Nem tudom, milyen az utak állapota észak-Európában a tél elmúltakor, mivel családi utazásaink,ha megengedhetjük magunknak, fõleg nyáron, és a mediterrán vidékek felé vezetnek. Vajon Németország északi részén,, Finnországban, Svédországban ugyanilyenek az utak hóolvadás után? A 10-15 centiméter mély kátyúkra gondolok. Vagy tudnak valamit az útépítõk, amit mi nem? Van olyan útépítési technológia, ami kibírja a telet? Esetleg annyival drágább, hogy mi csak hitvány, egy évig se kitartó útburkolatokat tudunk csinálni? És összességeben (hosszú távon) ez, ha így van, tényleg ez az olcsóbb?
Ugyanez a problémám a vasúttal. Alaszkában, Szibériában tudnak a vonatok járni, nálunk meg tíz centi hó elakadást, késést jelent? Tudom, mostanában hetente mentem Pestre. Anno azt mondták, az a baj oka, hogy amikor a szovjet testvérektõl megvettük a váltókat, nem vettük meg hozzá azokat az elektromos fûtõ elemeket, amelyek a váltók befagyását megakadályozták volna. (Már akkor is zsenik irányították a céget) Ennek több évtizede. A MÁV még mindig ezeket a váltókat használja vajon?
Tisztelettel: K.P. -----------------------------Kedves Agóra! Egyszer láttam egy riportot az osztrák utakról. Valami strapabíróbb un.kopóréteget raknak az elkészült aszfalt tetejére, ami minimális többletköltséggel jár, viszont évekig nem kell hozzányúlni. Bécs belvárosában talán kettõ(!) db kátyút találtak. De ez Magyarország, a kátyúkat betömködõ cégeknek is meg kell élni valamibõl, nem? De mint tudjuk, nálunk az útépítések érdekesen mûködnek, fõleg az autópályákon. Hogyan történik például a mûszaki ellenõrzés? Azt látni, hogy az elkészült úton, az éppen csak megkötött aszfaltba belefúrnak néhány lyukat, hogy mintát vehessenek. Persze, ezek a lyukak így maradnak, ezek lesznek a gyárilag készített kátyúk. ( Lásd a Szoboszlót elkerülõ útszakaszt.) Építés közben nem nézik meg idõnként, hogy a kivitelezõ mit rak az útba? Egyszerûen nem fér a fejembe, hogy lehetséges, hogy egy híd, vagy egy felüljáró felújítása miért tart fél évig? A nyertes vállalkozó alvállalkozójának az alvállalkozója bizonyára órabérben
dolgozik. Rossz látni, hogy hetekig nem dolgozik senki, egy két ember lézeng csak, talán a technológiai folyamat ilyen hosszú? Ha nekiállna vagy 50 ember, gépekkel együtt, néhány hét alatt készen lehetne. A Vámospércsi úton van egy kis átfolyó az út alatt, még hidacskának sem nevezhetnénk. Tavaly hónapokig fel volt bontva az úttest, addig bütykölgette néhány ember. Nevetséges! Jónás Péter ------------------------------------Kedves Péter! Tisztelt Agóra! Illúzió azt hinni, hogy más országokban nincs késés a havazás miatt. Sõt Svájcban akár teljes vonalakat is leállítanak, ha reggelre leesik 60-70 centi hó. Régen sokkal kevesebb vonat közlekedett, akkor egy óra késés miatt nem problémázott senki, hiszen 4-5 óra múlva jött a másik. Most már Budapestre óránként van lehetõség eljutni, így fél óra késés is már relatíve sok. De sokszor nem is maga a késés a baj, hanem a tájékoztatás hiánya. Nem tudjuk miért állunk, mikor indulunk tovább. Téves az az elképzelés, hogy a MÁV kitérõi (váltói) orosz importból lennének. Annyira nem import, hogy a jelenleg használt kitérõk többségének sínanyagát Diósgyõrben öntötték, a váltót, a kitérõ alkatrészeit, pedig Gyöngyösön, a kitérõ gyárban készítették. Sõt, a MÁV hálózatán gyakran alkalmazott 48 (kg/m) rendszerû síneket a világon sehol máshol nem alkalmazzák. Ez problémát is okoz, mert folyamatos gyártás (Diósgyõr) hiányában rendkívül drága és lassú az alkatrészek utánpótlása. A régebben gyártott, villamos motorral mûködõ váltók hajtómûve is magyar, a GANZ készítette. Újabban pedig ALKATEL hajtómûveket építenek be. A volt Szovjetunió területén jellemzõen nem gyártottak olyan síneket, amelyek nekünk megfelelõek lettek volna, mivel ott széles nyomtávú a vasút, ami sokkal nagyobb tengelyterhelésre alkalmas, ennek megfelelõen a sínek is nagyobbak (60 kg/folyóméter). Ami a váltófûtést illeti. Régebben sok ember volt, adtak nekik csákányt meg seprût és kitakarították a váltót, nem volt szempont a váltófûtés. Mellesleg a váltófûtés sem megoldás mindenre, az extrémebb havazásban már már nem hatékony, sõt rengeteg villamosenergiát használ fel. De tény, lehetne sokkal több fûtött váltó! Nem csak a váltófûtés hiánya okozhat késést, ha a havazáshoz nagyon hideg és szél is párosul, akkor a legnagyobb erõfeszítések ellenére is elõfordul hogy elakadnak a vonatok a hóátfúvásokban. Szintén problémát okozhat az, hogy sózzák a közutakat. Vasúti átjárókban a sós lé miatt a fényjelzõ készüléket vezérlõ sínáramkör záródik,
ezért tévesen vonatot érzékelhet. Azonban, ha nem halad át a vonat, akkor a fényjelzõ készülék kikapcsol, hogy ne akadályozza a közúti forgalmat. Ilyenkor a vonatoknak lényegesen lassabban kell közlekedni, ami szintén késést okozhat. Na és a MÁV bonyolult és gyakran változó szervezeti felépítse sem kedvez a hatékony hóeltakarítási munkáknak. A magyar közút problémáját kevésbé ismerem, de sajnos általános, hogy a beruházások során - "különféle okok miatt" - olyan munkákat is átvesznek a kivitelezõtõl, ami nem éppen minõségi teljesítés. Ez aztán az üzemeltetõnél csapódik le, ahol a leggondosabb karbantartás ellenére is hamar elõjönnek a problémák. De ez nem csak a közlekedési ágazatban van így... Tisztelettel: Jónás Zoltán ----------------------------------------Kedves Mindenki! Nekem van egy korabbi kb. 1992-es elmenyem, amit a finneknel gyujtottem. Az utakat telen takaritjak, de nem hasznalnak sem sot, sem homokot, hanem bazalt zuzalekot, amit idonkent ossze is sopornek. Igy a havas utak nem csusznak, de maximalisan kornyezetkimeloen jarnak el. Igaz lyukakat sem lattam az utakon. Ja es meg valami: A nagyobb felszini parkolokat kb. 1 meterrel melyebbre telepitik, mint a termeszetes felszin, igy nehany noveny/soveny/bokor telepitesevel "eltunnek" az autok a latomezobol, es egy igazi termeszetes kornyezet fogadja a setalokat. Egy masik elmeny, amit az USA-ban szereztem: A meleg miatt ott az utak inkabb nyomvajusak lennenek, de nem azok. Ennek ket titka van: a.) A bitument ugy keverik, hogy magasabb legyen a hoallosaga. b.) Ha megis kezdenek megjelenni a vajuk, akkor az ejszaka leple alatt felmarjak es a reggeli forgalom mar a sima uton fut. (Ugy ejjel kb. 1-2 km-es szakaszt tudnak megujitani egy 3-5 savos uton!!!!) Udvozlettel: ábrahám László -----------------------------------------------Kedves Levelezõtársak ! Én is jártam Észak-Európában és ott az utak kibírják a hosszan tartó, kemény teleket és nem kátyusodnak hóolvadás után. Ugyenezt lehet tapasztalni tõlünk Nyugatra, Ausztriában - Svájcban - Németországban (Észak-Olaszországban már nem), hogy a kemény tél nem okoz károkat az utakban. Joggal feltehetõ a kérdés, hogy mi
magyarok ennyivel hülyébbek vagyunk-e, vagy útépítõink, mûszaki embereink nem értenek ahhoz, amit csinálnak? Messze nem errõl van szó! Magyarország úthálózata nagyon lassan fejlõdött a rendszerváltáskor, pl. Debrecenben az utak 49 %-a volt leburkolva, a belvárosi utak pedig igen elöregedettek voltak. Az utak felújítása nálunk a régi alapokra történt és történik napjainkban is, nevezetesen a meglévõ burkolatokat szélesítjük és arra húzunk rá újabb réteget, rétegeket, melyek így magukba foglalják a meghibásodás lehetõségét is. Az utak legnagyobb ellensége a csapadék és a fagy. Az út alapja alatt húzódó ún. tükrött, amibe az alap kerül, már eleve úgy kellene kialakítani, hogy az ott összegyülekezõ csapadékvíz elvezetésre kerüljön. Ezért csinálják Ausztriában egy régi út felújításánál, hogy 70-90 cm mélységben teljes eltávolítják a régi burkolatot és az altalajt, kialakítják az ideális rétegrendet a megfelelõ vízelvezetéssel, és úgy zárják le az út felsõ szintjét (az ún. kopóréteg kialakítását), hogy abba a csapadékvíz ne kerülhessen bele, illetve ha belekerül, azonnal távozhasson. Ez a hazai útépítési árak többszöröse. Mi mindig azzal a problémával küszködünk, hogy kevés keret áll rendelkezésre és a régi "rossz alapanyag" felhasználásával dolgozunk és az eredménye is ismert. Példaként említem, hogy 1991 - 1998. között 100 km új út épült a városban - elsõsorban a családiházas területeken - ún. csökkentett teherbírással. Lehetett volna 50 km-t építeni megfelelõ teherbírással, de az akkori döntéshozóknak a mennyiség volt a lényeg. Az északi országokhoz viszonyítva nem elhanyagolható a mi idõjárásunk sem, mert Északon késõ õsszel és tavasszal kiolvad, addig nálunk folyamatos a fagyás olvadás, amely párosul egy jelentõs tengelytúlsúllyal, és ez nagyon tönkreteszi a burkolatokat. A kivitelezõi fegyelem a kivitelezõk munkakultúrája is jelentõs kívánni valót hagy maga után. Erre szoktam mondani, hogy hiába mondják nekem, hogy adnak 10 millió Ft-ot, hogy ugorjak 2 m-t magasba, ha nem tudok, csak 80 cm-t. Üdvözlettel: Varga László -------------------------------------------------Tisztelt Agóra! A Varga úr által leír jelenség sajnos igaz, mindig rövidtávon gondolkodunk. (Döntéshozói eredménykényszer...) A kivitelezõk pedig mindig olcsó, hosszú és minõségi utakat építenek. Mi ezek közül kettõt választhatunk. Tisztelttel: Jónás Zoltán -------------------------------------Kedves Agora, nem nagyon szoktam szakmámon kívüli kérdésekben véleményt nyilvánítani, de az
utak állapota olyasmi, mint a foci, amihez mindenki ért, vagy legalábbis azt gondolja. Mivel életem jelentõs részét Finnországban éltem le, ott születtek a gyerekeim, sõt még jogsit is ott szereztem negyven éve, és azóta is "hazajárunk", folyamatában látom ennek a kis népességû, de nagy területû országnak a fejlõdését az útépítés terén is. Az északi sarkkörön túl is stabil, ép utakon lehet autózni. Ez azért lehetséges, mert kevés a laza talaj, az utak alapja legtöbb helyen maga az õsmasszívum gránitja. Az utak kopórétege egészen más összetételû, nem a nálunk használatos, a hõingásra gyorsan reagáló aszfalt, hanem a gránit zuzalék, amivel egyébként a téli utakat is szórják, majd példásan begyûjtve újrahasznosítják. Szöges gumival közlekednek, és mégsem keletkeznek vályúk. Az anyagok minõsége azonban csak az egyik komponens, a másik a munka minõsége. Õk már tudják, hogy az a drága, ami olcsó! Úgy építkeznek, hogy a természet értékeit és adottságait maximálisan megbecsülik, és tudják, hogy magukat károsítanák meg a rossz minõséggel. Az is igaz, hogy korszerû vasúthálózatuk van, amely a teherszállítás nagyját átvállalja a közutaktól. A gazdaságosságot nem azonosítják az olcsósággal. Így van ez minden ágazatban, s ha drágább is a finn zöldség, hús, ruhanemû, mint a külföldi, mégis azt vásárolják, amin látják a kis finn zászló emblémát, mert tudják, hogy ez ad munkát, adóbevételt, vagyis nemzeti jólétet. Nem 10 pár kínai zoknit vesznek, hanem ugyanannyiért két pár finnt, és az tovább tart, mint a másik tíz. Persze, az útra és a zoknira egyaránt szigorú minõségi garancia van. No, nem részletezem, de ezt a szemléletet csak úgy tudnánk megalapozni, ha a magyar áru szavatolt minõséget jelentene és ezért többre becsülnénk, és mint a külföldit, a magyar vállalkozóban jobban bízhatnánk, mint a külföldiben, ha tudnánk, hogy a kevesebb jó több lenne, mint a sok vacak! Az útépítés tehát csak egy jelensége annak a morális csõdnek, amely nálunk mindent áthat, olyannyira, hogy feladjuk nemzeti önbecsülésünket, és ettõl kezdve csak rosszat tudunk létrehozni, és elsüllyedünk saját selejtünkben. Valójában nem szeretjük egymást annyira, hogy megbecsülnénk a másik embert saját minõségi munkánkkal. Persze, mindezt tudjuk, csak a kiutat nem látjuk, pedig arra is jó minta lehet Finnország! Az oktatás, képzés, rugalmas átképzés, nemzeti kultúra, az élet föltétlen tisztelete, egészséges népesedéspolitika, kutatás, innováció... ez az alap! Messzire vezet ez, de egyszer újra kell kezdeni a morális felépülésünket, s mostanában errõl kellene beszélnie a pártoknak is... Üdv mindenkinek: Heléna ------------------------------------------------
