Tugas Akhir
PENGARUH PEMBANGUNAN UNDERPASS CILEDUG TERHADAP KINERJA JALAN DAN SIMPANG Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik Strata 1 (S1)
Disusun oleh : Nama : Mochamad Sugiharto Nim : 41106110015
UNIVERSITAS MERCU BUANA Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Jurusan Teknik Sipil 2009
LEMBAR PENGESAHAN SIDANG SARJANA KOMPREHENSIF LOKAL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS MERCU BUANA No.Dokumen Tgl. Efektif
Semester :
Q
Distribusi 7 MARET 2005
Genap
Tahun Akademik :
2008/2009
Tugas akhir ini untuk melengkapi tugas-tugas dan memenuhi persyaratan dalam memperoleh gelar Sarjana Teknik, jenjang pendidikan Strata 1 (S-1), Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Mercu Buana, Jakarta. Judul Tugas Akhir
:
Pengaruh Pembangunan Underpass Ciledug terhadap Kinerja Jalan dan Simpang
Disusun oleh : N ama NIM Jurusan/Program Studi
: : :
Mochamad Sugiharto 41106110015 Teknik Sipil
Telah diajukan dan dinyatakan LULUS pada Sidang Sarjana 5 Juni 2009
Pembimbing
Ir. Sylvia Indriany, MT
Jakarta,
___________________
Ketua Sidang
Mengetahui, Ketua Program Studi Teknik Sipil
Ir. Zainal Arifin, MT
Ir. Mawardi Amin, MT.
Abstrak
A B S T R A K
Judul : Pengaruh Pembangunan Underpass Ciledug Terhadap Kinerja Jalan dan Simpang. Disusun oleh : Mochamad Sugiharto, Nim : 41106110015, Pembimbing : Ir. Sylvia Indrayani, MT , Tahun : 2009. Penulisan ini bertujuan untuk membandingkan kinerja jalan dan simpang sebelum dan sesudah pembangunan underpass Ciledug dengan menggunakan metode MKJI. Data – data yang di pergunakan sebagai analisa adalah arus jenuh, waktu sinyal dan waktu siklus yang diperoleh dari hasil survai lapangan, survai dilakukan pada hari Selasa dan Rabu pada jam –jam sibuk yaitu pukul 06:00 s/d pukul 10:00 pagi hari dan pukul 15:00 s/d pukul 19:00 sore hari. Berdasarkan data diatas dilakukan analisa untuk mendapatkan kapasitas, derajat kejenuhan nilai tundaan serta tingkat pelayanan untuk ruas dan simpang Dari hasil analisa pembangunan underpass Ciledug tingkat pelayanan (level of service) pada ruas underpass arah JL. HOS cokroaminoto adalah A pagi dan sore sementara untuk ruas underpass arah Jl. Hasyim Ashari pada pagi hari adalah B sementara untuk sore hari adalah A. Untuk tingkat pelayanan pada simpang tidak banyak mengalami perubahan hal ini dapat dilihat dari nilai tundaan rata-rata pada pagi hari dari sebesar 821.71 dt menjadi 817.79 dt sedangkan pada sore hari nilai tundaan rata-rata menjadi lebih besar dari 821.71 menjadi 879.69. Kata Kunci : MKJI, Kapasitas, derajat kejenuhan, waktu siklus, panjang antrian, tundaan rata-rata.
ii
Daftar Isi
DAFTAR ISI
Lembar Pengesahan
i
Abstrak
ii
Kata Pengantar
iii
Daftar isi
iv
Daftar Tabel Daftar Gambar BAB I : PENDAHULUAN
I-1
1.1 Latar Belakang
I-1
1.2 Maksud dan Tujuan
I-2
1.3 Ruang Lingkup dan Batasan Masalah
I-2
1.4 Waktu Survey
I-3
1.5 Metode Penulisan
I-3
1.6 Sistimatika Penulisan
I-4
BAB II : DASAR TEORI
II-1
2.1 Jalan
II-1
2.1.1 Fungsi dan Hirarki Jalan
II-1
2.1.2 Klasifikasi Jalan
II-1
2.1.3 Tipe Jalan
II-3
2.1.4 Bagian – Bagian Jalan
II-3
2.1.5 Tipe Alinemen
II-4
2.1.6 Daerah Penguasaan Jalan
II-4
2.2 Ruas
3
Daftar Isi
2.2.1 Volume Lalu Lintas, Komposisi dan Kecepatan
II-4
2.2.2 Kecepatan Desain
II-5
2.2.3 Tingkat Pelayanan Ruas
II-5
2.2.4 Hambatan Samping
II-9
2.2.5 Kecepatan Arus Bebas
II-9
2.2.6 Kapasitas
II-12
2.2.7 Satuan Mobil Penumpang
II-16
2.3 Persimpangan 2.3.1 Alih Gerak (manuver) Kendaraan dan Konflik-konflik
II-17
2.3.2 Geometrik Persimpangan
II-18
2.3.3 Persimpangan Prioritas
II-18
2.3.4 Persimpangan Dengan Pengendalian Ruang
II-19
2.3.5 Persimpangan Dengan Pengendalian Waktu
II-19
2.3.6 Persimpangan Tak Sebidang
II-19
2.3.7 Simpang Susun
II-20
2.3.8 Perlengkapan Untuk Pengendalian Persimpangan
II-20
2.3.9 Kapasitas Persimpangan
II-20
2.3.10 Lampu Pengatur Lalu Lintas
II-21
2.3.11 Maksud dan Tujuan Trafic Light
II-22
2.3.12 Penentuan Kebutuhan Pemasangan Traffic Light
II-23
2.3.13 Keuntungan Adanya Trafic Light
II-23
2.3.14 Kerugian Adanya Trafic Light
II-23
2.3.15 Parameter Parameter Pengatur Waktu Lampu Lalu Lintas
II-23
2.3.16 Tingkat Pelayanan Simpang Bersinyal
II-24
4
Daftar Isi
2.3.17 Bagan Alir Perhitungan Kapasitas Simpang dengan MKJI II-30 2.4 Underpass
II-31
2.4.1 Keuntungan Underpass
II-31
2.4.2 Kerugian Underpass
II-31
2.5 Kondisi Existing Sebelum Adanya Underpass
II-31
BAB III : Metodologi dan Pengolahan Data
III-1
3.1 Pengumpulan Data
III-1
3.2 Waktu Survey
III-1
3.3 Wilayah Studi
III-1
3.4 Peninjauan Lapangan dan Pengumpulan Data
III-2
3.5 Survey Volume Lalu Lintas
III-3
3.6 Survey Volume Gerakan Membelok
III-3
3.7 Survey Kecepatan Setempat (Spot Speed)
III-3
3.8 Survey Waktu Sinyal
III-4
3.9 Survey Geometrik
III-4
3.9.1
Cara Survey
III-4
3.9.2
Waktu Survey
III-5
3.9.3
Hasil Survey
III-5
3.10 Metode Analisa
III-6
BAB IV : PEMBAHASAN
IV-1
4.1 Analisa Data Ruas 4.1.1 Analisa Volume Lalu Lintas Underpass
IV-1
4.1.2 Kecepatan Kendaraan Underpass
IV-3
5
Daftar Isi
4.1.3 Kecepatan Arus Bebas
IV-3
4.2 Ruas Jalan
IV-4
4.2.1 Kecepatan Kendaraan
IV-1
4.2.2 Kecepatan Arus Bebas
IV-3
4.3 Analisa Data Simpang
IV-8
4.3.1 Data Lalu Lintas
IV-1
4.3.2 Kecepatan Arus Bebas
IV-3
4.4 Analisa Kinerja Ruas dan Simpang Setelah adanya Underpass
IV-20
4.4.1 Underpass
IV-1
4.4.2 Ruas Jalan Masing Masing Lengan
IV-3
4.4.3 Simpang 4.5 Perbandingan Kinerja Sebelum dan Sesudah Underpass
IV-21
4.5.1 Tingkat Pelayanan Ruas
IV-21
4.5.2 Tingkat Pelayanan Pada Simpang
IV-22
BAB V : KESIMPULAN DAN SARAN
V-1
DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN
6
Daftar Tabel
DAFTAR TABEL
2.1 Klasifikasi jalan
II-2
2.2 Tingkat Pelayanan Ruas Jalan
II-8
2.3 Kecepatan Arus Bebas untuk Perkotaan
II-10
2.4 Faktor Penyesuaian Arus Bebas untuk Lebar Jalan
II-10
2.5 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan Samping
II-11
2.6 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan Samping
II-11
2.7 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk ukuran Kota
II-12
2.8 Nilai Kapasitas Dasar
II-13
2.9 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas
II-13
2.10 Faktor Penyesuaian pemisah Arah
II- 14
2.11a Faktor Gesekan Samping Jalan Bahu
II-14
2.11b Faktor Gesekan Samping Jalan Kerb
II-15
2.12 Faktor Penyesuaian ukuran Kota
II-15
2.13 Faktor SMP
II-16
2.14 Faktor EMP
II-16
2.15 Waktu Siklus yang disarankan
II-26
2.16 Data Geometrik Ruas
II-32
2.17 Hasil Analisa Persimpangan Ciledug
II-33
2.18 Tingkat Pelayanan Ruas
II-33
4.1
Hasil Analisa Kapasitas Ruas Underpass
IV-2
4.2
Hasil Analisa Tingkat Pelayanan Ruas Underpass
IV-2
4.3
Hasil Analisa Tingkat Pelayanan Ruas Underpass
IV-2
ix
Daftar Tabel
4.4 Kecepatan Kendaraa
IV-3
4.5 Hasil analisa Kecepatan Arus Bebas
IV-4
4.6 Hasil analisa Kapasitas Ruas Jalan
IV-5
4.7 Hasil Analisa Tingkat Pelayanan Ruas (Pagi)
IV-5
4.8 Hasil Analisa Tingkat Pelayanan Ruas (Sore)
IV-6
4.9 Kecepatan Kendaraan
IV-6
4.10 Hasil Analisa Kecepatan Arus Bebas
IV-7
4.11 Hasil Analisa Arus Lalu lintas (pagi)
IV-8
4.11 Hasil Analisa Arus Lalu lintas (sore)
IV-9
4.12 Waktu Siklus
IV-10
4.13 Arus Jenuh (Pagi)
IV-13
4.14 Arus Jenuh (Sore)
IV-14
4.15 Derajat Kejenuhan (Pagi)
IV-15
4.16 Derajat Kejenuhan (Sore)
IV-15
4.17 Panjang Antrian (Pagi)
IV-16
4.18 Panjang Antrian (Pagi)
IV-16
4.19 Panjang Antrian (Sore)
IV-16
4.20 Angka Henti (Pagi)
IV-17
4.21 Angka Henti (Sore)
IV-17
4.22 Rasio Kendaraan terhenti (Pagi)
IV-17
4.23 Rasio Kendaraan terhenti (Sore)
IV-18
4.24 Tundaan Rata-rata (Pagi)
IV-19
4.25 Tundaan Rata-rata (Sore)
IV-19
4.26 Hasil Analisa Simpang (Pagi)
IV-19
ix
Daftar Tabel
4.27 Hasil Analisa Simpang (Sore)
IV-20
4.28 Perbandingan Tingkat Pelayanan
IV-21
4.29 Perbandingan Tingkat Pelayanan Simapng (Pagi)
IV-22
4.30 Perbandingan Tingkat Pelayanan Simpang (Sore)
IV-23
ix
Bab I Pendahuluan
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar belakang Transportasi merupakan masalah vital yang sangat diperlukan untuk laju perkembangan perekonomian dan kemajuan pembangunan suatu negara. Sistim transportasi jalan raya saat ini merupakan sistim transportasi yang sangat efisien dan efektif, karena hampir dapat mencapai semua tempat. Sehubungan dengan laju pertumbuhan kendaraan yang tinggi, apabila tidak ditunjang dengan sistim transportasi yang terarah akan mengakibatkan kemacetan-kemacetan arus lalu lintas. Underpass merupakan salah satu alternatif untuk membantu mengurangi jumlah titik konflik arus lalu lintas di persimpangan sehingga kemacetan dapat dikurangi. Dengan adanya underpass ini diharapkan dapat meningkatkan kapasitas pertemuan. Menambah keamanan dan meningkatkan keuntungan pemakai jalan, juga kenyamanan dalam berkendaraan. Dengan dibangunnya underpass pada persimpangan Ciledug ini maka geometrik jalan pada persimpangan ini mengalami perubahan dan pelebaran pada masing-masing jalan. Diharapakan
dengan
adanya
underpass
ini
maka
kemacetan-kemacetan
pada
persimpangan Ciledug dapat dikurangi semaksimal mungkin, seperti kita ketahui bersama dampak dari kemacetan yang timbul dapat mengakibatkan kerugian baik dari segi waktu maupun dari segi biaya, disamping kenyaman berlalu lintas semakin berkurang. Kemacetan arus lalu lintas pada jaringan jalan di kota-kota besar adalah suatu masalah yang sangat kompleks yang akan terus berkelanjutan atau tidak dapat diatasi secara tuntas tetapi hanya dapat dikurangi semaksimal mungkin. Pemecahan untuk mengurangi masalah kemacetan lalu lintas pada jaringan jalan diperkotaan harus dipikirkan secara luas dari segala aspek kehidupan termasuk didalamnya aspek politik, ekonomi dan dampaknya terhadap lingkungan sekitarnya.
I -1
Bab I Pendahuluan
Hal-hal yang menyebabkan terjadinya kemacetan lalu lintas antara lain : a) Terbatasnya lahan dan biaya untuk pembangunan jaringan-jaringan jalan baru. b) Tidak
seimbangnya
pembangunan
jaringan
jalan
baru
dengan
tingkat
pertumbuhan kendaraan. c) Belum adanya sistim pengaturan lalu lintas. d) Kurang disiplinnya para pengguna jalan. e) Sistim perparkiran. Dengan direalisasikannya pembangunan underpass Ciledug ini diharapkan masalahmasalah kemacetan lalu lintas dapat teratasi.
1.2 Maksud dan Tujuan Maksud yang ingin dicapai dalam penulisan tugas akhir ini adalah untuk menganalisa kinerja lalu lintas pada simpang dan ruas Ciledug setelah adanya underpass dengan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Tujuan yang ingin dicapai dari hasil penelitian ini adalah: a) Mengidentifikasi kinerja simpang dan ruas sebelum adanya underpass. b) Mengidentifikasi kinerja simpang dan ruas setelah adanya underpass. c) Membandingkan kinerja simpang dan ruas dengan 2 (dua) kondisi tersebut.
1.3 Ruang lingkup dan Batasan Masalah. Ruang lingkup daerah studi adalah : a) Underpass yang menghubungkan Jalan KH Hasyim Ashari ke Jalan HOS Cokroaminoto.
I -2
Bab I Pendahuluan
b) Timur dengan arus kendaraan dari Jl HOS Cokroaminoto lurus ke Jalan KH Hasyim Ashari, belok kiri ke Jalan Raden Fattah, belok kanan ke Jalan Raden Saleh dan arah putar balik. c) Barat dengan arus kendaraan dari Jalan KH Hasim Ashari lurus ke Jalan HOS Cokroaminoto, belok kiri ke Jalan Raden Saleh, belok kanan ke Jalan Raden Fattah dan arah putar balik. d) Selatan dengan arus kendaraan dari Jalan Raden Fattah lurus ke Jalan Raden Saleh, belok kiri ke Jalan KH Hasyim Ashari, belok kanan ke Jalan HOS Cokroaminoto. e) Utara dengan arus kendaraan dari Jalan Raden Saleh lurus ke Jalan Raden Fattah belok kiri ke Jalan HOS Cokroaminoto, belok kanan ke Jalan KH Hasyim Ashari
1.4 Waktu Survey. Untuk mendapatkan data yang akurat
mengenai arus pergerakan lalu lintas
dipersimpangan dan underpass, maka survey dilakukan pada jam-jam sibuk disimpang Ciledug. Survey dilakukan pada hari Selasa dan Rabu antara pukul 06:00 sampai dengan 10:00 dan pukul 15:00 sampai dengan pukul 19:00. Untuk data volume lalu lintas sebelum pembangunan underpass cileduk diperoleh dari Dinas Perhubungan Kotamadya Tangerang dan data hasil survey, analisa Dedi Mahyudi (Peningkatan Kinerja Simpang Ciledug Karang Tengah – Tangerang).
1.5 Metode Penulisan. Metode penulisan Tugas Akhir ini merupakan perpaduan dari literatur yang ada dan survey-survey dilapangan.
I -3
Bab I Pendahuluan
1.6 Sistimatika Penulisan Sistimatika penulisan Tugas akhir ini terdiri dari 5 (lima) bab yaitu: Bab I : Pendahuluan, bab ini membahas mengenai latar belakang penulisan, maksud dan tujuan, ruang lingkup, metode penulisan serta diakhiri dengan sistimatika penulisan. Bab II : Landasan Teori. bab ini berisikan tentang penjelasan mengenai studi dan dasar teori yang digunakan untuk menganalisa masalah. Bab III : Metoda analisis, didalam bab ini membahas mengenai pengumpulan data, jenisjenis survey dan cara melakukan survey. Bab IV : Pembahasan, bab ini membahas mengenai hasil penelitian dan pengolahan data. Bab V : Kesimpulan dan Saran, bab ini berisikan kesimpulan dan saran berdasarkan hasil analisa yang telah dilakukan.
I -4
Bab II Dasar Teori BAB II DASAR TEORI
2.1 Jalan Jaringan jalan merupakan suatu himpunan ruas – ruas jalan yang bertemu pada simpul / persimpangan, jalan terbentuk mengikuti ruang kegiatan. Untuk meningkatkan efisiensi jaringan maka dibentuk suatu hirarki, yang dapat dikelompokkan atas beberapa bentuk hirarki yaitu berdasarkan fungsi (UU no 13 tahun 1980), berdasarkan dimensi dan muatan sumbu (UU No 14 tahun 1992) dan berdasarkan administrasi pembinaan.
2.1.1 Fungsi Dan Hirarki Jalan Jalan memiliki 2 (dua) fungsi dasar yang saling bertentangan, karena disatu pihak harus lancar dan pihak lain harus memberikan kemudahan untuk penetrasi kedalam lahan yaitu: a) Untuk menggerakan volume lalu lintas yang tinggi secara efisien dan aman. b) Untuk menyediakan akses bagi lahan sekitarnya. Kecepatan yang sedang sampai tinggi dibutuhkan untuk menggerakan volume kendaraan yang besar. Hal yang sama pentingnya adalah kelancaran, tidak terganggu dan kecepatan arus lalu lintas yang konstan. Jika jalan mempunyai akses yang tinggi, maka akan banyak kendaraan yang memperlambat kecepatannya dan membelok keluar dari jalan. Sedangkan kendaraan lainnya memasuki jalan pada kecepatan yang rendah sebelum melakukan percepatan.
2.1.2 Klasifikasi Jalan Klasifikasi jalan menurut fungsi jalan dibedakan menjadi: a) Jalan arteri yaitu jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.
II - 1
Bab II Dasar Teori b) Jalan kolektor yaitu jalan yang melayani angkutan pengumpulan/pembagian dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi. c) Jalan lokal yaitu jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi. Sementara untuk klasifikasi jalan menurut kelas jalan dibedakan menjadi: a) Jalan kelas I, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,5 meter, ukuran panjang tidak melebihi 18 meter dan muatan sumbu terberat yang diijinkan lebih besar dari 10 ton. b) Jalan kelas II, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,5 meter, ukuran panjang tidak melebihi 18 meter dan muatan sumbu terberat yang diijinkan 10 ton. c) Jalan kelas III A, yaitu jalan arteri atau kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,5 meter, ukuran panjang tidak melebihi 18 meter dan muatan sumbu terberat yang diijinkan 8 ton. d) Jalan kelas III B, yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,5 meter, ukuran panjang tidak melebihi 12 meter dan muatan sumbu terberat yang diijinkan 8 ton. e) Jalan kelas III C, yaitu jalan lokal yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,1 meter, ukuran panjang tidak melebihi 9 meter dan muatan sumbu terberat yang diijinkan 8 ton. Tabel 2.1 Fungsi jalan Kelas Jalan Muatan sumbu terberat (ton) Type Medan
D
B
G
D
B
G
D
B
G
kemiringan
<3
3 - 25
>25
<3
3 - 25
>25
<3
3 - 25
>25
I >10
Arteri II 10
Kolektor IIIB 8
IIIA
(Kalsifikasi jalan sesuai PP No 26/1985) Keterangan : D (datar), B (perbukitan), G (pegunungan).
II - 2
Lokal IIIC Tidak ditentukan
Bab II Dasar Teori 2.1.3 Tipe Jalan Tipe jalan menentukan jumlah lajur dan arah pada suatu segmen jalan, untuk jalan-jalan luar kota sebagai berikut: a) 2 lajur 1 arah (2/1) b) 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2 UD) tanpa median c) 4 lajur 2 arah tak terbagi (4/2 UD) tanpa median d) 4 lajur 2 arah terbagi (4/2 D) dengan median e) 6 lajur 2 arah terbagi (6/2 D) dengan median
2.1.4 Bagian – Bagian Jalan a) Lebar Jalur (Wc) , lebar (m) jalur jalan yang dilewati lalu lintas, tidak termasuk bahu jalan. b) Lebar Bahu (Ws), lebar bahu (m) disamping jalur lalu lintas, direncanakan sebagai ruang untuk kendaraan yang sekali – sekali berhenti, pejalan kaki dan kendaraan lambat. c) Median (M), daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan, yang terletak pada bagian tengan (direndahkan/ditimnggikan).
Lebar
Lebar Jalur
bahu
Lalu Lintas
Median Lebar Jalur Lalu lintas
4/2 B
II - 3
Lebar bahu
Bab II Dasar Teori 2.1.5 Tipe Alinemen Tipe alinemen adalah gambaran kemiringan daerah yang dilalui jalan dan ditentukan oleh jumlah naik dan turun (m/km) dan jumlah lengkung horizontal (rad/km) sepanjang segmen jalan.
2.1.6 Daerah Penguasaan Jalan a) Daerah Manfaat Jalan (DAMAJA), dibatasi oleh : lebar antara batas ambang pengaman konstruksi jalan di kedua sisi, tinggi 5 meter diatas permukaan perkerasan pada sumbu jalan dan kedalaman ruang bebas 1,5 meter di bawah muka jalan. b) Daerah Milik Jalan (DAMIJA), adalah ruang yang dibatasi oleh lebar yang sama dengan DAMAJA ditambah ambang pengaman konstruksi jalan dengan tinggi 5 meter dan kedalaman 1,5 meter. c) Daerah Pengawasan Jalan (DAWASJA), adalah ruang sepanjang jalan di luar Damaja yang dibatasi oleh tinggi dan lebar tertentu.
2.2 Ruas Ruas yaitu suatu bidang jalan yang dibatasi oleh persimpangan dimana sistim manajemen lalu lintas yang digunakan merupakan satu sistim sebidang
2.2.1 Volume Lalu Lintas, Komposisi dan Kecepatan Jika volume lalu lintas yang menggunakan jalan adalah tinggi, maka jalan tersebut hampir dipastikan berfungsi sebagai jalan arteri. Meskipun demikian dalam praktek sering dijumpai bahwa akses di jalan ini juga tinggi, sehingga dengan mudah persoalan lalu lintas, kecepatan yang rendah, dan keselamatan seperti kemacetan dan kecelakaan lalu lintas.
II - 4
Bab II Dasar Teori Untuk kasus tersebut, jaringan jalan perlu di evaluasi kembali. Langkah pertama adalah dengan melaksanakan survey volume lalu lintas dan kecepatan pada jaringan jalan yang ada. Jaringan jalan arteri kemudian dapat direncanakan dengan kapasitas ynag seimbang dengan permintaan volume lalu lintasnya. Jaringan jalan tersebut pada umumnya akan menggunakan jalan-jalan yang telah ada, dimana peningkatan atau pembangunan yang besar hanya diperlukan apabila jaringan tersebut benar-benar sangat kurang.
2.2.2
Kecepatan Desain
Kecepatan desain adalah keceptan menerus yang teringgal dimana kendaraan dapat berjalan dengan aman apabila tidak ada lalu lintas yang lain (kondisi arus lalu lintas bebas). Kecepatan desain bukan merupakan kecepatan rata-rata atau kecepatan maksimum dan kendaraan yang menggunakan jalan yang ada, juga bukan merupakan kecepatan batas. Kecepatan desain dari suatu jalan ditentukan secara langsung dari klasifikasi jalan, dan menentukan sebagian besar dari standar desain geometrik. Kecepatan desain tipikal adalah : a) Jalan lokal
: 30 km/jam
b) Jalan kolektor
: 50 km/jam
c) Jalan arteri
: 65 km/jam
d) Jalan bebas hambatan : 100 km/jam 2.2.3 Tingkat Pelayanan Ruas Jalan. Mutu pelayanan dapat didefinisikan sebagai pengukuran kualitas untuk menggambarkan kondisi operasional dalam aliran lalu lintas, dipandang dari kaca mata pengemudi dan penumpang kendaraan (HCM 1985). Definisi mutu pelayanan biasanya menguraikan kondisi operasional aliran lalu lintas dipandang dari beberapa factor seperti, kecepatan, waktu perjalanan, kebebasan bergerak, gangguan lalu lintas serta kenyamanan da keamanan dalam berkendaraan.
II - 5
Bab II Dasar Teori (HCM 1985) membuat definisi mutu pelayanan untuk setiap tipe jalan menjadi 6 tingkatan lengkap dengan proswdur analisis yang berlaku. Ke enam (6) tingkatan pelayanan tersebut disajikan dengan huruf A sampai dengan F, dengan mutu pelayanan A menunjukkan kondisi operasional terbaik sedangkan mutu pelayanan F adalah terjelek. Untuk tipe jalan dengan arus tidak terganggu ke 6 tingkatan mutu pelayanan secara umum dapat didefinisikan sebagai berikut: a) Mutu Pelayanan A Menunjukan arus bebas, kendaraan pemakai jalan tidak dipengaruhi kehadiran kendaraan lain dalam aliran lalu lintas. Pengemudi kendaraan bebas memilih laju kecepatanyang dikehendaki dan pergerakan dalam aliran lalu lintas sangat tinggi. Tingkat kenikmatan dan kenyamanan berkendaraan adalah sangat baik. b) Mutu Pelayanan B Arus dalam kondisi stabil, tetapi kehadiran kendaraan lain dalam aliran lalu lintas mulai perlu mendapat perhatian pengemudi kendaraan. Kebebasan dalam memilih laju kecepatan relatif tidak dipengaruhi kendaraan lain, tetapi kebebasan – kebebasan bergerak dalam aliran lalu lintas sedikit kurang dari kondisi pada mutu pelyanan A. Tingkat kenikmatan dan kenyamanan berkendaraan agak kurang dari kondisi pada mutu pelayanan A, karena kehadiran kendaraan lain dalam aliran lalu lintas mulai mempengaruhi perilaku pengemudi kendaraan. c) Mutu Pelayanan C Arus masih dalam kondisi stabil, tetapi pengoperasian pada kondisi ini menunjukkan gejala mulai saling mempengaruhi diantara kendaraan dalam aliran lalu lintas. Pemilihan laju kecepatan pengemudi dibatasi kehadiran kendaraan lain dan gerakan sebagian kendaraan dalam arus lalu lintas membutuhkan kewaspadaan yang tinggi bagi pengemudinya. Biasanya penurunan tingkat kenikmatan dan kenyamanan berkendaraan pada mutu ini perlu diperhatikan. d) Mutu Pelayanan D Menunjukkan kepadatan lalu lintas yang tinggi, tetapi kondisi arus masih stabil, kecepatan dan kebebasan bergerak setiap kendaraan satu demi satu dibatasi. II - 6
Bab II Dasar Teori Berdasarkan pengalaman pengendara biasanya tingkat kenikmatan dan kenyamanan berkendaraan pada kondisi mutu pelayanan ini jelek sedikit penambahan arus lalu lintas biasanya akan menyebabkan masalah operasional pada mutu pelayanan ini. e) Mutu Pelayanan E Menunjukan kondisi operasional lalu lintas pada atau dekat nilai kapasitas. Semua kecepatan kendaraan menjadai lambat, tetapi nilainya relatif masih seragam. Pergerakan dalam aliran lalu lintas sangat sulit, biasanya dilakukan dengan memaksa pergerkan untuk saling memberikan kecepatan bergerak. Tingkatan kenikmatan dan kenyamanan berkendaraan pada mutu pelayanan ini sangat jelek, biasanya frustasi pengendara sangat tinggi. Kondisi operasional arus lalu lintas pada mutu pelayanan ini biasanya tidak stabil, karena sedikit penambahan arus lalu lintas akan menyebabkan arus henti (break down). f) Mutu Pelayanan F Digunakan untuk menentukan arus dipaksa atau terhenti (force of break down flow). Pada kondisi mutu pelayanan ini terdapat sejumlah kendaraan mendekati sebuah titik pada ruas jalan melebihi jumlah kendaraan yang dapat melewati titik tersebut sehingga pada lokasi itu terbentuk suatu antrian kendaraan. Pengoperasian dalam antrian kendaraan ditandai oleh lalu lintas berhenti dan pergi atau tersendat-sendat serta sangat tidak stabil. Dibawah ini diberikan tabel mengenai tingkatan pelayanan ruas jalan dilihat dari segi nilai V/C rasio.
II - 7
Bab II Dasar Teori
Tabel 2.2 : tingkatan pelayanan ruas jalan dilihat dari segi nilai V/C rasio. Tingkat Pelayanan A
B
C
D
E
F
karakteristik Kondisi arus bebas Kecepatan tinggi Vvolume lalu lintas rendah Arus stabil Kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas Arus stabil Kecepatan dan gerakan kendaraan dikendalikan Arus mendekati tidak stabi; kecepatan masih dapat ditelorir V/C masih dapat ditelorir Arus tidak stabil Kecepatan kadang terhenti Permintaan mendekati kapasitas Arus dipaksakan Kecepatan rendah Volume di bawah kapasitas Antrian panjang (macet)
V/C Rasio 0,0 – 0,20
0,21 – 0,44
0,45 – 0,75
0,76 – 0,84
0,85 – 1,00
> 1,00
Sumber : Transportation Research Board, HCM 1985 Untuk Mutu Pelayanan (Level of service) tersebut diatas dapat digambarkan secara grafis:
Level A
Operating Speed
Level B Level of Service C
Level F
Level of Service D Level of Service E
0
1.0
Volume / Capacity Ratio
II - 8
Bab II Dasar Teori 2.2.4 Hambatan Samping Berdasarkan hasil pengamatan lapangan hambatan samping di ruas dan simpang ciledug mempunyai kontribusi yang cukup signifikan dalam masalah kemacetan lalu lintas yang terjadi. Beberapa faktor hamabatan samping yang terjadi baik diruas maupun pada simpang adalah: a) Parkir pada badan jalan dan bongkar muat barang (On Steet Parking): bebrapa kawasan perdagangan dan fasilitas sosial di sepanjang koridor jalan simpang Ciledug tidak dilengkapi dengan tempat parkir, sehingga parkir kendaraan pengunjung dan truk – truk untuk bongkar muat barang menggunakan sebagian badan jalan, hal ini mengakibatkan kapasitas jalan berkurang serta dapat menjadi faktor penghambat arus lalu lintas. b) Kegiatan berhenti angkutan umum. c) Pedagang kaki lima : para pedagnag kaki lima menggunakan trotoar sebagai tempat untuk berdagang, hal ini mengakibatkan para pejalan kaki menggunakan badan jalan sehingga mengakibatkan arus lalu lintas jadi terhambat. d) Pangkalan / terminal bayangan : keberadaan terminal banyangan
ini
menggunakan badan jalan dengan posisi kendaraan membentuk barisan kebelakang, hal ini menyebabkan arus lalu lintas jadi terhambat karena kapsitas jalan jadi berkurang. e) Pejalan kaki terutama pada saat jam berangkat kerja / sekolah karena trotoar dipakai sebagai tempat berjualan pedagang kaki lima.
2.2.5 Kecepatan arus bebas Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus no, yaitu kecepatan yang akan dipilah pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor lain dijalan. Persamaan untuk menentukan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum sebagai berikut: FV
= (Fvo + FVw) + FFV sf + FFVcs
Dimana : FV = kecepatan arus bebas untuk kondisi sesungguhnya (km/jam).
II - 9
Bab II Dasar Teori FVo = Kecepatan arus bebas dasar pada jalan yang diamati untuk kondisi ideal. FVw = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan. FFVsf = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota. (2.1) Tabel 2.3 : Kecepatan arus bebas dasar untuk perkotaan Fvo : Tipe Jalan
Kecepatan arus bebas dasar untuk jalan perkotaan Fvo Kendaraan Kendaraan Sepeda Semua Ringan (LV) Berat (HV) motor(MC) Kendaraan (rata-rata)
Enam lajur Terbagi (6/D)atau tiga terbagi (3/1) Empat lajur terbagi (4/2D)atau dua lajur satu arah (2/1) Empat lajur tak terbagi (4/2)UD
61
52
48
57
57
50
47
55
53
46
43
51
Dua lajur tak terbagi (3/1)
44
40
40
42
Sumber MKJI
Tabel 2.4 : Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalan FVw : Tipe Jalan Empat lajur terbagi atau jalan satu arah
Empat lajur terbagi
Dua lajur tak terbagi
Lebar jalur lalu lintas (m) Per lajur 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00 Per lajur 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00 Total Lajur 5 6 7 8 9 10 11
Sumber : MKJI
II -10
FVw -4 -2 0 2 4 -4 -2 0 2 4 -9.5 -3 0 3 4 6 7
Bab II Dasar Teori Tabel 2.5 :Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping (FFVsf)
4/2 UD
4/2 UD
2/2 UD atau jalan satu arah
Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dengan bahu jalan Lebar efektif bahu (m) < 0.5 1.0 1.5 > 2.0 1.02 1.03 1.03 1.04 0.98 1.00 1.02 1.03 0.94 0.97 1.00 1.02 089 0.93 0.96 0.99 0.84 0.88 0.92 0.96 1.02 1.03 1.03 1.04 0.98 1.00 1.02 1.03 0.93 0.96 0.96 1.02 0.87 0.91 0.94 0.98 0.80 0.86 0.90 0.95 1.00 1.01 1.01 1.01 0.96 0.98 0.99 1.00 0.90 0.93 0.96 0.99 0.82 0.86 0.90 0.95 0.73 0.79 0.85 0.91
Sumber : MKJI (faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu)
Tabel 2.6 :Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping (FFVsf) Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan jarak kerb penghalang Lebar efektif bahu (m) 4/2 UD
Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 4/2 UD Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi Sangat rendah 2/2 UD atau Rendah jalan satu Sedang Tinggi arah Sangat tinggi
< 0.5 1.00 0.97 0.93 0.87 0.81 1.00 0.96 0.91 0.84 0.77 0.98 0.93 0.87 0.78 0.68
1.0 1.01 0.98 0.95 0.90 0.85 1.01 0.98 0.93 0.87 0.81 0.99 0.95 089 0.81 0.72
1.5 1.01 0.98 0.97 0.93 0.88 1.01 0.99 0.96 0.90 0.85 0.99 0.96 0.92 0.84 0.77
> 2.0 1.02 1.00 0.99 0.96 0.92 1.02 1.00 0.98 0.94 0.90 1.00 0.98 0.95 0.88 0.82
Sumber : MKJI (faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping jalan dengan kerb).
II -11
Bab II Dasar Teori Tabel 2.7 :Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota (FFVcs). Ukuran kota (juta penduduk)
Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
< 0.1 0.1 – 0.5
0.90 0.93
0.5 – 1.0
0.95
1.0 – 3.0
1.00
> 3.0
1.03
Sumber : MKJI (faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan (FFVcs) jalan kota.
2.2.6 Kapasitas Kapasitas suatu ruas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut dalam satu arah maupun dua arah dalam periode waktu tertentu dan dibawah kondisi jalan dan lalu lintas yang umum (FB. Hoobs). Kapasitas menurut ”Buku Standard Desain Geometrik Jalan Perkotaan – oleh Ditjen Bina Marga” didefinisikan sebagai : Volume maksimum per-jam yang dapat melewati suatu potongan lajur jalan (untuk jalan multi lajur) atau suatu potongan jalan (untuk jalan dua lajur) pada kondisi jalan dan arus lalu lintas ideal. Makin besar volume lalu lintas yang melewati kaki persimpangan maka semakin besar kapasitas persimpangan yang diperlukan. Kapasitas dinyatakan dalam Satuan Mobil Penumpang (smp). Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut : (2.2)
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs Dimana : C
= Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)
Co
= Kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi tertentu (smp/jam)
FCw
= Faktor penyesuain lebar jalur lalu lintas
II -12
Bab II Dasar Teori FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah FCsf
= Faktor penyesuaian hambatan samping
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota Nilai dari masing-masing faktor dapat dijelaskan sebagai berikut: a) Kapasitas Dasar (Co) Tabel 2.8 : Nilai kapasitas dasar Tipe Jalan Empat lajur terbagi atau jalan satu arah Empat lajur tak terbagi Dua lajur tak terbagi
Kapasitas dasar (smp/jam) 1650 1500 2900
Catatan Per-lajur Per-lajur Total dua arah
Sumber :MKJI Kapasitas dasar jalan lebih dari empat lajur (banyak lajur) dapat ditentukan dengan menggunakan kapasitas per-lajur. b) Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas (FCw) Tabel 2.9 : Nilai kapasitas dasar Tipe Jalan Lebar jalur lalu lintas Empat lajur terbagi atau jalan satu arah Per-lajur 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00 Empat lajur tak terbagi Per-lajur 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00 Dua lajur tak terbagi Total dua arah 5 6 7 8 9 10 11 Sumber :MKJI
II -13
FCw Per-lajur 0.92 0.96 1.00 1.04 1.08 0.91 0.95 1.00 1.05 1.09 0.56 0.87 1.00 1.14 1.25 1.29 1.34
Bab II Dasar Teori c) Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) Tabel 2.10 : Nilai kapasitas dasar Pemisahan arah SP % - % FCsp
50 - 50
55 - 45
60 - 40
65 - 35
70 - 30
Dua lajur 2/2
1.00
0.97
0.94
0.91
0.88
Empat lajur 4/2
1.00
0.985
0.97
0.955
0.94
Sumber : MKJI
d) Faktor penyesuaian hambatan samping (FCsf) Tabel 2.11a : Faktor gesekan samping jalan dengan bahu FCsf Tipe Jalan Hambatan Samping Lebar bahu efektif Ws < 0.5 1.0 1.5 4/2 D Sangat rendah 0.96 0.98 1.01 Rendah 0.94 0.97 1.00 Sedang 0.92 0.95 0.98 Tinggi 0.88 0.92 0.95 Sangat tinggi 0.84 0.88 0.92 4/2 UD Sangat rendah 0.96 0.99 1.01 Rendah 0.94 0.97 1.00 Sedang 0.92 0.95 0.98 Tinggi 0.87 0.91 0.94 Sangat tinggi 0.80 0.86 0.90 2/2 UD atau jalan Sangat rendah 0.94 0.96 0.99 satu arah Rendah 0.92 0.94 0.97 Sedang 0.89 0.92 0.95 Tinggi 0.82 0.86 0.90 Sangat tinggi 0.73 0.79 0.85 Sumber : MKJI
II -14
> 2.0 1.03 1.02 1.00 0.98 0.96 1.03 1.02 1.00 0.98 0.95 1.01 1.00 0.98 0.95 0.91
Bab II Dasar Teori
Tabel 2.11b : Faktor gesekan samping jalan dengan kereb FCsf Tipe Jalan Hambatan Samping Jarak kereb < 0.5 1.0 1.5 4/2 D Sangat rendah 0.95 0.97 0.99 Rendah 0.94 0.98 0.98 Sedang 0.91 0.95 0.95 Tinggi 0.86 0.92 0.92 Sangat tinggi 0.81 0.85 0.88 4/2 UD Sangat rendah 0.95 0.97 0.99 Rendah 0.94 0.95 0.97 Sedang 0.90 0.92 0.95 Tinggi 0.84 0.87 0.90 Sangat tinggi 0.77 0.81 0.85 2/2 UD atau jalan Sangat rendah 0.93 0.95 0.97 satu arah Rendah 0.90 0.92 0.95 Sedang 0.86 0.88 0.91 Tinggi 0.78 0.81 0.84 Sangat tinggi 0.68 0.72 0.77
> 2.0 1.01 1.00 0.98 0.95 0.92 1.01 1.00 0.97 0.93 0.90 0.99 0.97 0.94 0.88 0.82
Sumber : MKJI e) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs) Untuk menentukan nilai ukuran kota didasarkan pada data jumlah penduduk, dimana ukuran yang digunakan adalah jumlah penduduk per 1.000.000 orang. Tabel 2.12 : Faktor gesekan samping jalan dengan kereb Ukuran kota (Juta penduduk) Faktor Penyesuaian ukuran kota (FCcs) < 0.1
0.86
0.1 – 0.5
0.90
0.5 – 1.0
0.94
1.0 – 3.0
1.00
> 3.0
1.04
Sumber : MKJI
II -15
Bab II Dasar Teori 2.2.7 Satuan Mobil Penumpang Setiap jenis kendaraan mempunyai karakteristik pergerakan yang berbeda, karena dimensi, kecepatan, percepatan maupun kemampuan manuver masing-masing tipe kendaraan berbeda serta berpengaruh terhadap geometrik jalan. Oleh karena itu digunakan suatu satuan yang bisa dipakai dalam perencanaan lalu lintas yang disebut satuam mobil penumpang (smp). Tabel 2.13 Jenis Kendaraan
Faktor smp
Mobil Penumpang
Ruas 1.0
Persimpangan 1.0
Kendaraan roda tiga Sepeda Motor
1.0 0.33
0.8 0.2
Truk Ringan < 5 ton
1.5
1.5
Truk sedang 5 – 10 ton Truk besar > 10 ton Minibis Bis besar
1.0 2.5 1.8 2.0
1.3 2.5 1.8 2.2
Sumber : (buku pedoman perencanaan dan pengoperasian
lalu lintas di wilayah
perkotaan – Dirjen perhubungan Darat) Untuk harga Ekivalen Mobil Penumpang (emp) dapat dilihat dari tabel berikut: Tabel. 2.14 Emp
Tipe Kendaraan LV
Pendekat terlindung 1.0
Pendekat terlawan 1.0
HV MC
1.3 0.2
1.3 0.4
Sumber : MKJI
II -16
Bab II Dasar Teori 2.3 Persimpangan. Persimpangan adalah titik-titik pada jaringan jalan dimana jalan-jalan bertemu dan lintasan-lintasan kendaraan berpotongan. Lalu lintas pada masing-masing kaki persimpangan menggunakan ruang jalan pada persimpangan secara bersama-sama dengan lalu lintas lainnya. Oleh karena itu persimpangan adalah merupakan faktor yang sangat penting dalam menentukan kapasitas suatu jaringan jalan. Hal-hal yang perlu diperhatikan pada persimpangan adalah: a) Volume dan kapasitas, dimana secara langsung mempengaruhi hambatan. b) Desain geometrik dan kebebasan pandangan. c) Kecelakaan dan keselamatan jalam, kecepatan, lampu jalan. d) Parkir, akses dan bangunan yang sifatnya umum. e) Pejalan Kaki. f) Jarak antar persimpangan.
2.3.1 Alih Gerak (manuver) Kendaraan Dan Konflik-Konflik Terdapat empat jenis dasar dari alih gerak kendaraan yaitu: a) Berpencar (deverging)
c) Berpotongan (crossing)
b) Bergabung (marging)
d) Bersilangan (weaving)
II -17
Bab II Dasar Teori Pada kasus persimpangan, alih gerak yang berpotongan lebih berbahaya daripada alih gerak yang bersilangan dan secara berurutan, lebih berbahaya daripada alih gerak yang bergabung dan berpencar. Oleh karena itu pada kasus persimpangan sebaiknya dihindari konflik dari alih gerak berpotongan maupun bersilangan.
2.3.2 Geometrik Persimpangan. Persimpangan harus mengarahkan pergerakan lalu lintas kedalam lintasan yang paling aman dan paling efisien dan memberikan kemungkinan bagi para pengemudi waktu yang cukup untuk membuat keputusan yang diperlukan dalam mengendalikan kendaraannya. Rancangan geometrik jalan harus: a) Memberikan lintasan rupa, sehingga pergerakan lalu lintas yang terbesar. b) Didesain sedemikian rupa sehingga pergerakan lalu lintas dapat mengikuti lintasan-lintasannya secara alamiah. Radius yang kecil dan lengkung kurva yang berbalik harus dihindarkan. c) Menjamin bahwa para pengemudi dapat melihat secara mudah dan cepat terhadap lintasan yang harus diikuti berupa kemungkinan pergerakan yang memotong, bergabung dan berpencar. Kaki persimpangan yang jalannya menanjak harus dihindarkan.
2.3.3 Persimpangan Prioritas Pada persimpangan prioritas terdapat persimpangan yang lebih diprioritaskan dibandingkan dengan persimpangan lainnya atau aturan untuk menentukan kendaraan mana yang akan bergerak lebih dahulu. Aturan yan berlaku adalah kendaraan-kendaraan dari jalan utama mendapat prioritas lebih dahulu untuk melewati simpang sebelum arus kendaraan dari arah jalan yang lebih kecil, karena pada persimpangan prioritas dicapai untuk mendapatkan kondisi dimana tidak terjadi tundaan arus kendaraan pada jalan utama.
II -18
Bab II Dasar Teori 2.3.4 Persimpangan Dengan Pengendalian Ruang. Persimpangan dengan pengendalian ruang biasanya ditandai dengan adanya bundaran, yang mengendalikan lalu lintas dengan cara membelokan kendaraan-kendaraan dari lintas yang lurus sehingga akan memperlambat kecepatan kendaraan dan membatasi alih gerak kendaraan menjadi berpencar dan bergabung sehingga akan mengurangi titik konflik pada persimpangan tersebut. Sistim bundaran ini dapat diterapkan dalam berbagai keadaan dan pada umumnya sangat bermanfaat pada persimpangan dengan banyak lengan dimana volume lalu lintas hampir sama besarnya. Kerugian yang utama dari sistim ini adalah luas lahan yang dibutuhkan cukup besar dan memerlukan biaya yang cukup besar juga.
2.3.5 Persimpangan Dengan Pengendalian Waktu. Pengendalianpersimpangan dengan waktu memberikan hak bag pengguna jalan. Jenis pengontrol dan pengendaliannya dapat dilakukan oleh polisi atau dengan menggunakan lampu lalu lintas (traffic light). Alat ini digunakan apabila ruang untuk persimpangan terbatas dan terdapat arus lalu lintas yang besar. Pada kaki-kaki simpang dengan lampu lalu lintas diupayakan untuk mengatur lalu lintas sehinga daerah persimpangan dapat digunakan secara bergiliran, termasuk di dalamnya arus pejalan kaki. Penggiliran penggerak arus lalu lintas akan mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan.
2.3.6 Persimpangan Tak Sebidang Persimpangan tak sebidang merupakan persimpangan dengan kapasitas yang tinggi dan kendaraan yang melaluinya dapat bergerak dengan kecepatan tinggi sehingga sangat cocok diterapkan pada jalan bebas hambatan dan untuk melalui persimpangan yang sangat padat.
II -19
Bab II Dasar Teori 2.3.7 Simpang Susun Seperti pada persimpangan sebidang simpang susun juga bervariasi dalam kapasitas. Perhitungan kapasitas simpang susun dilakukan atas dasar perhitungan kapasitas daerah weaving.
2.3.8 Perlengkapan Untuk Pengendalian Persimpangan Keselamatan dan efisiensi pada simpang dapat ditingkatkan dengan membuat perlengkapan-perlengkapan untuk semua jenis persimpangan. Perlengkapan tersebut adalah: a) Kanalisasi dan pulau, yaitu mengarahkan kendaraan kedalam lintasan-lintasan yang bertujuan untuk mengendalikan dan mengurangi titik dan daerah konflik. Hal ini dapat tercapai dengan memasang marka jalan, median dan pulau-pulau. b) Pelebaran jalur masuk, pelebaran jalan yang dilakukan pada jalan yang masuk ke persimpangan akan memberi kemungkinan bagi kendaraan untuk mengambil keuntungan dari ruang antara (gap) pada arus lalu lintas. c) Lajur-lajur percepatan dan perlambatan, pemasangan lajur-lajur terpisah untuk keperluan mempercepat dan memperlambat kendaraan adalah untuk menghindari adanya perbedaan kecepatan dari kendaraan. Lajur belok kanan, untuk menghindari terjadinya kecelakaan dan hambatan bagi lalu lintas yang akan belok kanan. Pengendalian terhadap pejalan kaki, fasilitas penyebrangan bagi pejalan kaki harus diletakkan pada tempat yang dibutuhkan yang berhubungan dengan daerah mana mereka akan pergi.
2.3.9 Kapasitas Persimpangan. Kapasitas persimpangan adalah maksimum kendaraan yang dapat melewati suatu ruas pada suatu jalur atau jalan pada satu atau dua arah selama waktu tertentu dalam kondisi lalu lintas jalan yang normal. Menurut Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM) 1983, kapasitas pada persimpangan dengan pengaturan lalu lintas di definisikan untuk
II -20
Bab II Dasar Teori tiap lajur pada persimpangan adalah besar arus tertinggi (pada lajur tersebut) pada mana kendaraan dengan kemungkinan besar dapat melewati persimpangan, dengan kondisi pengaturan lalu lintas yang ada. Kapasitas pada persimpangan dengan pengaturan lalu lintas didasarkan pada konsep arus jenuh. Arus jenuh adalah maksimum kendaraan yang melewati garis berhenti persimpangan jika pada kaki simpang diberikan waktu hijau berkesinambungan dan juga adanya antrian yang berkesinambungan. Beberapa faktor penting yang harus diperhitungkan yang akan mempengaruhi kapasitas dari setiap lengan persimpangan adalah: a) jumlah arah pergerakan lalu lintas. b) Volume lalu lintas dan komposisinya. c) Geometrik jalan (simpang) dan kondisinya. d) Lama waktu hijau dan intergreen yang diberikan. e) Kondisi dan keadaan lingkungan. f) Kebijaksanaan-kebijaksanaan lalu lintas. g) Penerapan undang-undang lalu lintas. Adapun rumus pendekatan berdasarkan Metode Kapasitas Jalan Indonesia, kapasitas (C) dari suatu pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut: C = S x g/c Dimana : - C = Kapasitas (smp/jam) - S = Arus jenuh. - g = Waktu hijau (det). (2.3)
- c = Waktu siklus. 2.3.10 Lampu Pengaturan Lalu Lintas (Traffic Light)
Untuk mengatur prioritas arus lalu lintas secara otomatis diperlukan sarana sarana lampu lalu lintas. Hal ini di gunakan untuk menggantikan tenaga manusia (polisi). Selain menghemat tenaga manusia, penggunaan lampu lalu lintas akan mengurangi konflik diantara arus lalu lintas.
II -21
Bab II Dasar Teori Isyarat-isyarat lalu lintas mempunyai arti sebagai berikut: a) Nyala merah berarti kendaraan dilarang melewati garis henti. b) Nyala hijau berarti kendaraan diperbolehkan melewai garis henti. c) Nyala kuning berarti kendaraan dilarang melewati garis henti, kecuali kendaraan tersebut sudah sangat deat dengan garis berhenti sehingga tidak dapat berhenti dengan aman. Waktu ambernya adalah 3 detik.
2.3.11 Maksud dan Tujuan Traffic Light Maksud dasar dari penggunaan traffic light adalah untuk mengatur pergerakan lalu lintas dan persimpangan jalan, dimana kalau tidak alat tersebut akan terjadi suatu gangguan, konflik kemacetan dan hal-hal lainnya dimana akan mengakibatkan pergerakan lalu lintas, khususnya kendaraan bermotor dan pejalan kaki.
2.3.12 Penentuan Kebutuhan Pemasangan Traffic Light Dalam menentukan kebutuhan traffic light tentu
sangat berkaitan dengan instansi
pemerintah yang terlibat langsung dalam mengatur atau mengontrol pergerakan lalu lintas. Dimana dalam hal ini adalah Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya ( DLLAJR), dan Polisi Lalu Lintas. Sebelum dapat diputuskan kebutuhan akan traffic light tentunya harus ada data penunjang yang memadai sehingga dapat dicapai suatu perancangan, perencanaan dan pemasangan yang optimal sesuai dengan kebutuhan. Data penunjang ini sesungguhnya dapat diperoleh langsung dalam sistim pemonitoran lalu lintas jika memang hal tersebut dapat dilaksanakan dan survey hanya dilaksanakan sebagai pelengkap data yang diperlukan. Jika sesuai dengan fungsi traffic light , maka data yang dimaksud minimal harus mencakup : a) Volume lalu lintas (kendaraan dan pejalan kaki) b) Kecepatan mendekat c) Keadaan fisik jalan dan lingkungan II -22
Bab II Dasar Teori d) Kecelakaan lalu lintas e) Waktu kelambatan f)
Geometrik jalan
g) Dan karakteristik lalu lintas lainnya. Data tersebut tentunya masih harus diolah atau analisa, yang selanjutnya dapat dipakai sebagai bahan pertimbangan untuk menentukan kebutuhan akan pemasangan traffic light.
2.3.13 Keuntungan Adanya Lampu Lalu Lintas (Traffic Light) Keuntungan-keuntungan dengan adanya traffic light adalah: a) Lebih effesien dibandingkan dengan tenaga manusia. b) Diperlukan ruang yang relative kecil. c) Dapat mengurangi konflik arus lalu lintas sehingga pada umumnya dapat menurunkan jumlah kecelakaan. d) Memberikan pergerkan lalu lintas secara teratur.
2.3.14 Kerugian Adanya Lampu Lalu Lintas (traffic Light). a) Lebih lambat untuk lalu lintas yang rendah. b) Lebih berbahaya untuk beberapa jenis kecelakaan yaitu dapat menaikan kemungkinan tabrakan muka belakang.
2.3.15 Parameter-parameter Pengatur Waktu Lampu Lalu Lintas. Lamanya waktu lalu lintas pada persimpangan harus diatur se-efisien mungkin agar pengguna jalan tersebut memiliki waktu yang sama. Untuk mengetahui waktu yang efisien, maka perlu diketahui parameter-parameter yang terkait pada persimpangan tersebut. Parameter-parameter tersebut adalah :
Waktu hijau efektif
Waktu hijau efektif = tampilan waktu hijau – kehilangan awal + tambahan akhir
II -23
Bab II Dasar Teori
2.3.16 Tingkat Pelayanan Simpang Bersinyal. Dalam menilai tingkat persimpangan harus mengetahui besarnya tundaan, karena tundaan dapat dijadikan ukuran mengenai tingkat kehilangan kenyamanan dan frustasi dari pengemudi, konsumsi bahan bakar dan hilangnya waktu perjalanan. Kriteria dari tingkat pelayanan diukur berdasarkan rata-rata tundaan per-kendaraan (satuan mobil penumpang). Tundaan merupakan suatu ukuran yang kompleks, dimana nilainya dipengaruhi oleh beberapa variable, seperti waktu siklus, rasio waktu hijau dan derajad kejenuhan dari tiap pendekat. Dalam melakukan analisa mengenai kinerja simpang bersinyal ada beberapa langkah yang harus dilakukan menurut MKJI yaitu: a. Arus Jenuh Pada Persimpangan. Runus untuk meenentukan arus jenuh dasar adalah sebagai berikut: •
Untuk pendekat tipe P (arus berangkat terlindung) : keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan dan lurus (sumber MKJI) : So = 600 We
Dimana : - So = Arus jenuh dasar yaitu arus jenuh dalam keadaan standar. - We = Lebar efektif pendekat. •
(2.4)
Untuk pendekat tipe O (arus berangkat terlawan): keberangkatan dengan konflik anara gerak belok kanan dan gerak lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lapu hijau [ada fase yang sama (Sumber MKJI) - Lajur belok kanan tidak terpisah a) Jika QRTO > 250 smp/jam : -
QRT < 250 : 1. Tentukan Sprov pada QRTO = 250 2. Tentukan S sesungguhnya sebagai S = Sprov – {(QRTO -250) x 8} smp/jam
II -24
Bab II Dasar Teori -
QRT >250 : 1. Tentukan Sprov pada QRTO dan QRT = 250 2. Tentukan S sesungguhnya sebagai S = Sprov – {(QRTO + QRT -500) x 2} smp/jam
b) Jika QRTO < 250 dan QRT > 250 smp/jam; tentukan S seperti pada QRT = 250 S = Sprov – {(QRTO + QRT -500) x 2} smp/jam - Lajur belok kanan tidak terpisah a) Jika QRTO > 250 smp/jam : -
QRT < 250 : 1. Tentukan S dari gambar
dengan extrapolasi
-
QRT >250 : 1. Tentukan Sprov pada QRTO dan QRT = 250
b) Jika QRTO < 250 dan QRT > 250 smp/jam; tentukan S dari gambar
dengan
extrapolasi. b. Penentuan arus jenuh Menurut MKJI arus jenuh merupakan jumlah maksimum kendaraan yang melintasi suatu badan jalan yang terjadi selama fase hijau dan kuning dari lampu lalu lintas. Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar (So) yaitu arus dasar pada keadaan standar, dengan faktor penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya dari kondisi (ideal) yang telah ditetapkan sebelumnya. Rumus arus jenuh menurut MKJI : S = So x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT smp/jam hijau Dimana : - So
= arus jenuh dasar
- FCS
= faktor ukuran kota
- FSF
= faktor gesekan samping
- FG
= faktor kelandaian
- FP
= faktor kendaraan parker
- FRT
= faktor kendaraan yang belok kanan
- FLT
= faktor kendaraan belok kiri
II -25
(2.5)
Bab II Dasar Teori c. Penentuan rasio arus/arus jenuh FR
(2.6)
= Q/S
Dimana : - FR -S
= rasio arus = arus jenuh
d. Penentuan waktu siklus sebelum penyesuai an C
= ( 1,5 x LTI -5) (1 – IFR) Dimana : - C = waktu siklus senelum penyesuaian sinyal (det)
(2.7)
- LTI = waktu hilang total per-siklus (det) - IFR = rasio arus simpang Tabel 2.15 : Waktu Siklus yang disarankan Tipe Pengaturan
Waktu Siklus Yang Layak (det)
Pengaturan 2 fase
40 – 80
Pengaturan 3 fase
50 – 100
Pengaturan 4 fase
80 - 130
e. Penentuan waktu hijau gi Dimana :
(2.8)
= (c – LTI) x PR - gi
= tampilan waktu hijau pada fase 1 (det)
-c
= waktu siklus sebelum penyesuaian (det)
- LTI = waktu hilang total per-siklus (det) - PR
= rasio fase Frcrit/IFR
f. Waktu siklus yang disesuaikan cu Dimana :
= ∑ g + LTI - cu
(2.9)
= waktu siklus yang disesuaikan (det)
- ∑ g = jumlah waktu nyala hijau (det) - LTI = waktu hilang total per-siklus (det)
II -26
Bab II Dasar Teori g. Derajat kejenuhan masing – masing pendekat DS Dimana :
(2.10)
= Q/C - DS
= Derajat kejenuhan
-Q
= Arus lalu lintas pada masing – masing pendekat
-C
= Kapasitas masing – masing pendekat
h. Panjang Antrian Lalu lintas. Panjang antrian lalu lintas adalah panjang antrian kendaraan dalam suatu lengan persimpangan dalam satuan meter. Panjang antrian disebut layak apabila kendaraan yang antri lebih sedikit daripada arus jenuh. Jika panjang antrian yang ada pada satu lengan persimpangan sama atau melebihi arus jenuh maka lengan persimpangan tersebut sudah padat atau jenuh. Oleh sebab itu persimpangan tersebut harus didesain ulang untuk mencari keefektifan dari antrian kendaraan supaya tidak menunggu terlalu lama. Berdasarkan Metode Kapasitas Jalan Indonesia antrian kendaraan dirumuskan dengan: (2.11)
NQ = NQ1 + NQ2 Dimana : -
NQ = Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau.
-
NQ1 = Jumlah smp yang tertinggan dari fase hijau sebelumnya.
-
NQ2 = Jumlah smp yang datang selama fase merah.
Dengan : NQ1 = 0,25 x C x (DS-1) + √ (DS-1)² + 8 x (DS-5)
(2.12)
C Jika DS > 0,5 ; selain dari itu NQ1 = 0
NQ2 = c x
1 – GR
x
1 – GR x DS Dimana : -
(2.13)
Q 3600
DS = Derajad kejenuhan.
II -27
Bab II Dasar Teori -
GR = Rasio hijau.
-
c = Waktu siklus.
-
C = Kapasitas (smp/jam).
-
Q = Arus lalu lintas pada pendekat tersebut (smp/det)
Untuk keperluan perencanaan manual memungkinkan untuk pemyesuaian dari nilai ratarata ini ketingkat peluang pembebanan lebih dikehendaki. Panjang antrian diperoleh dari perkalian jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20m²) dan pembagian dengan lebar masuk. QL = NQ max x
(2.14)
20 W masuk
Dimana : - QL = Panjang antrian. -NQ = Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau.
i. Angka Henti Angka henti (NS) adalah jumlah berhenti rata-rata per-kendaraan (termasuk berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang. Angka henti dapat dihitung dengan menggunakan rumus : NS = 0,9 x
(2.15)
NQ x 3600 Qxc
Dimana : - NS = Angka henti dari suatu pendekat. - c
= Waktu siklus
- Q = Arus Lalu lintas
j. Tundaan Kendaraan Tundaan kendaraan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang.
II -28
Bab II Dasar Teori Tundaan pada simpang terjadi karena dua hal : a) Tundaan lalu lintas (DT) adalah tundaan karena interaksi lalu lintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang. b) Tundaan Geometri (DG) adalah tundaan karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu merah. Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dihitung sebagai berikut: Dj = DTj + DGj Dimana : -
Dj
= Tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
-
DTj = Tundaan lalu liintas untuk pendekat j (det/smp)
-
DGj = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
Tundaan lalu lintas rata-rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan dari rumus berikut (didasarkan pada Akcelik 1988) : DT = C x 0,5 x (1 - GR)² + NQ1 x 3600 (1 – GR x DS) Dimana : - GR
(2.16)
C
= Rasio hijau (g/c)
-
DS = Derajad kejenuhan.
-
C
-
NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya.
= Kapasitas (smp/jam)
Tundaan geometri rata-rata pada suatu pendekat j dapat diperkirakan sebagai berikut: DGj = (1 – Psv) x Pr x 6 + (Psv x 4) Dimana : - DGj
= Tundaan geometri rata-rata pada suatu pendekat j (det/smp0
-
Psv
= Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat.
-
Pr
= Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat.
II -29
(2.17)
Bab II Dasar Teori 2.3.17 Prosedur Perhitungan Kapasitas Simpang Bersinyal dengan MKJI (1997) Langkah langkah untuk menghitung kapasitas dengan metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) februari 1997 dapat dilihat dari bagan alir sebagai berikut:
Data Masukan : - Geometrik, pengaturan lalu lintas dan kondisi lingkungan - Kondisi Lalu Lintas
Penggunaan Sinyal : - Fase sinyal - Waktu antar hijau dan waktu hilang
Perubahan : Ubah penentuan fase sinyal, lebar pendekat, aturan membelok, dsb
Penentuan Waktu Sinyal : - Tipe pendekatan - Lebar pendek efektif - Arus jenuh dasar - Faktor-faktor penyesuaian - Rasio arus/arus jenuh - Waktu siklus dan waktu hijau
Kapasitas : - Kapasitas - Keperluan untuk perubahan
Perilaku Lalu Lintas: - Persiapan - Panjang antrian - Kendaraan terhenti - Tundaan Gambar 2.2 Bagan Alir dengan metode MKJI, 1997
II -30
Bab II Dasar Teori
2.4 Underpass Underpass adalah satu jalur jalan yang bersangkutan di bawah tanah yang dibangun dengan maksud untuk mengurangi jumlah titik konflik arus lalu lintas yang bertemu dipersimpangan tersebut. Underpass merupakan komponen penting dari jalan raya bebas hambatan (free way), serta di butuhkan pada semua pertemuan jalan yang cukup penting.
2.4.1 Keuntungan Underpass Keuntungan-keuntungan dengan adanya pembangunan underpass antara lain: a) Menghilangkan kemungkinan penghentian dan perubahan kecepatan yang biasa jika melewati pertemuan sebidang sehingga menghemat waktu perjalan. b) Underpass sangat tepat untuk melayani lalu litas cepat seperti pada jalan raya bebas hambatan. c) Menambah keamanan dan kemudahan bagi arus lalu lintas.
2.4.2 Kerugian Underpass Kerugian yang diakibatkan adanya pembangunan underpass:
Underpass merupakan konstruksi yang sangat mahal biayanya dibandingkan dengan pembangunan jalan biasa, terutama pada pembiayaan untuk daerah penguasaan jalan, teknologi dan pemeliharaan.
2.5 Kondisi Existing Sebelum Adanya Underpass Dari kajian sebelum adanya underpass oleh Dedi Mahyudi (”Peningkatan Kinerja Simpang Ciledug Karang Tengah”) dan dari data geometrik yang diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum Kota Tangerang, kinerja simpang adalah sebagai berikut:
II -31
Bab II Dasar Teori
a. Data Geometrik Jalan Tabel 2.16 : Data Geometrik ruas Ruas Jalan
Panjang
Lebar
Lebar
Tipe
Tipe
ROW
Alinemen
jalan
lajur
total
jalan
perkerasan
(m)
Hasyim Ashari
3 km
3,5 m
14 m
4/2 D
Aspal
20
Datar
HOS Cokroaminoto
5 km
3,5 m
14 m
4/2 D
Aspal
20
Datar
Raden Saleh
4 km
3,5 m
7m
2/2 D
Aspal
20
Datar
Raden Fattah
3 km
3,5 m
14 m
4/2 D
aspal
20
Datar
Sumber : Dinas Pekerjaan Umum kota Tangerang
7m Jl. Raden Saleh
JL. Hasyim Ashari
Jl. HOS Cokroaminoto
Jl. Raden Fattah
14 m
II -32
14 m
Bab II Dasar Teori
b . Hasil Analisa Persimpangan Ciledug Table 2.17 No 1
Parameter Arus jenuh (smp/jam)
Utara 954.61
Timur 3097.35
Selatan 2861.46
Barat 3046.32
2
Arus lalu lintas (smp/jam)
496.24
686.35
582.88
1007.06
3
Waktu hijau (dt)
33.00
39.00
33.00
39.00
4
Waktu siklus (dt)
160.00
0.00
0.00
0.00
5
Kapasitas
194.53
704.31
628.22
734.80
6
Derajat Kejenuhan (DS)
2.55
0.97
0.93
1.37
7 8 9
NQ1 NQ2 Panjang Antrian
152.16 8.65 160.81
9.19 31.30 57.00
4.88 27.92 46.00
138.44 32.66 171.10
10
Angka henti
6.55
1.68
1.14
3.44
11 12
A Tundaan lalu lintas (dt/smp)
0.16 2840.95
0.39 108.96
0.43 96.79
0.28 722.59
13
Arus lalu lintas membelok (smp/jam)
150.40
146.15
351.15
367.70
14
Rasio kendaraan membelok (Pt)
0.30
0.21
0.60
0.37
15
Tundaan Geometri (dt/smp)
4.63
1.78
1.88
4.87
16
Tundaan simpang total (dt)
2845.59
110.74
98.67
727.47
17
Tundaan rata-rata (dt)
821.71
Sumber : Hasil analisa “ peningkatan kinerja simpang Ciledug Karang Tengah” ( Dedi Mahyudi)
c . Tingkat Pelayanan ruas Table 2.18 Arah
Vol. Kendaraan smp/jam 2 947.95
Kapasitas (C) Smp/jam 3 2494.00
V/C Rasio 4 0.38
Tingkat Pelayanan 5 B
HOS Cokroaminoto arah I
707.06
3135.00
0.23
B
HOS Cokroaminoto arah II
957.32
3003.00
0.32
B
Raden Fattah arah I
587.60
3135.00
0.22
B
Raden Fattah arah II
555.14
3102.00
0.21
B
KH Hasyin Ashari arah I
1116.34
3135.00
0.36
B
KH Hasyim Ashari arah II
795.08
3135.00
0.25
B
1 Raden Saleh
Sumber : Hasil analisa “ peningkatan kinerja simpang Ciledug Karang Tengah” ( Dedi Mahyudi)
II -33
Bab III Metodologi dan Pengolahan data BAB III METODOLOGI DAN PENGOLAHAN DATA 3.1. Pengumpulan Data Untuk mendapatkan data-data primer dari ruas jalan Ciledug Raya pada kondisi saat ini perlu diadakan persiapan sebelum survey sebagai berikut : a) Membuat peta lokasi. b) Menetapkan waktu lamanya pelaksanaan survey. c) Membuat desain formulir data. d) Menghitung banyaknya tenaga pengamat yang dibutuhkan. e) Mempersiapkan alat-alat yang dibutuhkan seperti : stop watch, meteran, alat tulis, dan lain-lain. f) Memberikan latihan serta petunjuk-petunjuk pelaksanaan survey.
3.2. Waktu Survey Untuk mendapatkan data yang akurat
mengenai arus pergerakan lalu lintas
dipersimpangan dan underpass, maka survey dilakukan pada jam-jam sibuk disimpang Ciledug. Survey dilakukan pada hari Selasa dan Rabu antara pukul 06:00 sampai dengan 10:00 dan pukul 15:00 sampai dengan pukul 19:00. Untuk data volume lalu lintas sebelum pembangunan underpass Ciledug diperoleh dari Dinas Perhubungan Kotamadya Tangerang.
3.3 Wilayah Studi Daerah obyek studi sebelum pembangunan underpass simpang Ciledug adalah:
III - 1
Bab III Metodologi dan Pengolahan data a) Timur dengan arus kendaraan dari Jl HOS Cokroaminoto lurus ke Jalan KH Hasyim Ashari, belok kiri ke Jalan Raden Fattah, belok kanan ke Jalan Raden Saleh dan arah putar balik. b) Barat dengan arus kendaraan dari Jalan KH Hasim Ashari lurus ke Jalan HOS Cokroaminoto, belok kiri ke Jalan Raden Saleh, belok kanan ke Jalan Raden Fattah dan arah putar balik. c) Selatan dengan arus kendaraan dari Jalan Raden Fattah lurus ke Jalan Raden Saleh, belok kiri ke Jalan KH Hasyim Ashari, belok kanan ke Jalan HOS Cokroaminoto. d) Utara dengan arus kendaraan dari Jalan Raden Saleh lurus ke Jalan Raden Fattah belok kiri ke Jalan HOS Cokroaminoto, belok kanan ke Jalan KH Hasyim Ashari.
Untuk perincian Simpang Ciledug setelah adanya underpass adalah sebagai berikut : a) Underpass yang menghubungkan Jalan KH Hasyim Ashari ke Jalan HOS Cokroaminoto. b) Timur dengan arus kendaraan dari Jl HOS Cokroaminoto lurus ke Jalan KH Hasyim Ashari, belok kiri ke Jalan Raden Fattah, belok kanan ke Jalan Raden Saleh dan arah putar balik. c) Barat dengan arus kendaraan dari Jalan KH Hasim Ashari lurus ke Jalan HOS Cokroaminoto, belok kiri ke Jalan Raden Saleh, belok kanan ke Jalan Raden Fattah dan arah putar balik. d) Selatan dengan arus kendaraan dari Jalan Raden Fattah lurus ke Jalan Raden Saleh, belok kiri ke Jalan KH Hasyim Ashari, belok kanan ke Jalan HOS Cokroaminoto. e) Utara dengan arus kendaraan dari Jalan Raden Saleh lurus ke Jalan Raden Fattah belok kiri ke Jalan HOS Cokroaminoto, belok kanan ke Jalan KH Hasyim Ashari.
III - 2
Bab III Metodologi dan Pengolahan data 3.4 Peninjauan Lapangan dan Pengumpulan Data Peninjauan lapangan hampir selalu diperlukan hal ini berguna untuk mengetahui kondisi ruas jalan, menentukan dimana posisi survey dilakukan, metode apa yang akan digunakan serta mempersiapkan formulir survey.
3.5 Survey Volume Lalu Lintas a) Survey dilakukan secara manual dengan pencatatan per-15 menit, berdasarkan komposisi kendaraan yang diklasifikasikan sebagai berikut: b) Kendaraan berat (heavy vehicle/HV): truk, bus, metromini. c) Kendaraan ringan (light vehicle/LV): kendaraan pribadi, angkot. d) Sepeda motor (motorcycle/MC). e) Lain – lain (unmotorcyle/UM): sepeda, becak.
3.6 Survey Volume Gerakan Membelok Simpang Perhitungan untuk tiap-tiap jenis masing-masing didasarkan pada interval 15 menit untuk arus yang keluar dari lengan simpang, baik pergerakan kendaraan yang belok kiri, belok kanan maupun yang lurus.
3.7 Survey Kecepatan Setempat (Spot Speed) Kecepatan setempat (Spot Speed) adalah kecepatan kendaraan pada suatu saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan. Serangkaian pengukuran kecepatan setempat pada suatu lokasi tertentu dapat dinyatakan dengan memakai rata-rat aritmatik dari angka – angka kecepatan.
III - 3
Bab III Metodologi dan Pengolahan data 3.8 Survey Waktu Sinyal Lampu Lalu Lintas Pengambilan data waktu siklus, waktu hijau, merah dan kuning dalam waktu siklus dilakukan dengan menggunakan stop watch. Pengukuran waktu dilakukan bersamaan dengan survey volume persimpangan. Adapun survey dilakuakan dengan : a) Menghitung satu siklus setiap lampu lalu lintas diukur mulai awal lampu hijau untuk fase A hinga awal lampu hijau untuk siklus berikutnya. b) Menghitung lamanya waktu hijau yang ditunjukkan setiap fase, diukur mulai dari awal lampu hijau fase A hingga akhir lampu hijau fase yang sama pada siklus yang sama. c) Menghitung lamanya waktu kuning dan merah untuk tiap pergerakan.
3.9 Survey Geometrik Survey ini dilakukan untuk mengetahui lebar jalan, jumlah lajur dan lebar masing – masing lajur.
3.9.1 Cara Survey Pada survey geometrik ini dilakukan 2 orang pensurvey yang mempunyai tugas :
1 orang pencatat hasil pengukuran dan menggambar geometrik persimpangan.
1 orang mengukur lebar jalur, jumlah lajur dan lebar masing-masing lajur.
Peralatan yang dipergunakan untuk survey:
Alat tulis menulis.
Alat ukur laser (leica Disto A5).
3.9.2 Waktu Survey Survey dilakukan pada hari sabtu pada pukul 05:00 WIB sampai dengan pukul 06:00 WIB, selama 1 (satu) hari pada tanggal 13 Desember 2008.
III - 4
Bab III Metodologi dan Pengolahan data 3.6.3 Hasil Survey Hasil survey dilapangan setelah pembangunan underpass Ciledug adalah sebagai berikut: a) Lengan persimpangan Jl KH Hasyim Ashari :
Lebar jalur
= 6.8 meter
Jumlah lajur
= 2 lajur
Lebar lajur
= 3 meter
b) Lengan persimpangan Jl R. Saleh :
Lebar jalur
= 10 meter
Jumlah lajur
= 3 lajur
Lebar lajur
= 3 meter
c) Lengan persimpangan Jl R. HOS Cokroaminoto :
Lebar jalur
= 6 meter
Jumlah lajur
= 2 lajur
Lebar lajur
= 3 meter
d) Lengan persimpangan Jl R. Fattah :
Lebar jalur
= 10 meter
Jumlah lajur
= 3 lajur
Lebar lajur
= 3 meter
e) Underpass dari Jl. KH Hasyim Ashari :
Lebar jalur
= 7.2 meter
Jumlah lajur
= 2 lajur
Lebar lajur
= 3.5 meter
III - 5
Bab III Metodologi dan Pengolahan data 3.10 Metode Analisa Data – data yang diperoleh pada saat survei, selanjutnya dianalisa dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) sehingga akan diperoleh permasalahan – permasalahan yang timbul pada simpang maupun ruas jalan tesebut. Langkah – langkah dalam alur penganalisa tentang tingkat pelayanan kinerja jalan dapat dilihat pada gambar alur penelitian. Analisa – analisa tersebut adalah sebagai berikut: a) Analisa geometrik ruas jalan dan simpang Penganalisa dilakukan guna mengetahui panjang dan lebar suatu ruas jalan serta simpang sehingga dapat diketahui kapasitas yang memungkinkan dapat ditampung leh ruas dan simpang tersebut. b) Analisa volume ruas jalan Dalam analisa volume ruas jalan ini dimaksudkan untuk mengetahui tingkat pelayanan (Los) suatu jalan dengan mengetahui parameter – parameter yaitu V/C ratio, kecepatan kendaraan, kepadatan kendaraan. c) Analisa volume simpang Analisa dilakukan dengan maksud untuk mengetahui permasalahan yang ada pada simpang yaitu tundaan kendaraan, panjang antrian kendaraan dan jumlah kendaraan terhenti. d) Analisa waktu simpang Penganalisaan dimaksudkan untuk mengetahui berapa lama waktu hijau, kuning dan merah serta panjangnya waktu siklus yang memungkinkan dapat dilakukan suatu perbaikan tingkat pelayanan suatu simpang e) Analisa kecepatan f) Untuk mengetahui kecepatan kendaraan rata – rata dan waktu tempuh kendaraan dari tiap – tiap ruas jalan sehingga akan dapat diketahui kepadatan ststis dan juga kepadatan dinamis suatu ruas jalan.
III - 6
Bab IV Pembahasan BAB IV PEMBAHASAN 4.1 Analisa Data Ruas 4.1.1 Analisa Volume Lalu – Lintas Underpass Berdasarkan hasil survey didapat volume terbesar kendaraan pada ruas Underpass HOS Cokroaminoto adalah sebesar : -
Rabu Pagi
= 454 smp/jam.
-
Rabu Sore
= 632 smp/jam
Data – data yang diperoleh untuk perhitungan kapasitas dari ruas jalan adalah sebagai berikut : a) Kapasitas Dasar (Co) Ruas jalan mempunyai tipe jalan 4/2 D jadi nilai Co adalah sebesar = 1650 x 2 smp/jam = 3300 smp/jam (tabel 2.8). b) Faktor penyesuaian lebar jalan (FCw) Ruas jalan mempunyai lebar jalur effektifnya adalah 3.50 m, sesuai (tabel 2.9) didapat nilai FCw 1.00 c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FCsf) dan bahu jalan atau kerb (FCsf) Kelas hambatan sangat rendah, dengan lebar bahu jalan >2.00 m. Berdasarkan tabel (2.11a) diperoleh nilaia FCsf = 1.01 d) Faktor penyesuaian ukuran kota atau jumlah penduduk (FCcs) Jumlah penduduk kota Tangerang adalah =
1.481.591 penduduk berdasarkan data
yang didapat dari website ”www.kotatangerang.co.id” maka berdasarkan tabel (2.12) didapat FCcs = 1.00 ukuran kota untuk penduduk antara 1 - 3 juta penduduk. Maka nilai kapasitas C pada ruas Underpass HOS Cokroaminoto adalah: C1 = Co x FCw x FCsf x FCs
IV - 1
Bab IV Pembahasan = 3300 x 1.00 x 1.00 x 1.01 = 3333.00 smp/jam Analog dengan pehitungan tersebut didapat tabel sebagai berikut : Tabel 4.1 : Kapasitas Ruas Underpass
Arah
1 HOS Cokroaminoto Hasyim Ashari
Kapasitas Dasar Co Smp/jam 2 3300 3300
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs Faktor penyesuaian untuk kapasitas Lebar Jalur Hambatan Ukuran FCw Samping Kota FCsf FCcs 3 5 6 1.00 1.00
1.01 1.01
1.00 1.00
Kapasitas C Smp/jam 7 3,333.00 3,333.00
Sumber : Hasil Analisa Membandingkan antara volume dengan kapasitas, yaitu melalui persamaan V/C : Dari tabel diatas bisa diketahui pelayanan dari ruas yang dimaksud dengan tingkat pelayanan masing-masing ruas adalah sebagai berikut: Tabel 4.2 : Tingkat Pelayanan Ruas Underpass HOS Cokroaminoto Arah
Volume Kendaraan smp/jam
Kapasitas C smp/jam
V/C Rasio
Tingkat Pelayanan
1
2
3
4
5
HOS Cokroaminoto (Pagi)
454
3,333.00
0.14
A
HOS Cokrominoto (Sore)
632
3,333.00
0.19
A
Sumber : Hasil Analisa Tabel 4.3 : Tingkat Pelayanan Ruas Underpass Hasyim Ashari Arah
Volume Kendaraan smp/jam
Kapasitas C smp/jam
V/C Rasio
Tingkat Pelayanan
1
2
3
4
5
Hasyim Ashari (Pagi)
1,098
3,333.00
0.33
B
Hasyim Ashari (Sore)
634
3,333.00
0.19
A
Sumber : Hasil Analisa
IV - 2
Bab IV Pembahasan 4.1.2 Kecepatan Kendaraan Underpass Kecepatan kendaraan didapat dari persamaan : V= L/t Dimana : V = kecepatan (km/jam) L = Panjang jalan (m) T = Waktu tempuh (dt) Tabel 4.4 : Kecepatan Kendaraan Kecepatan Kendaraan Jam
Total (dt)
Waktu (dt) 1
2
3
4
5
Rata2 (dt)
6
Panjang
Kecepatan
Jalan
kendaraan
(Km)
(Km/jam)
Underpass arah Hasyim Ashari
09:00
12.22
12.69
13.21
12.98
12.75
12.40
76.25
12.71
0.20
56.66
15:00
12.46
12.90
12.75
12.85
12.82
12.76
76.54
12.76
0.20
56.44
Underpass arah HOS Cokroaminoto
09:00
12.52
13.04
12.63
12.88
12.86
12.89
76.81
12.80
0.20
56.24
15:00
12.86
12.72
13.01
13.05
12.72
12.81
77.15
12.86
0.20
55.99
Sumber : Hasil survey 4.1.3 Kecepatan Arus Bebas Kecepatan arus bebas didapat dari persamaan : FV = (FVo + FVw) x FFVsf x FFVcs Dari data hasil survey ruas Jalan Hasyim Ashari di dapat faktor – faktor koreksi sebagai berikut : - FVo
= 57 (tipe jalan 4/2 D)
(tabel 2.3)
- FVw
= 0 (lebar lajur 3.50 m)
(tabel 2.4)
- FFVsf
= 1.01 (tidak ada hambatan samping)
- FFVcs
= 1.00 (jumlah penduduk Tangerang =1.481.591) (tabel 2.7)
FV = ( 57 + 0 ) x 1.01 x 1.00 = 57.57 km / jam
IV - 3
(tabel 2.5)
Bab IV Pembahasan Analog dengan pehitungan tersebut didapat tabel sebagaia berikut : Tabel 4.5 : Kecepatan Arus Bebas
Arah
1 HOS Cokroaminoto Hasyim Ashari
Kecepatan Arus Bebas Dasar Fvo (Km/jam) 2 57 57
FV = (FVo + FVw) x FFVsf x FFVcs Faktor Faktor penyesuaia Penyesuaian n untuk Hambata lebar jalur FVo + n Ukuran FVw FVw Samping kota (Km/jam) 3 0 0
(Km/jam) 4 57 57
FFVsf 5 1.01 1.01
FFVcs 6 1.00 1.00
Kecepatan arus bebas FV (Km/jam) 7 57.57 57.57
Sumber : Hasil Analisa 4.2 Ruas Jalan Ruas jalan dalam hal ini yang dimaksud adalah bagian jalan pada saat mendekati undepass. Kapasitas Ruas masing- masing ruas didapat dari persamaan: C = Co x FCw x FCsf x FCcs Data – data yang diperoleh untuk perhitungan kapasitas dari ruas jalan adalah sebagai berikut : a) Kapasitas Dasar (Co) Ruas jalan Raden Fattah mempunyai tipe jalan 4/2 D, nilai Co = 1650 x 2 = 3300 smp/jam (tabel 2.8). b) Faktor penyesuaian lebar jalan (FCw) Ruas jalan mempunyai lebar lajur effektifnya adalah 3.5 m, berdasarkan tabel 2.9 didapat nilai FCw 1.00 c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FCsf) dan bahu jalan atau kerb (FCsf) Kelas hambatan tinggi, dengan lebar bahu jalan >2.00 m. Berdasarkan tabel (2.11a) diperoleh nilaia FCsf = 0.95 d) Faktor penyesuaian ukuran kota atau jumlah penduduk (FCcs)
IV - 4
Bab IV Pembahasan Jumlah penduduk kota Tangerang adalah = 1.481.591 penduduk, maka berdasarkan tabel (2.12), didapat FCcs = 1.00 ukuran kota untuk penduduk antara 1 – 3 juta penduduk. Nilai kapasitas ruas jalan Radan Fattah arah I : C = 3300 x 1.00 x 0.95 x 1.00 = 3,135.00 smp / jam Analog dengan pehitungan tersebut didapat tabel sebagai berikut : Tabel 4.6 : Kapasitas C pada ruas jalan adalah:
1
Kapasitas Dasar Co Smp/jam 2
HOS Cokroaminoto arah I (4/2D) HOS Cokroaminoto arah II (4/2D) Hasyim Ashari arah I (4/2D) Hasyim Ashari arah II (4/2D) Raden Fattah arah I (4/2D) Raden Fattah arah II (4/2D) Raden Saleh arah I (2/2UD) Raden Saleh arah II (2/2UD)
3300 3300 3300 3300 3300 3300 2900 2900
Arah
C = Co x FCw x FCsf x FCcs Faktor penyesuaian untuk kapasitas Lebar Jalur Hambatan Ukuran FCw Samping Kota FCsf FCcs 3 5 6 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
0.95 0.95 0.98 0.98 0.95 0.95 0.94 0.94
1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Kapasitas C Smp/jam 7 3,135.00 3,135.00 3,234.00 3,234.00 3,135.00 3,135.00 2,726.00 2,726.00
Tabel : Hasil Analisa Dari tabel diatas bisa diketahui pelayanan dari ruas yang dimaksud dengan membandingkan antara volume dengan kapasitas, yaitu melalui persamaan V/C : Tabel 4.7 : Tingkat pelayanan masing-masing ruas pagi adalah sebagai berikut: Arah 1 HOS Cokroaminoto arah I HOS Cokroaminoto arah II Hasyim Ashari arah I Hasyim Ashari arah II Raden Fattah arah I Raden Fattah arah II Raden Saleh arah I Raden Saleh arah II
Volume Kendaraan smp/jam 2 627 1,131 826 871 873 746 1,173 746
Sumber : Hasil analisa
IV - 5
Kapasitas C smp/jam 3 3,135.00 3,135.00 3,234.00 3,234.00 3,135.00 3,135.00 2,726.00 2,726.00
V/C Rasio
Tingkat Pelayanan
4 0.20 0.36 0.26 0.27 0.28 0.24 0.43 0.27
5 B B B B B B B B
Bab IV Pembahasan Tabel 4.8 : Tingkat pelayanan masing-masing ruas sore adalah sebagai berikut: Arah 1 HOS Cokroaminoto arah I HOS Cokroaminoto arah II Hasyim Ashari arah I Hasyim Ashari arah II Raden Fattah arah I Raden Fattah arah II Raden Saleh arah I Raden Saleh arah II
Volume Kendaraan smp/jam 2
Kapasitas C smp/jam 3
V/C Rasio 4
5
565 1,039 1,109 1,057 1,234 648 917 752
3,135.00 3,135.00 3,234.00 3,234.00 3,135.00 3,135.00 2,726.00 2,726.00
0.18 0.33 0.34 0.33 0.39 0.21 0.34 0.28
A B B B B B B B
Tingkat Pelayanan
Sumber : Hasil analisa 4.2.1 Kecepatan Kendaraan Kecepatan kendaraan didapat dari persamaan : V= L/t Dimana : V = kecepatan (km/jam) L = Panjang jalan (m) T = Waktu tempuh (dt) Tabel 4.9 : Kecepatan Kendaraan Selasa Pagi Jam
Total (dt)
Waktu (dt) 1
2
3
4
5
Rata2 (dt)
6
Panjang
Kecepatan
Jalan
kendaraan
(Km)
(Km/jam)
Hasyim Ashari - simpang
1
33.56
37.01
38.32
36.23
34.65
35.55
215.32
35.89
0.2
20.06
2
31.56
36.21
35.23
36.02
36.23
34.56
209.81
34.97
0.2
20.59
HOS Cokroaminoto - Simpang
1
35.02
32.02
32.12
33.45
30.36
32.28
195.25
32.54
0.2
22.13
2
32.42
33.32
32.56
31.12
34.21
34.16
197.79
32.97
0.2
21.84
Raden Saleh - Simpang
1
23.82
36.75
32.69
22.56
23.34
28.28
167.44
27.91
0.2
25.80
2
34.26
32.65
33.52
32.25
30.34
34.58
197.6
32.93
0.2
21.86
1
32.41
28.91
32.25
32.56
30.56
34.54
191.23
31.87
0.2
22.59
2
30.91
36.56
30.56
30.26
38.56
36.61
203.46
33.91
0.2
21.23
Raden Fattah simpang
Sumber : Hasil Survey IV - 6
Bab IV Pembahasan 4.2.2 Kecepatan Arus Bebas Kecepatan arus bebas didapat dari persamaan : FV = (FVo + FVw) x FFVsf x FFVcs Dari data hasil survey (diambil contoh ruas Jalan Hasyim Ashari) di dapat faktor – faktor koreksi sebagai berikut : - FVo
= 57 tipe jalan 4/D untuk kendaraan ringan (tabel 2.3)
- FVw
= 0
- FFVsf
= 1.01 hambatan samping sangat tinggi lebar effektif >2.00 (tabel 2.5)
- FFVcs
= 1.00 jumlah penduduk kota Tangerang 1,481,591 (tabel 2.7)
untuk lebar lajur 3.50 m (tabel 2.4)
FV = ( 57 + 0 ) x 1.01 x 1. 00 = 58.14 km / jam Analog dengan pehitungan tersebut didapat tabel sebagai berikut : Tabel 4.10 : Kecepatan Arus Bebas
Arah
1 HOS Cokroaminoto arah I HOS Cokroaminoto arah II Hasyim Ashari arah II Hasyim Ashari arah I Raden Fattah arah I Raden Fattah arah II Raden Saleh arah I Raden Saleh arah I
Kecepatan Arus Bebas Dasar Fvo (Km/jam) 2 57 57 57 57 57 57 44 44
FV = (FVo + FVw) x FFVsf x FFVcs Faktor Faktor Penyesuaian penyesuaia n untuk FVo + Hambatan Ukuran lebar jalur FVw Samping kota FVw (Km/jam) (Km/jam) FFVsf FFVcs 3 4 5 6 0 57 0.96 1.00 0 57 0.96 1.00 0 57 1.02 1.00 0 57 1.02 1.00 0 57 0.99 1.00 0 57 0.99 1.00 0 44 0.99 1.00 0 44 0.99 1.00
Sumber : Hasil Analisa
IV - 7
Kecepatan arus bebas FV (Km/jam) 7 54.72 54.72 58.14 58.14 56.43 56.43 43.56 43.56
Bab IV Pembahasan 4.3 Analisa Data Simpang 4.3.1 Data Lalu – Lintas Data lalu lintas pada tugas akhir didapat dari hasil survey lapangan pada jam jam sibuk dengan menghitung banyaknya kendaraa setiap interval 15 menit selama 4 jam pada pagi hari dan 4 jam pada sore hari. Jumlah kendaraan dikonversikan kedalam satuan mobil penumpang (smp) menurut jenis kendaraan yang melewati ruas dan persimpangan Ciledug. Tabel 4.11 : Arus Lalu Lintas Simpang (Pagi)
Kode Pendekat
1
B
U
T
S
Arah
2 LTOR B-T B-S Total LTOR U-S U-B Total LTOR T-B T-U Total LTOR S-U S-T Total
Arus Lalu Lintas Kendaraan Bermotor (MV) Selasa (pagi) Rasio Kendaraan Kendaraan Sepeda Kendaraan Berbelok Bermotor (MV) Ringan (LV) Berat (HV) Motor (MC) P lt Prt 1 1.3 0.2 Total smp/jam sm/jam smp/jam smp/jam 3 4 5 6 7 8 179 287 91 557 268 260 255 783 189 181 140 509 217 230 189 635
4 13 8 24 55 66 49 170 11 10 3 24 9 44 23 76
22 184 40 246 74 74 72 220 7 24 64 95 55 68 39 163
Sumber : Hasil Analisa
IV - 8
204 483 139 826 397 401 375 1,173 207 214 206 627 281 342 250 873
0.25 0.17 0.34 0.32 0.33 0.33 0.32 0.29
Kendaraan Tak Bermotor Arus
Rasio
(UM) Kend/jam
UM/MV
9
10
0 0 7 7 5 4 4 12 5 10 7 21 2 7 5 14
0.01
0.01
0.03
0.02
Bab IV Pembahasan
Tabel 4.12 : Arus Lalu Lintas Simpang (Sore)
Kode Pendekat
1
B
U
T
S
Arah
2 LTOR B-T B-S Total LTOR U-S U-B Total LTOR T-B T-U Total LTOR S-U S-T Total
Arus Lalu Lintas Kendaraan Bermotor (MV) Selasa (sore) Rasio Kendaraan Kendaraan Sepeda Kendaraan Berbelok Berat Bermotor Ringan (LV) (HV) Motor (MC) (MV) P lt Prt 1 1.3 0.2 Total smp/jam sm/jam smp/jam smp/jam 3 4 5 6 7 8 356 309 86 750 167 167 160 493 161 169 111 441 440 311 128 879
39 187 8 234 46 74 46 165 20 5 3 27 45 47 15 107
22 61 42 125 86 88 85 258 2 19 76 97 90 116 42 249
417 556 136 1,109 298 329 290 917 183 192 189 565 575 475 185 1,234
0.38 0.12 0.33 0.32 0.32 0.34 0.47 0.15
Kendaraan Tak Bermotor Arus
Rasio
(UM) Kend/jam
UM/MV
9
10
1 14 7 21 2 2 1 5 6 10 4 21 1 5 6 12
Sumber : Hasil Analisa
a. Waktu Hijau (G) Waktu hijau didapat dari hasil survey dengan cara menghitung lama waktu hijau pada setiap fase. Waktu hijau yang didapat dari hasil survey (actual green time) adalah sama dengan waktu hijau effektive = tampilan waktu hijau – kehilangan awal + tambahan akhir. Pada simpang Ciledug ini terdapat empat (4) fase dengan pergerkan lampu lalu lintas sebagai berikut:
IV - 9
0.019
0.005
0.037
0.010
Bab IV Pembahasan Fase I
Fase II
Fase III
Fase IV
Gambar : fase pergerakan simpang Ciledug sesudah pembangunan underpass Tabel 4.13 : Waktu Siklus Fase
Arah
I
B-T B-S T-B T-U S-U S-T U-S U-B
II III IV
Merah dt 79 79 79 79 92 92 92 92
Hijau dt 29 29 29 29 16 16 16 16
Sumber : Hasil survey
IV - 10
Kuning dt 4 4 4 4 4 4 4 4
Merah Semua dt 2 2 2 2 2 2 2 2
Waktu Siklus dt 114 114 114 114 114 114 114 114
Bab IV Pembahasan
Pembagian waktu siklus pada simpang Ciledug setelah pembangunan underpass Hijau ( 29 dt ) Fase I
4
2
Merah ( 79 dt )
K
Merah ( 29 dt ) Fase II
Hijau ( 29 dt )
4
2
Merah ( 44 dt )
K
Hijau (16 dt)
Merah (70 dt ) Fase III
4
2
Merah ( 22 dt )
K
Merah ( 92 )
Hijau (16 dt)
Fase IV
4 K
114 dt b. Arus Jenuh Besarnya arus jenuh telah di konversikan kedalam satuan mobil penumpang (smp) dengan menghitung kendaraan yang melewati garis henti. Kapasitas pertemuan jalan sebidang berlampu lalu lintas dibatasi oleh kapasitas setiap kaki dari persimpangan tersebut. 1. Arus jenuh dari arah HOS cokroaminoto didapat dari persamaan: So = 600 x We , dimana We lebar pendekat ruas jalan HOS cokroaminoto WA – WLTOR = ( 7 m – 3.5 m ) = 3.5 m So = 600 x 3.5 = 2,100 smp/jam 2. Arus jenuh dari arah Raden Saleh didapat dari persamaan: So = 600 x We , dimana We lebar pendekat ruas jalan Raden Saleh = 7 m So = 600 x 7 = 4,200 smp/jam 3. Arus jenuh dari arah Hasyim Ashari didapat dari persamaan: So = 600 x We , dimana We lebar pendekat ruas jalan Hasyim Ashari = 3.5 m So = 600 x 3.5 = 2,100 smp/jam 4. Arus jenuh dari arah Raden Fattah didapat dari persamaan: So = 600 x We , dimana We lebar pendekat ruas jalan Raden Saleh = 7 m
IV - 11
2
Bab IV Pembahasan So = 600 x 7 = 4,200 smp/jam c. Aliran Jenuh (S) untuk kondisi ideal S = So x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT Penyesuaian dibuat berdasarkan kondisi sebagai berikut :
Jumlah
penduduk
kota
tangerang
menurut
sumber
dari
website
:
regionalinvestment.com/sipid/id adalah sebesar : 1,481,591 jiwa maka menurut table 2.7 faktor penyesuaian ukuran kota diperoleh nilai FCcs = 1.00
Hambatan samping Lingkungan jalan untuk semua kaki simpang Ciledug adalah sama
yaitu
komersial dengan hambatan samping tidak deketahui (diasumsikan tinggi), maka faktor penyesuaian hambatan samping (Fsf) adalah = 0.93
Faktor penyesuaian kelandaian (FG) Faktor penyesuaian kelandaian (FG) pada persimpangan Ciledug adalah = 1.00 dikarenakan alinyemen dari jalan adalah datar/tidak ada tanjakan.
Faktor penyesuaian parkir diperoleh dari grafik MKJI (Gambar C-4:2, hal 2 – 54) a) Kaki simpang Barat dimana WA = 7 m, jarak kendaraan terparkir pertama ke stop line = 12.8 m diperoleh faktor koreksi parkir (FP) = 0.68 b) Kaki simpang Utara dimana WA = 10.5 m, jarak kendaraan terparkir pertama ke stop line = 13.2 m diperoleh faktor koreksi parkir (FP) = 0.82 c) Kaki simpang Barat dimana WA = 7 m, jarak kendaraan terparkir pertama ke stop line = 13.4 m diperoleh faktor koreksi parkir (FP) = 0.76 d) Kaki simpang Selatan dimana WA = 10.5 m, jarak kendaraan terparkir pertama ke stop line = 12.2 m diperoleh faktor koreksi parkir (FP) = 0.83
Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) Semua type pendekat type P dengan median sehingga faktor penyesuaian belok kanan tidak diperhitungkan.
IV - 12
Bab IV Pembahasan
Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) Faktor penyesuaian belok kiri tidak diperhitungkan karena semua pendekat menggunakan LTOR.
Arus jenuh pada kaki simpang Utara adalah : S = So x FCS x FSF x FG x FP x FRT S = 4200 x 1.00 x 0.93 x 1.00 x 0.82 x 1.08 = 3,202.92 smp/jam Analog untuk perhitungan diatas didapat hasil perhitungan seperti tabel dibawah : Tabel 4.14 :Arus Jenuh pada kaki simpang (pagi) : No
Parameter
Barat
Utara
Timur
Selatan
1
We (m)
3.50
7.00
3.50
7.00
2
So (smp/jam)
2100
4200
2100
4200
3
Q (smp/jam)
622
776
421
592
4
LT (smp/jam)
204
397
207
281
5
RT (smp/jam)
139
375
206
250
6
Fsf
0.93
0.93
0.93
0.93
7
Fcs
1.00
1.00
1.00
1.00
8
FG
1.00
1.00
1.00
1.00
9
FP
0.68
0.82
0.73
0.83
10
PRT
0.22
0.48
0.49
0.42
11
FRT Arus jenuh (smp/jam)
1.00
1.00
1.00
1.00
1328.04
3202.92
1415.93
3222.45
12
Sumber : Hasil Analisa
IV - 13
Bab IV Pembahasan
Tabel 4.15 :Arus Jenuh pada kaki simpang (sore) : No
Parameter
Barat
Utara
Timur
Selatan
1
We (m)
5.00
7.00
5.00
7.00
2
So (smp/jam)
3000
4200
3000
4200
3
Q (smp/jam)
692
619
382
660
4
LT (smp/jam)
417
298
183
575
5
RT (smp/jam)
136
290
189
185
6
Fsf
0.95
0.99
0.91
0.99
7
Fcs
1.00
1.00
1.00
1.00
8
FG
1.00
1.00
1.00
1.00
9
FP
0.68
0.82
0.73
0.83
9
PRT
0.20
0.47
0.50
0.28
10
FRT Arus jenuh (smp/jam)
1.00
1.00
1.00
1.00
1938.00
3409.56
1979.25
3430.35
13
Sumber : Hasil Analisa
d. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Waktu siklus pada simpang Ciledug didapat dari hasil survey dengan menghitung lamanya waktu hijau ke hijau dengan menggunakan stopwatch, yaitu sebesar 114 dt dengan waktu hijau 29 dt pada lengan barat. Kapasitas dan derajat kejenuhan masing-masing Lengan simpang di dapat dengan menggunakan rumus sebagai berikut: C = S x g/c =1,328.04 x (29/114)
untuk lengan Barat
= 337.83 smp/jam DS = Q / C = 826 / 337.83 = 1.84
IV - 14
Bab IV Pembahasan
Analog untuk perhitungan diatas didapat hasil perhitungan seperti tabel dibawah : Tabel 4.16 : Derajat Kejenuhan (DS) Pagi No 1 2 3 4 5 6
lengan Barat 1328.04 114.00 29.00 337.83 622 1.84
Parameter S (smp/jam) c (dt) g (dt) C (smp/jam) Q (smp/jam) DS
lengan Utara 3202.92 114.00 16.00 449.53 421 0.94
lengan Timur 1415.93 114.00 29.00 360.19 776 2.15
lengan Selatan 3222.45 114.00 16.00 452.27 421 0.93
Lengan Utara 3409.56 114.00 16.00 478.53 619 1.29
Lengan Timur 1979.25 114.00 29.00 503.49 382 0.76
Lengan Selatan 3430.35 114.00 16.00 481.45 660 1.37
Tabel 4.17 :Derajat Kejenuhan (DS) Sore No 1 2 3 4 5 6
Lengan Barat 1938.00 114.00 29.00 493.00 692 1.40
Parameter S (smp/jam) c (dt) g (dt) C (smp/jam) Q (smp/jam) DS
Sumber : Hasil Analisa e. Panjang Antrian Jumlah rata-rata anrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2): NQ1 = 0.25 x C x { (DS-1) + √ (DS-1)² + 8 x (DS – 0.5) } C = 0.25 x 337.83 x { (1.84 -1) + √ (1.84 -1)² + 8 x (1.84 – 0.5) } 337.83 = 87.15 smp NQ2 = c x 1 – GR
x
1 – GRx DS
Q 3600
= 114 x 1 – (29/114) 1 – (29/114) x 1.84
x 692 3600
= 10.70 smp
IV - 15
Bab IV Pembahasan NQ
= 87.15 smp + 10.70 smp
QL = NQ max x
= 97.84 smp
20 W masuk
= 97.84 smp x 20/7
= 279.54 m
Analog untuk perhitungan diatas didapat hasil perhitungan seperti tabel dibawah : Tabel 4.18 : Panjang Antrian (Pagi) No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Parameter C (smp/jam) S (smp/jam) Q (smp/jam) DS c (dt) g (dt) NQ1 NQ2 NQ WA Panjang antrian (QL)
Barat
Utara
337.83 1328.04 622 1.84 114.00 29.00 87.14 10.70 97.84 7.00 279.54
481.45 3222.45 421 0.94 114.00 16.00 121.23 14.24 135.47 10.50 258.04
Timur 452.27 3222.45 592 1.31 114.00 16.00 114.69 14.32 129.01 7.00 368.60
Selatan 360.19 1415.93 776 2.15 114.00 29.00 121.13 11.41 132.53 10.50 252.44
Sumber : Hasil Analisa Tabel 4.19 : Panjang Antrian (sore) Parameter
No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
C (smp/jam) S (smp/jam) Q (smp/jam) DS c (dt) g (dt) NQ1 NQ2 NQ WA Panjang antrian (QL)
Barat
Utara
493.00 1938.00 692 1.40 114.00 29.00 101.38 15.61 116.99 7.00 334.27
478.53 3409.56 619 1.29 114.00 16.00 71.71 15.15 86.86 10.50 165.45
Timur 503.49 1979.25 382 0.76 114.00 29.00 0.52 15.94 16.46 7.00 47.03
Selatan 481.45 3430.35 660 1.37 114.00 16.00 90.84 15.25 106.08 10.50 202.07
Sumber : Hasil Analisa f. Angka Henti Angka henti (NS) adalah jumlah berhenti rata-rata kendaraan (termasuk berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang. Angka henti dapat dihitung dengan rumus: NS
= 0.9 x NQ x 3600 --- 0.9 x 97.84 x 3600 = 4.47(lengan Barat pagi) Qxc
622 x 114
IV - 16
Bab IV Pembahasan
Analog untuk perhitungan diatas didapat hasil perhitungan seperti tabel dibawah : Tabel 4.20: Angka Henti (pagi) No
Parameter
1 2 3 4 5
c (dt) Q (smp/jam) NQ Angka Henti (NS) NSV
Barat
Timur
114.00 622 97.84 4.47 2780.70
114.00 421 135.47 9.15 3850.19
Selatan 114.00 592 129.01 6.19 3666.61
Utara 114.00 776 132.53 4.85 3766.74
Tabel 4.21: Angka Henti (sore) No
Parameter
1 2 3 4 5
c (dt) Q (smp/jam) NQ Angka Henti (NS) NSV
Barat
Timur
114.00 692 116.99 4.80 3325.11
114.00 619 86.86 3.99 2468.65
Selatan 114.00 382 16.46 1.23 467.81
Utara 114.00 660 106.08 4.57 3015.05
Sumber : Hasil Analisa g. Rasio Kendaraan Terhenti (Psv) Rasio kendaraan terhenti (Psv) adalah rasio kendaraan yang harus berhenti akibat sinyal merah suatu simpang,i dihitung sebagai : Psv = min (NS 1) = Nsv / ∑Q Nsv = NS x Q
--- 4.47 x 622 = 2780.70 smp
Nstotal = ∑ Nsv = 2,780.70 + 3,850.19 + 3,666.61 + 3,766.74 = 5.83 Qtot 622 + 421 + 592 + 776 Psv
= 2,780.70 2,411
= 1.15
Analog untuk perhitungan diatas didapat hasil perhitungan seperti tabel dibawah : Tabel 4.22 : Rasio kendaraan terhenti (pagi) No
Parameter
1 2 3 4 5 6
c (dt) Q (smp/jam) NQ Angka Henti (NS) NSV Psv
Barat
Timur
114.00 622 97.84 4.47 2780.70 1.15
Sumber : Hasil Analisa
IV - 17
114.00 421 135.47 9.15 3850.19 1.60
Selatan 114.00 592 129.01 6.19 3666.61 1.52
Utara 114.00 776 132.53 4.85 3766.74 1.56
Bab IV Pembahasan
Tabel 4.23 : Rasio kendaraan terhenti (sore) No
Parameter
1 2 3 4 5 6
c (dt) Q (smp/jam) NQ Angka Henti (NS) NSV Psv
Barat
Timur
114.00 692 116.99 4.80 3325.11 1.41
Selatan
114.00 619 86.86 3.99 2468.65 1.05
Utara
114.00 382 16.46 1.23 467.81 0.20
114.00 660 106.08 4.57 3015.05 1.28
Sumber : Hasil Analisa h. Tundaan Rata – Rata Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati suatu simpang dibandingkan terhadap situasi tanpa simpang. Tundaan pada suatu simpang terjadi karena dua hal yaitu: -
Tundaan Lalu – lintas (DT) DT = c x A + NQ1 x 3600 , dimana A = 0.5 x (1 – GR)² C
(1 – GR x DS)
= 114 x ( 0.5 x (1 – 29/114)) + ( 87.14 x 3600) (1-(29/114 x 1.84) 337.83 -
= 970.10 dt/smp
Tundaan Geometri (DG) Tundaan geometri terjadi karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang atau terhenti karena fase merah. DG = ( 1 – Psv ) x PT x 6 + ( Psv x 4) = ( 1 – 1.15) x 0.17 x 6 + ( 1.15 x 4) = 4.46 dt/smp Tundaan simpang total (D) lengan Barat D = DT + DG --- 970.10 + 4.46 = 974.56 dt/smp
Analog untuk perhitungan diatas didapat hasil perhitungan seperti tabel dibawah :
IV - 18
Bab IV Pembahasan
Tabel 4.24 : Tundaan rata – rata (Pagi) No 1 2 3 4 5 6 7
Parameter A Q (smp/jam) DT (dt/smp) DG (dt/smp) D (dt/smp) DxQ D rata - rata
Barat 0.36 622 970.10 4.46 974.55 606244.99
Timur Selatan 0.36 0.45 421 592 947.22 179.74 5.21 5.18 952.43 184.91 400567.80 109552.32 817.79
Utara 0.53 776 1097.19 5.17 1102.36 855350.16
Sumber : Hasil analisa Tabel 4.25 : Tundaan rata – rata (Sore) No 1 2 3 4 5 6 7
Parameter A Q (smp/jam) DT (dt/smp) DG (dt/smp) D (dt/smp) DxQ D rata - rata
Barat 0.49 692 984.78 4.32 989.10 684605.13
Timur Selatan 0.36 0.45 619 382 947.22 179.74 4.10 1.52 951.32 181.25 588653.15 69175.45 879.69
Utara 0.53 660 1097.19 4.59 1101.78 726788.15
Sumber : Hasil analisa i. Hasil Analisa Simpang Ciledug Setelah adanya Underpass Tabel 4.26 : Hasil Analisa Simpang Ciledug ( Pagi ) No
Parameter
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Arus Jenuh (smp/jam) Arus Lalu-lintas (smp/jam) Waktu hijau (dt) Waktu siklus (dt) Kapasitas (smp/jam) Derajat Kejenuhan (DS) NQ1 NQ2 Panjang Antrian (QL) Angka henti (NS) A Tundaan Lalu lintas (DT) (dt/smp) Arus Lalu lintas membelok Rasio kendaraan membelok (PT) Tundan geometri (DG) (dt/smp) Tundaan simpang total (D) (dt) Tundaan rata-rata (dt)
12 13 14 15 16 17
Barat
Timur
1328.04 622 29 114 338 1.84 87.14 10.70 279.54 4.47 0.36
1415.93 421 29 114 450 0.94 121.23 14.24 258.04 9.15 0.36
970.10 203.98 0.17 4.46 974.55
Sumber : Hasil Analisa
IV - 19
Selatan
Utara
3222.45 592 16 114 360 1.31 114.69 14.32 368.60 6.19 0.45
3202.92 776 16 114 452 2.15 121.13 11.41 252.44 4.85 0.53
947.22 179.74 397.20 206.65 0.33 0.29 5.21 5.18 952.43 184.91 817.79
1097.19 280.85 0.32 5.17 1102.36
Bab IV Pembahasan
Tabel 4.27 : Hasil Analisa Simpang Ciledug ( Sore ) No
Parameter
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Arus Jenuh (smp/jam) Arus Lalu-lintas (smp/jam) Waktu hijau (dt) Waktu siklus (dt) Kapasitas (smp/jam) Derajat Kejenuhan (DS) NQ1 NQ2 Panjang Antrian (QL) Angka henti (NS) A Tundaan Lalu lintas (DT) (dt/smp) Arus Lalu lintas membelok Rasio kendaraan membelok (PT) Tundan geometri (DG) (dt/smp) Tundaan simpang total (D) (dt) Tundaan rata-rata (dt)
12 13 14 15 16 17
Barat
Timur
1938.00 692 29 114 493 1.40 101.38 15.61 334.27 4.80 0.49
3409.56 619 29 114 479 1.29 71.71 15.15 165.45 3.99 0.36
125330.97 417.33 0.12 4.32 989.10
Selatan
Utara
1979.25 382 16 114 503 0.76 0.52 15.94 47.03 1.23 0.45
3430.35 660 16 114 481 1.37 90.84 15.25 202.07 4.57 0.53
62453.10 285818.87 298.05 206.65 0.34 0.15 4.10 1.52 951.32 181.25 879.69
318800.72 574.70 0.32 4.59 1101.78
Sumber : Hasil Analisa 4.4 Analisa Kinerja Ruas dan Simpang Setelah adanya Underpass Dari hasil perhitungan (analisa ) data – data yang ada maka kinerja terhadap ruas – ruas dan simpang setelah pembangunan underpass Ciledug adalah sebagai berikut. 4.4.1 Underpass Dari perhitungan didapat tingkat pelayanan ruas underpass HOS Cokroaminoto (Arah Timur) adalah ”A” pada pagi hari dan sore hari. Sedangkan untuk tingkat pelayanan ruas underpass Hasyim Ashari (Arah Barat) adalah ”B” pada pagi hari dan ”A” pada sore hari. 4.4.2 Ruas Jalan Masing – Masing Lengan Tingkat pelayanan untuk ruas jalan pada pagi dan sore hari adalah ”B” dengan perbandingan V/C 0.22 – 0.40 kecuali pada ruas jalan HOS Cokroaminoto (Arah Timur) adalah ”A” V/C 0.18.
IV - 20
Bab IV Pembahasan 4.4.3 Simpang Nilai tundaan rata – rata dari hasil perhitungan analisa simpang pada pagi hari yaitu sebesar 817.79 dt / smp lebih kecil dibandingkan nilai tundaan sebelum adanya underpass sedangkan untuk sore hari adalah sebesar 879.69 dt/smp lebih besar dibandingkan sebelum adanya underpass.
4.5 Perbandingan Kinerja Sebelum dan Sesudah adanya underpass 4.5.1 Tingkat Pelayanan Ruas. Perbandingan tingkat pelayanan masing- masing ruas jalan dibuat dalam tabel seperti tersebut di bawah ini Tabel 4.28 : Perbandingan Tingkat Pelayanan Tingkat Pelayanan Sesudah adanya underpass
Arah
Tingkat Pelayanan Sebelum adanya Underpass
1
2
Pagi 2
sore 3
HOS Cokroaminoto arah I
B
B
A
HOS Cokroaminoto arah II
B
B
B
Hasyim Ashari arah I
B
B
B
Hasyim Ashari arah II
B
B
B
Raden Fattah arah I
B
B
B
Raden Fattah arah II
B
B
B
Raden Saleh arah I
B
B
B
Raden Saleh arah II
B
B
B
Sumber : Hasil Analisa Dari tabel menunjukkan hanya pada ruas Jalan HOS Cokroaminoto waktu sore hari saja yang mengalami peningkatan pelayanan ruas sedangkan untuk ruas jalan yang lain tidak mengalami peningkatan pelayanan ruas.
IV - 21
Bab IV Pembahasan 4.5 .2 Tingkat Pelayanan Pada Simpang Perbandingan hasil analisa simpang setelah adanya Underpass dengan hasil analisa simpang sebelum adanya underpass Ciledug dibuat dalam tabel dibawah : Tabel 4.29 : Perbandingan Tingkat Pelayanan Pada Simpang (pagi hari) Sebelum Adanya Underpass No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Sesudah Adanya Underpass
Parameter Arus Jenuh (smp/jam) Arus Lalu-lintas (smp/jam) Waktu hijau (dt) Waktu siklus (dt) Kapasitas (smp/jam) Derajat Kejenuhan (DS) NQ1 NQ2 Panjang Antrian (QL) Angka henti (NS) A Tundaan Lalu lintas (DT) (dt/smp) Arus Lalu lintas membelok Rasio kendaraan membelok (PT) Tundan geometri (DG) (dt/smp) Tundaan simpang total (D) (dt) Tundaan rata-rata (dt)
Barat
Timur
Selatan
Utara
Barat
Timur
Selatan
Utara
3046.32
3097.35
2861.46
954.61
1328.04
1415.93
3222.45
3202.92
1007.06 39.00 160.00 734.80
686.35 39.00 160.00 704.31
582.88 33.00 160.00 628.22
496.24 33.00 160.00 194.53
622 29.00 114.00 337.83
421 29.00 114.00 449.53
592 16.00 114.00 360.19
776 16.00 114.00 452.27
1.37 138.44 32.66 171.10 3.44 0.28
0.97 9.19 31.30 57.00 1.68 0.39
0.93 4.88 27.92 46.00 1.14 0.43
2.55 152.16 8.65 160.81 6.55 0.16
1.84 87.14 10.70 279.54 4.47 0.36
0.94 121.23 14.24 258.04 9.15 0.36
1.31 114.69 14.32 368.60 6.19 0.45
2.15 121.13 11.41 252.44 4.85 0.53
722.59
108.96
96.79
2840.95
970.10
947.22
179.74
1097.19
367.70
146.15
351.15
150.40
203.98
397.20
206.65
280.85
0.37
0.21
0.60
0.30
0.17
0.23
0.19
0.34
4.87
1.78
1.88
4.63
4.46
5.21
5.18
5.17
110.74 98.67 821.71
2845.59
974.55
952.43 184.91 817.79
1102.36
727.47
Sumber : Hasil analisa Dari tabel menunjukkan bahwa : 1. Sudah ada perbaikan untuk mengurangi tundaan yaitu dengan memperpendek waktu siklus dari 160 dt sebelum adanya underpass menjadi 114 dt setelah adanya underpass 2. Pengaturan untuk arah belok juga mengalami perbaikan terbukti dengan menurunnya nilai rasio kendaraan membelok pada lengan barat dari 0.37 menjadi 0.17 dan selatan dari 0.60 menjadi 0.19 3. Terjadi peralihan arus jenuh pada lengan Barat dan Timur ke lengan Selatan dan Utara. IV - 22
Bab IV Pembahasan Tabel 4.30 : Perbandingan Tingkat Pelayanan Pada Simpang (sore hari ) Sebelum Adanya Underpass No
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17
Sesudah Adanya Underpass
Parameter Arus Jenuh (smp/jam) Arus Lalu-lintas (smp/jam) Waktu hijau (dt) Waktu siklus (dt) Kapasitas (smp/jam) Derajat Kejenuhan (DS) NQ1 NQ2 Panjang Antrian (QL) Angka henti (NS) A Tundaan Lalu lintas (DT) (dt/smp) Arus Lalu lintas membelok Rasio kendaraan membelok (PT) Tundan geometri (DG) (dt/smp) Tundaan simpang total (D) (dt) Tundaan rata-rata (dt)
Barat
Timur
Selatan
Utara
Barat
Timur
Selatan
Utara
3046.32
3097.35
2861.46
954.61
1938.00
3409.56
1979.25
3430.35
1007.06 39.00 160.00
686.35 39.00 160.00
582.88 33.00 160.00
496.24 33.00 160.00
692 29.00 114.00
619 29.00 114.00
382 16.00 114.00
660 16.00 114.00
734.80
704.31
628.22
194.53
493
479
503
481
1.37 138.44 32.66
0.97 9.19 31.30
0.93 4.88 27.92
2.55 152.16 8.65
1.40 101.38 15.61
1.29 71.71 15.15
0.76 0.52 15.94
1.37 90.84 15.25
171.10 3.44 0.28
57.00 1.68 0.39
46.00 1.14 0.43
160.81 6.55 0.16
334.27 4.80 0.49
165.45 3.99 0.36
47.03 1.23 0.45
202.07 4.57 0.53
722.59
108.96
96.79
2840.95
984.78
947.22
179.74
1097.19
367.70
146.15
351.15
150.40
417.33
298.05
183.35
574.70
0.37
0.21
0.60
0.30
0.17
1.17
2.17
3.17
4.87
1.78
1.88
4.63
4.32
4.10
1.52
4.59
727.47
110.74
98.67
2845.59
989.10
951.32
181.25
1101.78
821.71
879.69
Sumber : Hasil analisa Dari tabel menunjukkan bahwa : 1. Sudah ada perbaikan untuk mengurangi tundaan yaitu dengan memperpendek waktu siklus dari 160 dt sebelum adanya underpass menjadi 114 dt setelah adanya underpass. 2. Nilai Derajat Kejenuhan mengalami penurunan pada lengan selatan dari 0.93 menjadi 0.76 dan pada lengan Utara dari 2.55 menjadi 1.37,
sedangkan
kenaikan terjadi pada lengan Barat dari 1.37 menjadi 1.40 dan pada lengan Timur dari 0.97 menjadi 1.29.
IV - 23
Bab IV Pembahasan 3. Nilai Tundaan Simpang total hanya pada lengan Utara yang mengalami penurunan dari 2845.59 dt/smp menjadi 1101.78 dt/smp. 4. Terjadi peralihan arus jenuh pada lengan Barat dan Selatan ke lengan Timur dan Utara.
IV - 24
Bab V Kesimpulan dan Saran BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan Dari hasil perhitungan
pada Bab IV dapat ditarik kesimpulan
bahwa keberadaan
underpass Ciledug tidak banyak berpengaruh terhadap peningkatan tingkat pelayanan pada simpang hal ini dapat dilihat dari nilai tundaan rata-rata pada pagi hari dari sebesar 821.71 dt menjadi 817.79 dt sedangkan pada sore hari nilai tundaan rata-rata menjadi lebih besar dari 821.71 menjadi 879.69. Pada pagi hari nilai Derajat Kejenuhan mengalami penurunan pada lengan Timur dari 0.97 menjadi 0.94 dan pada lengan Utara dari 2.55 menjadi 2.15,
sedangkan kenaikan
terjadi pada lengan Barat dari 1.37 menjadi 1.94 dan pada lengan Selatan dari 0.93 menjadi 1.31. Terjadi peralihan arus jenuh pada lengan Barat dan Timur ke lengan Selatan dan Utara. Pada sore hari nilai Derajat Kejenuhan mengalami penurunan pada lengan selatan dari 0.93 menjadi 0.76 dan pada lengan Utara dari 2.55 menjadi 1.37,
sedangkan kenaikan
terjadi pada lengan Barat dari 1.37 menjadi 1.40 dan pada lengan Timur dari 0.97 menjadi 1.29. Terjadi peralihan arus jenuh pada lengan Barat dan Selatan ke lengan Timur dan Utara. Ditinjau dari waktu siklus pada simpang sudah ada usaha untuk mengurangi nilai tundaan yaitu dengan memperpendek waktu siklus dari 160 dt sebelum pembangunan underpass menjadi 114 dt setelah adanya underpass. Demikian juga dengan turunnya rasio kendaraan membelok pada masing – masing lengan. Berarti konflik kendaraan lurus dan belok sebenarnya tidak begitu besar apalagi dengan pengaturan terlindung. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa tidak adanya peningkatan tingkat pelayanan lalu lintas pada simpang dikarenakan adanya hambatan samping yang besar hal itu karena perilaku pengguna jalan yang tidak tertib terutama angkot yang menimbulkan kemacetan yang sekaligus mengakibatkan nilai tundaan menjadi tinggi. Disamping itu para
V- 1
Bab V Kesimpulan dan Saran pedagang kaki lima dan tukang ojeg juga ikut berpengaruh menyebabkan terjadinya kemacetan.
5.2 Saran a) Diharapkan agar pemerintah Daerah kota Tangerang secara tegas dan berkelanjutan dapat menertibkan para pedagang kaki lima, ojeg dan becak yang menyebabkan hambatan samping sangat tinggi. b) Masih diperlukan petugas pada arah membelok di depan Carefour dan Plaza Baru Ciledug karena masih sering dipergunakan untuk arah putar balik yang sering menimbulkan kemacetan. c) Terminal Ciledug harus difungsikan sebagaimana mestinya supaya pada persimpangan Ciledug tidak digunakan sebagai terminal bayangan. d) Penegakan hukum harus lebih digalakan supaya para pengguna jalan bisa lebih tertib. e) Perlu adanya perbaikan drainase atau pompa pada ruas underpass karena pada saat hujan air masih menggenangi ruas jalan underpass yang berpotensi menimbulkan kemacetan.
V- 2
Daftar Pustaka
DAFTAR PUSTAKA
1. Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1999 – Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Lalu Lintas di Wilayah Perkotaan. 2. Dedi Mahyudi, 2006 – Peningkatan Kinerjs Simpang Ciledug Karang Tengah Tangerang, Universitas Mercu Buana. 3. Ir Sherley L Hendarsin, 2000 – Penuntun Praktis Perencanaan Teknik Jalan Raya, penerbit Politeknik Negeri Bandung. 4. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) – Simpang Bersinyal. 5. Modul Kuliah - Rekayasa Lalu Lintas. 6. Wikipidia Bahasa Indonesia, http://id.wikipidia.org
Lampiran
Arus Lalu Lintas Rabu Pagi
Kode Pendekat
Arah
1
2
B
U
T
S
LTOR B-T B-S Total LTOR U-S U-B Total LTOR T-B T-U Total LTOR S-U S-T Total
Arus Lalu Lintas Kendaraan Bermotor (MV) Rata-rata (Rabu Pagi) Rasio Kendaraan Kendaraan Sepeda Kendaraan Berbelok Ringan (LV) Berat (HV) Motor (MC) Bermotor (MV) P lt Prt 1 1.3 0.2 Total smp/jam sm/jam smp/jam smp/jam 3 4 5 6 7 8 179 284 91 554 255 255 146 655 195 162 128 485 202 234 144 579
5 13 8 25 49 49 8 106 11 6 2 19 17 38 20 75
22 53 40 115 72 72 72 215 36 24 64 124 53 68 39 161
205 350 139 694 375 375 226 976 241 192 194 627 272 340 203 815
0.30 0.20 0.38 0.23 0.38 0.31 0.33 0.25
Kendaraan Tak Bermotor Arus (UM) Kend/jam
Rasio UM/MV
9
10
1 15 5 20 4 4 2 9 6 10 7 22 1 5 10 16
0.03
0.009
0.04
0.02
Lampiran
Arus Lalu Lintas Rabu Sore
Kode Pendekat
Arah
1
2
B
U
T
S
LTOR B-T B-S Total LTOR U-S U-B Total LTOR T-B T-U Total LTOR S-U S-T Total
Arus Lalu Lintas Kendaraan Bermotor (MV) Rata-rata (Rabu Sore) Rasio Kendaraan Kendaraan Sepeda Kendaraan Berbelok Ringan (LV) Berat (HV) Motor (MC) Bermotor (MV) P lt Prt 1 1.3 0.2 Total smp/jam sm/jam smp/jam smp/jam 3 4 5 6 7 8 289 328 91 708 160 160 110 430 156 163 97 416 446 311 86 843
12 19 8 39 46 46 22 113 20 1 2 23 46 41 9 96
22 67 44 134 85 85 85 255 32 19 72 122 89 116 39 244
323 414 143 880 290 290 217 798 209 182 171 562 581 468 134 1,183
0.37 0.16 0.36 0.27 0.37 0.30 0.49 0.11
Kendaraan Tak Bermotor Arus (UM) Kend/jam
Rasio UM/MV
9
10
1 15 6 23 1 1 1 2 6 10 7 22 0 5 10 15
0.03
0.003
0.04
0.01
Lampiran
Arus Lalu Lintas Selasa Pagi Kendaraan Tak Bermotor
Arus Lalu Lintas Kendaraan Bermotor (MV) Selasa (pagi)
2
Kendaraan Ringan (LV) 1 smp/jam 3
Kendaraan Berat (HV) 1.3 sm/jam 4
Sepeda Motor (MC) 0.2 smp/jam 5
Kendaraan Bermotor (MV) Total smp/jam 6
LTOR B-T B-S Total LTOR U-S U-B Total LTOR T-B T-U Total LTOR S-U S-T Total
179 287 91 557 268 260 255 783 189 181 140 509 217 230 189 635
4 13 8 24 55 66 49 170 11 10 3 24 9 44 23 76
22 184 40 246 74 74 72 220 7 24 64 95 55 68 39 163
204 483 139 826 397 401 375 1,173 207 214 206 627 281 342 250 873
Kode Pendekat
Arah
1
B
U
T
S
Rasio Berbelok P lt Prt
7
8
0.25 0.17 0.34 0.32 0.33 0.33 0.32 0.29
Arus (UM) Kend/jam
Rasio UM/MV
9
10
0 0 7 7 5 4 4 12 5 10 7 21 2 7 5 14
0.01
0.01
0.03
0.02
Lampiran
Arus Lalu Lintas Selasa Sore Kendaraan Tak Bermotor
Arus Lalu Lintas Kendaraan Bermotor (MV) Selasa (sore) Kode Pendekat
Arah
1
2
Kendaraan Ringan (LV) 1 smp/jam 3
LTOR B-T B-S Total LTOR U-S U-B Total LTOR T-B T-U Total LTOR S-U S-T Total
356 309 86 750 167 167 160 493 161 169 111 441 440 311 128 879
B
U
T
S
Kendaraan Berat (HV) 1.3 sm/jam 4
Sepeda Motor (MC) 0.2 smp/jam 5
Kendaraan Bermotor (MV) Total smp/jam 6
39 187 8 234 46 74 46 165 20 5 3 27 45 47 15 107
22 61 42 125 86 88 85 258 2 19 76 97 90 116 42 249
417 556 136 1,109 298 329 290 917 183 192 189 565 575 475 185 1,234
Rasio Berbelok P lt Prt
7
8
0.38 0.12 0.33 0.32 0.32 0.34 0.47 0.15
Arus (UM) Kend/jam
Rasio UM/MV
9
10
1 14 7 21 2 2 1 5 6 10 4 21 1 5 6 12
0.019
0.005
0.037
0.010
Lampiran
Rekapitulasi Arus Lalu Lintas Undepass HOS Cokroaminoto Kendaraan Tak Bermotor
Arus Lalu Lintas Kendaraan Bermotor (MV) Rabu Pagi/jam Kode Pendekat
Arah
1
2 T-B T-B T-B T-B
T
Kendaraan Ringan (LV) 1 smp/jam 3 145 151 112 107
Kendaraan Berat (HV) 1.3 sm/jam 4 86 100 77 88
Sepeda Motor (MC) 0.2 smp/jam 5 118 203 211 201
Kendaraan Bermotor (MV) Total smp/jam 6 349 454 400 396
Rasio Berbelok P lt Prt
7 -
8 -
Kode Pendekat
Arah
1
2 T-B T-B T-B T-B
T
Kendaraan Berat (HV) 1.3 sm/jam 4 143 226 225 101
Sepeda Motor (MC) 0.2 smp/jam 5 200 200 209 198
Kendaraan Bermotor (MV) Total smp/jam 6 512 595 632 473
Rasio UM/MV
9 0 0 0 0
10 -
Kendaraan Tak Bermotor
Arus Lalu Lintas Kendaraan Bermotor (MV) Rabu sore/jam Kendaraan Ringan (LV) 1 smp/jam 3 169 168 198 174
Arus (UM) Kend/jam
Rasio Berbelok P lt Prt
7 -
8 -
Arus (UM) Kend/jam
Rasio UM/MV
9 0 0 0 0
10 -
Lampiran
Kendaraan Tak Bermotor
Arus Lalu Lintas Kendaraan Bermotor (MV) Selasa Pagi/jam Kode Pendekat
Arah
1
2 T-B T-B T-B T-B
T
Kendaraan Ringan (LV) 1 smp/jam 3 163 149 159 154
Kendaraan Berat (HV) 1.3 sm/jam 4 64 60 55 74
Sepeda Motor (MC) 0.2 smp/jam 5 111 186 158 158
Kendaraan Bermotor (MV) Total smp/jam 6 338 395 372 387
Rasio Berbelok P lt Prt
7 -
8 -
Kode Pendekat
Arah
1
2 T-B T-B T-B T-B
T
Kendaraan Berat (HV) 1.3 sm/jam 4 82 105 83 75
Sepeda Motor (MC) 0.2 smp/jam 5 200 200 209 198
Kendaraan Bermotor (MV) Total smp/jam 6 445 477 497 448
Rasio UM/MV
9 0 0 0 0
10 -
Kendaraan Tak Bermotor
Arus Lalu Lintas Kendaraan Bermotor (MV) Selasa sore/jam Kendaraan Ringan (LV) 1 smp/jam 3 163 171 205 175
Arus (UM) Kend/jam
Rasio Berbelok P lt Prt
7 -
8 -
Arus (UM) Kend/jam
Rasio UM/MV
9 0 0 0 0
10 -
Lampiran
Rekapitulasi Arus Lalu Lintas Undepass Hasyim Ashari Kendaraan Tak Bermotor
Arus Lalu Lintas Kendaraan Bermotor (MV) Rabu Pagi/jam Kode Pendekat
Arah
1
2 T-B T-B T-B T-B
T
Kendaraan Ringan (LV) 1 smp/jam 3 715 815 380 354
Kendaraan Berat (HV) 1.3 sm/jam 4 92 103 87 86
Sepeda Motor (MC) 0.2 smp/jam 5 169 180 189 221
Kendaraan Bermotor (MV) Total smp/jam 6 976 1,098 656 661
Rasio Berbelok P lt Prt
7 -
8 -
Arah
1
2 T-B T-B T-B T-B
T
Kendaraan Ringan (LV) 1 smp/jam 3 217 230 226 195
Kendaraan Berat (HV) 1.3 sm/jam 4 208 222 264 222
Sepeda Motor (MC) 0.2 smp/jam 5 199 182 132 139
Kendaraan Bermotor (MV) Total smp/jam 6 624 634 622 556
Rasio UM/MV
9 0 0 0 0
10 -
Kendaraan Tak Bermotor
Arus Lalu Lintas Kendaraan Bermotor (MV) Rabu sore/jam Kode Pendekat
Arus (UM) Kend/jam
Rasio Berbelok P lt Prt
7 -
8 -
Arus (UM) Kend/jam
Rasio UM/MV
9 0 0 0 0
10 -
Lampiran
Kendaraan Tak Bermotor
Arus Lalu Lintas Kendaraan Bermotor (MV) Selasa Pagi/jam Kode Pendekat
Arah
1
2 T-B T-B T-B T-B
T
Kendaraan Ringan (LV) 1 smp/jam 3 412 495 473 371
Kendaraan Berat (HV) 1.3 sm/jam 4 82 88 92 85
Sepeda Motor (MC) 0.2 smp/jam 5 163 181 184 207
Kendaraan Bermotor (MV) Total smp/jam 6 657 764 749 663
Rasio Berbelok P lt Prt
7 -
8 -
Arah
1
2 T-B T-B T-B T-B
T
Kendaraan Ringan (LV) 1 smp/jam 3 251 251 241 206
Kendaraan Berat (HV) 1.3 sm/jam 4 161 159 222 207
Sepeda Motor (MC) 0.2 smp/jam 5 198 137 137 144
Kendaraan Bermotor (MV) Total smp/jam 6 610 547 601 557
Rasio UM/MV
9 0 0 0 0
10 -
Kendaraan Tak Bermotor
Arus Lalu Lintas Kendaraan Bermotor (MV) Selasa sore/jam Kode Pendekat
Arus (UM) Kend/jam
Rasio Berbelok P lt Prt
7 -
8 -
Arus (UM) Kend/jam
Rasio UM/MV
9 0 0 0 0
10 -
