Toevoegingen consultaties... 75

Inhoudsopgave

Consultatieformulier ................................................................................................................. 1 Consultatieverslagen .................................................................................................................. 1. Stadsdeel Centrum .......................................................................................................... 3 2. Stadsdeel Nieuw-West...................................................................................................... 7 3. Stadsdeel Noord ............................................................................................................ 10 4. Stadsdeel Oost .............................................................................................................. 12 5. Stadsdeel Zuid .............................................................................................................. 15 6. Gemeentediensten ......................................................................................................... 18 7. Wal- en woonbootbewoners ............................................................................................ 21 8. Kooij Groep .................................................................................................................. 25 9. VEVAG ......................................................................................................................... 29 10. VAR ............................................................................................................................. 32 11. VRA ............................................................................................................................. 36 12. Onbemande vaartuigen .................................................................................................. 38 13. Potentiële toetreders ...................................................................................................... 42 14. Goederenverkeer ........................................................................................................... 46 15. Stichtingen en Verengingen ............................................................................................ 48 16. Overige belangengroepen ............................................................................................... 52 17. Open consultatieavond I ................................................................................................. 55 18. Open consultatieavond II ................................................................................................ 59 Ingezonden consultatieformulieren ............................................................................................... 1. Dhr. Van As .................................................................................................................. 64 2. Dhr. Van Rijn ................................................................................................................ 66 3. Dhr. LaHaise ................................................................................................................. 67 4. Comité Rakferdinandbolvanwou ....................................................................................... 70 5. Dhr. Janmaat ................................................................................................................ 72

Toevoegingen consultaties ....................................................................................................... 75 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

Inspraakbrief VEVAG, VAR en Kooij Groep Reactie op het SEO-rapport van VEVAG, VAR, en Kooij Groep Reactie op het SEO-rapport van LaGroup Varkenscyclus van dhr. Guttmann Handhavingsadvies van VRA Reactie op het SEO-rapport van Mokumboot, Sloepdelen en Boaty Aangepaste voorwaarden onbemande verhuur van dhr. De Ploeg Alternatief vergunningensysteem van dhr. Cramer Reactie op het SEO-rapport van Aemstelland Reactie op het SEO-rapport van VVAB Reactie op het SEO-rapport van VRA Communicerende Vaten, rapport rondvaartbranche

CONSULTATIE NAUTISCH GEBRUIK BINNENWATER AMSTERDAM

I

Aanleiding

De waarde van het water in de Amsterdamse grachten is in de loop van de jaren sterk toegenomen. Het aantal plezierbootjes is sinds de jaren ‘90 verdubbeld, de beroepsvaart is fors toegenomen en er zijn veel bewoners op en rond de grachten. Steeds meer mensen maken gebruik van de grachten en nieuwe ondernemers dienen zich aan. Het vergunningenstelsel voor passagiersvaart dateert uit 1948. Modernisering van dit stelsel raakt aan grote (financiële) belangen in Amsterdam, zowel van de gemeente als de gevestigde reders als nieuwkomers die graag tot het stelsel toe willen treden. Daarom is Waternet gestart met een vervolgonderzoek waarbij vertegenwoordigers uit verschillende (markt)segmenten geconsulteerd worden: rondvaart, bemande verhuur, onbemande verhuur, goederenvervoer, potentiële toetreders, woonboot- en walbewoners, verenigingen en stichtingen historische vaartuigen, overige belangengroepen op het water, stadsdeelbestuurders en gemeentediensten. 2.

Opzet

De consultaties vinden plaats in de periode december 2012 – januari 2013. Van alle gesprekken en sessies wordt op hoofdpunten verslag gemaakt. De samengevoegde verslagen zullen onderdeel uitmaken van de stukken die later in 2013 aan B&W en de raad ter besluitvorming worden voorgelegd. Het accent ligt op het passagiersvervoer te water, maar ook de relatie met het steiger- en ligplaatsenbeleid en de ordening van de pleziervaart. 3.

Doel en thema’s consultatie

Het doel van de gemeente Amsterdam is te komen tot een optimaal nautisch gebruik van het Amsterdams binnenwater, waarbij er evenwicht is tussen de belangen van bewoners, ondernemers en bezoekers van de stad. Het gaat om een aanpak waarin kwaliteit, toegankelijkheid, veiligheid, duurzaamheid en beperking van overlast de kern zijn. Centraal staat de Watervisie 2012, met daarin het streven om het gebruik van het binnenwater van Amsterdam voor een veelheid aan dynamische functies te versterken. In deze consultatieronde inventariseren wij meningen, wensen, prioriteiten en oplossingen voor de drie thema’s:  Optimaal benutten  Voortvarend beheren  Marktconform beprijzen Ook inhoud, praktische uitwerking, tempo en de wijze waarop naar een eindbeeld kan worden toegewerkt, dit alles is onderwerp van gesprek in deze consultatieronde.

1

THEMA 1:

OPTIMAAL BENUTTEN

1

Een goed functionerend vaarwegstelsel waarin belemmeringen voor een vlotte en veilige doorvaart zijn weggenomen.

2

Spreiding van vaarbewegingen over hele stad

3

Ruimte voor divers en innovatief passagiersvervoerproduct

4

Voldoende, voor iedereen beschikbare open afstapvoorzieningen

5

Op en afstapvoorzieningen voor groepsvervoer (bussen) vindt plaats op rustige locaties

6

(Nacht)ligplaatsen voor vergunde passagiersvaartuigen.

7

Pleziervaart in uitstootvrije huurvaartuigen wordt gestimuleerd.

THEMA 2:

VOORTVAREND BEHEREN

8

Op de Amsterdamse binnenwateren wordt vlot en veilig gevaren

9

Het varen op de Amsterdamse binnenwateren veroorzaakt beperkte uitstoot.

10 De overlast veroorzaakt door geluid en golfslag wordt beperkt 11 De marktordening is een goed handhaafbaar systeem

THEMA 3:

MARKTCONFORM BEPRIJZEN

12 De gebruiker betaalt marktconform voor het gebruik van de waterwegen. 13 (Meer)inkomsten worden ingezet voor verbetering van de nautische infrastructuur

2

Verslag consultatie Stadsdeel Centrum Stadsdeelkantoor, 07 januari 2013, 16.00 uur Aanwezig: Mw. van Pinxteren (stadsdeelvoorzitter), dhr. Ernsting, dhr. Niessen, dhr. Van Wijnen. Namens Waternet: Dhr. de Gans (vz), dhr. Companjen, mw. Hardonk (nt)

1. Opening en vaststellen agenda Dhr. De Gans licht kort het doel van de consultatiebijeenkomsten toe: te komen tot een optimaal nautisch gebruik van het Amsterdams binnenwater, waarbij er een evenwicht is tussen de belangen van bewoners, ondernemers en bezoekers van de stad. Het gaat om een aanpak waarin kwaliteit, toegankelijkheid, veiligheid, duurzaamheid en beperking van overlast de kern zijn. In het consultatiegesprek inventariseert Waternet de meningen, wensen, prioriteiten en oplossingen voor inhoud, praktische uitwerking, tempo en de wijze waarop naar een eindbeeld kan worden toegewerkt. De agenda wordt vastgesteld. 1 Thema’s en onderwerpen

THEMA 1: 1

OPTIMAAL BENUTTEN


De aanwezigen zien drukte en knelpunten op vaarwegen bij het Anne Frankhuis en Amstelveld. Mw. Van Pinxteren stelt dat het onderwerp van de stelling in de afgelopen jaren weinig aandacht heeft gekregen. In de visie op het water van de binnenstad van 2006 werden door, het toenmalige, BBA een flink aantal nautische knelpunten genoemd. In het kader van het bestemmingsplan Water zijn die knelpunten niet meer benoemd door BBA/Waternet, waardoor er in het bestemmingsplan ook geen rekening meer mee is gehouden. Drukte op de vaarwegen moet gereguleerd worden en belemmeringen van de veiligheid zijn gevaarlijk. De situatie in de Prinsengracht moet nodig verbeterd worden. Reders zouden een fonds kunnen starten om woonbooteigenaren uit te kopen. Echter dit zal tot veel rumoer en weerstand teweeg brengen. Andere opties zijn kijken naar een verkeerscirculatieplan of eenrichtingsverkeer. Dhr. Niessen refereert aan het bestemmingsplan dat is opgesteld en dat de hele Prinsengracht niet als knelpunt gezien kan worden. Hij vraagt zich af of rondvaartboten per sé moeten varen over de Prinsengracht. Mw. Van Pinxteren haakt hier op in dat de vaarwegen in het centrum gedifferentieerd kunnen worden. 2


Mw. Van Pinxteren en dhr. Niessen bespreken de optie om in het centrum een scheiding in te voeren tussen rondvaartboten en de pleziervaart. De drukte op de Prinsengracht vinden toeristen zeer interessant, maar dit zouden zij ook kunnen bekijken door deze te kruisen en niet om er langs te varen. De Keizersgracht geeft ook een mooi plaatje en toeristen zijn natuurlijk geïnteresseerd in de grachten. Andere voorstellen om de spreiding te bevorderen zijn om brug 37 versneld op te hogen en bepaalde grachten uitsluitend voor rondvaart en/of pleziervaart te bestemmen. Daarnaast dient er

3

gekeken te worden naar de mogelijkheid om nieuwe doorsteken en vaarwegen te maken in andere stadsdelen. 3


Algemene consensus dat er schonere vaartuigen dienen te komen dan de huidige meer vervuilende. Volgens Mw. Van Pinxteren zal het toezeggen van vergunningen, voor bijvoorbeeld kleine schone boten, terwijl een duidelijke visie nog ontbreekt, later tot problemen leiden. De Raad dient een korte en lange termijnvisie te ontwikkelen voor uitbreiding of wijzigingen van het huidige vergunningenstelsel. Het SEO-onderzoek geeft daarbij een richting aan. Het centrum is het drukste economische vaarpunt en als dat daar niet goed geregeld is, geldt dat ook voor de overige stadsdelen. Vernieuwing/verschoning kan afgedwongen worden door slimme, strengere eisen te stellen bij vrijgeven van vergunningen. Zo kan het ook gestimuleerd worden om een huidige boot in te ruilen voor een schonere, terwijl er nu een opeenstapeling van boten is. Rederijen kunnen dit ook betalen. 4


Stadsdeel Centrum zal in 2013 tien nieuwe open afstapvoorzieningen aan het areaal openbare open afstapvoorzieningen toevoegen. Vrijwel alle voorzieningen in de binnenstad zijn openbaar en toegankelijk voor iedereen behalve voor de pleziervaart. Dit beleid houdt het stadsdeel graag aan, omdat de ervaring leert dat plezierbootjes de voorzieningen vaak onnodig bezet houden door bijvoorbeeld een cafébezoek. Reders kunnen door middel van vergunningen een bepaalde richting opgeduwd worden, maar voor de pleziervaart wordt lastiger te reguleren volgens Mw. Van Pinxteren. Dhr. Ernsting brengt naar voren dat de Raad de suggestie heeft om een groot aandeel van open afstapplaatsen alleen beschikbaar te maken voor elektrische/schone bootjes. De acceptatie van dit voorstel is er, maar het wordt dan een zaak voor handhaving. Dhr. Niessen vindt dat stewards ingezet kan worden op drukke punten bij het Anne Frankhuis, Stationseiland en de Hermitage, zoals dat ook gebeurt (zal gebeuren) bij het Damrak. Deze steward kan dan ook voorkomen dat pleziervaart aanmeert bij de steigers. Mw. Van Pinxteren voegt daar aan toe dat rederijen de kosten van een steward goed kunnen dragen en dat de beprijzing van vignetsystemen ook een geschikt instrument is om de rederijen te laten meewerken. Doordat de gemeente in het verleden niet heeft opgetreden hebben de rederijen niet geïnnoveerd of problemen aangepakt. 5

Op- en afstapvoorzieningen voor groepsvervoer (bussen) vindt plaats op rustige locaties

Het verplaatsen van afstapvoorzieningen voor bussen wordt door allen ondersteund. Alternatieven die naar voren komen zijn de PTA/Zouthaven, Appeltjesmarkt, Westelijk Marktkanaal, Zeeburgereiland, Jan van Galenstraat of straks het Marineterrein. De vrijgekomen ruimte bij het Damrak, Stationseiland en bij Stadhouderskade (Heinekenbrouwerij) kan dan ingericht worden voor openbare voorzieningen waar rondvaartboten passagiers kunnen laten in- en uitstappen. Stewardtoezicht is daarbij wenselijk om te voorkomen dat er te lang wordt gelegen. Mw. Van Pinxteren vindt dat de activiteiten van bussen en rederijen gespreid kunnen worden over de stad. Deze verandering kan niet alleen door Stadsdeel Centrum gedragen worden. Dhr. Van Wijnen hoopt dat de verplaatsing van de touringcarhaltes van het Damrak naar de plek voor het Barbizon tot nieuwe inzichten zal leiden bij rederijen over ontwikkelingen in de branche. 6

(Nacht)ligplaatsen voor vergunde passagiersvaartuigen

Mw. Van Pinxteren en dhr. Van Wijnen zijn voorstander van deze stelling, mits er voldoende plek is. Onnodig gebruik van ligplaatsen door schaarste dient onmogelijk gemaakt te worden. Rederijen

4

kunnen een nachtwaker inhuren voor het beheer van nachtligplaatsen en op een andere locatie dan nu gebruik maken van de steigers in het centrum. Dhr. Niessen geeft als voorbeeld het Westelijk Marktkanaal, Dijksgracht Oost, Duivendrechtse Vaart en het haventje Waterleidingterrein bij Waternet. Verder zouden rederijen meer kunnen samenwerken met opslag en cateringmogelijkheden. Tijdelijke wachtplekken aan de Ooster- en Westerdoorgangen kunnen worden ingericht waar een rij boten achter elkaar in afwachting passagiers oppikken aan het Damrak en/of Stationseiland. Dit zou logistiek gezien goed geregeld moeten worden. Ligplaatsen voor de pleziervaart buiten het centrum of naar op het land verplaatsen krijgt weinig animo van de groep. Het zou veel handhaving vergen om de 5000 plezierboten te controleren en het is een van de laatste vrijheden samen met de fiets. Volgens dhr. Ernsting willen eigenaren van een bootje deze ook het liefst voor hun huis hebben. 7


Zie stelling 3. Allen zijn voorstander van schonere vaartuigen, maar beleid is nu daar niet helder over. De kanttekening wordt wel geplaatst dat extra vaarten met toeristen vermeden dienen te worden. Als er ligplaatsen voor verhuurbootjes in de binnenstad komen zullen vooral toeristen deze huren en vissen Amsterdammers achter het net. De verwachting is dat er minder bootjes aan de kant zullen liggen en het vervoer schoner wordt wanneer Amsterdamse pleziervaarders een fikse korting krijgen bij inlevering van hun (vervuilende) bootje.

THEMA 2: 8

VOORTVAREND BEHEREN


Veiligheid is een belangrijk punt volgens de groep. Echter, de definitie er van is niet helder. Mw. Van Pinxteren stelt dat als iets niet geregistreerd staat bij Waternet dit niet betekent dat het probleem er niet is. Zij refereert naar de situatie bij Paradiso waar geen nautisch probleem is volgens Waternet, maar op YouTube staan filmpjes van zeven aanvaringen. Er worden klachten genoemd over de opleiding van rondvaartbestuurders. 9


Dit onderwerp is ook al indirect besproken. Mw. Van Pinxteren stelt dat verschoning van boten slimmer afgedwongen kan worden. Dhr. Van Wijnen stelt dat de hogere, nieuwere eisen wat betreft uitstoot wel aan nieuwe eigenaren gevraagd kan worden. De gevolgen van overgaan naar elektrisch varen dienen goed overwogen te worden. Oplaadpunten voor particuliere boten kunnen leiden tot vaste eigen ligplaatsen. Daarnaast dient er rekening gehouden te worden vanuit een esthetisch oogpunt met het plaatsen van oplaadpunten in de historische binnenstad. 10

De overlast veroorzaakt door geluid en golfslag wordt beperkt

Overlast van geluid en golfslag hangt af van de kundigheid en wil van schippers. Handhaving op geluid en golfslag is een intensieve taak en daarnaast is het lastig om een overtreding vast te stellen. 11

De marktordening is een goed handhaafbaar systeem

In een goede marktordening zou in theorie niet gehandhaafd hoeven te worden omdat de markt goed geordend is. Van belang is dat Waternet richting geeft aan een onderbouwende en gedragen visie op korte en lange termijn.

5

THEMA 3: 12


De gebruiker betaalt marktconform voor het gebruik van de waterwegen

Mw. Van Pinxteren bespreekt het idee dat als ligplaatsen verhuurd zouden worden er meer inkomsten zouden zijn. De rederijen zijn in ieder geval in staat om meer bij te dragen. Zij noemt ook het idee van een fonds van rederijen waarmee zij woonbooteigenaren kunnen uitkopen. 13

(Meer)inkomsten worden ingezet voor verbetering van de nautische infrastructuur

De suggestie van het stadsdeel is om eerste te werken aan een goede verdeelsleutel, omdat nu de inkomsten van het Binnenhavengeld vooral de Centrale kas ten goede komen. 14

Adviespunten

Amsterdammers zouden plezierbootjes kunnen huren en dan geen liggeld hoeven te betalen, maar extra verhuurbootjes in de binnenstad zal vooral aantrekkelijk zijn voor toeristen. Zij zullen de bootjes vooral huren en dat dan ook op de mooie dagen waarop de Amsterdammers verzekerd van een boot wil zijn om juist dan te gaan varen. Maak een korte en lange termijn visie voor passagiersvervoer. Snel duidelijkheid welke richting het beleid op gaat omdat wij met de reders van Damrak moeten onderhandelen over de eindpositie na de vernieuwing van de kademuur (eind 2014 is die kademuur af). Er zijn verschillende segmenten in de markt, die in het SEO-rapport ten onrechte op één hoop worden gegooid. Beter is om per segment apart beleid te voeren:

a. De groepsvervoerders: een hele boot met businhoud toeristen. deze groep hoeft niet persé op de hotspots de mensen over te laten stappen. kan goed elders: PTA, Appeltjesmarkt, misschien wel bij Jan van Galenstraat, westelijk Marktkanaal of Zeeburgereiland of straks Marineterrein? Deze groepsvervoerders hebben vaak op de A-locaties steigers in gebruik en ligplaatsen. De markt hiervoor hoeft verder niet vrijgegeven te worden. Een reder kan er ook voor kiezen om als hij geen contract heeft met reisbureau’s gewone rondvaarten te houden met passanten. b. De vervoerders die het moeten hebben van passanten (deels dus bij Damrak, Rokin, Stationseiland, Leidsebosje, Parkhotel, Rijksmuseum en Heinekenbrouwerij). Voor hen is een herkenbare afvaartlocatie op een hotspot van wezenlijk belang. Deze passantenvervoerders hebben op A-locaties steigers en ligplaatsen in gebruik. Dit zou ook zo moeten blijven, maar dan moeten ze wel marktconform vergoeding betalen voor de plek waar ze geld verdienen. c. De incidentele groepsvervoerders: hier huurt een groepje mensen één of twee boten voor gezellig vervoer die ergens opgepikt moeten kunnen worden. Deze vervoerders hebben meestal een vaste ligplaats maar geen “eigen” opstapplek. Dat moet ook zo blijven. Met een gezelschap is het makkelijk om af te spreken bij een openbare open afstapvoorziening. De incidentele groepsvervoerder betaalt huur voor de ligplaats. Waar moet de visie aan voldoen: 1. Minder gedoe over ligplaatsen, zet de ligplaatsvergunning om in een verhuurcontract met flexibele prijzen per gebied. Samenwerking tussen de stadsdelen en centrale stad. De recente motie X (aangenomen in de gemeenteraad van 19 december 2012) die de

6

2.

3.

4.

5.

exploitatievergunning weer loskoppelt van een ligplaatsvergunning is onuitvoerbaar en legt het probleem van de ligplaatsen geheel bij de stadsdelen neer. In het verhuurcontract zouden duidelijke voorwaarden moeten worden opgenomen dat een ligplaats alleen dient voor liggen en niet voor open afstappen. Daar is een netwerk van open afstapvoorzieningen voor. Aanleg en onderhoud netwerk in overheidshanden, bekostigd uit opbrengsten verhuur ligplaatsen. Minder vaste ligplaatsen op A-locaties, daardoor ontstaat er daar meer ruimte voor openbare open afstapplekken waar iedereen gebruik van kan maken. Wel goed toezicht en goede handhaving van regels: alleen afmeren bij direct in- en uitstappen. Werk met stewards betaald door de reders zelf; Door samenwerking rederijen flexibel gebruik van beperkte steigercapaciteit; technische mogelijkheden voor multifunctioneel steigergebruik uitwerken. Net zoals dat gebeurt bij NSstations met flexibele bushaltes waar verschillende busdiensten gebruik van maken. Gezamenlijke stadsdeelaanpak pleziervaart: afmeersituatie verbeteren door aanbrengen van afmeervoorzieningen (haalkommen, ringen, bolders). Je mag alleen nog aanmeren bij die voorzieningen niet meer elders waar geen voorzieningen zijn! Via Binnenhavengeld differentiëren in prijs per gebied en soort vaartuig (elektrisch goedkoper, groter duurder). Gericht stimuleren sloepdelen voor Amsterdammers. Alleen jaarafmeervignetten voor Amsterdammers per gebied geregeld. Absoluut op nummer 1: een adequate handhaving! Samenwerking met stadsdelen en politie op zowel wal als boot, combinatie goede voorlichting en hard optreden.

2 Afsluiting Dhr. De Gans dankt de aanwezigen voor hun bevindingen, wensen en ideeën. Het gespreksverslag zal in concept aan de aanwezigen worden voorgelegd.

Verslag Stadsdeel Nieuw-West Stadsdeelkantoor Nieuw-West, 24 januari 2013, 10.00 uur Aanwezig: De heer De Wilt (portefeuillehouder), mw. Elbers, mw. Vermeulen. Namens Waternet: Dhr. Companjen (vz), dhr. Eenhoorn, mw. Hardonk (nt) 1 Opening en vaststellen agenda Dhr. Companjen licht kort het doel van de consultatiebijeenkomsten toe: te komen tot een optimaal nautisch gebruik van het Amsterdams binnenwater, waarbij er een evenwicht is tussen de belangen van bewoners, ondernemers en bezoekers van de stad. Het gaat om een aanpak waarin kwaliteit, toegankelijkheid, veiligheid, duurzaamheid en beperking van overlast de kern zijn. In het consultatiegesprek inventariseert Waternet de meningen, wensen, prioriteiten en oplossingen voor inhoud, praktische uitwerking, tempo en de wijze waarop naar een eindbeeld kan worden toegewerkt. De agenda wordt vastgesteld. 2 Mededeling/actualiteiten Mw. Elbers vertelt dat het Stadsdeel plannen heeft om de aantrekkingskracht van het Rembrandtpark te vergroten. Bij de Westlandgracht/einde van Kostverlorenvaart is een mooie plek waar recreanten

7

kunnen aanleggen en hun vaartochtje kunnen combineren met een bezoek aan het park, bijvoorbeeld voor een picknick. Mw. Vermeulen geeft aan dat het Waterplan van Nieuw-West net is opgeleverd. 3 Thema’s en onderwerpen

THEMA 1: 1

OPTIMAAL BENUTTEN

Een goed functionerend vaarwegstelsel waarin belemmeringen voor een vlotte en veilige doorvaart zijn weggenomen

Dhr. De Wilt stelt dat er een aantal belemmeringen is in Nieuw-West zoals de Westlandsluis. Deze sluis gaat alleen maar open voor Waternet, als deze open zou gaan kan de pleziervaart er doorheen en een rondje varen. De Cramerssluis en Akersluis zijn inmiddels doorvaarbaar gemaakt op afstand en dat bevordert de doorstroom van verkeer. Mw. Vermeulen stelt dat Waternet heeft aangegeven dat de Westlandsluis van historische waarde is en dat het verbouwen van de sluis een grote uitgave zal zijn. Verder brengt ze de wens van het stadsdeel naar voren om een verbinding te maken tussen de Sloterplas en de Ringvaart. Ook zou ze graag kano-oversteekpunten zien. Dhr. De Wilt voegt hier nog aan toe dat aanleggen op de Sloterplas mogelijk moet worden zodat men gebruik kan maken van het Sloterpark. 2


Dhr. De Wilt ziet graag meer waterverkeer naar het stadsdeel komen. Hij vertelt dat er vraag is van huidige en toekomstige hotels naar een aanlegmogelijkheid en daar wil het stadsdeel graag op inspelen. De hotels zijn gericht op Schiphol, maar er is ook een groep toeristen die nu vaak wandelt naar het centrum en waar watervervoer goed op kan inspelen. Echter, alleen Plein 40-45 zit op stadspeil en om de Sloterplas te bereiken moet men een sluis door. 3


Dhr. De Wilt geeft aan dat hij graag nieuwe passagiervaarroutes zou zien van het Centrum naar Nieuw-West, bijvoorbeeld naar de Nieuwe Meer, de Sloterplas of het Rembrandtpark. Mw. Vermeulen zou graag een Hop-on Hop-off-lijn in West zien, bijvoorbeeld bij Café Oostoever of aan de zuidkant bij de nieuwe kade, die vanaf oktober 2013 gerealiseerd wordt, nabij Café Opium. Vanuit die punten kan dan Centrum Nieuw-West bezocht worden, zoals De Meervaart. 4


Op dit moment is het niet mogelijk om op en af te stappen op de Sloterplas. Mw. Elbers stelt dat er voldoende ruimte aan de noord- en zuidzijde van de plas is om een steiger te plaatsen, bijvoorbeeld bij Café Oostoever. De horeca aan de Sloterplas heeft nu heel kleine steigers. Na de zomer wordt gestart met de nieuwe kade aan de zuidkant bij Café Opium. Ook de Landtong, een kop van het park, dat er naast ligt, zal op termijn worden voorzien van horeca-achtige voorzieningen. Mogelijkheden hiervoor zijn reeds opgenomen in de plannen. De conclusie is dat ook aan de zuidkanten voldoende mogelijkheden zullen zijn om een aanlegpunt interessant te maken. 5


Dhr. De Wilt ziet in Plein 40-45 een goede mogelijkheid voor het creëren van een open afstapplek voor touringcars. Een ander voorstel voor een plek is in Stadsdeel West bij de A10/Erasmusgracht.

8

6


De Westlandgracht heeft een verbreed stuk en het water ligt op stadspeil en het is snel te bereiken vanuit het Centrum, volgens dhr. De Wilt. Echter, het is een toplocatie, dus er hangt een prijskaartje aan. De Nieuwe Meer zou ook een optie zijn, alleen is daar een sluis. 7


Mw. Vermeulen denkt dat moeilijk wordt voor mensen om een elektrisch bootje te huren met mooi weer door de grote vraag die dan zal ontstaan. Ze is een groot voorstander van elektrische verhuur en wil het aanbod vergroten. Mw. Elbers ziet het idee van Green Wheels met boten wel zitten. Dhr. De Wilt zou de stelling om willen draaien en stelt dat de pleziervaart uitstootvrij moet zijn.

THEMA 2: 8

VOORTVAREND BEHEREN


Dhr. De Wilt vertelt dat er op de Nieuwe Meer af en toe te hard gevaren wordt. Als het verkeer op het water toeneemt moet er ook meer gehandhaafd worden. Mw. Vermeulen stelt dat op sommige dagen de veiligheid in het geding komt door mensen die geen verstand hebben van varen en feestsloepjes. 9


Alle aanwezigen zijn voorstander van schone vaartuigen. 10


Zoals eerder vermeld is er bij de Nieuwe Meer af en toe overlast van mensen die een wedstrijdje houden. Verder is daar weinig overlast, zelfs bij grootschalig evenementen. 11


Handhaving is volgens dhr. De Wilt voldoende in Nieuw-West. Er zijn niet veel problemen, heel af en toe een illegale woonboot.

THEMA 3: 12



Dhr. De Wilt vindt dat deze stelling meer van toepassing is op het centrum. Er moeten nu nog allerlei dingen opgestart worden in Nieuw-West en de aantrekkelijkheid voor bewoners en toeristen vergroot worden. Als dat marktconform beprijsd wordt zal het niet meer mensen aantrekken, terwijl dat het nu juist het plan is. 13


9

Zoals is besproken in de vorige stelling, wil het Stadsdeel Nieuw-West de voorzieningen verbeteren en uitbreiden om de aantrekkingskracht te vergroten. Hiervoor is geld nodig en op het moment genereert het centrum het meeste inkomen op het water. Een deel van die inkomsten kunnen gebruikt worden voor hun uitgaven stellen dhr. De Wilt en mw. Vermeulen. Dhr. De Wilt stelt dat blauwalg op de Sloterplas en de Nieuwe Meer voor stankoverlast zorgt in de zomer en mensen wegjaagt. Dit is een probleem en op de korte termijn heeft Waternet aangegeven daar niet aan mee te willen helpen. 4 Afsluiting Dhr. Companjen dankt de aanwezigen voor hun bevindingen, wensen en ideeën. Het gespreksverslag zal in concept aan de aanwezigen worden voorgelegd.

Verslag consultatie Stadsdeel Noord Stadsdeelkantoor Noord, 11 februari 2013, 13.30 uur Aanwezig: Dhr. Diepeveen (portefeuillehouder), dhr. Paquay (portefeuillehouder), mw. Van Nieuwkoop Namens Waternet: dhr. De Gans (vz), dhr. Companjen, mw. Hardonk (nt) 1 Opening en vaststellen agenda Dhr. De Gans licht kort het doel van de consultatiebijeenkomsten toe: te komen tot een optimaal nautisch gebruik van het Amsterdams binnenwater, waarbij er een evenwicht is tussen de belangen van bewoners, ondernemers en bezoekers van de stad. Het gaat om een aanpak waarin kwaliteit, toegankelijkheid, veiligheid, duurzaamheid en beperking van overlast de kern zijn. In het consultatiegesprek inventariseert Waternet de meningen, wensen, prioriteiten en oplossingen voor inhoud, praktische uitwerking, tempo en de wijze waarop naar een eindbeeld kan worden toegewerkt. De agenda wordt vastgesteld. 2 Thema’s en onderwerpen

THEMA 1: 1

OPTIMAAL BENUTTEN


Dhr. Diepeveen vertelt dat het vaarwegstelsel in Noord beter benut kan worden. Het water in het landschap boven de Waterlandse Zeedijk en dat ten zuiden hiervan is vaak niet verbonden. Nu lopen bijvoorbeeld het merendeel van de zijkanalen van het IJ dood en kun je niet doorvaren. Zo is er een zijkanaal dat bijna doorloopt tot het Twiske, maar geen verbinding heeft. Er is wel ooit een overtoom geweest. Ook is er geen bevaarbare verbinding meer in de Buiksloterham door aanleg van de Ridderspoorweg. Mw. Van Nieuwkoop stelt dat er eerder verkenningen zijn geweest om de doorstroom op bepaalde punten in Noord te verbeteren, maar deze zijn op korte termijn lastig te realiseren. Zo kan de Waterlandse Melkschuit niet varen tussen de dorpen in landelijk Noord en de voormalige melkmarkt in het centrum door aanleg van een aantal lage niet beweegbare bruggen in Noord. Ook

10

het Buiksloterkanaal rondom Overhoeks/EYE heeft bijvoorbeeld veel lage bruggen waardoor er alleen met een kano gevaren kan worden. Er zijn verschillen in het waterpeil in Noord en daarnaast diverse bevoegde gezagen wat soms leidt tot minder goede afstemming. 2


Het stadsdeel zou graag zien dat er meer pontverbindingen en vaarverkeer naar Noord komt. Echter, het IJ wordt steeds drukker en er is een verzadigingspunt wat betreft het aantal vaarbewegingen over het IJ en de veiligheid die daar bij komt kijken. Dhr. Paquay stelt dat een groot deel van de pleziervaart toch gericht is op varen in het centrum, omdat daar meer vertier is. 3


Dhr. Diepeveen vraagt zich af of er voldoende aantrekkelijk vaarwater is voor meer passagier vervoerders. Het vergunningenstelsel is voornamelijk afgestemd op de binnenstad en houdt geen rekening met andere gebieden. Noord heeft in het verleden meegewerkt aan de ontwikkeling van een waterstofboot voor passagiersvervoer. Vanuit het klimaat- en vervoersbeleid staat Noord positief ten opzichte van duurzamere innovatieve vormen van passagiersvervoer over water, ook van en naar Noord. 4


Mw. Van Nieuwkoop stelt dat er niet veel open afstapplaatsen zijn in Noord. Dat wordt deels verklaard doordat er nog weinig passagiervaart in Noord is. Gezien de wens voor meer passagiervervoer zouden er meer open afstapplaatsen bij kunnen komen. Dhr. Diepeveen vertelt dat er wel meer steigers zijn gekomen langs het IJ bij horecaplekken, zoals de IJkantine, EYE, Stork (de overkant) en hotel De Goudfazant. 5


Dit onderwerp kwam niet naar voren in het consultatiegesprek. 6


Mw. Van Nieuwkoop noemt als positief voorbeeld de fietsvakantievaartuigen van Cycletours die in het Noordhollandsch Kanaal vlak bij het Buiksloterwegpont passagiers ophalen en dan vertrekken. Deze leveren geen overlast op. Wel zijn er minder gunstige ervaringen met riviercruiseschepen bij de Meeuwenlaan, waar veel overlastklachten waren door bussen en generatoren. Dhr. Diepeveen en mw. Van Nieuwkoop stellen dat er weinig ruimte is voor rederijen om hun boten te stallen. Daarnaast zien zij liever boten met passagiers komen naar het stadsdeel dan lege naar het centrum gaan. Daarom zijn zij wat behoudend in het afgeven van vergunningen voor ligplaatsen. Er is mogelijk plek bij de ponthaven, maar deze zal waarschijnlijk gebruikt worden door boten warmee het GVB zal varen over het Noordzeekanaal. Bij de sluis in Schellingwoude zijn wel open afstapplaatsen. 7

Pleziervaart in uitstootvrije huurvaartuigen wordt gestimuleerd

Alle aanwezigen zijn een voorstander van het stimuleren van huurbootjes en schoon varen.

THEMA 2:

VOORTVAREND BEHEREN

11

8


Volgens dhr. Diepeveen zijn er weinig problemen op het vaarwater in Noord, maar er is wel één punt van zorg. Er is een trailerhelling bij de NDSM-werf waar veelal mensen van buiten Amsterdam hun bootje te water laten. Met mooi weer varen zij naar de binnenstad en maken ’s avonds in het donker de oversteek terug in een niet altijd goed verlichte boot. 9

Het varen op de Amsterdamse binnenwateren veroorzaakt beperkte uitstoot

Idem als bij stelling 7 zijn de aanwezigen voorstander van groen varen. 10




Dit onderwerp kwam niet naar voren in het consultatiegesprek.

THEMA 3: 12



Mw. Van Nieuwkoop stelt dat het beprijzen van ligplaatsen tegenstrijdig kan zijn met de wens om oevers aan het IJ openbaar te maken. 13



Afsluiting

Dhr. De Gans dankt de aanwezigen voor hun bevindingen, wensen en ideeën. Het gespreksverslag zal in concept aan de aanwezigen worden voorgelegd.

Verslag consultatie Stadsdeel Oost Stadsdeelkantoor Oost, 31 januari 2013, 13.30 uur Aanwezig: Mw. Özütok (portefeuillehouder), dhr. Roozendaal. Namens Waternet: dhr. De Gans (vz), dhr, Eenhoorn, mw. Hardonk (nt) 1 Opening en vaststellen agenda Dhr. De Gans licht kort het doel van de consultatiebijeenkomsten toe: te komen tot een optimaal nautisch gebruik van het Amsterdams binnenwater, waarbij er een evenwicht is tussen de belangen van bewoners, ondernemers en bezoekers van de stad. Het gaat om een aanpak waarin kwaliteit, toegankelijkheid, veiligheid, duurzaamheid en beperking van overlast de kern zijn.

12

In het consultatiegesprek inventariseert Waternet de meningen, wensen, prioriteiten en oplossingen voor inhoud, praktische uitwerking, tempo en de wijze waarop naar een eindbeeld kan worden toegewerkt. De agenda wordt vastgesteld. 2 Mededeling/actualiteiten Stadsdeel Oost hanteert precario ook privaatrechtelijke maatregelen voor het gebruik van water. De vraag kan worden gesteld of er dan nog sprake moet zijn van een ligplaatsenvergunning. De lijn die het stadsdeel aanhoudt met betrekking op het water is om ruimte te bieden voor bewoners en ondernemers met ideeën. 3 Thema’s en onderwerpen

THEMA 1: 1

OPTIMAAL BENUTTEN


Mw. Özütok zou graag zien dat de Ringvaart bevaarbaar gemaakt wordt, nu zijn er veel lage bruggen. Het vaarwater van de Ringvaart kan veel beter geoptimaliseerd worden. Het stadsdeel bestaat uit meer dan 40% water en toch is er nu schaarste voor gebruik. Dhr. Roozendaal stelt dat de bevoegdheden van het water in Amsterdam-Oost een complexe zaak is, want het bestaat uit meerdere primaire vaargebieden en diverse bevoegde gezagen. Het stukje Ringvaart naar de Schollenbrug toe omschrijft hij als rommelig door slecht afgemeerde en slecht onderhouden boten die daar aan de kade liggen. Voor deze locatie hebben partijen interesse getoond voor de ontwikkeling van een buurthaven. 2


Mw. Özütok zou graag een rondvaartroute zien naar IJburg en een verbinding naar Diemen. Er is de wens om toeristische routes en pleziervaart naar het stadsdeel te trekken en dan vooral IJburg. De commerciële interesse voor het water in Oost wordt afgeremd doordat het moeilijk is voor ondernemers om aan alle benodigde vergunningen te komen. Daarnaast is de infrastructuur niet optimaal en dat is niet bevorderend voor het aantrekken van ondernemers. Daarnaast stelt zij dat het onaantrekkelijker moet worden voor mensen van buiten Amsterdam om hier een bootje aan de kade te leggen. Dhr. Roozendaal vindt dat het rondje van rederijen in de binnenstad bevroren moet worden en dat nieuwe toetreders dan kunnen inspelen op alternatieve routes met bijvoorbeeld een thema als musea, architectuur of de combinatie met fietsen en rondvaren aan te bieden. 3


Dhr. Roozendaal vertelt dat er veel interesse is getoond door ondernemers voor gebruik van het water in Amsterdam Oost en in het bijzonder voor IJburg. Doordat de regelgeving van passagiersvaart gericht is op stadsdeel Centrum, en haar problematiek, is deze minder toepasbaar in Oost. Alle verschillende partijen, zoals salonboten, waterfietsen en de klassieke rondvaartboten vallen nu onder dezelfde regelgeving en daar zou onderscheid in gemaakt dienen te worden. Ook zou er een ontheffing kunnen komen voor buitenwater, want de vervoerders in IJburg varen voornamelijk op het IJmeer.

13

4


Dhr. Roozendaal zegt dat veel openbare kades in Oost als open afstapplaats gebruikt kunnen worden, zolang er maar niet gelegen wordt. Feitelijk zijn er dus veel meer open afstapplaatsen beschikbaar dan de huidige halteplaatsen. 5


Het zouthaventje komt naar varen als goede transferplek voor touringcars. Deze plek kan beter benut worden aangezien de cruiseschepen daar afmeren en daarnaast is het bedoeld als transferplek. 6


Dhr. Roozendaal stelt dat de Dijksgracht in stadsdeel Centrum veel kansen biedt voor het ’s nachts stallen van rondvaartboten. 7


Mw. Özütok is een groot voorstander van schone vaart. Door de verhuur van bootjes aan te bieden wordt het ook mogelijk voor een grotere doelgroep om te varen. Dhr. Roozendaal vindt dat de prijs van verhuur op dit moment te hoog is en hij denkt dat er met mooi weer en feestdagen een tekort zal zijn van huurbootjes.

THEMA 2: 8

VOORTVAREND BEHEREN


Alle aanwezigen zijn het eens met deze stelling. Bij IJburg is er in toenemende mate overlast van te hard varende jetski’s en speedboten terwijl er veel gezinnen met kinderen zwemmen en dat is een gevaarlijke situatie. 9


Dhr. Roozendaal stelt dat uitstootvrij bevordert kan worden door voorlichting aan woonbootbewoners en bewoners met een woning aan het water. Daarnaast zijn er veel mogelijkheden in de huidige jachthavens voor het opladen van elektrisch aangedreven pleziervaartuigen en wordt het draagvlak voor groen varen groter. 10


Een van de overlastpunten in Oost zijn de feestsloepjes in het Oostelijk Handelsgebied. De horeca in dat gebied is toegenomen en dat leidt tot meer geluidsoverlast van bootjes die weer terugvaren na bezoekje aan een terras. Er is weinig besef hoe ver geluid over water draagt. Verder wordt er in IJburg door jetski’s en speedboten nog wel eens te hard gevaren. 11


Doordat er meerdere overheden en organisaties betrokken zijn met water, is het nog wel eens onduidelijk waar bevoegdheden liggen, maar ook de verschillen in regelgeving leidt tot verwarring. Er is een slag te maken in de regelgeving op handhaving. In Stadsdeel Oost worden voor het gebruik van water zoveel mogelijk gewerkt met afspraken met verenigingen van bewoners, booteigenaren en ondernemers. De partijen overleggen onderling

14

eerst over de mogelijkheden en eisen, bijvoorbeeld de maximale grootte van boten en onderhoudsniveau, vervolgens kunnen dan faciliteiten als een steiger geplaatst worden. Dit is volgens mw. Özütok veel maatwerk en dialoog, maar daardoor wordt er veel draagvlak gecreëerd voor initiatieven.

THEMA 3: 12



Het stadsdeel Oost heeft een vervangingsregeling voor woonboten. Bij nieuwe ligplaatsen wordt het gebruik van water op privaatrechtelijke manier beprijsd, zoals door uitgave in erfpacht, dan wel het verhuren van ligplaatsen voor bedrijfsvaartuigen. Mw. Özütok vindt dat in verhouding het liggen van een bootje aan de kade erg weinig kost, zeker in vergelijking met parkeerkosten op het land. 13


Er wordt kort stil gestaan bij de mogelijkheid opbrengsten in een fonds te storten om fysieke knelpunten in het vaarwegstelsel aan te pakken. 4

Afsluiting


Verslag consultatie Stadsdeel Zuid Stadsdeelkantoor Zuid, 21 januari 2013, 10.30 uur Aanwezig: Dhr. Blaas (portefeuillehouder), dhr. Van Soest. Namens Waternet: Dhr. De Gans (vz), dhr. Eenhoorn, mw. Hardonk (nt) 1 Opening en vaststellen agenda Dhr. De Gans licht kort het doel van de consultatiebijeenkomsten toe: te komen tot een optimaal nautisch gebruik van het Amsterdams binnenwater, waarbij er een evenwicht is tussen de belangen van bewoners, ondernemers en bezoekers van de stad. Het gaat om een aanpak waarin kwaliteit, toegankelijkheid, veiligheid, duurzaamheid en beperking van overlast de kern zijn. In het consultatiegesprek inventariseert Waternet de meningen, wensen, prioriteiten en oplossingen voor inhoud, praktische uitwerking, tempo en de wijze waarop naar een eindbeeld kan worden toegewerkt. De agenda wordt vastgesteld. 2 Mededeling/actualiteiten Dhr. Blaas geeft aan dat het afmeerbeleid speelt bij stadsdeel Zuid. Uit de markt komen er vragen over nieuwe ligplaatsen en mogelijkheden. Daarnaast hebben het projectteam Stationseiland en Singelgracht het stadsdeel benaderd om samen te werken in verband met tijdelijk te verwijderen

15

locaties ten behoeve van bouwactiviteiten. Ook moet voor de bouw van de Boerenwetering parkeergarage en de vernieuwing van een brug een exploitant tijdelijk een ander locatie innemen. 3 Thema’s en onderwerpen

THEMA 1: 1

OPTIMAAL BENUTTEN


Wethouder Blaas vertelt dat er een aantal punten in Zuid zijn met belemmeringen. Zo is er het punt Amstelveense Weg/Pieter Lastmankade waar de Stadionsgracht is geblokkeerd. Als dit doorbroken wordt zou dat een enorme verbetering zijn voor de doorstroom en dan kan er niet alleen bestemmingsverkeer door, maar ook de pleziervaart. Daarnaast is er een sluisje dat aangepast dient te worden. Het is een mooi rondje varen. Dhr. Van Soest wijst op de Singelgracht als een moeilijk punt. Verder heeft Zuidas in het verleden een bevaarbare Irenegracht voorgesteld, echter dit heeft tot weerstand geleid bij Vrienden van het Beatrixpark, het zou een grote investering zijn en de Zuidas wordt geregeld door de Centrale Stad. Verder zou hij graag zien dat de handbediende brug bij de RAI geautomatiseerd wordt. Bijkomend voordeel zou zijn dat deze dan ‘s nachts dicht kan zodat feestsloepjes er niet door heen kunnen. 2


Dhr. Blaas stelt voor de pleziervaart een koppeling voor van het aantal vergunningen met het aantal ligplaatsen, vergelijkbaar met het huidige parkeerstelsel. Op dit moment zijn er meer vignetten uitgegeven dan er plek voor is in Zuid. Het stadsdeel zal aantrekkelijker worden voor de pleziervaart als eerdergenoemde probleempunten worden aangepast en zo kan de pleziervaart enigszins gespreid worden. 3




Dhr. Blaas stelt dat vanwege drukte de Singelgracht geen geschikte plek is voor meer open afstapplaatsen. Grote concentraties passagiersvaart samen met pleziervaart zorgt sneller voor overlast en nautisch ongewenste situaties. Hij vindt het niet wenselijk dat het water een attractiepark wordt met alleen maar pied-à-terres en steigers of dat alle liggende bootjes verplaatst worden van het centrum naar Zuid. Echter, als mensen een dagje willen varen (met een gehuurd bootje) dan moet het mogelijk voor hen zijn om ergens aan te meren. Er wordt gesproken over mogelijkheden voor een tijdelijke bewaarhaven, met het oog op de handhaving op bootjes zonder BHG-vignet. Dhr. Van Soest zegt dat er is mogelijk plek voor het stallen van bootjes bij jachthaven Linnenbank en bij het Tjotterspad. Bij laatstgenoemde is een kade en de bereikbaarheid is goed. Een andere suggestie, van dhr. Blaas, is de watersportvereniging AGV van het trambedrijf dat daar in de buurt ligt. 5


16

Dhr. Blaas denkt dat het goed mogelijk is om de huidige transferplekken van touringcars te verplaatsen. De touringcars maken bijvoorbeeld niet gebruik van de garages bij de musea in Zuid, maar stoppen en parkeren voor de deur en blokkeren/hinderen zo het overige verkeer. Dhr. Van Soest oppert het Olympisch Stadion als transferplek, maar stelt dat de rondvaartboten dan wel langer moeten varen en dat dit in het verleden een probleem was. 6


Dhr. Blaas stelt dat in de omgeving van het Olympisch Stadion een lange steiger is waar rondvaartboten ’s nachts mogelijk gestald kunnen worden en misschien ook op andere locaties ruimte te vinden is. Als kanttekening plaats hij dat als rondvaartboten buiten het centrum ’s nachts liggen er overdag veel te snel varend heen-en-weerverkeer is. Verder denkt hij dat er wellicht plekken zijn bij Zorgcentrum Tabitha. Dhr. Van Soest vult aan dat dit ook leuke opstapplek zou zijn voor de rondvaart. Kleine plezierbootjes met BHG-vignet die liggen aan de kade storen dhr. Blaas niet. Zolang er maar, zoals eerder aangegeven, een maximum aantal vignetten voor de pleziervaart in combinatie met wachtlijsten (vergelijkbaar met de parkeerplekken op het land). Dhr. Van Soest stelt dat bootjes zonder vignet niet mogen liggen op het binnenwater en dat daar streng op gehandhaafd dient te worden. Discussie is mogelijk over het feit of boten groter dan 9 meter niet eigenlijk in een jachthaven horen waar ze veilig liggen en onderhouden kunnen worden. 7


Beide heren zijn een voorstander van deze stelling. De Afroditekade zou dan een optie zijn voor de fluisterbootjes om te liggen. Dhr. Blaas vraagt zich af of de bootjes wel voldoen aan de wensen van mensen die een dagje willen varen.

THEMA 2: 8

VOORTVAREND BEHEREN


Het onderwerp is bij andere stellingen besproken. 9


Beide heren zijn voorstander van deze stelling. 10


Een probleem in het stadsdeel dat nu naar voren komt is dat er klachten zijn over feestsloepjes bij de Amstelkade die veel lawaai maken ’s avonds laat en zelfs ’s nachts en te hard varen en zo de bootjes aan de kade meetrekken. 11


Dhr. Van Soest stelt dat gebrek aan handhaving nu als klacht naar voren komt. Hij vraagt aandacht voor de handhaving en regulatie gebruik van het water als het quotum van het vergunningenstelsel wordt los gelaten. Volgens dhr. Blaas is de koppeling en samenwerking tussen handhaving van het stadsdeel op de oever en handhaving op het water aan verbetering toe. Er is in het algemeen te weinig handhavingscapaciteit.

17

THEMA 3: 12


De gebruiker betaalt marktconform voor het gebruik van de waterwegen.

Dhr. Blaas en dhr. Van Soest zijn geen voorstander van het ongelimiteerd vergunningen verstrekken en menen dat de kostprijs van een vergunning een sturingsmiddel kan zijn. Het stadsdeel is een pilot gestart met de bewoners van de Reinier Vinkeleskade. In samenspraak met omwonenden worden voorzieningen aangelegd zodat de bootjes daar kunnen liggen. Er wordt nu gekeken of zij daar huur of precario voor dienen te betalen. Als de omwonenden en/of booteigenaren niet tot een compromis komen wordt de gemeente er bij geroepen. 13


Het stoort dhr. Blaas dat de opbrengsten van de verhoging van het BHG naar de Algemene Middelen vloeien. Dit zou in eerste instantie naar infrastructuur van en handhaving op het water dienen te gaan en het restant naar Algemene Middelen. Verder zou hij graag meer onderscheid en duidelijkheid zien tussen de kosten van het stadsdeel en de Centrale Stad. 4 Afsluiting Dhr. De Gans dankt de aanwezigen voor hun bevindingen, wensen en ideeën. Het gespreksverslag zal in concept aan de aanwezigen worden voorgelegd.

Verslag consultatie Vertegenwoordigers Gemeentediensten Hoofdkantoor Waternet, 14 januari 2013, 12.00 uur Aanwezig: Mw. Vos (politie), dhr. Fokker (politie), dhr. Vink (politie), mw. Romans (PMB-ODE), mw. Lindeman (DBGA), dhr. Daalder (DRO), mw. Bilderbeek (PMB-stationseiland), dhr. Pieroelie (OGA), mw. Van den Oever (PBM-Amstelkwartier), dhr. De Baare (Haven), dhr. Hiemstra (Haven). Aanwezig namens Waternet: Dhr. De Gans (vz), mw. Beerhorst, dhr. Eenhoorn, mw. Hardonk (nt) 1 Opening en vaststellen agenda Dhr. De Gans heet iedereen welkom en licht kort het doel van de consultatiebijeenkomsten toe: te komen tot een optimaal nautisch gebruik van het Amsterdams binnenwater, waarbij er een evenwicht is tussen de belangen van bewoners, ondernemers en bezoekers van de stad. Het gaat om een aanpak waarin kwaliteit, toegankelijkheid, veiligheid, duurzaamheid en beperking van overlast de kern zijn. In het consultatiegesprek inventariseert Waternet de meningen, wensen, prioriteiten en oplossingen voor inhoud, praktische uitwerking, tempo en de wijze waarop naar een eindbeeld kan worden toegewerkt. De agenda wordt vastgesteld. 2 Thema’s en onderwerpen

THEMA 1:

OPTIMAAL BENUTTEN

18

1


Dhr. Hiemstra oppert om eenrichtingsverkeer op bepaalde plekken op het water in te voeren. Echter, dan zal de snelheid van sommige gebruikers omhoog gaan die plankgas over de grachten gaan varen. Dhr. Vink is geen fan van scheiding verkeer en prefereert eenrichtingsverkeer, bijvoorbeeld op de Prinsengracht, en geeft als motivatie dat het makkelijk te handhaven is en dat de invoering met Koninginnedag zeer soepel ging. Er waren minder opstoppingen dan vorige jaren. Verder zou deze regel in ieder geval voor de beroepsvaart ingesteld dienen te worden. Mw. Vos ondersteunt dit en denkt dat handhaving van eenrichtingsverkeer in het begin lastig kan zijn, maar dat dit uiteindelijk goed zal werken, vooral met betrekking tot rondvaartboten. Het zal wellicht wel een inbreuk op het karakter van het water zijn, passagiers, pleziervaart en recreanten vinden het leuk om andere bootjes te zien en tegen te komen. Dhr. De Baare ziet als groot voordeel van eenrichtingsverkeer dat rondvaartboten dan niet twee keer het IJ over hoeven te steken als van west naar oost wordt gevaren. De tijdelijke stopping door de Noord-Zuidlijn draagt daar niet aan bij, rondvaartboten zijn nu gedwongen om over het IJ te varen, wat tijdelijk gedoogd wordt, maar hij ziet graag dat het oversteekverkeer op het IJ wordt verminderd. 2


Dhr. Vink denkt niet dat spreiding goed mogelijk is aangezien het merendeel van de pleziervaart komt om te varen over de grachten en de Amstel. Hij is wel voorstander van het idee om waterfietsen te verplaatsen van de Prinsengracht naar bijvoorbeeld de Keizersgracht. Dhr. Daalder stelt dat andere stadsdelen ook graag wat van de vaardrukte willen, maar dat zij dan wel zelf met initiatieven moeten komen om de aantrekkingskracht te vergroten op toeristen en pleziervaart. Mw. Vos stelt dat het lastig wordt om de pleziervaart te beïnvloeden en hun vaarverkeer te verspreiden over de stad. Dhr. Hiemstra vindt dat route- en evenementgebonden vergunningen uitgegeven moeten worden en ziet ook wel de mogelijkheid voor het varen op basis van (on-)even dagen of een tijdsschema voor alle watergebruikers. De drukte op het IJ neemt ook meer toe. De Havendienst gaat binnenkort op het IJ een test met tijdschema doen. 3


Mw. Romans denkt dat er ruimte is voor ondernemers om in te spelen op het aanbieden van andere routes. Dhr. Fokker denkt dat er niet meer rederijen op de markt nodig zijn die een rondvaartdienst aanbieden. Het aanbod zou dan goedkoper worden, maar het vaarverkeer zal dan ook toenemen en dat vraagt weer om meer handhaving. Voor onbemande verhuur is volgens hem wel meer ruimte, omdat dat gespreid kan worden met een vergunning gekoppeld aan een vaste ligplaats. Dhr. Vink ziet de mogelijkheid voor een lijndienst over het IJ. 4


Mw. Romans vertelt dat er een 324 meter lange steiger is gepland langs het Oosterdokseiland, achter de zuidkant van de bibliotheek. Er moet nog worden uitgewerkt welke activiteiten aan de steiger mogen plaatsvinden. Het project sluit hierbij graag aan op de bevindingen van het SEO onderzoek en de watervisie. Dhr. Pieroelie is van mening dat meer ligplaatsen, ook voor pleziervaart, in het centrum niet wenselijk en noodzakelijk zijn en dat als er nieuwe ligplaatsen komen deze buiten het centrum geplaatst kunnen worden.

19

Dhr. Hiemstra ondersteunt deze mening. Hij vertelt dat er bij hen (Haven Amsterdam) aan de steiger percelen te huur zijn en dat gereserveerd moet worden om aan te meren. Dhr. De Baare sluit daarop aan dat een vergunning gekoppeld dient te zijn aan een ligplaats 5


De heren Fokker en Daalder stellen voor dat de afstapvoorzieningen buiten het centrum worden geplaatst en dat zo het vaarverkeer wordt gespreid en dat dan andere routes (door andere stadsdelen) naar het centrum goed mogelijk zijn. Dhr. Hiemstra stelt het Olympisch Stadion voor als opstapplaats, waar een leuk sluisje is, en dan varen langs Rijksmuseum en weer afstappen bij de Amstel. Er zijn nu al afstapplaatsen bij musea. Mw. Vos denkt dat slimme rederijen daar op in zullen spelen. Mw. Bilderbeek vertelt dat er 13 plekken zullen vrijkomen voor touringcars bij het stationseiland en nu tijdelijke plekken voor het Barbizon. Mw. Romans stelt dat het zinvol zou zijn om te kijken naar de verbinding tussen touringcars en rondvaartboten. In haar project ondervindt zij dat er veel druk staat op deze punten. 6


Dhr. Fokker stelt dat de bestaande rederijen nu op toplocaties in het centrum liggen en dat nieuwe spelers bijna kansloos zijn. Nieuwe spelers zouden ook op die plekken moeten komen anders is er geen concurrentie. Dhr. De Baare stelt dat als de vergunning wordt gekoppeld aan een ligplaats dan beide ingetrokken kunnen worden als een ondernemer niet voldoet aan de voorwaarden. Als ligplaatsen in het centrum duurder worden dan zal er een verschuiving plaatsvinden naar de Marina in Noord. Dhr. Pieroelie twijfelt aan de juridische haalbaarheid van het verplaatsen van rondvaartboten. In het verleden is bepaalde rederijen toegezegd dat ze terug konden naar hun oude plek, daardoor kunnen zij niet aangeslagen worden voor het gebruik van deze steigers. De grote spelers willen ook dolgraag liggen bij de nieuwe steiger die bij het stationseiland zal komen. Mw. Van den Oever stelt dat een oplossing gezocht kan worden in het type vergunning dat verstrekt wordt aan de verschillende gebruikers van het water. 7


Mw. Vos denkt dat de verhoging van het binnenhavengeld de vraag naar huurvaartuigen zal stimuleren, vooral op de groep die geen waardevolle bootjes hebben. Dhr. Fokker is het met haar eens en denkt dat het aanbod van de uitstootvrije huurbootjes goed gespreid kan worden over de stad.

THEMA 2: 8

VOORTVAREND BEHEREN


Dhr. Hiemstra denkt er beter op veiligheid gehandhaafd kan worden door middel van elektronische stickers. De gemeente Haarlem start daar binnenkort een pilot mee. Verder is hij een voorstander van een puntenstelsel vaarbewijs en meer eisen stellen bij de vrijgave van vergunningen. Dhr. Vink stelt dat rondvaartboten met een transponder (AIS-systeem) zelf data als afgelegde routes kan invoeren, maar hij vermoedt dat niet iedereen daarbij eerlijk zal zijn. 9


20

De heren De Baare en Hiemstra vertellen dat de Havendienst voorvarend gaat besparen op de uitstoot en dat het doel is om de schoonste vaarmethode te bereiken. Mw. Vos denkt niet dat de politie uitstootvermindering als prioriteit heeft. Aangezien de politie op landelijk niveau wordt gereguleerd, zal er op lokaal niveau (Amsterdam) niet iets veranderen. Dhr. De Baare sluit daar nog op aan en stelt dat fabrikanten niet verder gestimuleerd worden om schonere motoren te maken. Een belangrijk instrument om naar schoner varen te werken, is om gebruik te maken van de brandstofverbruiksmeter. Er wordt een project daarmee in de binnenvaart opgezet. 10


Alle aanwezigen zijn het eens met deze stelling. Mw. Vos, de heren Fokker en Vink stellen dat een nachtverbod voor de pleziervaart geen optie is, omdat deze maatregel de vrijheid zou belemmeren. Ze zijn van mening dat de snelheid niet omhoog kan, aangezien de golfslag dan heviger wordt. De golf rolt nu al lang door op plekken zoals de Amstel. De politie maakt een schatting van de snelheid van vaartuigen door eigen snelheid te meten. De politie zou Waternet soms kunnen assisteren, omdat zij een niet herkenbare speedboot hebben voor handhaving. Mw. Romans stelt dat veel van haar bewoners (bij de dam) denken dat het geen zin heeft om overlast te melden. Als de dam wordt weggehaald zal de overlast daar alleen maar toenemen. 11


Dhr. Hiemstra vindt dat een versnipperd uitgiftebeleid voorkomen dient te worden en dat dit centraal geregeld dient te worden. Het is afwachten wat de toekomst is van de stadsdelen.

THEMA 3: 12



Dhr. Pierolie stelt marktconform beprijzen niet per se hetzelfde betekent als kostendekkend. Mw. Lindeman en dhr. Pieroelie zijn van mening dat de vrijheidsbepaling uit de privaatrechtelijke overeenkomst gehaald moet worden. 13


Dhr. Pieroelie stelt dat als watergebruikers huur moeten betalen voor een ligplaats, deze inkomsten niet tegoed hoeven te komen aan infrastructuur. Mw. Lindeman stelt dat in het verleden een gedeelte van de kosten van de afmeervoorzieningen ook werd verhaald via de opbrengsten van de vermakelijkheidsretributie. Met ingang van 2013 vervalt dit. 3 Afsluiting Dhr. De Gans dankt de aanwezigen voor hun bevindingen, wensen en ideeën. Het gespreksverslag zal in concept aan de aanwezigen worden voorgelegd.

Verslag consultatie Wal- en Woonbootbewoners Hoofdkantoor Waternet, 9 januari 2013, 14.00 uur

21

Aanwezig: Dhr. Bouman, dhr. Spaargaren, mw. Wind en dhr. Tetteroo. Namens Waternet: Dhr. de Gans (vz), dhr. Companjen, dhr. Eenhoorn, mw. Hardonk (nt) 1 Opening en vaststellen agenda Dhr. de Gans heet iedereen welkom en licht kort het doel van de consultatiebijeenkomsten toe: te komen tot een optimaal nautisch gebruik van het Amsterdams binnenwater, waarbij er een evenwicht is tussen de belangen van bewoners, ondernemers en bezoekers van de stad. Het gaat om een aanpak waarin kwaliteit, toegankelijkheid, veiligheid, duurzaamheid en beperking van overlast de kern zijn. In het consultatiegesprek inventariseert Waternet de meningen, wensen, prioriteiten en oplossingen voor inhoud, praktische uitwerking, tempo en de wijze waarop naar een eindbeeld kan worden toegewerkt. Een korte voorstelronde vindt plaats. 2 Thema’s en onderwerpen

THEMA 1: 1

OPTIMAAL BENUTTEN


Dhr. Bouman stelt dat drukte op het water sterk is toegenomen en dat handhaving zeer nodig is om een vlotte en veilige doorvaart te garanderen. Woonboten zijn geen probleem, zij houden zich aan de regels, de toegenomen drukte van pleziervaart, rondvaart etc. is het probleem. De binnenstad is primair een levensgebied. Mw. Wind heeft met name veel last van rondvaartboten en in mindere mate van feestsloepjes en vindt dat het waterverkeer beter gereguleerd moet worden, bijvoorbeeld andere opstapplaatsen van rondvaartboten, spreiding van vaarbewegingen zoals toegezegd in uitgifte ronde 2006, ligplaatsen buiten doorgaande vaarroutes en buiten de binnenstad e.d. Zij stelt verder eenrichtingsverkeer voor in drukke grachten om zo de vaarbewegingen beter te spreiden en de mogelijkheid van lijndiensten (e.g. watertaxi) buiten de binnenstad verder te stimuleren/ontwikkelen. Het terugdringen van het beslag op het openbare water in samenhang met bovenstaande maatregelen zal bijdragen aan een vlotte en veilige doorvaart. Dhr. Spaargaren stelt dat bij het controleren van de Verbouwings- en Vervangingsvergunningen hem opviel dat bij woonboten het volume niet kleiner wordt, maar dat iedere nieuwe vergunning de beschikbare ruimte tot de laatste millimeter benut en dit leidt tot steeds meer ruimtebeslag door woonboten. Verder is het toeristisch verkeer van grote economische waarde en knelpunten laten bestaan is niet wenselijk. Daarnaast is het water publieke ruimte en dienen alle partijen mee te werken. Dhr. Tetteroo stoort zich ook aan feestsloepjes, maar ook aan sommige woonboten die esthetisch gezien een doorn in het oog zijn. Verder onderstreept hij ook het economisch belang van de grachten, die zijn bedoeld als vaarwegen. Samen met dhr. Spaargaren brengt hij het uitsterfbeleid voor woonboten naar voren. 2


Mw. Wind is een groot voorstander van het spreiden van vaarbewegingen. Dit was het uitgangspunt van de lotingronde in 2006. Praktijk leert dat hier niets van terecht is gekomen. Nieuwe vergunningen kunnen dan bijvoorbeeld worden uitgegeven voor het varen van een andere route te varen dan het

22

standaard rondje om de kerk. Stimuleer andere gebieden en faciliteer open afstapplekken op andere locaties buiten de binnenstad. In het beleid dient niet weer een uitzondering gemaakt te worden voor beroepsvaart, dus bijvoorbeeld eenrichtingsverkeer en snelheid moeten voor iedereen gelden en niet zoals vaak het geval is een uitzondering voor de rondvaart. Dhr. Tetteroo denk dat uitzonderingen wel gemaakt kunnen worden en stelt voor om voorwaarden in te stellen, vergelijkbaar met taxi’s die over de trambanen rijden. Handhaving is een belangrijk instrument bij de spreiding van beroeps- en rondvaart. Dhr. Spaargaren meent dat de beroepsvaart en rondvaartboten zich zullen houden aan regels zoals eenrichtingsverkeer, maar dat de pleziervaarders zich daar niets van zullen aantrekken en dat dit ook moeilijk te handhaven is. Dhr. Bouman zou graag zien dat andere routes gevaren worden door rondvaartboten en meent dat grote evenementen als Gay Pride verlegd kunnen worden naar andere delen van de stad. 3


Mw. Wind komt terug op het idee van lijndiensten, watertaxi’s met opstapplekken naar IJburg en Roest die niet het standaard ‘rondje langs de kerk’ varen. Elektrische verhuurbootjes zijn ook een goed idee, er moet een goed alternatief beschikbaar zijn voor de pleziervaart. Uitgangspunt spreiding van vaarbeweging en faciliteren nieuwe routes, dus ook routes die voor de Amsterdammer interessant zijn. Dhr. Tetteroo zou graag zien dat de pleziervaart wordt afgeremd zodat er meer ruimte komt voor ondernemers. Vooral bij goederenvaart verwacht hij innovatie, geeft het voorbeeld van Mokum Maritiem. 4


Meer steigers, vooral voor passagiers en goederen, zal zorgen voor beter gebruik van de beschikbare ruimte op het water meent dhr. Spaargaren. Dhr. Tetteroo denkt niet dat er meer steigers zullen komen voor goederenverkeer en denkt dat zelfvoorzienende schepen de toekomst zijn, innovatieve boten die kunnen aanmeren op een niettraditionele manier. De openbare ruimte hoeft niet aangepast te worden zolang boten niet te lang aanmeren. Mw. Wind oppert om meer gebruik te maken van de waterstoepen en om steigers die nu gebruikt worden door rondvaartboten open te stellen aan al het vervoer en zo het aantal beschikbare steigers uit te breiden. Hiermee is al een groot netwerk van open afstapvoorzieningen aanwezig in de binnenstad. 5

Op- en afstapvoorzieningen voor groepsvervoer (bussen) vindt plaats op rustige locaties

Mw. Wind en dhr. Spaargaren vinden het een goed punt om de aanlevering van toeristen via bus naar een andere plek buiten de binnenstad te verplaatsen. Mw. Wind stelt een soort busstation voor van diverse rondvaarten waar rederijen dan de toeristen op kunnen pikken en na de rondvaart daar ook weer afzetten. De rederijen kunnen daar ook catering aan boord laten komen. Dit scheelt ook weer verkeer in de binnenstad. 6


Dit punt wordt gesteund door dhr. Spaargaren en mw. Wind. Beiden vinden dat op het moment dat een boot niet gebruikt wordt deze niet in de binnenstad hoort te liggen en/of in doorgaande vaarroutes. 7


23

Dit streven vindt iedereen erg belangrijk en vooral elektrisch varen komt naar voren, al is de aanwezigheid van oplaadplekken voor deze bootjes dan noodzakelijk vindt Mw. Wind. Ook zou een subsidie of inruilkorting een mogelijk zijn. Dhr. Bouman stelt een milieuzone voor. Volgens dhr. Spaargaren zou een vervuilende tweetaktmotor extra kosten erbij moeten krijgen bij het aanvragen van een vignet.

THEMA 2: 8

VOORTVAREND BEHEREN


In het consult komen beschonken passagiers op feestsloepjes als een probleem naar voren. Zij hebben geen kennis van de regels en varen ook nog vaak nog eens te hard. Een vermindering van deze pleziervaart wordt sterk aangemoedigd. Mw. Wind vindt dat handhaving en het faciliteren van goede alternatieven voor de pleziervaart de uitgangspunten dienen te zijn. 9


Zie stelling 7, uitstootvrij wordt door alle aanwezigen ondersteund voor alle partijen op het water. Mw. Wind licht toe dat zij vindt dat de rondvaartbranche ook uitstootvrij moet zijn en dat verschoning nu lang op zich laat wachten. Een milieuzone voor de rondvaart ziet zij ook graag en het zwaarder belasten van vervuilende rondvaart ten opzichte van de schone rondvaart. 10


De overlast van pleziervaart kwam al eerder naar voren. Er is echter ook hinder van geluid bij opstoppingen waar gebruikers flink toeteren en de motoren ratelen. Mw. Wind stelt dat de rondvaart ook voor overlast zorgt, enerzijds door het voorrang opeisen alsmede het geluid van de motoren en stank. Ook hiervoor geldt dat handhaving centraal staat, niet alleen voor pleziervaart, maar ook voor de beroepsvaart. 11


Volgens Mw. Wind is er te weinig handhaving in het algemeen, er zijn bijvoorbeeld maar twee handhavingsboten op de ongeveer 80 km grachten. De feestsloepjes varen buiten de gebruikelijke handhaaftijden en ondervinden dus geen weerstand. De passagiervaart vaar vaak ook te hard door de gracht. Zij vindt dat ook op dat punt nagenoeg geen handhaving is. Dhr. Tetteroo meent dat het beleid simpel en overzichtelijk moet zijn zodat handhaving makkelijk uit te voeren is. Mw Wind wil verder graag een einde van de monopoliepositie van de rondvaartsector.

THEMA 3: 12



Mw. Wind is een voorstander van marktconform beprijzen, mits vieze (rondvaart)boten meer betalen dan schone. Haar mening wordt gedeeld door de heren Tetteroo, Spaargaren en Bouman. Mw. Wind zou daarnaast ook willen dat steigers die nu worden toegeëigend ook marktconform worden beprijsd.

24

13


Dhr. Bouman is het niet eens met deze stelling als dit betekent dat er geld gebruikt wordt om woonbooteigenaren uit te kopen. Dhr. Tetteroo zou het geld graag zien gaan naar handhaving, evenals Mw. Wind, met als toevoeging dat een deel ook beschikbaar komt voor de oplaadplekken van elektrische bootjes, subsidies voor particulieren die bijvoorbeeld hun tweetaktmotoren vervangen door een elektrische motor en aanleg van kleine steigers/ ligplaatsen voor elektrische bootjes. Dhr. Spaargaren is een voorstander van het gebruik van de (meer)inkomsten om verplaatsing van woonboten te faciliteren; hetzij via aankoop dan wel voor verhuisvergoedingen voor woonbooteigenaren. De kern van het probleem is dat op een aantal nautische knelpunten alleen door verplaatsing, dan wel verwijdering, van de betreffende woonboten oplosbaar is. 3 Afsluiting Dhr. De Gans dankt de aanwezigen voor hun bevindingen, wensen en ideeën. Het gespreksverslag zal in concept aan de aanwezigen worden voorgelegd.

Verslag consultatie Kooij Groep Hoofdkantoor Waternet, 18 december 2012, 14.30 uur Aanwezig: Dhr. Kooij, dhr. Frankfurther. Namens Waternet: dhr. de Gans (vz), dhr. Ververs, mw. Laar (nt) 1 Opening en vaststellen agenda Dhr. De Gans heet iedereen welkom en licht kort het doel van de consultatiebijeenkomsten toe: te komen tot een optimaal nautisch gebruik van het Amsterdams binnenwater, waarbij er een evenwicht is tussen de belangen van bewoners, ondernemers en bezoekers van de stad. Het gaat om een aanpak waarin kwaliteit, toegankelijkheid, veiligheid, duurzaamheid en beperking van overlast de kern zijn. In het consultatiegesprek inventariseert Waternet de meningen, wensen, prioriteiten en oplossingen voor inhoud, praktische uitwerking, tempo en de wijze waarop naar een eindbeeld kan worden toegewerkt. De agenda wordt vastgesteld. 2 Mededeling/actualiteiten Dhr. Frankfurther geeft aan dat Kooij Groep het in grote mate eens is met het rapport Communicerende Vaten. Allereerst: Dhr. Kooij vraagt waarom de Kooij groep apart is uitgenodigd? Dit is vanwege de verdeling in segmenten en de Kooij Groep wordt niet vertegenwoordigd door de VEVAG. Het SEO rapport spreekt dhr. Kooij niet aan want hij voelt zich er niet bij betrokken. Rederij Kooij bestaat al 90 jaar, heeft rechten verworven in de stad en het rapport is een aanval op zijn bedrijf. Dhr. Kooij heeft moeite met de negatieve wijze waarop de rondvaartbranche in de media, het SEO rapport en de gemeenteraad wordt weergegeven. Kooij groep verwacht een duidelijker signaal van Waternet waarin de importantie van de Kooij Groep wordt verduidelijkt. Dhr. Kooij betaalt jaarlijks een miljoen aan retributie aan de gemeente. De doelstellingen met betrekking tot de uitstootnorm in 2015 wil dhr. Kooij wel halen, maar alleen voor zover dit haalbaar is.

25

Er wordt afgesproken dat de volgende raadsadressen en ingezonden stukken worden toegevoegd aan dit verslag: toevoegen brief reactie op SEO-rapport van de Kooij Groep, VEVAG en VAR toevoegen Communicerende Vaten 3 Thema’s en onderwerpen

THEMA 1: 1

OPTIMAAL BENUTTEN


De Kooij Groep ziet vooral een knelpunt bij de Keizersgracht/Utrechtse brug waar een handvol woonboten last heeft van uitlaatgassen. De suggestie is vernomen om woonboten te verplaatsen door middel van een fonds. Dhr. Kooij zegt dat er ieder jaar € 3.5 miljoen retributie binnenkomt wat allang aangewend had kunnen worden. Er is politieke wil nodig om locaties vrij te maken alwaar de stadsdelen te slappe knieën voor hebben. Wil je woonboten kunnen verplaatsen dan zal dit door de centrale stad besloten moeten worden. Woonbootbewoners willen liever klagen en de rondvaartboten weg werken, dan zelf verplaatst worden. Echter, water is primair voor vervoer van personen en goederen en niet om te wonen. Het fonds moet primair gevuld worden door de overheid en het zou hervulbaar moeten zijn. Intensief watergebruik door legale en illegale reders. Amsterdam is onderhand de grootste jachthaven van Nederland, terwijl het aantal botel van de klassieke rondvaart niet is uitgebreid en al jaren op 60 boten zit. De drukte op het water wordt overdreven. Slechts bepaalde knelpunten moeten worden opgelost. Suggestie: bonnen uitgeven voor oneven en even jaren waarin plezierboten wel dan niet mogen afmeren. Hierdoor blijft altijd een walkant vrij. Dit lost ook het op en afstapprobleem op. 2


Het is niet overal druk en de drukte concentreert zich op bepaalde plekken en dagen. Dit is onvermijdelijk omdat het één route is die toeristen willen varen en zij willen in een uurtje weer terugzijn. Het toeristenrondje ligt gewoon vast. Het rapport over eenrichtingsverkeer wordt onderschreven door dhr. Kooij. Eenrichtingsverkeer verplaatst het probleem naar de radiaalgrachten en leidt tot veel langere vaartijden. De Keizersgrachtbrug zou moeten worden verhoogd om de ervaren overlast op de Prinsengracht te verminderen. En vaargebied zou moeten worden ontsloten, met name de Beulingsloot. 3


Het is een kwestie van vraag en aanbod en Kooij heeft voldoende vraag naar klassieke rondvaart; geen reden om een succesvol product aan te passen. De branche is zeer divers, zie rapport Communicerende Vaten. Het hoofdproduct is de klassieke rondvaart. Dhr. Kooij is tegen illegaliteit (pak ze aan) en overlast maar niet tegen sloepenvaart. 4


26

Al 90 jaar zit Kooij op dezelfde plek als gesetteld bedrijf en laat geen anderen toe op voorzieningen die van hem zijn. De status van de steigers is niet overal hetzelfde en de eigendomsrechten liggen ingewikkeld. Voor de Kooij Groep zijn er voldoende open afstapplekken langs de grachten. Zijn schippers laten groepen gewoon aan een kademuur in- en uitstappen. Maar van Kooij-steigers openbare steigers maken is onmogelijk; hij heeft ze nodig voor de exploitatie van zijn 27 rondvaartboten. De capaciteit bij het CS is veranderd door de Noord/Zuidlijn. Kooij heeft ruimte gegeven aan anderen, maar dreigt bij de herinrichting op de 2de plaats te komen. Nieuwe voorzieningen in de buurt zijn geen probleem, maar wel graag in overleg en dus niet op een Kooij-steiger. Suggestie: Tegenover V&D wordt het trottoir verbreed en zou een nieuw op en afstappunt kunnen worden. 5


Een boot is hierdoor te lang uit de roulatie en ligt te lang te wachten op groepen die vaak te laat komen opdagen. De Zouthaven heeft slechts beperkte ruimte en de flexibiliteit van passagiersvervoer wordt minder. Een transferpunt kan uitsluitend op een goede locatie zijn dichtbij het centrum. Als het centrum autobusvrij moet worden dan vindt Kooij dat toeristen maar moeten komen lopen naar zijn boten. 6


Dhr. Kooij snapt het probleem niet van het Rokin als nachtligplaats. Wat is het belang voor de Amsterdammers en de toerist als het Rokin ‘s nachts leeg is? Het Rokin leent zich voor (nacht)ligplaats. Overdag liggen er bijna geen boten, omdat deze onderweg zijn. Elders zal zware bewaking moeten komen. Mocht het ooit wenselijk zijn, dan door mensen bewaakt en voor alle rederijen. Buiten het vaarseizoen liggen de meeste boten in een loods op een werf om opgeknapt te worden. 7


Pleziervaart neemt toe. Eisen hieraan stellen zal van de regering moeten komen. De gemeente kan de regels van het Rijk niet veranderen. Voor de overheid is er alle reden om pleziervaart uitstootvrij te maken. Misschien niet volgend jaar maar wel in 2016. De tweetaktmotoren zijn het meest vervuilend. Huurbootjes zijn in opmars, maar iemand die een eigen bootje wil hebben huurt niet. Het gebruik kan worden verminderd door het BHG te verhogen. Een vaarbewijs verplichten bij het huren van boten. Steigertjes aanleggen gaat ten koste van autoparkeerplaatsen.

THEMA 2: 8

VOORTVAREND BEHEREN


Alle boten van Kooij zijn door de inspectie gecertificeerd. De schippers zijn geweldig. In de afgelopen jaar waren er slechts 2 kleine schades. Met 10.000 vaarbewegingen per jaar is de veiligheid perfect in orde. Schippers van Kooij houden rekening met ondeskundigheid van andere vaarweggebruikers. Mocht er wel wat zijn dan wordt de schipper daar direct op aangesproken. 9


27

Kooij is in 1998 op biobrandstof overgegaan en kreeg daarvoor een nominatie voor de milieuprijs van Verkeer en Waterstaat. Biobrandstof had nadelen, want het ruikt naar patat en walmt. Shell heeft een fabriek in Quatar en heeft GTL ontwikkeld. De boten van Kooij zijn in 2012 allemaal omgebouwd voor GTL-gebruik met goede resultaten op het gebied van milieu. Op een symposium in de Zouthaven zijn diverse boten geshowd waarbij de boot van Kooij zich reuk- en walmloos presenteerde. Aan de milieunormen voor 2015 kan Kooij nog niet voldoen en kan geen 27 nieuwe motoren in anderhalf jaar tijd te vervangen. Elektrisch varen lijkt wel realistisch in de toekomst met als tussenfase eventueel gebruik van hybride motoren. De inzet is om aan de norm in 2015 te voldoen mits er goede motoren beschikbaar zijn of roetfilters die de eisen dekken. Kooij wacht de ontwikkelingen af en gaat niet na 2 geslaagde experimenten (van Canal Company en Blue Boat) de hele vloot ombouwen. Kooij staat achter het TNO rapport waarin getwijfeld wordt aan haalbaarheid van de eisen die nu worden opgelegd. Haalbaar is wel dat alle nieuwe motoren vanaf 2015 beperkte uitstoot hebben. 10


Dit zijn zelden boten van de Kooij Groep. Zij krijgen ook geen bekeuringen. Kooij heeft nu geen transponders en de nu geconstateerde snelheidovertredingen kwamen van andere reders met transponders. Kooij doet mee aan de subsidieregeling in deze en alle boten zullen dus binnenkort wel over een transponder beschikken. 11


De handhaving van Waternet op de illegale passagiersvaart is volstrekt onvoldoende. Het woord is aan de politiek en indien men meer wil met het binnenwater zal eerst de handhaving op orde moeten zijn. Wat vindt de markt van vignetten en handhaving? Foto’s maken, ook van uitstapmomenten waarop betaald wordt, transponders. De branche is ontevreden over de mate waarop zij (niet) betrokken wordt bij diverse zaken. Een voorbeeld is de verandering aangaande de retributiebelasting.

THEMA 3: 12



Kooij betaald nu al € 1 miljoen belasting aan Amsterdam. Er valt te praten over andere eigendomsverhoudingen en erfpacht voor steigers en kassahuisjes en het prijskaartje wat daaraan hangt, maar het moet wel in redelijke financiële samenhang zijn met andere kosten en belastingen. Kooij wil niet dubbel betalen. 13


Geen bruggen en walkanten. Graag inzicht in de besteding van de retributie. Het fonds voor verplaatsing van woonboten zou vooral daaruit betaald moeten worden. Het is aan de overheid om dit fonds te vullen.

28

4 Afsluiting Dhr. De Gans dankt de aanwezigen voor hun bevindingen, wensen en ideeën. Het gespreksverslag zal in concept aan de aanwezigen worden voorgelegd.

Verslag consultatie Vertegenwoordigers VEVAG Hoofdkantoor Waternet, 7 januari 2013, 09.30 uur Aanwezig: Dhr. Guttmann, dhr. De Smidt. Namens Waternet dhr. de Gans (vz), dhr. Eenhoorn, dhr. Companjen, mw. Hardonk (nt) 1 Opening en vaststellen agenda Dhr. De Gans heet iedereen welkom en licht kort het doel van de consultatiebijeenkomsten toe: te komen tot een optimaal nautisch gebruik van het Amsterdams binnenwater, waarbij er een evenwicht is tussen de belangen van bewoners, ondernemers en bezoekers van de stad. Het gaat om een aanpak waarin kwaliteit, toegankelijkheid, veiligheid, duurzaamheid en beperking van overlast de kern zijn. In het consultatiegesprek inventariseert Waternet de meningen, wensen, prioriteiten en oplossingen voor inhoud, praktische uitwerking, tempo en de wijze waarop naar een eindbeeld kan worden toegewerkt. De agenda wordt vastgesteld.

2 Mededeling/actualiteiten Er wordt afgesproken dat de volgende raadsadressen en ingezonden stukken worden toegevoegd aan dit verslag: toevoegen brief inspraak VEVAG toevoegen brief met reactie op SEO-onderzoek van VEVAG, VAR en Kooij-groep toevoegen reactie op SEO-rapport van LaGroup toevoegen stuk varkenscyclus van dhr. Guttmann toevoegen Communicerende Vaten brancherapport 3 Thema’s en onderwerpen

THEMA 1: 1

OPTIMAAL BENUTTEN


De VEVAG vindt dat een aantal woonboten een belemmering vormt in de grachten. Er is geen bezwaar tegen woonboten in het algemeen, maar op een aantal punten is het logischer dat zij worden verplaatst of de bewoners uitgekocht. Een geldpotje van de branche om sommige woonbootbewoners uit te kopen is een idee en dat zal de VAR waarschijnlijk ook aanspreken. Er zouden dan een aantal woonbooteigenaren per jaar uitgekocht worden, te beginnen bij de knelpunten. Er is absoluut geen sprake van mensen uit hun woning en leefomgeving zetten, zoals soms wordt beweerd. Woonboten

29

zijn juist een goed alternatief voor de sociale woningbouw, wat ook het originele doel van de boten was. 2


Spreiding van vaarverkeer is absoluut mogelijk, echter niet met het huidige vergunningenbeleid. In het huidige beleid is het niet aantrekkelijk om bepaalde routes te varen. Er zouden nieuwe vergunningen vrij gegeven kunnen worden speciaal op tot nu toe minder gewilde routes, zoals over de Amstelscheg. Het centrum zal druk blijven, want het gebied oefent grote aantrekkingskracht uit op veel mensen. Er kan echter wel meer gespreid worden over de grachten, maar helaas is de Keizersgrachtbrug niet verhoogd waardoor de Keizersgracht niet bereikbaar is. Als deze wordt verhoogd, samen met de Muntbrug of opening van de Beulingsloot, dan zou een andere vaarroute, bijvoorbeeld over het Singel, voor rondvaartboten mogelijk zijn. Echter, de Keizersgracht heeft als voordeel dat het makkelijk in- en uitsteken is voor de vaart. De VEVAG is geen voorstander van eenrichtingsverkeer, want dit zou tot meer oponthoud leiden bij het draaien van de rondvaartboten. Onafhankelijk van de grootte van de rondvaartboot moet deze een scherpe draai maken en dat vertraagt. 3


De VEVAG stelt dat er af en toe nieuwe vergunningen (voor de rondvaart) kunnen worden vrijgegeven, mits daar bepaalde criteria aan worden gesteld en de uitgave beleidsmatig goed aangepakt wordt en de overheid aan het roer gaat staan. Daarmee wordt bedoeld dat de overheid een duidelijk en consistent beleid dient te voeren en de regie in handen houdt, wat nu niet het geval is. De VEVAG is geen voorstander van het idee in het SEO-rapport om de markt volledig vrij te geven en verwijst naar de niet wenselijke resultaten van het vrijgeven van de taxi en fietstaximarkt. Dhr. Guttmann onderstreept dit punt dat vrije markt niet altijd tot het beste resultaat leidt met de varkenscyclus (zie toegevoegd stuk ‘De Varkenscyclus’ van dhr. Guttmann). Nieuwe toetreders zullen tot meer overlast en drukte op het water leiden en uiteindelijk tot verarming van de markt; het product (de boot) heeft een lange levensduur en zal van eigenaar op eigenaar overgaan, allen denken een boterham er mee te kunnen verdienen, voor een steeds lagere prijs. Vrijgeven van de rondvaartmarkt zal niet leiden tot een marktevenwicht. Verder heeft de VEVAG het voorstel om nieuwe vergunningen vrij te geven op basis van een beauty contest waarin helft van de punten zijn voor financiële inleg en de ander helft van de punten voor duurzaamheid, innovatie en differentiatie. Als het bedrijf niet meer voldoet aan het concept dan vervalt de vergunning. 4


Dit onderwerp is reeds uitgebreid besproken in ‘Communicerende Vaten’ (zie toegevoegd stuk). Volgens de VEVAG zal het drastisch vergroten van plekken in de binnenstad op korte termijn niet gaat lukken. Voor het uitkopen van private steigers is er een groot budget nodig. Het openstellen van huidige steigers zal tot chaos leiden, omdat de capaciteit op hotspots als de Hermitage en Stopera nu al bijna aan het maximum zit. Bij het vrijgeven van de nieuwe vergunningen kan als criteria worden gesteld dat zij een andere route varen en zo gebruik maken van minder drukke steigers. 5


De VEVAG zou geen probleem hebben met verplaatsing van de touringcars naar een rustigere plekken. Echter, deze plekken zouden wel nabij de historisch binnenstad gelegen moeten zijn en de touringcar moet zo dicht mogelijk kunnen stoppen bij de boot. Er zijn wellicht mogelijkheden in Amsterdam-Noord of bij het marine-etablissement. Het zouthaventje is niet handig vanwege de beperkte ruimte en is dus niet geschikt voor massatransfer.

30

6


Dit wordt gezien als een lastige kwestie door de VEVAG. Bij de laatste vergunningsronde was er de voorwaarde van koppeling aan een ligplaats en deze is nog niet behaald door sommige partijen. Verder zouden ligplaatsen met oplaadfaciliteiten voor elektrisch boten niet ver buiten het centrum geplaatst moeten worden, maar het beleid van de overheid voor uitstootvrije boten is versnipperd. Het voorbeeld wordt gegeven van de gemeente die een elektrisch haventje wilde, maar dat plan werd onderuitgehaald door een aantal mondige bewoners die klaagden over schone boten. Het is een mogelijkheid om iedere groep op te nemen in de beprijzing van ligplekken. Elke groep zou dan een ander tarief betalen, dus prijsdiscriminatie. Motie V is aangenomen in de raad: geografisch differentiatie, koppelen aan gebiedsverdeling, de VEVAG ondersteunt dit. De ligplaatsen van pleziervaart dienen ook beprijsd te worden, omdat de schaarste van het aantal plekken is toegenomen. Het bezit van een boot hoeft dus niet beprijsd te worden, maar de locatie van de ligplaats. In het centrum je bootje laten liggen is dan duurder dan een B-locatie buiten het centrum. Als dit gecombineerd wordt met het volumeaanbod dan zal de pleziervaart flink teruglopen. 7


Er wordt gerefereerd aan een aantal nieuwe toetreders van huurbootjes die vervolgens de grachten uit werden geprocedeerd door bewoners. Het Okura, Zandhoek, en de Singelgracht zijn goede alternatieven. Het quota bij uitgifte van nieuwe vergunningen voor deze bedrijven is nu te klein. Dat gaat nu per vijf en dit zou vergroot kunnen worden naar tien om een rendabel bedrijf op te zetten.

THEMA 2: 8

VOORTVAREND BEHEREN


De VEVAG erkent het belang van veiligheid op het water. Daarbij komt naar voren dat feestsloepjes de basis vaarregels niet kennen en een gevaar vormen op het water. Bij de uitgave van BHG stickers zou de eigenaar geïnformeerd kunnen worden over de basisregels, zoals de regel dat rondvaartboten als beroepsvaart vrijwel altijd voorrang hebben boven pleziervaart. Er mag best gedronken worden aan boord, maar nooit door de schipper. De schipper blijft nuchter en is de bob. 9


De rondvaartbranche heeft samen met de gemeente doelen opgesteld met betrekking tot uitstoot. Het doel is om alle boten in 2015 te laten voldoen aan de scherpste normen die gelden op de weg en in 2025 doorgegroeid te zijn naar de meest schone manier van varen. Waarschijnlijk is dat elektrisch, maar mocht een schoner alternatief naar boven komen dan wordt dit gehanteerd. Het verschil van tien jaar tussen deze doelen is gebaseerd op de afschrijving van een motor. Deze doelen zouden ook voor partijen als de politie moeten gelden. Voor sommige categorieën in de pleziervaart kan sneller lagere uitstoot bereikt worden, zelfs naar een ‘zero emission’ uitstoot. De overgang naar een accu is voor kleine bootjes niet moeilijk. Voor grotere partijen is een langere termijn nodig om aan te passen, want zij hebben grotere investeringen. 10


Vergelijkbaar met verschillende kilometerzones op het land zou de maximum snelheid op bepaalde vaarwegen verhoogd kunnen worden en verlaagd worden op andere punten. Eén snelheid is

31

onwenselijk. De snelheid voor beroepsvaart op de Keizersgracht kan bijvoorbeeld worden verhoogd naar 10 km daar waar geen woonboten zijn en naar 6 km langs de woonboten. 11


Dit onderwerp is besproken bij eerdere stellingen.

THEMA 3: 12



Zoals eerder is genoemd is de VEVAG voorstander om alle watergebruikers gedifferentieerd te laten betalen voor een ligplaats. 13


Dit onderwerp kwam niet naar voren in het gesprek. 4

Opmerkingen

Dhr. Guttmann wil toevoegen dat naar zijn mening de scheiding tussen rondvaart en bemande verhuur niet scherp is. Dhr. De Smidt heeft bijvoorbeeld bemande verhuur, maar voert ook rondvaartactiviteiten en een lijndienst uit. Rondvaartboten worden anderzijds ook veelvuldig ingezet voor groepsverhuur, dus bemande verhuur. Verder is er de opmerking dat de branche het niet op prijs heeft gesteld dat zij niet benaderd zijn voor het SEO-onderzoek. Daarnaast heeft de VEVAG het verlangen om terug te gaan naar de voorgenomen halfjaarlijkse overleggen met wethouder mw. Gehrels. De wethouder zou daar ook animo voor getoond hebben. 5 Afsluiting Dhr. De Gans dankt de aanwezigen voor hun bevindingen, wensen en ideeën. Het gespreksverslag zal in concept aan de aanwezigen worden voorgelegd.

Verslag consultatie Vertegenwoordigers VAR Waternet hoofdkantoor, 19 december 2012, 14.00 uur Aanwezig: Dhr. Van der Storm, dhr. Geljon. Namens Waternet: dhr. Companjen (vz), dhr. Eenhoorn, mw. Laar (nt) 1 Opening en vaststellen agenda Dhr. Companjen heet iedereen welkom en licht kort het doel van de consultatiebijeenkomsten toe: te komen tot een optimaal nautisch gebruik van het Amsterdams binnenwater, waarbij er een evenwicht is tussen de belangen van bewoners, ondernemers en bezoekers van de stad. Het gaat om een aanpak waarin kwaliteit, toegankelijkheid, veiligheid, duurzaamheid en beperking van overlast de kern zijn.

32

In het consultatiegesprek inventariseert Waternet de meningen, wensen, prioriteiten en oplossingen voor inhoud, praktische uitwerking, tempo en de wijze waarop naar een eindbeeld kan worden toegewerkt. De agenda wordt vastgesteld. 2 Mededeling/actualiteiten Er wordt afgesproken dat de volgende raadsadressen en ingezonden stukken worden toegevoegd aan dit verslag: toevoegen brief met reactie op het SEO-rapport van VAR, VEVAG en Kooij-groep 3 Thema’s en onderwerpen

THEMA 1:

1

OPTIMAAL BENUTTEN


In de gehele grachtengordel is geen onveilige doorvaart. Bij sommige nachtligplaatsen is de doorvaart versmald, maar dit is geen probleem aangezien er in de nacht zeer weinig tot geen vaart is. Knelpunten: woonboten krijgen terrasjes erbij, pleziervaartuigen liggen vaak op slechte plekken. Belemmeringen zijn met name het Amstelveld; de brug daar is een bottleneck want er is maar 1 opening. Brugaanpassing is niet eenvoudig. Een oplossing aldaar is in de maak omdat veel boten in dat rak short-stay boten zijn. Dat zijn illegaal verhuurde woonboten. Deze boten kunnen elders heen worden verplaatst. Een fonds om woonboten uit te kopen is een optie, maar geen short-stay boten. Er moet ruimte op de kade voor open afstappen niet zozeer als knelpunt tijdens het varen. Prinsengracht is een bottleneck. Eenrichtingsverkeer: levert meer vaarbewegingen op bij andere locaties op alwaar vaarbewegingen/draaien fysiek niet mogelijk is. Reguliersgracht, Haarlemmersluis, kruisingen Prinsen-Leliegracht en Leidse-Prinsengracht zijn druk. Waterfietsen op grachten en onbemande verhuur leveren gevaarlijke situaties op. Tevens moet extra gemanoeuvreerd worden wat meer uitstoot oplevert. Segmentatie: betekent dit dat rondvaartboten niet op de Prinsengracht mogen varen? Als velen dezelfde knelpunten signaleren zal WN aanpassingen moeten maken. Het gevaar is dat je een heel beleid veranderd voor 20 drukke dagen per jaar. De rondvaartboten zijn er het hele jaar. Bij drukte communiceren boten onderling en passen hun route aan. 2


Het geld wordt verdiend op de grachten. Met een beperkt aantal vergunningen wordt door reders geen boot uit de grachtenroute gehaald om naar de Sloterplas te varen. Sturing door middel van vergunningaanpassingen is een goede optie. Verstrek een innovatievergunning waardoor boten een aantal jaar ergens anders heen kunnen gaan varen. Of een experimenteervergunning voor een extra boot. Kortom maak vergunningtechnisch meer vaarbewegingen mogelijk en verstrek innovatief. Transponders AIS heeft de VAR al. Transponders mogen niet worden gebruikt om mensen op te sporen. Maar zij leveren wel veel data op waarmee het vaarwegstelsel kan worden ingericht.

33

3


Er zijn al veel verschillende soorten rondvaarten. In Amsterdam is een directe koppeling innovatie  duurzaamheid. VAR is niet enthousiast over de huidige techniek van elektrische motoren die nu op de markt zijn, omdat zij vaak uitvallen of kapotgaan. Nieuwe boten bij VAR worden volledig elektrisch. Er wordt nu al gekeken wat veranderd kan worden zoals ledlampjes en rolstoelliften. Helaas zijn er maar 2 steigers waar rolstoelen gelift kunnen worden. Daar moet een bus op de stoep staan om mensen uit te laten stappen. Een integraal beleid in deze zou fijn zijn. Een nieuw schip gaat varen op een bestaande vergunning. Uitstootvrij is wel een eis sinds 2006. Vergun een combinatie diesel/elektrisch want een accu is na 10 uur leeg en opladen duurt 8 uur. Ideeën over anderen segmenten: onbemande verhuur is leuk voor 20 zonnige dagen per jaar, vooral voor inwoners van de stad. Er zijn 100 vergunningen wat op mooie dagen te weinig is zeker als je pleziervaart wilt indammen. Sloepenverhuur met opgeleide schippers, certificaten en dergelijke. Vaarbewijzen zijn noodzakelijk. 4


Graag. 15 jaar geleden waren er genoeg vrije kademuren. Nu liggen de kades vol, waardoor op gewilde plekken geen mensen opgepikt kunnen worden. De stad is dichtgeslibd met bootjes. Iedereen die wil aanmeren heeft hier last van. Hotspots en drukte zullen blijven. Bestaande steigers (van Kooij) openbaar maken komt uit het SEO rapport. Een eigen steiger moet wel worden betaald. Bij de parkeerplaats in Noord waar bussen kunnen komen wordt al over gesproken. Varen vanuit Noord is te doen. Rondvaart vanuit Zeeburg zal langer duren omdat mensen toch de grachtengordel willen zien. 5


Dit onderwerp werd niet besproken in het consultatiegesprek. 6


(Nacht)ligplaatsen zijn er, er wordt voor betaald en passen in het bestemmingsplan. ‘s Nachts is er weinig doorvaart dus wordt niets belemmerd. Ligplaatsen buiten het centrum leveren meer vaarbewegingen op. 7


De ambitie van de gemeente kan zijn om meer met uitstootvrije huurvaartuigen te gaan werken. Commercieel zal te duur zijn . Je kunt wel extra gaan belasten waardoor mensen gaan huren en subsidiëren van uitstootvrije huurbootjes. De gemiddelde vaartijd van een sloep is 20 uur per jaar. Transponders zijn prijzig voor een plezierbootje.

THEMA 2: 8

VOORTVAREND BEHEREN


34

Heel vlot en veilig vooral dankzij de professionele vaart. Verbeteringen: klein vaarbewijs verplichten. Dit heeft met afmetingen, snelheid en aantal personen op een boot te maken. 9


Ja, dat klopt, het varen veroorzaakt minder dan 1% van de totale uitstoot in de gracht, maar dat zal verschillen per locatie. Op ieder meetpunt rekent uitstoot autoverkeer ook mee. Kooij heeft de patatmotor verwijderd wat opeens minder uitstoot geeft. Elektrisch varen heeft enkele nadelen, zoals onbetrouwbare motoren en regeltechniek en de beperkte mogelijkheid stroom mee te voeren tijdens de vaart. Op termijn (rond 2025), verwacht de VAR dat de nieuwbouw van boten volledig elektrisch zal zijn. Tot dat moment worden nieuwe boten elektrisch/diesel met een voorbereiding op 100% elektrisch bedrijf. Bij nieuwe vergunningen kan je uitstootvrije eisen verplichten. (Zie ook ‘communicerende vaten’) De bestaande vloot zou om de 10 jaar aan een nieuwe motor moeten. 10


Versterkte muziek is verboden. Rondvaart moet aan emissies voldoen. Golven verschillen ook per boot. De nieuwe elektraboten maken meer golven vanwege grote bakken met de motoren onder water. Vorm van de kuip is van belang. Keren maakt geen golven. 11


Dat zou het kunnen zijn. Maak een website met (il)legale huurders, stickers van de gemeente en een goed register zodat kan je handhaven. Bij opengooien van de markt moet de gemeente kijken wat ze willen met de grachten. Met een open markt gaan de bestaande reders uitbreiden, hoe meer boten hoe meer overlast. Volledig vrijgeven zal veel nieuwe reders opleveren. Extra vergunningseisen leveren weer geen vrije markt op. Nu bestaan er 190 wat gaat naar 300 vergunningen is de schatting. Bij een aantal partijen zal het product verslechteren, minder onderhoud, kortere rondjes etc. Met een sloep ben je geen passagiersvervoerder, dus kan je kaders aan die vergunning stellen. Afgesproken is dat de VAR gaat meedenken over nieuwe vergunningseisen.

THEMA 3: 12



Retributie. Gemeente wil meer balans in gebruik en investering. 30 miljoen wil de gemeente aan waterbeheer investeren. Welk geld komt werkelijk ten goede aan de beroepsvaart? Pleziervaart moet ook meebetalen. Kortom de gebruiker zou moet en betalen. 13


Kijkend naar de beprijzing voor wat wordt dat ingezet. In principe moet het geld terugvloeien daarheen waar het wordt weggehaald. Nu legt de gemeente bij. Retributieheffing gaat nu naar algemene middelen. Toegevoegd punt: 14 Combinatie verduurzaming versus beprijzen.

35

Een goed idee. Minder belasting betalen bij schonere motoren. De gemeente moet zelf goed voorbeeld geven aan hun eigen vaartuigen.

4 Afsluiting Dhr. Companjen dankt de aanwezigen voor hun bevindingen, wensen en ideeën. Het gespreksverslag zal in concept aan de aanwezigen worden voorgelegd.

Verslag consultatie Afgevaardigden VRA Hoofdkantoor Waternet, 19 december 2012, 12.30 uur Aanwezig: Dhr. Heijn, dhr. Evers, dhr. Peters. Namens Waternet: Dhr. Companjen (vz), dhr. De Gans, dhr. Eenhoorn, dhr. Halsema (nt) 1 Opening en vaststellen agenda Dhr. Companjen heet iedereen welkom en licht kort het doel van de consultatiebijeenkomsten toe: te komen tot een optimaal nautisch gebruik van het Amsterdams binnenwater, waarbij er een evenwicht is tussen de belangen van bewoners, ondernemers en bezoekers van de stad. Het gaat om een aanpak waarin kwaliteit, toegankelijkheid, veiligheid, duurzaamheid en beperking van overlast de kern zijn. In het consultatiegesprek inventariseert Waternet de meningen, wensen, prioriteiten en oplossingen voor inhoud, praktische uitwerking, tempo en de wijze waarop naar een eindbeeld kan worden toegewerkt. De agenda wordt vastgesteld. 2 Mededeling/actualiteiten Er wordt afgesproken dat de volgende raadsadressen en ingezonden stukken worden toegevoegd aan dit verslag: toevoegen VRA-rapport in reactie op SEO-onderzoek toevoegen VRA aanbevelingen aan de commissie EZP/ Wethouder in zake handhaving 3 Thema’s en onderwerpen

THEMA 1: 1

OPTIMAAL BENUTTEN


Dhr. Peters geeft aan dat vooral zomers in het weekend een aantal knelpunten in de stad is. Dhr. Heijn geeft aan dat o.a. de baggerwerkzaamheden als knelpunt zijn ervaren. Desgevraagd geeft dhr. Evers aan voor eenrichtingsverkeer te zijn, echter afhankelijk van het type boot. Ook de waterfietsen worden als knelpunt ervaren. Dhr. Peters pleit voor een vaarbewijs van de pleziervaart in Amsterdam. Een keerverbod zou ingevoerd kunnen worden voor de pleziervaart, niet voor de beroepsvaart. Naargelang de breedte van

36

een gracht zou bezien moeten worden welke boten mogen keren. Bijvoorbeeld boten boven de 15 meter (in verband met vaarbewijs) zouden niet mogen afslaan. Tevens wordt de hoek Singel/Brouwersgracht als knelpunt ervaren. Mogelijk zou hier een stoplicht moeten komen. Daarnaast zou de brug over de Keizersgracht bij de Utrechtsestraat verhoogd kunnen worden. 2


De grote rondvaartboten zouden niet in smalle grachten op en afstapplakken moeten hebben, aldus dhr Heijn. De heer Peters geeft aan dat het verstandig is om bij de uitwerking van de suggesties die hier gedaan worden, eerst met belanghebbenden rond de tafel te gaan zitten. Dhr. Evers geeft aan dat Waternet ook vanaf zijn app sturing kan geven aan de pleziervaart. Ook hotels zouden geïnformeerd moeten worden over de illegale passagiersvaart (en het risico voor kun gasten). Dhr. Evers geeft aan Waternet te kunnen helpen aan de Points of Interest. 3


Dhr. Evers geeft aan dat dit meer gefaciliteerd zou kunnen worden. Dhr. Heijn geeft aan dat hier veel onduidelijkheid over is, bv m.b.t. het verkrijgen van een ligplaats. Dhr. Peters geeft aan dat ook de opstapplaatsen en probleem vormen. Dhr. Evers merkt op dat er een innovatiekamer bij Waternet zou moeten komen. Dhr. Peters geeft aan dat het probleem voornamelijk in de rondvaartbranche zit en dat het vergunningenbeleid daarop aangepast zou moeten worden. Het innovatieve is in deze branche ver te zoeken. Ook de openbaarheid van open afstapvoorzieningen vormen een probleem. De risico’s van het volledig opengooien van de markt zijn niet te overzien. Nieuwe vergunningen kunnen alleen worden uitgegeven als mocht blijken dat de handhaving op orde is en de ligplaatsenregisseur aangeeft dat er ligplaatsen beschikbaar zijn. Opgemerkt wordt dat de vraag zo groot is (in een klein stukje Amsterdam) dat de problemen straks enorm worden. Een idee zou zijn om in de drukke Prinsengracht alleen nog maar elektrische boten toe te laten. Ook moet goed gekeken worden naar de huidige subsidies worden verstrekt (onder andere dieselmotoren). Dhr. Peters geeft aan dat de beschikbare open afstapvoorzieningen een probleem vormen om toe te treden tot de rondvaartbranche. 4


Dit onderwerp wordt in bovenstaande stelling besproken. 5




De VRA heeft de visie dat er veel mogelijkheden zijn. Zie punt uit de brief van dhr. Heijn aan wethouder Gehrels. Ook door handhaving op illegale sloepen komen er plaatsen vrij. Daarnaast zou het Oosterdok gebruikt kunnen worden (Marineterrein). Er wordt een nieuwe steiger gemaakt langs het OBA, hier zou de elektrische steiger gemaakt kunnen worden.

37

7


Moet met de betrokken branche besproken worden. Stimulans in de havens en korting op BHG. Door het verhogen van het vignet zou de “vuile” pleziervaart kunnen verminderen.

THEMA 2: 8

VOORTVAREND BEHEREN


Stel een verplichting in van het vaarbewijs. Handhaving moet steviger (o.a. alcoholcontrole). 9


Het meest vervuilende zijn de rondvaartboten, aldus dhr. Evers. De leden van de VRA maken de beweging naar minder uitstoot. Hier is vraag naar, het is een ondernemersbelang. 10


Heeft te maken met beweging naar elektrisch (minder golfslag). 11


Zo snel mogelijk het register op orde krijgen.

THEMA 3: 12



Eens, maar kijk ook naar de wal. Er moet een integraal prijssysteem komen. 13


De afgevaardigden zijn het eens met deze stelling. 4 Afsluiting Dhr. De Gans dankt de aanwezigen voor hun bevindingen, wensen en ideeën. Het gespreksverslag zal in concept aan de aanwezigen worden voorgelegd.

Verslag consultatie Afgevaardigden Onbemande Vaarvoertuigen Hoofdkantoor Waternet, 16 januari 2013, 14.00 uur Aanwezig: Dhr. Guttmann (gedeeltelijk aanwezig), dhr. De Ploeg, dhr. Wickel, dhr. Groeneveld, dhr. Van Hemert Stakenburg. Namens Waternet: Dhr. De Gans (vz), dhr. Eenhoorn, dhr. Companjen, mw. Hardonk (nt)

38

1 Opening en vaststellen agenda Dhr. De Gans heet iedereen welkom en licht kort het doel van de consultatiebijeenkomsten toe: te komen tot een optimaal nautisch gebruik van het Amsterdams binnenwater, waarbij er een evenwicht is tussen de belangen van bewoners, ondernemers en bezoekers van de stad. Het gaat om een aanpak waarin kwaliteit, toegankelijkheid, veiligheid, duurzaamheid en beperking van overlast de kern zijn. In het consultatiegesprek inventariseert Waternet de meningen, wensen, prioriteiten en oplossingen voor inhoud, praktische uitwerking, tempo en de wijze waarop naar een eindbeeld kan worden toegewerkt. De agenda wordt vastgesteld. 2 Mededeling/actualiteiten Er wordt afgesproken dat de volgende raadsadressen en ingezonden stukken worden toegevoegd aan dit verslag: toevoegen brief met reactie op SEO-onderzoek van MokumBoot, Sloepdelen en Boaty toevoegen brief voorstel aangepaste voorwaarden vergunningen onbemande rondvaart Amsterdam van dhr. De Ploeg 3 Thema’s en onderwerpen

THEMA 1: 1

OPTIMAAL BENUTTEN


Dhr. Groeneveld brengt belemmeringen voor de doorvaart naar voren, zoals het Singel, een deel van de Prinsengracht en Brouwersgracht zijn afgezet, Centraal Station is werk in uitvoering, Beulingsloot. Hij stelt dat de werkzaamheden niet goed bericht worden, zo zijn er soms werkzaamheden die niet vermeld worden in de scheepvaartberichten. Het zou fijn zijn als er één aanspreekpunt was. Daarnaast wordt bij het voltooien van werkzaamheden op het water de borden verboden toegang niet weggehaald, wat tot onnodige belemmeringen zorgt. Hij is geen voorstander van eenrichtingsverkeer en denkt dat een oplossing beter gezocht kan worden bij het beter vaarbaar maken van grachten en het ophogen van de brug Keizersgracht/ Utrechtsestraat. Dhr. Van Hemert Stakenburg noemt het kruispunt bij en het steegje tegenover het Anne Frank Huis als voorbeeld van een gevaarlijk punt. Andere punten zijn het tunneltje bij de Bloemgracht, de kruising Prinsengracht/ Brouwersgracht en de Munt. Hij oppert om het vaarwater van de grachten zo breed mogelijk te houden en vooral kleine bootjes die daar nu liggen buiten de stad te laten stallen. Dhr. De Ploeg stelt dat op bepaalde punten de rondvaartboten achter elkaar komen en dat leidt tot stremmingen, want het overig verkeer moet hen voorlaten. Hij denkt dat eenrichtingsverkeer op sommige plekken een optie is. Het gebrek aan kennis van de pleziervaart komt naar voren in het consult. Dhr. Wickel zou graag meer waarschuwingsborden willen zien op gevaarlijke punten waar de rondvaart voorrang heeft op overig verkeer. Er is een slag te maken met betrekking tot de bewegwijzering. Daarnaast vraagt hij zich af of het praktisch is of gewenst dat grote rondvaartboten varen in smalle grachten. Dhr. Guttmann zou graag een minicursus over de regels op het water voor particuliere vignethouders willen.

39

2


Dhr. De Ploeg denkt dat het lastig wordt mensen te ontmoedigen te varen in het centrum, uiteindelijk gaan de meeste vaarbewegingen naar het centrum toe. Echter, andere routes en vaarwegen promoten zoals het eind van de Amstel is een mogelijkheid. Dhr. Van Hemert Stakenburg voegt hier aan toe dat het eind van de Amstel een leuke plek is om naar te varen, maar dat het wel een stuk verder weg ligt en dat huurders van een bootje gebonden zijn om een bepaalde snelheid aan te houden en voor zonsondergang terug dienen te zijn bij de steiger. Daardoor zijn ze gebonden binnen een kleine straal van de steiger te blijven. Dhr. Guttmann en dhr. Groeneveld vinden het gebied bij de Dijksgracht geschikt om vaarverkeer naar toe te spreiden. De doorgang richting Nieuwe Vaart moet dan wel verhoogd worden. 3


Dhr. De Ploeg is van mening dat er ruimte is voor meer nieuwkomers op de markt. Echter, hij wil dat de voorwaarden aan nieuwe en huidige vergunningen voor onbemande vaart gewijzigd worden, zoals de restrictie op ’s avonds varen en het aantal toegestane passagiers. Schepen zonder schipper tot 12 personen vallen nu onder de categorie verhuurboten en vanaf 12 personen in de categorie passagiersvaart. Dit limiet kan worden verhoogd van 6 naar 12 mensen, zodat er meer de mogelijkheid is voor ondernemers om te differentiëren. Hij vindt het apart dat de limiet 6 is terwijl de schepen veilig verklaard worden, aan de hand van een CE, voor meer personen. Dhr. Wickel ondersteunt dit voorstel om restricties op het aantal passagiers aan te passen en dan naar minimaal 8 personen. Zo kunnen groepen tot twaalf mensen één bootje huren, nu maken velen van hen gebruik van illegale verhuur. Dhr. Guttmann is vanwege de veiligheid geen voorstander om grotere onbemande verhuurboten toe te staan. Dhr. Wickel is ook een voorstander van meer vergunningen vooral voor reeds bestaande ondernemers. Op dit moment heeft hij meer ligplaatsen dan vergunningen. Dhr. Groeneveld en dhr. Van Hemert Stakenburg zijn van mening dat er veel vraag is naar nieuwe vergunningen, bijvoorbeeld van hotels, rondvaartboten en diamantairs, en dat dit tot chaos zal leiden op het water. Laatstgenoemde stelt, net zoals dhr. Wickel, voor om meer vergunningen vrij te geven aan bestaande ondernemers. 4


Dhr. Guttmann vindt dat bij een volgende vergunningenronde er een goede koppeling tussen de exploitatievergunning en de ligplaatsvergunning moet zijn. Er zijn nu al een aantal exploitanten die bij de vorige ronde een vergunning kregen, maar nog geen ligplaats hebben kunnen vinden. Hij geeft aan dat er meer steigers bij dienen te komen voor specifieke groepen, bijvoorbeeld steigers voor alleen vergunninghouders of lijndiensten of onbemande verhuur. Dhr. Groeneveld brengt naar voren dat het tekort aan ligplaatsen in het centrum vooral afhangt van het tijdstip. Als er op mooie dagen en in het weekend gevaren wordt is er genoeg plek, maar doordeweeks liggen alle plekken vol. Hij zou alsnog graag meer openbare steigers in het centrum zien aangezien de meerderheid van zijn klandizie aangeeft daar graag op te willen stappen. Dhr. Wickel vindt ook dat er meer open afstapmogelijkheden in het centrum bij moeten komen waar ook de onbemande verhuur gebruik van kan maken van de vele aanloopklanten. De steigers zouden dan niet als ligplaats dienen, maar puur voor open afstapmogelijkheden. Dhr. Van Hemert Stakenburg wil ook graag meer open afstapmogelijkheden met als voorwaarde dat alle partijen behalve de pleziervaart er kan aanmeren. 5


Dit onderwerp kwam niet naar voren in het consultatiegesprek.

40

6


De heren De Ploeg, Groeneveld, en Van Hemert Stakenburg zouden graag zien dat er meer ligplaatsen komen voor de onbemande vaart in het centrum zodat zij net als de rederijen ook kunnen inspelen op toeristen en andere aanloopklanten. Daarnaast zou het ook voor bewoners handig zijn dat de onbemande verhuur meer aanwezig is in het centrum. Dhr. Wickel geeft aan dat hij liever gebruik maakt van steigers in het centrum dan een ligplaats daar nodig heeft. 7


Alle aanwezigen zijn een voorstander van deze stelling. Er worden ervaringen gedeeld waaruit blijkt dat het niet ongewoon is dat passagiers vroeger een bootje hadden, maar nu, vanwege onder andere kosten, de voorkeur geven aan het huren van een bootje. Echter, het omgekeerde gebeurt ook wel eens: passagiers die zo enthousiast zijn over het varen dan ze zelf een bootje willen aanschaffen. Dhr. Van Hemert Stakenburg stelt dat er meer oplaadpunten moeten komen om het elektrisch varen te faciliteren. Dhr. Groeneveld verbaast zich over de vieze tweetaktmotoren die nog rond mogen varen en wil dat de pleziervaart ook schoner gaat varen.

THEMA 2: 8

VOORTVAREND BEHEREN


Zoals eerder werd genoemd zien de afgevaardigden vooral illegale verhuurders, de zogenaamde feestsloepjes, en mensen zonder enige kennis van de vaarregels als hinder op het water. 9


Alle aanwezigen zijn voorstander van deze stelling. Dhr. Guttmann denk dat een milieuzone in combinatie met postcodebinding van ligplaats zal leiden tot een vermindering van het aantal lang liggende bootjes en een toename van schone huurbootjes. 10


Dhr. Van Hemert Stakenburg stelt dat overlast op het water vooral van de illegale verhuur komt: mensen huren een boot en bouwen dan een feestje op de grachten met alcohol. Zijn klandizie bestaat voornamelijk uit gezinnen. Hij stoort zich aan de illegale boten die met telefoonnummer op de boeg rondvaren en waar niet op wordt gehandhaafd. Dhr. Groeneveld stelt dat alles staat en valt met handhaving. Daarnaast vindt ook hij dat het een groot deel van de geluidshinder en golfslag wordt gecreëerd door het te hard varen van boten. 11


Alle aanwezigen geven aan dat handhaving een belangrijk thema is en dat het niveau op dit moment te wensen overlaat. Stoorpunten zijn illegale bemande verhuur vanwege misgelopen inkomsten, geluidshinder en snelheid. Dhr. De Ploeg meent dat de kern ligt bij het goed identificeer maken van boten. Er is nu onduidelijkheid over de BHG-stickers en de controle is moeilijk.

41

Dhr. Guttmann oppert dat er gehandhaafd kan worden op het aantal personen op een boot.

THEMA 3: 12



Dhr. Van Hemert Stakenburg stelt dat de rederijen meer kunnen afdragen en dat er nu een oneerlijke verdeling van kosten ten opzichte van inkomsten is. Dhr. Groeneveld vertelt dat hij reeds precario, vermakelijkheidsretributie en vignetten betaalt. 13


Zoals eerder aangegeven, vindt de groep afgevaardigden dat op een aantal punten de infrastructuur flink verbeterd kan worden. Dit zou betaald kunnen worden uit de nautische inkomsten, echter de heren Groeneveld, Van Hemert Stakenburg, de Ploeg en Wickel vrezen dat kleine partijen dan nog meer dienen af te dragen. 4 Afsluiting Dhr. De Gans dankt de aanwezigen voor hun bevindingen, wensen en ideeën. Het gespreksverslag zal in concept aan de aanwezigen worden voorgelegd.

Verslag consultatie Afgevaardigden Potentiële Toetreders Hoofdkantoor Waternet, 17 december 2012, 10.00 uur Aanwezig: de heren Trijber, Cramer, Jonkman, Leemhuis, Jessen. Waternet: Dhr. Companjen (vz), dhr. Eenhoorn, dhr. de Gans, mw. Laar (nt) 1 Opening en vaststellen agenda Dhr. Companjen heet iedereen welkom en licht kort het doel van de consultatiebijeenkomsten toe: te komen tot een optimaal nautisch gebruik van het Amsterdams binnenwater, waarbij er een evenwicht is tussen de belangen van bewoners, ondernemers en bezoekers van de stad. Het gaat om een aanpak waarin kwaliteit, toegankelijkheid, veiligheid, duurzaamheid en beperking van overlast de kern zijn. In het consultatiegesprek inventariseert Waternet de meningen, wensen, prioriteiten en oplossingen voor inhoud, praktische uitwerking, tempo en de wijze waarop naar een eindbeeld kan worden toegewerkt. De agenda wordt vastgesteld. 2 Kennismaking Een korte voorstelronde volgt. Dhr. Trijber twijfelt aan de rol van waternet bij de consultatie. Dhr. Cramer wil een duidelijke passage bij het nieuwe vergunningstelsel waarin de redenen staan van verlening staan zodat gekeken kan worden of een en ander aan de juridische eisen voldoet.

42

Er wordt afgesproken dat de volgende raadsadressen en ingezonden stukken worden toegevoegd aan dit verslag: -

Alternatief Vergunningssysteem van dhr. Cramer

THEMA 1: 1

OPTIMAAL BENUTTEN

Een goed functionerend vaarwegstelsel waarin belemmeringen voor een vlotte en veilige doorvaart zijn weggenomen -

-

-

-

2 -

3

Sturing is nodig in de routes om meer rondvaartboten veiliger te laten varen. Dit kan door daarover duidelijke afspraken te maken. De boten keren op drukke punten. Met afspraken over vaste routes zonder keerpunten kunnen problemen voorkomen worden. Snelheid is ook een probleem vanwege de tijdsdruk varen rondvaartboten te snel. Interessant is om de route tegen het licht te houden zal men zien dat er te hard gevaren moet worden om het rondje tijdig te halen. Verplichte transponders zullen onderzoeksgegevens leveren en zie je direct waar de knelpunten zitten. Keren gebeurt daadwerkelijk bij Rijksmuseum en het hele rak Singelgracht. Prinsengracht bij de Westerkerk en de Noordermarkt zijn ook knelpunten. Obstakels uit weghalen: de hele Prinsengracht is krap en zeker in de buurt van de Noordermarkt. Steigers: daar gebeuren rare dingen. Door vaste routes van lijndiensten varen boten tegen het verkeer in. Varen stuurboord en meren aan op bakboordzijde, dus varen ze tegen het verkeer in om aan te meren. Mentaliteit van de schippers schiet tekort. Zij schieten bij de Stopera dwars het water over en hebben maling aan de rest van het verkeer. Het zou verboden moeten worden dat rondvaartboten schroef en/of stuwwater veroorzaken. Iedere rondvaartboot veroorzaakt deze stroming. Spreiding van vaarbewegingen over hele stad De grachtengordel is en blijft het meest interessant dus spreiding gaat niet werken. Prinsengracht is het meest populair. Haal de waterfietsen daar weg en verplaats hen naar de Keizersgracht. Spreiding van functie dus. Bepaalde grachten uitsluiten voor bepaalde grote boten, zoals met vrachtverkeer gebeurd. Reguleren en controleren d.m.v. transponders. Zaterdag en zondag alleen uitstootvrij varen. Hierdoor verandert direct veel zonder dat het subsidie kost. Pleziervaart en beroepsvaart meer scheiden. Categoriseren en districten maken zoals in Giethoorn daar mag je al 20 jaar niet met een vervuilende motor varen. Grenzen stellen dus. Vervuilende vrachtwagens komen de stad niet in maar vieze boten wel. Vervuilende rondvaartboten de stad uit en instapplaatsen op centrale punten realiseren op plaatsen waar touringcars kunnen komen. Bepaalde delen van Amsterdam alleen opstellen voor elektrische rondvaartboten. Vanaf centrale punten waar geen overlast ontstaat het vervoer over water organiseren, zoals in Venetië. Ruimte voor divers en innovatief passagiersvervoerproduct

-

In het segment potentiële toetreders is alleszins voor innovatief passagiersvervoer. De gemeente moet terughoudend zijn bij vertrekking van vergunning voor onbemande verhuur.

43

-

4

De veiligheid gaat erg achteruit met onbemande verhuur. Mensen die zomaar een bootje huren varen levensgevaarlijk en er is geen controle op het aantal passagiers. In bootjes van de firma ‘sloepdelen’ zitten soms 16 personen. Voldoende, voor iedereen beschikbare open afstapvoorzieningen

-

-

5

Op de hotspots alle grote rondvaartboten de stad uit en alleen de stad als hij ook daadwerkelijk vol met passagiers is. Het argument van de rondvaart over een taxioorlog van de grote reders is onzin. Verschillende boten werken met groepen waarmee vervolgens ruim van tevoren een afspraak wordt gemaakt over waar zij worden opgehaald in de stad. Verhalen over tientallen sloepen die bij het CS liggen te wachten terwijl er hier nu maar 5 initiatieven om tafel zitten is niet reëel. Er zijn aanvragen voor 800 onbemande bootjes. Het gaat om 100/150 aanvragen die eigenlijk van 4 grote partijen zijn. Een nieuwe uitgifte zal vnl. door de huidige rederijen worden ingevuld. Op en afstapvoorzieningen voor groepsvervoer (bussen) vindt plaats op rustige locaties

6

Is al voldoende aangestipt in vorige punten. (Nacht)ligplaatsen voor vergunde passagiersvaartuigen

7

Buiten de stad c.q. het centrum (een en ander volgens SEO rapport) Pleziervaart in uitstootvrije huurvaartuigen wordt gestimuleerd

-

Veel mensen varen slechts een paar dagen per jaar op mooie dagen waardoor je je afvraagt waarom zij geen boot huren. Dus waarom niet meer mogelijkheden om een boot te huren? Als het uitstootvrije huurboten zijn is dat nog beter. Het aspect veiligheid komt daardoor in geding. Huurboten zijn ook nog eens hufterproof. Oplossing: zonder vaarbewijs geen boot varen in de grachtengordel. Als het vignet duurder wordt zullen er minder particuliere bootjes komen.

THEMA 2: 8

VOORTVAREND BEHEREN

Op de Amsterdamse binnenwateren wordt vlot en veilig gevaren (geen stremmingen) -

-

-

-

Eenrichtingverkeer zal een heleboel schelen. Vlot varen komt door de tijdsdruk bij de rondvaart. Op het moment dat meer vergunningen in het open segment worden uitgegeven kan je beter reguleren, het wordt veiliger, schoner, minder overlast want vergunde boten lopen geen risico op innemen van de vergunning. Dus meer gesegmenteerde vergunningen uitgeven. Iedere boot die met meer dan 8 personen ‘commercieel’ vaart op de grachten zou een SVI keuring moeten hebben. Dat zijn keurmeesters van Verkeer en Waterstaat die een keuring komen verrichten op basis van een lokaal besluit als meer dan 6 personen in een boot. Kortom: Meer vergunningen vrijgeven met bepaalde eisen: Toilet met watertank conform landelijke eisen, transponders, voldoen aan landelijke wetgeving, verplichte vaarbewijzen, SVI keuring, VVGG. Het blijft raar dat schepen die al 80 jaar vervuilend varen en met gore stankwolken door de grachten varen, gewoon een vergunning krijgen. Terwijl in het restaurant van dhr. Jonkman verplichte afzuigkappen moeten worden geïnstalleerd en verputten wekelijks gereinigd. En terecht.

44

9

In 2012 hebben de grote reders nog steeds een lot uit de loterij. Dus ook eisen stellen aan de oude rederijen en hen verplichten tot elektromotoren. Anders blijven zij met diesel varen temeer daar zij nog subsidie krijgen ook. Minimale eisen: het TNO rapport 100% uitstootvrij, hybride met een transitietermijn. Er is een subsidie en er is een MIA en een VAMIL. Gefaseerd een milieuzone invoeren. Dat is erg makkelijk te handhaven. Besteedt het subsidiegeld aan verbering afvaartpunt of steigers. Conclusie :Hoge eisen aan een open markt. En volumebeleid loslaten. Het varen op de Amsterdamse binnenwateren veroorzaakt beperkte uitstoot Dit onderwerp is reeds besproken in eerdere stellingen.

10

De overlast veroorzaakt door geluid en golfslag wordt beperkt -

11

Door loslaten van volumebeleid wordt er gereguleerd. Elektrische boten hebben minder golfslag en geluidsoverlast. Als dit wordt gestimuleerd door middel van oplaadpalen zal de elektrische pleziervaart gaan groeien. Oplaadpalen zijn in de maak met aan de ene kant een boot en de andere kant auto of scooter. De marktordening is een goed handhaafbaar systeem

-

Opengooien van de markt en duidelijke eisen stellen. Handhaving is van het grootste belang.

THEMA 3: 12


De gebruiker betaalt marktconform voor het gebruik van de waterwegen -

13

Een ieder die vermakelijkheid zoekt in de grachten zou entree moeten betalen. Bijv. Een dagvignet voor de pleziervaart voor een euro per persoon of iets dergelijk. Het segment wat veel gebruik maakt van de grachten en niets daarvoor betaald zijn de illegalen. Dus mensen die graag die graag een vergunning zouden willen hebben maar deze niet krijgen. Deze mensen kunnen ook niets afdragen. (Meer)inkomsten worden ingezet voor verbetering van de nautische infrastructuur

-

Meer innen is meer investeren in dezelfde structuur lijkt prima. Eerst handhaving en hoge eisen stellen. En gelijktrekking van pleziervaart en rondvaart want als pleziervaart extra moet betalen dan zal de rondvaart dat ook moeten doen.

5 Overige punten Als er een nieuwe uitgifteronde komt kijk dan eerst naar welke aanvragen er nu al liggen. 6 Afsluiting Dhr. Companjen dankt de aanwezigen voor hun bevindingen, wensen en ideeën. Het gespreksverslag zal in concept aan de aanwezigen worden voorgelegd.

45

Verslag consultatie Afgevaardigden Goederenverkeer over Water Hoofdkantoor Waternet, 15 januari 2013, 15.30 uur Aanwezig: Dhr. Gerritsen (MM), dhr. Curran (COG) Namens Waternet: Dhr. De Gans (vz), mw. Hardonk (nt) 1 Opening en vaststellen agenda Dhr. De Gans heet iedereen welkom en licht kort het doel van de consultatiebijeenkomsten toe: te komen tot een optimaal nautisch gebruik van het Amsterdams binnenwater, waarbij er een evenwicht is tussen de belangen van bewoners, ondernemers en bezoekers van de stad. Het gaat om een aanpak waarin kwaliteit, toegankelijkheid, veiligheid, duurzaamheid en beperking van overlast de kern zijn. In het consultatiegesprek inventariseert Waternet de meningen, wensen, prioriteiten en oplossingen voor inhoud, praktische uitwerking, tempo en de wijze waarop naar een eindbeeld kan worden toegewerkt. De agenda wordt vastgesteld. 2 Thema’s en onderwerpen

THEMA 1: 1

OPTIMAAL BENUTTEN


Dhr. Curran vertelt dat zijn bedrijf Cargo Over Grachten vaart buiten de routes van de rondvaartboten en die ook express hebben vermeden. De drukte op het water ervaart hij als seizoensgebonden, in de winter is er geen probleem en kan er vlot gevaren worden. Dhr. Gerritsen vertelt dat hij bij Mokum Mariteam ook weinig belemmeringen van de rondvaartboten ondervinden. Er wordt gekeken naar welke vaarmomenten het handigst zijn en daarnaast kunnen zij met hun emissievrije boot buiten de vensteruren werken. Woonboten worden niet gezien als een belemmering, en vice versa, maar als stakeholder. 2


Dhr. Curran stelt dat het erg lastig zal worden om de pleziervaartdrukte in het centrum te verminderen. De grachten zijn niet altijd druk, maar mensen voelen zich sterk aangetrokken tot het centrum. Er kunnen meer restricties gekoppeld kunnen worden aan de vergunningen en het aantal plezierboten. Een andere optie, ziet hij in het afsluiten van bepaalde grachten voor de pleziervaart. Daarnaast zouden de routes van rondvaartboten verlegd kunnen worden buiten het centrum, maar de slaagkans daarvan is klein. Voor zijn bedrijfsactiviteiten wil hij uiteindelijk ook naar het centrum toe, al zou dit de vaardrukte niet beïnvloeden, want er zijn drie boten en er wordt snel geladen en gelost. Dhr. Gerritsen stelt dat de drukte op het water goed geregisseerd kan worden en dat drukte dan geen chaos betekent. 3


Dhr. Gerritsen vindt dat er ruimte moet blijven voor andere vormen van transport en vervoer. Het waterverkeer van Amsterdam onderscheidt de stad van anderen. Een product als de floating bus is

46

een leuk nieuw idee en zou een echte eyecatcher zijn. Nieuwe vervoersproducten dienen wel te voldoen aan eisen op het gebied van geluid en emissie. Beide heren zien ruimte voor andere aanbieders van goederenvervoer op het water. Ook zijn ze beiden voorstander van schoon transport. Het aanvragen van vergunningen kostte erg veel moeite. De vergunningen zijn teveel ingesteld op passagiervervoer. 4


Volgens dhr. Curran worden al veel plezierboten op het land gestald en dit zou ook goed kunnen in de zomer zodat er genoeg ruimte is voor overige watergebruikers. De steigers bij grote attractiepunten in het centrum worden nu gebruikt door rederijen om hun boten te parkeren. Deze steigers, en anderen, zouden beter gedeeld kunnen worden door passagiersvervoerders en goederenvervoerders. Daarnaast zou hij graag een aantal los- en laadplaatsen zien speciaal voor goederenverkeer. Mokum Maritiem heeft geen steigers nodig om te laden en lossen, maar dhr. Gerritsen denkt ook dat het gebruik van de steigers beter benut kan worden. Het huidige steigerplan houdt geen rekening met multifunctioneel gebruik van de steigers. Het gebruik van de steigers kan dan gespreid worden, per sector verschillende uren beschikbaar en dan zal er geen frictie zijn tussen passagiers- en goederenvervoerders. 5


Beider heren ondersteunen deze stelling. Het zouthaventje bij de nieuwe PTA komt naar voren als goede optie. Er is daar wel minder plek voor touringcars. De touringcars zullen zoeken naar laagst financiële punt, omdat zij een beperkt budget meekrijgen. 6


Dhr. Curran heeft geen last van de rondvaartboten aan de kades, maar voorziet een probleem in oplaadpunten van elektrische rondvaartboten als deze buiten het centrum moeten liggen. Er zou een commerciële haven, met oplaadpunt, voor rederijen moeten komen. Dhr. Gerritsen denkt dat het havenbedrijf geen voorstander is van meer oversteekverkeer op het IJ, maar een verschuiving is zeer wenselijk. In het centrum zijn er floating objects die onnodig ruimte innemen en ligplaatsen bezet houden. Deze duwbakken/dekschuiten van de gemeente zijn ook nog eens ontsierend en moeten ergens anders geparkeerd worden. Ook zouden de boten die de dekschuiten brengen en ophalen schoner en stiller kunnen varen. Dhr. Curran vult dit aan en vertelt dan zijn dekschuit hybride is, emissievrij en met een hoog elektrisch vermogen om bepaalde hoeken te duwen. Als goederenvervoerders schoon moeten zijn dan kan die eis ook aan anderen gesteld worden. 7


Beiden partijen ondersteunen deze stelling. Dhr. Gerritsen geeft de suggestie van Green Wheels voor bootjes. Zij zouden daarnaast, zoals eerder werd aangegeven, dat schoon varen ook als eis wordt gesteld bij nieuwe goederenvervoerders, maar ook bij passagiervervoerders op het water.

THEMA 2: 8

VOORTVAREND BEHEREN


Dhr. Gerritsen wil meer controle op gebruik van alcohol bij pleziervaarders en betere veiligheid met betrekking tot floating objects.

47

Dhr. Curran wil graag dat zonder een vaarbewijs bepaalde boten niet mee gevaren mag worden. 9


In eerdere stellingen besproken. 10


Beiden goederenvervoerders hebben stille vaartuigen en werkwijzen. Er is daar veel moeite voor gedaan, maar nu is er veel onduidelijkheid over de regels, deels door het stadsdeelbeleid en anderzijds door vergunningenbeleid van goederenvervoer van Waternet. 11


Beide heren zijn een voorstander van meer handhaving op het water.

THEMA 3: 12



Dhr. Gerritsen stelt een flexibele indeling voor van steigers en dan kan er gekeken worden naar de laad- en lostijd van gebruikers. 13



Sluiting


Verslag consultatie Afgevaardigden Stichtingen en Verenigingen Hoofdkantoor Waternet, 29 januari 2013, 15.30 uur Aanwezig: Dhr. Horbach, mw. Mol, dhr. Eek. Namens Waternet: dhr. De Gans (vz), dhr. Eenhoorn, mw. Hardonk (nt) 1 Opening en vaststellen agenda Dhr. De Gans heet iedereen welkom en licht kort het doel van de consultatiebijeenkomsten toe: te komen tot een optimaal nautisch gebruik van het Amsterdams binnenwater, waarbij er een evenwicht is tussen de belangen van bewoners, ondernemers en bezoekers van de stad. Het gaat om een aanpak waarin kwaliteit, toegankelijkheid, veiligheid, duurzaamheid en beperking van overlast de kern zijn. In het consultatiegesprek inventariseert Waternet de meningen, wensen, prioriteiten en oplossingen voor inhoud, praktische uitwerking, tempo en de wijze waarop naar een eindbeeld kan worden toegewerkt.

48

De agenda wordt vastgesteld. 2 Mededeling/actualiteiten Voordat de stellingen worden besproken geven de aanwezigen aan dat er veel onduidelijkheid is bij de leden van het Register over huidige en toekomstige regelgeving. Het Register is een klasse apart en de regelgeving is daar niet op toegespitst noch besproken in het SEO rapport. Wet- en regelgeving zijn dubbel en conflicterend. Volgens de VHB worden schepen in stichtingen en verenigingen gezien als bedrijfsvaartuig. De gemeente Amsterdam ziet schepen in het Register (Stichtingen en verenigingen) in het RPA als pleziervaartuig. Het register bevindt zich in een grijs gebied. Onder andere voor de voorwaarden in RPA, vermakelijkheidsretributie, ligplaatsvergunning, SI eisen, rechten toegang open afstapsteigers voor het register. Wat gaat het nieuwe beleid voor het register betekenen gezien de positie die zij nu innemen. 3 Thema’s en onderwerpen

THEMA 1: 1

OPTIMAAL BENUTTEN


Dhr. Eek stelt dat in de afgelopen jaren de pleziervaart in de Amsterdamse grachten explosief is gestegen. Het merendeel van de bootjes vindt hij onverzorgd en een doorn in het oog. Ze maken de grachten niet alleen visueel onaantrekkelijk, maar ze maken de grachten ook smaller voor het vaarverkeer. Hij vindt het ook vervelend dat er amper wordt gevaren met een deel van de bootjes die nu liggen aan de kades. Verder is hij een voorstander van kleinere (rondvaart)boten in de grachten. Dhr. Horbach vindt de Prinsengracht de drukste gracht van het centrum. De drukte van de vaarbewegingen is niet verdeeld over de vier hoofdgrachten van Amsterdam en daarom spant de Prinsengracht de kroon. Dit komt doordat de brug onder de Munt en de brug onder de Utrechtsestraat te laag zijn. Daardoor zijn de hoofdroutes nu over de Prinsengracht en de Herengracht. Daardoor word er ook onnodig gedraaid op Herengracht-Brouwersgracht en Brouwersgracht-Singel. Dwarsgrachten zouden eigenlijk zo min mogelijk gebruik moeten worden om draaien te voorkomen. Dit draaien gebeurt bij hoeken zoals Herengracht/Reguliersgracht, Keizergracht/Reguliersgracht en Prinsengracht/Reguliersgracht, omdat de Brug onder de Keizergracht/Utrechtsestraat te laag is. Als de hoofdroute over de Singel gaat vanaf de Haarlemmersluis naar de Munt hoeft er niet meer gekeerd te worden bij hoek Singel/Brouwersgracht/Herengracht. Gewoon de Singel rechtuit varen. Als alle rondvaartboten de hoofdgrachten zouden kunnen uitvaren word de drukte veel beter verdeeld en zal de aantrekkingskracht/drukte van de Prinsengracht over de andere hoofdgrachten verdeeld worden. Waternet heeft dat zelf ook al toegepast bij Koninginnedag. Daarnaast vindt hij dat de rondvaartboten die liggen bij het Rokin daar onhandig liggen. De invaart van het Rokin naar de Oudezijdswallen worden bemoeilijkt door de activiteiten van Rederij Kooij aldaar. Opstapsteiger Kooij zou meer richting Hotel L’Europe toe moeten. Ook zou er voor wat betreft dit punt een eenrichtingsverkeer op de Oudezijdsvoorburgwal moeten worden ingesteld in de drukke zomermaanden. 2


Dhr. Horbach meent dat als er vier ingangen op de Amstel zouden zijn, het verkeer van de rondvaartboten beter gecoördineerd worden. Zo hoeven zij dan niet op moeilijke punten, zoals bij de Brouwersgracht, heen en weer te steken en voor oponthoud of overlast te zorgen. Ook vindt hij dat

49

rederijen pas mogen varen bij een bepaalde bezettingsgraad. Nu zijn er in het laagseizoen boten die met een paar passagiers varen en de overige boten liggen aan de kade terwijl zij wel het merendeel van de vergunningen in bezit hebben. Op piektijden zouden de reders dan boten kunnen huren van anderen. Mw. Mol vindt dat de rondvaartindustrie te behoudend is. Er zijn ook toeristen die meer willen zien dan het geijkte rondje en zij zouden daar op in kunnen spelen. Dhr. Eek stelt dat als er voor een aantal jaar streng gehandhaafd wordt op de illegale passagiersvervoerders zij uit beeld zullen verdwijnen. 3


De aanwezigen denken dat er nog wel wat ruimte is voor nieuwe passagiersvervoerproducten. Op dit moment heeft mw. Mol bijvoorbeeld de enige Venetiaanse gondel in Amsterdam en verder is er nog een Thaise boot in het Register. Deze boten voegen iets origineels toe aan de stad en zijn mooi om naar te kijken. 4


Dhr. Eek vindt het huidige open afstapbeleid verwarrend, soms kan er wel gebruik gemaakt worden van voorziening en soms niet. Dhr. Horbach stelt dat de nieuwe steiger bij het CS een openbare steiger moet worden en dat voorkomen moet worden dat het een ligplaats van de rederijen wordt. 5


Dhr. Horbach ondervindt soms last van de touringcars die de autowegen blokkeren om passagiers uit te laten stappen of op te komen halen. 6


Dhr. Horbach vindt dat voor de klassieke rondvaartsector beter een plek buiten het centrum gezocht kan worden. Salonboten en soortgelijke boten kunnen wel blijven liggen in het centrum, omdat het mooie boten zijn en een toevoeging zijn aan het stadsgezicht. Het is op dit moment erg lastig om een ligplaats te vinden. Voldoende ligplaatsen in combinatie met oplaadfaciliteiten (zie stelling 9) worden toegejuicht. 7


Deze stelling wordt door alle aanwezigen ondersteund. Mw. Mol geeft de suggestie om vaarregels mee te geven aan de huurders van een bootje.

THEMA 2: 8

VOORTVAREND BEHEREN


Alle aanwezigen zijn het eens met deze stelling. Mw. Mol ziet in de huidige situatie dat er veel pleziervaarders zijn zonder verstand van de vaarregels. Niet alleen zorgen zij voor overlast op het water, maar hun gebrek aan kennis is een gevaar. Zij stelt voor te verplichten dat mensen bij aanschaf van een bootje een kleine test over vaarregels moeten doen.

50

Dhr. Horbach zegt dat rondvaartboten vaak te hard varen, omdat de kapiteins gedwongen zijn binnen een bepaald tijdsbestek een rondje te varen. Bij vertraging door obstakels of drukte staan zij onder druk en leidt dit tot toeteren, inhalen en te hard varen. 9


Alle aanwezigen zijn voorstander van deze stelling. Echter, er worden kanttekeningen geplaatst. Mw. Mol stelt dat als de gemeente uitstootvrij wil bevorderen, zij dit ook meer dient te faciliteren door meer elektrische oplaadpunten in de stad te plaatsen. Er moet een prikkel zijn om schoner te varen. Dhr. Horbach onderstreept dit idee en geeft de suggestie dat een koppeling gemaakt kan worden met ligplaatsen bij de oplaadpunten gecombineerd met die van auto’s. Het vignettarief zou gekoppeld moeten zijn aan de mate van uitstootvrij. Verschoning zou eerst bij de rondvaartsector moeten beginnen, dan bij de lokale pleziervaart (met koppeling uitstoot aan vignet) en daarna bij de pleziervaart van buiten Amsterdam die naar de stad komen. Dhr. Eek vindt dat met betrekking tot uitstoot een uitzondering gemaakt dient te worden voor klassieke boten met een historische waarde. Deze boten hebben hun nog originele motor en die is in verhouding niet schoon. De motoren veranderen is lastig en neemt af aan het authentieke karakter. 10


Alle aanwezigen vinden dat overlast op het water voornamelijk komt van feestsloepjes die half aangeschoten op een bootje varen door de grachten en veel lawaai maken en geen kennis hebben van de vaarregels. 11


De chip in de nieuwe BHG-sticker wordt besproken en de mogelijkheid om te handhaven op snelheid met de chip. Dit is echter juridisch niet haalbaar. Dhr. Eek geeft de suggestie dat politie gebruik kan maken van waterscooters om makkelijker te handhaven. Verder meent hij dat er ook meer handhavers nodig zijn op het water. Mw. Mol geeft de suggestie om met kleinere boten te handhaven. Dhr. Horbach stelt dat er ook gehandhaafd dient te worden op de technische staat van boten. Hij komt soms boten tegen die niet achteruit kunnen varen.

THEMA 3: 12



Dhr. Horbach geeft de suggestie om “normale” vergunningen voor dit segment uit te geven. Het zou voor iedereen dan duidelijk worden (zie Mededelingen/Actualiteiten) en de schepen die nu onder dit register vallen zouden een vergunning moeten krijgen dat gekoppeld is aan het schip, dus niet overdraagbaar naar een ander schip. De schepen in het register zijn namelijk bijzonder en daarmee zorg je dat dit soort schepen behouden blijven voor de grachten en verder aan alle eisen van het VHB voldoen. Problemen ten aanzien van pleziervaartuig versus bedrijfsvaartuig, eisen register, vermakelijkheidsbelasting, ligplaatsvergunning, SI, open afstap steigers is dan in een keer opgelost. Deze vergunning is dan ook niet meer verhandelbaar zoals thans het geval is. Binnen het Register werd op dit voorstel met gemengde reacties gereageerd. Men is niet tegen, maar willen eerst de uitwerking zien voordat rechten opgegeven worden. In de algemene vergadering van het register was de tendens dat als de gemeente de huidige ligplaatsen van deze schepen omgezet zouden worden in een ligplaatsvergunning en de eis van uitstootvrij voor deze schepen zou komen te vervallen de registerleden dit willen overwegen.

51

Dhr. Eek vult hier op aan dat het Register bij verstrekking van speciale vergunningen voor stichtingen en verenigingen dan wellicht niet meer nodig is. Daarnaast komt de suggestie naar voren om voor pleziervaarders van buiten Amsterdam tol te heffen of het doorvaartvignet te herinstellen. 13


Dit onderwerp kwam niet naar voren in het consultatiegesprek. 4 Afsluiting Dhr. De Gans dankt de aanwezigen voor hun bevindingen, wensen en ideeën. Het gespreksverslag zal in concept aan de aanwezigen worden voorgelegd.

Verslag consultatie Afgevaardigden Overige Belangengroepen Hoofdkantoor Waternet, 7 januari 2013, 11.00 uur Aanwezig: Dhr. Van Zanten (Nautiek Vaaropleidingen), dhr. Schiere (Platform voor Elektrisch en Hybride Varen), dhr. Rem (TKBN), dhr. De Haan (KNWV), dhr. Leenhouts (VPAH), mw. Krijger (HISWA, gedeeltelijk aanwezig). Namens Waternet: Dhr. de Gans (vz), dhr. Companjen (gedeeltelijk aanwezig), dhr. Eenhoorn, mw. Hardonk (nt) 1 Opening en vaststellen agenda Dhr. De Gans heet iedereen welkom en licht kort het doel van de consultatiebijeenkomsten toe: te komen tot een optimaal nautisch gebruik van het Amsterdams binnenwater, waarbij er een evenwicht is tussen de belangen van bewoners, ondernemers en bezoekers van de stad. Het gaat om een aanpak waarin kwaliteit, toegankelijkheid, veiligheid, duurzaamheid en beperking van overlast de kern zijn. In het consultatiegesprek inventariseert Waternet de meningen, wensen, prioriteiten en oplossingen voor inhoud, praktische uitwerking, tempo en de wijze waarop naar een eindbeeld kan worden toegewerkt. De agenda wordt vastgesteld. 2 Mededeling/actualiteiten Dhr. Leenhouts geeft aan dat er veel raakvlakken zijn tussen de stakeholders op het water, maar ook veel tegenstrijdigheden en dit zorgt voor verstrooiing van het beleid. Dhr. Van Zanten pleit voor een aparte portefeuille water bij de gemeente en maar één loket voor vergunningen. 3 Thema’s en onderwerpen

THEMA 1:

OPTIMAAL BENUTTEN

52

1


Alle aanwezigen zijn het eens met het belang van een vlotte en veilige doorvaart. Dhr. De Haan ondervindt in de woonboten een obstakel in de doorvaart van de grachten. Vooral de versmalde vaarweg van de Prinsengracht en de Noordermarkt komt naar voren. Tweerichtingsverkeer heeft de voorkeur, maar in de praktijk levert dit veel problemen op. Water bij de wijn doen door alle partijen, mogelijk eenrichtingsverkeer op bepaalde punten in de stad. Verder vindt hij kleine bootjes en wrakken een groot probleem. Dhr. Rem benadrukt de veiligheid van kanovaarders en andere recreanten in relatie tot rondvaartboten en beroepsvaart op het water. Vooral op punten bij de Haarlemmerdijk en Oudezijds Kolk. Hij suggereert om stoplichten te plaatsen en zo het verkeer te reguleren op hectische, gevaarlijke plekken en de routes van rondvaartboten te verleggen. Voor Mw. Krijger heeft veiligheid de prioriteit op het water ongeacht de gebruiker. Dhr. Schiere ziet slottijden in de grachten voor rondvaartboten, pleziervaart, sporters e.d. als een mogelijkheid om de doorstroom te verbeteren. Met de georganiseerde rondvaartreders dienen er dan afspraken gemaakt te worden over het varen in de grachtengordel en vervolgens slottijden instellen voor de pleziervaart en roeiers. 2


Dhr. De Haan stelt voor om bepaalde grachten af te sluiten voor kleine sloepen. Volgens dhr. Van Zanten moet iedereen moet gebruik kunnen maken van het water, maar dat niet iedereen mag afmeren. De drukte is vooral tijdsgebonden, daarom spreiding geboden. Zijn idee is om het toeristisch vaarwatergebied te vergroten, wat ook naar voren komt in de Watervisie, met bijvoorbeeld een instroom vanuit het Oostelijk Havengebied en een uitstroom via de Houthavenkade. Er wordt mogelijk ook een tweede Passenger Terminal gebouwd in het Westelijk Havengebied. Het toerisme van Amsterdam in het buitenland dient ook breder gepresenteerd te worden, niet alleen de rederijen. Dhr. Rem sluit hier op aan en geeft het voorbeeld van Berlijn waar watertoerisme op nieuwe plekken gecreëerd zijn. Ook dhr. Leenhouts ondersteunt deze mening om het toeristisch watergebied te vergroten en zo het vaarverkeer meer te spreiden. De heren opperen ook om rondvaartboten de kortst mogelijke route te laten varen door de grachten. Dhr. Schiere is van mening dat uitbreiding van het toeristisch vaargebied niet sterk zal bijdragen aan de spreiding aangezien toeristen een bepaald aantal dingen willen zien zoals de grachtengordel. Dit is Unesco-erfgoed en wordt sterk gepromoot en toeristen willen daar allemaal heen. 3


Dhr. Van Zanten ziet ruimte voor nieuwe passagiersvervoerproducten, geeft het voorbeeld van een groot vlot, maar twijfelt aan de haalbaarheid daarvan. 4


Volgens Dhr. De Haan zullen andere open afstapplaatsen voor rondvaartboten automatisch leiden tot andere vaarroutes. Dhr. Rem is geen groot voorstander van openbare steigers. Hij meent dat er dan teveel informatie bij de steigers komt te hangen, waardoor er onduidelijkheid zal ontstaan bij klanten van rederijen, bijvoorbeeld over wanneer de (volgende) afvaart is en wat de kosten bedragen. Als er meer openbare steigers bij komen zou een roulatie voor nieuwkomers een mogelijkheid zijn.

53

Dhr. Schiere refereert aan het SEO-rapport, waarin een tijdslotsysteem voor openbare ligplekken wordt geopperd. Daar ziet de heer Rem niet iets in, het zou verwarrend zijn voor passagiers van rondvaartboten. Verder stelt hij, dat er voldoende ruimte moet zijn voor toeristen die aan komen meren en de lokale economie stimuleren. In de huidige situatie zijn volgens dhr. Leenhouts de openbare steigers bij de Stopera bezet door de vier grote rederijen en blokkeren zij dus deze steigers. 5


De groep is in het algemeen een voorstander van het verplaatsen van de afstapplaatsen van de touringcars. Dhr. Leenhouts stelt dat de aanlevering van toeristen via bus prima buiten de grachtgordel kan, maar voorziet wel weerstand van de rondvaartsector. Dhr. Schiere zou de bussen graag verplaatst zien worden naar een milieuzone. 6


Er worden ligplaatsen gesuggereerd buiten het centrum, zoals Westelijk en Oostelijk Havengebied, maar dit onderwerp wordt niet uitgebreid besproken door de aanwezigen. Met betrekking tot de pleziervaart zou dhr. De Haan graag stallingen zien buiten het centrum en hij, samen met dhr. Schiere, irriteert zich zeer aan de verwaarloosde sloepjes in de grachten. 7


Dhr. Schiere is een voorstander van uitstootvrije boten, maar is van mening dat de gemeente dit bemoeilijkt. Deze mening wordt gesteund door dhr. Leenhouts, hij wijdt uit dat het van belang is om te richten op lange termijnbeleid en dat de strijdige punten van belanghebbenden zorgen voor verzanding van beleid (m.b.t. uitstootvrij, maar ook in het algemeen).

THEMA 2: 8

VOORTVAREND BEHEREN


Hier zien alle aanwezigen het belang van in. Mw. Krijger stelt dat veiligheid voorop dient te staan bij alle partijen actief op het water. Volgens Dhr. Rem zijn kano’s specifiek zeer kwetsbaar in relatie tot rondvaartboten en de beroepsvaart vooral op bepaalde punten in de binnenstad zoals de Oudezijds Kolk. Dhr. Van Zanten vindt dat de oplossing moet gezocht worden in handhaving om veiligheid te garanderen. 9


Dhr. Leenhouts ziet handhaving als het enige instrument om de uitstoot van boten te verminderen. Dhr. Schiere vindt dat schonere boten minder hoeven te betalen dan meer vervuilende. Eigenaren dienen dan te betalen op basis van CO2-uitstoot. Verder is er veel moderne technologie om handhaving op dit vlak te vergemakkelijken. Dhr. Leenhouts zegt dat de invoering van een aantal van deze moderne instrumenten terug gedraaid zijn en niet gebruikt mogen worden. Dhr. De Haan is van mening dat handhaving op dit moment geen prioriteit heeft bij de gemeente en dat vervolging of beboeten maar bij klein percentage overtreders gebeurt.

54

Dhr. Van Zanten suggereert om ambtenaren op de fiets te zetten voor handhaving van het waterverkeer. Zo zijn zij flexibeler. 10


Als grootste ergernis komt het geluidsoverlast van ‘feestsloepjes’ naar voren. Dhr. Leenhouts brengt naar voren dat geluidsinstallaties (versterkt geluid) op open boten niet meer is toegestaan (aanpassing verordening gemeente Amsterdam), maar dat het nog wel steeds gebeurt. Dhr. De Haan zegt dat de Prinsengracht is versmald door de woonboten. Hij stelt dat woonbooteigenaren klagen, maar ze hebben zelf de vaarweg versmald. Golfslag komt daarbij (en bij woonboten in het algemeen). 11


Dhr. De Haan denkt dat als de vergunning wordt vergroot voor rondvaartboten er alleen meer problemen komen met handhaving, veiligheid en doorvaart. De vier grote rederijen zijn voor Dhr. Van Zanten te machtig. Hij noemt het SEO-rapport waarin een open vergunningstelsel wordt gepleit of voor een een quotum voor degene die het meest gebruikt moet dat kunnen doen en wat niet wordt verbruikt moet beschikbaar komen voor andere partijen. Dhr. Schiere haakt hier op in en suggereert een veiling stelsel vergelijkbaar met de mobiele telefoniemarkt, mits er strenge eisen op gebeid van techniek en kwaliteit als voorwaarden aan worden gesteld.

THEMA 3: 12



Algemene consensus is dat rederijen meer bij zouden moeten betalen voor hun gebruik van het water. 13


Dhr. Van Zanten is een voorstander dat het geld terugvloeit naar water en niet naar algemene middelen. Hij stelt verder voor dat het geld gelabeld wordt. Volgens Dhr. Schiere is dit niet zeer nodig aangezien de uitgaven van de nautische infrastructuur zeer hoog zijn en de meeste geldstromen uit andere bronnen naar deze post vloeien. 4 Afsluiting Dhr. De Gans dankt de aanwezigen voor hun bevindingen, wensen en ideeën. Het gespreksverslag zal in concept aan de aanwezigen worden voorgelegd.

Verslag Open Consultatieavond I Hoofdkantoor Waternet, 12 december 2012, 18.00 uur Aanwezig: Dhr. Leemhuis( potentiële toetreder), dhr. Knorringa (rederij ‘t Smidtje), mw. Wind (bewoner), mw. Van der Meer (Comité Rak FerdinandBol van Wou), dhr. Van Rijn woonbootbewoner), dhr. Paalman (Comité Prinsengracht/Noordermarkt), dhr. Van As (elektrohaven.nl), dhr. Trijber (uitstootvrij.nl).

55

Namens Waternet: Dhr. Companjen (vz), dhr. de Gans, dhr. Ververs, mw. Laar (nt) Namens Stadsdeel Centrum: Dhr. Niessen

1 Opening, vaststelling agenda Dhr. Companjen heet iedereen welkom en licht kort het doel van de consultatiebijeenkomsten toe: te komen tot een optimaal nautisch gebruik van het Amsterdams binnenwater, waarbij er een evenwicht is tussen de belangen van bewoners, ondernemers en bezoekers van de stad. Het gaat om een aanpak waarin kwaliteit, toegankelijkheid, veiligheid, duurzaamheid en beperking van overlast de kern zijn. In het consultatiegesprek inventariseert Waternet de meningen, wensen, prioriteiten en oplossingen voor inhoud, praktische uitwerking, tempo en de wijze waarop naar een eindbeeld kan worden toegewerkt. De agenda wordt vastgesteld. 2 Mededeling/ actualiteiten Er wordt afgesproken dat de volgende raadsadressen en ingezonden stukken worden toegevoegd aan dit verslag: toevoegen ingezonden consultatie dhr. Van As toevoegen ingezonden consultatie dhr. Van Rijn toevoegen ingezonden consultatie dhr. LaHaise toevoegen ingezonden consultatie comité RakFerinandbolVanWou 3 Toelichting en uitgangspunten op consultatiegesprek - Dhr. van Rijn: wil kwijt dat hij klachten heeft over de manier waarop Waternet met hem communiceert en dat het klachtenformulier op de website van Waternet een melding geeft dat de klacht ter kennisgeving is aangenomen en hij vervolgens niets meer hoort. - Dhr. Paalman: Ziet als belangrijkste thema van een nieuw beleid het leefmilieu: de gezondheid van woonboot- en walbewoners op en aan de grachten. De kwaliteit van motoren van rondvaartboten is uitermate slecht en dus is de luchtkwaliteit op de grachten veel slechter dan langs een snelweg. - Ligplaatsregisseur: Neemt hij de ligplaatsen/ oplaadpunten voor elektrische bootjes mee in zijn inventarisatie? In zijn opdracht zitten geen pleziervaartuigen maar wel ligplaatsen voor verhuurbootjes en de vaste ligplaatsen. - Een aantal aanwezigen vindt dat het thema gezondheid ontbreekt. 4

Thema’s en onderwerpen

THEMA 1: 1

OPTIMAAL BENUTTEN


Eenrichtingsverkeer op plaatsen waar de doorgang onder bruggen en in (haakse) bochten te krap is en waar veel scheepvaartverkeer is. Pas bruggen aan. Transponders zijn een goed instrument om te handhaven, onder andere op snelheid, en zijn gratis. De subsidieregeling is verlengd. Beboet schippers die hem niet aanzetten.

56

Schep duidelijkheid over wat de binnenwateren zijn bijvoorbeeld op de website van Waternet. Maximum stellen aan pk in pleziervaart. 20 pk 2 takt motoren zijn 20 maal viezer dan een auto. Verbied deze motoren in de grachtengordel. Snelheid beperken. Gedragscode voor rederijen: Bijv. door prestatie te verbinden aan zuinig varen. Idee: Jaarlijkse award voor “gentleman” gedrag rederijen of schippers. Nummers/naam zichtbaar op de rondvaart boten, om overlast te melden en registeren. RWS heeft richtlijnen voor vaarwegen en deze geven een duidelijk toetsingskader over welke ruimte er is voor scheepsvaart en of er aanvullende maatregelen genomen moeten worden, zoals bij bochten, bruggen en het aantal vaarbewegingen op het water. 2


Eenrichtingsverkeer voor de rondvaart op plaatsen waar aan beide zijden van de gracht woonboten liggen en op drukke plekken. Snelheid nu al beperken tot 6 km per uur. Snelheidmeters aan boord verplichten bij de rondvaart. Elektrisch varen stimuleren van zowel de beroepsvaart als de pleziervaart. Goede bebording. Geef lijndiensten voorrang bij het verlenen van vergunningen, zodat spreiding verbeterd. Handhaving bij hufterig gedrag van schippers. Handhaven met AIS-transponder Waternet moet de kennis van Rijkswaterstaat (i.e. Richtlijnen Vaarwegen) benutten over verkeersmodellen en vaarweg profielen. Minder vaarbewegingen. 3


Groepen toeristen kunnen nu uitsluitend in vervuilende rondvaartboten gaan zitten. Geef een inruilpremie voor 2 takt motoren waardoor uitstootvrij pleziervaren wordt gestimuleerd. BHG aanpassen aan de mate van vervuiling. De vervuiler betaalt. Meer divers aanbod van passagiersvervoer zou de stad veel goed doen. Het merendeel van het passagiersvervoer is gericht op toeristen en er dient meer ruimte voor vervoer van Amsterdammers te komen. Rondvaartboten verbieden om met slechts 2 passagiers te varen. Meer soorten boten en rondvaarten voor toeristen. Dat is bevorderend voor het elektrisch varen in de binnenstad. Echter zonder oplaadpunten geen elektrische boten, of draagbare accu’s. Zorg voor goede plekken waar opgeladen kan worden. Woonboten zijn een attractie voor de rondvaart. Koester hun bewoners. Alleen uitstootvrij in grachtengordel. 4


Er zijn nu veel te weinig op en afstapplekken in de stad. Onderscheid in type toerist maken. Toeristen die alleen een rondvaart maken kunnen opstappen buiten de stad. Aangemeerde plezierbootjes fungeren nu als steiger wanneer men drank gaat inslaan bij AH bijv. Alle steigers zouden openbaar moet zijn. Voor op en afstap: Miranda paviljoen, Nuon haventje. Rederijen van buiten af kunnen nu niet afmeren in de stad.. 5


57

Nu een groot probleem in de stad, bijvoorbeeld aan de Stadhouderskade staan bussen voor de Heinekenbrouwerij op een zeer druk punt. Dit geeft dagelijks zeer gevaarlijke situaties. Voorzieningen buiten de stad bij de binnenhavens of het Marine-complex voor touringcars. Dit verminderd vaarbewegingen, stank en overlast. Ook met elektrische oplaadpunten. 6


Nachtligplaatsen buiten de grachtengordel. De vrijgekomen steigers kunnen openbaar worden voor zowel rondvaart als andere gebruikers. Boten die niet in de vaart zijn kunnen daar dan ook overdag liggen. 7


Geef het lager segment een financiële stimulans. BHG aanpassen aan mate van vervuiling. Al in 1996 werd gesproken over (het verplichten van) schoner varen in de grachtengordel en nog steeds varen grote rederijen gesubsidieerd rond met stinkende dieselmotoren. Indien het keihard wordt verplicht om binnen 2 jaar met uitstootvrije motoren te varen dan zal men zien dat het wel degelijk gerealiseerd kan worden. Zorg voor een goed alternatief: verhuurbootjes, oplaadplekken en bewaarhavens.

THEMA 2: 8

VOORTVAREND BEHEREN


Handhaving wordt zeer gemist: Rondvaartboten varen veel te hard vanwege tijdsdruk. Een rondje van een uur wordt onmogelijk gehaald vandaar het snelle varen van de rondvaart. Maximale snelheid voor allen zou moeten zijn: 6 km per uur. Dit invoeren in de hele grachtengordel en in de vergunning opnemen. Handhaving door middel van transponder die verplicht moet aanstaan. Vlot en veiliger door middel van eenrichtingsverkeer op de bewoonde grachten en drukke punten. Spreiding vaarbewegingen stimuleren door aanbieden nieuwe routes. 9


Wat zijn de Amsterdamse Binnenwateren? Maak dit inzichtelijk en plaats een kaartje op de website. Uitstootvrij zou verplicht moeten worden in dit drukbevolkt gebied. Dit geldt al wel voor vervuilend vrachtverkeer maar niet voor een toeristentrekker als de grachten. Maak een milieuzone op het water of sluit een keer per maand een gracht af voor niet uitstootvrije vaartuigen. Op het water blijft uitstoot langer hangen. Bij knelpunten zoals bochten en bruggen is de luchtkwaliteit slecht. Te lange rondvaartboten op de grachten moeten manoeuvreren en meerdere keren steken en dit leidt tot meer uitstoot. 10


Handhaven! De golven zijn soms zo hoog dat een woonboot veel te veel deint. Steigers en boten gaan hierdoor kapot/slaan los van de kant. Prestatie koppelen aan zuinig varen. Vaarsnelheid beperken. Vastleggen in vergunning.

58

Eenrichtingverkeer invoeren. 11


Sancties opleggen als er niet wordt voldaan aan de vergunningseis.

THEMA 3: 12



Maak eerst duidelijk wat marktconform is. Iedereen die gebruik maakt van een schaars product moet marktconform betalen. Vooral grote rondvaartboten die maken het meest gebruik van de grachten en uitsluitend om geld te verdienen. Zij betalen weinig BHG. De gemeente laat daar veel inkomsten liggen. Reclame uitingen ( zoals de grote groene Heineken boot) laten betalen. Dagkaarten bij entree van centrum Amsterdam. ( 1 euro p.p.) WN handhaaft niet op de grote rederijen. Kleine bootjes moeten nu wel meer BHG gaan betalen. Maak een goede inventarisatie. Niet alleen rijke mensen mogen kunnen varen in Amsterdam. Marktconform betalen zou moeten zijn naar aanleiding van de locatie waar wordt gevaren, de mate van gebruik en de mate van vervuiling. Wie vervuilt moet weer betalen. De schade die grotere boten veroorzaken aan kades en bruggen moet worden doorberekend aan hen. 13


Wat is nautisch? Het grootste deel van de inkomsten moeten worden gebruikt om het beleid te handhaven en verder te verfijnen. Inkomsten inzetten voor oplaadpunten. Doe eens iets voor de bewoners met de extra inkomsten. Vervuiling van het milieu tegen te gaan. Divers aanbod voor de toeristen te bieden. Gezondheid van de bewoners van de grachtengordel als prioriteit te stellen. Pleziervaart: - Sticker voor vergunninghouders. Deze stickerbezitters moeten een gezamenlijk orgaan in het leven roepen. - Doe online onderzoek. - N.a.v. het duurder maken van het vignet zal veel kritiek komen. Waarschijnlijk zal de pleziervaart zich dan gaan verenigen. 6.

Afsluiting

Dhr. Companjen dankt de aanwezigen voor hun bevindingen, wensen en ideeën. Het gespreksverslag zal in concept aan de aanwezigen worden voorgelegd.

Verslag Open Consultatieavond II Hoofdkantoor Waternet, 17 januari 2013, 18.00 uur

59

Aanwezig: Dhr. Trijber, dhr. Spangenberg, dhr. Hemelaar, dhr. Mulder, dhr. Stevens, dhr. Cramer, dhr. Heijn, dhr. Lahaise, Mw. Van Nierop, Dhr. Tijssen, dhr. Kraan, dhr. Janmaat, dhr. Rustenburg, dhr. Horbach, dhr. El Barjiji, dhr. Smith. Namens Waternet aanwezig: Dhr. Companjen (vz), dhr. Eenhoorn, mw. Hardonk (nt)

1 Opening en vaststellen agenda Dhr. Companjen heet iedereen welkom en licht kort het doel van de consultatiebijeenkomsten toe: te komen tot een optimaal nautisch gebruik van het Amsterdams binnenwater, waarbij er een evenwicht is tussen de belangen van bewoners, ondernemers en bezoekers van de stad. Het gaat om een aanpak waarin kwaliteit, toegankelijkheid, veiligheid, duurzaamheid en beperking van overlast de kern zijn. In het consultatiegesprek inventariseert Waternet de meningen, wensen, prioriteiten en oplossingen voor inhoud, praktische uitwerking, tempo en de wijze waarop naar een eindbeeld kan worden toegewerkt. De agenda wordt vastgesteld. 2 Mededeling/ actualiteiten Er wordt afgesproken dat de volgende raadsadressen en ingezonden stukken worden toegevoegd aan dit verslag: toevoegen brief dhr. Janmaat 3 Thema’s en onderwerpen

THEMA 1: 1

OPTIMAAL BENUTTEN


De heren Trijber, Cramer, Heijn, Lahaise en mw. Van Nierop zien waterfietsen als een belemmering voor overig verkeer op het water. De waterfietsen zijn lastig te besturen en de opstap/ligplek van de waterfietsen in een hoek is zeer ongunstig. Drukte van pleziervaart in de zomer komt naar voren als een van de stoorpunten. Dhr. Horbach stelt voor om bij de sluizen aan de rand van de stad te controleren. Mw. Van Nierop ondersteunt dit idee en stelt voor om dan ook op alcoholgebruik en aanwezigheid muziekversterking te controleren. Dhr. Spangenberg geeft het voorbeeld van Giethoorn, waar elektrisch varen de enige mogelijkheid is, als optie voor Amsterdam, maar twijfelt of dit mogelijk is gezien Europese regelgeving over doorvaart. Dhr. Smith denkt dat de verhoging van het BHG tot minder pleziervaart zal leiden. Van de aanwezigen is het merendeel voorstander van invoering van eenrichtingsverkeer. Dhr. Horbach is tegen invoering van eenrichtingsverkeer met uitzondering van de Oudezijdsvoorburgwal in de zomer. De drukte op de vier hoofdgrachten is volgens hem vooral weergebonden. Op mooie dagen is het druk op de grachten en dan vooral op de Prinsengracht. Als de brug onder de Munt en de brug bij de Utrechtse straat worden opgehoogd dan kunnen hoofdroutes, nu over de Prinsengracht en Herengracht, meer verspreid worden. Ophoging van eerder genoemde bruggen zou ook betekenen dat er minder onnodig gekeerd hoeft te worden op punten als Herengracht/Brouwersgracht/Singel. Dwarsgrachten zouden zo min mogelijk gebruikt moeten worden

60

om draaien te voorkomen. Verder zou de doorstroom bevordert worden als rondvaartboten de hoofdgrachten zouden uitvaren. Tenslotte vindt hij de liggende rondvaartboten bij het Rokin onhandig gelegen. Hij zou liever zien dat de opstapsteiger verplaatst wordt richting Hotel De L’Europe. De helft van de aanwezigen is het eens met het splitsen van waterverkeer in de stad. Dhr. Janmaat kaart aan dat op bepaalde punten in de grachten rondvaartboten vaak keren en daar voor overlast zorgen. Dhr. Rustenburg vindt dat de brug op de Keizersgracht verhoogd moet worden. Dhr. Heijn stelt voor dat nieuwe boten van rondvaartrederijen van een kleiner formaat dienen te zijn zodat de doorvaart soepeler verloopt. Dhr. Mulder onderstreept deze stelling en stelt dat grote rondvaartboten niet meer van deze tijd zijn. 2


Dhr. Cramer zou graag zien dat er vaste routes komen voor rondvaartboten. Mw. Van Nierop oppert dat er een aantal routes verdeeld kunnen worden onder de reders. Een geschikte opstapplaats zou bij het Olympisch Stadion zijn, waar ook P+R-faciliteiten zijn. Dhr. Heijn denkt dat spreiding geen optie is aangezien veel mensen naar de Amsterdamse binnenstad willen. Er zijn nu al veel ondernemers/mensen die varen vanuit Zaandam naar Amsterdam. Dhr. Horbach meent dat de ligplekken van rederijen ook gespreid kunnen worden over de stad. 3


De aanwezigen zien ruimte voor nieuwe vervoersproducten, maar er zijn wat kanttekeningen. Dhr. Lahaise stelt dat als eenmaal een nieuw product wordt toegelaten op de markt, het hek van de dam is en dat niet gewenste producten (maakt vergelijking met de bierfiets) niet meer tegen te houden zullen zijn. Er moeten voorwaarden komen aan vergunningen voor nieuwe producten. Verder vindt hij niet dat er ruimte is voor specifiek meer rondvaartboten. Dhr. Cramer meent dat rondvaartrederijen niet inspringen op de vraag van niches, maar dat de illegale vaart dit wel doet. Door het legaliseren van deze vaart kan er juist op gehandhaafd worden. 4


Dhr. Spangenberg stelt dat er genoeg open afstapplaatsen in de stad zijn, maar dat de openbare steigers bezet worden door rondvaartboten. Dhr. Heijn vindt het een goed idee om, zoals in Venetië, ministeigers te plaatsen bij restaurants, hotels, en cafés aan het water. De helft van de aanwezigen is een voorstander van een ligplaats koppelen aan een postcode. Dhr. Obajii brengt als tegenargument dat dit zal leiden tot misbruik en het omzeilen van het beleid. Dhr. Lahaisse ondersteunt dit. 5


De heren Trijber, Stevens en Smith zijn een voorstander van deze stelling. De heren Cramer en Horbach vinden dat Nemo een goede locatie zou zijn. 6


Dhr. Spangenberg denkt dat als de ligplaatsen voor rondvaartboten verplaatst worden buiten het centrum dit juist tot meer overlast zal leiden. De rondvaartboten moeten binnen een bepaalde tijd het

61

rondje gevaren hebben en als zij van buiten het centrum komen zullen ze hard varen naar de plek van bestemming. Dhr. Horbach heeft liever dat salonboten in het centrum liggen dan krakkemikkige sloepjes, aangezien die veel meer toevoegen aan het stadsgezicht. Dhr. Mulder ziet liever dat diverse kades vrij worden gemaakt van liggende plezierbootjes en dat er dan ligplaatsen met oplaadstations worden gecreëerd voor rondvaartboten. 7


Deze stelling wordt door bijna alle aanwezigen ondersteund. Echter, er dienen dan wel voldoende laadfaciliteiten te zijn.

THEMA 2: 8

VOORTVAREND BEHEREN


Bij dit onderwerp komt naar voren dat een groot aantal van de pleziervaarders geen verstand heeft van de vaarregels. Suggesties om dit te verbeteren zijn grote verkeersborden aan het begin van de vaarwegen in Amsterdam. verkeersborden voor dummies, info meegeven bij een (dag)vignet, en het vaarbewijs verplichten. Dhr. Trijber stelt dat een vervuilende boot meer dient te betalen dan een schone boot. 9


De aanwezigen zijn voorstander van schoner varen. Dhr. Lahaisse stelt voor dat geclassificeerd wordt op uitstoot en dat dit gekoppeld wordt aan de BHG-sticker. Dhr. Trijber stelt dat er laadplekken dienen te komen bij ligplaatsen. Hij vertelt dat er drie partijen zijn die oplaadpalen kunnen leveren voor land- en watergebruikers en met verschillende stroomniveaus. Uitstootvrij moet de norm worden zodat mensen weten waar ze aan toe zijn. Dhr. Horbach vraagt zich af of oplaadpalen voor auto’s gecombineerd kunnen worden met oplaadpalen voor rondvaartboten en dus ook ligplaatsvergunningen. 10


Dhr. Horbach stelt dat er te hard gevaren wordt in Amsterdam en dat daar op gehandhaafd dient te worden. Dhr. Lahaise voelt wel wat om de algemene snelheid te verlagen naar 5,5 km, zodat als er dan harder gevaren wordt het nog steeds binnen ene bepaalde marge is. In de grachten zou er niet meer dan 6 km gevaren mogen worden. Dhr. Trijber stelt dat er afspraken met rederijen gemaakt dient te worden over snelheid en dat bij drie overtredingen de vergunning wordt ingetrokken. Dhr. Stevens stelt dat Amsterdam geen dorp is en dat er altijd wel wat rumoer zal zijn. 11


Dhr. Spangenberg en mw. Van Nierop stellen dat er amper handhaving op het water is. Laatstgenoemde stelt flitspalen voor om het te hard varen te beperken. Dhr. Spangenberg stelt dat het merendeel van de aanhoudingen verworpen werden door de officier van justitie op basis van vormfouten. De proces verbalen worden niet goed aangeleverd. De snelheid van boten zou gemeten kunnen worden met Google Maps. Dhr. Lahaise vindt dat het aantal passagiers op een pleziervaartboot beperkt dient te worden. Zo kan de illegale vaart gelijk aangepakt worden.

62

Dhr. Cramer stelt dat de huidige marktordening niet geldig is volgens de dienstenrichtlijn, omdat het nu geen concurrentie toestaat. Hij zou graag meer spelers op de markt zien. Dhr. Trijber vult hier op aan dat als er nieuwe juridische regels komen er rechtszaken zullen komen en hij verwacht een toename van het lobbyen om veranderingen tegen te gaan. Dhr. Mulder zou graag zien dat er een duidelijker systeem komt met betrekking tot registratie van boten, waaronder een kenteken, zodat er makkelijker gehandhaafd kan worden. Verder stelt hij dat een vergunning ingetrokken moet kunnen worden als een passagiersvervoerder de regels herhaaldelijk schendt.

THEMA 3: 12



Dhr. Lahaisse is het niet eens met deze stelling, omdat het gaat om openbare ruimte en die mag niet beprijsd worden. Dhr. Heijn denkt dat als de rondvaart marktconform wordt beprijsd, ze alleen maar harder gaan varen om de kosten nog meer te drukken. Vooral in de zomer met de drukte lukt dat nu al niet en dan ontstaat er irritatie. Daarnaast wordt het voor grote huidige aanbieders relatief goedkoop om te varen en voor kleine aanbieders relatief duur. Dhr. Tijssen stelt dat de pleziervaart nu niets hoeft te betalen als er niet of binnen bepaald tijdsbestek aangelegd wordt en dat is niet eerlijk ten opzichte van andere watergebruikers. Dhr. Horbach stelt de gebruikers van A-locaties meer dienen te betalen dan B-locaties. 13


Dit onderwerp kwam niet naar voren in het consult. 4

Opmerkingen

Mw. Nierop wil graag dat klachtennummer terug komt om overlast op het water te melden. Dhr. Spangenberg stelt dat rondvaartbootvervoer niet hetzelfde is als passagiervervoer. 5 Sluiting Dhr. Companjen dankt de aanwezigen voor hun bevindingen, wensen en ideeën. Het gespreksverslag zal in concept aan de aanwezigen worden voorgelegd.

63

Ingezonden consultatieformulieren

1. Dhr. Van As, Elektrohaven

In het algemeen wil ik kwijt dat ik vind dat de particuliere pleziervaart zeer slecht vertegenwoordigd is bij de beleidsmakers. Als houder van een jachthaven ken ik geen vertegenwoordigingsorgaan van de 15.000 eigenaren van een pleziervaartuig in Amsterdam. De rondvaartbranche en de woonbootbewoners hebben wel een sterke lobby die zich in alle beleidszaken ook luidkeels laten horen. Graag wil ik Waternet voorstellen om de BHV stickerhouders eens uit te nodigen om zo'n vertegenwoordigingsorgaan op te zetten. Eventueel zou ik bereid zijn om daar een voorstel toe te doen als ik eenmalig de mogelijkheid krijg om een brief te sturen aan de BHV houders. Verder wil ik kwijt dat elektrisch pleziervaart in het algemeen te weinig aandacht krijgt. Iedereen vind elektrisch varen belangrijk maar wederom eisen de bekende belangengroeperingen alle aandacht op, terwijl er voor de particuliere pleziervaart niets gebeurt. Wederom denk ik dat dit anders zou zijn als er naast de bekende stemmen van de rondvaartbranche en de woonbootbewoners ook een sterke stem van een vertegenwoordiging van de pleziervaart gehoord zou worden. Tot slot wil ik nog een opmerking maken over het belang van de pleziervaart in Amsterdam. Iedereen kijkt alleen maar naar de 2,1 miljoen toeristen die in de rondvaartboten zitten en de 10.000 woonbootbewoners die aan het water wonen, maar als je uitgaat van 15.000 bootjes in de gracht waarvan de helft jaarlijks 10 x vaart met gemiddeld 4 man aan boord, hebben we het over een jaarlijks gebruik van de Amsterdamse grachten door 300.000 personen, waarvan het grootste deel ook Amsterdammer is. Een groep die meer aandacht verdient.

THEMA 1: 7

OPTIMAAL BENUTTEN


Om de geografische spreiding van vaartuigen te vergroten - en ook de keuzevrijheid voor het type boot te vergroten - zou het goed zijn als elke boot die voldoet aan de eisen van het vergunningssysteem ook een vergunning krijgt als die er een aanvraagt. Omdat de vergunning uitsluitend afgegeven wordt aan uitstootvrije boten zou dit een enorme stimulans zijn voor de aanschaf van uitstootvrije boten maar ook voor het gebruik daarvan. Belangrijk is ook dat de beschikbaarheid van meer huurvaartuigen - in meer verschillende tarief ranges - ervoor zorgt dat minder mensen zelf een boot hoeven te hebben waardoor er dus niet gebruikte boten uit de gracht kunnen verdwijnen.

THEMA 2: 9

VOORTVAREND BEHEREN


Het zou het elektrisch varen enorm stimuleren als de binnenstad - bijvoorbeeld binnen de Herengracht - wordt beperkt tot uitstootvrij gebied. Er zijn vele voorbeelden te vinden in Giethoorn en de Biesbosch waar deze maatregel al tientallen jaren geleden is doorgevoerd en waar de initiële

64

weerstand inmiddels is omgeslagen in enthousiasme voor elektrisch varen. Deze maatregel zou niet alleen moeten gelden voor beroepsvaart maar ook voor pleziervaart. Vanuit het perspectief van de pleziervaart zijn de 2-takt buitenboordmotoren op de bekende pieremachochels de meest vervuilende gebruikers van de gracht. De beleidsmakers gaan ervan uit dat de overlast van deze groep in het niet valt bij de overlast van de rondvaartbranche. Voor de woonbootbewoners klopt dat ook maar toch levert de kleine pleziervaart een significante bijdrage aan de vervuiling in de stad. Uit een eigen telling blijkt dat twee op de drie van alle bootjes kleiner is dan 5 meter en nog met een 2-takt buitenboordmotor vaart. Als we er van uit gaan dat de helft van de 10.000 bootjes 10 x per jaar een tocht van 4 uur maken, gaat het om 200.000 branduren per jaar. Verder weten we dat een oude 2-takt motor 2 x zo vervuilend is als een moderne scooter motor. Als we dus 400.000 branduren nemen en dat vergelijken met een gemiddeld jaarlijks gebruik van 100 branduren voor een scooter, staat het totale vervuiling van de pleziervaart gelijk aan de vervuiling van 4000 scooters. Op de bijeenkomst had ik als mogelijkheid een sloopregeling voor oude 2-takt motoren genoemd om elektrisch varen te stimuleren. Bijgaand volgt de verdere uitwerking van dit idee. Sloopregeling 2-takt uit de gracht: Stank eruit, stilte erin: Uitgangspunten: 1 Regeling moet ten gunste komen van Amsterdammers die ook daadwerkelijk BHV betalen en mag niet weglekken buiten Amsterdam 2 De slooppremie moet ook daadwerkelijke worden gebruikt om een elektrische aandrijving mee aan te schaffen 3 Motoren waarop de sloopregeling wordt toegepast moeten ook definitief uit de circulatie worden genomen Om te zorgen dat de regeling alleen van toepassing is op eigenaren van een boot in Amsterdam, wordt er geen geld uitgekeerd, maar alleen een korting gegeven op vertoon van een geldige BHV sticker. Als we slooppremie stellen op de waarde van 1 jaar BHV geld, gaat het bij een bootje van 5 meter om een bedrag van ongeveer € 200,Om aan uitgangspunt 2 tegemoet te komen wordt de korting alleen verstrekt als er aantoonbaar een elektrisch aandrijving is verkocht EN - om aan uitgangspunt 3 tegemoet te komen - als er een 2-takt motor voor is ingeruild. Uitvoering - Klant kan op vertoon van bestaande BHV nummer het BHV bedrag korting krijgen op de aanschaf van een nieuwe elektrische aandrijving. Voorwaarde is dat hij een oude 2-takt motor inlevert. - De verkoper van de elektromotor neemt de 2-takt motor in en geeft gelijk een zeshoekige milieu BHV sticker mee aan de klant. - De verkoper voert de 2-takt motor af naar een erkend destructiebedrijf. - Op vertoon van destructiebewijs, vervallen BHV nummer en nieuwe milieu BHV nummer van de klant, wordt het BHV bedrag overgemaakt naar de leverancier van de elektromotor. Let erop dat de regeling bijna geen eigen budget vergt. Bij een overstap naar elektrisch krijgt iemand alleen eenmalig het BHV geld terug dat hij in dat jaar al heeft betaalt. Verder wordt de regeling uitgevoerd door de verkopers van elektrische motoren waardoor er ook ambtelijk geen tijd in gaat zitten. Het enige dat vooraf geregeld moet worden is dat er afspraken worden gemaakt met sloopbedrijven die de motoren komen afhalen zodat de verkopers er zelf ook niet teveel werk aan hebben.

65

2. Dhr. Van Rijn, woonbootbewoner

THEMA 1: 1

OPTIMAAL BENUTTEN


Veilig ook in die zin dat de gezondheid van de omwonenden niet in gevaar wordt gebracht door schadelijke uitstoot ( fijnstof etc.) door dieselmotoren en buitenboordmotoren Zie TNO rapport. Optimaal benutten zonder overlast te bezorgen aan bewoners langs en op de grachten. Dus niet alleen zorgen dat er zoveel mogelijk boten op de grachten kunnen varen maar ook het bepalen wat een maximum vaarbelasting is van bepaalde rakken waar mensen ook proberen normaal te wonen. Boten dienen niet 10 cm langs een woning te varen, met 7,5 km langs iemand zijn huis varen op 10 cm afstand is erg onprettig. Voor de bewoners. Elektrisch varen veroorzaakt sowieso al een ander ( prettiger) vaargedrag omdat er efficiënter met energie moet worden omgesprongen. 2


Door: verplichten een (1) richtingverkeer in bepaalde delen van de grachten zodat m.n. de rondvaartboten een ronde gaan varen en elkaar niet meer kop op kop ontmoeten en dan bij passeren gevaarlijke situaties doen ontstaan . Dit veroorzaakt meteen rustiger vaargedrag waardoor de uitstoot afneemt. Door de rondvaart aanlegplaatsen op verschillende plaatsen aan de rand van de stad te plaatsen bijvoorbeeld tegenover het Miranda paviljoen of bij gebouw waternet : Voordeel : geen touringcars op drukke punten in de stad en ook rustiger vaarbewegingen. 3


Meeste rondvaartboten varen met te weinig passagiers , dit is inefficiënt en veroorzaakt nodeloos overlast in vorm van geluid , uitstoot en hinderlijk vaargedrag. Bootmaten aan passen aan vraag is beter te regelen als er meer verscheidenheid ( spelers) in de markt zijn die wel goed georganiseerd dienen te zijn en gehandhaafd kunnen worden op afspraken (vergunningen). 4


Zeker, maar wel beleid afstemmen op steigers nabij supermarkten zodat er geen horeca rakken ontstaan met betreffende overlast van drank kopende en afval deponerende pleziervaarders. Slecht voorbeeld is bijvoorbeeld steiger schuin tegenover de Albert Heijn aan de Stadhouderskade. Duidelijke regels betreffende afmeer tijd. 5


Jazeker: zie punt 2. 6


Buiten de centrum ring op plaats waar omwonenden er geen last van hebben , bijv. Bij Waternet gebouw. 7


66

Niet alleen pleziervaart! De rondvaart boten veroorzaken veel meer uitstoot dan de pleziervaart en zijn bovendien makkelijker te regulieren.

THEMA 2: 8

VOORTVAREND BEHEREN


Handhaven/Handhaven/handhaven en niet eenzijdig handhaven ( dus ook voor de commerciële rondvaartboten). Elektrisch varen is veilig aangezien het minder gevaar oplevert voor de gezondheid voor de Amsterdammers. Diesel en tweetakt veroorzaken overlast en gezondheidsproblemen door uitstoot en lawaai. 9


Een must voor de gezondheid van de bewoners! De toeristen en recreanten mogen geen gezondheid risico’s voor de bewoners veroorzaken. 10


Door duidelijke regels die gehandhaafd worden. 11


Wat wordt verstaan onder marktordening? Het huidige systeem zou goed handhaafbaar zijn als er niet met meerdere maten gemeten werd. Als betrokken toeschouwer kan ik mij niet aan de indruk onttrekken dat er eenzijdig gehandhaafd wordt. Er lijkt sprake van belangen verstrengeling.

THEMA 3: 12



Ja ook de rondvaart boten. Marktconform : waar bestaat de ligplaats uit , elektra, water, steiger, of alleen een sticker? Gebruik van waterwegen is oha in Nederland gratis. 13


Liever voor handhaving van regels.

3. Dhr. LaHaise, woonbootbewoner

THEMA 1: OPTIMAAL BENUTTEN 1.


67

Hierin kan worden gelezen dat woonboten moeten worden verplaatst. Zuiverder is te stellen dat er rekening moet worden geworden met de verschillende functies die het binnenwater heeft. Verder is het een correct uitgangspunt, dat uitdaagt om nu nog onbenut water (bijvoorbeeld ringvaart en water in Noord) te ontsluiten middels het ophogen van bruggen. Een punt van discussie is of de grachten wel ‘s lands goedkoopste jachthaven moeten blijven. Met name de vrachtvaart heeft last van de vele, lukraak geparkeerde plezierbootjes. Maak meer kades vrij van plezierbootjes, in elk geval binnen zekere afstand tot bruggen en attracties. Vervang het vignet door een afmeer- en vaarvergunning voor bewoners van Amsterdamse postcodegebieden (aangevuld met een dagen meerdaagse kaart voor passanten). 2.


Maak voorzieningen die het aantrekkelijk maken om ook buiten de binnenstad te varen zoals horeca aan het water en watersportfaciliteiten. Zet rondvaartroutes uit in buitengebieden. Hierbij zou ook een verbod passen op het houden van feesten aan boord van schepen in de binnenstad. 3.


Zeker doen, liefst in de vorm van verbindingen met plaatsen als Haarlem en Zaandam, en aan het ruimte bieden aan milieuvriendelijke vervoersvormen. Tegelijkertijd: interpreteer dit niet als ruimte geven voor meer drijvende disco's, sloepen etc. Zeker voor de binnenstad is de maat aan divers en innovatief vol. De dicht bebouwde en bevolkte grachtengordel leent zich voor rondvaart, op zeer beperkte schaal OV-achtig vervoer (Museumlijn), vrachtvervoer (maar zal altijd een niche zijn) en pleziervaart. 4.


Er zijn, zeker in de binnenstad, al volop open afstapvoorzieningen. Dus ja, als hiermee naar het grotere gebied wordt gekeken (zie ook 1 en 2). 5.


Volkomen mee eens. 6.


Kan een oplossing zijn voor bijvoorbeeld De Nederlanden, die nu met een uitdijende vloot het Singel ontsiert. 7.


Klinkt sympathiek maar ook hier geldt: hou rekening met het gegeven dat de druk op met name de binnenstad al bijzonder groot is. Een teveel aan huurvaartuigen kan snel tot gevaarlijke situaties leiden en tot toename van de overlast. Huurvaartuigen vind ik bovendien nogal cryptisch. Liever: elektrisch aangedreven huursloepen tot maximaal 7 meter lengte.

THEMA 2: VOORTVAREND BEHEREN 8.


68

Volkomen mee eens. Daar hoort bij dat ook de rondvaart zich hieraan houdt: vlot, doch niet sneller dan de maximum vaarsnelheid. Vlot betekent ook het niet nodeloos achteruitslaan van rondvaartboten om toeristen vaak tegen hun zin aan te moedigen het, onder de Magere Brug, op een schreeuwen te gaan zetten (vast gebruik van de schepen van Canal Bus) 9.


Volkomen mee eens. Voer een soort Bodensee-norm in: alleen nog motoren die aan Europese emissienormen voldoen (niet per se elektrisch, kan ook viertakt of diesel zijn), met een overgangsregime voor boten: boten met inboard-motoren die al in Amsterdam geregistreerd staan, krijgen een ontheffing; eigenaren met 2-takt buitenboordmotor krijgen een jaar om hun motor voor een 4-takt of elektrische te vervangen. Uiteraard geldt dit alleen voor houders van een vignet. De hoofdroutes (Amstel en Kostverloren) zullen toegankelijk moeten blijven voor passanten. Voor de hele grachtengordel kan echter een vaarverbod worden ingesteld voor schepen die niet aan de norm voldoen. 10.


Volkomen mee eens. Zie ook vorige punt. Hierbij zal moeten worden gebroken met de angst om borden te plaatsen. Geef duidelijk aan wat van de schipper (ook degene zonder vaarbewijs en dus met gebrekkige kennis van de regels) wordt verwacht: maximum vaarsnelheid, golfslag. 11.


Volkomen mee eens maar richt het wel zo in dat er ruimte ontstaat voor nieuwe initiatieven en voorkom monopolisering (bijv. maximum aantal schepen per reder, tijdelijke vergunningen met alleen verlenging als aan voorwaarden is voldaan, gedragsrichtlijnen zoals bij de nieuwe taxiregels etc.)

THEMA 3: MARKTCONFORM BEPRIJZEN 12.


Dit ligt genuanceerder. Commerciële exploitanten zouden m.i. meer mogen bijdragen aan het inrichten en onderhouden van de vaarwegen en voorzieningen. De pleziervaart mag betaalbaar (bereikbaar) blijven voor iedere water-enthousiaste Amsterdammer. 13.


Volkomen mee eens. Maar ook voor verbetering van de handhaving. Ten slotte: indien Den Haag blijft volharden in het niet verplicht mogen stellen van een Amsterdams scheepsnummer, maak dan van het vignet een vergunning (zie onder 1.), waarbij elke vergunning een uniek nummer krijgt, die persoons- en scheepsgebonden is en die niet overdraagbaar is (dus bij verkoop boot, dient de nieuwe eigenaar een nieuwe vergunning aan te vragen). Bij de vergunning horen twee stickers van duurzaam materiaal, van een afmeting die zodanig is gekozen dat het nummer ook vanaf de kant goed zichtbaar is, die aan weerszijden van de romp dienen te worden aangebracht. Dit verbetert niet alleen de handhavingsmogelijkheid voor toezichthouders (wrakken, verkeerd afmeren, snelheid, lawaai) maar stelt ook burgers in de gelegenheid schepen te noteren die stelselmatig overlast veroorzaken.

69

4.Mw. Van der Meer, afgevaardigde Comité RakFerdinandBolvanWou

THEMA 1: 1

OPTIMAAL BENUTTEN


Geen langdurige (gemeentelijke of welk bedrijf dan ook) grote drijvende werkvlotten in een smalle gracht, zoals bv voor het Rijksmuseum. Waardoor alle rondvaartboten en waterfietsen en pleziervaarders in het gedrang komen met elkaar. Geen binnenhavens meer voor de rederijen die daar teveel moeten rangeren met veel extra uitstoot en zeer gevaarlijke situaties en veel aanvaringen met kades, ook van particulieren, en aanvaringen met woonboten of aangemeerde pleziervaartuigen en waterfietsen. Eenrichtingsverkeer op plaatsen waar doorgang onder bruggen en in bochten toch al veel te krap is. Eenrichtingsverkeer op drukke grachten zou al heel veel oplossen wat vlotte en meer veilige doorgang betreft. Vooral het passeren van rondvaartboten en rangeren bij binnenhavens belemmert de vlotte doorgang enorm. Wij zijn daar dagelijks getuige van. Elektrisch varen veroorzaakt sowieso al een ander ( prettiger) vaargedrag omdat er efficiënter met energie moet worden omgesprongen. 2


Door éénrichtingsverkeer voor de rondvaart op plaatsen waar aan beide zijden van de gracht woonboten liggen zou de spreiding van de algemene vaarbewegingen al een groot deel kunnen bewerkstelligen! Ook de binnenhavens naar buiten de grachtengordel verplaatsen met daar dan alle voorzieningen voor de rederijen zoals vooral ook de touringcars aanvoer enz. zou vaarbewegingen (en uitstoot) verminderen. 3


Nu kunnen ‘opstap toeristen’ enkel in van die vuile (qua uitschoot) rondvaartboten gaan zitten. In USA genaamd ‘The boxen off shame’ van Amsterdam! Een grote schaamte rammelt, vol beschonken luidruchtige jongeren, ieder kwartier aan onze ramen voorbij: de gifgroene Heinekenboot. Een blamage voor de stad (wij schamen ons echt kapot!) als je bedenkt dat dat enorme reclameding (ook nog zonder precario te hoeven betalen, is ons verteld) door ons prachtig (en het moet nog mooier en frisser worden) werelderfgoed vaart. De passagiers van die boot moeten de raampjes open doen om iets te kunnen zien door de reclameschildering op de ramen. Hoezo zorgen voor je passagiers? Geld, daar gaat het om en niet om kwaliteit voor de toeristen en het comfort of keuze in aanbod van het product of hebben van enige verantwoordelijkheid voor een prachtig stuk Amsterdam. Meer divers aanbod van passagiersvervoer zou de stad veel goed doen. Dat bevordert de concurrentie en dus zal er meer moeten worden nagedacht over het geleverde product. En natuurlijk ook bevorderend voor het elektrisch varen in de binnenstad wat betreft passagiersvervoer. Het is toch gek dat die grote dieselboten echt heel vaak maar voor 2 toeristen een hele ronde varen; meer soorten boten om het juiste aantal toeristen te voorzien. Nog even in het vizier hieromtrent: De woonboten en hun bewoners vormen een essentieel onderdeel van het vermaak van de toeristen tijdens rondvaarten. 4


70

Ja de wateren moeten ook ruimte bieden om mensen op en af te laten stappen. Nooit ten koste van de woonboten en bewoners en hun leefwereld! Aanlegsteigers bij supermarkten want nu willen ze over woonboten en over aangemeerde pleziervaartuigen klimmen om hun voornamelijk drank en eten te halen. Idee: maak punten (net buiten de binnenstad om spreiding te bevorderen) waterafhaalrestaurants; bord met bv ’Zin in soep/pasta/salade?; bel .......’ en dan eindje verderop kun je je bestelling afhalen op waterniveau. 5


Een meer dan noodzakelijke voorziening want nu nog een groot probleem op bepaalde punten in de stad bv aan de Stadhouderskade staan bussen op de rijstroken voor de Heinekenbrouwerij aan de overkant van de straat voor de rondvaarten van Canal Company. De bussen staan voor en na de afrit van de ventweg. Dit geeft dagelijks zeer gevaarlijke situaties. Dus buiten de stad bij de binnenhavens die dan net buiten het centrum liggen met alle voorzieningen van elektrisch opladen en touringcars in en uitladen enzovoort. 6


Dus, zie ook punt 5, nachtligplaatsen buiten de grachtengordel. Met deze voorziening/ maatregel komt ook in de stad plaats vrij aan kades voor andere activiteiten (de gemeente wil toch zo graag watertrappen en zo; dat zou dan kunnen op plekken waar de rederijen nu grote stukken kade innemen in de binnenstad voor hun binnenhavens). De vrijgekomen steigers kunnen gebruikt worden door iedereen. Een deel voor rondvaartboten maar ook plaats voor andere waterweg gebruikers. 7


Niet alleen de pleziervaart; begin bij het logische begin: de rondvaartboten! Maar ook moet de pleziervaart gestimuleerd worden uitstootvrij te gaan varen; Let wel dat het niet zo mag zijn dat alleen de rijken over de grachten kunnen varen. Voor diegene die maar 4 x per jaar in hun bootje varen kan huur een optie zijn en moet dus aantrekkelijk worden gemaakt. Maar evengoed moet privébezit niet onmogelijk worden gemaakt met het maar ongelimiteerd laten stijgen van de vignetten (puur om de gemeentelijke begroting te dichten! is ons gezegd) tot het varen alleen nog voor de rijken is. De grachten zijn van iedereen!

THEMA 2: 8

VOORTVAREND BEHEREN


Dus: Handhaven en nog eens Handhaven!! Vlot en veiliger door éénrichtingsverkeer op de bewoonde grachten. Maximale snelheid voor allen: 6 km per uur invoeren in de hele grachtengordel. En dat dan wel handhaven! Misschien idee om alle vergunninghouders een cursus ‘goed vaargedrag’ te laten volgen. 9


Wij zouden in het hoofdstuk: ‘Wat wil de gemeente Amsterdam bereiken?’ ook graag zien dat bij de aanpakopsomming komt te staan dat ‘Gezondheid” (voor de bewoners en bezoekers van Amsterdamse binnenstad) ook als doel werd omschreven. Tenslotte wil de gemeente met haar beleid de belangen van omwonenden, pleziervaarders, toeristen en dagjesmensen en reders borgen. Daar lijkt ons een uitgesproken gezondheidsstreven een eerste belang voor de gemeente om te willen

71

borgen. Het zit wel in de andere onderdelen maar hier graag toch als prioriteit op de voorgrond onderstreept. 10


Er wordt nu niet of nauwelijks gehandhaafd op dit onderwerp, dus: handhaven is weer een eerste vereiste in deze. Geluidsoverlast van rondvaartboten zou binnen de perken (die er al zijn maar er wordt hier niet op gehandhaafd) gehouden moeten kunnen worden. Als er nieuwe bedrijven op het water vergund gaan varen zullen ook de partyboten zich aan de vergunningseisen (met daarin geluids- en vaargedragseisen!!) moeten gaan houden terwijl ze nu nog illegaal hun gang kunnen gaan met geluidsinstallaties vol open, ook ‘s nachts. Golfslag van rondvaartboten zou door stoppen van het elkaar passeren, dus éénrichtingsverkeer, en geen grote dieselboten meer alsook het hanteren van 6 km per uur enorm schelen. 11


Dus weer: Handhaven wat je vereist in vergunningen. Dus het water op om te controleren en bij aanvaringen ook boetes kunnen opleggen. Hier moet dus echt heel veel meer op worden ingezet.

THEMA 3: 12



Dus ook bedrijven zoals de rederijen!! Zij maken het hele jaar rond het meest (vervuilende) gebruik van het water. Zij gebruiken het water puur en alleen om heel veel geld te verdienen voor zichzelf. Zij betalen een lachwekkend laag bedrag als binnenvaartgeld. De gemeente laat daar zoveel inkomsten liggen. En dan moeten nu de vignetten van de pleziervaart bootjes de begroting van de gemeente dichten(!). Laat rederijen ook conform betalen voor de enorme (ook foeilelijke) reclame-uitingen op hun boten; waarom zij niet en alle andere bedrijven aan wal wel? 13


Natuurlijk moet het grootste deel van de inkomsten die uit het waterbeleid voortkomt weer gebruikt worden om datzelfde beleid te handhaven en verder te verfijnen. Laten we in ieder geval beseffen dat dit prachtige stukje werelderfgoed verstandig beheerd moet gaan worden. Zodat iedereen, binnen afzienbare tijd, vol trots kan genieten van de grachten. Het kan zoveel beter door vervuiling van het milieu tegen te gaan, een divers aanbod voor de toeristen te bieden (zodat we in het buitenland ook van die slechte naam af komen!) en de gezondheid van de bewoners van de grachtengordel als prioriteit te stellen. Zoals het nu eraan toegaat op onze grachten vinden wij onaanvaardbaar! Het is inderdaad tijd om het roer om te gooien.

5. Dhr. Janmaat, bewoner

THEMA 1:

OPTIMAAL BENUTTEN

72

1


De grootste belemmering binnen de grachten zijn drijvend en mobiel: de waterfietsen. Honderden gevaarlijke obstakels voor sloepen en (rondvaart)boten. Niet in de laatste plaats omdat de gebruikers vaak geen benul lijken te hebben hoe met de waterfiets te manoeuvreren. Wellicht aardig voor vertier in pretparken en in Amsterdam wellicht voor de Sloterplas, maar een ergernis op de grachten. Het UNESCO erfgoed is geen Disneyland! 2


Denkbaar zijn routes door bijvoorbeeld het Amsterdam van Berlage: langs de Amstelkade, Israëlkade, Mozartkade enz. De alternatieven dienen dan wel te worden aangeprezen, wellicht door middel van routebeschrijvingen met toelichting op de bebouwde omgeving, de geschiedenis en de cultuur. 3


4


5


Niet duidelijk is wat onder een rustige locatie wordt verstaan. Tijdens de bijeenkomst zijn wel locaties genoemd, zoals achter De Ruyterkade waar ook nu touringcars passagiers afzetten, 6


7


Er is weinig aanleiding om uitstootvrij tot de pleziervaart te beperken. Met de vele vaarbewegingen zijn de professionele vervoerders (lijndiensten en rondvaarten), ongetwijfeld de grootste vervuilers met uitstoot uit veelal oude dieselmotoren. Uit het onderzoek van mw. prof. Baartmans blijkt dat juist deze ondernemers zich weinig verantwoordelijk voeren voor de vervuilende overlast. Op subsidies blijkt door hen geen beroep te zijn gedaan omdat zelfs de investering ten bedrage van het verschil tussen de kosten van nieuwe motoren en een subsidie hen nog te veel is (zie ook Thema 2, punt 9).

THEMA 2: 8

VOORTVAREND BEHEREN


Een betere routeplanning (eenrichtingsverkeer) ook voor de rondvaart, vermindert het aantal manoeuvres waarbij hinder, opstoppingen en gevaar voor de andere gebruikers van het water ontstaan. Eenrichtingsverkeer draagt daarom direct bij aan de beoogde doelstelling vlot en veilig te varen terwijl de kosten van de introductie van deze maatregel, bebording, buitengewoon gering zijn. 9


De formulering van deze stelling biedt nog veel ruimte voor verbetering. Niet duidelijk is wat onder beperkte uitstoot wordt verstaan, beperkt in relatie tot welke hoeveelheid? Denk daarbij aan het meten van de uitstoot, zoals actueel op de ringweg. Beter is als doelstelling te hebben de uitstoot in welomschreven stappen terug te dringen. Dat zou kunnen door analoog aan de invoering van de milieuzones voor het beroepsgoederenvervoer in de stad zulke zones voor het water te introduceren. Vergunningverlenging en –verlening voor beroepsvervoerders zouden ook op het water gekoppeld

73

dienen te worden aan het gebruik van schone motoren. Het is niet goed in te zien waarom de gemeente enerzijds redelijke eisen stelt aan het verkeer over de weg, met handhaving aan de zonegrenzen, en er –terecht- niet voor terugdeinst om langs juridische weg de Rijksoverheid te dwingen de maximum snelheid op de ringweg weer terug te brengen tot 80 km per uur en zich anderzijds weinig gelegen laat liggen aan de zeer vervuilende uitstoot van met name de beroepsvaart (rondvaarten en lijndiensten). Hier valt een wereld te winnen! Er is begrip voor de wens van de rondvaartlijndiensten om in de buurt van het Rijksmuseum te draaien, al zou doorvaren naar de Amstel en vervolgens naar de Hermitage een niet minder logische keuze zijn. Nadat het werkeiland dat ten behoeve van de verbouwing van het Rijksmuseum in de Singel is opgebouwd, is afgebroken zou alleen op die plek, waar de Singel op zij breedst is en waar geen woonhuizen direct aan het water zijn gebouwd, keren van de rondvaart, museum- en andere boten dienen te worden toegestaan. In elk geval voor de periode dat schone motoren nog niet kunnen worden afgedwongen. 10


Voor wat betreft geluidsoverlast is het meest praktisch om af te dwingen dat aan boord geen elektronisch versterkt geluid is toegestaan. En net zoals voor golfslag ten gevolg van vaarsnelheden geldt: regelgeving is een, handhaving is vervolgens twee. 11


Met deze stelling laat Waternet de verdenking op zich dat het contrair aan de conclusies die in het rapport van professor Baarsma worden getrokken, het vergunningensysteem waarbij geen of beperkte toename van het aantal vergunningen realiteit is, wil handhaven. Niet duidelijk is welke argumenten tegenover de conclusies van mevrouw Baarsma worden ingebracht.

THEMA 3:


12


13


74

Toevoegingen bij consultatieverslagen

1. Inspraak VEVAG, VAR, Kooij Groep. 22 november 2012

We praten vanavond over vier rapporten: 1 Watervisie 2 SEO 3 TNO impressie verkeerscirculatie model 4 Communicerende Vaten En op de achtergrond het TNO-milieu factsheet en eventueel nog het rapport van LaGroup uit 2008 dat over vergelijkbare onderwerpen ging als SEO, maar tot hele andere conclusies kwam. De doorkijk naar de toekomst die de Watervisie 2040 biedt is de belangrijkste: daar willen we heen. Goed komt daarin naar voren dat alles op het water met alles samenhangt en dat je niet één aspect er los uit kan lichten. Dat is de mening van onze branche, vandaar de naam van het rapport: communicerende vaten. De schaarste op het water is toegenomen, net omdat r minder water is, maar omdat er meer gebruikers zijn. Je moet dus goed kijken hoe je dat voor de toekomst wilt indelen, en herverdelen, en als je nieuwe dingen wilt laten ontstaan moet je goed kijken naar wat er nu al is en waar het al knelt of gaat knellen. We steunen dan ook de wethouder in haar standpunt te onderzoeken met welke mix van maatregelen je naar dat streefbeeld van 2040 kan komen, met een integrale benadering. We zullen daar met plezier nadere input voor geven. In onze ogen heeft het SEO-rapport te eenzijdig naar slechts een heel klein deel van de schaarste gekeken, waarbij zij zich heeft geconcentreerd op de ca. 150 schepen met vergunning voor bemande verhuur of rondvaart, en de 18.000 andere gebruiker van het water niet tot haar onderzoeksveld heeft gerekend. En ze heeft het eenzijdig benaderd vanuit alleen vrije marktdenken, zonder te realiseren dat het vergunningenbeleid met name stoelt op de aspecten van openbare ruimte in een niet vrije ruimte, waarin alle voorzienbare problemen teruggelegd worden bij de overheid. Het advies kan volgens de schrijver succesvol zijn mits er veel nieuwe steigers gecreëerd worden en strak gehandhaafd wordt. Dat zijn nou juist de twee aspecten waar de overheid de afgelopen 15 jaar erg veel moeite mee heeft gehad om waar te maken. Begin daar eens mee, en bij succes kun je vervolgens beoordelen hoeveel ruimte er voor nieuwe toetreders is. Als in de bestaande situatie alleen al de nu illegaal rondvarende boten straks legaal gebruik gaan kamen van de openbare steigers waar ze nu niet mogen komen, dan heb je al complete chaos, los van de aantrekkingskracht voor nieuwe partijen. Op korte termijn kun je niet veel nieuwe openbare steigers verwachten, en de omgeving Stationseiland is tot ca. 2019 geen enkele ruimte vanwege de voortdurende bouwwerkzaamheden. Heel kort nog over de doelen die de gemeente volgens SEO heeft, en de rol van onze branche daarin:  Verder vergroenen: De branche is slechts een zeer klein onderdeel van de milieuproblemen en goed onderweg haar verantwoordelijkheid te nemen. We hebben een afspraak met de gemeente die wij hebben herbevestigd in het stappenplan. In 2015 is de hele branche Euro 4/Euro 5. Daarna stapsgewijs richting elektrisch. Gemeente, houd hetzelfde tempo aan. TNO heeft zojuist haar bevindingen en plannen die daar in staan kunnen wij ons vinden.

75







Veiligheid op het water: De huidige schippers van rondvaartrederijen zijn professionals, en op hun gedrag aanspreekbaar. Het beeld bestaat bij pleziervaarders dat rondvaartboten voorrang ‘nemen’. Belangrijk om te weten is: ze hebben echt i.h.a. voorrang, net als de tram. Het is aantoonbaar aan hun professionaliteit te danken dat er zeer weinig ongelukken gebeuren. Deze eeuw vervoerden wij al meer dan 40 miljoen mensen, en gelukkig gebeurt er vrijwel niets. Verminderen overlast: Daar zullen wij van harte aan meewerken. Ironisch is dat wij juist door die vindbaarheid zwaar op overlast worden aangesproken, terwijl uit objectieve metingen van het overlastmeldpunt al jaren blijkt dat de overlast voor een groter deel uit andere bronnen komt. Bij het vrijgeven van de markt komen er juist van het type bootje waar al die overlast al vandaag komt meer bij… Divers aanbod voor toeristen en een aantrekkelijke prijs/kwaliteitsverhouding: Dat is nou juist typisch iets voor de markt om te bepalen. De klanten geven het rondvaartproduct een prima score (4 tot 5 uit 5 sterren zowel bij Viator als bij Tripadvisor; honderden respondenten), en vrijwel geen klachten. Zeker, er is altijd ruimte voor meer innovatie, maar daar is de branche volop mee bezig (zie ook rapport Lagroup, Leisure & Arts Consulting in opdracht gemeente Amsterdam, 2008).

Er zijn zo’n 30 aanbieders. Daarvan waren velen voor 2006 helemaal nog niet actief. Dat geldt voor alle segmenten. Er is dus geen sprake van een monopolie, en er is geen sprake van ‘op slot’. Wel is het juist dat een aantal nieuwkomers ongeduldig is over het uitblijven van een nieuwe vergunningsronde. Terecht. In 2006 is immers in het vooruitzicht gesteld om rond 2010 weer een vergunningsronde te doen, dus die moet nu echt komen. Hoogste tijd om dat nu – weloverwogen – te doen. Maar geen enkele aanleiding om daarbij de hele branche overhoop te halen. Dus overheid, maak iedere 5 jaar een vergunningsronde. Segmenteer in types vergunningen. Maak geruime tijd voor de nieuwe ronde de criteria bekend waarop geselecteerd zal worden. Dan weten de nieuwe spelers wanneer ze hun plannen klaar moeten hebben, en waar ze aan toe zijn. Zorg voor een puntensysteem, waarbij o.a. beoordeeld wordt op duurzaamheid en innovatieve concepten, het beste plan, ligplaats geregeld. Ontsluiten van nieuwe gebieden, kwaliteit van de ondernemer, financiering rond, techniek haalbaar etc. We doen een beroep op u om zorgvuldig om te gaan, met onze branche die goed is voor zo’n 1.000 man werkgelegenheid, en belangrijk deel van het imago van de stad. Rondvaart-bashing is de laatste weken een populair tijdverdrijf geweest, waarin feit en fictie nogal eens door elkaar lopen. We zouden het waarderen als langzaam weer enig realiteitszin terug komt, waarbij ook genoemd wordt dat dit een branche is waar alle buitenlandse gasten van hoog en laag niveau in ontvangen worden, waarin ook cutting edge technology wordt getest, en die ook voor de Amsterdammers een heel belangrijke functie vervult… Met vriendelijke groet, Felix Guttmann Voorzitter VEVAG Ramón van der Storm Voorzitter VAR Guido Frankfurther Kooij Groep

76

2. Reactie van VEVAG, VAR en Kooij Groep op het SEO-rapport, 18 oktober 2012

Met interesse hebben wij kennis genomen van de bevindingen van prof. dr.Baarsma. Onderstaand een snelle eerste reactie: Op sommige vlakken kunnen wij haar observaties delen. Zij heeft een nuttige inventarisatie gemaakt van het aantal partijen en activiteiten in de passagiersvaart in de grachten. En heeft terecht geconstateerd dat veel verschillende instanties betrokken zijn, hetgeen tot onduidelijkheid in beleid heeft geleid. Helaas denken we dat ze bij het trekken van conclusies wat gehaast of vanuit een zekere overtuiging te werk is gegaan. Normaalgesproken worden rapporten over allerlei zaken die in de grachten spelen in de normale overlegstructuur tussen Waternet, woonbootbewoners, walbewoners, rederijen, salonboten en overige gemeentelijke diensten ingebracht, waarbij iedereen de gelegenheid heeft inbreng te leveren. Dat is hier om ons onbekende redenen niet gebeurd. En dat is jammer, want daardoor zijn conclusies getrokken waar wel wat over te zeggen is. Taxi-oorlog? Prof. dr. Baarsma is niet bang voor een taxi-oorlog. Wethouder Gehrels wel. Wij delen de wethouders angst. Als de voorstellen van mwBaarsma gevolgd worden is er geen enkele barrière meer voor nieuwe intreders. Met ieder klein goedkoop sloepje kun je aan de technische eisen voldoen (electrisch, transponder, EHBO-setje, klein vaarbewijs, wellicht nog een talencursus o.i.d.) en dan ga je ‘voorliggen’ aan de openbare steigers. Dat betekent op mooie dagen honderden open bootjes die vechten om een plekje op een paar openbare steigers, zowel in de omgeving Centraal Station, als bij alle mooie plekken in de binnenstad (bijv. Anne Frank huis, Herenmarkt, Café ’t Smalle, Rijksmuseum, Hermitage…). Chaos. Dat is ook nog eens de categorie bootjes waarvan thans de meeste overlast komt. Achteraf krijgen de Noordermarkt bewoners dan alsnog gelijk met hun verzet tegen een halteersteiger… Kun je dat met de ligplaatsvergunning reguleren? Nieuwe exploitanten zullen dan claimen vanuit Zaandam, Ouderkerk, of vanaf een trailer te werken. Ga het als overheid maar controleren en handhaven… Voldoende openbare steigers? Los van het feit dat de komende (5-7) jaren door de vele werkzaamheden in de omgeving Centraal Station nog erg veel steigers niet beschikbaar zijn, is ook daarna sprake van een zeer beperkt aantal openbare steigers. Vrijwel alle aanbieders zullen gebruik willen maken van dezelfde paar steigers. Hoe gaat de overheid dat reguleren? Openbaar maken bestaande rondvaartsteigers? Niet zo eenvoudig. Sommige steigers zijn van de gemeente, maar andere zijn gewoon privaat eigendom of contractueel geprivatiseerd. Ook prof. Baarsma zelf stelt dat het –bij de gemeentelijke steigers- niet zo gemakkelijk zal zijn om aan een gebruiksrecht van tientallen jaren te tornen. Zij stelt voor dat er een inventarisatie moet komen. Is dit in de afgelopen jaren niet al een paar keer gedaan (bijv. toen het voor de bouw van de Noord Zuidlijn prettig zou zijn geweest een aantal rederijen te verplaatsen), met als conclusie dat die rechten toch wel vrij hard zijn? Een poging om deze status quo te doorbreken zal leiden tot langdurige juridische gevechten, met voor de gemeente allerminst zekere uitkomst.

77

En dan dringt zich de vraag op: waarom? Welk doel dient deze poging om de branche te herstructureren. Is er sprake van criminele of criminogene ondernemers zoals in het 1012-project? Zijn er golven van klachten van klanten? Is er geen innovatie? Veroorzaken de rondvaartboten zware overlast? Is er sprake van milieudelicten? Hebben de ambtenaren erg veel tijd over, en zoeken ze een project om hun tanden in te zetten? Vinden de juristen het een leuke casus? Functioneert de in bezoekersaantallen belangrijkste attractie van Amsterdam zo slecht dat overheidsingrijpen dringend gewenst is? is er een monopolie met onredelijke prijsvorming? Op al deze vragen lijkt het antwoord negatief. Natuurlijk: op milieugebied zijn nog verbeteringen te maken, maar de branche is daar intensief mee bezig, en in 2015 is de hele branche op Euro 4/Euro 5 niveau. De klanten geven het rondvaartproduct een prima score (4 tot 5 uit 5 sterren zowel bij Viator als bij Tripadvisor; honderden respondenten), en vrijwel geen klachten; overlast op het water in de stad komt hoofdzakelijk van pleziervaart en illegale sloepen (bron SEO blz 33: zij citeert gemeente); er is in de afgelopen jaren zeer veel geïnnoveerd, waarbij veel van de aanbevelingen van het Lagrouponderzoek uit 2008 inmiddels zijn opgevolgd. De branche functioneert heel behoorlijk, er zijn ruim 25 aanbieders dus er is geen monopolie, en de prijzen worden door de klanten als alleszins redelijk ervaren. De doelen van de gemeente zijn: Verder vergroenen. De branche is onderweg. In 2015 is de hele branche Euro 4 / Euro 5. Daarna stapsgewijs richting elektrisch. Wethouder Wiebes en TNO komen binnenkort met resultaten en plannen die in overleg met de branche zijn vastgesteld. Prof Baarsma heeft hier geen rekening mee gehouden. -

Veiligheid op het water. De huidige schippers van rondvaartrederijen zijn professionals, en op hun gedrag aanspreekbaar. Het beeld bestaat bij pleziervaarders dat rondvaartboten voorrang ‘nemen’. Belangrijk om te weten is: ze hebben echt voorrang, net als de tram. Het is aantoonbaar aan hun professionaliteit te danken dat er zeer weinig ongelukken gebeuren.

-

Verminderen overlast. Met de voorstellen ontstaat juist aantoonbaar meer overlast, zoals wij bovenstaand al onderbouwen.

-

Divers aanbod voor toeristen en een aantrekkelijke prijs/kwaliteitverhouding. Zoals bovenstaand marktonderzoek toont: de klanten zijn tevreden. Zeker, er is altijd ruimte voor meer innovatie, maar daar is de branche volop mee bezig (zie ook rapport Lagroup, Leisure & Arts Consulting in opdracht gemeente Amsterdam, 2008).

Er zijn ruim 25 aanbieders. Daarvan waren velen voor 2006 helemaal nog niet actief. Er is dus geen sprake van monopolie, en er is geen sprake van ‘op slot’. Wel is het juist dat een aantal nieuwkomers ongeduldig is over het uitblijven van een nieuwe vergunningronde. Terecht. In 2006 is immers in het vooruitzicht gesteld om rond 2010 weer een vergunningronde te doen, dus die moet nu echt komen. Hoogste tijd om dat nu te doen. Maar geen enkele aanleiding om daarbij de hele branche overhoop te halen. Ten onrechte denken de nieuwe toetreders dat ‘de zittende reders deze ronde afhouden’. Ook wij willen dat er een ronde komt. Ten slotte: prof.dr. Baarsma benadert de vergunningverlening vanuit een perspectief van marktordening. Het volumebeleid is destijds niet opgezet om de rederijen een beschermde positie te bieden, maar om de openbare orde en veiligheid te garanderen. Deze rol vervult het vergunningstelsel vandaag nog sterker. Dus: overheid, maak iedere 5 jaar een vergunningronde. Maak geruime tijd voor de nieuwe ronde de criteria bekend waarop geselecteerd zal worden. Dan weten nieuwe spelers wanneer ze hun plannen klaar moeten hebben, en waar ze aan toe zijn. Zorg voor een puntensysteem, waarbij o.a. beoordeeld wordt op duurzaamheid en innovatieve concepten.

78

3. Dhr. Hodes, Lagroup, Chaos op het Water, 30 oktober 2012

Afgelopen dinsdag heeft Waternet een openbare bijeenkomst georganiseerd waar Barbara Baarsma van SEO Economisch Onderzoek haar recente onderzoek naar de rondvaart in Amsterdam – Het roer moet om – toelichtte. Mevrouw Baarsma is directeur van SEO en SEO is gelieerd aan de UvA. Het rapport laat zien hoe ver de wetenschappelijke onderwijsinstituten af kunnen staan van de dagelijkse praktijk. De voorgestelde oplossing, namelijk om “over te gaan naar een open vergunningenstelsel” …. ”en duidelijke vergunningsvoorwaarden op het gebied van onder andere milieu, veiligheid en overlast op te stellen” is namelijk onuitvoerbaar. Iedereen is het erover eens dat de rondvaart duidelijke stappen moet zetten om minder vervuilend te zijn. Hoe dat precies moet gebeuren is nog niet duidelijk, maar de gemeente en de rederijen moeten gezamenlijk vaart maken om dit te realiseren. Het onderzoek richt zich op het bedrijfsmatige passagiersvervoer,dat goed is voor 2% (nee dat is geen drukfout) van alle vaartuigen op de Amsterdamse grachten. Er zijn 15.000 pleziervaartuigen, 2.500 woonboten, een onbekend aantal beroepsvaartuigen en 333 vaartuigen van de rederijen (waarvan 100 rondvaarten lijndienstboten, 130 bemande en onbemande verhuurboten en 100 waterfietsen). Het gaat dus met name om 100 rondvaarten lijndienstenboten - dus 0,5% van alle vaartuigen op het water in Amsterdam. Zou het niet wenselijk zijn om het gebruik van het water in Amsterdam integraal aan te pakken? Waarom wordt beleid gemaakt op het gebied van bijvoorbeeld milieu voor 100 rondvaartboten en niet voor de 15.000 pleziervaartuigen of voor de gemeentelijke vaartuigen? Mevrouw Baarsma schrijft, “Het doel dat de gemeente met haar beleid nastreeft, is vergroening van de vloot, veiligheid op het water en afname van de overlast.” Over vergroening is er een hoge mate van overeenstemming. Maar hoe denkt SEO de veiligheid te vergroten? 1. Door het aantal boten van het passagiersvervoer op de grachten onbeperkt te laten groeien? SEO stelt voor om af te stappen van het volumebeleid van de gemeente en het,via een open vergunningenstelsel op basis van vooropgestelde eisen,aan de markt over te laten. Niemand weet hoeveel boten er bij zullen komen, maar het is niet onbelangrijk om te weten dat tijdens de laatste beperkte vergunningsronde in 2006 er 1.000 aanvragen waren voor 75 vergunningen! Wordt hiermee de veiligheid vergroot door het volume vrij te geven en de drukte op het water en aan de steigers dus te verhogen? 2. Door de markt open te stellen wordt de handhaving verbeterd? SEO geeft aan dat de handhaving op de grachten nu onder de maat is en geeft ook aan dat er mede daardoor een omvangrijk grijs circuit van illegale vaart is. Nergens geeft SEO aan waarom de handhaving zal verbeteren als de markt wordt opengesteld. Er zal niets veranderen voor de ‘exploitanten’ die niet aan de gestelde eisen kunnen of willen voldoen, en er zal ook niets veranderen als Waternet niet actief de handhaving ter hand wil nemen. 3. Door alle steigers vrij te geven en voldoende open afstapsteigers te realiseren? Alle zittende rederijen moeten hun steigers vrijgeven. Los van hoe dit juridisch moet, is de grootste vraag hoe dit logistiek moet. Hoe wordt bepaald wie welke steiger wanneer en voor hoe lang mag gebruiken? Hoe voorkom je dat alle rederijen dezelfde, meest aantrekkelijk gelegen steigers willen gebruiken? Hoe weten de individuele toeristenwaar je in en uit kunt stappen en hoe voorkom je dat de rederijen ‘runners’ gaan inzetten om passagiers te ronselen? Waar moeten de rederijen hun kaartjes verkopen? Hoe wil je waterfietsen aan de man brengen als er geen vaste ligplaatsen worden toegestaan in het centrum? En zo zijn er nog vele andere vragen.

79

En hoe denkt SEO de mate van overlast terug te dringen? 1. Door meer openbare open afstapsteigers te realiseren? Er is een grote weerstand onder de bewoners van de stad als het gaat om de uitbreiding van het aantal steigers. Neem bijvoorbeeld de recente weerstand van bewoners en bedrijven tegen de geplande steiger op de Noordermarkt - die er voorlopig niet komt. SEO geeft aan dat er meer steigers moeten komen om de vrije markt te faciliteren. Hiermee wordt overlast voor de omwonenden niet teruggedrongen, maar vergroot. 2.

Door alle steigers vrij te geven?

Dit zal leiden tot veel meer bewegingen rond de steigers, veel meer wachtende boten op het water en dus veel meer overlast voor de omwonenden.Als rederij A met een groep afspreekt om de groep op een bepaalde tijd bij steiger B op te halen en bij steiger B weer terug te brengen, hoe weet de reder dat de steiger op die tijd vrij is om de groep op te halen en ook weer vrij is om de groeplater af te zetten? Gaan we – naast die op Schiphol – ook een centrale verkeersleiding op de grachten realiseren? 3.

Door het aantal ligplaatsen te vergroten?

Al jaren is er een schaarste aan ligplaatsen en al ruime tijd is de schaarste aan ligplaatsen een belangrijk ‘regulerend mechanisme’.De zittende rederijen moeten volgens SEO hun ligplaatsen vrijgeven en er moeten nieuwe ligplaatsen worden gebouwd voor de huidige en nieuwe rederijen. Waar en hoe dit gerealiseerd moet worden, los van de juridische aspecten,wordt niet aangegeven. SEO concludeert dat door de nieuwe ordening “de leefbaarheid wordt vergroot voor omwonenden en de veiligheid toeneemt voor mensen op het water.” Dit lijkt meer op een politiek pamflet dan op een ‘wetenschappelijk’ onderzoek. Nergens wordt hard gemaakt waarom het veiliger wordt en waarom de leefbaarheid wordt vergroot!Het tegendeel is waar. Ik ben een van de personen die mevrouw Baarsma een telefonisch interview heeft afgenomen omdat ik in 2007 onderzoek heb gedaan naar commercieel passagiersvervoer over het water in Amsterdam en daarover heb gerapporteerd. In het SEO-rapport wordt geciteerd uit dat rapport. Het meest kritische deel van ons rapport wordt overgenomen, maar slechts in een voetnoot geeft SEO aan dat wij (LAgroup) pertinent tegen een vrij vergunningenstelsel zijn. Uit het bovenstaande mag duidelijk zijn dat de conclusies van SEO zowel onwenselijk als onuitvoerbaar zijn. Ik hoop dat Waternet, de raadscommissie en de gemeenteraad zich er voldoende in hebben verdiept om te kunnen concluderen dat een dergelijke strategie alleen maar kan stranden.

4. Brief dhr. Guttmann, Het verband tussen de varkenscyclus en de vrije markt Een varkenscyclus is een term in de economie, die gebruikt wordt om het massagedrag om een vrije markt te beschrijven. Als de prijs van varkens (dus de veronderstelde winstgevendheid) hoog is denken alle veehouders: ‘Goh, dat moet ik ook gaan doen’, en gaan dan massaal tegelijk varkens fokken. Daardoor komen er een half jaar later tegelijk zoveel varkens op de markt dat de prijzen kelderen en iedereen met verlies moet verkopen. Vervolgens stapt iedereen dan tegelijk in bijvoorbeeld koeien, waar hetzelfde gebeurt, en dan gaat met weer terug in de varkens … Datzelfde gedrag is in Amsterdam nu herkenbaar in bijvoorbeeld de hotelsector: door de leegstand in de kantorensector en de veronderstelde winstgevendheid van hotels worden – nu in de stad er toestemming voor geeft – massaal kantoorgebouwen omgebouwd en andere hotels nieuw gebouwd. Kamers komen allemaal tegelijk beschikbaar, waardoor de winstgevendheid de eerste jaren zwaar onder druk zou kunnen staan.

80

Bij varkens gaat het om ‘perishable goods’; bederfelijke waar. In de tijd dat er overproductie is zakt de prijs, omdat de veehouder per se van zijn voorraad af moet. Er gaan wat partijen failliet en het evenwicht herstelt zich. Bij hotels gaat het om lange termijn investeringen. Er zullen operators failliet gaan, andere operators kopen vervolgens de activiteit uit het faillissement voor een lager bedrag – waarbij eventueel een deel van de stichtingskosten in rook opgaat (praktijkvoorbeeld Mint hotel is nu Doubletree). De tweede eigenaar kan het hotel dan tegen een lagere kostprijs exploiteren en redt het. Andere gebouwen die echt geen kans hebben worden weer uit de markt gehaald en weer ingezet als kantoor of woonruimte of gesloopt. Uiteindelijk herstelt de kamerbezetting zich door marktgroei en nieuw evenwicht in et vraag/aanbod spel. Voor activiteiten in de openbare ruimte gelden er naast marktwerking ook andere overwegingen. In die eerste fase van de varkenscyclus komen er heel veel bootjes bij. Dat leidt tot chaos en overlast in de stad: bij de steigers, maar ook op de grachten door luidruchtig gebruik, en opstoppingen bij knelpunten. Om zich te handhaven gaan de exploitanten – bet als in bovengenoemde voorbeelden – tegen steeds lagere prijzen steeds verder uitgeklede producten leveren, hetgeen haaks staat op de wens tot innovatie en productverbetering. Als de eerste generatie eigenaren dan vervolgens eventueel afhaakt door teleurstellende resultaten, worden de bootjes niet uit de vaart gehaald, maar doorverkocht en gaat de volgende eigenaar het weer een paar jaar proberen – net als in de hotelsector. Omdat anderen de activiteit zien, en nog steeds denken dat er brood in zit, treden die ook toe. Op de kwaliteit van de ondernemers is geen enkele greep. Zo blijft de chaos in stand en vergroot zelfs. Er zal op economisch gebied wel een nieuw evenwicht ontstaan, maar de overlast ligt blijvend op een zeer hoog niveau. Een deel van dit verhaal is in de afgelopen jaren al gedemonstreerd: veel bemande verhuurbootjes zijn inmiddels een aantal keren in andere handen overgegaan. Vaak niet uit luxe. Toch is het beeld, dat het gemakkelijk geld verdienen is in deze branche, en daarom wil iedereen er graag een vergunning voor hebben. Omdat de varkenscyclus in de Amsterdamse rondvaart voorzienbaar zal leiden tot een blijvend overlast niveau dient de gemeente vanuit haar verantwoordelijkheid voor openbare orde en veiligheid een restrictief vergunningsbeleid te blijven voeren.

5. Handhavingsadvies Verenigde Rederijen Amsterdam, 7 december 2012 Geachte Wethouder, raadsleden, commissie EZP, N.a.v. de recente ontwikkelingen inzake het gebruik van het water in de Binnenstad, vragen wij uw aandacht voor het volgende. Net als parkeerplaatsen in stadsdeel Centrum hebben de actuele waterthema’s betrekking op zeer intensief gebruik van zeer schaarse ruimte. Dit met de complicatie dat de vraag naar het gebruik almaar toeneemt terwijl de beschikbare ruimte gelijk blijft. Complexe vraagstukken die op afgewogen wijze antwoord moeten geven op thema’s als: Leefbaarheid voor de bewoners. Veiligheid. Bevaarbaarheid voor álle gebruikers. En hoe kunnen we de grachten met het oog op veiligheid en leefbaarheid toch te gelde blijven maken? Hoe beperken we schade aan de kades? Hoe houden we de grachten representatief voor de bewoners, bezoekers en ondernemers van onze stad? Zoals reeds eerder bekendgemaakt is het vrijgeven van het vergunningsstelsel op géén van deze vragen het antwoord. Integendeel. De VRA is blij met de breed gedragen consensus dat het succes van alle veranderingen, nu en in de toekomst, valt of staat met handhaving. Samen met steigercapaciteit en vergroening van de huidige vloot zijn dit de thema’s die eerst op orde behoren te zijn alvorens er gesproken kan worden over ingrijpende veranderingen in het vergunningensysteem. Zoals eerder aangegeven staat de VRA een zorgvuldig beleid voor. Tegelijkertijd is zij zich ervan bewust van de druk die er ligt om op korte termijn actie te ondernemen. Haastige spoed is

81

zelden goed. Desalniettemin stellen wij nu tien direct uitvoerbare maatregelen voor die passen binnen de huidige wetgeving en meetbare resultaten opleveren. Bovendien dragen zij bij aan de basis voor succes: handhaving eerst op orde. Graag merken wij hierbij op dat het in deze fase van belang is maatregelen in te voeren die bijdragen aan het verhelderen van de markt. Eerst de huidige onduidelijkheden wegwerken en pas dan veranderingen invoeren. Onze tien punten zijn: 1. Herkenbaarheid: Alle boten (bedrijfsmatig en particulier) zijn wettelijk verplicht naam en woonplaats duidelijk zichtbaar op de boot te vermelden. Verhoog de herkenbaarheid en daarmee de handhaafbaarheid en controleer actief op deze plicht. Beboet overtreders. 2. Internet opsporing: Illegale verhuur begint op het Internet. Stem de handhaving daarop af. Het aanbieden van illegale diensten is verboden. Leg de eigenaar van de site sancties op wanneer deze zich hieraan toch schuldig maakt. 3. Alcoholcontrole: Verhoog het aantal alcoholcontroles op het water. Kweek bewustzijn bij het publiek dat men zich op het water -net als op de weg- dient te gedragen. 4. Controles en sancties: Zowel de pakkans als de sancties bij overtreding zijn zeer laag. Op dit moment loont illegaliteit 5. Media: Iedereen kent het verschil tussen een taxi en een snorder. De rondvaartklant heeft dit bewustzijn niet. Verhoog dit en benadruk de risico’s van snorders. Verlaag op deze wijze de vraag naar illegale praktijken. 6. Transparantie: Er bestaat veel onduidelijkheid in het beleid ten aanzien van de uitgifte van vergunningen. Los dit op alvorens over te gaan tot uitgifte van nieuwe vergunningen mede om verdere juridisering voor te blijven. 7. Vergunningen: Beoordeel of er al dan niet ruimte is voor uitgifte van de reeds toegezegde serie vergunningen. Formuleer bij eventuele uitgifte heldere criteria. Houdt daarbij rekening met de verschillende segmenten binnen de markt. 8. Ligplaatsen: Voordat er nieuwe vergunningen worden uitgegeven is het van belang om éérst te zorgen dat de huidige vergunninghouders een ligplaats krijgen toegewezen en alle op handen zijnde juridisch conflicten zijn afgehandeld. 9. Communicatie: Communicatie met belanghebbenden is cruciaal bij het onderhouden van draagvlak. Wij adviseren het in gebruik nemen en dragen daar graag aan bij. 10. Vignetten pleziervaart: Verhoog de controle op vignetten voor de pleziervaart. 3.000 extra vignetten levert een aanmerkelijke hoeveelheid financiële middelen op. Dit is noodzakelijk voor het verkrijgen van een juist beeld van de werkelijke situatie op de grachten en creëert ruimte in de financiële mogelijkheden verder beleid uitvoerbaar te maken. Ten aanzien van punt 7 de volgende opmerking: Tijdens de EZP vergadering d.d. 22 november 2012 is door insprekers aangegeven dat de situatie voor bemande sloepen verhuur het nijpendst is. Dit is pertinent onjuist. De reden dat er een relatief klein aantal legale sloepen rondvaart is louter het gevolg van het feit dat er als legale rederij nauwelijks te concurreren valt met de honderden(!)- illegale sloepen. Bovenstaande maatregelen zijn goed en snel uitvoerbaar. Desgewenst al komend vaarseizoen. De overige thema’s zijn dusdanig gecompliceerd dat een overhaaste uitwerking ongewenst maakt. Wij adviseren dan ook met klem om voor deze thema’s de daartoe benodigde tijd te nemen. Uiteraard zijn wij graag bereid te helpen waar wij kunnen. Het uitvoeren van bovenstaande punten geeft ruimte om de complexere vraagstukken uit te werken. Bovendien ontstaat hierdoor een juist en volledig inzicht van de markt hetgeen ongetwijfeld ten goede zal komen aan het nader te bepalen beleid Mocht u naar aanleiding van bovenstaande vragen hebben, dan ben ik daarvoor uiteraard beschikbaar.

82

6. Reactie van Mokumboot, Sloepdelen, Boaty op SEO-rapport, 12 november 2012

Geachte mevrouw Ottolini, Op 22 november a.s. bespreekt u het SEO-rapport ‘het roer moet om’ met de commissie EZP. Graag maken wij -MokumBoot, Sloepdelen en Boaty, allen aanbieders van ‘onbemande verhuur’ (fluisterbootjes)- u deelgenoot van onze mening over dit rapport. Onderzoek te beperkt, gekleurd en niet genuanceerd genoeg Om te beginnen heeft de vraagstelling van dit wetenschappelijk onderzoek ons verbaasd: of de huidige marktordening van bedrijfsmatig passagiersvervoer moet worden aangepast om de toenemende schaarste beter het hoofd te kunnen bieden. Het rapport laat zelf duidelijk zien dat de impact van de explosief groeiende pleziervaart op de geconstateerde problemen (lees: toenemende piekdrukte, met gevolgen voor veiligheid en leefbaarheid) veel groter is dan die van de passagiersvaart. Ook zijn er vele andere oplossingen denkbaar dan een andere marktordening; denk aan regelgeving,fiscale wortels en stokken en handhaving. Vanwaar dan toch deze eenzijdige focus op passagiersvaart en op marktordening? Ook eenzijdig vinden wij de selectie van gesprekspartners: voor dit rapport is met verschillende aanbieders van illegale passagiersvaart gesproken, maar met geen enkele legale aanbieder uit het marktsegment ‘onbemande verhuur’. Bovendien vinden we veel belangrijke nuanceringen -waaronder de grote verschillen tussen de diverse marktsegmenten- totaal niet terug in de conclusies en aanbevelingen van het rapport, waarin alle segmenten over één kam worden geschoren. De passagiersvaart is een sterk gedifferentieerde markt, die vraagt om een veel genuanceerdere benadering dan die van SEO. Onbemande passagiersvaart functioneert veel beter dan SEO-analyse doet voorkomen De algemene indruk die uit het SEO-rapport ontstaat, is dat de gehele passagiersvaart onvoldoende zou concurreren en innoveren, op slot zou zitten en zou bestaan uit partijen met grote marktmacht die voor een appel en een ei vanaf steigers op A-locaties opereren. Hierin herkennen wij onszelf absoluut niet. De onbemande passagiersvaart: is behoorlijk dynamisch: dit segment bestaat pas sinds 2006, bestaat uit kleine bedrijfjes, kende overnames in 2011 en 2012 en uitbreiding in 2012; is zeer milieuvriendelijk en innovatief: alle boten varen 100% elektrisch en voor een deel zelfs op zelf opgewekte zonne-energie; kent een behoorlijk sterke concurrentie: er wordt o.b.v. prijs, luxeniveau, locatie, arrangements- en abonnementsvormen niet alleen met elkaar -en met illegale aanbieders-, geconcurreerd (zoals SEO doet voorkomen), maar zeer zeker ook met andere segmenten (waterfietsen, bemande verhuur, rondvaarten); is al gehuisvest op locaties buiten het centrum, in eigendom of tegen betaling van door stadsdelen vastgestelde huurtarieven; is veilig: de aanbieders zorgen voor veilige bootjes met een instructie en reddingsmiddelen aan boord en zijn de afgelopen jaren niet betrokken geweest bij ernstige ongevallen; geeft nagenoeg geen overlast: de bootjes moeten voor zonsondergang terug zijn en muziek aan boord is niet toegestaan. Kortom, het jonge segment van de onbemande passagiersvaart functioneert goed en conflicteert in het geheel niet met wat de gemeente graag ziet. Wij zien dan ook geen aanleiding om drastische

83

wijzigingen aan te brengen in het functioneren van dit marktsegment. SEO-advies druist compleet in tegen gezond verstand SEO stelt terecht dat er geen helder en integraal gemeentelijk beleid is, met SMART geformuleerde doelstellingen op het gebied van drukte, veiligheid, overlast en luchtkwaliteit. Een hele belangrijke consequentie die SEO hier -ook terecht- uit trekt, is dat we niet kunnen bepalen hoeveel passagiersvaartvergunningen er eigenlijk op de grachten passen. Deze constatering is volgens ons onmogelijk te rijmen met een advies om het volumebeleid los te laten. Niemand, ook SEO niet, weet wat ons precies te wachten staat als we het volumebeleid los laten en wat dat precies voor impact zal hebben op de problemen die er nu al zijn. Wij achten de kans groot dat de gevolgen zeer negatief uit zullen pakken, niet alleen voor ons als branche, maar ook voor de publieke belangen en voor de consument. En is de geest eenmaal uit de fles, dan valt dat niet meer terug te draaien. Laten we leren van onze fouten op de taximarkt! Het advies om het volumebeleid los te laten doet enorm denken aan de liberalisering van de taximarkt ruim een decennium geleden. Het volumebeleid werd losgelaten, er is sprake van gedeelde open afstapplekken en strikte eisen zouden streng gehandhaafd worden. Waar men in de marktordeningstheorie uitging van een hogere kwaliteit tegen lagere prijzen, is de uitvoering in de praktijk op een fiasco uitgelopen. De liberalisering heeft om te beginnen gezorgd voor een explosie van het aantal taxi’s, wat tot de dag van vandaag leidt tot chaotische taferelen in het straatbeeld en op populaire gedeelde open afstapplaatsen, zoals Centraal Station en het Leidseplein. Daarnaast is er niets terecht gekomen van de doelstellingen: taxi’s zijn juist duurder geworden en het dienstverleningsniveau is naar internationale maatstaven inmiddels bedroevend laag, zoals we uit recent gebruikersonderzoek hebben kunnen vernemen. Een droevige situatie voor wat een visitekaartje voor de stad zou moeten zijn. Laten we er met elkaar voor waken nu niet dezelfde fouten te maken met de passagiersvaart over de grachten, een ander visitekaartje van onze mooie stad. Cruciale aannames SEO komen niet overeen met de werkelijkheid Volgens SEO mag de vergelijking met de taximarkt niet worden getrokken. Ter verdediging hiervan baseert SEO zich op een aantal veronderstellingen. Wij kunnen hier niet duidelijk genoeg over zijn: dit zijn theoretische veronderstellingen, die niet overeenkomen met de werkelijkheid! 1. SEO stelt ten onrechte dat de toetredingsdrempels in de passagiersvaart hoger zijn dan in de taximarkt en dat het daarom op het water wel los zal lopen met de drukte als het volumebeleid wordt losgelaten. Wij -en met ons iedereen uit de praktijk die wij hebben gesproken- zijn er van overtuigd dat de toetredingsdrempels veel lager zijn dan SEO zonder deugdelijke onderbouwing aanneemt. Dat geldt in het bijzonder voor ons segment, de onbemande verhuur. Wij achten de kans groot dat zonder volumebeleid de grachten op drukke dagen overspoeld worden door gelukszoekers, met chaotische taferelen met name rondom de gedeelde open afstaplocaties tot gevolg. Vele partijen zullen hieronder lijden: omwonenden, woonbootbewoners, andere gebruikers van het water, de aanbieders én de consument. 2. De door SEO veronderstelde krachtige handhaving –volgens SEO een absolute voorwaarde voor het welslagen van haar advies- functioneert niet in de praktijk. Ook hier is de vergelijking met de taximarkt evident. En iedereen die op een drukke dag over de grachten vaart, ziet dat ook op het water de handhaving in de huidige situatie al tekort schiet (overlast, snelheidsovertredingen, dronken gelegenheidskapiteins, pleziervaart zonder stickers, illegale passagiersvaart, wrakken, etc.). Het is volstrekt onverantwoord om het volumebeleid los te laten in het vertrouwen dat het wel goed komt met de handhaving!

84

3. SEO veronderstelt ten onrechte dat een neerwaartse kwaliteitsspiraal zoals in de taximarkt op het water niet zou kunnen plaatsvinden vanwege het reputatiemechanisme. Daarbij veronderstelt SEO dat er sprake is van goed geïnformeerde klanten en veel herhalingsaankopen. De praktijk laat een ander beeld zien: veel klanten maken juist spontaan en eenmalig van de passagiersvaart gebruik. Kwalitatief minderwaardige aanbieders hebben daarom juist weinig te vrezen van het reputatiemechanisme. Ook wat dit betreft lijkt de passagiersvaart meer op de taximarkt dan SEO veronderstelt, 4. Tenslotte is het rapport doorspekt met de impliciete veronderstelling dat de complexe ruimtelijke ordening in een drukke stad als Amsterdam als bijzaak kan worden afgedaan bij het invoeren van een nieuwe marktordening. Zo is het onzalige plan om bestaande steigers waarin ondernemers veel geld hebben geïnvesteerd af te pakken alleen juridisch al onhaalbaar. Bovendien zorgen deze vaste ligplaatsen juist voor orde op het water en voor duidelijkheid en gemak voor klanten. Ook over het bijbouwen van nieuwe ligplaatsen denkt SEO veel te makkelijk. Vele aanbieders zijn na de vergunningsronde in 2006 letterlijk jarenlang bezig geweest om een enkele kleine ligplaats aan de rand van het centrum te krijgen. Aan de slag met integraal beleid, centralisatie van besluitvorming en betere handhaving Is het SEO-rapport nu compleet waardeloos? Nee, zeer zeker niet. Voor wie verder leest dan het onzinnige marktordeningsadvies zit er veel waardevols in. Zo stelt het rapport terecht dat er sprake is van een veel te versnipperde besluitvorming, dat het vooralsnog aan een helder integraal beleidskader voor het water ontbreekt en dat de handhaving tekort schiet. Als we ons daar nu eerst eens op concentreren. Ons advies: stapsgewijze groei binnen volumebeleid Tenslotte willen wij graag één ding benadrukken: wij zijn niet tegen de uitgifte van meer vergunningen. Sterker nog: wij zijn voorstander van uitgifte van nieuwe vergunningen. Maar dan wel op een manier die zorgt voor een gezonde branche en een ordelijke en veilige gang van zaken op en om het water. En op een manier die rekening houdt met de ruimtelijke beperkingen van de stad. Dat bereiken we niet met de door SEO geadviseerde oncontroleerbare big bang, puur gebaseerd op economische theorie en uitgaand van een aantal ondeugdelijke aannames. Wij adviseren de gemeente vast te houden aan haar volumebeleid en daarbinnen op korte termijn (2013) een nieuwe uitgifteronde voor exploitatievergunningen te organiseren. Dit is de gemeente zelf overigens al jaren van plan. Het aantal vergunningen dient te zijn gebaseerd op een realistische ruimtelijke inventarisatie van mogelijke ligplaatsen. Ook zijn wij er voorstander van dat B&W in uitzonderlijke gevallen vergunningen kan verlenen voor bijzonder milieuvriendelijke en/of innovatieve ideeën. Door op deze manieren binnen het volumebeleid nieuwe vergunningen uit te geven, hebben ook illegalen en nieuwe aanbieders de kans tot de markt toetreden. Zonder dat de gemeente het risico loopt van een ongecontroleerde chaos op de grachten!

7. Voorstel aanpassing in de voorwaarden vergunningen onbemande rondvaart Amsterdam Dhr. De Ploeg, Sloepdelen B.V.

“Als ik een auto huur, moet ik dan ook voor zonsondergang terug zijn omdat het anders minder veilig is? Nee, natuurlijk niet!”

85

Sinds 2009 zijn mijn collega Maarten Cox en ik, Iwan de Ploeg, directeur van Sloepdelen BV, waarbij we 20 onbemande huurboten exploiteren in Amsterdam. Ons primaire concept is een ledensysteem, waarbij mensen in plaats van een boot te kopen, lid worden bij ons om op die manier over een boot te beschikken. Wij onderhouden de boten goed en zorgen ervoor dat ze er technisch goed onderhouden en mooi en netjes bij liggen. Veel mensen kiezen er desondanks voor om geen gebruik te maken van onze dienst en zelf een boot te kopen omdat wij geen gelijkwaardig alternatief kunnen bieden voor het bezitten van een particuliere boot. Op onze boten mogen mensen niet na zonsondergang varen, terwijl dit op iedere particuliere boot wel kan (mits goed verlicht!). Daarnaast zijn onze boten goedgekeurd voor 12 personen (CE-keurmerk) en iedereen zonder vaarbewijs mag met 12 personen rondvaren door de grachten. Dat mag, behalve op onze boten! Door de vergunningseisen mogen we slechts met 6 personen varen. Ook dit is weer een reden waarom veel mensen er niet voor kiezen om bij ons te varen. Als derde punt mogen onze boten niet op het IJ varen. Ik denk dat weinig botenverhuurders hun boten daar graag zien varen, maar het IJ is in principe wel een doorgaande vaarweg die buiten het exploitatiegebied valt. Toch is als voorwaarde opgenomen in de vergunning dat onze boten niet op het IJ mogen varen. Waarom zegt een vergunning iets over een gebied, waar het zelf geen betrekking op heeft? Dit blijft voor ons onduidelijk. Wij zullen onze huurders zeker verbieden het IJ op te varen, omdat we dit als vaargebied ongeschikt achten, maar we vinden wel dat wij zelf die keuze moeten mogen maken! Als een klant aan mij vraagt, waarom hij niet na zonsondergang mag varen, dan weet ik niet wat ik moet zeggen. Als ik dezelfde vraag voorleg aan Waternet dan krijg ik als antwoord dat het is om overlast te beperken en vanuit veiligheid. Dit is natuurlijk onzin, want waarom is het veiliger en zou het minder overlast geven wanneer iemand in een particuliere boot door de grachten vaart? Iedere boot in Nederland mag s ‘avonds door de grachten varen, behalve die van ons. Onze boten moeten al aan allemaal veiligheidseisen voldoen, onze klanten betalen een borg en hun identiteit is bekend bij ons, de boten worden 24/7 gecontroleerd door een TomTom systeem. We zullen niet zeggen dat onze boten nooit overlast geven of voor onveilige situaties zorgen, maar onze klanten weten dat ze in de gaten worden gehouden en dat ze hun borg kunnen kwijtraken. Verder hebben wij ook veel klanten die niet het geld of de tijd hebben om een boot te kopen. Het zou natuurlijk te gek voor woorden zijn dat wanneer je minder geld te besteden hebt, je niet s ‘avonds door de grachten mag varen (en al helemaal niet vanuit veiligheidsredenen!). Afgelopen jaar vroeg een klant aan ons of we ooit een auto hadden gehuurd met als voorwaarde dat hij voor zonsondergang terug moest zijn? "Nee, natuurlijk niet", antwoordde ik, een beetje lacherig. Dit verhaal heeft niet alleen betrekking op het niet mogen varen na zonsondergang, maar ook op de eis dat er maximaal 6 personen mogen varen en het verhaal van het niet mogen varen op het IJ. Een laatste punt is dat onze boten niet langer mogen zijn dan 5,5 meter, terwijl je in Nederland zonder vaarbewijs boten tot 15 meter mag varen. Waar die 5,5 meter op gebaseerd is, is ons geheel onduidelijk. De oplossing: Stel de eisen aan deze boten gelijk aan die van particuliere boten, net zoals dezelfde eisen worden gesteld aan huurauto’s ten op zichtte van particuliere auto’s. Er is namelijk al nagedacht over wat veilig is en wat niet veilig. Een boot met maximaal 12 personen (Uiteraard wel met een geldige CEkeuring) mag zonder vaarbewijs worden gevaren. Iedere goed verlichte boot mag na zonsondergang varen en iedere boot (mits veilig) mag over het IJ varen. Wij als verhuurder vinden het uiteraard onwenselijk als groepen s ‘nachts gaan varen, maar als een lid van Sloepdelen s ‘avonds, bijvoorbeeld na het Prinsengracht-concert nog even wil varen, dan vinden we dat dit echt moet kunnen.

86

Tot slot zouden we graag zien dat de maximale lengte van de verhuurboten wordt herzien. In het kader van de veiligheid lijkt het me onwenselijk dat potentieel onervaren huurders met boten tot 15 meter door Amsterdam gaan varen, maar tot een meter of 8 zien we zeker geen bezwaren. SEO-rapport: Met het oog op het SEO rapport en de eventuele uitgifte van nieuwe vergunningen zou dit ons als ondernemers meer ruimte geven om te differentiëren. Door deze zeer strikte en naar onze mening vreemde vergunningsvoorwaarden worden wij als verhuurders van onbemande rondvaart heel erg naar elkaar toe geduwd. We zijn eigenlijk wel genoodzaakt om vrijwel hetzelfde product aan te bieden, omdat het kader waarbinnen wij werken zo nauw is. We zouden graag in de toekomst wat luxere grotere sloepen tot 12 personen aanbieden, omdat hier zeker veel vraag voor is binnen Amsterdam. Verder komt in het SEO rapport naar voren dat particulieren gestimuleerd moeten worden om te gaan huren en niet te gaan kopen. De ruimte op het water is immers al heel erg beperkt en daar zullen we zo efficiënt mogelijk mee om moeten gaan. Als wij een volwaardig alternatief kunnen bieden voor Amsterdammers die graag willen varen, dan zullen mensen ook sneller voor ons kiezen en niet kiezen om zelf die nieuwe sloep te kopen, die ze na 2 jaar niet meer gebruiken en als oud vuil achter laten. Slot Aanvankelijk waren we helemaal niet enthousiast over de mogelijkheid dat er nieuw beleid zou komen voor rondvaart in Amsterdam, echter zien we nu de mogelijkheden in die er voor ons zouden ontstaan als verouderde regelgeving nieuw leven in wordt geblazen. We vernemen graag van u en het grachtenteam!

8. Dhr. Cramer, Alternatief vergunningsplan 1 2 3 4 5 6 7

8

Opschonen register met niet gebruikte boten; 22, T&T Boats, (heeft nooit bestaan), IJveer XIII (vaart niet in stad), Koophandel II (vaart nooit, heeft vergunning alleen voor ligplaats) Onduidelijke innovatiebepalingen RPA schrappen. Loskoppelen exploitatie- en ligplaatsvergunning. Pragmatischer omgaan met ligplaatsvergunningen. Jachthaven, eigen woonboot, ligplaats bij bedrijf eerder toestaan. Kijken naar rondvaartprofiel en overlast i.p.v. structureel afwijzen. Ligplaatsen creëren eventueel gecombineerd met parkeerplaatsen voor bussen (Houthaven, Oosterdok). Meer laadmogelijkheden voor elektrische boten. Vergunningen indelen naar nieuwe categorieën. a. Onbemande boten tot maximaal 6 personen (100% elektrisch) b. Open boten tot 10 meter (100% elektrisch) c. Salonboten (100% elektrisch) d. Lijndiensten gekoppeld aan goedgekeurde routes (hybride, later 100% elektrisch) e. Rondvaartboten (hybride, later 100% elektrisch) Bestaande reders moeten aangeven naar welke categorie ze hun boten in de toekomst willen omzetten (+ tijdslijn). Indien zij daarvoor een verandering in de vergunning (bv een andere boot) willen aangeven kan dat alleen als je daarna 100% elektrisch/hybride (volgens categorie) gaat varen. Stoppen subsidies voor vervuilende rondvaartboten. Alleen nog mogelijk voor transitie van vervuilend naar 100% elektrisch.

87

9

10

11 12 13 14 15

16

17 18 19 20 21

Optie: de huidige rondvaartboten zijn nu te groot. Je zou kunnen denken aan een kleinere maximale maat voor rondvaartboten. Bv 16 x 4 m. Lastig maar wel veiligheid en capaciteit verhogend. Grote boten alleen nog maar toestaan op bepaalde routes. Kleine overal. Voor bepaalde plekken (Prinsengracht/Leidsegracht, Prinsengracht/Brouwersgracht, Herengracht/Brouwersgracht, Keizersgracht/Brouwersgracht en Brouwersgracht/Singel en Wallen) zijn de huidige rondvaartboten van ruim 20 meter echt té groot. Uitgeven 75 nieuwe vergunningen in diverse categorieën. Regels daaraan verbinden zoals: rondvaartboten met minder dan 12 personen moeten ook aan veiligheidsregels en keuringen voldoen. (deze zijn er nu niet). Bijvoorbeeld CvO-keuring ‘light’. Liefst dit ook voor bestaande vergunningen instellen. Nieuw vergunningsysteem aan de wet (Dienstenrichtlijn) laten voldoen. Rederijen laten instemmen en tekenen voor het nieuwe beleid. Anders mogen ze niet ‘meedoen’ voor nieuwe vergunningen. Enkele grachten alleen toegankelijk maken voor uitstootvrije boten ter stimulering vergroening. Steigers (zoals CS) verhuren tegen marktconforme prijs (aanbesteden?) Enkele steigers openbaar maken (alleen voor kort op/afstappen passagiersvervoer, geen exploitatie/verkoop) Rondvaartroutes moeten vooraf ingediend worden voor akkoord om knooppunten te verminderen. Ook moet er gekeken worden of de route niet te lang is voor de gestelde vaartijd (ook in drukke tijden). Controle via transponder (route en snelheid). 3 x te hard is dag niet varen (schipper en boot), 5 x te hard een week, 10 x te hard een jaar. Geen boete, alleen vergunningtechnisch in verband met juridische consequenties. Aanmeren tegen vaarrichting in verbieden. Geen kortingen op retributiebelasting rederijen. Situatie verbeteren nabij Lido (Blue Boat) i.v.m. veiligheid (handhaven) Duidelijkheid scheppen in regels op het water: o.a. voorrangssituatie rondvaartpassagiersvaart (door middel van borden op bruggen) Reorganiseren Waternet (oud BBA)!

9. Rederij Aemstellland: Reactie op SEO rapport, 11 november 2012

Geachte raadsleden, Ik ben eigenaar van Rederij Aemstelland dat 2 salonboten heeft varen in het segment bemande verhuur. Ik heb het `Roer moet om` rapport gelezen waarin duidelijk en helder diverse knelpunten worden besproken. Daarbij was ik aanwezig tijdens de mondelinge toelichting door mevrouw Baarsma en aansluitende discussie op 30 oktober 2012 bij Waternet. In het laatste hoofdstuk Transitie (5.4) van het rapport komen de volgende onderwerpen aan bod waar ik graag een reactie op wil geven: 1. actuele en SMART- beleidsdoelstellingen, ook ten aanzien van de pleziervaart 2. openbare steigers en genoeg ligplaatsen 3. effectievere handhaving 4. een groenere vloot 5. het verhalen van de kosten op de gebruikers 1. Actuele en SMART – beleidsdoelstellingen, ook ten aanzien van de pleziervaart

88

“Op dit moment staat de bestuurlijke versnippering het ontwikkelen van integraal beleid in de weg, pag. 66. en het voorstel van centraliseren van beleid en/of het benoemen van een waterregisseur”, pag. 66. Het laatste is wat mij betreft een prima voorstel. Daarbij zou een inventarisatie en publicatie van aantal vergunningen en eigendomsrechten van steigers en kassahuisjes ook welkom zijn voordat er nieuw beleid komt. 2. Openbare steigers en genoeg ligplaatsen “Een nieuwe marktordening zal pas zijn vruchten af kunnen werpen als de huidige marktmacht als gevolg van exclusieve steigers op A – locaties en het tekort aan openbare steigers wordt aangepakt” (pag. 74). Ik deel de mening van mevrouw Baarsma die dit ziet als 1 van de 3 hoofdvoorwaarden voor het slagen van dit plan en “dat als dit niet gebeurt er een slot op de markt blijft zitten” (pag. 72). Op de presentatieavond werd door een aanwezige een beeld geschetst van chaotische toestanden als er straks bijvoorbeeld 20 sloepen tijdens een mooie zaterdag op de steigers klanten zoeken. De mondelinge toelichting van mevrouw Baarsma dat dan `de klant op basis van meerdere aanbieders de beste boot kan kiezen` en de passages uit dit rapport dat: “alle steigers zouden voor iedereen toegankelijk moeten worden en alleen bedoeld zijn voor op en afstap van passagiers en niet bedoeld om te blijven liggen” (pag. 5) en “men de kaartjes aan boord kan kopen”( pag. 62). kan ik niet volgen. Ik verwacht ook chaotische taferelen tussen alle aanbieders onderling. Je gaat immers niet al varen op een grote boot als er net 2 personen jouw boot hebben gekozen. En hoe kan de klant kiezen uit de boten die allemaal nabij de steiger liggen te dobberen en er momenteel ruimte is voor 1 of 2 om aan te meren? Het lijkt me handig om dit van te voren duidelijk te reguleren door bijvoorbeeld verschillende rederijen op de locaties waar dat mogelijk is 1 ligplaats + bord en/of verkoopmogelijkheid te bieden. Dit gebeurt in diverse steden in de wereld net zo. “Pas als passagiers zien dat het voor hun voordeliger is om op een vergunde boot te stappen, (pag. 78) zullen zij op vergunningen gaan letten”. Vergunde boot wordt hier dan omschreven als “een boot die door middel van publieksvoorlichting herkenbaar is op gebied van legaal/illegaal, veiligheid en milieu” (pag. 78). Ik denk dat vergunde en niet vergunde boot ook straks het verschil niet maakt voor de klant op basis van bovenstaand. Zolang er illegaal aanbod is en dit niet effectief wordt aangepakt zal de oneerlijke concurrentie zoals momenteel het geval is blijven bestaan. De consument koopt ook pas spaarlampen als de gewone gloeilamp uit de handel is. Genoeg ligplaatsen - De gemeenteraad stelde in 1996 dat men graag (grotere) salonboten wilde zien in de grachten. Deze boten hebben o.a. als nadeel dat ze inbraakgevoelig zijn. Zodra het bestemmingsplan water van stadsdeel centrum klaar was zouden er meer mogelijkheden bijkomen om elders een ligplaats te vinden. Het tegendeel is m.i. waarheid geworden. De paar ‘nieuwe’ ligplaatsen zijn met name bedoeld voor het verplaatsen van woonboten op moeilijke plekken aldus de beleidsmaker. Ik zou graag een veilige ligplaats in of aan de rand van het centrum willen zoals in het rapport beschreven “aan de randen van de stad in buitenhavens” (pag. 73). Momenteel zijn er grote concurrentienadelen tussen de rederijen (met name qua zichtbaarheid, extra personeelskosten in verband met aan en afvaartijden naar openbare steigers, kans op inbraak vanwege type boot, mogelijkheden om fatsoenlijk te kunnen in en afcateren, toestemming om te mogen op en afstappen bij de eigen ligplaats etc.). Een eerlijker verdeling is wat mij betreft gewenst. 3. Effectievere handhaving “Door de eis te stellen dat belasting en vermakelijkheidsbelasting moeten worden betaald, er een SI keuring en transponder moeten zijn, wordt voorkomen dat ZZP-achtige aanbieders op

89

grote schaal toetreden” (pag. 69). Er zijn nu ook eisen en er is een fors illegaal circuit en de investeringskosten blijven in de nieuwe situatie relatief laag (met uitzondering wellicht van het segment standaard rondvaart en lijndiensten). De veronderstelling dat er bij een aanbod van 100 tot 300 illegale schepen nu (allemaal in het segment bemande vaart) er straks op basis van de nieuwe eisen minder illegalen zijn pag. 69, deel ik niet. Ik vrees juist een nog groter illegaal aanbod, opnieuw in het segment bemande verhuur. Waarom zouden illegalen bij andere eisen opeens legaal willen worden en niet gewoon illegaal blijven? “Elke marktordening start met effectieve handhaving” (pag. 77). Wat mij betreft nu al van cruciaal belang. Waternet zou een serieus begin moeten maken met handhaving op basis van de huidige eisen, die duidelijk genoeg zijn. Dit komt echter al jaren niet van de grond. 4. Een groenere vloot Een groot deel van de bemande verhuur is al ‘groen’, daar mee bezig of plannen aan het voorbereiden. De investeringen kunnen pas na vele jaren worden terugverdiend. De gesignaleerde “reguleringsonzekerheid” (pag. 47) is inderdaad een belangrijke factor die verdere vergroening in de weg staat. 5. Het verhalen van de kosten op de gebruikers De inkomsten dekken niet de volledige kosten die gemaakt worden voor waterbeheer en het onderhoud aan de eeuwenoude grachten - ongeveer 30%, pag. 27 . Ik krijg de indruk alsof de opsteller van het rapport vindt dat dit 100% dient te zijn, het gaat immers “om het `verhalen` van kosten op gebruikers” (pag. 56) en in bovenstaande titel ( punt 5). De grachten zijn een onlosmakelijk deel van de binnenstad waar velen gebruik van maken, zowel op het water als op de weg langs de gracht. Er lopen bijvoorbeeld gidsen met groepen langs de grachten, koetsen die langs de grachten rijden met passagiers en hotels die, omdat ze langs een gracht liggen, iets meer voor hun hotelkamer kunnen vragen. De stad als geheel (met grachten) is belangrijk voor toeristen om voor Amsterdam te kiezen (of ze nou wel of geen rondvaart maken). Anderzijds geven gasten die bijvoorbeeld een vaartocht met diner boeken ook elders in de stad geld uit aan hotelovernachtingen, taxi s, horeca, winkels etc. Veel ‘gebruikers of genieters’ van de grachten betalen dus niets, passagiers van boten betalen vermakelijkheidsretributie. Voor mijn kleine bedrijf betekent dit los van ligplaatsgelden totaal zo n 2000 a 3000 euro per jaar. Ik vind dat een fors bedrag naast alle andere lasten als ondernemer. Vrijwel alle rederijen zijn niet gehoord tijdens de samenstelling van dit rapport. Mochten er verdere uitwerking komen dan hoop ik dat wij hier wel bij betrokken worden, er is bij ons ook veel bruikbare kennis aanwezig. We kunnen dan op een structurele en positieve manier overleggen wat haalbaar is. Dank voor uw aandacht.

90

Toevoegingen consultaties... 75

Recommend Documents