDr. Pavel a Jiří PALEČEK. A B - Zet Pardubicka: Pardubice, Staré město, Město, Město v ohradě. s. 54 61 Ze soukromého archívu J. Horáka, Pozn. Rozhovor s panem Janem Horákem, ročník 1940, vedla Zdeňka Štěpánková, 15. 3. 2016, Pardubice. 60

45

Obrázek 8 - Navržená trasa elektrické dráhy v Pardubicích62

V květnu 1908 byla zahájena pravidelná autobusová doprava, autobusy jezdily z Pardubic do Bohdanče a Holic se zastávkami na území města. Tím byla částečně uspokojena poptávka po místní dopravě.63 Ve 20. letech 20. století byla plánována výstavba tramvajové trati, která by vedla do Sezemic. Ani tento plán nebyl nikdy zrealizován. V polovině 20. let se snažil Železniční pluk vystavět úzkorozchodnou parní drážku do blízkých Sezemic, která by pokračovala až na Kunětickou horu. Bohužel vzhledem k nezdaru s výkupem pozemků se v roce 1926 podařilo armádě uskutečnit pouze úsek trati přes Hůrku k Labi. V tomto úseku se však cestující nepřepravovali. Také tyto plány zůstaly pouze na papíře. Městská doprava sice fungovala ve formě

Dopravní podnik města Pardubic: trolejbus [online]. Pardubice, 2016 [cit. 2016-03-05]. Dostupné z: http://www.dpmp.cz/tramvaj-do-sezemic/ 63 Pozn. Zde lze identifikovat první přenosný telefon – řidič, který byl zároveň průvodčím vozu, měl u sebe telefon, kterým se v případě potřeby mohl spojit s poštovním úřadem v Pardubicích. Pomocí skládací bambusové tyče zavěsil spojovací kabel na dráty telegrafního vedení při silnici a mohl telefonovat – ze soukromého archívu J. Pochobradského. 62

46

několika mála autobusových linek, ale nabídka byla tak malá, že lidé chodili raději pěšky.64 V době konání Výstavy tělesné výchovy a sportu, která se konala v roce 1931, jezdily po Pardubicích očíslované autobusy, které byly po skončení výstavy odvezeny pryč.65 Na městskou dopravu si tak Pardubice musely počkat až do roku 1950, kdy byl založen Dopravní komunální podnik města Pardubic. Rozvoj automobilové dopravy znamenal i zvýšení nehodovosti ve městě. Např. v roce 1937 bylo v Pardubicích celkem 64 dopravních nehod, přičemž z toho bylo 46 nehod zaviněno motorovými vozidly a zbytek jízdními koly. 66 Začátkem roku 1938 se začalo jednat o pravidelném autobusovém spojení Pardubice – Kunětická hora. Dosavadní spojení, které bylo provozováno pouze v neděli, nebylo dostatečné. Pravidelná doprava na Kunětickou horu tak po mnoha jednání byla zahájena 12. 5. 1938 autobusy. Odjezd autobusu byl pravidelně každý den v 13.30 hodin od pomníku bratranců Veverkových.67 Hned po válce v roce 1945 byly vypracovány plány na zřízení trolejbusové městské dopravy. Ovšem budování trolejbusového vedení nešlo tak rychle, a tak první linka vyjela až v roce 1952 – tři roky po založení Komunálního podniku města Pardubic. První linka vyjela po trati Pardubice – Bohdaneč.68 Potom už poměrně rychle přibývaly linky další, přesto začátky městské dopravy byly v Pardubicích dosti krušné.69 V Pardubicích docházelo ve válečných letech ke zvýšenému městskému provozu, což si vyžádalo řadu nových opatření. Vzhledem k dobré zkušenosti Dopravní podnik města Pardubic: trolejbus [online]. Pardubice, 2016 [cit. 2016-03-05]. Dostupné z: http://www.dpmp.cz/tramvaj-do-sezemic/ 65 Pardubický kaleidoskop [online]. 2002 [cit. 2016-03-05]. Dostupné z: http://ipardubice2.sweb.cz/historie/mhd.html 66 Město Pardubice, Pamětní kniha 1934 – 1964, str. 225 67 Státní okresní archív Pardubice, Východ, 13. května 1938, s. 3 68 Pozn. Jednalo se o linku číslo 3, která jezdí doposud na stejné trase. 69 Ze soukromého archívu J. Horáka, Pozn. Rozhovor s panem Janem Horákem, ročník 1940, vedla Zdeňka Štěpánková, 15. 3. 2016, Pardubice. 64

47

s označením uličních přechodů na těch nejživějších třídách, byly i na ostatních ulicích vyznačeny přechody pro chodce. Řada ulic, která se nehodila pro dopravu vozidel, byla uzavřena. U některých pak byl povolen pouze jednosměrný provoz. 70 Zvýšený provoz ve městě znamenal také nárůst nehod, proto odpovědná místa nařídila dva týdny dopravní kázně. Mimo toto opatření bylo naproti hotelu Veselka postaveno dřevěné zábradlí, které zabraňovalo chodcům přecházet v těchto frekventovaných místech. V důsledku tohoto opatření byla přeložena zastávka Východočeské autobusové společnosti od památníku bratranců Veverkových do Mozartovy ulice naproti Úřadu práce.71 V listopadu roku 1945 byla Východočeskými elektrárnami zpracována velkorysá studie pro vybudování trolejbusové dopravy v Pardubicích. Studie se skládala celkem ze tří etap. V prvních dvou etapách byly navrženy tři městské okružní linky a dvě meziměstské linky, ve třetí etapě pak byla navržena další městská trať a čtyři trasy mimoměstské. - nádraží – Skřivánek – Na Zavadilce – letiště – Popkovice – Svítkov – PARAMO – Palackého – nádraží - nádraží – Skřivánek - a dále po dodnes dosud neexistující, ale již tehdy navržené silnici K nemocnici – Slovany – Kostelíček – Stalinova tř. – nádraží - nádraží – Skřivánek – krematorium – Nemošice – Pardubičky – nemocnice – Kostelíček – Stalinova tř. – nádraží - nádraží – Stalinova tř. – Sv. Josef – Trnová – Doubravice – Explosia Semtín – Horka – Bohdaneč

70 71

Státní okresní archív Pardubice, Východočeský kraj, 16. října 1942, s. 4 Státní okresní archív Pardubice, Východočeský kraj, 20. listopadu 1942, s. 4

48

- nádraží – Stalinova tř. – Na Židově – Hůrka – Počáply – Sezemice72 Novou studii, která měla být podrobnější a hlavně proveditelná, si město Pardubice opatřilo v roce 1949 na základě vydaného opatření, kdy byly centrálně vydávány podněty k vybudování trolejbusové dopravy. V červnu 1949 do Pardubic přijeli zástupci příslušných ministerstev k závaznému jednání o vybudování trolejbusové dopravy. Jednání se zástupci bylo úspěšné a výstavba trolejbusové tratě se mohla uskutečnit. Začátkem dubna 1950 byl založen Dopravní komunální podnik města Pardubic – DKPmP. Pardubice svůj trolejbusový provoz zahájily až mezi posledními v Československu. Základní trolejbusová síť byla zprovozněna v období 1952 – 1954. První linka v Pardubicích dostala číslo 3 a vedla od starého nádraží do Bohdanče. V tomto období byly zprovozněny celkem tři linky – linka číslo 1 jezdila z Jesničánek k nemocnici, linka číslo 2 vedla ze Svítkova na Slovany. Městský okruh byl kvůli komplikacím zcela dokončen až v roce 1953 a trolejbus zde pak zcela nahradil autobusovou linku číslo 1 z Jesničánek k nemocnici. V roce 1954 byla naplánovaná trasa linky 2 do Svítkova, ta však byla zrealizovaná pouze částečně a zbytek nadále obsluhovaly autobusy. Koordinace těchto dvou linek byla svým způsobem kuriózní. Obě linky vyjížděly z Jesničánek, jednička projížděla na rozdíl od dvojky kolem starého nádraží. Obě linky měly k dispozici lichý počet vozů. Aby byly jejich intervaly shodné a vzájemně se prolínaly, tak se musely trolejbusy mezi oběma linkami střídat. A tak trolejbus, který přijel do Jesničánek jako jednička, odjížděl zpátky jako dvojka a naopak. Docházelo tím ke značnému zpestření jízdy u řidičů, někteří změnu vítaly jako vytržení z jednotvárné jízdy, někteří byli popleteni a často se stalo, že jeli trasu jinou, než měli naplánováno.

72

ING. PODIVÍN, Ladislav. Dopravní podnik města Pardubic: Historie veřejné dopravy v Pardubicích a okolí[online]. Pardubice, 2005 [cit. 2016-04-05]. Dostupné z: http://www.dpmp.cz/historie-verejne-dopravy-v-pardubicich-a-okoli/

49

V období let 1955 – 1959 bylo věnováno značné úsilí vyhledání optimálního linkového vedení. Trolejbusy přepravovaly stále více osob, kapacita vozů a linek již nestačila, tak byla v září 1956 zavedena nová linka číslo 5, která vedla z Dukly na Slovany. Společně s datem otevření trolejbusové tratě k nádraží v říjnu 1959 došlo k prvnímu velkému přesunu linek. Jednička jezdila na Slovany, dvojka byla prodloužena k nemocnici. V roce 1959 podnik vlastnil již 33 trolejbusů, přičemž k některým byly z důvodu navýšení kapacity cestujících připojovány vlečné vozy. Velké přestavby a rekonstrukce Pardubice zažily v letech 1960 – 1966. V podstatě všechny trolejbusové linky byly postupně vystaveny rozsáhlým zásahům, že bylo s podivem, že v tomto období trolejbusová doprava v Pardubicích fungovala. Proti původnímu plánu nebyl zrušen úsek ve Švermově ulici ve středu města, ale byl propojen s novou tratí u zimního stadionu. Trolejová křižovatka u Veselky se navzdory plánovanému projektu zjednodušila, byl zde namontován jednoduchý karusel složený z osmi výhybek, které byly v kruhu a za sebou. Toto zjednodušení se však v provozu vůbec neosvědčilo, řidiči trolejbusů se po něm nenaučili jezdit, ale bylo zdrojem zábavy občanů, kteří uzavírali na chodníku sázky, zda trolejbus přes výhybky přejede či nikoliv. Po roce 1967 po vzoru jiných měst vznikají projekty na postupné rušení trolejbusové sítě. Na straně druhé Dopravní podnik prováděl rekonstrukce všech tří měníren a pokládal kilometry nových kabelů. Byla dostavena vozovna, vznikla nová lepší napájecí síť a pardubické trolejbusy tím byly zachráněny. Špatná doba pro pardubický trolejbusový provoz nastala po roce 1975, kdy vozový park začínal pomalu chátrat. Na mnoha místech nastal kritický stav, dopravní podnik neměl finance ani na nový rozvoj, ani na obnovu stávající trolejbusové sítě. Do této doby spolehlivá doprava se stala značně nespolehlivou, trolejbusy často zůstaly stát z důvodu nějaké technické závady. V roce 1989 se Dopravní podnik stal státním podnikem a začalo zavádění dalšího trvalého provozu jak trolejbusů, tak autobusů po nových linkách. Nicméně vzhledem ke stáří trolejbusů rozhodla radnice o tom, že postupně bude trolejbusovou dopravu rušit a nahradí jí dopravou autobusovou. 50

DPmP se v roce 1996 stal akciovou společností, kterou je dodnes. Trolejbusy zrušeny nebyly, nicméně vzhledem k omezení dotací a ztrátě z roku 2004 došlo k celoplošné redukci MHD. V současné době je v Pardubicích provozována jak autobusová, tak i trolejbusová doprava. Trolejbusovou dopravu se město snaží využívat co nejvíce, hlavně z úsporných a ekologických důvodů.

6.3.2 Železniční doprava V první polovině 19. století byly uvedeny do provozu první vlaky. Vlak tehdy představoval nejrychlejší a nejsnadnější dopravní prostředek. První železniční trať Olomouc – Praha byla otevřena v roce 1845. Jejím vedením a zároveň dozorem nad úsekem z České Třebové do Prahy byl pověřen ing. Jan Perner. Tento průkopník a první projektant české železnice se v březnu 1842 stal státním úředníkem s funkcí vrchní inženýr státních drah.73 Podle Východočeského kraje uvedla Česká Wčela dne 4. července 1845 tuto zprávu: “Čeho jsme s takovou dychtivostí byli žádostivi, ba ani dočkati jsme nemohli, stalo se konečně. Dne 20. června uviděli jsme první stroj u milého města našeho, byť i nikoliv překvapeni, přece ale s největším udivením. Po dlouhém čekání, an čas určen nebyl – po páté večerní – kotouče kouře z poblízkého lesa vystupující – příjezd lokomotivy – lid jí zde jmenuje wokolomotiwem – ohlásily. Děti se děsily a do polí utíkaly, pod lebkami dospělých mozek i oči stály. Byl to pravý slavný triumf velikostí ducha lidského. Lokomotiva „Pardubice“ přijela dnes prozatím s jedním vozem, z něhož mnoho radostných tváří vyhlíželo.“74 Železniční trať pak zcela zásadním způsobem ovlivnila budoucí vývoj města jak ve společenské, tak i v průmyslové rovině. V roce 1855 byla zahájena stavba Jiho – severoněmecké spojovací dráhy Pardubice – Liberec. Dokončena a dána do provozu byla 1. května 1859. V témže roce byla otevřena i nová nádražní budova, která byla společná pro obě dráhy. Budova stála dále od Pozn. Rok 2015 byl v Pardubicích ve znamení Jana Pernera. Uplynulo 200 let od jeho narození a 170 let od jeho tragické smrti. Jeho jméno nese Dopravní fakulta Univerzity Pardubice. V roce 2014 byla založena nezisková organizace Společnost Jana Pernera, která se stará o jeho odkaz. 74 Státní okresní archív Pardubice, Východočeský kraj, 31. 5. 1940. s. 5 73

51

města, a proto k ní byla postavena i nová silnice, která dále pokračovala do Svítkova.75 Město

Pardubice

bylo

před

Mnichovským

ujednáním

jednou

z nejdůležitějších železničních tepen v republice. Bohužel v souvislosti s Mnichovskou dohodou byly oba dopravní obvodové úřady – jak Hradecký železniční, tak i Pardubický poštovní – značně poškozeny. Královéhradecké ředitelství státních drah ztratilo přibližně 37 % svojí agendy, Pardubické ředitelství pošt ztratilo 25 % agendy. V jeho okrsku zůstalo 314 poštovních úřadů z původních 428. 76 Podle pamětníka Jiřího Pochobradského z Pardubic77 následkem Mnichovské dohody přestaly Pardubicemi projíždět vlaky, provoz byl obnoven až po několikatýdenní přestávce, kdy projel městem 5. listopadu 1938 první rychlík. Vlaky začaly jezdit podle původního jízdního řádu, jen některé osobní vlaky a rychlíky byly vynechány. Jezdilo se přes zabrané území. Doprava z Prahy na východ byla řízena přes Kolín a přes Německý Brod, jen částečně přes Pardubice. Toto omezení železniční dopravy bylo pro Pardubice citelné – městem projíždělo o 33 vlaků méně.78 Nový jízdní řád nabyl platnosti 15. května 1939. Uvolňoval trať Praha – Ostrava nákladní dopravě. Pardubičtí občané byli s novým jízdním řádem velmi nespokojeni, protože osobní vlaky začaly jezdit v dlouhých intervalech, mnohdy až šestihodinových. Například rychlíkové spojení Pardubice – Praha bylo omezeno na spoj v 10 hodin dopoledne a v 19 hodin odpoledne. Na trati Praha – Hradec Králové byly ponechány všechny spoje, naopak na trati Pardubice – Trutnov byly zavedeny dva nové rychlíky, protože tuto trať nacisté nepotřebovali pro přísun materiálu.79 Balkánský rychlík, který do této doby Pardubicemi pouze Pardubický spolek historie železniční dopravy zapsaný spolek [online]. 2016 [cit. 2016-0305]. Dostupné z: http://www.pshzd.cz/155letPce.html 76 Město Pardubice, Pamětní kniha 1934 – 1964, str. 225 77 Pozn. Informace jsou získané na základě rozhovoru s panem Jiřím Pochobradským, ročník narození 1929, Pardubice, konaného 12.8.2015 v Pardubicích. 78 Město Pardubice, Pamětní kniha 1934 – 1964, str. 225 79 Ze soukromého archívu J. Horáka, Pozn. Rozhovor s panem Janem Horákem, ročník 1940, vedla Zdeňka Štěpánková, 15. 3. 2016, Pardubice. 75

52

projížděl, na zkoušku ve městě zastavil. Jednalo se o přání obyvatel, které zejména v poslední době hájila správa města prostřednictvím železniční komise.80 Zastavení rychlíku bylo pouze mimořádné, v Pardubicích se pravidelné zastavování tohoto vlaku dále nepovolilo.81 Jediným ústupkem bylo nasazení dalšího spoje z České Třebové, čímž získali v prvé řadě úředníci, ale i obyvatelé, kteří byli nespokojeni s tím, že museli čekat až na večerní rychlík, přijíždějící do Prahy ve 20.47 hodin.82 Válečné poměry vyžadovaly po železnici zvýšené úkoly, které bylo nutno splnit. Tehdejší ministr dopravy a techniky se obrátil na obyvatele Protektorátu

s výzvou,

aby

každý

používal

železnici

pouze

v těch

nejnaléhavějších případech. Toto nařízení bylo důrazně uvedeno i pro pardubické obyvatele, vzhledem k důležitosti města co se týče železnice.83 Během druhé světové války bylo pardubické nádraží nálety značně postiženo. Po osvobození se začalo jednat o stavbě nového nádraží, která byla zahájena v roce 1946. Nové nádraží bylo slavnostně otevřeno v květnu 1958. Návrh stavby pocházel od architekta Karla Řepy a po dokončení bylo se svojí halou zdobenou mozaikami a prostorem přednádraží bezesporu nejhezčím nádražím v ČSR. V roce 2001 změnilo svůj název na Hlavní nádraží Pardubice.84

6.3.3 Letecká doprava Počátek letecké dopravy je v Pardubicích jednoznačně spjat se jménem ing. Jana Kašpara. Do Pardubic se ze světa vrací ing. Jan Kašpar se svým bratrancem Eugenem Čihákem rozhodnuti, že budou létat. Což se ing. Kašparovi také 17. dubna 1910 povedlo a jak napsaly Národní listy: „ Dnes o 11. hodině dopl. se vznesl inž. Kašpar na Blériotově jednoplošníku do výše 20 – 25 m a proletěl dráhu asi 2 km. Jest to první Čech, který letěl nad českou Státní okresní archív Pardubice, Východ, 20.ledna 1938, s. 3 Státní okresní archív Pardubice, Východočeský republikán, 25. února 1938, s. 2 82 Tamtéž 83 Státní okresní archív Pardubice, Východočeský kraj, 27.2.1942, str. 2 84 Zprávy klubu přátel Pardubicka: Vlastivědná abeceda Dr. Pavla Theina. Pardubice, 1981(5) 80 81

53

půdou….Zájem obecenstva jest zde i v dalekém okolí ohromný. Pardubice se svou polohou znamenitě hodí za středisko české aviatiky…“85. Město bylo v té době významným průmyslovým, kulturním a politickým centrem východních Čech. To, že na jejich půdě létal první Čech, tuto pozici jenom upevnilo.86 Historie pardubického letiště začíná v roce 1930, kdy byly vykoupeny pozemky u Kamenného dvora v katastru obce Popkovice a byly zahájeny přípravné práce pro jeho výstavbu. Se svými 25 hektary bylo v té době jedním z největších v republice. V září 1932 bylo letiště zkolaudováno a začalo sloužit jak pro civilní, tak i armádní potřeby. V roce 1936 byl postaven pavilon pro piloty podle architekta Schillera a začaly práce na novém moderním hangáru. 87 Na letiště v Popkovicích přicházely od doby Mnichovské dohody stále nové vojenské jednotky. Z letiště startovala denně letadla. V březnu 1939 bylo pardubické letiště obsazeno německými vojáky a na více jak šest let se stalo součástí sítě letišť Luftwaffe. Nacisté v průběhu okupace vybudovali z Pardubic místo se silnou posádkou Wehrmachtu, zvláště však letectva, protiletadlového dělostřelectva a týlových jednotek. Z letiště vybudovali moderní letecké středisko, kde soustřeďovali výcvik leteckých kádrů. 88 Ke konci války zde zkoušeli turbínová letadla a zvláštní typ asymetrického letounu, od něhož si slibovali převratné změny ve vzdušných bojích, kde ale již dávno ztratili svojí nadvládu.89 Sloužilo převážně jako základna bojových útvarů operujících proti Rudé armádě. Na konci války bylo letiště v důsledku bombardování Pardubic téměř zničeno. Stalo se tak 24. srpna 1944, kdy 15. letecká armáda naplánovala útok na rafinerii minerálních olejů a zároveň útok na vojenské letiště, které bylo tehdy základnou pro 50 stíhaček typu Focke-Wulf. Náletem na letiště byly zničeny dva hangáry, těžce poškozena jedna hala, částečně štábní a provozní budovy a 10 ubytovacích

Národní listy, 17.dubna 1910 Pozn. Památný let z Pardubic do Prahy uskutečnil ing. Jan Kašpar v sobotu 13. května 1911. Let trval 1,32 hodiny a Jan Kašpar urazil asi 120 km. 87 Pavel Sviták. Ing. Jan Kašpar a začátky motorového létání v Čechách. s. 24 88 Město Pardubice, Pamětní kniha 1934 – 1964, str. 283 89 Město Pardubice, Pamětní kniha 1934 – 1964, str. 327 85 86

54

domů. Ve dvou tankovacích nádržích shořelo více než 10 000 litrů benzínu. Zničeno bylo i několik letadel.90 Letiště bylo po náletech opraveno a využíváno jako vojenské letiště pro výhradně vojenské účely. V roce 1945 se stal Východočeský aeroklub Pardubice členem Českého národního aeroklubu. Na letiště za začali vracet staří členové, převážně příslušníci RAF. Oficiálně byla letecká činnost obnovena 14. dubna 1946 a aeroklub začal rozšiřovat letový park. O letiště v roce 1947 začala projevovat zájem armáda, aeroklub se tedy musel přestěhovat na popkovickou stranu letiště. Po převratu v roce 1948 bylo sportovní letectví omezeno mnoha zákazy a rok na to v 1950 bylo rozhodnuto udělat z pardubického letiště pouze letiště vojenské. Až do roku 1989 byl civilní provoz na letišti, jak z důvodů politických, tak vojenských, nemyslitelný. Listopad 1989 pak znamenal pro leteckou dopravu otevření nových možností. Vzhledem k tomu, že Východočeský region byl v těchto letech jedním z nejrychleji se rozvíjejících regionů a v ostatních regionech České republiky neexistovalo letiště vyššího standardu pro civilní využití, padnul návrh na vybudování letiště se smíšeným provozem právě v Pardubicích. Idea využít stávající vojenské letiště v Pardubicích také pro civilní provoz se objevila již v roce 1990 v důsledku celkové změny politické situace v České republice a Armádě ČR. Cílem celého projektu smíšeného leteckého provozu byl vznik mezinárodního veřejného letiště regionálního typu pro pravidelnou i nepravidelnou leteckou přepravu cestujících a nákladů. V rámci východních Čech existovaly dvě potencionální možnosti – letiště Pardubice a Hradec Králové. Skutečnost, že se realizace uskutečnila právě v Pardubicích, tkví v tom, že jednak záměr o vybudování projektu podpořilo nejenom vedení města a okresu, ale významnou roli hrál i fakt, že Pardubice jsou dopravním centrem vyššího významu.91 Historie civilního mezinárodního BIČÍK, Zdeněk. Východočeský sborník historický 1/1991: Letecké nálety na Pardubice v roce 1944 .s. 189 91 VAŘINA, Vít. Letiště se smíšeným provozem. In: Současná situace v oblasti letecké dopravy a možnosti dalšího vývoje. s. 19-23 90

55

letiště Pardubice je pak datována od roku 1994. V současné době je aktuální otázka výstavby nového terminálu, který by podstatně urychlil odbavení cestujících. Letecká doprava prošla za období více než 100 let, dalo by se říci, zcela unikátním vývojem. Z činnosti létání, které bylo vyhrazené až do poloviny 30. let minulého století víceméně bohatým jedincům, vyrostl nejbezpečnější, nejrychlejší a nejpohodlnější způsob dopravy, který kdy lidstvo poznalo. Pardubice se díky tomuto způsobu dopravy a díky průkopníkovi Janu Kašparovi staly kolébkou letectví v Československu. Pardubické letiště je v současné době regionálním letištěm se statutem veřejného mezinárodního letiště se smíšeným civilním a vojenským provozem.

6.3.4 Vodní doprava Přestože je Česká republika vnitrozemskou zemí a nemá přímý přístup k moři, vodní cesty mají své nezastupitelné místo v dopravní infrastruktuře České republiky. I přes přiměřený význam vodních cest v dopravní soustavě státu bylo v minulých desetiletích na výstavbu a modernizaci vodních cest vynakládáno jen zanedbatelné množství finančních prostředků. Rozvoj vodních cest byl téměř ukončen před více než sto lety, některé úseky zůstávají stále na úrovni počátku 20. století Vodní doprava na Labi významně ovlivnila historii měst umístěných podél Labe, největší řeky ve střední Evropě. První písemný doklad z roku 805 sice popisuje válečné využití řeky Labe římským císařem Karlem Velikým při tažení proti českým kmenům, ale jak se zdá, prapůvodní příčinou plavby na Labi byla přeprava soli. Dočasný pokles plavby nastal v období husitských válek, kdy v roce 1424 papež zakázal dovážet do Čech sůl. Řeka Labe začala být také zdrojem energie pro mlýny a hamry. Využití řeky se začalo zvyšovat, v roce 1815 byla Vídeňským kongresem vyhlášena svoboda plavby na celém splavném úseku Labe. Na řece se začalo převážet uhlí a průmyslové výrobky,

56

zvýšil se zájem o zlepšení plavebních podmínek na Labi. Rozvoj plavby však značně poškodila první světová válka.92 Pardubice jsou městem na řekách. Vodní element je zde určující pro rozvoj města. Řeka Labe je ve městě nejenom klíčovou přírodní a krajinnou hodnotou místem rekreace a trávení volného času, ale rovněž nositelem prozatím v Pardubicích nevyužitého potenciálu rekreační vodní plavby. Historicky byl přechod města do krajiny tvořen buď hradbami, nebo hospodářsky využívanými zahradami, zpravidla se vzrostlými stromy, nebo sady, které navazovali na pozemky obytných a hospodářských stavení. Plánovaný pardubický průplav byl svým způsobem vnímán jako omezení a citelná ztráta pro hlavní železniční trať. Podle Východočeského republikána z 25. února 1938 „…i u nás je železniční doprava značná a je jisto, že značné procento by přešlo na vodní dopravu, která by byla, nebereme-li v úvahu investici, levnější, než doprava po železnici…“93 Nicméně obavy o možnosti snížení provozu na železnici se nepotvrdily. I když optimismu bylo stále dosti. Ve Východočeském kraji ze dne 1. 1. 1942 je uvedeno: “A tak je jisto, že se dočkáme pardubického přístavu, který bude na kanále spojujícím Labe s Odrou. Bude to znamenati v hospodářském životě Pardubicka přímo revoluční změnu. Labský průplav spojí Pardubice a východní Čechy s průmyslovou a uhelnou oblastí ostravskou, dále s průmyslovou oblastí olomouckou a zlínskou a zároveň také s moři.“94 Plánováno bylo přímé lodní spojení s Baltem, Podunajím a Balkánem. Díky průplavu měl závratně vzrůst pardubický průmysl, lesní hospodářství, kamenický průmysl. Se stavbou kanálu měly být spojeny i stavby závlahových nádrží. Projekt začátkem roku 1942 vstoupil do stadia konečného řešení. V dalších třech letech pak měl být

ZÍDEK, Jindřich. Historie vývoje vodní dopravy na Labi. In: České vodní cesty jako součást krajiny. s. 11 93 Státní okresní archív Pardubice, Východočeský republikán, 25. 2. 1938. s. 3 94 Státní okresní archív Pardubice, Východočeský kraj, 1. 1. 1942. s. 5 92

57

dle plánů dokončen pardubický přístav. Ale stavby na Labi byly omezovány a v závěru roku 1942 z větší části zastaveny.95 Podle vládního usnesení č. 680/1963 Sb. mělo pokračovat budování labské cesty, ale do vodní dopravy se neinvestovalo. Situace se podstatněji nezměnila ani po roce 1989. Do roku 1996 státní rozpočet neuvolňoval na výstavbu či modernizaci vodních cest žádné finanční prostředky. 96 Podle Programu rozvoje vodní dopravy do roku 2005 bylo prioritním zájmem prodloužení labsko – vltavské cesty. Mělo dojít k prodloužení splavného Labe z Chvaletic do průmyslové aglomerace Pardubic, kdy mělo dojít k napojení východočeské oblasti a střední Moravy na labsko–vltavskou vodní cestu. Proti tomuto projektu však vystupují ekologičtí aktivisté, kteří využívají všech možností, jak projekt zdržovat. Takže v současné době mohou obyvatelé a návštěvníci města prozatím vidět po Labi plout pouze výletní loď Arnošt z Pardubic, která zájemce dopraví do Kunětic, Brozan nebo Srnojed. Plánovaný rozvoj rekreační vodní plavby by pro město rozhodně znamenalo zvýšení atraktivity území města a okolí, čímž by se zvýšil cestovní ruch, ale také možnost propojení města se širším okolím. 6.4

Nerealizované vize Tím, jak se Pardubice v průběhu 20. a 30. let 20. století rychle rozvíjely,

objevila se i nutnost výstavby kulturních a sportovních zařízení, která doposud ve městě scházela. Jednalo se zejména o lázně, o jejichž realizaci vedení města dlouho usilovalo. Podnět k realizaci vybudování městských lázní přineslo však až otevření lázní v Hradci Králové v roce 1931.97 K vypracování projektu byl spolu s Karlem Řepou přizván i architekt František Kerhart. Jejich návrh se odrážel od podoby pavilonů na Výstavě tělesné výchovy a sportu. „Hladkým MILÁČEK, Jan. Labská vodní cesta v proměnách času. In: České vodní cesty jako součást krajiny. s. 18 96 Tamtéž, s. 19 97 BARTOŠ, Štěpán a Pavel PANOCH. Karel Řepa: pardubický architekt ve věku nejistot. s. 23 95

58

pláštěm návazného bazénového křídla, který prořezávaly jen velké obdélné okenní tabule, a nautickým trubkovým zábradlím, lemujícím rovnou střechu, se projekt přihlásil k formálním znakům bílého funkcionalismu.“98 Bohužel ale tím, že popularita tohoto na svoji dobu obrovského projektu klesala a byl nedostatek financí na takovouto náročnou stavbu, byl celý projekt zrušen a návrh architektů odložen. Později se přistoupilo jen k rekonstrukci stávajících parních lázní Bubeneč.99 Nicméně projekt nového plaveckého areálu byl opět naplánován v 50. letech. Podle plánů měl mít celkem tři části – Městské zimní lázně, sportovní objekt s padesátimetrovým skokanským bazénem a venkovním koupalištěm. Stavba zimních lázní byla skutečně roku 1959 zahájena, otevřena byla až v roce 1964. Ve stejné době byl rozestavěn i druhý sportovní objekt, kde se měl podle plánů nacházet 50m závodní bazén a skokanský bazén. Tato stavba byla v roce 1978 zastavena. Dokončena byla až v roce 1990, nicméně město v roce 1991 zimní bazén uzavřelo z důvodu šetření nákladů.100 V současné době ve městě tedy funguje pouze druhý sportovní objekt, ve kterém je vybudovaný aquapark. Přístav Pardubice, splavnění Labe a průplav Labe – Odra – Dunaj jsou asi nejdéle plánované projekty města. Přístav měl být na kanále spojujícím Labe s Odrou. Pro hospodářský život Pardubic měl přístav znamenat přímo revoluční změnu. Tento labský průplav měl spojit Pardubice a východní Čechy s průmyslovou a uhelnou oblastí olomouckou a zlínskou a zároveň také s moři. Bylo naplánováno přímé lodní spojení s Baltem, Dunajem a Balkánem. Výsledkem celého projektu měl být mimo jiné velký nárůst průmyslu v Pardubicích.101 V roce 1931 Průmyslový ústav obchodní a živnostenské komory vyhlásil soutěž na situování přístavů v Kolíně a v Pardubicích. Pro 98

Tamtéž, s. 24. Zaniklé objekty: Hostinec a parní lázně Bubeneč: Radniční zpravodaj [online]. 2004, 3, [cit. 12. 11. 2015]. Dostupný z: http://www.pardubice.eu/mesto/turisticke-informace/vychazkoveokruhy/trasa-1/bubenec.html 100 Ze soukromého archívu J. Fialové, Pozn. Rozhovor s paní Jiřinou Fialovou, ročník 1942 vedla Zdeňka Štěpánková, 19. 3. 2016, Pardubice. 101 Státní okresní archív Pardubice, Východočeský kraj, 1.1.1942, s. 3 99

59

Pardubice byl vybrán návrh ing. K. Bukovského, podle kterého měl být přístav umístěn na levém břehu pod Rosicemi nad Labem a železnicí. Přístav v Kolíně byl na rozdíl od Pardubic postaven. V únoru 1938 vyšel ve Východočeském republikánu článek: „Do loňského roku se zdálo, že dojde-li jednou k realisaci průplavu labsko-oderského, budou obě části prováděny najednou. Nyní se poměry změnily velmi nepříznivě pro zájmy Pardubic a východních Čech. Hrozí, že nejprve bude provedena část odersko-dunajská a náš úsek třeba nebude nikdy vybudován. Na Moravě pokračují již přípravné práce, podložené penězi a zájmem průmyslu ostravského a Bati, konají se schůze, ankety, podávají memoranda, kdežto pro průplav pardubsko-přerovský se neudělalo nic. A přece je to životní otázka Pardubic a celého našeho kraje.“102 V roce 1942 byl projekt připravován pod záštitou Ministerstva pro dopravu a techniku, prostřednictvím Ředitelství pro stavby na vodních cestách. Přístav byl naplánován na levém břehu nad silničním mostem mezi řekou Labem a silnicí Pardubice – Holice. Na základě podnětu regulační komise města Pardubice, která zadala vypracování velkého regulačního plánu města, bylo těžiště přístavních studií přemístěno ze západu na východ města.103 K problému se vyslovil odborník ve vodním hospodářství profesor dr. Fiedler, podle něhož jedním z nejdůležitějších problémů ve výstavbě průplavu pardubicko - přerovského je splavnění Labe. Což je předpokladem k druhému úkolu a tím je zřízení spojovacího průplavu mezi Labem a Dunajem. Tato spojka, která by vedla z Pardubic do Přerova je podle Fiedlera v odborných kruzích říšských považována za nejvhodnější řešení.104 Další jednání ohledně výstavby veřejných přístavů proběhlo v roce 1984, kdy byl stanoven termín zahájení stavby na květen 1990, dokončení splavnění Labe do Pardubic a I. Stavby přístavu v Pardubicích bylo naplánováno na únor 1993 a dokončení celého projektu na srpen 2000.105 V roce 1994 byla založena společnost Přístav Státní okresní archív Pardubice, Východočeský republikán, 11. února 1938 s. 6 Státní okresní archív Pardubice, Východočeský kraj, 25. září 1942, s. 5 104 Státní okresní archív Pardubice, Východočeský kraj, 11. prosince 1942, s. 3 105 Přístav Pardubice a.s. [online]. Pardubice, 2001 [cit. 2016-04-01]. Dostupné z: http://www.pristav-pardubice.cz/mlc_prezentace/mlc.swf 102 103

60

Pardubice a.s. Tato společnost měla za úkol zajistit přípravu realizace a výkup pozemků. Nicméně ani tento projekt nebyl uskutečněn.

Obrázek 9 - Lokalizace multimodálního logistického centra106

S územním rozvojem Pardubic souvisí stále nevyřešený problém železniční trati Pardubice – Chrudim. Už od vzniku trati v roce 1871 jezdí vlaky z Pardubic do Chrudimi nesmyslným způsobem. Vlak vyjede z Pardubic do Rosic nad Labem, aby zde pak zamířil opačným směrem do Chrudimi. Bylo uvažováno o několika návrzích, jak tratě propojit. Před rokem 1930, když pardubický železniční pluk postavil vlečku do svého areálu, bylo plánováno navázat trať do Chrudimi po levém břehu Chrudimky kolem pardubické čtvrti Jesničánky. Na původní starou trať by se tato napojila ve Starých Jesenčanech. Trať bohužel nebyla dokončena. Během druhé světové války se o možnosti napojení trati neuvažovalo, takže se tento projekt řešil až po roce 1945. Pardubické nádraží bylo za války bombardováno a začalo se uvažovat o výstavbě nádraží nového. Jedním z návrhů bylo posunout nádraží na místo,

Tamtéž, Pozn. Základním principem multimodální přepravy je spolupráce mezi jednotlivými druhy dopravy. Za multimodální se považují takové přepravy, které využívají od zdroje k cíli alespoň dvou druhů dopravy, což umožňuje využívat pro každou část cesty nejvhodnější způsob dopravy z pohledu dopadu na zdraví a životní prostředí, tedy ten environmentálně nejšetrnější. Viz ADAMEC, Vladimír. Doprava, zdraví a životní prostředí. s. 19 106

61

kde se obě trati kříží. Nakonec bylo rozhodnuto, že nádraží zůstane na svém starém místě a přímé spojení do Chrudimi je prozatím v nedohlednu.107 Co se týče propojení Pardubic s Chrudimí, dalším nesplněným projektem je prodloužení trolejbusové tratě mezi oběma městy. Projekt z roku 1952 řešil výstavbu sítě z Jesničánek až na točnu do Mikulovic, kde pak bylo naznačeno možné prodloužení až do Chrudimi. Až do roku 1956 pak probíhala jednání mezi oběma městy, která byla iniciovaná zejména podnikem Transporta Chrudim, jehož zástupci nabízeli možnost vybudování stožárů až na hranici chrudimského okresu k Mikulovicím. Bohužel tento projekt nenašel odezvu a pozvolna zanikl. Myšlenka na obnovení se znovu objevila na konci 80. let, kdy v Chrudimi uvažovali o výstavbě bytů pro zaměstnance pardubických Východočeských chemických závodů. Bohužel ani tato vize nebyla realizována.108 Dalším nerealizovaným ale v poslední době dost aktuálním projektem je pardubické přednádraží. Po roce 1958 mělo být hned vedle nového vlakového nádraží vystavěno nádraží autobusové. To však bylo dokončeno až v roce 1983 na konci Palackého třídy. Na původně plánovém místě stojí od roku 1984 pošta Pardubice 2. Podle dalšího projektu je plánována kompletní rekonstrukce, včetně úpravy související infrastruktury, jejíž součástí bude: - vybudování krytých stání pro autobusy pravidelné linkové dopravy, - nové řešení stání pro autobusy a trolejbusy MHD, včetně moderních informačních systémů, - úprava stávajícího nevyhovujícího parkoviště, - úpravu stávajících stojanů pro kola, - napojení cyklistů na stávající systém cyklostezek,

Ze soukromého archívu J. Fialové, Pozn. Rozhovor s paní Jiřinou Fialovou, ročník 1942 vedla Zdeňka Štěpánková, 19. 3. 2016, Pardubice 108 PODIVÍN, Ladislav. 50 let trolejbusové dopravy v Pardubicích 1952 – 2002. s. 67 107

62

- úprava silniční infrastruktury, aby nedošlo k ještě většímu zhoršení dopravní situace, než je nyní.109 Podle současného plánu by mělo změnit vzhled nejen přednádraží, ale měl by se změnit i systém dopravy. Před budovou nádraží a v místě současné fontány a laviček by měl vzniknout zastřešený terminál pro městskou hromadnou dopravu, který by měl být průjezdný oběma směry.110 Skokanský můstek na Kunětické hoře je dalším v řadě z nerealizovaných projektů. Kunětická hora111 je nejvyšší hora v okolí Pardubic, proto se stala inspirací pro členy SKI klubu pro vybudování skokanského můstku na severovýchodě. První projekt tohoto můstku byl vypracován 4 měsíce po skončení druhé světové války. Na jaře roku 1947 začal proces schvalování stavby. V té době Kunětickou horu vlastnil pardubický Muzejní spolek, jehož členové byli zpočátku razantně proti této stavbě, nicméně pod nátlakem některých ministerstev a mnohdy nevybíravé kampaně tisku ze svých zásad poněkud ustoupili. Kompromis, který byl dohodnut, zakazoval trvalé stavby a počítal pouze s terénními úpravami stráně k vytvoření nájezdové dráhy a vybudování prostoru doskočiště. Projekt počítal s můstkem pro skoky dlouhé okolo 20 metrů. Stavební práce na můstku byly dokonce i v roce 1950 zahájeny. Sami propagátoři tohoto projektu si ale včas uvědomili nesmyslnost svého záměru a práce na vybudování můstku byly roku 1952 ukončeny. Vliv na toto rozhodnutí měly také mírné klimatické podmínky přelomu čtyřicátých a padesátých let.112 České dráhy [online]. Rekonstrukce přednádraží Pardubice, 2008 [cit. 2016-04-01]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/skupina-cd/projekty/-13169/ 110 Pardubice [online]. 2016 [cit. 2016-04-05]. Dostupné z: http://www.pardubice.eu/urad/radnice/pro-media/tiskove-zpravy/prednadrazi-se-v-pristimroce-vyrazne-zmeni/ 111 Pozn. Kunětická hora byla zejména v době okupace hojně navštěvována, mluví se o 20 – 30 tisících návštěvníků ročně, viz JARÁ, Karla. Všední život na Pardubicku v období nacistické okupace a druhé světové války. s. 128 112 Ze soukromého archívu J. Pochobradského, Pozn. Rozhovor s panem Jiřím Pochobradským, ročník 1932, vedla Zdeňka Štěpánková, 5. 10. 2015, Pardubice. 109

63

Obrázek 10 - Plán skokanského můstku113

Za zmínku stojí i další z nerealizovaných projektů, a to Park kultury a oddechu. Podle sovětského vzoru se měla podél pravého břehu Labe až ke Kunětické hoře vybudovat rozsáhlá odpočinková zóna. Stavba měla být vybudována mezi lety 1955 – 1965 a mělo se jednat o velkoryse pojatý projekt, který měl zahrnovat restaurace, zoologickou zahradu, různé druhy sportovišť včetně jezdecké dráhy s koňskými stájemi, kanál pro vodní sporty, ale i kolonii víkendových domků. Bylo naplánováno prostorové spojení obou polabských břehů. Rovněž byla zvažována správnost rozhodnutí situovat planetárium v prostoru na špici. Vystavěna však byla pouze vstupní brána, amfiteátr a koupaliště. Bohužel právě tato zrealizovaná část zřejmě doplatila na svoji polohu u Labe a jeho slepého ramene, kdy v roce 1958 povodeň jeho osud zpečetila. Koupaliště tvoří jedinou součást plánované zóny, která se dochovala a funguje dodnes. 114

Kopie plánovaného skokanského můstku byla pořízena ze soukromého archívu J. Pochobradského, Pozn. Rozhovor s panem Jiřím Pochobradským, ročník 1932, vedla Zdeňka Štěpánková, 5. 10. 2015, Pardubice. 114 Státní okresní archív Pardubice, MěNV Pardubice 1954 – 1990, Podklady pro územní plán 1955 - 1956, inv. č. 873, kt. 45 113

64

7 Dotazníkové šetření Významná část diplomové práce je zaměřena na dotazníkové šetření. Dotazníkové

šetření

představuje

jednu

z

nejrozšířenějších

a nejpropracovanějších technik získávání dat. Touto formou dotazování je možné poměrně snadno oslovit velký počet respondentů. Jistá pozitiva nabízí dotazník i respondentům. Umožňuje jim delší čas na rozmyšlení odpovědi a zároveň jim poskytuje anonymitu. Toto šetření má však i svá negativa, přičemž mezi největší patří nízká návratnost. U sestavování dotazníku je velice důležité, aby pokládané otázky byly formulovány srozumitelně a jednoznačně. Respondentovi můžeme nabídnout varianty odpovědí. Tyto otázky nazýváme uzavřené, kdy v rámci této skupiny rozlišujeme otázky alternativní a selektivní. U otázek alternativních nabízíme dvě varianty odpovědí. U selektivních více než dvě odpovědi. Je nutné, aby byly zahrnuty všechny možné odpovědi a aby tyto odpovědi byly zároveň jednoznačné. Tyto uzavřené otázky jsou jednoduché z hlediska zpracování a jejich vyhodnocování, respondent nemusí přemýšlet nad odpovědí. Problémem může být nabízená škála možností odpovědí, která nemusí zahrnovat preferovanou možnost, respondent si musí vybrat určitou variantu, která v konečném důsledku může zkreslit celý výzkum. Kromě uzavřených otázek se v dotazníku mohou objevovat i otázky otevřené, kdy se škála hodnot vytváří dodatečně na základě odpovědí respondentů.115 V dotazníkovém šetření jsou použity i otázky pomocné, které slouží k navázání kontaktu s respondentem a k identifikaci základních údajů o dotazovaném. Jako problém je též fakt, že respondent někdy může odpovědět zkresleně. Důvodů pro záměrné označování nepravdivých odpovědí je několik. Respondent se například může chtít ukázat v lepším světle, případně chce žadatele potěšit.116

115 116

ŘEZANKOVÁ, Hana. Analýza dat z dotazníkových šetření s. 14 OLECKÁ, I., IVANOVÁ K.. Metodologie vědecko-výzkumné činnosti. s. 24

65

7.1 Cíl výzkumu Cílem tohoto dotazníkového šetření byla analýza vnímání obyvatel permanentně probíhajícího procesu uzpůsobování veřejných prostor centra Pardubic a jeho okolí pro současné potřeby společnosti. Primárně bylo toto šetření zamýšleno jako jeden ze zdrojů výzkumu v rámci diplomové práce, ale jeho využití je mnohem širší, např. pro potřeby osvěty ve městě. Rovněž bylo vyžádáno jako učební pomůcka pro žáky základní školy.

7.2 Struktura dotazníkového šetření Důležitým prvním krokem byl zkušební projekt před ostrým spuštěním dotazníku. Oslovila jsem 15 respondentů, abych vyzkoušela, zda jsou pro ně dotazy srozumitelné a jasné. Na základě tohoto pilotního projektu jsem otázky upravila a mohl být proveden samotný výzkum. V úvodu dotazníku byli respondenti seznámeni s osobou tazatele, byl vysvětlen důvod výzkumu a jeho primární cíl. Respondentům byla sdělena informace o anonymitě dotazníkového šetření a byl stanoven přibližný čas potřebný k jeho vyplnění. Dotazník obsahoval celkem 16 otázek. Na úvod byly umístěny základní otázky týkající se věku, pohlaví, údaje o tom, zda respondent má v Pardubicích trvalé bydliště a jak dlouho ve městě žije. Následovala otázka, zda respondenti vědí, kdy byly Pardubice založeny. Tyto úvodní otázky jsou v první části pomyslného rozdělení otázek. Další dotazy sledovaly, jak dotazovaní vnímají centrum města, jak by mělo vypadat, jak často ho navštěvují, zda vnímají změny v centru a zda si myslí, že centrum Pardubic je srovnatelné s obdobnými většími městy. V poslední části následovaly dotazy na výstavbu v centru.

66

Dotazník o městě Pardubice Jste  

Žena Muž

Váš věk    

19 – 25 let 26 – 40 let 41 – 64 let 65 let a více

Máte trvalé bydliště v Pardubicích?  

Ano Ne

Jak dlouho v Pardubicích žijete?   

Méně než 1 rok 1 – 5 let 5 a více let

Víte, kdy byly Pardubice založeny?    

9. stol. 13. Stol. 14. Stol. Nevím

Jak by podle Vás mělo vypadat centrum Pardubic? Vnímáte centrum města jako místo pro setkávání, pro trávení volného času?  

Ano Ne

Jak často navštěvujete centrum Pardubic?    

Každý den 1x týdně 1x měsíčně Méně než 1x měsíčně

67

Vnímáte centrum města Pardubic srovnatelné s ostatními velkými městy? (např. Olomouc, Brno, Hradec Králové, př. jinými)   

Ano Ne Jiné

Vnímáte změny ve vývoji centra města za posledních 15 let?   

Ano Ne Jiné

Co pokládáte za nejvýznamnější stavbu centra města? Co pokládáte za naprosto nevyhovující stavbu v centru města? Co je pro Vás na městu Pardubice nejcharismatičtější? Je centrum města Pardubic symbolem jeho historie nebo centrem aktivního způsobu života obyvatel?   

Symbolem historie Centrem aktivního života Jiné

Co je pro Vás skutečným centrem Pardubic? Má být centrum města také místem k bydlení, nebo jen sídlo úřadu, obchodu a služeb?   

Místem k bydlení Sídlo úřadu, obchodu a služeb Jiné

7.3 Charakteristika výzkumného vzorku Dotazníkové šetření probíhalo ve městě Pardubice v měsíci dubnu 2016. Předmětem výzkumu bylo zjištění spokojenosti obyvatel s úrovní kvality života a specifikace dalších možností rozvoje tohoto města. Celkem bylo sesbíráno 170 vyplněných dotazníků, přičemž tento počet byl předem stanoven jako dostatečný reprezentativní vzorek. Dotazník byl určen pro obyvatele Pardubic ve věkovém rozpětí 19 a více let. Distribuce dotazníku byla prováděna jednak formou elektronickou, dále formou tištěného formuláře, kdy sběr dat probíhal při osobním kontaktu 68

v prostředí centra města. Tímto způsobem byli osloveni především starší obyvatelé, kteří byli zařazeni do poslední věkové skupiny 65 a více let. Tento způsob oslovení byl zařazen právě na základě vyhodnocení pilotního dotazníku, kdy převážná většina dotazovaných v poslední vymezené věkové skupině nechtěla vyplnit dotazník elektronickou formou.

7.4 Výsledky dotazníkového šetření Následující kapitola interpretuje výsledky provedeného dotazníkového šetření. Provedeného dotazníkového šetření se zúčastnilo celkem 170 respondentů – z toho 59 % žen a 41 % mužů. Skladba dotázaných tedy odráží převahu žen ve městě - k 31. 12. 2014 žilo v Pardubicích 45950 žen a 43743 mužů.117

Obrázek 11 – Graf: Pohlaví respondentů

Následující graf znázorňuje věkovou strukturu respondentů, ze které vyplývá, že nejčastěji se dotazníkového šetření zúčastnili obyvatelé ve věku 41 Český statistický úřad: Veřejná databáze [online]. Praha, 2016 [cit. 2016-04-17]. Dostupné z: https://vdb.czso.cz/vdbvo2/faces/cs/index.jsf?page=profiluzemi&uzemiprofil=31588&u=__VUZEMI__43__555134# 117

69

– 64 let, celkem 44 % z celkového počtu dotazovaných. Další zastoupenou skupinou bylo obyvatelstvo ve věku 26 – 40 let – celkem 33 %. Nižší věkové zastoupení bylo ve věkových kategoriích 65 a více let - celkem 12% a 19 – 25 let, kdy odpovídalo celkem 11 % respondentů, což současně koresponduje i s věkovou strukturou města.118

Obrázek 12 – Graf: Zastoupení věkových kategorií respondentů

Další otázka směřovala ke zjištění, zda respondent má trvalé bydliště v Pardubicích. Z celkového počtu dotazovaných mělo 71 % respondentů trvalé bydliště ve městě, 29 % trvalé bydliště ve městě nemá.

Český statistický úřad: Veřejná databáze [online]. Praha, 2016 [cit. 2016-04-17]. Dostupné z: https://vdb.czso.cz/vdbvo2/faces/cs/index.jsf?page=profiluzemi&uzemiprofil=31588&u=__VUZEMI__43__555134# 118

70

Obrázek 13 – Graf: Trvalé bydliště respondentů

Na základě další otázky jsem chtěla zjistit, zda respondenti znají datum založení Pardubic. Celkem 40 % dotazovaných správně odpovědělo, že Pardubice byly založeny ve 13. století. Velký podíl na celkovém vyhodnocení měli respondenti, kteří nevěděli, kdy byly Pardubice založeny – celkem 35 %. Chybně označilo datum založení města ve 14. století 14 % lidí a v 9. století 11 % respondentů.

71

Obrázek 14 – Graf: Založení města Pardubic dle odpovědi respondentů

Z další položené otázky vyplývá, že většina dotazovaných bydlí ve městě Pardubice 5 a více let, celkem se jedná o 81 % dotázaných, což je pro vyhodnocení dotazníku důležité, protože většina dotazovaných žila ve městě v době úprav města, které se ne vždy setkaly s pochopením u obyvatel Pardubic. Znají tak situaci ve městě velmi dobře a mohou srovnávat, jak se v průběhu let měnila a vyvíjela. Dobu pobytu 1 - 5 let mělo celkem 11 % dotazovaných a méně než rok bydlelo v Pardubicích 8 % respondentů.

72

Obrázek 15 – Graf: Doba pobytu respondentů v Pardubicích

V pořadí u 6. otázky nelze jednoznačně grafem stanovit výsledné odpovědi. Otázka „Jak by podle vás mělo vypadat centrum Pardubic?“ byla složitá na vyhodnocení, jelikož respondenti se lišili ve svých odpovědích, které navíc byly značně obsáhlé. Respondenti se v mnoha případech shodli na tom, že centrum města by si představovali bez dopravy. Snaha o omezení dopravy již byla aplikována na opravené třídě Míru, odkud byla odkloněna většina trolejbusové dopravy, zónou projíždí jen několik trolejbusů denně. Další odpověď, která se objevila ve více vyplněných dotaznících, se týkala staveb v centru města. Respondenti zde popisují nové moderní budovy, s kterými je většina nespokojena. Dle jejich názoru by bylo vhodné nestavět budovy nové, ale klást větší důraz na historickou stránku města a opravy starých budov. Rovněž tak je zmíněno, že by se mělo jednat o klidné a příjemné místo, kde by mělo být více zeleně. Dotazovaní by si přáli mít centrum města jako důstojný veřejný prostor odpovídající velikosti a významu města. Vysoké procento respondentů na dotaz, zda je centrum města jeho obyvateli vnímáno jako místo pro možné trávení volného času, odpovědělo kladně (celkem 74 % z celkového počtu). Záporně odpovědělo 26 % dotazovaných. Vyhodnocení této otázky je pro práci důležité. Z uvedeného je

73

zřejmé, že většině dotazovaných je centrum města blízké tím, že je vnímáno jako místo, kde mohou trávit svůj volný čas.

Obrázek 16 – Graf: Vnímání centra města

Respondenti dle následujícího dotazu ve shodě 38 % navštěvují centrum města každý den nebo 1x týdně. Jednou za měsíc centrum navštěvuje 12 % a méně než jednou měsíčně rovněž 12 %. Dotazovaní jsou tedy ve většině přítomni změnám, které se v centru města dějí.

74

Obrázek 17 – Graf: Četnost návštěv centra Pardubic z pohledu respondentů

Další dotaz zněl, zda je centrum Pardubic srovnatelné s ostatními městy. Zde odpovědělo 58 %, že centrum Pardubic vnímá jako srovnatelné s ostatními velkými městy, 42 % tento názor nesdílí.

Obrázek 18 – Graf: Srovnání Pardubic s ostatními velkými městy

Ve městě se za posledních 15 let událo mnoho změn a proměn, které jsou obyvateli vnímány. Valná většina dotazovaných, konkrétně 91 % 75

respondentů, si je vědoma změn, které ve městě za toto období proběhly. Pouze 9 % změny nevnímá.

Obrázek 19 – Graf: Vnímáni změn v centru města

Podle další otázky, jaká je podle respondentů nejvýznamnější stavba města, je zřejmé, že jako dominantu města vnímá 35 % dotazovaných Zelenou bránu. Další odpovědi jsou zhruba na stejných místech. Pro mě překvapující byla odpověď u 11 % respondentů, kteří vnímají jako nejvýznamnější stavbu města obchodní centrum Atrium.

76

Obrázek 20 – Graf: Nejvýznamnější stavba dle respondentů

Podle vyhodnocení další otázky je zřejmé, že respondenti vesměs vnímají negativně nově postavené budovy, které podle nich do centra města nepatří. Jedná se zejména o stavbu Magnumu na místě bývalé Veselky na třídě Míru, která je v centru nevyhovující podle 24 % respondentů. Palác Atrium je s 22 % odpovědí na druhém místě. Budova ČSOB Pojišťovny je podle 12 % dotazovaných rovněž nevyhovující stavbou.

Obrázek 21 – Graf: Nevyhovující stavba v centru města dle respondentů

77

Podle vyhodnocení další otázky je zřejmé, že centrum Pardubic je vnímáno dotazovanými jako centrum s mnoha budovami a prostranstvími, které vzbuzují úctu a obdiv. Nejvíce charismatickým je respondenty vnímám pardubický zámek (celkem 18 % respondentů), který ční nad městem a je skutečnou ozdobou a výraznou památkou města společně s Pernštýnským náměstím a jeho dominantou Zelenou branou. Dotazovaní vnímají podle dalších odpovědí Pardubice jako město dostihů, hokeje, Zlaté přilby a perníku, což jsou akce, které město proslavily.

Obrázek 22 – Graf: Genius loci města

Respondenti vidí město Pardubice převážně jako symbol historie (celkem 41 % dotazovaných). Odkazy minulosti jsou v centru města takřka na každém kroku. Jako centrum aktivního života město vnímá 32 % respondentů, k čemuž rozhodně přispěla rekonstrukce třídy Míru, odklonění dopravy z této části, a tím vzniku mnoha zahrádek a laviček, kde mohou obyvatelé trávit svůj volný čas. Rovněž tak pořádání různých kulturních a sportovních akcí, kterých se vždy účastní velké množství lidí, příspívá k vnímání této centrální části města jako centra aktivního života.

78

Obrázek 23 – Graf: Vnímání centra podle respondentů

Předchozí vyhodnocení odpovídá výsledkům další otázky, co vnímají repondenti za skutečné centrum města. Shodným dílem respondenti označili Pernštýnské náměstí a třídu Míru (po 34 % odpovědí). Ostatní části dostaly pouze zanedbatelné procento odpovědí.

Obrázek 24 – Graf: Skutečné centrum dle respondentů

79

Poslední otázka se zabývala účelem centra města, zda jej dotazovaní vnímají jako místo k bydlení, sídlo úřadů, obchodu a služeb, nebo jako kombinace obojího. Nejvíce se dotazovaní vyjádřili k možnosti využívat centrum města jako místo k bydlení (celkem 41 % respondentů). Jako sídlo úřadů, obchodu a služeb by centrum vyhovovalo 26 % a kombinaci obojího zvolilo 33 % respondentů.

Obrázek 25 – Graf: Účel centra dle respondentů

7.5 Shrnutí dotazníkového šetření Podle provedeného dotazníkové šetření, kterého se zúčastnilo celkem 170 respondentů, je zřejmé, že většina z nich silně vnímá historickou atmosféru Pardubic, ale zároveň oceňuje dobrou dostupnost středu města s plnou vybaveností. Valná většina dotazovaných vnímá centrum města jako místo, kde se dá trávit volný čas, zároveň oceňují jeho historickou hodnotu a památky, které se v centru města vyskytují. Je vidět, že Pardubice mají svého genia loci, který obyvatelům umožňuje cítit se zde dobře.

80

8 SWOT analýza SWOT analýza je jednou z metod strategické analýzy výchozího stavu určitého místa nebo organizace. Jedná se o zkratku anglického originálu Strenghts – silné stránky, Weaknesses – slabé stránky, Opportunities – příležitosti a Threats – hrozby. SWOT analýza je užitečný, pohotový a snadno použitelný nástroj pro deskripci celkové situace, který by se měl zaměřovat na vyzdvižení těch silných a slabých stránek, příležitostí a hrozeb, které mají strategický význam. Tato analýza je využitelná především pro potřeby plánování a rozvoje daného místa či organizace. Díky SWOT analýze je možné identifikovat, popsat a analyzovat výchozí situaci, odhadnout a ocenit možnosti dosažení stanovaných cílů a stanovit úkoly vedoucí k dosažení těchto cílů. Aby byla analýza SWOT správně zpracovaná je vhodné dodržet několik základních postupů a zásad jako je nutnost zahrnout do analýzy pouze fakta významná, relevantní a důvěryhodná. Aby byla analýza relevantní, měla by odpovídat účelu, pro který je zpracovávána.119 Rovněž tak je důležité se zaměřit na objektivnost. I přes svoji užitečnost má SWOT analýza určité nevýhody, které vyplývají především z nutnosti určit silné a slabé stránky a jejich důležitost. SWOT analýza výsledků výzkumu k tematice vnímání obyvateli permanentně probíhajícího procesu uzpůsobování veřejných prostor centra Pardubic a jeho okolí pro současné potřeby společnosti města Pardubice je založena na vlastním šetření v dané lokalitě a na dostupných údajích. Centrum města představuje Staré město a Zelené předměstí, jedná se o nejhodnotnější část města. Jde o místo s vysokou koncentrací urbanistických a stavebně, respektive kulturně historických hodnot. Mimo toho centrum města reprezentuje nejenom celoměstsky, ale také regionálně významnou část města, ve které se nacházejí jak úřady, kulturní a církevní instituce, tak i obchody, služby, komerční administrativa apod. Jde zároveň o místo s vysokou HANZELKOVÁ, Alena, KEŘKOVSKÝ, Miloslav a KOSTROŇ, Lubomír. Personální strategie: krok za krokem. s. 108 -113 119

81

koncentrací lidí, obyvatel města a jeho návštěvníků. V centru města se tak střetávají jednak nároky na ochranu historických hodnot, jako je Pernštýnské náměstí s dochovanou sítí uliček, zámek, Tyršovy sady a další řada nemovitých kulturních památek, ale také jsou to nároky na intenzivní využití území. Ať jde o novou zástavbu proluk nebo nástavby stávajících objektů. Rozvoj centra města sebou přirozeně nese i veškeré negativní důsledky a rizika, jako je například nárůst dopravy v ulicích, nároky na parkování apod.

Silné stránky

Slabé stránky

- výhodná geografická poloha

- zvyšující se zástavba nových

- důležitý železniční uzel, poloha města na řece Labi - velké kulturní a sportovní akce v centru města - významná historie města (Pernštejnové jako významný

moderních budov nehodících se do centra města - postavené obchodní centrum ve středu města - špatně řešená dopravní situace ve městě

šlechtický rod, který se zapsal do

- nedostatečný prostor pro parkování v

dějin města i regionu, zámek, Zelená

centru

brána, události protifašistického odboje, Silver A)

- vybudování pěšího průchodu (podchodu) z třídy Míru na

- nově vybudovaná pěší zóna

Pernštýnské náměstí

- možnost aktivního i pasivního

- nedostatek zeleně v centru města

prožití volného času

82

Příležitosti

Hrozby

- využití Labe k rekreačním účelům,

- ztráta identity historické části

jeho zesplavnění

moderní zástavbou

- obchvat městské průmyslové zóny

- špatný demografický vývoj populace

- příchod nových investorů - přilákání turistů – oživení památkové zóny, větší zpřístupnění historického centra, rozvoj cyklostezek

(nízká porodnost, nárůst obyvatel v neproduktivním věku) - nedostatečná údržba stávajících kulturních a sportovních zařízení, stoupající náklady na jejich provoz

- získávání dotací ze strukturálních fondů - posílení významu mezinárodního letiště - rozvoj cyklostezek

Silné stránky Jednou ze silných stránek města Pardubice je výhodná geografická poloha města. Město leží na důležitém dopravním uzlu. Železnice, poloha města na Labi nebo rozvoj mezinárodního letiště jsou další ze silných stránek města. Předností Pardubic je historické centrum města s mnoha významnými památkami. Tradičně se zde konají městské slavnosti, různé festivaly a sportovní akce, jako jsou Velká pardubická, Zlatá přilba nebo v poslední době oblíbená Aviatická pouť. V minulém roce byly v Pardubicích dokončeny dva důležité projekty. Jedním z nich byla revitalizace Tyršových sadů, kdy ze zanedbaného parku byla vytvořena odpočinková a relaxační zóna umístěná přímo v centru města. Druhým ukončeným projektem byla rekonstrukce třídy Míru, kdy po komplexní opravě a modernizaci byla vytvořena pěší zóna, která 83

láká obyvatele i návštěvníky města k procházce centrem města nebo třeba k posezení v některé z mnoha kaváren, které třídu Míru lemují. Slabé stránky Za jednu ze slabých stránek města lze považovat zvyšující se zástavbu v centru města. Výstavbou moderních budov dochází k utlačování budov historických a tím ke změně rázu města. Hodně negativně vnímáno je obchodní centrum postavené na místě, kde byla původně plánovaná odpočinková zóna. Obchodní centrum s parkovacími místy hodně ovlivnilo chování obyvatel města, kdy mnozí zaparkují v obchodním centru, kde stráví volný čas a do centra města se nevydají. Ve městě je rovněž nevyřešená silniční infrastruktura, kdy každý všední den musí řidiči čekat v dlouhých kolonách na silnici, kde se prolíná městská hromadná doprava s osobní dopravou. Rovněž nepropojení třídy Míru s Pernštýnským náměstím lze považovat za slabou stránku města. Za další slabou stránku lze považovat nedostatek zeleně v centru města. Příležitosti Mezi hlavní příležitosti města patří příchod nových investorů i ze zahraničí a tím přilákání investic do dalšího rozvoje města. Ať se zde jedná o projekt zesplavnění Labe, nového přednádraží nebo rozvoje mezinárodního letiště. Pro oblast cestovního ruchu bude nutné zatraktivnit městskou památkovou zónu a zámek, více zpřístupnit historické centrum. Rovněž zkvalitnění a vybudování nových cyklostezek je vhodné zařadit mezi příležitosti pro město. Hrozby Mezi hrozby města patří například možná ztráta identity města nekontrolovanou moderní zástavbou. Dále hrozí špatný demografický vývoj populace, zejména nízká porodnost a nárůst obyvatel v postproduktivním věku. Hrozbou je rovněž nedostatečná údržba sportovních a kulturních zařízení, zároveň to jsou stoupající náklady na jejich provoz. Co se týče dopravy, je to stále nedořešená otázka splavnění Labe a vznik multimodálního logistického centra. 84

9 Závěr Město Pardubice si prošlo svým vývojem a stejně tak jako ostatní města se i Pardubice neustále vyvíjejí a dotvářejí. V současné době se město snaží zdůraznit své přednosti a zapracovat na svém vzhledu. Ale i ten se během doby, která je zmíněna v této práci, utvářel. Podoba města je jiná, dnes se dají vnímat Pardubice jako město pro obyvatele – město k bydlení, město, v kterém hraje historie významnou úlohu, kterou si obyvatelé jasně uvědomují. Hlavní cílem této diplomové práce bylo podat přehled o urbanistickém a stavebním vývoji historického centra a okolí Pardubic, postihnout roli centra v organismu města a jeho vnímání obyvateli. Daná problematika byla zkoumána v období od roku 1938 do současnosti. Konfrontace minulého se současným byla zhodnocena z pohledu úspěšných a neúspěšných realizací, včetně uzpůsobení veřejných prostor centra města a jeho okolí pro potřeb současné společnosti. V první části byly zmíněny základní pojmy, které nás prací provázely. Termíny s prací úzce souvisejí, a tak pojmy město, urbanismus, územní plánování a veřejný prostor bylo nutné objasnit na začátku práce pro lepší pochopení. V další části jsem se zabývala historií města, kterou bylo nutné zmínit z důvodu její bohatosti a provázanosti do současné doby. Pardubice se mohou pyšnit mnoha stavbami dochovanými z doby 14. a 15. století, které udivují návštěvníky i v současnosti. V kapitole Pardubický urbanismus bylo postupováno od začátku historie města, kdy práce podává stručný náhled na město v této době. Podrobněji je pak popsána doba od roku 1938, kdy docházelo ve městě k mnoha důležitým změnám. Započalo budování nové pardubické tepny, Wilsonovy třídy, která získala prestiž v povědomí obyvatel. V této předválečné době centrum města sloužilo lidem, konaly se zde různé akce, byla pořádána veřejná shromáždění. Wilsonova třída byla v této době skutečným centrem města. Během války došlo ke změně situace, centrální třída sloužila již pouze

85

jako centrum služeb. V poválečných letech došlo k zavedení centralizovaného plánování na dvouletky a pětiletky. V této době byla naplánována velkorysá přestavba centra města, která bohužel skoro ani nezačala. V rámci modernizace středu města docházelo k zbourání starých historických budov, které byly nahrazeny moderními. Po roce 1989 pak na základě urbanistické koncepce, podle které se město má vyvíjet jako jeden souměrný celek, dochází k začátku nové doby, která podstatným způsobem změnila podobu Pardubic. Od začátku zkoumaného období město Pardubice zvýšilo počet svých obyvatel z původních 33288 na současných 89693. Tento ukazatel poukazuje na ohromný nárůst obyvatel města, a tím i nutnost vytvořit město pro lidi. Situace v celé zemi, nejen v Pardubicích, byla v období od roku 1938 složitá. Město prošlo dlouhým vývojem od válečných let, přes normalizaci, socialismus až k dnešnímu demokratickému zřízení. Významnou roli z urbanistického hlediska hraje také doprava ve městě. Tomuto tématu je věnována větší pozornost, protože Pardubice jsou, co se týče dopravy, jedním z nejvýznamnějších měst v České republice. V Pardubicích, jako v prvním městě východních Čech, byla zavedena městská doprava. Co se týče dopravy železniční, jsou Pardubice proslulé zejména díky osobě Jana Pernera, který se přičinil o otevření první železniční trati Olomouc – Praha. Díky tomu jsou Pardubice jednou z nejdůležitějších železničních tepen v republice. Co se týče osobností, které proslavily město, dalším z nich je Jan Kašpar, který jako první přeletěl trasu Pardubice – Praha. Pardubické letiště je tak další významnou součástí města. Posledním zmiňovaným druhem dopravy je vodní doprava. Řeka Labe, která městem protéká, výrazně ovlivnila historii a rozvoj města. V současné době je plánovaný rozvoj vodní dopravy příslibem dalšího rozmachu města. Samostatná kapitola byla věnována nerealizovaným vizím ve městě. Toto téma náleží k velmi zajímavé části práce. Byly zde zmíněny nerealizované, většinou velkoryse pojaté projekty. Bohužel realizaci části projektů zcela zničil nebo alespoň omezil nedostatek financí nebo je poznamenala politické situace. 86

Cílem dotazníkového výzkumu bylo zjistit, jak obyvatelé města vnímají probíhající procesy ve městě, jaký mají názor na výstavbu v centru města. Z analýzy dotazníkového šetření vyplynulo, že budoucnost města směřuje do míst, kde po staletí bývalo centrum města. Obyvatelé si váží historie, odkazů starých časů. Do budoucna by se tato část města měla stát ještě více turisticky atraktivním místem pro návštěvníky města. Můj názor na moje rodné město je veskrze kladný. Mám ráda Pardubice takové, jaké jsou, i když sama nevnímám příliš pozitivně novou zástavbu v centru města. V posledních letech bylo v Pardubicích uděláno spoustu práce, která zvýšila prestiž města v povědomí lidí. Zpracování této diplomové práce bylo pro mě velkým přínosem. Jednak z hlediska informací, které jsem získala, jednak z hlediska komunikace s respondenty, kteří mi odpovídali do dotazníku. Práce tohoto zaměření by měla nalézt své uplatnění například na městských úřadech, ale také v různých kulturně vzdělávacích institucích, nebo na základních školách v rámci výuky. Přispěje k prohloubení regionální identity a regionálních dějin. Díky této diplomové práci jsem se stala členem Klubu přátel Pardubicka. Členství v této organizaci mi přineslo nejenom mnoho nových informací, ale hlavně zjištění, že zájem o město, jeho historii, ale i současné dění, je pro mnoho obyvatel stále zajímavé téma a že stojí za to o něm hovořit.

87

10 Seznam použitých zdrojů 10.1 Seznam pramenů Státní okresní archiv Pardubice, Sbírka fotografií a negativů, 1 – 1000, 347, nesign. Státní okresní archiv Pardubice, fond Sbírka rukopisů a notového materiálu, NAD: 1302, Inventární číslo: 21, Datace vzniku: 1819, Autor: František Červenka Státní okresní archív Pardubice, fond Archív města Pardubice, Město Pardubice, Kronika města Pardubic 1895–1933 Státní okresní archív Pardubice, fond Archív města Pardubice, Město Pardubice, Pamětní kniha. 1934 - 1964 Státní okresní archív Pardubice, Východ, 1938 Státní okresní archív Pardubice, Východočeský kraj, 1940 Státní okresní archív Pardubice, Východočeský kraj, 1942 Státní okresní archív Pardubice, Východočeský republikán, 1938 Státní okresní archív Pardubice, fond MěNV Pardubice 1954 – 1990, Podklady pro územní plán 1955 - 1956, inv. č. 873, kt. 45 Státní okresní archív Pardubice, fond MěNV Pardubice, Směrnice pro realizaci územního plánu města 1969, inv. č. 1689, kt. 441

10.2 Orální historie Rozhovor s panem Jiřím Pochobradským, ročník 1932, vedla Zdeňka Štěpánková, 5. 10. 2015, Pardubice. Rozhovor s panem Zdeňkem Tichým, ročník 1934 vedla Zdeňka Štěpánková, 3. 2. 2016, Pardubice. Rozhovor s paní Janou Ticháčkovou, ročník 1935 vedla Zdeňka Štěpánková, 5. 3. 2016, Pardubice.

88

Rozhovor s panem Aloisem Tesařem, ročník 1935 vedla Zdeňka Štěpánková, 26. 10. 2015, Pardubice. Rozhovor s panem Janem Horákem, ročník 1940, vedla Zdeňka Štěpánková, 15. 3. 2016, Pardubice. Rozhovor s paní Jiřinou Fialovou, ročník 1942 vedla Zdeňka Štěpánková, 19. 3. 2016, Pardubice – jednalo se o možnost nahlédnout do sbírky manžela dotazované, Pardubice.

10.3 Seznam literatury ADAMEC, Vladimír. Doprava, zdraví a životní prostředí. Praha: Grada, 2008. ISBN 978-80-247-2156-9. BARTOŠ, Štěpán a Pavel PANOCH. Karel Řepa: Pardubický architekt ve věku nejistot. Pardubice: Helios, 2003. ISBN 80-852-1115-7. BIČÍK, Zdeněk. Východočeský sborník historický 1: Letecké nálety na Pardubice v roce 1944. 1. vyd. Pardubice: Východočeské muzeum Pardubice, 1991. BRONCOVÁ, Dagmar (ed.). Kniha o městě Pardubice. Praha: Milpo media, 1999. Knihy o českých městech. ISBN 80-860-9812-5. GEHL, Jan. Města pro lidi. Brno: Partnerství, 2012. ISBN 978-80-260-2080-6. HANZELKOVÁ,

Alena,

Miloslav

KEŘKOVSKÝ

a

Lubomír

KOSTROŇ. Personální strategie: krok za krokem. Praha: C.H. Beck, 2013. C.H. Beck pro praxi. ISBN 978-80-7179-564-3. JARÁ, Karla a kol.. Všední život na Pardubicku v období nacistické okupace a druhé světové války: (15.3.1939 - květen 1945). 1. vyd. Pardubice: Krajská knihovna, 2012. ISBN 978-80-86934-15-0. KVAČEK, Robert, Aleš CHALUPA a Miloš HEYDUK. Československý rok 1938. 1. vyd. Praha: Panorama, 1988. Stopy, fakta, svědectví (Panorama).

89

MAIER, Karel. Hospodaření a rozvoj českých měst 1850-1938. 1. vyd. Praha: Academia, 2005. ISBN 80-200-1245-1. MILÁČEK, Jan. Labská vodní cesta v proměnách času. In: České vodní cesty jako součást krajiny. Praha: Ministerstvo dopravy a spojů České republiky, 2001. OLECKÁ, Ivana a Kateřina IVANOVÁ. Metodologie vědecko-výzkumné činnosti. Olomouc: Moravská vysoká škola Olomouc, 2010. ISBN 978-8087240-33-5. PALEČEK, Jiří. Malá kronika Pardubicka 20. století. 2. vyd. Pardubice: Klub přátel Pardubicka, 2011. AB-Zet Pardubicka. ISBN 978-80-260-2937-3. POTĚŠIL, František, Karel. Pardubice: Procházka městem a vzpomínky. Pardubice: Společnost pro rozvoj Pardubicka, 1997. PROFOUS, Antonín. Místní jména v Čechách: Jejich vznik, původní význam a změny. 1. vyd. Praha: Česká akademie věd a umění v Praze, 1947. ŘEZANKOVÁ, Hana. Analýza dat z dotazníkových šetření: (druhé vydání). 2. vyd. Praha: Professional Publishing, 2010. ISBN 978-80-7431-019-5. SEMOTANOVÁ, Eva, KULHAVÝ, František (ed.). Historická geografie českých zemí: sborník referátů : Praha 17.10.2001. 2. akt. vyd. Praha: Historický ústav, 2002. Práce (Historický ústav. Akademie věd ČR). ISBN 80728-6042-9. SVITÁK, Pavel. Ing. Jan Kašpar a začátky motorového létání v Čechách. 2. akt. vydání. Pardubice: Klub přátel Pardubicka, 2013. ŠEBEK, František. Dějiny Pardubic: I. díl. 1. vyd. Pardubice: Krajské muzeum východních Čech, 1989. ISBN 80-900069-1-4. ŠILHÁNKOVÁ, Vladimíra. Veřejné prostory v územně plánovacím procesu. 1. vyd. Brno:VUT, 2003. ISBN 80-214-2505-9. THEIN, Pavel a Jiří PALEČEK. A B - Zet Pardubicka: Pardubice, Staré město, Město, Město v ohradě. Pardubice: Společnost pro rozvoj Pardubicka, 2004. 90

VÁCHA, František. Pardubice za světové války: kronika současných událostí. V Pardubicích: Péčí Městského osvětového sboru, 1937. VAŘINA, Vít. Letiště se smíšeným provozem. In: Současná situace v oblasti letecké dopravy a možnosti dalšího vývoje. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2002. ISBN 80-7194-436-X. ISSN 55-723-02. ZÍDEK, Jindřich. Historie vývoje vodní dopravy na Labi. In: České vodní cesty jako součást krajiny. Praha: Ministerstvo dopravy a spojů České republiky, 2001. THEIN, Pavel. Vlastivědná abeceda. Zprávy klubu přátel Pardubicka. Pardubice: 2015. ISSN 1210-6275.

10.4 Elektronické zdroje České dráhy [online]. Rekonstrukce přednádraží Pardubice, 2008 [cit. 2016-0401]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/skupina-cd/projekty/-13169/ Český statistický úřad [online]. Praha: Český statistický úřad, 2016 [cit. 201604-20].

Dostupné

z:

https://www.czso.cz/documents/11272/17802403/5309.gif/a618c807-30824d43-8eae-fbc777e72101?version=1.0&t=1413532673306 Dopravní podnik města Pardubic: trolejbus [online]. Pardubice, 2016 [cit. 2016-03-05]. Dostupné z: http://www.dpmp.cz/tramvaj-do-sezemic/ Mapy Google [online]. Google, 2016 [cit. 2014-11-03]. Dostupné z: https://www.google.com/maps/@50.0403458,15.7699479,2078m/data=!3m 1!1e3 Pardubice: Pardubice na počátku 21. století [online]. Pardubice, 2016 [cit. 2016-05-02]. Dostupné z: http://www.pardubice.eu/o-pardubicich/informaceo-meste/historie/pardubice-na-pocatku-21-stoleti/

91

Pardubice [online].

Pardubice,

2016

[cit.

2016-04-05].

Dostupné

z:

http://www.pardubice.eu/urad/radnice/pro-media/tiskovezpravy/prednadrazi-se-v-pristim-roce-vyrazne-zmeni/ Pardubický kaleidoskop [online]. Pardubice, 2002 [cit. 2016-03-05]. Dostupné z: http://ipardubice2.sweb.cz/historie/mhd.html Pardubický spolek historie železniční dopravy zapsaný spolek [online]. Pardubice,

2016

[cit.

Dostupné

2016-03-05].

z:

http://www.pshzd.cz/155letPce.html Parpedie [online]. Pardubice: Klub přátel pardubicka, 2014 [cit. 2016-03-22]. Dostupné

z:

http://parpedie.cz/cti-

zaznam.php?id=Velke_Pardubice&rozc=v%9Ae PODIVÍN, Ladislav. Dopravní podnik města Pardubic: Historie veřejné dopravy v Pardubicích a okolí [online]. Pardubice, 2005 [cit. 2016-04-05]. Dostupné z: http://www.dpmp.cz/historie-verejne-dopravy-v-pardubicich-aokoli/ Schéma MHD Pardubice 2016: Mapa linek [online]. Pardubice: Dopravní podnik

města

Pardubic,

2016

[cit.

2016-04-09].

Dostupné

z:

http://www.dpmp.cz/dpmp.cz/doc/mapa/mapa-1-29.htm Zaniklé objekty: Hostinec a parní lázně Bubeneč: Radniční zpravodaj [online]. 3/2004

[cit.

12.

11.

2012].

Dostupný

z:

http://www.pardubice.eu/mesto/turisticke-informace/vychazkoveokruhy/trasa-1/bubenec.html Přístav Pardubice a.s. [online]. Pardubice, 2001 [cit. 2016-04-01]. Dostupné z: http://www.pristav-pardubice.cz/mlc_prezentace/mlc.swf Univerzita Karlova v Praze Přírodovědecká fakulta Katedra sociální geografie a regionálního rozvoje Urbánní a regionální laboratoř [online]. Univerzita Karlova,

Praha

[cit.

2015-10-12].

http://www.suburbanizace.cz/slovnicek.htm 92

Dostupné

z:

Zákony České republiky: Zákon o obcích (obecní zřízení) [online]. [cit. 201511-07]. Dostupné z: http://www.zakonycr.cz/seznamy/128-2000-sb-zakon-oobcich-obecni-zrizeni.html

93

11 Seznam obrazových příloh OBRÁZEK 1 - SPRÁVNÍ OBVOD PARDUBICE ........................................................ 20 OBRÁZEK 2 - VYMEZENÉ ÚZEMÍ ........................................................................ 21 OBRÁZEK 3 - VÝŘEZ Z NEJSTARŠÍHO POHLEDU NA PARDUBICE ......................... 23 OBRÁZEK 4 - VEDUTA MĚSTA PARDUBIC, 1819 ................................................. 24 OBRÁZEK 5 - KARANTÉNA PARDUBICE .............................................................. 26 OBRÁZEK 6 - GRAF: POČET OBYVATEL V PARDUBICÍCH V LETECH 1869 - 2014 40 OBRÁZEK 7 - ÚZEMNÍ PLÁN MĚSTA PARDUBIC .................................................. 42 OBRÁZEK 8 - NAVRŽENÁ TRASA ELEKTRICKÉ DRÁHY V PARDUBICÍCH .............. 46 OBRÁZEK 9 - LOKALIZACE MULTIMODÁLNÍHO LOGISTICKÉHO CENTRA ............. 61 OBRÁZEK 10 - PLÁN SKOKANSKÉHO MŮSTKU .................................................... 64 OBRÁZEK 11 – GRAF: POHLAVÍ RESPONDENTŮ ................................................ 69 OBRÁZEK 12 – GRAF: ZASTOUPENÍ VĚKOVÝCH KATEGORIÍ RESPONDENTŮ ...... 70 OBRÁZEK 13 – GRAF: TRVALÉ BYDLIŠTĚ RESPONDENTŮ ................................. 71 OBRÁZEK 14 – GRAF: ZALOŽENÍ MĚSTA PARDUBIC DLE ODPOVĚDI RESPONDENTŮ ............................................................................................ 72

OBRÁZEK 15 – GRAF: DOBA POBYTU RESPONDENTŮ V PARDUBICÍCH ............. 73 OBRÁZEK 16 – GRAF: VNÍMÁNÍ CENTRA MĚSTA .............................................. 74 OBRÁZEK 17 – GRAF: ČETNOST NÁVŠTĚV CENTRA PARDUBIC Z POHLEDU RESPONDENTŮ ............................................................................................ 75

OBRÁZEK 18 –GRAF: SROVNÁNÍ PARDUBIC S OSTATNÍMI VELKÝMI MĚSTY .... 75 OBRÁZEK 19 – GRAF: VNÍMÁNI ZMĚN V CENTRU MĚSTA ................................. 76 OBRÁZEK 20 – GRAF: NEJVÝZNAMNĚJŠÍ STAVBA DLE RESPONDENTŮ .............. 77 OBRÁZEK 21 – GRAF: NEVYHOVUJÍCÍ STAVBA V CENTRU MĚSTA DLE RESPONDENTŮ ............................................................................................ 77

OBRÁZEK 22 – GRAF: GENIUS LOCI MĚSTA ...................................................... 78 OBRÁZEK 23 – GRAF: VNÍMÁNÍ CENTRA PODLE RESPENDENTŮ........................ 79 OBRÁZEK 24 – GRAF: SKUTEČNÉ CENTRUM DLE RESPONDENTŮ ...................... 79 OBRÁZEK 25 – GRAF: ÚČEL CENTRA DLE RESPONDENTŮ ................................. 80

94

12 Obrazová příloha 11.1 Seznam obrazové přílohy 1 Letecký pohled na pardubický zámek, foto ze soukromého archívu Jiřiny Fialové, 70. léta 20. stol. 2 Letecký pohled na pardubický zámek, foto ze soukromého archívu Radka Lutici, 2014 3 Letecký pohled na soutok Labe a Chrudimky, foto ze soukromého archívu Jiřiny Fialové 1954 4 Letecký pohled na soutok Labe a Chrudimky, foto ze soukromého archívu Radka Lutici, 2014 5 Pozdrav z Pardubic, pohlednice ze soukromého archívu Jiřiny Fialové 6 Letecký pohled na třídu Míru, foto ze soukromého archívu Radka Lutici, 2014 7 Pardubické nádraží, foto Zdeňka Štěpánková, 22. 4. 2016 8 Pardubické nádraží – plán přednádraží, Pardubice [online]. 2016 [cit. 201604-05]. Dostupné z: http://www.pardubice.eu/urad/radnice/pro-media/tiskovezpravy/prednadrazi-se-v-pristim-roce-vyrazne-zmeni/ 9 Palackého třída, foto ze soukromého archívu Jiřiny Fialové, 1961 10 Současná Palackého třída, foceno z hotelu Sirius, foto Zdeňka Štěpánková, 22. 4. 2016 11 Palác Sekuritas, Wilsonova třída, Státní okresní archív Pardubice, Východočeský republikán, 11. února 1938 12 Současnost, bývalý palác Sekuritas, foto Zdeňka Štěpánková, 22. 4. 2016 13 Nový Piklův palác na Wilsonově třídě, Státní okresní archív Pardubice, Východočeský republikán, 15. dubna 1938 14 Současnost, bývalý Piklův palác, foto Zdeňka Štěpánková, 27. 5. 2016 15 Krudencův palác, foto ze soukromého archívu Jiřiny Fialové, 1938 16 Palác Hybských, foto ze soukromého archívu Jiřiny Fialové, 1938 17 Současný pohled ze Zelené brány, foto Zdeňka Štěpánková, 22. 4. 2016 95

18 Stav trolejového a linkového vedení v roce 1952, PODIVÍN, Ladislav. 50 let trolejbusové dopravy v Pardubicích: 1952 - 2002. s. 8 19 Mapa linek MHD linek Pardubice, Schéma MHD Pardubice 2016: Mapa linek [online]. Pardubice: Dopravní podnik města Pardubic, 2016 [cit. 2016-0409]. Dostupné z: http://www.dpmp.cz/dpmp.cz/doc/mapa/mapa-1-29.htm

11.2 Obrazová příloha 1 Letecký pohled na pardubický zámek, 70. léta 20. stol.

96

2 Letecký pohled na pardubický zámek, 2014

3 Letecký pohled na soutok Labe a Chrudimky, 1954

97

4 Letecký pohled na soutok Labe a Chrudimky, 2014

5 Pohled na Královskou třídu, 1862

98

6 Letecký pohled na třídu Míru, 2014

99

7 Pardubické nádraží – současnost, 2016

8 Pardubické nádraží - plán přednádraží

100

9 Palackého třída, 1961

10 Současnost, 2016

101

11 Palác Sekuritas, Wilsonova třída, 1938

12 Současnost, 2016

102

13 Piklův palác na Wilsonově třídě, 1938

14 Současnost, 2016

103

15 Krudencův palác, 1938

16 Palác Hybských, 1938

104

17 Současnost, 2016

105

 18 Trolejbusové a linkové vedení v roce založení Dopravního podniku, 1952

 19 Současná mapa linek MHD Pardubice

106