TÖRÖKBÁLINT VÁROS KERÉKPÁRFORGALMI HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE 1.) MŰSZAKI LEÍRÁS

MÉRNÖKIRODA Kft. 1033 Budapest, Polgár u. 12. I./6. Postacím: 1300 Budapest, Pf. 4. Tel.: (1) 368-8343, 368-9063, T/F.: (1) 453-2449 E-mail: [email protected]

Tervszám : 756/2012.

TÖRÖKBÁLINT VÁROS KERÉKPÁRFORGALMI HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE 1.) MŰSZAKI LEÍRÁS

Megbízó: Törökbálint Város Önkormányzata

Budapest, 2012. október hó

MÉRNÖKIRODA KFT.

-2-

Műszaki leírás

A DOKUMENTÁCIÓT KÉSZÍTETTÉK : A TANDEM Mérnökiroda Kft munkatársai,

Felelős tervező : _________________ Pej Kálmán okleveles építőmérnök Mérnök kamarai nyilvántartási szám: KÉ-T-Tell/01-5207 Külső munkatárs: Barna Miklós

Törökbálint Város kerékpárforgalmi hálózatának tanulmányterve

MÉRNÖKIRODA KFT.

-3-

Műszaki leírás

TARTALOMJEGYZÉK 1.

BEVEZETÉS ................................................................................................................................................ 5

2.

A TANULMÁNYTERV CÉLJA................................................................................................................. 5

3.

ELŐZMÉNYEK ........................................................................................................................................... 5 3.1. BAJCSY-ZSILINSZKY ÚT MELLETTI KERÉKPÁRÚT ....................................................................................... 5 3.2. DÉL-BUDAKÖRNYÉKI KISTÉRSÉG KERÉKPÁRFORGALMI HÁLÓZAT TANULMÁNYTERVE ............................. 6 3.3. TÖRÖKBÁLINT KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓ ................................................................................ 6 3.4. TÖRÖKBÁLINTI KERÉKPÁROS KONCEPCIÓ .................................................................................................. 6 3.5. MEGLÉVŐ LÉTESÍTMÉNYEK ....................................................................................................................... 6 A KERÉKPÁROSBARÁT TELEPÜLÉS JELLEGZETESSÉGEI ........................................................ 6 4.1. A KERÉKPÁROS KÖZLEKEDÉS ELŐNYEI ...................................................................................................... 6 4.2. A KERÉKPÁROS KÖZLEKEDÉS JELENLEGI HELYZETE .................................................................................. 9 4.3. KERÉKPÁROZÁSI IGÉNYEK TÍPUSAI .......................................................................................................... 10 4.4. KIEGÉSZÍTŐ LÉTESÍTMÉNYEK................................................................................................................... 12 A KERÉKPÁRFORGALMI LÉTESÍTMÉNYEK FAJTÁI.................................................................. 12 5.1. ÖNÁLLÓ KERÉKPÁRFORGALMI LÉTESÍTMÉNYEK ...................................................................................... 13 5.1.1. Kerékpársáv.................................................................................................................................... 13 5.1.2. Közút melletti kétirányú kerékpárút ............................................................................................... 14 5.1.3. Közút melletti kétoldali egyirányú kerékpárút ............................................................................... 15 5.1.4. Elválasztott gyalog- és kerékpárút.................................................................................................. 15 5.1.5. Elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút ...................................................................................... 16 5.2. AZ ÚTPÁLYA FELÜLETÉN BURKOLATI JELLEL JELÖLT KERÉKPÁRFORGALMI LÉTESÍTMÉNYEK .................. 17 5.2.1. Kerékpáros nyom ........................................................................................................................... 17 5.2.2. Nyitott kerékpársáv ........................................................................................................................ 18 5.3. NEM ÖNÁLLÓ KIALAKÍTÁSÚ, DE KERÉKPÁROZÁS CÉLJÁRA IGÉNYBE VEHETŐ VEGYES FORGALMÚ FELÜLETEK ....................................................................................................................................................... 19 5.3.1. Széles forgalmi sáv......................................................................................................................... 19 5.3.2. Autóbusz forgalmi sáv.................................................................................................................... 20 5.3.3. Csillapított forgalmú terület............................................................................................................ 21 5.3.4. Egyirányú forgalmú utca ................................................................................................................ 22 5.3.5. Részlegesen vagy teljesen burkolt útpadka .................................................................................... 23 5.3.6. Kisforgalmú utca ............................................................................................................................ 23 5.3.7. Párhuzamos szervizút ..................................................................................................................... 24 5.3.8. Árvédelmi töltés ............................................................................................................................. 25 5.3.9. Erdészeti üzemi út .......................................................................................................................... 25 5.3.10. Mezőgazdasági út ........................................................................................................................... 26 5.4. AZ ELEMEK KIVÁLASZTÁSÁNAK SZEMPONTJAI ........................................................................................ 26 A TERVEZÉS ALAPELVEI..................................................................................................................... 28 6.1. TELEPÜLÉSSZERKEZETI SAJÁTOSSÁGOK .................................................................................................. 28 6.2. INTÉZMÉNYEK ELÉRHETŐSÉGE ................................................................................................................ 29 6.3. IDEGENFORGALMI SZEMPONTOK .............................................................................................................. 29 VIZSGÁLATOK, ELEMZÉSEK ............................................................................................................. 30 7.1. FORGALMI VIZSGÁLAT ............................................................................................................................. 30 7.2. BALESETI ADATOK ................................................................................................................................... 34 A TERVEZETT NYOMVONAL RÉSZLETES ISMERTETÉSE ........................................................ 34 8.1. 1. ÜTEMBEN MEGVALÓSÍTÁSRA JAVASOLT HÁLÓZATI ELEMEK ................................................................ 35 8.1.1. Észak-nyugat – dél-kelet irány ....................................................................................................... 35 8.1.2. Dél-nyugat – észak-kelet irány....................................................................................................... 36 8.2. 2. ÜTEMBEN MEGVALÓSÍTÁSRA JAVASOLT HÁLÓZATI ELEMEK ................................................................ 37 8.2.1. Településen belüli nyomvonalak .................................................................................................... 37 8.2.2. Regionális kapcsolatok................................................................................................................... 38

4.

5.

6.

7.

8.


MÉRNÖKIRODA KFT.

-4-

Műszaki leírás

8.3. 3. ÜTEMBEN MEGVALÓSÍTÁSRA JAVASOLT HÁLÓZATI ELEMEK ................................................................ 39 8.3.1. Településen belüli nyomvonalak .................................................................................................... 39 8.3.2. Regionális kapcsolatok................................................................................................................... 39 9. KÖLTSÉGBECSLÉS................................................................................................................................. 40 9.1. ALKALMAZOTT FAJLAGOS KÖLTSÉGEK .................................................................................................... 40 9.2. A JAVASOLT KERÉKPÁRFORGALMI HÁLÓZAT KÖLTSÉGBECSLÉSE ............................................................ 41 10. A KERÉKPÁRFORGALMI HÁLÓZAT ÉS MÁS KÖZLEKEDÉSI ÁGAK KAPCSOLATA......... 42 10.1. KÖTÖTTPÁLYÁS KÖZLEKEDÉS ................................................................................................................. 42 10.2. AUTÓBUSZ KÖZLEKEDÉS ......................................................................................................................... 42 11. JAVASOLT PÁLYASZERKEZETEK .................................................................................................... 43 12. A KERÉKPÁRFORGALMI HÁLÓZAT KIEGÉSZÍTŐ LÉTESÍTMÉNYEI.................................... 44 12.1. KERÉKPÁRPARKOLÓK, - TÁMASZOK ........................................................................................................ 44 12.1.1. Alapelvek........................................................................................................................................ 44 12.1.2. A szükséges kerékpártárolók számának meghatározása................................................................. 45 12.1.3. Rövid idejű parkolást lehetővé tevő létesítmények ........................................................................ 46 12.1.4. Hosszú idejű tárolást lehetővé tevő létesítmények ......................................................................... 47 12.2. ÚTIRÁNYJELZŐ TÁBLARENDSZER ............................................................................................................ 48 12.3. TURISZTIKAI INFORMÁCIÓS RENDSZER .................................................................................................... 49 12.4. KERÉKPÁROS PIHENŐHELYEK .................................................................................................................. 49 12.5. KORLÁTOK ÉS SOROMPÓK ....................................................................................................................... 49 13. ÖSSZEFOGLALÁS, JAVASLATOK ...................................................................................................... 50 14. EGYEZTETÉSEK...................................................................................................................................... 52


MÉRNÖKIRODA KFT.

-5-

Műszaki leírás

1. BEVEZETÉS Törökbálint Város Önkormányzatának (2045 Törökbálint, Munkácsy Mihály utca 79.) megbízásából elkészítettük a város kerékpárforgalmi hálózatának tanulmánytervét. A tervezés során a területet bejártuk, megfigyeltük a kerékpározási igényeket és szokásokat,

megvizsgáltuk a különféle lehetőségeket. A nyomvonalak kialakításával kapcsolatban az Önkormányzat képviselőjével és a helyi civilekkel egyeztettünk. Szempontjaikat, javaslataikat a tanulmányterv készítése során figyelembe vettük. Jelen dokumentáció a tervezett hálózat ismertetése mellett tartalmazza a kerékpáros közlekedés fejlesztésére vonatkozó aktuális és legfontosabb adatokat, előírásokat, szempontokat is továbbá javaslatot ad a hálózat ütemezett kiépítésére.

2. A TANULMÁNYTERV CÉLJA A tanulmányterv elkészítésének célja az, hogy a város kül- és belterületén meghatározzuk azokat a fontos kerékpárosok által használt, vagy a jövőben használandó útvonalakat, melyen keresztül a városon belüli célpontok, városrészek és a környező települések elérhetőek. A javasolt nyomvonalaknak alkalmasaknak kell lenni a városon belüli helyi igények, a regionális kerékpározási igények kielégítésére, illetve a meglévő és távlati fejlesztésekkel való kapcsolat megteremtésére. A kerékpárforgalmi hálózat kialakítása javítja a területrészek elérhetőségét, kedvező hatással lesz a forgalom biztonságára, hozzájárulhat a városi forgalomcsillapításhoz, várhatóan csökkenti a környezet motorizációs terhelését és a város vezetői számára lehetővé teszi a kerékpárforgalmi fejlesztések tervszerű megvalósítását. A tanulmánytervnek nem célja a részletes nyomvonaltervek kidolgozása. Főleg irányokat és figyelembe veendő útvonalak határoztuk meg, továbbá javaslatot tettünk a kiépítés módjára. A részletes tervezés során az egyes szakaszok kialakítást adott esetben egyeztetni kell az út kezelőjével és az önkormányzattal, még a részlet tervezés előtti fázisában. A kijelölt nyomvonalak elsődlegesen útvonal hálózati elemek, a pontos jelleg és elhelyezés a későbbi, részletes tervezés része lesz, bár törekedtünk a használható, és a tervezés jelen fázisához illeszkedő legpontosabb meghatározásukra. Jelen tanulmányterv a pályáztatás során a belterületi hálózat kiépítésre vonatkozóan a pályázati anyag projekttervének alapja is.

3. ELŐZMÉNYEK 3.1. Bajcsy-Zsilinszky út melletti kerékpárút 2000-ben irodánk tervezte a Bajcsy-Zsilinszky út melletti egyoldali kétirányú kerékpárutat, amelyet azóta a település megépített, azonban gyalogjárdaként helyezte üzembe. A létesítmény paraméterei az érvényben lévő Útügyi Műszaki Előírások követelményeit nem elégíti ki.


MÉRNÖKIRODA KFT.

-6-

Műszaki leírás

3.2. Dél-Budakörnyéki Kistérség kerékpárforgalmi hálózat tanulmányterve Szintén irodánk készítette 2003-ban a Dél-Budakörnyéki kerékpárforgalmi hálózat tanulmánytervét. A terv Törökbálint belterületét nem vizsgálta szorosan, így – többek között annak kiegészítésével készítettük jelen tanulmányunkat.

3.3. Törökbálint közlekedésfejlesztési koncepció 2010-ben a ProUrbe Kft. elkészítette a város közlekedésfejlesztési koncepcióját, azonban abban a kerékpáros hálózatra teljes javaslat nem szerepel. A javasolt kerékpárforgalmi hálózatot a tanulmányunk készítésekor figyelembe vettük.

3.4. Törökbálinti kerékpáros koncepció 2012-ben elkészült a település kerékpáros koncepciója. A koncepcióban szereplő hálózati tanulmányt a tervünk alapjának tekintettük, annak kiegészített, logikailag egymásra épülő ütemezéssel ellátott verzióját készítettük el; figyelembe véve az e-ÚT 03.04.11 (ÚT.2.2-203:2010) Műszaki előírást és a 2012-ben kiadott Kerékpárforgalmi létesítmények Tervezése tervezési útmutatóját.

3.5. Meglévő létesítmények Törökbálint területén jelenleg csak a TÓPARK beruházás keretein belül, magánterületen megvalósult kijelölt kerékpárforgalmi létesítmény található; a tó déli oldalán egy elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút halad.

4. A KERÉKPÁROSBARÁT TELEPÜLÉS JELLEGZETESSÉGEI A városi kerékpárforgalmi hálózat fejlesztésének javaslatai elsősorban azt célozzák, hogy a település kerékpárosbarát kialakításával elősegítse ezen egyre népszerűbb és Törökbálint területén is előszeretettel használt közlekedési mód erősödését és a közlekedési ágak közötti szerepének kiemelését. Az alábbiakban azokat a legfontosabb tudnivalókat foglaljuk össze a kerékpáros közlekedéssel kapcsolatban, ami ahhoz szükséges, hogy a város döntéshozói hozzájáruljanak a városi életminőség javításához azáltal, hogy a „kerékpárosbarát” közlekedési felületeket, szolgáltatásokat támogatják. A kerékpáros infrastruktúra fejlesztése magával hozza a kerékpárral megtett utazások számát, csökkentve ezzel a gépkocsiforgalom okozta környezeti terhelést. Továbbá a kerékpár sokkal kevesebb helyet vesz igénybe az utakon, így adott keresztmetszetben nagyobb forgalom tud lebonyolódni.

4.1. A kerékpáros közlekedés előnyei •

•

A kerékpár nem szennyezi a környezetet, hiszen a legtisztább energiával üzemel: izomenergiával. Ezért kellene előnyt adni neki azokkal a közlekedési eszközökkel szemben, amelyek szennyezik a környezetet, az emberek egészségét károsítják, és nehezítik a városi létet. A kerékpározás nagyfokú szabadságérzetet nyújt, szemben a zsúfolt tömegközlekedési eszközökkel.


MÉRNÖKIRODA KFT. • • • • • • •

-7-

Műszaki leírás

A kerékpáros nem függ utastársaitól. Mivel egyedüli utasa kerékpárjának, akkor indul el útjára, amikor ő indulni akar. Ezért a kerékpáros jobban tud gazdálkodni idejével is. A kerékpár bármilyen forgalmi helyzetben rugalmas - a forgalmi dugók, fizikai akadályok kikerülhetők a kis helyigényű kerékpárral - míg az autók, buszok a forgalmi akadályokra érzékenyek, jelentősen késhetnek. Ezek eredményei, hogy egy adott kerékpárral történő városi utazás menetideje igen nagy pontossággal kiszámítható, ezért a legmegbízhatóbb, legpontosabb városi közlekedési forma. Kerékpárral közlekedve idő takarítható meg. A kerékpárost nem érik a forgalmi dugók okozta stressz helyzetek, a kényszerű veszteglés tehetetlen dühe. A kerékpár nagyszerű találmány, mert kerékpározni a leghatékonyabb nemmotorizált mozgásforma, ezért kerékpározik sok idős ember is, akik számára már a buszmegállóig való gyaloglás is óriási tehertétel lenne. A kerékpár 'háztól házig' visz, ezért a legkényelmesebb közlekedési forma városban.

Az alábbiakban néhány összehasonlító adatot közlünk, a kerékpározás és más közlekedési módok összehasonlítása céljából. Az adatok közelítőek, csak tájékoztató jellegűek. A kerékpár kevesebb helyet használ, több marad közösségi térnek.

4.1. ábra: 3,50 m széles sávon 1 óra alatt maximálisan áthaladni képes személyek száma Mivel a kerékpárral háztól házig lehet menni, a városi közlekedésben a személygépkocsival szemben 5 km-en belül, a tömegközlekedéssel szemben 8-10 km-en belül gyorsabb az eljutás.


MÉRNÖKIRODA KFT.

-8-

Műszaki leírás

4.2. ábra: Eljutási idő különböző közlekedési módokkal A kerékpározás baleseti kockázata 18-60 éves kor között sokkal kisebb, ahhoz viszonyítva, hogy ha az ember személygépkocsit vezet.

4.3. ábra: Járművezetők és kerékpárosok baleseti kockázata Kerékpáron ülve a belélegzett szennyeződés 30-40%, ahhoz képest, ha valaki gépkocsiban ül. Mivel a kerékpáros a forgalmi sávtól távolabb és magasabban helyezkedik el.


MÉRNÖKIRODA KFT.

-9-

Műszaki leírás

4.4. ábra: Járművezetők és kerékpárosok által belélegzett szennyező anyagok

4.2. A kerékpáros közlekedés jelenlegi helyzete Általános jelenség, hogy az emberek számára egyre fontosabb lesz az élet minősége. Az élet minőségét pedig döntően befolyásolja a közlekedési rendszer. A nálunk gazdaságilag fejlettebb országokban a közlekedési rendszer szerves, integrált részét képezi a kerékpáros közlekedés. Ezekben az országokban közlekedési eszköznek tekintik a kerékpárt. Még nagyobb városokban is nagyon jelentős, 10-60 %-os részarányt képvisel a kerékpáros forgalom (pl.: Hollandia, vagy a magyarországi alföldi településeken). A forgalom fejlődésére vonatkozó előrejelzések a kerékpárforgalom eltűnésével számoltak. A kerékpárosok azonban soha nem tűntek el teljesen. Vidéki kis és közepes nagyságú településeken a kerékpár soha nem játékszer volt, hanem közlekedési eszközként használták és használják ma is. Ha nem elégséges a közforgalmi közlekedés és/vagy saját személygépkocsival nem rendelkezők egyedül a kerékpárral tudnak nagyobb távolságokat megtenni. A gyermekeket ezzel viszik óvodába, iskolába, ezt használva intézik ügyeiket. Az országos útvonalak forgalomszámlálási adatai azt mutatták, hogy a kerékpáros forgalom csökken, a gépjármű forgalom pedig nő, vagy stagnál. Ebből általában azt a téves következtetést vonják le, hogy a kerékpározásra nincsen igény.

Kerékpár forgalom alakulása a teherforgalom függvényében 30

kerékpár forgalom[%]

25 20 15 10 5 0 0

5

10

15

20

teher forgalom[%]

4.5. ábra: Kerékpárforgalom alakulás a teherforgalom függvényében


MÉRNÖKIRODA KFT.

-10-

Műszaki leírás

Ennek egyik oka az is, hogy kerékpározásra nem csak közutakat használják, de erre vonatkozóan nincsenek forgalomszámlálási adatok. Meglátásunk szerint a kerékpározási igényeket nem visszaszorítani, hanem biztosítani kell a színvonalas kerékpározás lehetőségét. Az 4.5. ábrán látható, hogy a teherforgalom és a kerékpárforgalom fordított arányban áll egymással. Így azokon az útvonalakon, ahol van kerékpározásra igény és teherforgalom nagysága a 10 %-ot meghaladja ott a kerékpáros közlekedést már kevesen választják. Ahol sok volt a súlyos, vagy halálos kerékpáros baleset, ott elsősorban „forgalomtechnikai beavatkozásokat tettek” (veszélyt jelző tábla, kerékpárosok kitiltása). Jelentős szemléletbeli hiányosság, hogy - persze eltérő okokból- sem a gépjárművezetők, sem pedig a gyalogosok nem tekintik a kerékpárt közlekedési eszköznek, de ennek eredményként balesetveszélyes helyzetek alakulnak ki. A kerékpározásra megvan az igény, akár látens formában is. Hosszú távon azt lenne célszerű elérni, hogy a közlekedők saját belátásuk és döntésük alapján választani tudjanak a közlekedési ágak között, és választásukkal tudatában legyenek annak, hogy azzal milyen mértékben terhelik a környezetet. Azt is tisztán kell látni, hogy - főleg a városok belterületi szakaszán - a kerékpárforgalmi nyomvonal kialakítása mellett sok esetben foglalkozni kell a parkolás, a gyalogos forgalom és teherforgalom kérdéseivel is. Ma már a forgalom fejlődésére vonatkozó előrejelzések a kerékpárforgalom nagy mértékű erősödését mutatják. A kiépülő kerékpárforgalmi hálózatok összefüggő rendszere olyan forgalomvonzó létesítmény, ami a kerékpáros kedvet és az igényeket jelentősen megnöveli. A már elkészült és egymással összefüggő szakaszok tapasztalatai alapján nemcsak megnő a kerékpárosok száma, de mellettük egyéb szabadidős tevékenységek is megjelennek a kerékpárforgalmi létesítményeken.

4.3. Kerékpározási igények típusai A keletkező kerékpáros igények azonban csak akkor szolgálhatóak ki, ha a kerékpárutak kialakítása megfelelő a számukra. A főutak nagy forgalma például elrettentő mind a kerékpárosok, mind pedig más egyéb szabadidős tevékenységet végzők számára. Figyelembe kell tehát venni, hogy hol és milyen módon jelentkeznek az igények, hogy a kerékpárforgalmi létesítmény típusa és paraméterei ezeknek megfelelően legyenek kialakítható. I.)TELEPÜLÉSEK ÉS VONZÁSKÖRZETÜK KERÉKPÁROZÁSI IGÉNYE - közlekedési célú kerékpározási igény: egy településen belül, vagy annak szűk körére kiterjedő helyváltoztatási igény, amelynek célja az, hogy a kerékpárral kényelmesebben és gyorsabban elérhető legyen az úti cél. A használat jellemző távolsága 1-4 km, gyakorisága általában minden napos. A Főváros perem kerületeiben és a vidéki városokban nagyon jellemző ez a fajta kerékpár használat. A nagy forgalom, vagy a balesetek miatt egy idő után kerékpárutat építenek. Ez a fajta kerékpározás általában egyénileg történik, ritkán azonban csoportos kerékpározás is megfigyelhető. Aki naponta munkába járásra vagy Törökbálint Város kerékpárforgalmi hálózatának tanulmányterve

MÉRNÖKIRODA KFT.

-11-

Műszaki leírás

munkaeszközként használja kerékpárját, az jellemzően nagy sebességgel, gyakorlottan magabiztosan halad akár a gépjármű forgalomban is, jól ismerik a kedvező útvonalakat. A kerékpáros a napi közlekedés egyenrangú résztvevője. Az ilyen igény kiszolgálására nem feltétlenül költséges kiépítésű létesítmény a célszerű. Ennek a kerékpározási igénynek jobban megfelel a jellemző nyomvonalak kerékpáros útvonalként történő kijelölése. A kerékpár, mint jármű integrálása a közforgalomba (melynek egyébként része!) forgalomtechnikai eszközökkel, figyelemfelkeltő intézkedésekkel érhető el. - szabadidős/turisztikai kerékpározás: ez a fajta kerékpározás már nagyobb területre kiterjedő helyváltoztatási igény, célja a pihenés, vagy a pihenés területének elérése (pl.: horgászat, vagy strand, stb.). A használat jellemző távolsága 2-5-10 km, gyakorisága naponta, vagy hetente néhány alkalom. Ez a fajta kerékpározási igény már bárhol előfordulhat, főként a forgalomvonzó létesítmények megközelítését célozza meg, vagy éppen a kerékpározás öröméért történik. A leggyakoribb formája a csoportos kerékpározás, tehát családok, baráti közösségek időtöltése. Jellemző igény az egymás mellett kerékpározás. A szabadidős kerékpározók kisebb sebességgel haladnak, és esetenként gyakorlatlanok. A kisgyermekek általában változó sebességgel, gyakori irányváltoztatással haladnak, ezért rájuk nagyobb veszélyt jelent a gépjárműforgalom, kerékpárral is figyelmesen kell mellettük elhaladni. Ennek a kerékpáros igénynek a jellegéből adódóan célszerűbb önálló létesítményt építeni. A kerékpárosok általában nem figyelik a forgalom résztvevőit, egymással, vagy a környezettel vannak kapcsolatban, aminek eredményeként veszélyforrást jelentenek. Céljuk nem kifejezetten a gyors úti cél megközelítés, sokkal inkább a kerékpározás maga. - kerékpározás, mint sport: a közepes és a nagyobb településeken és külterületen sport, vagy túrakerékpáros formában van jelen. Egyénileg vagy, szervezetten, nagyobb csoportokban közlekednek, általában hétvégén, vagy a nyári szünidő alatt. Naponta nagy távolságokat tesznek meg, akár 50-100 km-t és gyakran a közutakat is igénybe veszik. A hegyi és terep kerékpározás igénye is e csoportba tartozik. Egyéni és csoportos formában is megfigyelhető. Ezek a kerékpárosok gyakorlottak és bátrabbak, szolgáltatási szint tekintetében magas elvárásaik vannak. Az ilyen igényeket kiszolgáló létesítmények tervezése és kijelölése külön elbírálást követel. Az ilyen kerékpárosok gyakran egyedi útvonalterv alapján közlekednek, sokszor szándékosan nem használják a kiépített kerékpárforgalmi létesítményeket. II.) TÁJEGYSÉGRE KITERJEDŐ KERÉKPÁROZÁSI IGÉNY - távolsági túra kerékpározási igény: jellemzője, hogy szabadidőben (hétvégén, nyári szünetben) történik, magányosan vagy csoportosan. A túrázók naponta nagy távolságokat tesznek meg, útjuk során mindig máshol szállnak meg. Naponta kb. 40-90 km távolságot tesznek meg, a kerékpározás a közúton történik. Ez is megfigyelhető egyéni, de csoportos formában is. - területet bejáró kerékpározási igény: a jellemzője megegyezik az előzővel, de a szállás mindig ugyanott van. A kerékpározók reggel elindulnak és estére visszaérkeznek a kiinduló pontra. A napi kerékpározási távolság kb. 30-50 km. Azért tesznek meg rövidebb távolságot, mert megnézik a települések történelmi és kulturális érdekességeit, vagy a táj természeti értékeit. Egyéni és csoportos formában is megfigyelhető. A szabadidős kerékpározás során erre van a legnagyobb igény, a kerékpáros központok és körzetek ezt az igényt elégítik majd ki. Jelenleg e célra nincs kialakított rendszer. Törökbálint Város kerékpárforgalmi hálózatának tanulmányterve

MÉRNÖKIRODA KFT.

-12-

Műszaki leírás

- Előfordulhat az említett két eset kombinációja is. A jellemző kerékpározási távolság ez esetben is kb. 30-50 km. III.) ORSZÁGOK KÖZÖTTI KERÉKPÁROZÁSI IGÉNY - területre kiterjedő, vagy távolsági kerékpározási igény, jellemzője az, hogy a helyváltoztatás kiterjed más ország területére is. Ilyen pl. Duna menti kerékpározás igénye (pl.: Passau-Bécs-Budapest). Ez is történhet egyéni vagy csoportos formában. Megjelenése ma még gyakran szórványos megjelenésű, de jelentősége a jövőben egyre nőni fog. Ha a különböző kerékpározási igények megjelenítését három különböző színű átlátszó térképfólián ábrázolva képzelnénk el, és ezeket egymásra tennénk, akkor valószínűleg lennének olyan szakaszok ahol a háromfajta igény vonalai fednék egymást. A kiépítés ütemezésében nyilván az olyan kerékpárforgalmi szakaszokat célszerű előtérbe helyezni, amely többfajta igényt is kiszolgál. Ezeket ma már az állami támogatású pályázatokon is előnyben részesítik.

4.4. Kiegészítő létesítmények Egy település, vagy város csak akkor mondható kerékpárbarátnak, ha minden olyan terület, ami gépjárművel vagy gyalogosan megközelíthető, megközelíthető kerékpárral is, megfelelő burkolaton, akadálytalanul és zavartalanul. Ezen túl a megfelelő kiegészítő létesítmények is elengedhetetlenek: • • • • • •

Kerékpártámaszok és –tárolók telepítése a közintézményekhez, kereskedelmi és szolgáltató létesítményekhez Útirányjelző táblák telepítése Turisztikai információs rendszer kialakítása Térképek, tájékoztatók készítése Pihenőhelyek, paddal, esővédelemmel, vízvételi hellyel Korlátok, sorompók, védő berendezések

Néhány könnyen elérhető kerékpár-szervizre is szükség van a kerékpáros útvonalak mentén.

5. A KERÉKPÁRFORGALMI LÉTESÍTMÉNYEK FAJTÁI Az alábbiakban felsoroljuk azokat a kerékpárforgalmi létesítmény fajtákat, amelyekből felépíthetők a kerékpárforgalmi nyomvonalak és hálózatok. (Forrás: A kerékpározás útjai II. Kézikönyv a kerékpáros közlekedés fejlesztéséhez). A felsoroltak között olyanok is lesznek, melyeknek a jelen tervezési feladatban nincs szerepük, de adott körülmények között lehet jelentőségük. A kerékpárforgalmi létesítményeket alapvetően három csoportba sorolhatjuk. I.

Önálló kerékpárforgalmi létesítmények: o

Kerékpársáv

o

Közút melletti kétirányú kerékpárút Törökbálint Város kerékpárforgalmi hálózatának tanulmányterve

MÉRNÖKIRODA KFT.

-13-

o

Közút melletti kétoldali egyirányú kerékpárút

o

Elválasztott gyalog- és kerékpárút

o

Elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút

Műszaki leírás

II. Az útpálya felületén burkolati jellel jelölt kerékpárforgalmi létesítmények: o

Kerékpáros nyom

o

Nyitott kerékpársáv

III. Nem önálló kialakítású, de kerékpározás céljára igénybe vehető vegyes forgalmú felületek: o

Széles forgalmi sáv

o

Autóbusz-forgalmi sáv

o

Csillapított forgalmú terület

o

Egyirányú forgalmú utca

o

Részlegesen vagy teljesen burkolt útpadka

o

Kisforgalmú utca

o

Párhuzamos szervizút

o

Árvédelmi töltés

o

Erdészeti üzemi út

o

Mezőgazdasági út

5.1. Önálló kerékpárforgalmi létesítmények 5.1.1. Kerékpársáv Az úttesten útburkolati jellel, vagy a meglévő útpálya szélesítésével kialakított, annak egy vagy két szélén kijelölt, a menetirány szerinti jobb, vagy egyirányú forgalmú úton, a bal oldalon útburkolati jellel jelölt különleges forgalmi sáv, amely a kerékpárosok közlekedésére szolgál (segédmotoros kerékpár nem használhatja).


MÉRNÖKIRODA KFT.

-14-

Műszaki leírás

5.1. ábra: Kerékpársáv




5.1.2. Közút melletti kétirányú kerékpárút A közúti forgalom által használt felületektől a kerékpáros közlekedés céljára elkülönített út, amelyen csak kerékpárosok és korlátozott körülmények között (20 km/h-nál kisebb sebességgel) segédmotoros kerékpárok közlekedhetnek. Műszaki jellemzőinek meghatározásához figyelembe kell venni a kerékpározás célcsoportjait. A kerékpárút létesítésével egy időben lehetőleg gyalogjárda is épüljön ott, ahol a gyalogos forgalom megjelenése várható, mert különben a gyalogosok is igénybe veszik a kerékpárutat.


MÉRNÖKIRODA KFT.

-15-

Műszaki leírás

5.5. ábra: Közút melletti kétirányú kerékpárút 5.6. ábra: Közút melletti kétirányú kerékpárút

5.7. ábra: Önálló vonalvezetésű kétirányú kerékpárút

5.8. ábra: Önálló vonalvezetésű kétirányú kerékpárút

5.1.3. Közút melletti kétoldali egyirányú kerékpárút Az egyirányú kerékpárút a közút két oldalán elhelyezett, attól szegéllyel elválasztott, a forgalmi sáv felületétől eltérő szinten kialakított kerékpárforgalmi létesítmény. Az egyirányú kerékpárút a közúti pálya két oldalán helyezkedik el, így a közúti forgalommal azonos oldalon és velük megegyező irányú haladást biztosít, ami forgalmi és forgalombiztonsági szempontból kedvező. Lakott területen a kétoldali, önálló vonalvezetésű kerékpárút a forgalom természetes rendje szerinti közlekedést tesz lehetővé, így ez a létesítmény a kerékpársávval kedvezően kombinálható.

5.1.4. Elválasztott gyalog- és kerékpárút A gyalogos és kerékpáros közlekedésre a közúti forgalom által használt felületektől elkülönített út, amelyen csak gyalogosok, kerékpárosok és korlátozott körülmények között (20 km/h-nál kisebb sebességgel) segédmotoros kerékpárok közlekedése megengedett. A két felület egymástól fizikailag vagy optikailag elválasztott. Az elválasztás lehet burkolati jel, Törökbálint Város kerékpárforgalmi hálózatának tanulmányterve

MÉRNÖKIRODA KFT.

-16-

Műszaki leírás

5 cm magas kiemelt szegély, korlát, stb. Újonnan létesülő gyalog- és kerékpárútnál kiemelten ajánlott a szintbeni, vagy más fizikai elválasztás. A gyalog- és kerékpárút olyan kialakítású is lehet, hogy a gyalogos forgalom mellett csak egyirányú kerékpáros közlekedés megengedett.

5.9. ábra: Elválasztott gyalog- és kerékpárút 5.10. ábra: Elválasztott gyalog- és kerékpárút

5.11. ábra: Elválasztott gyalog- és kerékpárút 5.12. ábra: Elválasztott gyalog- és kerékpárút

5.1.5. Elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút A gyalogos és kerékpáros közlekedésre a közúti forgalom által használt felületektől elkülönített út, amelyen csak gyalogosok, kerékpárosok és korlátozott körülmények között (20 km/h-nál kisebb sebességgel) segédmotoros kerékpárok közlekedése megengedett. A gyalogos és kerékpáros forgalom azonos, elválasztás és jelölés nélküli felületen halad. Lakott területen kívül a segédmotoros kerékpár közlekedését akkor nem kell megtiltani, ha a kerékpárút szélessége legalább 2,0 m, a gyalog- és kerékpárút szélessége pedig legalább 3,0 m.


MÉRNÖKIRODA KFT.

-17-

Műszaki leírás

5.13. ábra: Elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút

5.2. Az útpálya felületén burkolati jellel jelölt kerékpárforgalmi létesítmények 5.2.1. Kerékpáros nyom A kerékpáros nyom ott alkalmazható, ahol a kerékpáros forgalom közúti forgalomtól való elválasztása nem feltétlenül szükséges, vagy a szabályozási szélességen belül valamilyen okból nem lehetséges, vagy fontos a kerékpáros forgalom jelenlétének kihangsúlyozása, vagy a kerékpárforgalom szempontjából fontos a hálózati elemek folytonosságának jelölése. A kerékpáros nyom a gépjárművezetők számára figyelem felhívó hatású, a kerékpárosoknak pedig a haladás célszerű nyomvonalát és irányát jelzi. Ilyen helyszínek lehetnek közepes forgalmú utak, a csomóponti átvezetések, járműosztályozók, vagy az egyirányú utcában közlekedő kerékpárosok helyének kijelölése, stb. A kerékpáros nyom nem önálló épített létesítmény, hanem a meglévő útpálya vagy forgalmi sáv felületére felfestett sárga színű burkolati jel, tehát a kerékpáros nyom nem növeli meg az útpálya vagy forgalmi sáv szélességét, hanem azon helyezkedik el. A burkolati jelek pontos helyzetét az alkalmazás környezetének, körülményeinek körültekintő figyelembe vételével kell meghatározni. A párhuzamos parkolók mellett kialakításra kerülő kerékpáros nyomnál figyelembe kell venni az ajtónyitások miatti oldalakadály távolságot. A jeleket ennek figyelembe vételével kell elhelyezni a burkolaton. A kerékpáros nyom alkalmazható normál szélességű forgalmi sávon belül (3,03,5 méter) vagy az útkategóriához tartozó forgalmi sávnál szélesebb forgalmi sávban (3,54,5 méter).


MÉRNÖKIRODA KFT.

5.14. ábra: Kerékpáros nyom

-18-

Műszaki leírás

5.15. ábra: Kerékpáros nyom

5.2.2. Nyitott kerékpársáv A nyitott kerékpársáv olyan különleges kerékpársáv, amely a kerékpárosok számára létesül, de indokolt esetben mind a kerékpárosok, mind a gépjárművek átléphetnek a mellettük lévő forgalmi sávba. A nyitott kerékpársáv lakott területen a kerékpárosok haladási helyét jelöli ki az útpálya szélességén belül ott, ahol zárt kerékpársáv kialakítására nem áll rendelkezésre elegendő szélesség. A közúti forgalom a kerékpáros részére kijelölt nyitott kerékpársávot is igénybe veheti, de csak akkor, ha azon nem közlekedik kerékpáros. Szükség esetén a kerékpáros is kiléphet a nyitott kerékpársáv területéből. E sávok kiépítése olyan utaknál, amelyeknél fokozott a parkolási igény és intenzív az átmenő forgalom, vagy nagy a rakodási igény, csak akkor ajánlható, ha szigorúan érvényesítésre kerül a megállási vagy várakozási tilalom, vagy parkolók és rakodó helyek létesülnek az útfelületen kívül. Ha a közúton a kerékpározás feltételei biztosítottak, de szűkület van az úton, akkor helyi, rövid szakaszú alkalmazása is lehetséges. A nyitott kerékpársáv lassítja a gépjármű forgalmat és lehetővé teszi a kerékpárosok számára a szabályos előzést. Nyitott kerékpársáv azokon a helyeken alkalmazható, ahol egyébként kerékpársáv alkalmazására lenne szükség, azonban annak kialakítása jelentős költségekkel járna, vagy a közúti forgalom nem túl magas. Mivel a nyitott kerékpársáv használata hazánkban még nem elterjedt, ezért annak alkalmazásából több példát mutattunk be. A képek Dunakeszin készültek.


MÉRNÖKIRODA KFT.

-19-

Műszaki leírás

5.16. ábra: Nyitott kerékpársáv folyópályán

5.17. ábra: Nyitott kerékpársáv csomóponti átvezetése

5.18. ábra: Nyitott kerékpársáv parkolósáv mellett

5.19. ábra: Nyitott kerékpársáv kezdete és vége

5.3. Nem önálló kialakítású, de kerékpározás céljára igénybe vehető vegyes forgalmú felületek 5.3.1. Széles forgalmi sáv A széles forgalmi sáv lehetővé teszi azt, hogy a kerékpárosok a közút felületén biztonságosan, a közúti forgalom zavarása nélkül haladjanak. A széles forgalmi sáv lakott területen alkalmazható folyópálya szakaszokon vagy csomóponti átvezetéseknél. A széles forgalmi sáv kedvezően összekapcsolható a kerékpársávval, különösen csomóponti környezetben.


MÉRNÖKIRODA KFT.

-20-

Műszaki leírás

5.3.2. Autóbusz forgalmi sáv Az autóbusz forgalmi sáv kerékpározás céljára való igénybevételét az autóbusz és a kerékpáros forgalom nagysága, valamint az autóbusz forgalmi sáv hossza alapján kell mérlegelni. A jelenleg érvényes 20/1984. KM rendelet 9.12. pontja meghatározza az autóbusz forgalmi sávok kijelölésének feltételeit. Ezen kívül az alábbiak figyelembe vétele szükséges: •

Középfekvésű autóbusz forgalmi sáv kerékpározás céljára csak kivételes esetekben jelölhető ki. A középfekvésű autóbusz forgalmi sáv kerékpározás céljára történő kijelölése csak részletes forgalmi, forgalomtechnikai és geometriai vizsgálat alapján, egyedi elbírálás után lehetséges.

•

Szélső fekvésű autóbusz forgalmi sáv kerékpározás céljára történő kijelöléséhez figyelembe kell venni az alábbiakat:

•

Ha az autóbusz forgalmi sáv szélessége legalább 4,25 méter (4,0 %-nál nagyobb emelkedő esetében 4,50 méter), akkor az autóbusz-forgalom nagyságától függetlenül a közös használat megengedett, ezt jelzőtáblával és kerékpáros piktogrammal jelölni kell.

•

Különleges, a közösségi közlekedést elősegítő forgalomszabályozási elemek alkalmazása esetében a kerékpáros forgalom szempontjait is figyelembe kell venni.

•

Ha az autóbusz forgalmi sáv szélessége nem éri el a 4,25 métert (4,0 %-nál nagyobb emelkedő esetében 4,50 m), akkor a kerékpáros forgalom erre utaló jelzőtáblával történő engedélyezését az alábbi szempontok mérlegelése alapján kell eldönteni: o

autóbusz-forgalom nagysága, jellege,

o

kerékpáros forgalom nagysága,

o

közös használat hossza,

o

csomópontok, megállóhelyek elhelyezkedése,

o

lejtésviszonyok,

o

a kerékpárforgalmi hálózat folytonosságának szempontjai.

5.20. ábra: Közös autóbusz-kerékpársáv Törökbálint Város kerékpárforgalmi hálózatának tanulmányterve

MÉRNÖKIRODA KFT.

-21-

Műszaki leírás

5.3.3. Csillapított forgalmú terület A csillapított forgalmú övezetek lakott területen, forgalmi és/vagy gyűjtő utakkal határolt, „övezeti” szabályozású, jelzőtáblákkal, esetleg épített kialakítással is megkülönböztetett területegységek, ahol a gyalogosok és a kerékpárosok meghatározott feltételek mellett, biztonságosan közlekedhetnek. •

Területre kiterjedő forgalomcsillapítással (30-as zóna, lakó-pihenő övezet) a közúti forgalom és a kerékpáros forgalom átlagsebességét minél jobban közelíteni kell egymáshoz.

•

Korlátozott sebességű övezet kialakítása: a kerékpáros és a közúti forgalom azonos útfelületen, a körzethatáron jelölt megengedett legnagyobb sebességgel közlekedhet, a gyalogos forgalom kiemelt szegéllyel, vagy zöldterülettel, árokkal elválasztott.

•

Lakó-pihenő övezet kijelölése: valamennyi közlekedésben résztvevő általában azonos felületen közlekedik, a gyalogosok elsőbbségével, a közúti forgalom korlátozott mértékű és sebességű.

•

Gyalogos és kerékpáros övezet (zóna) kialakítása (KRESZ 13. §.): útjai a gyalogosok és a kerékpárosok közlekedésére szolgálnak, egyéb jármű közlekedése az övezetben tilos, illetve korlátozott. Kerékpárosoknak az út számukra burkolati jellel elválasztott vagy eltérő színű burkolattal megjelölt részén kell közlekedni, legfeljebb 20 km/h sebességgel. Az út egyéb részein a kerékpárosok – a gyalogosok veszélyeztetése nélkül – legfeljebb 10 km/h sebességgel közlekedhetnek. A kerékpárosok számára kijelölt útfelületen a gyalogosok nem közlekedhetnek. A gyalogos és kerékpáros övezetben kerékpáros útpálya eltérő színű (pl.: téglavörös), vagy eltérő anyagú, textúrájú burkolattal, „K”szegéllyel vagy alacsony kiemelt szegéllyel létesíthető. Célszerű a kerékpáros közlekedés céljára kijelölt útvonal szintbeni elválasztása a gyalogos közlekedéstől.

•

Forgalomcsillapítási lehetőség a KRESZ 41. ábra szerinti „Gépjárművel, mezőgazdasági vontatóval és lassú járművel behajtani tilos” jelzőtábla alkalmazása.

•

A csillapított forgalmú területeken a kerékpáros forgalom számára egyértelműen jelezni kell a csatlakozó kerékpáros hálózati irányt.

A forgalomcsillapító eszközök fajtájának kiválasztásakor vizsgálni kell az elem és a kerékpáros forgalom viszonyát. A forgalomcsillapítási eszközöket és kialakításukat az e-UT 03.02.12 számú Útügyi Műszaki Előírás tartalmazza. A kerékpárforgalom nyomvonalán olyan forgalomcsillapítási eszközt kell alkalmazni, amely a kerékpár menetdinamikai jellemzőinek megfelelő (lapos hajlású, lekerekített felületek).


MÉRNÖKIRODA KFT.

5.21. ábra: Csillapított forgalmú területen vezetett kerékpárforgalmi nyomvonal

-22-

Műszaki leírás

5.22. ábra: Csillapított forgalmú területen vezetett kerékpárforgalmi nyomvonal

5.3.4. Egyirányú forgalmú utca Egyirányú forgalmú utcában csak akkor engedhető meg ellenirányban a kerékpározás, ha az jelzőtáblával jelzett. A kialakítás lehet kerékpársáv nélküli vagy kerékpársávos. Az ellenirányú kerékpáros forgalom kijelöléséhez a következő szempontokat kell figyelembe venni. •

Ha a kerékpárforgalmi nyomvonal kialakítása miatt szükséges, akkor az egyirányú utcák ellenirányú átjárhatóságát a kerékpáros forgalom számára biztosítani kell. Az egyirányú utcák egyirányúsítási irányának szükség szerinti megváltoztatása és/vagy az utca vagy egy szakaszának ismét kétirányúvá tétele elősegítheti a kerékpáros forgalom közlekedési lehetőségeinek kiterjesztését.

•

A kijelöléskor vizsgálni, elemezni kell a forgalomnagyságot, a megengedett sebességet, a közösségi közlekedés forgalmi viszonyait, a meglévő útpályaszélességet és a parkolási viszonyokat.

•

A csomópontoknál az elsőbbségi viszonyokat egyértelműen jelezni kell. A kerékpáros forgalom alapvetően nem változtatja meg az egyébként egyenrangú útkereszteződés forgalmi rendjét, gépjárművek számára az ellenirányú kerékpáros forgalmat jelzőtáblákkal vagy burkolati jelekkel jelezni kell. Annak a forgalmi iránynak, amelyik egyenrangú útkereszteződésben jobbról találkozik az ellenirányban vezetett kerékpárossal, „Egyenrangú utak kereszteződése” (KRESZ 88. ábra) veszélyt jelző tábla, valamint „Kerékpárosok” veszélyt jelző tábla helyezendő el, alatta „kétirányú nyíl” kiegészítő táblával. A szembe vezetett kerékpáros irányt a csomópontban burkolati jellel (kerékpáros nyom jelzése, kerékpársáv jelzése) kell átvezetni.

•

A kijelölés előkészítése során meg kell vizsgálni azt, hogy az ellenirányú kerékpáros forgalom bevezetésének milyen hatása lesz az adott utcarendszerben vagy egy nagyobb területen, különös tekintettel a parkolási viszonyokra.

•

Egyirányú forgalmú utcában akkor lehet ellenirányú kerékpársávot kijelölni, ha a megengedett sebesség 30 km/h és a MOF 500 E/h felett van.

•

Az egyirányú forgalmú utcában az ellenirányú kerékpáros forgalom akkor engedélyezhető kerékpársáv létesítése nélkül, ha a szabad útpálya szélessége eléri, Törökbálint Város kerékpárforgalmi hálózatának tanulmányterve

MÉRNÖKIRODA KFT.

-23-

Műszaki leírás

vagy meghaladja az e-ÚT 03.04.11 sz. Útügyi Műszaki Előírás 7.3. táblázatában meghatározott értékeket. 200 E/h MOF közúti forgalomnagyság alatt a helyszíni körülmények mérlegelése alapján az egyirányú utca az úttest szélességétől függetlenül kijelölhető kerékpározás céljára, ha az útszakasz belátható, vagy kikerülő helyek vannak, (vagy kialakíthatók).

5.23. ábra: Egyirányú forgalmú utca

5.24. ábra: Egyirányú forgalmú utca

5.3.5. Részlegesen vagy teljesen burkolt útpadka A kerékpáros forgalom számára a KRESZ az útpadkán haladást írja elő, ha az útpadka erre alkalmas. Ezt a lehetőséget segíti elő az útpadka részleges vagy teljes burkolása. Az útpadka burkolatának anyaga lehetőleg egyezzen meg az útpálya burkolatának anyagával. A forgalmi sávot és a burkolt útpadkát úttest széle (U-011) vagy úttest kijárati széle (U-022) burkolati jellel kell elválasztani. Burkolt útpadkánál a kerékpáros nem a gépjárművek forgalmi sávjában halad, hanem azon kívül, a burkolt útpadka felületén. A részleges vagy teljes burkolású útpadka nem önálló kerékpárforgalmi létesítmény. Akkor lehet alkalmazni, ha a kerékpáros és a közúti forgalom elválasztása indokolt lenne, de az adottságok vagy kötöttségek (pl. magas töltés, nagy bevágás, ártéri szakasz, stb.) miatt más típusú kerékpárforgalmi létesítmény gazdaságosan nem alkalmazható. A részlegesen vagy teljesen burkolt útpadka forgalomtechnikai jelzése nem szükséges. Az útpadka burkolt felülete a meglévő útpálya burkolatához csatlakozik. A részlegesen burkolt útpadka építését ajánlott összekötni az útburkolat felújításával, korszerűsítésével. A forgalomtechnikai jelzéseket és az úttartozékokat a közúti forgalomra vonatkozó előírások szerint kell elhelyezni. 3,00 méternél magasabb és 6/4-es rézsűhajlásnál meredekebb töltéseknél magasított közúti vezetőkorlát elhelyezése szükséges.

5.3.6. Kisforgalmú utca A kerékpáros a közúti forgalommal közös felületen halad a KRESZ szabályainak megfelelően.


MÉRNÖKIRODA KFT.

-24-

Műszaki leírás

A kisforgalmú utcában forgalomszervezési intézkedésekkel kell megteremteni a kerékpáros forgalom biztonságos és akadálymentes közlekedésének feltételeit (pl. a teherforgalom korlátozásával, a gépjárművek sebességének korlátozásával, stb.). Új tervezésű, a kerékpárforgalmi nyomvonal részeként megvalósuló utca esetében a műszaki és forgalomtechnikai kialakítás „kerékpárosbarát” legyen.

5.25. ábra: Kisforgalmú utcán vezetett kerékpárforgalmi nyomvonal

5.3.7. Párhuzamos szervizút Nagyobb településeken belül vagy külterületi főutak mellett a főúttal párhuzamosan önálló szervizutak helyezkednek el. Ezeken az utakon általában kisebb sebességgel haladnak a gépjárművek, de forgalmas lakott területen belüli szakaszokon a kerékpáros forgalom számára sok lehet a zavaró körülmény: ki-beálló személygépkocsik, kinyíló gépkocsi ajtók, rakodás, stb. Adott esetben forgalomszervezési intézkedéssel (pl. a szervizút egyirányúsításával, sebesség korlátozással, stb.) a kerékpáros forgalom számára is elfogadható és biztonságos feltételek alakíthatók ki. A csomóponti keresztezéseket forgalombiztonsági szempontból részletesen meg kell tervezni.

5.26. ábra: Párhuzamos szervizúton vezetett kerékpárforgalmi nyomvonal Törökbálint Város kerékpárforgalmi hálózatának tanulmányterve

MÉRNÖKIRODA KFT.

-25-

Műszaki leírás

5.3.8. Árvédelmi töltés Az árvédelmi üzemi utak általában egy forgalmi sávos kialakításúak, ezért a szükséges pontokon kikerülő helyek kialakítására is szükség lehet. Az árvédelmi töltések gyakran illeszthetők a szabadidős célú kerékpárforgalmi hálózatokba, de a töltések vonalvezetése nem mindig kedvező, mert a kialakításukat az árvédelem szempontjai határozták meg. Közlekedési célú kerékpáros forgalomnál csak akkor alkalmazható, ha közel vezet a kerékpárosok ideális nyomvonalához és nem jelent 10 %-nál nagyobb úthosszabbodást. Árvédelmi töltésen korlát nem helyezhető el, csak ha a kezelője a szükséges helyeken előírja. A fel- és lehajtóknál elhelyezett sorompókat úgy kell kialakítani, hogy az a gépkocsival történő felhajtást megakadályozza, de a kerékpárosok számára ne jelentsenek túlzott akadályt. Az útburkolatot az árvédelmi töltés üzemeltetőinek előírásai szerint kell kialakítani. Az árvédelmi töltésen vezetett kerékpárforgalmi nyomvonalon a töltésre vezető felhajtó erőt (lehetőleg még az utolsó, közúton vezető szakaszon) tájékoztató táblák elhelyezése szükséges, amellyel a kerékpárosok tájékoztatást kapnak arról, árvíz idején milyen útvonalat vehetnek igénybe. Ha nagyon hosszú az esetenként lezárásra kerülő töltésszakasz, vagy bonyolult az alternatív útvonal, vagy annak elérése, akkor az árvédelmi töltésen vezetett kerékpárforgalmi nyomvonaltervben az alternatív útvonalakat is meg kell határozni.

5.27. ábra: Árvédelmi töltésen vezetett kerékpárforgalmi nyomvonal burkolatlan felületen

5.28. ábra: Árvédelmi töltésen vezetett kerékpárforgalmi nyomvonal burkolt felületen

5.3.9. Erdészeti üzemi út Az általában szép természeti környezetben haladó erdészeti üzemi utak kiváló szabadidős célú kerékpáros útvonalak lehetnek. Kijelölt turistaút és kerékpározásra kijelölt erdészeti üzemi út kereszteződésében a gyalogosok számára „Kerékpárosok” veszélyt jelző tábla vagy szöveges tábla kihelyezése szükséges. Felhasználásuk esetén az 1996. évi LIV. számú, az erdőről, az erdő védelméről szóló törvényt is figyelembe kell venni.


MÉRNÖKIRODA KFT.

-26-

Műszaki leírás

5.29. ábra: Stabilizált erdészeti üzemi úton vezetett kerékpárforgalmi nyomvonal

5.3.10. Mezőgazdasági út Közlekedési célú kerékpárforgalmi nyomvonal esetén akkor alkalmazható, ha ez az elem jobb közlekedési körülményeket (rövidebb útvonalat, kisebb emelkedőt, jobb forgalombiztonságot) biztosít, mint a közút melletti vonalvezetés. Szabadidős célú kerékpárforgalmi nyomvonalnál nem feltétlenül szükséges a közút melletti vonalvezetés.

5.4. Az elemek kiválasztásának szempontjai A kerékpárforgalmi nyomvonal és elemeinek kialakítása azért nehéz, mert legtöbbször a meglévő és a már „berendezett” keresztmetszet területén kell elhelyezni a kerékpárforgalmi létesítményt. Az alkalmazásra kerülő elemek kiválasztása során az alábbi szempontok figyelembe vételét javasoljuk: - A kerékpár is jármű, de érdekes módon a gépjárművezetők a kerékpárosokat nem tekintik járműnek, hanem inkább a közúton közlekedő, őket zavaró gyalogosnak tekintik. - A gyalogosok sem tekintik járműnek a kerékpárost, így elé lépnek és akár a kerékpárutat is igénybe veszik. Éppen ezért ott ahol indokolt, a kerékpáros forgalmat el kell választani mind a gépjármű mind a gyalogos forgalomtól. Inkább a közúti forgalomhoz kapcsolódjon a kerékpárforgalmi létesítmény, ne a gyalogos forgalom felületéhez. a) A kerékpáros és a közúti forgalom elválasztásának szükségessége: A kerékpározók biztonság- és komfort-érzetét az alábbi tényezők befolyásolják: az átlagos napi forgalom nagysága (ÁNF) E/nap/két irány, amely a kerékpárforgalmi létesítmény forgalomba helyezésének időpontjára előrebecsült érték, a forgalom összetétele, a nehéz gépjármű forgalom és a személygépjármű forgalom darabszáma, aránya, a kerékpáros forgalom nagysága (kp/csúcsóra), a keresztezések gyakorisága, a közúti pálya szélessége, Törökbálint Város kerékpárforgalmi hálózatának tanulmányterve

MÉRNÖKIRODA KFT. -

-27-

Műszaki leírás

a forgalmi sávok száma és szélessége, a közúti forgalom engedélyezett sebessége (v) km/h, a gépjárművek parkolás módja és igénye. Az elválasztás szükségességét a fenti értékek figyelembe vétele alapján célszerű meghatározni. A külföldi ajánlások és a hazai gyakorlat figyelembe vétele alapján a kerékpárforgalmat az alábbi esetekben indokolt elválasztani a gépjármű forgalomtól.

b.) A kerékpáros és a gyalogos forgalom elválasztásának szükségessége: Adott esetben nemcsak a gépjármű, hanem a gyalogos forgalomtól is el kell választani a kerékpáros forgalmat. Meg kell határozni a kerékpáros és a gyalogos forgalom várható nagyságát forgalomszámlálással), majd ezen adatok alapján kell kiválasztani a megfelelő kerékpárforgalmi létesítményt. Ehhez forgalomszámlálást kell végezni (az e-ÚT 03.04.11 sz. útügyi műszaki előírás 20. fejezetben meghatározott módon), majd az adatok feldolgozása után a 6.2. ábra szerint kell kiválasztani a szükséges kerékpárforgalmi létesítményt. Az ÚME 6.2. ábra a gyalogos és a kerékpáros forgalom elválasztása szükségességének kezelését adja meg. A kerékpáros és a gyalogos forgalom jellegzetességeiből adódóan több olyan helyzet van, amely kritikussá teheti a kétfajta forgalom együtt vezetését. Hosszirányú együttmozgás esetén, túl nagy gyalogos forgalomnál a kerékpáros forgalom akadályozza a gyalogosokat. Ilyen nagy gyalogos forgalmú területekre lehetőleg ne vezessük be a kerékpáros forgalmat. Ha ez elkerülhetetlen, akkor a kerékpárosok sebességének csökkentése szükséges a gyalogosok lépéstempó sebességére, vagy ki kell alakítani a kerékpárosok által használható útfelületet, esetleg gyalogos- és kerékpáros zónát. A KRESZ nem különbözteti meg az elválasztás nélküli és az elválasztott (burkolati jellel, szegéllyel) gyalog- és kerékpárutak elnevezését (KRESZ 26/d és 26/e ábra), mindkettőt „Gyalogos és kerékpárút”-ként határozza meg, ugyanakkor a tervezési gyakorlatban ezek különbözőek. Jelentős, 420 kerékpáros/h/kétirány forgalomnál nagyobb kerékpáros forgalom által használt felületre csak szórványos gyalogos forgalom engedhető elválasztás nélkül. Az elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút jelzésére a KRESZ 26/d ábra szerinti jelzőtáblát kell alkalmazni. Elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárútnál is célszerű lehet a közlekedési felületek ajánlott használatának jelölése. A használatra ajánlott felületeket 25-30 méterenként gyalogos és kerékpáros piktogramokkal, valamint 3 db terelővonallal lehet kijelölni. Szórványos gyalogos vagy kerékpáros forgalomnak az tekintendő, amikor a gyalogos vagy kerékpáros forgalom kisebb, mint 60 fő (kerékpáros)/h/két irány. Lakott területen kívüli szakaszokon a kerékpáros és a gyalogos forgalom elválasztása általában nem indokolt. Indokolt lehet azonban az elválasztás, ha a kerékpárforgalmi létesítmény gyalogosokat is vonzó terület (strand, rekreációs terület, ipari park, közösségi közlekedési megállóhely, stb.) felé halad.


MÉRNÖKIRODA KFT.

-28-

Műszaki leírás

6. A TERVEZÉS ALAPELVEI Hosszú távon azt lenne célszerű elérni, hogy a közlekedők saját belátásuk és döntésük alapján választani tudjanak a közlekedési ágak között, és választásukkal tudatában legyenek annak, hogy azzal milyen mértékben terhelik a környezetet. Ehhez az egyes közlekedési ágaknak megfelelő közlekedési felületeket kell kialakítani. A kerékpárforgalmi hálózat tervezése során az alábbi alapelveket tartottuk szem előtt. A.) A hálózat javasolt nyomvonalai lehetőleg kerüljék el a nagy gépjármű forgalmú útpályákat. Ha ez valamilyen okból nem lehetséges, vagy nem célszerű, akkor a lehető legbiztonságosabb kialakításra kell törekedni. Nyilvánvaló, hogy a jelentős forgalmat lebonyolító utak mellett haladó kerékpáros komoly balesetveszélynek van kitéve és egészségkárosító hatás is éri. B.) A tervezett kerékpárforgalmi hálózat kapcsolódjon a már meglévő hálózati elemekhez – ha vannak ilyenek - és vegye figyelembe a távlati úthálózati és kerékpárforgalmi hálózati elképzeléseket. C.) A kerékpárforgalmi hálózat nyomvonalai lehetőleg olyan helyeken haladjanak, ahol az infrastruktúra valamilyen formája már megvan (pl: közvilágítás, vízvételi hely, boltok, stb.). Fontosnak tartjuk, hogy minden további lakóterület illetve gazdasági terület fejlesztésekor az önkormányzat érje el, hogy a kerékpáros közlekedés, megközelítés, átjárhatóság biztosított legyen. Ne engedélyezzen az önkormányzat olyan fejlesztést, ahol a kerékpárnak, mint járműnek / közlekedési módnak nincsen meghatározva a helye és a módja. A KERÉKPÁRFORGALMI HÁLÓZATKIALAKÍTÁSÁT BEFOLYÁSOLÓ SZEMPONTOK A kerékpárforgalmi nyomvonalak kialakítását - ha nem határolja be valamilyen körülmény egyértelműen a lehetőségeket - több olyan szempont is befolyásolja amelyet célszerű figyelembe venni. Az alábbiakban megvizsgáljuk ezeket.

6.1. Településszerkezeti sajátosságok A magyar települések szerkezete általában olyan, hogy a közlekedési pálya, mint vonalas létesítmény mentén helyezkednek el a lakóházak. A település továbbfejlődése során jön létre aztán az utcahálózat. Ez leginkább a régi múltra visszatekintő településekre, vagy település részekre igaz, amelyeken csak kevés nyoma van a tudatos utcahálózat kiépítésének. Ez sokszor azzal a jelentős hátránnyal jár, hogy a forgalmas, a település súlypontján áthaladó út nem helyettesíthető vele párhuzamos nyomvonallal, pedig fontos szempont, hogy a kerékpárosok áthaladjanak a település részek súlypontján, vagy azzal párhuzamos, kisebb forgalmú utcán. A kerékpárforgalmi nyomvonal kialakítása során tehát azt is figyelembe kell venni, hogy a régióban elsősorban a helyi lakosok kerékpározási igényeit indokolt kielégíteni. A helyi lakosok pedig lényegében ugyanott kívánnak kerékpárral is közlekedni, ahol egyébként is közlekednének, tehát a település részek súlyvonalában, hiszen ott találhatók a legfontosabb intézmények, szolgáltató és kereskedelmi intézmények. Törökbálint vonatkozásában a település fő közlekedési tengelyét a 8102 j. út átkelési szakasza jelenti. A főútnak több alternatívája is van, köztük a József Attila utca, amely elhelyezkedésének és csekély gépjárműforgalmának köszönhetően alkalmas kerékpáros fő Törökbálint Város kerékpárforgalmi hálózatának tanulmányterve

MÉRNÖKIRODA KFT.

-29-

Műszaki leírás

közlekedési tengelynek. Mivel Törökbálint több városrészre tagolható, ezért a települési közlekedési hálózat jelentős része az egyes városrészeket összekötő úthálózat. A lakótelepek, kertvárosi vagy lakópark szerű beépítésnél jellemzők a vegyes forgalmú utak, ahol egyenrangúan van jelen a gyalogos, kerékpáros és a gépjármű, gyakran jelentős sebesség korlátozással. Ezek a vegyes forgalmú utak helyi közlekedési igényt elégítenek ki. Ahogy ezeken a területeken vannak gyűjtő utak, éppúgy kerékpáros gyűjtő utakat is kell építeni, mert a lakóterület elérhetősége és átjárhatósága így biztosítható.

6.2. Intézmények elérhetősége Az intézmények elérhetősége azt jelenti, hogy a hálózat lehetőleg érintse a közintézményeket, kereskedelmi létesítményeket és iskolákat. Ez azért fontos, mert ez által a dolgozók és az iskolások a kerékpárt is választhatják közlekedési eszközként. Ez esetben a településen belüli összforgalom közlekedési ágak szerinti aránya, az un. modal split (a közlekedési módok aránya) meg fog változni. Bécsben pl. a kerékpárforgalmi hálózat kiépítése után az összforgalomból 8 %-ot tett ki a kerékpáros forgalom részaránya. A kisebb településekben ez a részarány akár 15-40 %-os is lehet. Ha egy településen ilyen arányú lesz a kerékpárforgalom, akkor ott a gépjárműforgalom, s ezzel együtt a zaj- és légszennyezés is csökken. Az intézmények elérhetőségének biztosításával egyidejűleg gondoskodni kell a megfelelő számú és kialakítású kerékpártárolók elhelyezéséről is.

6.3. Idegenforgalmi szempontok A tapasztalatok azt mutatják, hogy az urbanizálódott világ előnyeivel együtt kell élnünk, de viselnünk kell a hátrányait is. Ennek egyik megnyilvánulása az, hogy a nagyvárosi élettől elfáradt, vagy megcsömörlött emberek kitörési pontokat keresnek. Ennek egyik lehetősége a kerékpározás. Ez nyilvánvalóan nem mindennapi igény, hanem időszakonként jelentkezik. Jelentőségét azonban nem szabad lebecsülni. Vizsgálatok mutatják, hogy egyre jelentősebb az idegenforgalmi kerékpározási igény. Itt nemcsak nyugati turistákra gondolunk, hanem hazai látogatókra is. Az idegenforgalmi kerékpározás gazdasági szempontból sem elhanyagolható. A kerékpáros turizmus fejlesztésének egyik meghatározó tényezője, hogy a terület milyen látnivalókkal, érdekességekkel rendelkezik. Ennek fontossága megegyezik a kerékpáros infrastruktúra kiépítettségével, színvonalas szállások, étkezőhelyek meglétével. Általánosan megfigyelhető, hogy a megfelelően kiépített és bizonyos ideje már működő kerékpárforgalmi hálózatok mentén kisebb-nagyobb gazdasági élénkülés várható.


MÉRNÖKIRODA KFT.

-30-

Műszaki leírás

7. VIZSGÁLATOK, ELEMZÉSEK 7.1. Forgalmi vizsgálat Országos közutak keresztmetszeti forgalmi adatai A tervezési területet érintő országos közutakra a hivatalos kiadványban (Az országos közutak keresztmetszeti forgalma) szereplő adatokat dolgoztuk fel, a rendelkezésre álló, 5 évre visszamenőleges számsorokból. A személygépkocsi forgalmat a diagramokban külön nem jelenítettük meg, annak mennyisége az „összes forgalom” értékekben szerepel. Sajnos a forgalomszámlálási adatok érvényességi szakaszokra osztott úthálózatra vonatkoznak, egy adott keresztmetszetben számolt forgalom alapján. A vizsgált területen csupán az 8102. j. út központtól északra eső szakaszán volt a forgalomszámlálás a lakott területen belül, így a kerékpáros forgalomra vonatkozó adatok csak ott relevánsak. A forgalmi adatok alapján az e-ÚT 03.04.11 „Kerékpárforgalmi létesítmények tervezése” című útügyi műszaki előírás 6.1. ábra alapján az alábbi kerékpárforgalmi létesítmények alkalmazhatóak: (a közúti átlagos napi forgalma egységjármű/nap értékkel van figyelembe véve) 8102. j. főút Külterületen: v=90 km/h Diósd felőli szakasz: kerékpárút Biatorbágy felőli szakasz: kerékpárút Belterületen: v=50 km/h központtól keletre: 8103. j. út Külterületen: v=90 km/h Érd felőli szakasz: kerékpárút 81101. j. út Külterületen: v=90 km/h Raktárváros felőli szakasz: kerékpárút

7706 E/nap

>

3.

kerékpárút

vagy

gyalog-

és

6673 E/nap

>

3.

kerékpárút

vagy

gyalog-

és

8409 E/nap

> 2. átmeneti tartomány

5170 E/nap

>

3.

kerékpárút

vagy

gyalog-

és

6367 E/nap

>

3.

kerékpárút

vagy

gyalog-

és

A forgalmi adatok alapján összegezhető, hogy azon külterületi hálózati elemek, melyek az országos közutak nyomvonalát követik a közúti forgalomtól elválasztott kialakítással létesíthetőek. Ezeken a szakaszokon önálló kétirányú kerékpárút építése indokolt. A belterületi nyomvonalak vonatkozásában az országos közutak átkelési szakaszi mentén kialakítható létesítmények köre az úgynevezett 2. átmeneti tartományba esik a forgalomnagyság alapján. Törökbálint Város kerékpárforgalmi hálózatának tanulmányterve

MÉRNÖKIRODA KFT.

-31-

Műszaki leírás

Az átmeneti tartományban választható kerékpárforgalmi létesítmények az alábbiak: • részleges vagy teljes útpadka burkolás, • széles forgalmi sáv, • kerékpáros nyom, • autóbusz forgalmi sáv használata kerékpározásra, • nyitott kerékpársáv, • kerékpársáv (csak lakott területen belül alkalmazható) • kerékpárút, vagy gyalog- és kerékpárút, • egyéb forgalommentes út, pl. árvédelmi töltés, • párhuzamos kisforgalmú közút, szervizút, lakóutca stb.


MÉRNÖKIRODA KFT.

-32-


Műszaki leírás

MÉRNÖKIRODA KFT.

-33-


Műszaki leírás

MÉRNÖKIRODA KFT.

-34-

Műszaki leírás

7.2. Baleseti adatok A tanulmányterv készítése során a kerékpáros baleseti adatokat megkértük. A Budaörsi Rendőrkapitányság Közlekedésrendészeti Osztálya a nyilvántartásában szereplő kerékpáros résztvevős balesetek adatait a 2007 – 2011. közötti időszakra tudta biztosítani. A kapott adatok csak a balesetek időpontját és helyszínét tartalmazták, ezért azok okát, valamint a baleset súlyosságát nem tudtuk vizsgálni. Az adatok alapján a baleseteket a T-1 jelű helyszínrajzon ábrázoltuk.

Megállapítható, hogy a baleseti adatokból a hálózat fejlesztésére vonatkozó jellegzetesség nem vonható le.

8. A TERVEZETT NYOMVONAL RÉSZLETES ISMERTETÉSE A tervezés során a várost és környezetét több alkalommal, különböző napszakokban jártuk be. Megfigyeltük a kerékpározási igényeket, megvizsgáltuk a különféle lehetőségeket. A nyomvonalak kialakításával kapcsolatban a városi önkormányzattal is egyeztettünk. A vizsgált és javasolt nyomvonalon fényképeket készítettünk, a helyszínrajzon jelölt helyeken, a képeket külön fotódokumentáció tartalmazza. A fotók helyét és irányát a helyszínrajzon ábrázoltuk. A különböző típusú létesítményeket eltérő vonaltípusokkal jelöltük. A helyszínrajzon a szakaszokat egyedi azonosító jelekkel láttuk, melyek az érintet közút nevéből képezhetőek, ezek mellett feltüntettük a szakasz hosszát is.

A tervezett kerékpárforgalmi hálózat megvalósításának javasolt ütemezése A tervezett kerékpárforgalmi hálózatot három ütemben javasoljuk megvalósítani. Az ütemezés kialakításakor figyelemmel voltunk a város gazdasági helyzetére, ezért az egyes ütemek időtávlata a következő: 1. ütem és 1.A ütem – rövid távú fejlesztések 2014-ig 2. ütem – közép távú fejlesztések 2018-ig 3. ütem – hosszú távú fejlesztések 2028-ig. A hálózat teljes kivitelezésére, ilyen módon javasolt ütemezés eredményeként hozzávetőlegesen átlag évi nettó 20 millió Ft1 fordítandó kerékpáros fejlesztésekre. Az első ütem kijelölésekor különös figyelmet fordítottunk a jelenlegi különösen nem kedvező gazdasági helyzetre, ezért abba a sürgős és relatív kis forrásigényű intézkedéseket soroltuk be; így ennek költsége nettó 10-12 millió Ft.2 Az egyes ütemek egymásra épülnek, így az első ütemben megvalósítandó kerékpárközlekedési hálózat a második ütem megvalósításakor kiegészül, annak haszna továbbra is fennáll. Az egyszerűbb áttekinthetőség miatt a tervezett hálózatot az ütemezés szerint mutatjuk be.

1 2

a 2011-es költségvetés 0,37%-a bővebben a 9. fejezetben


MÉRNÖKIRODA KFT.

-35-

Műszaki leírás

8.1. 1. ütemben megvalósításra javasolt hálózati elemek Az első ütemben törekedtünk a „látványos” és költséghatékony megoldásokra úgy, hogy egy elégséges kerékpárforgalmi főhálózat jöjjön létre. A tervezett főhálózat felfűzi a településen belül található legtöbb forgalomvonzó létesítményt, illetve kijelöl egy megfelelő kerékpár-közlekedési tengelyt. Elemei: • Észak-nyugat – dél-kelet irány: o József Attila utca, Madách utca, Jókai Mór utca, Köztársaság tér, Széles utca o Dózsa György utca o Árpád utca, Kossuth Lajos utca • Dél-nyugat – észak-kelet irány: o Kisfaludy utca, Blaha Lujza utca, Semmelweis utca, Vasút utca o Meredek utca, Árnyas utca, Deák Ferenc utca o Jókai Mór utca o Forrás utca o Munkácsy Mihály utca (Felsővár utca és Szent István utca közti szakasz)

8.1.1. Észak-nyugat – dél-kelet irány Az elsődleges és talán legfontosabb nyomvonal a várost észak-nyugat – dél-kelet irányban átszelő 8102. j. út (Bajcsy-Zsilinszky utca) belterületi szakasza. Mivel az út kerékpárosbaráttá tétele jelentős költségráfordítással járna, illetve vele párhuzamosan alternatív útvonal jelölhető ki, ezért első ütemben a József Attila utca által meghatározott tengelyt javasoljuk kijelölni főközlekedési tengelyként. Ezt a tengelyt 1.A ütemben 2012-ben javasoljuk kialakítani. Ezzel a nyomvonallal a város kerékpárral szinte akadálymentesen átjárható lenne, miközben érint több egészségügyi, oktatási intézményt és az autóbusz-pályaudvart. A József Attila utca Baross utca, Grimm Ferenc tér közti szakasza (JA-2; 257 m) a Grimm Ferenc tér irányába egyirányú. Mivel a szakaszon a gépjárműforgalom értéke nem haladja meg a 200 E/h3 értéket, ezért a burkolat szélességétől függetlenül a kétirányú kerékpáros közlekedés megengedhető. A 30km/h sebességkorlátozás kiterjesztése a teljes szakaszra szükséges a beavatkozással egyidejűleg. A József Attila utca további szakaszán és a Madách Imre utcában (JA-1; 10 40m) a burkolatszélesség, illetve a gépjárműforgalom nagysága beavatkozás nélkül támogatja az utca kerékpározhatóságát, de a kerékpározhatóság hangsúlyozása érdekében kerékpáros nyom burkolati jelet és kerékpáros útirányjelző táblákat kell kihelyezni. Egy szakaszon – a Madách utca és a Móricz utca között – a nyomvonal a Jókai utcán (JM-1; 323 m) halad. Itt a folytonosság érdekében szintén kerékpáros nyom burkolati jelet javasolt festeni. A későbbi tervezés során külön figyelmet kell fordítani a Jókai utca Madách utca csomópontra. Az M7 autópályát a meglévő gyaloghídon keresztezi a nyomvonal. A gyaloghidat követve a Köztársaság tér (KT; 214 m) forgalmi rendjének felülvizsgálata és/vagy módosítása után a kerékpáros forgalom a Széles utcában haladva éri el a település északi határát. A Köztársaság tér egyirányú forgalmi rendje az iskola környékének közlekedésbiztonságát volt hivatott növelni. Mivel az itt található iskola előtt nincs kialakítva rövid idejű parkolást lehetővé tevő parkolóhely, ezért a megálló személygépjárművek az utcában jelentős forgalomtorlódást generálnak. Egy átlagos hétköznapi napon reggel 7 és 8 óra között 208 E/h4 forgalom van, melynek nagy része 7:40 és 8:00 között realizálódik. 3 4

becsült érték saját mérés


MÉRNÖKIRODA KFT.

-36-

Műszaki leírás

Ekkora forgalom mellett a kerékpáros forgalom kétirányúsítása már külön közlekedési létesítményt igényel, melynek a kialakíthatósága a jelenlegi rendezetlen forgalmi viszonyok mellett korlátozott, de a burkolat szélessége lehetőséget biztosít különböző forgalomtechnikai megoldásokra is. A település déli részének tengelyeként üzemelő Szent István utca forgalma a közúton való kerékpározást - a Bajcsy Zsilinszky utcához hasonlóan – szintén nehezíti. Mivel az utcával közel párhuzamos a Dózsa György utca (DGY-1; 782m, DGY-3; 128m), amely a Zimándy Ignác iskolát érinti, ezért hálózati javaslatunkban ez szerepel a város másik északnyugat – dél-keleti tengelyként első ütemben. Az utca jelenleg egy rövid szakasz kivételével teljes mértékben kerékpározható, így mindössze útirányjelző táblák kihelyezése szükséges. A Patak utca torkolatától a Munkácsy Mihály utca irányába (DGY-2; 247m), az iskola előtti szakaszon egyirányú. A szakaszon a hétköznapi csúcsórai forgalom 224 E/h5, mely a Köztársaság téri forgalomhoz hasonlóan rendezetlen forgalmi viszonyokat eredményez a kialakított rövid távú parkolók ellenére. A kerékpáros főhálózat feladta az elsődleges forgalomvonzó létesítmények (oktatás, egészségügy, stb.) felfűzésén kívül, az egyes településrészek összekapcsolása, a településközpontba való bekötése. Így első ütemű beavatkozásként ajánljuk az Árpád utca – Kossuth Lajos utca (ÁP; 1341 m) tengelyt (ahol a meglévő útpálya kisebb forgalomtechnikai beavatkozásokkal kerékpárosbaráttá tehető) és a Jázmin utcát (ahol a jelenlegi földes út megfelelő kialakítása, különösképpen a víztelenítése (JZ-1; 198 m, JZ-3; 261 m) és egy szakasz burkolása (JZ-2; 65 m) szükséges), amelyek a tükörhegyi városrészt és a Rudák-telepet kötik be a település kerékpáros-közlekedési rendszerébe. A tükörhegyi városrész eléréséhez elengedhetetlen a Forrás utca kijelölése (FR-1; 101 m) is, amelynek tükörhegyi végén (FR-2; 45 m) építési beavatkozás is szükséges. A nyugati városrész, illetve az ott található kereskedelmi egységek bekötéséhez a Károlyi Mihály utca (KM-1; 360 m), Iharos utca (IH; 208 m) és a Szent István utca (SZI-1; 479 m) kijelölése szükséges. A tervezett szakaszokon a forgalmi viszonyok és a burkolat szélessége lehetővé teszi a meglévő útpályán történő kerékpározást, azonban a Károlyi Mihály utca Óvoda utca és Damjanich utca közötti szakaszán (KM-2; 137 m) szilárd burkolatú út építése szükséges. A Károlyi Mihály utca – Iharos utca – Hosszúrét utca gépjárműforgalommal való átjárhatóságát meg kell szüntetni, mivel a megépülő szilárd burkolat a szakaszon jelentős gépjárműforgalmat indukálhat.

8.1.2. Dél-nyugat – észak-kelet irány A település észak-nyugat – dél-kelet irányú tengelyére merőleges átvezető elemekre is szükség van. Ezek a dél-nyugat – észak-kelet irányú átkötések egyfajta gyűjtőút szerepet látnak el, melyen a kerékpárosok a főbb forgalomvonzó létesítményeket érintve jutnak el a település fő tengelyeihez. A Kisfaludy utca, Blaha Lujza utca, Semmelweis utca, Vasút utca átkötés oktatási intézményeket és a vasúti megállóhelyet köti össze. A Kisfaludy utcában (KF; 282 m), a Semmelweis utcába (SW-2; 201 m) és a Vasút utcában (VS; 421 m) kijelölés és kisebb forgalomtechnikai beavatkozások elegendőek. A Blaha Lujza utcában (BL-1; 201 m) a buszforgalomra való tekintettel kerékpáros nyom burkolati jel felfestése is szükséges. A Semmelweis utca és a Bajcsy-Zsilinszky utca közötti autópálya-felhajtó melletti gyalogjárda 5

saját mérés


MÉRNÖKIRODA KFT.

-37-

Műszaki leírás

(SW-1; 154 m) meglévő burkolatának szélesítése szükséges, hogy ott elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút legyen kialakítható. A szélesítés a töltés korrekciójával kivitelezhető. A Meredek utca és az Árnyas utca (MD; 532 m) hasonlóan a Jókai Mór utcához (JM-2; 467 m) forgalomtechnikai kisbeavatkozásokkal megfelelő átkötést biztosít a kerékpárral közlekedők számára a Törökbálint keleti és nyugati széle között. Építési beavatkozás a Bajcsy-Zsilinszky út szervizútjának Téglagyár utcai torkolatával szemben levő torkolatánál szükséges. A tengely teljességéhez elengedhetetlen a jelenleg egyirányú6 Deák Ferenc utca (DF; 615m) megnyitása a kétirányú kerékpárforgalom számára. Az utca szélessége 4,40 m, a megengedett sebesség 30km/h, a becsült forgalomnagyság 200E/h alatti, tehát kerékpársáv kijelölése nélkül megnyitható a kétirányú kerékpáros forgalom számára. 1. ütemben javasoljuk a Munkácsy Mihály utcán a tervezett beavatkozásokat is kivitelezni. Az utca négy elkülöníthető szakaszból áll. A Felsővár utca és a Szent István utca között (MM-1; 755 m) a meglévő útpálya teljes mértékben alkalmas a kerékpáros közlekedés megfelelő lebonyolítására, így ott forgalomtechnikai jelzések kihelyezése szükséges. A Szent István utca és a Grimm Ferenc tér közötti szakaszon (MM-3; 110 m) a meglévő szervizúton bonyolódhat a forgalom. Építési beavatkozás a buszvégállomás épülete szükséges (MM-2; 18m), hogy a két szakasz összeköttetése megvalósuljon. A Grimm Ferenc tér és a Géza fejedelem útja között (MM-4; 231 m) kétoldali kerékpársáv létesítendő, az útpálya újrafelosztásával. Amennyiben a Munkácsy Mihály utca rekonstrukciója a tervezett intermodális csomópont létrehozásakor megvalósul, úgy jelen tanulmánytervben az adott szakaszra vonatkozó javaslataink hatályukat veszthetik. A rekonstrukció folyamán figyelembe kell venni a kerékpáros közlekedést, lehetőleg integrálni kell azt a közúti közlekedésbe, illetve a jelen tanulmánytervben javasolt kerékpárforgalmi hálózatba. Tekintettel az intermodalitásra a csomópont létrehozásakor gondoskodni kell annak kerékpárral történő megközelítéséről, illetve az ott történő kerékpártárolásról. Az első ütemben a beavatkozással érintett szakasz hossza 10 094 méter.

8.2. 2. ütemben megvalósításra javasolt hálózati elemek A megvalósítás 2. ütemében az 1. ütem kiegészítése és a regionális kapcsolatok fejlesztése történik.

8.2.1. Településen belüli nyomvonalak Ebben az ütemben valósulna meg a település egyik fő közlekedési tengelyének, a Kazinczy utcának (KZ; 2139 m) a kerékpárosbaráttá tétele is. Itt nyitott kerékpársáv kialakítása javasolt, amely nem járna építési beavatkozással, mivel az útpálya burkolatszélessége jelenleg is 5,60m és 6,50m között változik, melyen a forgalmi sávok újrafelosztásával a javasolt létesítmény kialakítható. Az utcában megfigyelhető, hogy a gépjárművek ma is gyakran a terelővonalon vagy ahhoz közeledve haladnak, ezért az intézkedés a már megszokott forgalmi rendet csak kis mértékben befolyásolná. A Kazinczy utca Jókai utca összekötésére kisebb építkezéssel kerékpározásra alkalmassá tehető az M7 (M7-2; 133 m) autópálya keleti oldalán a zajárnyékoló fal melletti gyalogjárda. A Kazinczy utca további eléréséhez a Blaha Lujza utca nyugati részén (BL-2; 289 m) is kerékpáros nyom burkolati jel festése szükséges, amellyel az 1. ütemben megvalósuló 6

Amennyiben a településrészen az egyirányú utcák kétirányúsítása megtörténik (mely a kerékpáros forgalom lefolyását pozitívan befolyásolná), akkor a javasolt kerékpáros kétirányúsítások természetesen nem szükségesek.


MÉRNÖKIRODA KFT.

-38-

Műszaki leírás

tengely teljessége elérhető; valamint a jelenleg egyirányú Őrház utca (ÖH; 786 m) kerékpáros forgalom számára történő kijelölése és kétirányúsítása is kapcsolatot teremt a Bajcsy-Zsilinszky utca és a Kazinczy utca és biztosítja a vasúti megállóhely elérését. A település nyugati részén található kereskedelmi egységek és a Kazinczy utca összeköttetésére az Óvoda utcán (ÓV; 879 m), a Károlyi utcán (KM-3; 451 m) és a Hosszúrét utcán (HR; 1730 m) kisebb forgalomtechnikai beavatkozások szükségesek. Ebben az ütemben javasolt továbbá a Rudák-telep közlekedési tengelyének, a Hegyalja utcának (HA; 877 m) a kerékpárosbaráttá tétele is, amelyet az 1. ütemben kivitelezett Jázmin utcához lehet csatlakoztatni. A Hegyalja utcában a meglévő útpályán, forgalomtechnikai beavatkozások mellet a kerékpáros forgalom megfelelően bonyolódna le. Rekreációs célú kerékpár-használati igények kielégítésére a Tó bekötése is szükséges, amelyet a Tó utcán (TP; 174m) forgalomtechnikai eszközök alkalmazásával lehet kivitelezni.

8.2.2. Regionális kapcsolatok Biatorbágy Biatorbágy a Dombhát utcán (BT-1; 1449 m), majd a felhagyott 100. vasúti töltés (BT-2; 1881 m) kerékpározhatóvá tétele után gépjárműforgalomtól mentes úton lenne megközelíthető. A töltés javításához zúzalék terítése és tömörítése szükséges. A nyomvonal csatlakoztatását a szintén ebben az ütemben kivitelezett Hosszúrét utcai (HR; 1730 m) létesítmény oldaná meg a településközpont irányába. Érd 2. ütemben Érd irányába két útvonal kijelölését javasoljuk. Az egyik egy meglévő mezőgazdasági út helyreállítását és kijelölését irányoztuk elő. A mezőgazdasági út a 0245/12 HRSZ úton (ÉR-3; 1322 m) halad, majd az M7 autópályát két meglévő műtárggyal keresztezi. A másik nyomvonal (ÉR-6; 2459 m) a Csalogány utcán indul, majd erdészeti úton éri el az M0 autóutat, ahol egy meglévő vadátjárón át keresztezi azt. Diósd Az 1. ütemben kijelölt Munkácsy Mihály utca folytatásaként a meglévő erdészeti úton (ÉR-4; 736m) – amelynek a stabilizálása szükséges - érhető el az M0 autópályát keresztező híd-műtárgy, amely után szilárd burkolatú úton (ÉR-5; 1080 m) közelíthető meg Diósd. Budapest Középtávon a 81101 j. út kerékpározhatóságát is meg kell oldani. Ehhez belterületi szakaszon a – a Kápolna utcában (KP; 535 m) – egyoldali, egyirányú kerékpársávot terveztünk az emelkedő irányában, melyhez helyenként a töltés rendezése és burkolatszélesítés szükséges. A lejtő irányában az alacsony relatív sebességkülönbségnek köszönhetően a kerékpáros forgalom a meglévő forgalmi sávban – a gépjárműforgalommal közös felületen - bonyolódhat. A Kastély utcától keleti irányban – külterületen - egyoldali önálló kerékpárutat terveztünk a 81101 j. út (Raktárvárosi út) északi oldalán a 2116/17 HRSZ telken a 4553 HRSZ-ú útig (RV-1; 428 m), ahonnan a jelenleg is szilárd burkolatú úton (RV2; 272 m) útirányjelző táblák kihelyezésével tovább folytatódhat a nyomvonal a Pannon út csomópontjáig. A Pannon út csomópontjától a kerékpárút a 81101 j. út déli oldalán folytatódna (a körforgalmú csomópont kisebb korrekciója szükséges) a DEPO bejáratáig (RV-3; 461m), ahonnan a Szabadházi út, Mecsek utca, Pistályi út nyomvonalon (MCS; 2170 m) érhető el Budapest. Törökbálint északi részéről a fenti tengely a Téglagyár utcán (TGY-1; 1103 m), illetve a már megépült térkő burkolatú – jelenleg gyalogútként nyilvántartott (TGY-2; 1124 m) – úton, majd egy rövid szakaszon a Bornemissza utcán haladva (TGY-3; 134 m) forgalomtechnikai beavatkozások után közelíthető meg kerékpárral. Törökbálint Város kerékpárforgalmi hálózatának tanulmányterve

MÉRNÖKIRODA KFT.

-39-

Műszaki leírás

A második ütemben a beavatkozással érintett szakasz hossza 24 199 méter.

8.3. 3. ütemben megvalósításra javasolt hálózati elemek Hosszútávon a település kerékpáros közlekedési rendszerének a teljes regionális hálózatba való integrálása lesz szükséges. Ezeket a kapcsolatokat a 3. ütemben javasoljuk kialakítani, illetve ebben az ütemben egészíthető ki a települési kerékpárforgalmi hálózat is teljes mértékűvé.

8.3.1. Településen belüli nyomvonalak A települési teljes kerékpárforgalmi hálózathoz szükséges a település fő közlekedési tengelyeinek kerékpározhatóvá tétele. Ilyen tengely a Bajcsy-Zsilinszky út, amelyen a Géza fejedelem útjától a Tó utcáig (BZS-1; 1573 m) kerékpársáv alakítható ki, helyenként burkolatszélesítéssel vagy adott esetben rézsűrendezéssel. A Géza fejedelem útja és a Baross utca között a Bajcsy-Zsilinszky úton, a Baross utcán (BZS-2; 796 m), valamint a Szent István utca (SZI-2; 224 m) Baross utca és Munkácsy Mihály utca közötti szakaszán emelkedő irányban egyoldali, egyirányú kerékpársáv alakítandó ki, melyhez jelentősebb építési beavatkozás szükséges, így ezek a szakaszok - forrásigényességük miatt - a hosszú távú tervekben szerepelnek. Szintén forrásigényesség miatt csak a 3. ütemben javasoljuk az M7 autópálya nyugati oldalán (M7-1; 284 m) a jelenlegi gyalogjárda szélesítését, amivel a Köztársaság tér és a Kazinczy utca kerékpáros kapcsolata biztosítva lenne. A 3. ütemben a Tó körüli (TÓ-1; 1980 m) gyalog- és kerékpárút kiépítése is előirányzott, illetve a Tó utca (TÓ-2; 576 m) kijelölése a teljes szakaszon. A Tó körbekerékpározhatóságának lehetősége a jelenleg bonyolult tulajdonosi viszonyok, valamint a beavatkozás nagy forrásigényessége miatt került a 3. ütembe. A településen található kereskedelmi terület eléréséhez alternatív útvonalként, továbbá a Biatorbágy felé vezető nyomvonal és a vasúti megállóhely összekötésére a Régivasútsor utcában (RS; 890m) kerékpársáv kialakítását javasoljuk. A kerékpársáv a meglévő útpályán a forgalmi sávok újra felosztásával kialakítható burkolatszélesítés nélkül.

8.3.2. Regionális kapcsolatok Tárnok, Sóskút Tárnok és Sóskút egy, a Hosszúréti utcáról nyíló 0256 HRSZ földes úton (TK; 1690m) közelíthető meg, amely megfelelő stabilizációval kerékpározhatóvá tehető. Budakeszi Budakeszi és Budaörs a 8102 j. úton közelíthető meg közúton, azonban a biatorbágyi kapcsolathoz hasonlóan itt is rendelkezésre áll egy felhagyott vasúti iparvágány. Mivel az iparvágány jövője jelen tanulmányterv készítésekor kétséges, ezért a 8102 j. út külterületi szakaszán is biztosítani javasolt a megfelelő kerékpáros forgalom. A 8102 j. út 2010-ben mért forgalma 8811E/nap, tehát ott a gépjárműforgalomtól való elválasztás szükséges. Budapest Távlati tervekben egy záportározó kiépítése tervezett a Hosszúréti-patakon a 81101 j. út keleti oldalán. A záportározó töltését úgy kell kialakítani, hogy az kerékpározható legyen. A töltés folytatásaként Budapest irányában a patak nyomvonala mellet elérhető az EuroVelo6 nemzetközi kerékpárút és azon keresztül Budapest. A tervezett záportározótól nyugatra – Törökbálint Város kerékpárforgalmi hálózatának tanulmányterve

MÉRNÖKIRODA KFT.

-40-

Műszaki leírás

Törökbálint felé – a Fűzfa utca (FF-2; 1734 m) a 81101 j. út és a DEPO iparvágánya között talajstabilizációval kerékpárosbaráttá tehető. Az iparvágány és a Téglagyár utca között (FF-1; 854 m) a jelenlegi aszfalt burkolatú útpálya alkalmas a kerékpáros forgalom számára, azon útirányjelző táblák kihelyezése szükséges. Diósd Törökbálint és Diósd között a hálózati tanulmánytervben két javaslatot dolgoztunk ki. A 8102 j. úthoz való kapcsolódáshoz a Diósdi úton (DS-1; 448 m, DS-2; 604 m) a Kápolna utca és a Pannon út közötti szakaszon emelkedő irányú, egyoldali, egyirányú kerékpársávok alakítandóak ki az útpálya burkolatának szélesítésével; továbbá a Pannon út melletti meglévő járda (PN; 1172 m) (nyugati oldal) szélesítésével (jelenleg 1,5 m széles) önálló kerékpárút létesülhet, így a Téglagyár utca és a Tükörhegy Diósdi út kapcsolata is megvalósul. Diósd felé másik kapcsolatot jelent a Séta utca – Zöldfa utca (ST; 1065 m) nyomvonal is, melyeken a jelenlegi töredezett burkolat rekonstrukciója szükséges. Érd A 8103 j. út (Érdi út) kerékpározhatóságának javítása a közlekedési célú kerékpárhasználat növelésének érdekében nélkülözhetetlen. Az út lejtésviszonyai és forgalmi adatai indokolják a gépjárműforgalomtól elválasztott kerékpárút építését, ezért lakott területen kívül (ÉR-2; 1496 m) önálló, lakott területen (ÉR-1; 656 m) gyalog- és kerékpárutat terveztünk a közút keleti oldalán. A harmadik ütemben a beavatkozással érintett szakasz hossza 17 295 méter. A vizsgálatba vont kerékpárforgalmi hálózat teljes hossza összesen: 50 688 méter, az alkalmazott műszaki kialakítás szerinti megoszlás a következő ábrán látható.

8.1 ábra: Hálózati elemek fajtánkénti megoszlása

9. KÖLTSÉGBECSLÉS 9.1. Alkalmazott fajlagos költségek Tájékoztatásul megadjuk a kerékpár közlekedés egyes elemeinek fajlagos költségeit, 2012-es árszinten. A költségtételek ÁFA nélkül értendőek. Törökbálint Város kerékpárforgalmi hálózatának tanulmányterve

MÉRNÖKIRODA KFT.

-41-

Műszaki leírás

Meglévő útpályán vezetett nyomvonal Kiépítendő kisforgalmú lakóutca Kerékpársáv építéssel Kerékpársáv kijelöléssel, nyitott kerékpársáv Kiépítendő önálló kétirányú kerékpárút Gyalog és kerékpárút Útpálya szőnyegezés Kerékpáros nyom festése Egyirányú utcában megnyitása a kétirányú kerékpáros forgalom számára Talajstabilizálás Hídépítés fajlagos költsége Pihenőhely (esőház, padok, asztalok, tároló, vízvételi hely) Útirányjelző táblák és turisztikai információs rendszer Kerékpártároló egyszerű típus kb. Kerékpártároló fedett típus kb.

150.000,- Ft/km 16.000,- Ft/m2 20.000,- Ft/m2 1.000.000,- Ft/km 12.000,- Ft/m2 12.000,- Ft/m2 3.000,- Ft/m2 300.000,- Ft/m2 2.500.000,- Ft/m2 2.000,- Ft/m2 400.000,- Ft/m2 3.500.000,- Ft/db 200.000,- Ft/km 10.000,- Ft/db 16.000,- Ft/db

9.2. A javasolt kerékpárforgalmi hálózat költségbecslése A szakaszokhoz rendelt költségek a bemutatott Tervezői költségbecslés-ben megtalálhatóak. A tervezett ütemezéskor különös tekintettel voltunk a rendelkezésre álló forrásokra, ezért az első ütemben a kisebb költségráfordítást igénylő beavatkozásokat javasoljuk kivitelezni. Az egyes ütemekhez rendelt forrásigény a következő ábrán látható.

1 000 000 000

30 000

100 000 000 25 000 10 000 000 1 000 000

20 000

100 000 15 000

[Ft]

[m]

10 000 1 000

10 000

100 5 000 10 0 Beavatkozással érintett szakasz hossza Költség

1. A ütem

1. ütem

2. ütem

3. ütem

2 442

7 652

24 199

17 295

1 768 800

10 818 850

79 440 100

338 842 000

1

9.1. ábra: A javasolt ütemek forrásigénye A javasolt létesítmények kiválasztásakor nagy költségekkel járó beavatkozásokra. A településen beavatkozásokkal járó intézkedéseket, azonban a kijelölésekor - az országos közutak mellett - a forgalmi igénylő létesítménytípust volt szükséges javasolnunk.

figyelmet fordítottunk a kisebb belül minimalizáltuk az építési településen kívüli nyomvonalak jellemzők miatt, nagyszámú építést


MÉRNÖKIRODA KFT.

-42-

Műszaki leírás

Az egyes tervezett infrastruktúra-típusok költség szerinti megoszlása az alábbi ábrán látható.

nyitott kerékpársáv, kerékpársáv kijelöléssel

5 297 500; 1,2%

3 484 000; 0,8%

43 853 000; 10,2%

gyalog- és kerékpárút, önálló kerékpárút meglévő útpályán vezetett nyomvonal kerékpáros nyom

103 380 000; 24,0%

kiépítendő kisforgalmú lakóutca kerékpársáv építéssel

24 923 000; 5,8%

245 692 800; 57,0%

738 300; 0,2% 3 501 150; 0,8%

vegyes forgalmú stabilizált út

egyirányú forgalmú utca ellenirányú kerékpáros forgalommal

9.2. ábra: A javasolt létesítmények költség szerinti megoszlása

10. A KERÉKPÁRFORGALMI HÁLÓZAT ÉS MÁS KÖZLEKEDÉSI ÁGAK KAPCSOLATA 10.1. Kötöttpályás közlekedés „Kerékpározz és utazz tovább!” Az állomásra és a megállóhelyekre telepített zárható kerékpártárolók elősegítik a két közlekedési ág kedvezőbb kapcsolatát. Kerékpárt használva a munkába járók gyorsabban elérik a megállóhelyeket, ezzel jelentős időt takaríthatnak meg. Ennek ott van igazán nagy jelentősége, ahol egy-egy városrész távolabb esik a állomástól. Ezt „Kerékpározz és utazz tovább!” –„Bike&Ride” B+R rendszernek nevezzük. Abban az esetben működőképes, ha a biztonságos kerékpártárolás megoldott. Törökbálint vonatkozásában a vasúti megállóhelyhez rendelt 5km7 sugarú kör lefedi a közel a teljes települést. Jogos igény tehát a B+R rendszer kiépítése és a MÁV Zrt. tervezi is a vasútállomáson a B+R tároló kialakítását, így Törökbálint feladata lenne a rendszer használatának promotálása, támogatása. A rendszer terjedését segíti továbbá a viszonylag sűrű (csúcsidőben ½ óra) követési időköz, a gyors menetidő (20 perc), valamint a vonalon közlekedő korszerű, alacsonypadlós járműpark.

10.2. Autóbusz közlekedés Az autóbusz közlekedésre jellemző, hogy a szolgáltatási színvonal közepes, csúcsidőben a járművek zsúfoltak, csúcsidőn kívül nagy a követési idő. Az elfogadható

7

az a távolság melyen belül a kerékpáros közlekedés eljutási ideje versenyképes a többi közlekedési móddal szemben


MÉRNÖKIRODA KFT.

-43-

Műszaki leírás

közforgalmú közlekedés a kerékpárhasználat elterjedése ellen hat. E hatás azonban az üzemanyagárak, s így a jegyárak folyamatos emelkedésével egyre csökkenni fog. A kerékpáros közlekedés a távolsági autóbusz közlekedéssel nem hozható szoros kapcsolatba eltérő jellegük miatt, elsősorban a legnagyobb gondot a kerékpárok elhelyezése jelenti, ez szinte megoldhatatlan. Az autóbusz megállónál azonban ki lehetne alakítani zárható kerékpártárolókat. Ez szintén elősegíthetné azt, hogy a településbe autóbusszal érkező ingázó személyforgalom kerékpárral folytathatná útját az úti célja felé. Gyakorlati tapasztalat azonban az, hogy mivel az autóbusz járatokon nem szállítható kerékpár, a megállókban pedig nem szívesen hagyják ott az emberek kerékpárjukat a két közlekedési eszköz összehangolt használata nem igazán működik. Így nem alakult ki és várhatóan nem is fog elterjedni az autóbuszt használók körében a kerékpáros kiegészítő közlekedés. Központi helyen (az autóbusz-pályaudvarnál ma is megfigyelhetőek ott tárolt kerékpárok), nagy forgalmú megállóhely környezetében (igényfelméréssel) azonban célszerű fedett és zárható kerékpártárolók kialakítása.

11. JAVASOLT PÁLYASZERKEZETEK A kerékpárforgalmi hálózat pályaszerkezetének tervezésekor az alábbi szempontokat tekintettük kiemelkedő jelentőségűnek: a./ Az út egyenletes, sima felületű legyen. b./ A fagykárok elkerülése érdekében megfelelő vastagságú bányakavics vagy mechanikai stabilizációból készülő védőréteget kell beépíteni. c./ A kerékpárút vagy kisforgalmú út pályaszerkezete olcsó legyen. Ez leginkább helyi anyagok felhasználásával érhető el. Szóba jöhetnek a nyomvonal közelében lévő kavicsbányák, kőbányák, meddőhányók. e-UT 06.03.11 Kerékpárutak, gyalogutak és járdák pályaszerkezete c. útügyi műszaki előírás szerint kell a pályaszerkezetet kiválasztani. A fagyvédő, talajjavító réteget a helyi adottságok szerint kell méretezni, talajmechanikai szakvélemény készítése indokolt. A legtöbb esetben aszfalt burkolattal javasoljuk a kerékpárutak építését. Belső, településközponti részeken a kerékpárút felső rétege készülhet előre gyártott natúr, vagy színes beton térburkoló kőből is. Ilyenkor különös gondot kell fordatani a burkolat zökkenőmentességére, és az alapréteg erősségére, mert az egyenetlen felületen igen kellemetlen kerékpározni. Ezért ezt a megoldást csak nagyon indokolt esetben, pl. kiemelt belvárosi szakaszon, esztétikai szempontok alapján, rövid szakaszon javasoljuk. Belterületen, illetve olyan helyen ahol elképzelhető a kerékpárút gépjárművel való megközelítése, javasoljuk szegély építését. Külterületi, gépjárműforgalomtól távol eső szakaszon ez nem szükséges. Kapubehajtók környezetében és 1-1 m túllógással erősített alapréteg (pl. 200 mm CKt) építése szükséges, annak érdekében hogy az áthaladó gépjárművek miatt ne süllyedjen meg a pályaszerkezet. A javaslatban szerepel több olyan nyomvonal, amely stabilzálással kerékpáros forgalom számára megfelelővé tehető. Ezekre a pályaszerkezetekre az alábbi javaslatot tesszük, de felhívjuk a figyelmet, hogy ilyen pályaszerkezetű kerékpárforgalmi létesítmények Magyarországon még nem épültek, engedélyezési eljárásuk még nem zárult le. Stabilizációs pályaszerkezetek: Törökbálint Város kerékpárforgalmi hálózatának tanulmányterve

MÉRNÖKIRODA KFT.

-44-

Műszaki leírás

Önálló kétirányú kerékpárút pályaszerkezete: - 20 mm vtg. NZ 2/4 jelű behengerelt andezit zúzalék réteg - 50 mm vtg. M22 mechanikai stabilizációs réteg - 100 mm vtg. geocella M22-es mechanikai stabilizációval kitöltve - 1 réteg szivárgórács 170 mm Vegyesforgalmú üzemi út pályaszerkezete: - 20 mm vtg. NZ 2/4 jelű behengerelt andezit zúzalék réteg - 50 mm vtg. M22 mechanikai stabilizációs réteg - 150 mm vtg. geocella M22-es mechanikai stabilizációval kitöltve - 1 réteg szivárgórács 220 mm A továbbtervezés során a pályaszerkezetek meghatározásához gondos tervezés szükséges, hogy biztosítani lehessen a hosszú élettartamot.

12. A KERÉKPÁRFORGALMI HÁLÓZAT KIEGÉSZÍTŐ LÉTESÍTMÉNYEI A tervezett kerékpárforgalmi hálózat fontos kiegészítői a kerékpáros forgalmat kiszolgáló létesítmények. Az alábbiakban összefoglaljuk a meglévő, vagy a jövőben kiépítésre kerülő hálózat mentén elhelyezendő, a kerékpárosok igényeit kielégítő, úgynevezett kiegészítő létesítményeket. A nyomvonal kialakítása mellett a kerékpárforgalmi hálózat kiegészítő létesítményei is fontosak, ezek nélkül a hálózat használati szempontból nem teljes érékű.

12.1. Kerékpárparkolók, - támaszok 12.1.1. Alapelvek •

Egy adott terület kerékpárforgalmi hálózati terveinek tartalmaznia kell kerékpár parkolási (tárolási) intézkedési tervet is. A 253/1997. számú (XII.20.) Kormányrendelet (OTÉK) szerint biztosítani kell a kerékpárok elhelyezését minden olyan építményhez, ahol rendszeres kerékpáros forgalomra számítani kell (szórakoztató, kulturális, kereskedelmi, szabadidős létesítmények, iskola, stb.). Figyelembe kell venni a nagyobb, forgalomvonzó létesítményeket, a település- vagy városrész központokat, a közösségi közlekedési járművek megállóhelyeit is.

•

A kerékpárral érkező, rövid ideig tartózkodó ügyfelek, vásárlók, látogatók számára biztosítani kell, hogy kerékpárjukat a következő feltételeknek megfelelő parkolóhelyeken hagyhassák:

•

o

Könnyen elérhető (nem kell ajtót, kaput nyitni)

o

Viszonylag biztonságos (a kerékpár jól rögzíthető, látható helyen van)

A kerékpárral érkező, hosszabb ideig tartózkodó munkavállalók, lakók, utasok számára biztosítani kell, hogy kerékpárjukat a következő feltételeknek megfelelő parkolóhelyeken hagyhassák: Törökbálint Város kerékpárforgalmi hálózatának tanulmányterve

MÉRNÖKIRODA KFT.

-45-

o

Biztonságos (megfigyelt vagy zárt)

o

Időjárástól védett (fedett)

Műszaki leírás

•

A tárolók mérete igazodjon a kerékpár helyigényéhez.

•

A tárolók kialakítása legyen esztétikus és környezetbe illő.

•

Az alkalmazott szerkezeti kapcsolatok éleket és csavarozott kötést nem tartalmazhat.

•

A kialakítás és az alkalmazott anyagok olyanok legyenek, hogy a lehető legkisebb fenntartást igényeljék.

•

A létesítményt úgy kell elhelyezni, hogy az a célállomás bejáratához a legközelebb legyen, de annak használatát ne zavarja.

12.1.2. A szükséges kerékpártárolók számának meghatározása A kerékpárparkolók létrehozásában érdekelt önkormányzatok vagy más intézmények számára javasolt, figyelembe veendő tényezők: •

Az intézmény típusa, helye (oktatási intézetek, üdülési vagy sportközpontok, uszodák, tornatermek, parkok, templomok, temetők, kulturális központok és üzletek, irodaépületek, stb.).

•

Lakóterületen a kerékpár használatát befolyásolja a kerékpárok biztonságos tárolási lehetősége (pl. a közös tárolókban, vagy más zárható helyen, egy vagy több lépcsőház lakói számára a szabad rendelkezésű helyiségekből kialakított, zárható tárolókban).

•

Az intézményt látogatók maximális száma, a tevékenység jellege és a lehetséges kerékpározók száma egy adott időpontban.

Az alábbi táblázat tartalmazza az OTÉK szerint a különféle intézményekhez szükséges parkoló és tároló helyek normatíváit. A kerékpártárolókat, parkolókat újonnan megvalósuló zártsorú beépítésű lakó-, szálláshely– szolgáltató, oktatási funkciók esetén az épület részeként kell megvalósítani. Bővítés és/vagy rendeltetés módosítás esetén a meglévő állapothoz képest többletként jelentkező tárolókat, illetve parkolókat kell megvalósítani, melyek közterületen is elhelyezhetőek. Új beépítés esetén a kerékpárokat telken belül – lakó, szálláshely-szolgáltatás, oktatási, funkciók esetében – épületben kell elhelyezni, a földszinten vagy az első garázs szinten. A kerékpárok elhelyezését biztosító tároló helyek számára legalább 0,8×2,0 méter helyigényt kell biztosítani.

Az OTÉK 7. számú melléklete a 253/1998. (XII.20.) Korm. Rendelethez. 1. 2.a. 2.b.

Lakás, üdülőegység Kereskedelmi egység 0-1000 m2-ig Kereskedelmi egység 1000 m2 felett

Minden lakás és üdülőegység után 1 db Az árusító tér minden megkezdett 150 m2 alapterülete után 2 db Az árusító tér minden megkezdett 500 m2 alapterülete után 2 db


MÉRNÖKIRODA KFT.

-46-

3.

Szálláshely szolgáltató egység

4.

Vendéglátó egység

5.

Alsó- és középfokú nevelési-oktatási egység Felsőfokú oktatási egység

6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

Egyéb közösségi szórakoztató, kulturális egység (színház, bábszínház, filmszínház, stb.) Egyéb művelődési egységek (múzeum, művészeti galéria, levéltár, stb.) Sportolás, strand célját szolgáló egység Igazgatási, ellátó, szolgáltató, nem fekvőbeteg-ellátó egység Fekvőbeteg-ellátó gyógykezelő egység Ipari egység Raktározási, logisztikai egység

14.a. Közösségi helyközi közlekedési végállomás 14.b. Közösségi helyközi közlekedési megállóhely

Műszaki leírás Minden megkezdett 15 vendégszoba egysége után 2 db A fogyasztó tér minden megkezdett 75 m2 alapterülete után 2 db A foglalkoztató és/vagy tanterem 50 m2 alapterülete után 2 db Oktatási és kutatási helyiségek 50 m2 alapterülete után 2 db Minden megkezdett 50 férőhelye után 5 db A kiállítótér vagy kutatótér minden megkezdett 500 m2 alapterülete után 5 db, de maximum 50 db Minden megkezdett 20 férőhelye után 2 db Az iroda- vagy ellátó terület minden megkezdett 100 m2 alapterülete után 1 db Minden megkezdett 50 ágy után 1 db Minden megkezdett 10 munkahely után 1 db A raktárterület minden megkezdett 10 000 m2 alapterülete után 1 db A tervezett vagy mért napi utas szám 5 %ával azonos darabszám Megállóhelyenként minimum 5 db

12.1.3. Rövid idejű parkolást lehetővé tevő létesítmények •

Kerékpártámaszok: olyan kialakításúak, amelyhez a kerékpár vázszerkezete hozzátámasztható, illetve hozzáköthető. Az út mentén elhelyezett „U” alakú támasz térhatároló oszlopsor helyett is alkalmazható, ezzel több rendeltetést is betölt, mert a kerékpárt lehet rögzíteni hozzá. Nem célszerű olyan kerékpár támasz, ami a kerékpár kerekét fogja meg. Kialakításuk szerint lehetnek egyes, illetve több kerékpár elhelyezését lehetővé tevő szerkezetek.


MÉRNÖKIRODA KFT.

-47-

Műszaki leírás

12.1. ábra: Javasolt kerékpártámasz kialakítása •

Kerékpár rekeszek: olyan zárható szerkezetek, amelyek a kerékpár hozzáférését csak a használó számára teszik lehetővé. A rekeszek belső elrendezése olyan, hogy a kerékpár hátsó kerekét rögzíti.

•

Kerékpárparkolók: közterületen elhelyezett, több állással kialakított kerékpár támaszok, amelyek jelzőtáblával is kijelöltek.

•

Függesztő kampók: a kerékpár vázát, vagy kerekét tartva falon helyezkednek el. A függesztő kampó alkalmazása közterületen nem javasolt. Alkalmazása javasolható vasúti szállító járműveken.

12.1.4. Hosszú idejű tárolást lehetővé tevő létesítmények Hosszabb idejű kerékpártárolás szükséges pl. a közösségi közlekedési megállóhelyek elérésének környékén: B+R rendszer, továbbá oktatási intézmények és a telephelyek belső területén. A tárolókat és rekeszeket olyan frekventált helyen (tömegközlekedési gócpont, városközpont, egyéb kerékpárforgalmi céllétesítmények környéke) kell elhelyezni, ahol már regisztráltan- vagy várhatóan- megfelelő kapacitás igény merülhet fel. Olyan helyen, ahol zárt területen belül helyezhetők el a kerékpárok, ott nyitott vagy fedett kerékpártárolók létesítése lehetséges. Közterületeken olyan kerékpár támaszok és rekeszek kialakítására van szükség, amelyhez a kerékpár biztonságosan rögzíthető, illetve amelyben a kerékpár biztonságosan tárolható. Túl magas használati, vagy bérleti díj esetén a tárló kapacitás kihasználatlan maradhat. Lehetőség szerint a tárolási költség nagysága a használat idejének növekedésével fordítottan legyen arányos, vagy legyen ingyenes. Egy tároló rendszerrel szemben alapvető elvárás, hogy: •

Nyújtson biztonságot a kerékpároknak akár 24 órán át, elsősorban kerékpárlopással szemben.

•

Védje a kerékpárokat az időjárással szemben, elsősorban esővel, napfénnyel szemben.


MÉRNÖKIRODA KFT.

-48-

Műszaki leírás

•

Könnyen megközelíthető legyen és a kapcsolódó közösségi közlekedési pont is közel legyen (autóparkoláshoz, gyalogos megközelíthetőséghez képest).

•

A tárolóban elhelyezett kerékpárok ne sérüljenek.

•

A felhasználó szempontjából legyen egyszerűen használható és ne kelljen hozzá nagy fizikai erőt kifejteni.

•

Az igények növekedésével a tároló kapacitása bővíthető legyen.

•

A létesítmény védve legyen az autók ráparkolásától.

•

Olyan műanyag elemeket lehet csak felhasználni, melyek nem veszítenek mechanikai tulajdonságaiból 15 év alatt (külső használat mellett) 20%-nál többet.

•

A tároló elemeinek meg kell felelniük a mindenkori hatályos környezetvédelmi előírásoknak.

•

A létesítmény és annak használata nem akadályozhatja a gyalogosforgalmat.

Kerékpárőrző rekesz Kerékpárőrző rekeszek biztonságos B+R rendszer elemeiként alkalmazhatók. A velük szemben támasztott követelmények megegyeznek a B+R rendszerű kerékpár támaszoknál rögzített követelményekkel. Törekedni kell a környezethez illeszkedő tartós, kevés fenntartást igénylő anyagok alkalmazására.

12.2. Útirányjelző táblarendszer A kerékpárosok jó vezetése érdekében nagyon fontos a megfelelő útirányjelző táblarendszer kiépítése is. A táblák tervezésnél az ÚT 2-1.157 útügyi műszaki előírás szerint kell eljárni. A táblák alapszíne zöld, az ábrák és feliratok színe citromsárga.

12.2. ábra: Útirányjelző táblák jellegrajzai az e-UT 04.02.13 szerint Az útirányjelző táblák csak a jelleget mutatják, részletes kialakításukat a további tervezés során kell meghatározni, melyet az út kezelőjével jóvá kell hagyatni. Törökbálint Város kerékpárforgalmi hálózatának tanulmányterve

MÉRNÖKIRODA KFT.

-49-

Műszaki leírás

Új kerékpárforgalmi létesítmény tervezéskor az útirányjelző és információs táblarendszert is meg kell terveztetni.

12.3. Turisztikai információs rendszer A turisztikai céllal kerékpározók tájékoztatásának fontos igénye, hogy a jelzések ne csak a végcélok és alközpontok irányát ismertessék, hanem a kerékpáros nyomvonal által felfűzött települések nevezetességeit, látnivalóit is. Javasoljuk tehát, az arra érdemes látnivalók jelzését, információs táblák segítségével. Ezen táblák kialakításánál az ÚT 2-1.157 sz. Közúti Jelzőtáblák II. c. útügyi műszaki előírás 37. fejezetét kell figyelembe venni. Elhelyezésüknél a következő szempontokat tartjuk fontosnak megjegyezni. • A táblákat a város központjának közelében, a kerékpárforgalmi tengely mellett kell elhelyezni úgy, hogy azok a nem kerékpárral közlekedők számára is figyelemfelkeltőek legyenek. • Egy oszlopon az áttekinthetőség miatt maximum 3-4 táblát javaslunk elhelyezni.

12.4. Kerékpáros pihenőhelyek A turisztikai céllal kerékpározók 10-15 km megtétele után általában megállnak, ezért pihenőhelyekre is szükség van, ezek a pihenőhelyek alkalmasak általában a közlekedési eszközváltásra is. Ezért elhelyezésük célszerű nagyobb gépjármű parkolók, illetve tömegközlekedési eszközök közelében. A szolgáltatási kör ezeken a helyeken így alakul: - esővédő, ill. árnyékoló létesítmény - asztalok, padok - kerékpár tároló hely - ivóvíz vételező hely - szeméttárolók Fontosnak tartjuk azt is, hogy a kiépülő kerékpárforgalmi hálózat azon részein, ahol jelenleg nincs növényzet, ott növényzetet is telepíteni kell a kerékpáros létesítmény kiépítésével lehetőleg egy időben.

12.5. Korlátok és sorompók A kerékpáros létesítmények vonalvezetése során gyakorta előfordulnak olyan esetek, amikor baleset-, vagyon-, vagy természetvédelmi okok miatt kiegészítő létesítményeket kell építeni. • Általános előírás, hogy az 1,50 méternél magasabb töltések mentén acélcső korlát kialakítása szükséges. A korlátot 4 vagy 6 méter hosszú egységekben javasoljuk előregyártani, 2,0”-os acélcsőből. Az elemek egyik végére a csőre hegesztett kisebb átmérőjű csővel kell kialakítani a kapcsolatot. Az összeépítés során ezek az összetoldásnál egyben dilatációs hézag célját is szolgálják, 10-15 mm-es hézaggal. A korlát egy réteg alap és egy réteg fedő festését a gyártás után lehet fölhordani. A harmadik réteget a beépítés után kell fölhordani. A fedőréteg fűzöld színű legyen. • Az árvédelmi töltéseken, egyes mezőgazdasági utakon előforduló megoldás, hogy sorompó kiépítésével akadályozza meg a tulajdonos vagy a fenntartó, hogy illetéktelenek (főleg a gépjárművek) hajtsanak be. A kerékpáros útvonal kialakítása után azonban ezeken a helyeken meg kell oldani a kerékpárral közlekedők viszonylag akadálymentes közlekedését. Erre a jelenlegi sorompók cseréjével lehet Törökbálint Város kerékpárforgalmi hálózatának tanulmányterve

MÉRNÖKIRODA KFT.

-50-

Műszaki leírás

jó megoldást adni. A billenő karos sorompók helyett speciális „U” alakú nyílókaros sorompók kiépítése célszerű. Ez a megoldás biztosítani tudja a kerékpárosok áthaladását és egyben a zárható kivitel miatt a gépjárművek behajtást. Az ilyen jellegű útelzárókat általában sárga-fekete ferde sraffozású festéssel látják el. • Frekventáltabb helyeken a gyalogosoktól, buszmegálló perontól, parkolótól való elválasztást 90 cm magas hajlított korlát elhelyezését javasoljuk, 1,50 m korlát, 1,50 m köz kiosztásban, így az elválasztás és az átjárhatóság is biztosított. A térelválasztó pollerek elhelyezése a kerékpárosok számára veszélyes, mivel rossz látási viszonyok esetén, nagyobb sebességgel közeledve, későn lehet észlelni.

13. ÖSSZEFOGLALÁS, JAVASLATOK A tervezett kerékpárforgalmi hálózat nemcsak kerékpárutakból áll. Forgalmi, baleseti és gazdasági szempontok alapján a kerékpárforgalmi nyomvonal különböző elemekből tevődik össze. Nem szükséges, nem gazdaságos, vagy nem is lehetséges valamennyi nyomvonalon önálló kétirányú kerékpárút építése. Mindig az adottságokhoz és a lehetőségekhez igazodva adtunk javaslatot az egyes kerékpárforgalmi elemekre. A javasolt kerékpárforgalmi hálózat terve a további fejlesztés kiinduló eleme. Az elfogadásra kerülő tanulmányterv alapján az önkormányzat megvalósíthatja a nyomvonal egyes elemeit, vagy akár ideális esetben a teljes hálózat egészét belterületen, melyek végül összeérnek és egységes, összefüggő útvonalat alkotnak majd a külterületi egységekkel és a környező településekkel. A kerékpárforgalmi nyomvonalakat igyekeztünk olyan módon vezetni, hogy az elsősorban a helyi igényeket szolgálja. Ha lehetséges volt, akkor a nyomvonalat úgy vezettük, hogy az fűzze föl a természeti, történelmi és a kulturális érdekességeket. Természetesen nem elhanyagolható az idegenforgalom sem, hiszen ez a kerékpározással összefüggésbe hozható vállalkozások egy részének árbevételt is jelent majd. A város rendelkezik olyan értékekkel, amelyek idegenforgalmi szempontból is fontosak, mégis legfőbb érdek a helyi lakosság biztonságos kerékpározási lehetőségének megteremtése. A kerékpárforgalmi nyomvonal megteremtésének első lépcsője tehát a tanulmányterv. Ezt követően lehet elkészíteni az egyes szakaszok engedélyezési és kiviteli terveit, illetve a pályázati anyagokat. A pontos kialakítás paramétereit a közutak kezelőjével és az önkormányzattal egyeztetni kell. A kerékpárforgalmi nyomvonal kiépítése nagyon fontos az városnak, ugyanakkor szem előtt kell tartani néhány fontos szempontot is. • A kerékpárforgalmi létesítményt kerékpározásra alkalmas formában kell kiépíteni. Nem célszerű mindenben a minimális műszaki paraméterekre törekedni, mert az a használhatóság kárára mehet. Ennek szélső esete az, hogy egy gyenge pályaszerkezettel megépült kerékpárút annyira tönkremegy, hogy teljesen használhatatlanná válik, vagy az, hogy nincs mellette megfelelő gyalogos felület. Ekkor a kerékpárosok ismét a közút igénybevételére kényszerülnek. • A megépített kerékpárforgalmi létesítményt fenn is kell majd tartani. Ehhez jelenleg az állam nem ad támogatást, így a fenntartási feladatok az önkormányzatra hárulnak majd.


MÉRNÖKIRODA KFT.

-51-

Műszaki leírás

Átdolgozásra került és bővített részletes, ugyanakkor szigorú szabályozást tartalmaz a "Kerékpárforgalmi létesítmények tervezése" című Útügyi Műszaki Előírás (e-UT 03.04.11). Az előírás a pályázatok kötelezően betartandó háttere! Határozott elképzelésekkel és tervekkel is csak több éves munkával valósítható meg a tervünkben szereplő hálózat egésze. A részletesebb tervezések természetesen kis mértékben még módosíthatják a nyomvonalat. Kutatásaink szerint a kerékpárforgalmi hálózatok kialakítása várhatóan a város kismértékű feltétele a „kerékpárbarát” környezet kialakításának. Emellett a tervezett hálózat megvalósítása érdekében az alábbi intézkedések megfontolását illetve megtételét javasoljuk: a.) A kerékpárforgalmi nyomvonal mielőbbi fokozatos kiépítése. b.) Útbaigazító jelzőtábla rendszer és a város nevezetességeit bemutató tájékoztató táblarendszer kialakítása: önálló tervezés keretében, illetve minden kerékpáros létesítmény tervezésekor fontos feladat. (a pályázati forrás is előírja) c.) Minden új városfejlesztési intézkedésnél javasoljuk, hogy a tervezéskor alapvető elvárás legyen, hogy a kerékpár, mint jármű számára is meghatározzák és kialakítsák a megfelelő kapcsolatokat és közlekedési felületet. d.) A helyi építési szabályzatok rendelkezzenek minden egyes beépítési funkcióhoz tartozóan a telepítendő kerékpártároló minimális számáról. e.) A kerékpározók szempontjaiból megfelelő, városképbe illeszkedő köztéri kerékpártárolók kerüljenek minden frekventált helyre. (közintézmények, üzletek) f.) Az akadálymentesség biztosítása érdekében minden útcsatlakozásnál kerüljön a járdaszegély lesüllyesztésre. Kerékpárosok által is használt útvonalon az átvezetéseknél 0 cm-re való süllyesztése szükséges. g.) Információs adatbázis és tájékoztatási rendszer kialakítása, kézbe vehető kerékpáros térkép, térképház, internetes útvonal - tájékoztatási rendszer kialakítása. (a pályázati forrás szintén rendelkezik erről) A fenti intézkedések együttes hatásával megteremthető a kerékpárbarát környezet, amely az életminőség javításának egyik alapja. Emellett a regionális kerékpárforgalmi nyomvonalakon megjelenő turisztikai célú kerékpáros forgalom gazdasági élénkítést is jelenthet a település számára. Összefoglalva megállapítható, hogy a tervezett hálózat kialakításának műszaki akadálya nincs. Pénzügyi nehézség viszont várható, mivel a városra jutó építési költségrész finanszírozása nagyon nehéz feladat. A megvalósításra jelenleg több pályázati rendszer is rendelkezésre áll. Határozott elképzelésekkel és tervekkel néhány éven belül el lehet végezni az építési beavatkozásokat. A kerékpárforgalmi hálózat a helyi lakosság és a turizmus érdekét is szolgálja.


MÉRNÖKIRODA KFT.

-52-

14. EGYEZTETÉSEK A tanulmányterv készítése során az alábbi egyeztetéseket végeztük el. 1. Törökbálint Város Polgármesteri Hivatala (2012. 10. 01.) 2. Kerekdomb környezetvédő egyesület (2012. 10. 15.)


Műszaki leírás

TÖRÖKBÁLINT VÁROS KERÉKPÁRFORGALMI HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE 1.) MŰSZAKI LEÍRÁS

Recommend Documents