TUGAS AKHIR - RC09 1380
EVALUASI PARAMETER KOEFISIEN DISTRIBUSI KENDARAAN (C) UNTUK JALAN TIPE 4/2UD UNTUK PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN LENTUR CARA BINA MARGA (Studi Kasus : Jl. Yogyakarta – Magelang Km 21–22 dan Jl. Jenderal Ahmad Yani Magelang) FITRIA YULIATI NRP 3109 106 050 Dosen Pembimbing : Catur Arif Prastyanto, ST, M.Eng PROGRAM SARJANA LINTAS JALUR JURUSAN TEKNIK SIPIL Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya 2012
1
EVALUASI PARAMETER KOEFISIEN DISTRIBUSI KENDARAAN (C) UNTUK JALAN TIPE 4/2UD UNTUK PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN LENTUR CARA BINA MARGA (Studi Kasus : Jl. Yogyakarta – Magelang Km 21–22 dan Jl. Jenderal Ahmad Yani Magelang) Fitria Yuliati NRP 3109106050 Dosen Pembimbing
Catur Arif Prastyanto, ST, M.Eng
ABSTRAK Konsep dasar perkerasan jalan adalah mempunyai tebal perkerasan yang cukup untuk dapat melayani lalu lintas sesuai dengan umur rencana. Salah satu parameter penting dalam perencanaan tebal perkerasan lentur cara MAK adalah koefisien distribusi kendaraan. Faktor distribusi erat hubungannya dengan posisi kendaraan dijalan. Dimana perilaku pengguna jalan dalam berkendara akan mempengaruhi terdistribusinya kendaraan dijalan. Makalah ini membahas tentang evaluasi terhadap koefisien distribusi pada Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987 guna mendapatkan faktor distribusi yang lebih mewakili kondisi di lapangan. Penelitian dilakukan pada kelas jalan arteri tipe 4lajur-2arah. Dalam penelitian ini akan dilaksanakan tiga tahapan penyelesaian, yaitu survey lalu lintas, survey kerusakan jalan, dan perencanaan tebal perkerasan lentur. Survey lalu lintas untuk mendapat faktor distribusi kendaraan. Survey kerusakan dan perencanaan tebal perkerasan sebagai pembuktian terhadap faktor distribusi hasil penelitian. Penelitian dilakukan dengan melihat volume kendaraan yang melintas pada masing-masing lajur untuk mengetahui lajur rencana yang menerima beban dan volume lalu lintas terbesar. Survey arus lalu lintas dilakukan dengan interval waktu 15 menit per lajur untuk 2 (dua) jenis kendaraan yaitu kendaraan ringan dan kendaraan berat. Hasil penelitian, analisa data dan proses perhitungan didapatkan faktor distribusi kendaraan (C) sebesar 0,8 untuk kendaraan ringan dan 0,87 untuk kendaraan berat. Hasil analisa data menunjukkan bahwa lajur rencana adalah lajur tengah (kanan) dan faktor distribusi hasil penelitian lebih besar jika dibandingkan dengan faktor distribusi kendaraan pada yang terdapat pada Bina Marga (1987). Kata kunci : Koefisien distribusi kendaraan, kerusakan perkerasan lentur, perencanaan perkerasan lentur
1.
PENDAHULUAN
Konsep perencanaan perkerasan lentur adalah memilih dan menetapkan kekuatan konstruksi perkerasan yang sesuai dengan kondisi lingkungan dimana perkerasan tersebut direncanakan agar mampu melayani lalu lintas selama umur rencana. Berhasil baiknya perencanaan tergantung pada keakuratan data masukan dan parameterparameter yang digunakan. Makalah ini bermaksud menyajikan evaluasi terhadap koefisien distribusi kendaraan sebagai salah satu parameter metode perencanaan tebal perkerasan lentur analisa komponen. Dalam mengestimasi lalu lintas rencana untuk memperoleh koefisien distribusi kendaraan ada beberapa tahapan yang perlu diketahui, yaitu distribusi volume lalu lintas per lajur untuk dua arah pergerakan kendaraan pada jalan empat lajur dua arah.
2
Perilaku pengguna dalam menjalankan kendaraan dapat mempengaruhi volume lalu lintas pada lajur rencana. Sebagai salah satu contoh sehubungan dengan sistem lalu lintas Indonesia, kemampuan prasarana lalu lintas dipengaruhi oleh karakteristik operasional lalu lintas. Berkaitan dengan karakteristik operasional lalu lintas, dalam Peraturan Pemerintah RI Nomor 43 Tahun 1993 tentang prasarana dan lalu lintas jalan. Yang secara khusus mengatur posisi kendaraan dijalan, menyebutkan bahwa pada jalur yang memiliki dua atau lebih lajur searah, kendaraan yang berkecepatan lebih rendah dari kecepatan lain harus mengambil lajur sebelah kiri. Namun, kenyataan dilapangan aturan tersebut tidak dipatuhi oleh sebagian besar lalu lintas terutama kendaraan berat jenis truk besar yang berkecepatan rendah akibat muatan yang diangkut. Melihat permasalahan diatas, patut diduga perilaku pengguna jalan yang melanggar aturan dapat mempengaruhi distribusi lajur yang erat hubungannya dengan karakteristik arus lalu lintas mengenai posisi kendaraan pada lajur jalan. Sehingga keterkaitan tentang distribusi kendaraan dapat dimanfaatkan untuk menyesuaikan koefisien distribusi kendaraan (C) yang terdapat pada Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987. Dalam penelitian ini akan dilaksanakan tiga tahapan penyelesaian, yaitu survey lalu lintas, survey kerusakan jalan, dan perencanaan tebal perkerasan lentur. Survey lalu lintas untuk mendapat distribusi kendaraan. Survey kerusakan dan perencanaan tebal perkerasan sebagai pembuktian terhadap nilai distribusi hasil penelitian. Penelitian dilakukan pada 2 (dua) jenis kendaraan yaitu kendaraan ringan dan kendaraan berat. Lokasi penelitian dipilih Jalan Yogyakarta – Magelang dan Jalan Jenderal Ahmad Yani merupakan jalan luar kota, sebagai jalur utama penghubung kota Yogyakarta dan Semarang, sehingga kendaraan berat yang melintas jalan tersebut cukup besar. Jalan tersebut juga memiliki karakteristik arus lalu lintas yang hampir sama yaitu kendaraan berat lebih sering menggunakan lajur kanan. Tujuan penelitian ini adalah untuk mendapatkan koefisien distribusi kendaraan untuk perencanaan tebal perkerasan lentur pada jalan empat lajur dua arah akibat pengaruh perilaku pengguna jalan dalam berkendara. Dengan harapan terpenuhinya konsep dasar perkerasan jalan yaitu mempunyai tebal perkerasan yang cukup sehingga kuat terhadap distorsi oleh lalu-lintas akibat kendaraan.
2.
KAJIAN PUSTAKA
Perencanaan tebal perkerasan jalan baru dan pelapisan tambahan/overlay pada jalan dengan dua atau lebih lajur lalu lintas ditetapkan berdasarkan lalu lintas pada lajur rencana. Maka konstruksi untuk semua lajur adalah sama. Lajur rencana ialah salah satu lajur lalu lintas dari sistem jalan raya yang menampung lalu-lintas terbesar (Departemen Pekerjaan Umum, 2002). Berdasarkan Departemen Pekerjaan Umum (2002), untuk memperkirakan lalu lintas pada lajur rencana adalah dengan menggunakan faktor distribusi arah (DD) dan faktor distribusi lajur (DL). Pada umumnya DD diambil 0,5 (50%). Tetapi pada situasi tertentu dimana lalu lintas pada salah satu arah lebih besar/berat daripada arah lalu lintas pada arah yang lain. Sehingga desain perkerasan harus memperhitungkan situasi tersebut. Pada beberapa kasus khusus terdapat pengecualian dimana kendaraan berat cenderung menuju satu arah tertentu. Dari beberapa penelitian menunjukkan bahwa DD bervariasi dari 0,3 – 0,7 (AASHTO 1993) tergantung arah mana yang „berat‟ dan „kosong‟. Sedangkan untuk faktor distribusi lajur DL seperti ditunjukkan pada Tabel 1.
3
Tabel 1 Faktor Distribusi Lajur (DD) Jumlah lajur 1 2 3 4
Jumlah lalu lintas pada lajur rencana 100 80-100 60-80 50-75
Sumber : AASHTO 1993 dan Departemen Pekerjaan Umum, 2002
Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur, maka jumlah lajur ditentukan berdasar lebar perkerasan seperti ditunjukkan pada Tabel 2. sedangkan koefisien distribusi kendaraan per lajur (C ) dibedakan untuk kendaraan ringan dan kendaraan berat. Koefisien distribusi kendaraan ditunjukkan pada Tabel 3 Tabel 2 Jumlah Lalur Berdasarkan Lebar Perkerasan Lebar Perkerasan (L)
Jumlah Lajur (n)
L<5,50 m 5,50 m ≤ L < 8,25 m 8,25 m ≤ L < 11,25 m 11,25 m ≤ L < 15,00 m 15,00 m ≤ L < 18,75 m 18,75 m ≤ L < 22,00 m
1 lajur 2 lajur 3 lajur 4 lajur 5 lajur 6 lajur
Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987
Tabel 3 Koefisien Distribusi Kendaraan (C)
Jumlah Jalur 1 jalur 2 jalur 3 jalur 4 jalur 5 jalur 6 jalur
Kendaraan Ringan *)
Kendaraan berat **)
1 arah
2 arah
1 arah
2 arah
1,00 0,60 0,40 -
1,00 0,50 0,40 0,30 0,25 0,20
1,00 0,70 0,50 -
1,00 0,50 0,475 0,45 0,425 0,4
*) berat total < 5 ton, misalnya : mobil penumpang, pick up, mobil hantaran **) berat total ≥ 5 ton, misalnya : bus, truk, traktor, semi trailler, trailer Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987
4
Untuk perencanaan perkerasan jalan harus berdasarkan lajur rencana, yaitu lajur dengan jumlah lalu lintas terbanyak. Volume lalu lintas pada masing-masing lajur tergantung pada pengguna jalan dalam menjalankan kendaraannya akan menggunakan lajur mana.
3.
METODOLOGI
Penelitian ini diawali deengan survey pendahuluan yang bertujuan untuk menentukan waktu puncak, yaitu waktu dengan volume kendaraan terbesar. Lokasi survey yang dipilih adalah jalan arteri primer tipe 4lajur-2arah yang berada di Jl. Yogyakarta-Magelang Km 21-22 dan Jl. Ahmad Yani Magelang. Pelaksanaan survey lalu lintas dilakukan pada segmen jalan sepanjang 1000 meter yang dibagi menjadi 2 seksi jalan. Dengan panjang tiap seksi 500 meter. Penempatan titik pengamatan ditunjukkan pada Gambar 1. Surveyor
Surveyor
Surveyor
Lajur 1
Section 3
Section 2
Lajur 3
Section 1
Lajur 2
Lajur 4
Surveyor
500 m
Surveyor
500 m
Surveyor
1.000 m
Gambar 1: Titik pengamatan survey arus lalu-lintas Setelah lokasi penelitian ditetapkan maka selanjutnya pengambilan data primer, yaitu survey lalu lintas dan survey kerusakan jalan pada kedua lokasi survey. Pencatatan volume lalu lintas dilakukan untuk masing-masing lajur pada setiap section yang telah ditentukan. Dalam Penelitian ini penilaian kerusakan jalan dengan menggunakan metode Dirgolaksono dan Mochtar (1990). Survey kerusakan bertujuan untuk mendapatkan besarnya nilai kerusakan jalan ditiap lajur sebagai pembuktian terhadap besar faktor distribusi hasil penelitian. Setelah data hasil survey diperoleh selanjutnya dianalisis untuk mengetahui faktor distribusi untuk kendaraan ringan dan kendaraan berat.
4.
HASIL DAN ANALISIS
Koefisien distribusi kendaraan (C) Kendaraan melintasi jalan secara berulang, maka lintas ekivalen yang merupakan beban bagi perkerasan jalan diperhitungkan hanya untuk satu lajur yaitu lajur dengan jumlah kendaraan berat terbanyak. Nilai distribusi kendaraan diperoleh dari persentase kendaraan pada lajur rencana terhadap jumlah kendaraan untuk satu arah pergerakan kendaraan. Pencatatan data dilakukan secara terpisah untuk masing-masing lajur, dan formulir diisi sesuai klasifikasi kendaraan yang telah ditentukan. Waktu pelaksanaan diambil selama 4 jam pada saat jam pucak dengan interval waktu 15 menit, untuk jenis kendaraan ringan dan kendaraan berat. Lalu lintas yang dicatat adalah semua lalu lintas pada tiap lajur kecuali sepeda motor. Rekapitulasi data hasil survey dan perhitungan koefisien distribusi 2lajur-1arah ditunjukkan pada Tabel 2 dan Tabel 3.
a.
5
Tabel 2: Rekapitulasi data survey dan perhitungan koefisien distribusi kendaraan ringan (<5 Ton) 2lajur–1arah
6
Tabel 3: Rekapitulasi data survey dan perhitungan koefisien distribusi kendaraan berat (≥5 Ton) 2lajur–1arah
7
Perilaku pengguna jalan dalam menjalankan kendaraannya berpengaruh terhadap faktor distribusi lajur. Berdasarkan Tabel 4 menunjukkan bahwa distribusi kendaraan untuk 2lajur–1arah sebesar 0,8 untuk distribusi kendaraan ringan dan 0,87 untuk distribusi kendaraan berat. Koefisien distribusi kendaraan hasil penelitian diperoleh dengan memilih faktor distribusi terbesar dari kedua lokasi survey. Tabel 4: Rekapitulasi koefisien distribusi kendaraan (C) tipe 2lajur-1arah Kendaraan Ringan ( < 5 ton) ) Kendaraan Berat ( > 5 ton ) Lokasi Studi Lajur Lajur Lajur Lajur Lajur Lajur Lajur Lajur 1 2 3 4 1 2 3 4 Jl. Yogyakarta-Magelang Km 21-22 0,20 0,80 0,80 0,20 0,15 0,85 0,87 0,13 Jl. A Yani Magelang 0,25 0,75 0,74 0,26 0,18 0,82 0,84 0,16 C maksimum dari dua lokasi 0,80 0,87 pengamatan Tabel 5: Rekapitulasi Perhitungan Koefisien Distribusi (C) 4lajur-2arah Jumlah Kend. No
(per arah)
Lokasi, arah Jalan dan Jenis Kendaraan
[1]
[2]
Jumlah Kend.
PENELITIAN
BINA MARGA 1987
Volume Kend.
Koef.
Koef.
Volume Kend.
Koef.
Jalur 2
Kedua Arah
Koef.
Jalur 1
Distribusi (C)
Lajur Rencana
Distribusi (C)
Distribusi (C)
Lajur Rencana
Distribusi (C)
(kend.)
(kend.)
(kend.)
(2lajur-1arah)
(4lajur-2arah)
(2lajur-1arah)
[3]
[4]
[5]
[6]
[7] = [4] x [6]
[8] = [7] / [5]
[9]
[10] = [4] x [9]
[11] = [10] / [5]
2662
2794
5456
0,8
2236
0,40
0,6
1677
0,30
2811
2849
5660
0,8
2280
0,40
0,6
1710
0,30
411
479
890
0,87
417
0,47
0,7
336
0,38
638
642
1280
0,87
559
0,44
0,7
450
0,35
(4lajur-2arah)
Kendaraan Ringan 1.
Jl Yogyakarta - Magelang Km 21-22 > Mobil Penumpang
2.
Jl. Ahmad Yani Magelang > Mobil Penumpang Kendaraan Berat
1.
Jl Yogyakarta - Magelang Km 21-22 > Bus dan Truk
2.
Jl. Ahmad Yani Magelang > Bus dan Truk
Menurut AASHTO 1993, faktor distribusi arah adalah sebesar 0,5 (atau 50%) dari volume total kedua arah atau diambil volume lalu lintas pada salah satu arah yang lebih besar/berat daripada lalu lintas pada arah yang lain. Berdasar data survey volume lalu lintas yang ditunjukkan pada Tabel 5 menunjukkan bahwa volume lalu lintas pada salah satu arah lebih besar/berat daripada lalu lintas pada arah yang lain. Maka diambil volume lalu lintas yang lebih besar pada penentuan faktor distribusi. Sehingga pada penelitian dianjurkan memakai faktor distribusi kendaraan 2lajur-1arah. Nilai kerusakan jalan Perhitungan nilai kerusakan per lajur yang ditunjukkan pada kedua lokasi penelitian memperlihatkan tingkat kerusakan yang lebih tinggi pada lajur kanan dibandingkan dengan lajur kiri. Hal ini berbanding lurus dengan faktor distribusi kendaraan pada masing-masing lajur. Dapat disimpulkan bahwa jika suatu lajur jalan sering dilewati kendaraan maka akan memiliki tingkat kerusakan yang lebih parah jika b.
8
dibandingkan dengan lajur tepi yang jarang dilewati kendaraan. Berikut rekapitulasi nilai kerusakan pada kedua lokasi penelitian yang ditunjukkan pada Tabel 6 dan Tabel7. Tabel 6: Rekapitulasi Nilai Kerusakan per Lajur Jl Yogyakarta – Magelang Km 21-22 Lajur Seksi Jalan Seksi 1 (250 m) Seksi 2 (500 m) Seksi 3 (750 m) Seksi 4 (1000 m) NK / lajur
Arah Magelang Lajur 1 Lajur 2 9,5 32 9,25 34 7,25 32 25 32 51 130
Arah Yogyakarta Lajur 3 Lajur 4 16 16,5 16 10 32 17 10 9,25 74 52,75
Tabel 7: Rekapitulasi Nilai Kerusakan per Lajur Jl A. Yani Magelang Lajur Seksi Jalan Seksi 1 (250 m) Seksi 2 (500 m) Seksi 3 (750 m) Seksi 4 (1000 m) NK / lajur
Arah Semarang Lajur 1 Lajur 2 2 12 7 10 16 32 6 22 31 76
Arah Magelang Lajur 3 Lajur 4 12 5 22 4 20 5 10,25 3 64,25 17
c.
Perencaaan tebal perkerasan lentur cara Metode Analisa Komponen Pembuktian kedua ialah melalui perencanaan tebal perkerasan lentur, dengan membandingkan tebal lapis perkerasan dengan menggunakan C penelitian dan C Bina Marga (1987). Perencanaan konstruksi lapisan perkerasan lentur disini untuk jalan baru dengan Metoda Analisa Komponen SKBI –2.3.26. 1987. Berikut data perencanaan tebal perkerasan: a. Data survey lalu lintas Ruas jalan direncanakan tipe 4lajur-2arah. Koefisien distribusi kendaraan (C) dapat dilihat pada Tabel 5.5, dimana untuk jalan tipe 4lajur-2arah dengan data LHR per arah maka ruas jalan ini memiliki koefisien distribusi kendaraan (C) sebesar 0,8 untuk kendaraan ringan dan 0,87 untuk kendaraan berat. Tabel 8: Data Lalu lintas Harian Rata-rata No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Jenis Kendaraan Mobil Penumpang Bus T 1.2 Light T 1.2 Heavy T. 1.22 T. 1.2 – 22 T. 1.2 – 222 T. 1.22 – 22 T. 1.22 – 222 T. 1.2 + 2.2
LHR 2811 95 447 35 48 6 2 3 1 1
9
b. c. d. e. f.
Umur rencana perkerasan (n) = 5 tahun Tipe jalan arteri primer 4/2UD Kelandaian rata-rata 5% Curah hujan rata-rata diperkirakan 1960 mm/tahun Lapis perkerasan menggunakan bahan : - Lapis atas : Laston MS 744 - Lapis pondasi atas : Batu Pecah Kelas A (CBR 100%) - Lapis pondasi bawah : Sirtu Kelas A (CBR 70%)
Berdasar hasil perhitungan perencanaan tebal perkerasaan, besar pengaruh perbedaan antara koefisien distribusi kendaraan (C) pada Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987 dengan koefisien distribusi kendaraan hasil penelitian ditunjukkan pada Tabel 7. Dapat disimpulkan bahwa tebal perkerasan dengan menggunakan faktor distribusi kendaraan hasil penelitian menghasilkan tebal perkerasan yang lebih tebal jika dibanding dengan menggunakan faktor distribusi kendaraan pada Bina Marga 1987. Perbedaan tebal perkerasan terdapat pada lapisan permukaan dengan selisih 1 cm. Tabel 9 Perbandingan tebal perkerasan dengan menggunakan C penelitian dengan C Bina Marga (1987) Lapisan Jenis/ Bahan Tebal Perkerasan Lentur Perkerasan Perkerasan C penelitian C bina marga Lap. Permukaan Laston 12 cm 11 cm Lap. Pondasi Atas Batu Pecah kelas A 20 cm 20 cm Lap. Pondasi Bawah Sirtu Kelas A 20 cm 20 cm
5. DAFTAR PUSTAKA
American Association of State Highway and Transportation Officials, 1993. AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993. Washington, DC: AASHTO. Austroads, 1992. Pavement Design, A Guide to the Structural Design of Road Pavements. Sydney: ARRB. Bina Marga. 1983. Manual Pemeliharaan Jalan, Jilid IA: Perawatan Jalan. Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Bina Marga. 1983. Manual Pemeriksaan Perkerasan Jalan Dengan Alat Benkleman Beam 01/MN/B/1983. Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Bina Marga. 1987. Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen, No.378/KPTS/1987. Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Bina Marga. 2005. Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur dengan Metode Lendutan.. Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Dirgolaksono, P. dan I.B. Mochtar. 1990. Studi Penyempurnaan Metode Penilaian Kerusakan Jalan Berdasarkan Evaluasi Visual untuk Kondisi Kerusakan Jalan di Indonesia. Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sipil, FTSP-ITS, Surabaya. Mochtar, I B. 2006. Permasalahan Jalan dan Permasalahannya di Indonesia. Surabaya: Jurusan Teknik Sipil – FTSP ITS Putranto, L. S. dan Ni Luh Putu Shinta Eka Setyarini. 2010. “Koefisien Distribusi Kendaraan untuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Di Mataram, Bandung, dan Surabaya”. Jurnal Transportasi Vol. 10 No.2 Agustus 2010: 149-160. 10
6.
KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
Dari hasil penelitian dan pembahasan dapatlah ditarik suatu kesimpulan sebagai berikut : 1. Dianjurkan menggunakan koefisien distribusi kendaraan 2lajur-1arah dalam perhitungan tebal perkerasan, dikarenakan volume kendaraan pada salah 1 arah lebih besar/banyak dari arah yang lain. 2. Nilai koefisien distribusi kendaraan (C) untuk 2lajur-1arah, pada penelitian ini ditemukan sebagai berikut : a. Faktor C kendaraan ringan = 0,87 b. Faktor C kendaraan berat = 0,80 Hasil dari penelitian menunjukkan bahwa lajur rencana adalah lajur tengah (lajur kanan) denga perolehan koefisien distribusi kendaraan hasil penelitian lebih besar jika dibandingkan dengan koefisien distribusi kendaraan pada Bina Marga 1987. Koefisien distribusi kendaraan (C) yang dihasilkan pada penelitian ini hanya berlaku untuk tipe jalan 4 lajur-2 arah. 3. Nilai kerusakan tiap lajur yang ditunjukkan pada kedua lokasi penelitian memperlihatkan tingkat kerusakan yang lebih tinggi pada lajur kanan jika dibandingkan dengan lajur kiri. Dapat disimpulkan bahwa lajur yang sering dilalui kendaraan memiliki nilai kerusakan yang lebih tinggi. Nilai kerusakan untuk masing-masing lajur adalah sebagai berikut: a. Lokasi penelitian 1 - Lajur 1 (lajur kiri), nilai kerusakan = 51 - Lajur 2 (lajur kanan), nilai kerusakan = 130 - Lajur 3 (lajur kiri), nilai kerusakan = 74 - Lajur 4 (lajur kanan), nilai kerusakan = 52,75 b. Lokasi penelitian 2 - Lajur 1 (lajur kiri), nilai kerusakan = 31 - Lajur 2 (lajur kanan), nilai kerusakan = 76 - Lajur 3 (lajur kiri), nilai kerusakan = 64,25 - Lajur 4 (lajur kanan), nilai kerusakan = 17 4. Perencanaan tebal perkerasan lentur dengan menggunakan koefisien distribusi kendaraan penelitian menghasilkan tebal perkerasan yang lebih tebal jika dibanding dengan menggunakan koefisien distribusi kendaraan pada Bina Marga 1987. Letak perbedaannya pada lapis permukaan dengan selisih 1 cm. Tebal perkerasan lentur dengan menggunakan faktor distribusi penelitian dan faktor distribusi Bina Marga adalah sebagai berikut: a. Menggunakan faktor distribusi hasil penelitian - Lapis permukaan = 12 cm - Lapis pondasi atas = 20 cm - Lapis pondasi bawah = 20 cm b. Menggunakan faktor distribusi Bina Marga 1987 - Lapis permukaan = 11 cm - Lapis pondasi atas = 20 cm - Lapis pondasi bawah = 20 cm
Saran
Dari kegiatan penelitian, menganalisis data dan membuat kesimpulan pada penelitian ini, untuk mendapatkan hasil yang lebih baik, terdapat beberapa saran, adapun sebagai berikut : 1. Sebaiknya pada survey lalu lintas, sepeda motor (MC) dan kendaraan tak bermotor (UM) ikut disurvey untuk membuktikan bahwa truk lebih sering menggunakan lajur kanan karena kendaraan tersebut. 2. Disarankan lokasi ruas jalan yang ditinjau lebih banyak. 3. Sebaiknya dilakukan juga penelitian pada ruas jalan dalam kota. 4. Penelitian dapat dilakukan pada tipe jalan 6lajur-2arah.
11
