TUGAS AKHIR RICKY ZEFRI

TUGAS AKHIR

PENGARUH PEMBANGUNAN FLY OVER TERHADAP KINERJA PERSIMPANGAN AMPLAS

Diajukan untuk Melengkapi Tugas - Tugas dan Memenuhi Syarat untuk Menempuh Ujian Sarjana Teknik Sipil

DISUSUN OLEH:

RICKY ZEFRI 080424007

PROGRAM PENDIDIKAN EKSTENSION DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN 2011

Universitas Sumatera Utara

TUGAS AKHIR

PENGARUH PEMBANGUNAN FLY OVER TERHADAP KINERJA PERSIMPANGAN AMPLAS

Diajukan untuk Melengkapi Tugas - Tugas dan Memenuhi Syarat untuk Menempuh Ujian Sarjana Teknik Sipil

Disusun Oleh : RICKY ZEFRI NIM : 08 0424 007

Disetujui Oleh :

(Ir. ZULKARNAIN A. MUIS, M.Eng.Sc) NIP. 19560326 198103 1 003



LEMBAR PENGESAHAN PENGARUH PEMBANGUNAN FLY OVER TERHADAP KINERJA PERSIMPANGAN AMPLAS TUGAS AKHIR Diajukan Untuk Melengkapi Tugas-Tugas dan Memenuhi Syarat dalam Menempuh Ujian Sarjana Teknik Sipil Dikerjakan Oleh : RICKY ZEFRI 08 0424 007 Dosen Pembimbing,

Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng.Sc NIP. 19560326 198103 1 003 Penguji I,

Penguji II,

Penguji III,

Syahrizal, MT Medis S. Surbakti, ST, MTIr. Indra Jaya Pandia, MT NIP.19611231 198811 1 001 NIP.19710914200012 1 001 NIP.19560618 198601 1 001

Mengesahkan : Koordinator, PPSE Departemen T. Sipil FT USU

Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng.Sc NIP. 19560326 198103 1 003

Ketua Departemen T. Sipil FT USU

Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan NIP. 19561224 198103 1 002



ABSTRAK Persimpangan Amplas merupakan persimpangan yang ada di Jalan Sisingamangaraja dan terletak berdekatan dengan terminal Amplas (terminal tipe A) yang terletak di sebelah Timur/Tenggara Kota Medan dan berada di Kecamatan Medan Amplas. Keberadaan persimpangan ini tidak terlepas dari jalan Sisingamangaraja yang merupakan akses utama dari kota Medan menuju luar kota dari arah Tenggara Kota dan juga merupakan Ruas Trans Sumatera Highway di sekitar Medan, sehingga merupakan jalan Arteri Primer. Jalan Utama dengan volume yang cukup padat adalah di Jalan Sisingamangaraja khususnya arah lalu lintas yang menuju ke Kota Medan. Arus lalu lintas dari Jalan P. Denai juga cukup padat, karena arus dari atau menuju Terminal Amplas. Pada kondisi volume lalu lintas pada tahun 2006, hasil perhitungan menyimpulkan, Derajat Kejenuhan (DS), yaitu perbandingan antara volume kendaraan yang melalui simpang Amplas dengan kapasitas simpang maksimum terjadi pada arus lalu lintas yang berasal dari pendekat Jl. Sisingamangaraja dari arah Tj. Morawa I menuju pendekat Jl. Sisingamangaraja yang menuju Kota Medan, dengan nilai sama dengan 1,11. Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang Amplas dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang (Tundaan) sama dengan 276,27 dt/smp. Panjang antrian maksimum 372 meter pada lokasi pendekat Jl. Sisingamangaraja dari arah Tj. Morawa Setelah dilakukan pembangunan fly over adalah yang dibangun sejajar dengan Jl. Sisingamangaraja. Nilai derajat kejenuhan arah Tj. Morawa sebesar 0,85. Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang Amplas setelah dibangun Fly Over maka (Tundaan) sama dengan 70,39 dt/smp dan panjang antrian menjadi 112 meter. Dari data-data perhitungan di atas sangat diperlukan pembangunan fly over di Simpang Amplas mengingat derajat kejenuhan (DS) sudah lebih besar dari 1 (tingkat pelayanan F) yaitu pada tingkat pelayanan ini arus lalu lintas berada dalam keadaan dipaksakan, kecepatan relatif rendah, arus lalu lintas sering terhenti sehingga menimbulkan antrian kendaraan yang panjang dan setelah dibangun fly over maka tingkat pelayanan Simpang Amplas menjadi lebih baik


KATA PENGANTAR Bismillaahirrahmaanirrahiim Puji dan syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT atas berkat dan anugerah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan tugas akhir ini dengan baik. Tugas akhir ini diajukan untuk melengkapi tugas-tugas dan memenuhi syarat untuk menempuh ujian sarjana ekstension pada Fakultas Teknik Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara. Adapun judul yang diajukan adalah “ Pengaruh Pembangunan Fly Over terhadap Kinerja Persimpangan Amplas“, yang merupakan studi kasus pada Fly Over Amplas. Dalam penyusunan tugas akhir ini penulis banyak mendapat bimbingan, bantuan, serta dorongan moril, material, maupun spiritual dari berbagai pihak sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini. Untuk itu dengan kerendahan hati dan rasa hormat penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada :  Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng.Sc, selaku Pembimbing yang telah menyediakan waktu dan kesempatan untuk mengarahkan, membimbing dan memberikan saran serta memperluas wawasan teknik transportasi hingga penyelesaian tugas akhir ini.  Bapak Prof. DR. Ing. Johannes Tarigan, selaku ketua Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.  Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng.Sc, selaku Koordinator PPE Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.  Bapak Syahrizal, MT, selaku sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.


 Bapak dan Ibu staf pengajar yang telah membimbing dan mendidik sejak semester awal sampai berakhirnya masa studi pada Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.  Pegawai administrasi Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.  Teristimewa, penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada ayahanda H. Sufli Usman dan Hj. Ibunda tercinta Gustina AR atas seluruh bantuan, dukungan, do’a dan pengorbanannya yang tidak terhingga kepada penulis selama ini.  Seluruh sahabat-sahabat mahasiswa stambuk ’08 ekstension khususnya serta rekan-rekan lainnya yang tidak dapat disebutkan satu persatu yang telah membantu selama penulisan tugas akhir ini. Penulis menyadari bahwa penulisan akhir ini masih jauh dari sempurna baik isi maupun penulisannya. Penulis mengharapkan kritik dan saran yang membangun dari berbagai pihak. Akhir kata penulis mengharapkan tugas akhir ini bermanfaat bagi kita semua yang membutuhkannya. Medan,Agustus2011 Penulis

RICKY ZEFRI 08 0424 007


DAFTAR ISI

ABSTRAK ………………………………………………………………..

iv

KATA PENGANTAR ……………………………………………………

v

DAFTAR ISI ……………………………………………………………… vii DAFTAR TABEL ………………………………………………………… ix DAFTAR GAMBAR ……………………………………………………… xi DAFTAR NOTASI ……………………………………………………….. xiii BAB I

PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ……………………………………………1 1.2. Perumusan Masalah ……………………………………… 2 1.3. Tujuan Penelitian………………………………………… 3 1.4. Hipotesa Penelitian………………………………………. 3 1.5. Manfaat Penelitian……………………………………….. 4 1.6. Batasan Masalah…………………………………………. 4 1.7. Kerangka Penelitian……………………………………… 4

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Umum…………………………..………..……………… 8 2.2. Kondisi dan Karakteristik Lalu Lintas………………….. 11 2.3. Tujuan Pengaturan Simpang…………………………….. 14 2.4. Gerakan Lalu Lintas pada Persimpangan……………….. 16 2.5. Simpang Bersinyal………………………………………. 19 2.6. Pengaturan Lalu Lintas pada Persimpangan…………….

21

2.7. Ruas Jalan dan Persimpangan…………………………... 35


2.8. Metode Perhitungan dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)…………………………………... 42 2.9. Pertumbuhan Lalu Lintas………………………………… 57 2.10. Parameter Kelancaran dan Keselamatan Lalu Lintas…... 58 BAB III

METODOLOGI 3.1. Tahapan Persiapan……………………………………….. 60 3.2. Tahapan Kerja Penelitian………………………………… 60 3.3. Metode Pengumpulan Data………………………………. 62 3.4. Analisa Perhitungan MKJI 1997…………………………. 62

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1. Hasil Survei …………………………………………….. 63 4.2. Perhitungan Kondisi Simpang Amplas…………………. 64 4.2.1. Perhitungan Simpang Amplas Sebelum Dibangun Fly Over (2006)……..…………….……………… 64 4.2.2. Perhitungan Simpang Amplas Setelah Dibangun Fly Over (2011)……..…………….……………… 78 4.2. Hasil Diskusi ……………………………………………. 89

BAB V

PENUTUP 5.1. Kesimpulan…………………………………………..….

92

5.2. Saran ……………………………………………..……..

93

DAFTAR PUSTAKA……………………………………………………..

94

LAMPIRAN


DAFTAR TABEL Tabel 2.1 Nilai Normal Waktu Antar Hijau…………………………………... 31 Tabel 2.2 Penentuan Tipe Pendekat……………………………………………. 32 Tabel 2.3 Kriteria Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Bersinyal………… 36 Tabel 2.4 Tipe Kendaraan…………………………………………………….. 42 Tabel 2.5 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang pada Simpang………….

43

Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian ukuran kota Fcs……………………………….. 44 Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Untuk tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor ( Fsf)………………………………….. 45 Tabel 2.8 Waktu Siklus yang Layak Untuk Simpang…………………………. 49 Tabel 4.1 Jenis dan Lokasi Survei Primer……………………………………… 63 Tabel 4.2 Kondisi Geometrik Simpang Amplas Tahun 2006…………………. 64 Tabel 4.3 Komposisi volume lalu lintas di Simpang Amplas dalam volume kendaraan per jam (tahun 2006)…………………………………….. 67 Tabel 4.4 Hasil Analisa pada Simpang Amplas (pada tahun 2006)…………… 73 Tabel 4.5 Kinerja Persimpangan Amplas Eksisting (Tahun 2006)……………. 76 Tabel 4.6 Kondisi Geometrik Simpang Amplas Tahun 2011……..………….. 78 Tabel 4.7 Komposisi volume lalu lintas di Simpang Amplas dalam volume kendaraan per jam (tahun 2011)………………………….………… 82 Tabel 4.8 Hasil Analisa pada Simpang Amplas (pada tahun 2011)…………..

88

Tabel 4.9 Kinerja Persimpangan Simpang Amplas setelah ada penanganan (Tahun 2011)…………………………………………..…………… 89 Tabel 4.10 Kinerja persimpangan Amplas sebelum dan setelah adanya fly over Amplas…………………………………………………….. 90


Tabel 4.11 Tingkat Pelayanan Jalan………………………………………… 91


DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Flow chart kerangka penelitian.…………………………….…..

6

Gambar 2.1 (a) Pengaturan simpang untuk berbagai volume (b) Tundaan dan kapasitas pada simpang ..……………….……

15

Gambar 2.2 Tipe Dasar Gerakan Diverging…………………………………. 16 Gambar 2.3 Tipe Dasar Gerakan Merging……………………………….…..

16

Gambar 2.4 Tipe Dasar Gerakan Weaving…………………………………..

17

Gambar 2.5 Tipe Dasar Gerakan Crossing…………………………………... 17 Gambar 2.6 Konflik Lalu lintas pada persimpangan sebidang tak bersinyal...

19

Gambar 2.7 Konflik Lalu lintas pada persimpangan sebidang bersinyal….…. 21 Gambar 2.8 Persimpangan tanpa Prioritas……………………………………. 23 Gambar 2.9 Persimpangan dengan Prioritas………………………………….. 24 Gambar 2.10 Rambu Lalu Lintas untuk Simpang dengan Prioritas…………… 24 Gambar 2.11 Persimpangan dengan Traffic Light……………………………… 25 Gambar 2.12a Pengaturan Simpang dengan Dua Fase…………………………. 33 Gambar 2.12b Pengaturan Simpang Tiga Fase dengan Late Cut-Off………….. 33 Gambar 2.12c Pengaturan Simpang Tiga Fase dengan Early-Start……………. 33 Gambar 2.12d Pengaturan Simpang Tiga Fase dengan Pemisahan Belok Kanan……………………………………………………. 34 Gambar 2.12e Pengaturan Simpang Empat Fase dengan Pemisahan Belok Kanan…………………………………………………….. 34 Gambar 2.12f Pengaturan Simpang Empat Fase dengan Arus Berangkat dari Satu per satu Pendekat pada Saatnya Masing-masing……… 34


Gambar 2.13 Kelompok umum Simpang susun jalan bebas hambatan………… 41 Gambar 2.14 Lebar efektif ruas jalan ( We )……………………………………. 47 Gambar 2.15 Faktor koreksi untuk kemiringan jalan ( Fg )……………………. 46 Gambar 2.16 Faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir ( Fp )……………….. 47 Gambar 2.17 Faktor penyesuaian untuk kendaraan belok kanan ( Frt )……….. 47 Gambar 2.18 Faktor penyesuaian untuk kendaraan belok kiri ( Flt )………….. 48 Gambar 2.19 Peluang Untuk Pembebanan Lebih (POL)………………………. 53 Gambar 2.20 Bagan Prosedur Perhitungan dengan MKJI……………………… 56 Gambar 4.1 Kondisi Geometrik Simpang Amplas Tahun 2006……………… 65 Gambar 4.2 Kondisi Geometrik Simpang Amplas Tahun 2011……………… 79


DAFTAR NOTASI

NOTASI emp

ISTILAH

DEFENISI

Ekivalen Mobil

Faktor dari berbagai tipe kendaraan

Penumpang

sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan ringan yang sasisnya sama, emp=1,0)

smp

Satuan Mobil

Satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe

Penumpang

kendaraan

yang

kendaraan

ringan

diubah

menjadi

(termasuk

mobil

penumpang) dengan menggunakan faktor emp Type O

Arus berangkat

Keberangkatan dengan konflik antara

terlawan

gerak belok kanan dan gerak lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang sama

Type P

Arus berangkat

Keberangkatan

terlindung

gerakan lalu lintas belok kanan dan lurus

Belok kiri

Indeks untuk lalu lintas belok kiri

Belok kiri langsung

Indeks untuk lalu lintas yang belok kiri

ST

Lurus

Indeks untuk lalu lintas yang lurus

RT

Belok kanan

Indeks untuk lalu lintas yang belok

LT LTOR

tanpa

konflik

antara

kekanan T PRT

Pembelokan

Indeks untuk lalu lintas yang berbelok

Rasio belok kanan

Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan

Q

Arus lalu lintas

Jumlah arus lalu lintas yang melalui titik tak terganggu di hulu, pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan


lalu lintas kend/jam;smp/jam) QO

Arus melawan

Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat dalam fase hijau yang sama

QRTO

Arus melawan, belok

Arus dari lalu lintas belok kanan dari

kanan

pendekat yang berlawanan (kend/jam; smp/jam)

S

Arus jenuh

Besarnya keberangkatan antrian di dalam suatu pendekat selama kondisi yang ditentukan (smp/jam hijau)

SO

Arus jenuh dasar

Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau)

DS

Derajat kejenuhan

Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas

untuk

suatu

pendekat

(Qxc/Sxg) FR

Rasio arus

Rasio arus terhadap arus jenuh (Q/S) dari suatu pendekat

IFR

Rasio arus Simpang

Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus (IFR=∑(Q/S) CRIT)

PR

Rasio fase

Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus Simpang (sbg. Contoh: untuk fase I : PR = FR/IFR)

C

Kapasitas

Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan bagian

(sbg.

pendekat

j:

Contoh, Cj

=

untuk Sjxgj/c;

kend/jam, smp/jam) F

Faktor penyesuaian

Faktor koreksi untuk penyesuaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya dari suatu variabel

D

Tundaan

Waktu

tempuh

tambahan

yang


diperlukan apabila

untuk

melalui

dibandingkan

Simpang

lintasan tanpa

melalui suatu simpang Tundaan terdiri dari Tundaan Lalu Lintas (DT) dan Tundaan Geometri (DG). DT adalah

waktu

menunggu

yang

disebabkan interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. DG adalah disebabkan oleh perlambatan dan

percepatan

kendaraan

yang

membelok disimpangan dan/atau yang terhenti oleh lampu merah QL

Panjang antrian

Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m)

NQ

Antrian

Jumlah kendaraan yang Antri dalam suatu pendekat (kend; smp)

NS

Angka henti

Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (termasuk berhenti berulang-ulang dalam antrian)

PSV

Rasio kendaraan

Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa

terhenti

berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal

Pendekat

Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan

untuk

kendaraan

mengantri

sebelum keluar melewati garis henti. (Bila gerakan lalu lintas kemiri atau kekanan dipisahkan dengan pulau lalu lintas, sebuah lengan persimpangan jalan dapat mempunyai dua pendekat) WA

Lebar pendekat

Lebar

dari

bagian

pendekat

yang

diperkeras, diukur di bagian tersempit di sebelah hulu (m)


WMASUK

Lebar masuk

Lebar

dari

bagian

pendekat

yang

diperkeras, diukur pada garis henti (m) WKELUAR

Lebar keluar

Lebar

dari

bagian

pendekat

yang

diperkeras, yang digunakan oleh lalu lintas

buangan

setelah

melewati

persimpangan jalan (m) We

Lebar efektif

Lebar

dari

diperkeras,

bagian yang

pendekat

yang

digunakan

dalam

perhitungan kapasitas (yaitu

dengan

pertimbangan terhadap WA, WMASUK dan WKELUAR

dan

gerakan

lalu

lintas

membelok; m) L GRAD

Jarak

Panjang dari segmen jalan (m)

Landai jalan

Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%)

COM

Komersial

Tata guna lahan komersial (sbg. Contoh: toko, restoran, kantor) dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan

RES

Permukiman

Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan

RA

Akses terbatas

Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (sbg. Contoh: karena adanya hambatan fisik, jalan samping dsb.)

CS

Ukuran kota

Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan

SF

Hambatan samping

Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan

di

samping

jalan

yang

menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat


I

Fase

Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakan lalu lintas (i=indeks untuk nomor fase)

c

Waktu siklus

Waktu

untuk

urutan

lengkap

dari

indikasi sinyal (sbg. Contoh: di antara dua saat permulaan hijau yang berurutan di dalam pendekat yang sama; det) g

Waktu hijau

Waktu nyala hijau dalam suatu pendekat (det.)

gmax

Waktu hijau

Waktu hijau maksimum yang diijinkan

maksimum

dalam suatu fase untuk kendali lalu lintas aktuasi kendaraan (det)

gmin

Waktu hijau minimum

Waktu hijau minimum yang diperlukan (sbg. Contoh: karena penyeberangan pejalan kaki, det)

GR

Rasio hijau

Perbandingan antara waktu hijau dan waktu siklus dalam suatu pendekat (GR=g/c)

ALL-RED

Waktu merah semua

Waktu dimana sinyal merah menyala bersamaan

dalam

pendekat-pendekat

yang dilayani oleh dua fase sinyal yang berurutan (det) AMBER

Waktu kuning

Waktu dimana lampu kuning dinyalakan setelah hijau dalam sebuah pendekat (det)

IG

Antar hijau

Periode kuning+merah semua antara dua fase sinyal yang berurutan (det)

LTI

Waktu hilang

Jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap (det). Waktu hilang dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus dengan jumlah waktu hijau


dalam semua fase yang berurutan


TUGAS AKHIR RICKY ZEFRI

Recommend Documents