Uživatelské hodnocení infrastruktury pro chodce: orientace na funkčnost nebo projektový návrh? Peter van der Waerden, Aloys Borgers a Harry Timmermans, Technická univerzita Eindhoven, skupina městského rozvoje1 Tento příspěvek popisuje výsledky hodnotící studie zaměřené na posouzení charakteristik speciálně navržené stezky pro pomalou dopravu u komplexu Technické univerzity v Eindhovenu. Návrh této stezky je zvláštní v tom smyslu, že se odlišuje od tradičních projekčních zásad. Tato studie je založena na hodnoceních a výběrovém chování. V první řadě se provádí analýza hodnocení speciálně navržené stezky pro pomalou dopravu ze strany uživatelů. V tomto ohledu byl vyvinut logistický regresní model, který popisuje vztah mezi celkovým hodnocením a dílčími hodnoceními pro charakteristiky nové stezky. V druhé řadě pak byly odhadnuty čtyři různé deklarované výběrové modely pro popis vztahů mezi pravděpodobností výběru nějaké cesty a jejími charakteristikami. Zdá se, že nové netradiční návrhové aspekty mají kladný vliv na hodnocení infrastruktury ze strany cestujících.
ÚVOD
Pro podporu používání pomalých druhů dopravy v městských prostředích se dopravní inženýři neustále snaží zlepšovat infrastrukturu pro tyto způsoby dopravy. Tradičně se návrh infrastruktury pro chodce a cyklisty zaměřuje na bezpečnost, výhodnost a přitažlivost. V Nizozemsku CROW (1996) definoval několik standardů pro návrh infrastruktury sloužící chodcům i cyklistům. V této souvislosti je zvláštní pozornost přikládána povrchu, osvětlení, šířce, horizontálnímu zakřivení a vertikálnímu vyrovnání. V optimálním návrhu musí mít infrastruktura hladký povrch, musí být dobře osvětlena, dostatečně široká a také co nejvodorovnější a co možná nejpřímější. V několika případech není možno navrhnout optimální infrastrukturu z důvodu místních okolností (např. Leake, 1997). Nedostatečný prostor, nutnost křížit vodní tok, umístění budov a přítomnost svahů představují jen několik příkladů, jež nutí projektanty postupovat kreativním způsobem při svých návrzích infrastruktury. Nejedná se pouze o fyzikální okolnosti, které mají vliv na návrh infrastruktury, jelikož estetické důvody jsou rovněž faktorem, u něhož je „třeba zajistit si soulad s místním kontextem (Carmona a spol., 2003). Při našem nejlepším vědomí existuje jen velmi omezený počet studií, které se zaměřují na úspěch či akceptaci speciálně navržených cest či stezek pro pomalé druhy dopravy. Cílem studie popsané v tomto příspěvku je vyhodnocení speciálně navržené stezky pro pomalou dopravu, která spojuje dva zájmové body, v této studii se jedná o vlakové nádraží a univerzitu. Účelem je porozumět, zda speciálně navržená stezka bude podporovat či odrazovat chodce a cyklisty v používání této stezky za účelem další podpory projektantů v tomto směru. První část se zaměřuje na hodnocení uživatelů speciálně navržené stezky pro pomalou dopravu. Tato analýza se týká analýzy slučitelnosti, která zkoumá kvalitu stávajících zařízení (FHWA, 1998). Zbývající část tohoto příspěvku je uspořádána následujícím způsobem. Nejprve jsou popsány charakteristické vlastnosti nově navržené stezky. Za tímto oddílem následuje popis výzkumné metody. Ve stejném oddílu je popisován sběr dat. V závěrečných oddílech jsou představeny výsledky zjištěných preferencí, respektive uvedených preferenčních studií. Článek je zakončen závěry a určitými návrhy pro budoucí výzkum. 1
Peter van der Waerden, Aloys Borgers a Harry Timermans, Technická univerzita Eindhoven, skupina městského rozvoje, Eindhoven University of Technology, Urban Planning Group, P.O. Box 513, 5600 MB Eindhoven, Nizozemsko, telefon +31 40 247 4684, fax +31 40 243 8488, e-mail:
[email protected].
1
VÝZKUMNÝ PŘÍSTUP
V blízkosti komplexu Technické univerzity v Eindhovenu byla v roce 2002 otevřena nová stezka specificky navržená pro pomalé druhy dopravy. Tato stezka spojuje centrální část města Eindhoven (včetně hlavního vlakového nádraží) s univerzitním komplexem (viz obrázky 1 a 2). Návrh několika charakteristik této nové stezky se liší od tradičních projekčních přístupů. Během normálního dne se po této stezce přemístí přibližně 6000 chodců a 2000 cyklistů (ve dvou směrech) v době od 7:00 do 19:00 hod. Konkrétněji řečeno, tato nová stezka splňuje následující charakteristiky: sedm horizontálních zatáček, maximální výšková amplituda 3,78 metrů (dvakrát nahoru a dolů), šířka 5 až 6 metrů, délka 320 metrů, betonový povrch, světla situovaná ve výšce 30 cm nad úrovní terénu, přítomnost chodců i cyklistů a přítomnost orientačních prvků pro nevidomé chodce. Návrh nové stezky není založen pouze na fyzikálních charakteristikách dané lokality, jako je přítomnost vodního toku, ale je zde též několik stromů, které musely být ponechány, a v lokalitě se nachází velký kancelářský objekt. Projektant rovněž chtěl vytvořit určitou atmosféru, která bude spojena s oblastmi kanálů a svahovitým terénem. Aby bylo možno nahlédnout do hodnocení této nové stezky ze strany uživatelů, byl vytvořen písemný dotazník. Tento dotazník se skládal ze čtyř částí. První část byla zaměřena na obecný postoj chodců a cyklistů k několika parametrům a charakteristikám stezek pro pomalou dopravu (tyto aspekty nejsou rozebírány v tomto článku). V druhé části byly shromažďovány určité osobní charakteristiky respondentů (věk, pohlaví, počet let strávených prací/studiem na univerzitě, hlavní druh dopravy používaný pro dojíždění do školy). Třetí část se zaměřovala na hodnocení několika charakteristik nové stezky ze strany respondentů. Kromě celkového hodnocení byli respondenti požádáni též o dílčí hodnocení vztahující se k zastoupení svahů, zastoupení zeleně, přítomnosti východů z budov, typu osvětlení, zastoupení zatáček, současné přítomnosti chodců/cyklistů, povrchu a přítomnosti orientačních prvků pro nevidomé (např. Yamanaka a spol., 2001; Wardman a spol., 2001; Noël a spol., 2003). Hodnotící stupnice byla tvořena třemi stupni: záporné, neutrální a kladné hodnocení.
Obrázek 1: Průběh zkoumané stezky pro pomalé druhy dopravy („Limbopad“)
Obrázek 2: Pohled na stezku ve směru univerzitního komplexu
Závěrečná část dotazníku byla tvořena deklarovaným výběrovým experimentem (např. Stinson a Bhat, 2003; Muraleetharan a spol., 2004). V tomto experimentu byli respondenti požádáni, aby si vybrali ze dvou hypotetických stezek: stezky, kterou by používali během dne, a stezky, kterou by používali ve večerních hodinách (když je tma). Když by si nemohli 2
vybrat, bylo jim dovoleno nechat tuto otázku nezodpovězenou. Uvedené hypotetické stezky byly popsány osmi charakteristikami s doprovodnými úrovněmi atributů (tabulka 1). Alternativy byly popsány z hlediska čtyř atributů, přičemž každý atribut měl čtyři úrovně, a čtyř atributů po dvou úrovních. Díky tomu se úplný kombinatorický návrh všech možných kombinací skládal z celkem 4424 = 4096 profilů atributových kombinací. Z tohoto kombinatorického návrhu byl vybrán ortogonální zlomek skládající se ze 32 profilů. Účelem studie bylo odhadnout příspěvek každé z těchto atributových úrovní k výběru vycházejícímu z chování uživatelů. Tímto způsobem byl zkonstruován návrh výběrové množiny za účelem odhadnutí multinomial logit (MNL) modelu, který byl přijat pro popis výběrového procesu. V tomto smyslu bylo 32 atributových profilů náhodně umístěno do 16 výběrových množin. Poznamenejme, že náhodné přiřazení profilů k výběrovým množinám má smysl, jelikož model MNL je IIA-modelem. Obrázek 3 ukazuje, jak byly výběrové úlohy prezentovány respondentům.
Stezka I
Stezka II
Asfalt
Přirozená směs písku, oblázků a hlíny
Odpadkové koše a stříšky
Náspy a stříšky
Tráva
Tráva
Způsob osvětlení
Zespoda
Shora
Zastoupení svahů
0,5 metrů
Žádné
Nejsou přítomny
Jsou přítomny
Klikatý průběh
Přímý průběh
Chodci a cyklisté
Chodci
Vaše volba pro DENNÍ dobu
Vaše volba pro VEČERY*
Povrch Prvky situované podél stezky Zeleň podél stezky
Přítomnost východů z budov Vedení stezky Druhy dopravy na stezce
* Když se setmí Obrázek 3: Příklad úlohy výběru
Data byla shromážděna prostřednictvím dotazníků rozdávaných na ulici v oblasti univerzity. Během šesti dnů v listopadu 2003 bylo přibližně distribuováno mezi studenty a zaměstnanci univerzity 630 dotazníků. Nejprve byli studenti a zaměstnanci dotázáni, zda někdy použili novou stezku a zda by byli ochotni zúčastnit se výzkumu. V dalším kroku pak byli dotázáni, zda využili tuto novou stezku převážně jako chodci nebo jako cyklisté. V závislosti na jejich využívání obdrželi specifický dotazník buď pro chodce nebo pro cyklistu. Tento dotazník vyplnilo přesně 367 chodců a 261 cyklistů. Ze všech shromážděných dotazníků mohlo být využito pro aktuální analýzy 605 dotazníků. Rozdělení mezi různými osobně orientovanými charakteristikami je podle toho, co je možno očekávat u komplexu technické univerzity. Většina respondentů byla tvořena mladými lidmi s převahou mužů, přičemž tito respondenti dojížděli do školy na kole nebo veřejnou dopravou (především vlakem), navštěvovali univerzitní komplex již několik let a novou stezku používali poměrně často.
3
VYHODNOCENÍ STEZKY PRO POMALOU DOPRAVU
První část analýz se soustřeďuje na hodnocení respondentů. Nejprve byli respondenti požádáni, aby uvedli celkové hodnocení pro novou stezku. Vypadá to, že v obecném zaměření bylo celkové hodnocení nové stezky víceméně rovnoměrně rozděleno mezi jednotlivé třídy. V celkovém pojetí měli chodci pozitivnější stanovisko ohledně nové stezky než cyklisté. Relativně značný počet cyklistů hodnotil novou stezku negativně. S ohledem na hodnocení charakteristik nové stezky se zdá, že přítomnost svahů a zastoupení jiných druhů dopravy byly hodnoceny negativně, zatímco osvětlení, povrch a orientační prvky pro nevidomé byly hodnoceny pozitivním způsobem. Většina respondentů hodnotila zastoupení zeleně a přítomnost východů z budov neutrálně či pozitivně. Pokud jde o klikaté vedení trasy, nebylo možno z hodnocení odvodit žádný jasně převažující názor. Rozdíly mezi chodci a cyklisty se vyskytovaly u téměř všech charakteristik s výjimkou zastoupení svahů a klikatého vedení trasy. Prostřednictvím multinomiální logistické regresní analýzy jsou různá dílčí hodnocení pro charakteristiky stezky vztažena k celkovému hodnocení. Aby to bylo možno provést, byl zvolen následující přístup. Neutrální hodnocení bylo přiřazeno základnímu hodnocení. Celkové hodnocení poskytnuté respondentem se může od tohoto základního hodnocení odlišovat záporným nebo kladným způsobem, což bude způsobeno jedním nebo více dílčími hodnoceními. V případě negativního hodnocení pak záporný parametr pro dílčí hodnocení naznačuje, že pravděpodobnost záporného celkového hodnocení klesá, zatímco kladný parametr naznačuje, že pravděpodobnost záporného hodnocení vzrůstá. Totéž platí pro pravděpodobnost kladného hodnocení: záporný parametr pro nějaké dílčí hodnocení znamená, že pravděpodobnost kladného hodnocení klesá, a kladný parametr znamená, že tato pravděpodobnost roste. Dílčí hodnocení pro příslušné charakteristiky jsou zakódována do následujících hodnot: -1 (záporná), 0 (neutrální) a 1 (kladná). Tabulka 2 představuje výsledky odhadů logistických regresních analýz pro všechny respondenty, pouze pro chodce a pouze pro cyklisty. Tabulka rovněž obsahuje skupinu specifických konstant pro kontrolu, zda existují rozdíly mezi skupinami. V rámci projektu byly testovány následující rozdíly: dlouhodobí uživatelé oproti krátkodobým uživatelům a častí uživatelé oproti příležitostným uživatelům. Tabulka 1: Atributy a úrovně atributů pro deklarovaný výběrový experiment
Atributy
Úrovně atributů
Typ povrchu u stezky
Přirozená směs písku, oblázků a hlíny, zámková dlažba, klasická dlažba
Prvky situované podél stezky
Náspy a odpadkové koše; náspy a stříšky; odpadkové koše a stříšky; náspy, odpadkové koše a stříšky
Zeleň podél stezky
Bez zeleně, tráva, keře, stromy
Způsob osvětlení
Zespoda (na úrovni 0,3 metrů), shora (na úrovni 3,0 metrů)
Zastoupení svahů
Bez svahů; 0,5 metrů; 1,0 metrů; 1,5 metrů
Přítomnost východů z budov
Nejsou přítomny; jsou přítomny
Vedení stezky
Klikatý průběh; přímý průběh
Druhy dopravy na stezce
Pouze chodci, chodci a cyklisté
4
Výsledky ukazují, že pro chodce dílčí hodnocení pro přítomnost klikatého průběhu a povrch významně ovlivňují pravděpodobnost negativního hodnocení. Parametry (-0,7122 a -0,6759) naznačují, že negativní dílčí hodnocení vede k vyšší pravděpodobnosti (minus krát minus dá plus) negativního celkového hodnocení. Pro chodce dílčí hodnocení přítomnosti svahů, zeleně, klikatého vedení, stezky a povrchu ovlivňují pravděpodobnost kladného celkového hodnocení. Zde kladné parametry naznačují, že kladné dílčí hodnocení povede k vyšší pravděpodobnosti kladného celkového hodnocení. Pro cyklisty zastoupení svahů, klikatého vedení a povrchu má vliv na pravděpodobnost negativního celkového hodnocení. Zastoupení svahů a klikaté vedení stezky rovněž ovlivňují pravděpodobnost kladného celkového hodnocení. Specifické konstanty skupiny ukazují, že neexistují žádné významné rozdíly mezi jednotlivými skupinami. DEKLAROVANÝ VÝBĚROVÝ EXPERIMENT
Aby bylo možno nahlédnout do preferencí respondentů pro různé aspekty stezek pro pomalé druhy dopravy, bylo odhadnuto několik multinomiálních logit modelů. V průběhu odhadu byly dvě alternativy výběru (stezka I a stezka II) vztaženy k variantě „žádný výběr“, která byla použita jako základní alternativa. Pro reprezentaci vlivů úrovní atributů na užitečnost stezek bylo použito kódování vlivů. Byly odhadnuty samostatné modely pro chodce a pro cyklisty. Pro druh dopravy (pěší a cyklistická) byly odhadnuty modely pro dvě různé denní doby (tj. přes den – za světla a večerní hodiny – za tmy). Pokud jde o chodce, tak na základě rozsahu pokrytého úrovněmi charakteristik se zdá, že během denní doby jsou nejdůležitějšími charakteristikami typ povrchu, typ zeleně, zastoupení svahů a přítomnost dalšího druhu dopravy. Pro večerní dobu jsou způsob osvětlení, zastoupení svahů a přítomnost východů z budov významnějšími faktory než pro denní dobu. Typ povrchu, typ zeleně a zastoupení jiných druhů dopravy je večer méně významné než během dne. Většina vlivů těchto charakteristik dopadla podle očekávání. Obecně je možno konstatovat, že chodci preferují hladký povrch, přítomnost stříšek, osvětlení shora, malé svahy, přítomnost východů z budov a absenci cyklistů. Některé vlivy zmíněných charakteristik jsou poněkud překvapivé, jako například vyšší preference klasické dlažby než asfaltového povrchu u chodců s výjimkou večerních hodin a vyšší preference svahů o převýšení 0,5 metrů než žádných svahů, ačkoliv daný rozdíl není příliš významný a nevztahuje se na večerní hodiny.
5
Tabulka 2: Výsledky logistické regresní analýzy
Svahy na stezce Zeleň podél stezky Východy z budov Osvětlení podél stezky Vedení stezky Chodci/cyklisté na stezce Povrch stezky Přítomnost orientačních prvků pro nevidomé
Regresní parametry Chodci Cyklisté 0,0048 -1,2603 -0,0382 -0,5493 -0,1326 -0,7363 -0,2426 0,4484 -0,7122 -1,0854 -0,0635 -0,3716 -0,6759 -0,7632 -0,0741 -0,4825
Konstanta pro krajní hodnoty spektra Konstanta pro frekvenci zastoupení Svahy na stezce Zeleň podél stezky Východy z budov Osvětlení podél stezky Vedení stezky Chodci/cyklisté na stezce Povrch stezky Přítomnost orientačních prvků pro nevidomé
0,0931 -0,1918 2,2523 0,7718 0,2064 0,7343 0,6103 -0,2307 0,7880 0,1380
0,2756 0,1404 1,6216 0,5173 0,6007 0,3578 0,8725 -0,3502 0,0556 -0,3083
Konstanta pro krajní hodnoty spektra Konstanta pro frekvenci zastoupení
-0,1973 -0,0991 0,340
-0,3222 0,0958 0,377
Charakteristiky Příspěvek k zápornému celkovému hodnocení
Příspěvek ke kladnému celkovému hodnocení
Efektivní hodnota Tučné písmo: Významné při 95% úrovni významnosti
Při porovnání je možno konstatovat, že jsou-li zastoupeni cyklisté, tak během denní doby jsou typ povrchu a přípustné druhy dopravy nejvýznamnějšími charakteristikami. Pro večerní dobu jsou významnější způsob osvětlení, přítomnost svahů, přítomnost východů z budov a klikaté vedení stezky. Ve vztahu k denní době se ostatní charakteristiky stávají méně významnými pro večerní dobu. Většina vlivů uvedených charakteristik dopadla podle očekávání. Obecně je možno konstatovat, že cyklisté preferují hladký povrch, osvětlení shora, malý svah, přítomnost východu z budov a absenci chodců. Nezáleží jim na umístění různých prvků podél stezky a klikatém vedení stezky. Vliv trávy je poněkud překvapivý – cyklisté nepreferují stezku, která je obklopena zelení. Aby bylo možno zkontrolovat rozdíly mezi dvěma denními dobami podle druhu dopravy, byl použit upravený Chowův test Swaita a Louviera (1993). Tento test provádí kontrolu na rovnost parametrů mezi dvěma modely (v této studii se jedná o denní dobu versus večerní dobu). Zdá se, že parametry modelů se mezi sebou významně liší (když je pravděpodobnost větší hodnoty menší než 0,05). Tento výsledek naznačuje, že výběrové chování pro chodce i cyklisty se mezi zkoumanými dobami liší.
6
ZÁVĚRY
Tento příspěvek popisuje hodnotící studii speciálně navržené stezky mezi dvěma zájmovými body, konkrétně mezi velkým vlakovým nádražím v Eindhovenu a univerzitním komplexem Technické univerzity Eindhoven. Cílem této studie bylo zjistit, jak je tato speciálně navržená stezka pro pomalé druhy dopravy hodnocena uživateli. Z části studie zaměřené na zjištěné preference je možno odvodit následující závěry. Hodnocení nové stezky není jednoznačně kladné či záporné. To platí pro chodce i cyklisty. Hodnocení udělená pro svahy, klikaté vedení a povrch ovlivňují celková hodnocení chodců i cyklistů významným způsobem. Chodci rovněž zahrnují hodnocení zastoupení zeleně a východů z budov do svého celkového hodnocení ve větší míře. Část studie zaměřená na deklarované preference rovněž odhalila, že zastoupení zeleně a kombinace různých druhů dopravy jsou relevantními aspekty návrhu. Rozdíl ve výběrovém chování mezi denní a večerní dobou je významný pro chodce i cyklisty. Tabulka 3: Porovnání různých stezek pro pomalé druhy dopravy
Charakteristika Konstanta Typ povrchu Přirozená směs písku, oblázků a hlíny Zámková dlažba Klasická dlažba Asfalt Typ prvků podél stezky Náspy a odpadkové koše Náspy a stříšky Odpadkové koše a stříšky Náspy, odpadkové koše a stříšky Typ zeleně Žádná zeleň Tráva Keře Stromy Typ osvětlení Zespoda Shora Zastoupení svahů Žádné svahy 0,5 metrů 1,0 metrů 1,5 metrů Přítomnost východů z budov Nejsou zastoupeny Jsou zastoupeny Vedení stezky Klikaté vedení Přímé vedení Druhy dopravy Pouze chodci/cyklisté Chodci a cyklisté Užitečnost Pravděpodobnost – porovnání s tradiční stezkou
Nejatraktivnější stezka v noci Chodci Cyklisté 2,0183 2,0867
0,2147
0,5346
0,1053
0,1379
0,1238
0,1644
0,2617
0,3550
0,2648
Tradiční stezka v noci Chodci 2,0183
Cyklisté 2,0867
0,0550
0,0047
-0,1366
-0,1363
0,0370
0,0580
0,2617
0,3550
0,2648
0,1828
Nově navržená stezka v Eindhovenu v noci Chodci Cyklisté 2,0183 2,0867
0,2147
0,5346
-0,1366
-0,1363
0,0339
-0,0674
-0,2617
-0,3550
-0,4413
-0,4777
0,1521
0,2273
-0,0842
-0,0937
0,2023
-0,1521
-0,2273
0,1521
0,2273
0,0841
0,0937
0,0841
0,0937
0,2668
0,3896
0,2668
0,3896
3,4916
4,1915
2,6990
2,8069
-0,2668 1,2285
-0,3896 1,3289
0,69
0,80
-
-
0,19
0,19
7
Z hlediska udržitelnosti by městští plánovači a dopravní plánovači měli budovat pěší a cyklistické stezky, které jsou atraktivní pro oba typy uživatelů v noci. Vzhledem k tomu, že parametry pro chodce i cyklisty se liší pro denní a noční dobu, měly by se noční parametry používat co nejvíce. Kromě toho se chodcům a cyklistům nelíbí kombinované použití stezek pro pomalou dopravu. Pokud to tedy bude možné, měly by být stezky pro pomalou dopravu odděleny pro oba typy uživatelů. V tabulce 3 jsou shrnuty nejatraktivnější stezky v noční době pro chodce a cyklisty. Nejatraktivnější stezka pro noční dobu je definována za použití úrovní všech atributů s nejvyšší užitečností dílčího hodnocení. V tabulce 3 jsou rovněž přítomny charakteristiky tradiční stezky a nově navržené stezky mezi vlakovým nádražím v Eindhovenu a univerzitním komplexem tamější technické univerzity. Pravděpodobnosti ve spodní části tabulky reprezentují pravděpodobnost, že daná stezka bude vybrána, pokud by si chodci a cyklisté mohli vybrat mezi touto stezkou a tradiční stezkou. Z tabulky 3 je možno odvodit závěr, že nejatraktivnější stezka v noci je mnohem příznivější než tradiční stezka či nová stezka. Skutečně provedené hodnocení odhaluje, že nová stezka je v noci méně atraktivní než tradiční stezka v noci. Tato situace je především způsobena následujícími charakteristikami: způsob osvětlení, přítomnost svahů a přítomnost dalších druhů dopravy. Výsledky této studie poskytují projektantům podrobné informace, jež se týkají akceptace několika (nových) návrhových aspektů stezky. Projektanti musejí postupovat opatrně, pokud jde o rozhodnutí vztahující se k povrchu, způsobu osvětlení, svahům a kombinované dopravě (viz též Muraleetharan a spol., 2004). Nicméně dané výsledky se v zásadě týkají návrhových aspektů „spojujících“ stezek v městských oblastech a je nutno s nimi zacházet opatrně pro jiné situace, jako jsou například stezky v nákupních centrech. Výsledky se rovněž vztahují ke specifické skupině respondentů (mladí dospělí lidé). Další výzkum musí objasnit, zda tyto výsledky je možno zobecnit na jiné typy stezek, jako jsou například přechody přes vodní kanály nebo železnice. Dále je nutno věnovat pozornost jiným typům uživatelů stezek, jako jsou například staří lidé nebo děti. Je samozřejmé, že v budoucnu bude užitečné zkoumat další návrhové aspekty, jako např. barvu a šířku. LITERATURA
CARMONA, M., HEATH, T., OC, T. & TIESDELL, S. (2003) Public Spaces – Urban Spaces: The Dimension of Urban Design, Architectural Press, Oxford. Architectural Press, Oxford. CROW (1996) Sign up for the bike – Design manual for a cycle-friendly infrastructure, CROW, Ede. FHWA (1998) Guidebook on Methods to Estimate Non-Motorized Travel: Supporting Documentation (Publikace č. FHWA-RD-98-166). LEAKE, G.R. (1997) Planning for Pedestrians, Cyclists and Disabled People. Publikováno v C.A. O’Flaherty (ed.) Transportation Planning and Traffic Engineering, Amold, London. MURALEETHARAN, T., TAKEO, A., TORU, H., SEIICHI, K. & KENÉTSU, U. (2004) Evaluation of Pedestrian Level-of-Service on Sidewalks and Crosswalks Using Conjoint Analysis. Soubor příspěvků na CD-ROM z 83. výročního zasedání Rady dopravního výzkumu, Washington DC. NOËL, N., LECLERC, C. & LEE-GOSSELIN, M. (2003) CRC INDEX: Compatibility of Roads for Cyclists in Rural and Urban Fringe Areas. Soubor příspěvků na CD-ROM z 82. výročního zasedání Rady dopravního výzkumu, Washington DC.
8
STINSON, M.A. & BHAT, C.R. (2003) An Analysis of Commuter Bicyclist Route Choice Using a Stated Preference Survey. Soubor příspěvků na CD-ROM z 82. výročního zasedání Rady dopravního výzkumu, Washington DC. SWAIT, J.D. & LOUVIERE, J.J. (1993) The role of the Scale Parameter in the Estimation and Comparison of Multinomial Logit Models, Journal of Marketing Research XXX, 305314. WARDMAN, M. PAGE, M. & TIGHT, M. (2001) Cycling and Urban Mode Choice, jednání z 9. světové konference dopravního výzkumu, Soul, Jižní Korea. YAMANAKA, H., TAMIYA, K. HAMDA, S., YAMAKAWA, H. & MATSUBARA, A. (2001) Evaluation of Mixed Traffic of Bicycles and Pedestrians. Publikováno v: C-H Park a spol. (redakční vydání) Výběr z jednání 9. světové konference dopravního výzkumu ve dnech 22.-27. července 2001, Soul, Jižní Korea.
Název v originálu: User evaluation of pedestrian infrastructure: functional or design-led? Zdroj: TEC, únor 2007, s. 76-79 Překlad: Petr Zavadil Jazyková korektura: ODIS
9
