TINGKAT PELAYANAN JALAN MASUK KOTA KEDIRI BAGIAN TIMUR. Oleh : Yosef Cahyo SP., ST., MT., M.Eng *) Abstrak

TINGKAT PELAYANAN JALAN MASUK KOTA KEDIRI BAGIAN TIMUR Oleh : Yosef Cahyo SP., ST., MT., M.Eng *) Abstrak Kota Kediri yang merupakan salah satu kota besar di Jawa Timur, mengalami perkembangan yang cukup pesat dan tentunya mempunyai hubungan timbal balik dengan wilayah kabupaten dan kota sekitarnya. Maka diperlukan prasarana dan tingkat pelayanan jalan yang memadai. Apakah tingkat pelayanan jalan masuk kota Kediri bagian Timur sudah memadai berdasarkan Tinjauan Teknik? Metode penelitian yang dilakukan adalh pengumpulan data sebagai berikut : a. Data Primer diperoleh dengan mengadakan penelitian langsung di lapangan, yaitu volume lalu lintas pada ruas jalan gerbang masuk kota dan jalan arteri kota Kediri. b. Data Sekunder diperoleh dari instansi-instansi pemerintah yang berhubungan dengan Analisa Tingkat Pelayanan Jalan, seperti : - tingkat pertumbuhan kendaraan kota Kediri - volume lalu lintas harian rata-rata kota Kediri Menganalisa Data Volume Lalu Lintas.dengan menghitung besarnya arus lalu lintas satu jalur pada waktu sibuk dianggap sebagai bahan evaluasi dalam menentukan tingkat pelayanan jalan. Selanjutnya Tingkat Pelayanan Jalan ditentukan dari perbandingan antara volume arus ( V ) dengan kapasitas ( C ) per jalur adalah sebagai berikut :  V / C < 0,8 => Arus stabil  0,8 < V / C < 1 => Arus hampir terganggu  V / C = 1 =>Arus terganggu  V / C < 1 => Arus dipaksakan (tersendat) Hasil Analisa Kapasitas Jalan Masuk Kota Kediri 1. Kediri – Pare : - V/C 1 : 0.995 - V/C 2 : 1.067 2. Kediri – Wates : - V/C 1 : 0.671 - V/C 2 : 0.854 Dari data analisa diatas dapat dilihat bahwa : - Jalur Kediri – Pare termasuk Arus Terganggu dan dipaksakan. - Jalur Kediri – Wates termasuk Arus Hampir Terganggu.

1.1. Latar Belakang Transportasi merupakan bagian yang sangat penting dalam kehidupan kita. Transportasi adalah suatu kegiatan untuk memindahkan orang dan atau barang dari suatu tempat ke tempat lain dan fasilitas yang digunakan untuk memindahkan. Perpindahan / pergerakan manusia dan atau barang merupakan hal yang penting dipikirkan khususnya di daerah perkotaan karena sangat *) Dosen Fakultas Tehnik Universitas Kadiri

menunjang dalam kehidupan perekonomian. Di Negara berkembang, penyediaan sarana transportasi sering masih dibawah standar atau bahkan sangat kurang. Hal ini dapat mempengaruhi sistem pengelolaan Sumber Daya Alam, tenaga kerja, produksi suatu daerah. Dalam saat inilah justru kebijaksanaan Pemerintah Daerah

Jurnal Ilmiah Berkala Universitas Kadiri, Edisi : Pebruari 2014 – Mei 2014

17

menjadi sangat penting khususnya dalam bidang transportasi. Demikian halnya dengan kota Kediri yang merupakan salah satu kota besar di Jawa Timur, mengalami perkembangan yang cukup pesat dan tentunya mempunyai hubungan timbal balik dengan wilayah kabupaten dan kota sekitarnya. Maka diperlukan prasarana dan tingkat pelayanan jalan yang memadai. Pembangunan fasilitas – fasilitas kota ditujukan untuk keperluan saat ini dan masa yang akan datang. 1.2. Rumusan Masalah Mengacu pada latar belakang masalah yang telah diuraikan diatas, maka rumusan masalah pada penelitian ini adalah: Apakah tingkat pelayanan jalan masuk kota Kediri bagian Timur sudah memadai berdasarkan Tinjauan Teknik? 1.3. Tujuan Penelitian Tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut :  Meneliti tingkat kelayakan pelayanan jalan masuk kota Kediri bagian Timur saat ini.  Dari penelitian ini diharapkan dapat diperoleh sebab dan faktor apa yang mempengaruhi tingkat pelayanan jalan di beberapa ruas jalan masuk di Kota Kediri bagian Timur.  Menginfentarisasi masalah yang timbul terhadap kegiatan lalu-lintas di jalan masuk kota Kediri bagian Timur.  Untuk mengevaluasi kondisi dan sistem transportasi yang ada, sehingga dapat menunjang masalahmasalah yang timbul untuk dapat segera diatasi tingkat penanganannya. 1.4. Batasan Masalah Dalam hal ini peneliti hanya membatasi pada masalah :  Hanya meneliti kepadatan lalu-lintas pada jalan masuk kota Kediri bagian Timur.  Memperbandingankan Volume dan Kapasitas untuk mendapatkan Tingkat Pelayanan Jalan.

BAB II KERANGKA DASAR TEORI 2.1.

Pengertian Perencanaan Transportasi Kegiatan perencanaan bukanlah sesuatu yang kaku, yang tidak dapat dirubah, tetapi perlu selalu direvisi pada periode waktu tertentu, walaupun sangat diharapkan revisi yang dilakukan tidak terlalu besar. Sebagaimana dikatakan oleh Friedman : “ Perencanaan adalah suatu cara berfikir yang berorientasi, kepada masa datang, sangat berkenaan dengan hubungan antara tujuan dan keputusan dan keputusan – keputusan kolektif dan mengusahakan kebijaksanaan dari Program yang menyeluruh. Bilamana cara berfikir ini ditetapkan, maka dapat dikatakan bahwa perencanaan sedang dilaksanakan “. 2.1.1. Proses Umum Perencanaan Transportasi Perencanaan Transportasi perkotaan sudah dibentuk di Amerika Serikat dan banyak negara lainnya sebagai suatu proses perencanaan untuk sarana transportasi milik umum di dalam daerah Metropolitan. Disamping itu rencana transportasi harus juga dikoordinasikan dengan penggunaan tanah dan rencana-rencana lainnya untuk daerah itu. Perencanaan ini harus dilaksanakan secara terus menerus, sehingga rencana jangka panjang maupun program yang segera dilaksanakan dapat dimodifikasi untuk memenuhi perubahan yang ada. Sebagai akibat dari syarat – syarat ini ; proses perencanaan Transportasi biasa disebut dengan Proses Perencanaan 3.C yaitu Continuing (menerus), Comprehensive (menyeluruh), Coordinated (terkoordinasi). Studi pengangkutan yang paling sederhana terdiri dari empat tahapan : - Mensurvey pergerakan lalu lintas yang terjadi sekarang


18

-

-

2.2. 2.2.1.

Menganalisis faktor sosio ekonomi yang mengakibatkan timbulnya gerakan-gerakan itu. Proyeksi permintaan lalu lintas dimasa datang Merancang jalan-jalan baru dan lebar untuk menampung permintaan itu.

Klasifikasi Dan Fungsi Jalan Klasifikasi Jalan Berdasarkan Peraturan Dirjen Bina Marga UU. No. 13 / 1980 a. Kelas jalan menurut fungsi - Jalan Utama Yaitu jalan-jalan yang melayani lalu lintas yang tinggi antara kota – kota penting. Jalan – jalan dalam golongan ini harus direncanakan untuk dapat melayani lalu lintas yang cepat dan berat. - Jalan Sekunder Yaitu jalan-jalan yang melayani lalu lintas yang cukup tinggi antara kota-kota penting dan kota – kota yang lebih kecil, serta melayani daerah-daerah sekitarnya. - Jalan Penghubung Yaitu jalan-jalan untuk keperluan aktifitas daerah, yang juga dipakai sebagai jalan penghubung antara jalan-jalan dan golongan yang sama atau berlainan. b. Kelas jalan menurut tekanan gandar dibagi menjadi beberapa kelas :

Klas Jalan I II III A III B

Tekanan Gandar 7 ton 5 ton 3,5 ton 2,75 ton

IV 2.3. 2.3.1.

1,5 ton

Parameter Tingkat Layanan Jalan Volume, Kecapatan Rencana, Kapasitas dan Tingkat Pelayanan. a. Volume Lalu Lintas Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satuan-satuan waktu (hari, jam atau menit). Volume lalu lintas yang ini membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih lebar, sehingga tercipta kenyamanan dan keamanan. Sebaliknya jalan yang terlalu lebar untuk volume lalu lintas yang terlalu rendah cenderung membahayakan, karena pengemudi cenderung mengemudikan kendaraannya pada kecapatan tinggi. Satuan volume lalu lintas yang umum digunakan sehubungan dgn penentuan jumlah lebar dan lebar jalan adalah : - Lalu lintas harian rata-rata. - Volume jalan perencanaan 1. Lalu Lintas Harian Rata-rata Lalu lintas harian rata - rata adalah volume lalu lintas harian rata-rata dalam satu hari. Dari cara memperoleh data tersebut dikenal dua jenis lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) dan lalu lintas harian rata-rata. LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata-rata yang melewati satu satu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data-data selama 1 tahun penuh. LHRT= Jumlah lalu lintas 1thn 360 LHRT dinyatakan dalam SMP/Hari/ 2 arah. LHR adalah jumlah kendaraan yang diperoleh selama pengamatan dibandingkan atau dibagi dengan lamanya pengamatan.


19

LHR= Jumlah lalu lintas selama pengamatan .. ( 2.2. ) lamanya pengamatan Pada umumnya lalu lintas pada jalan raya terdiri dari campuran kendaraan cepat, kendaraan lambat, kendaraan berat, kendaraan ringan dan kendaraan tidak bermotor, maka dalam hubungannya dengan kapasitas jalan mengakibatkan adanya pengaruh dari setiap jenis kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalu lintas. Pengaruh ini diperhitungkan dengan mengekivalenkan terhadap kendaraan standart. Faktor Ekivalen (FE) yang digunakan untuk menilai setiap kendaraan terhadap kendaraan standart didasarkan pada peraturan perencanaan geometrik menurut Bina Marga dengan mempergunakan kendaraan penumpang sebagai kendaraan standart. Maka dengan demikian satuan LHR dinyatakan dengan Satuan Mobil Penumpang (SMP), nilai perbandingan untuk berbagai jenis kendaraan pada kondisi daerah datar adalah sebagai berikut : - Kend. penumpang/ motor ...1,0 - Truck kecil (berat < 5 ton ) ..2,5 - Truck sedang (berat > 5 ton) ..2,5 - Bus …………………………3, 0 - Truck berat …………………3,0 2. Volume Jam Perencanaan (VJP). LHRT dan LHR adalah volume lalu lintas dalam satu Jurnal Ilmiah Berkala Universitas Kadiri, Edisi : Pebruari 2014 – Mei 2014

hari, merupakan volume harian, sehingga nilai LHRT dan LHR ini tidak dapat memberikan gambaran tentang fluktuasi arus lalu lintas lebih pendek dari 24 jam. Oleh karena itu LHR dan LHRT itu tidak dapat langsung digunakan dalam perencanaan geometrik. Arus lalu lintas yang berfariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari, maka sangat cocoklah jika volume lalu lintas dalam satu jam dipergunakan untuk perencanaan. Volume dalam satu jam yang dipakai untuk perencanaan dinamakan Volume Jam Perencanaan (VJP). Volume Jam Perencanaan dihitung sebagai berikut : - Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distirbusi arus lalu lintas setiap jam untuk perode satu tahun. - Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi volume jam perencanaan, maka kelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar. - Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar sehingga akan mengakibatkan jalan menjadi lengang dan biayapun mahal. VJP untuk jalan arteri sebaiknya diambilkan pada kondisi ini. Secara teoritis jalan direncanakan dengan VJP pada kondisi ditumit lengkung akan mengalami volume lalu lintas lebih besar dari volume perencanaan selama  30 jam dari 365 x 24

20

jam yang ada setiap tahunnya. Hal ini cukup dapat diterima daripada direncanakan. VJP = K x LHR atau LHR = VJP .. ( 2.3. ) K K = faktor VJP yang dipengaruhi oleh pemilihan jam sibuk beberapa, dan jalan antar kota atau jalan didalam kota. Nilai dapat bervariasi antara 10% - 15% untuk jalan antar kota, sedangkan untuk jalan dalam kota faktor K akan lebih kecil. b. Kapasitas Kapasitas adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu penampang jalan pada jalur jalan selama satu jam dengan kondisi serta arus lalu lintas tertentu. Perbedaan antara VJP dan kapasitas adalah VJP menunjukkan jumlah arus lalu lintas yang direncanakan akan melewati suatu penumpang jalan selama satu jam, sedangkan kapasitas menunjukkan jumlah arus lalu lintas yang maksimum dapat melewati penampang tersebut dalam waktu satu jam sesuai dengan kondisi jalan. c. Tingkat pelayanan Lebar dan jumlah jalur yang dibutuhkan tidak dapat direncanakan dengan baik walaupun VJP/LHR telah ditentukan. Hal ini disebabkan karena tingkat kenyamanan dan keamanan yang akan diberikan oleh lajur yang dibutuhkan akan lebih lebar jika pelayanan dari jalan diharapkan lebih tinggi. Tingkat pelayanan jalan merupakan kondisi gabungan yang ditunjukkan dari hubungan antara V/C dan kecepatan seperti ditunjukkan pad gambar 2.1.

Gambar 2.1. Tingkat Pelayanan Jalan High way Capacity manual membagi tingkat pelayanan jalan atas keadaan yaitu : Tingkat Pelayanan Jalan A, dengan ciri-ciri ; - Arus lalu lintas bebas tanpa hambatan. - Volume dan kepadatan lalu lintas rendah - Kecepatan kendaraan merupakan pilihan pengemudi. Tingkat Pelayanan B dengan ciri-ciri : - Arus lalu lintas stabil - Kecepatan mulai dipengaruhi oleh keadaan lalu lintas tetapi tetap dapat dipilih sesuai kehendak pengemudi Tingkat Pelayanan C dengan ciri-ciri : - Arus lalu lintas masih stabil - Kecepatan perjalanan dan kebebasan bergerak sudah dipengaruhi oleh besarnya volume lalu lintas sehingga pengemudi tidak dapat lagi memiliki kecepatan yang diinginkan. Tingkat Pelayanan D dengan ciri-ciri : - Arus lalu lintas sudah tidak stabil - Perubahan volume lalu lintas sangat mempengaruhi besarnya kecepatan perjalanan Tingkat Pelayanan E dengan ciri-ciri : - Arus lalu lintas sudah tidak stabil - Volumenya kira-kira sama dengan kapasitasnya - Sering terjadi kemacetan Tingkat Pelayanan F dengan ciri-ciri :


21

2.4. 2.4.1.

Arus lalu lintas tertahan pada kecepatan rendah Sering terjadi kemacetan Arus lalu lintas rendah

Teknik Analisa Menganalisa Data Volume Lalu Lintas Besarnya arus lalu lintas satu jalur pada waktu sibuk dianggap sebagai bahan evaluasi didalam menentukan tingkat pelayanan jalan. Dari data lalu lintas pada waktu sibuk dapat dihitung besarnya arus yaitu dengan mengalikan tiap jenis kendaraan. Dasarnya diambil Satuan Mobil Penumpang ( SMP = 1 ) hingga diperoleh besarnya arus pada waktu sibuk ( V = SMP / Jam ). Prosentase Truk dihitung dari : Pt =

Jumlah Truck x 100 Jumlah Total Kendaraan

% .. ( 3.2. ) Untuk Pt = ……………. % Sumber : EDWARD K. MORLOK; PENGANTAR TEKNIK DAN PERENCANAAN TRANSPORTASI Didapat : WC = Faktor reduksi untuk kebebasan samping FC = Faktor reduksi untuk kendaraan berat. CI = Kapasitas Ideal Maka kapasitas jalan = CI.FC.WC ( SMP / Jam ) Dari sini dapat dihitung kapasitas per jalur.

Kapasitas Jalan = C ... ( 3.4 ) Jumlah Jalur Selanjutnya Tingkat Pelayanan Jalan dapat ditentukan dari perbandingan antara Volume arus dengan kapasitas per jalur ( V/C ). 2.4.2. Analisa Kapasitas Untuk jalan tak terbagi, analisa dilakukan pada kedua arah lalu lintas. Untuk jalan terbagi,

analisa dilakukan terpisah pada masing-masing arah lalu lintas, seolah – olah masing-masing arah merupakan jalan satu arah yang terpisah. Gunakan data masukan dari Formulir UR-1 dan UR-2 untuk menentukan kapasitas, dengan menggunakan Formulir UR-3. C = C0 x FCW x FCSP x FCSF x FCCS Dimana : C = Kapasitas C0 = Kapasitas dasar (smp/jam) FCW =Faktor penyesuaian lebar jalur lalulintas FCSP =Faktor penyesuaian pemisahan arah FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota 2.4.3. Kapasitas Dasar Tentukan kapasitas dasar ( C0 ) dari tabel C-1 : 11 dan masukan nilainya ke dalam Formulir UR-3, kolom 11. Kapasitas Tipe Jalan Dasar Catatan (smp/jam) Empat lajur Per lajur 1650 terbagi atau Jalan satu-arah Per lajur 1500 Empat lajur tak Total dua 2900 terbagi arah Dua lajur tak terbagi Tabel C-1:1 Kapasitas dasar jalan perkotaan Kapasitas dasar jalan lebih dari empat lajur (banyak lajur) dapat ditentukan dengan menggunakan kapasitas per lajur yang diberikan dalam tabel C-1:1, walaupun lajur tersebut mempunyai lebar yang tidak standar (penyesuaian untuk lebar dilakukan dalam langkah C-2 di bawah) 2.4.4. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (Fcw). Tentukan penyesuaian untuk lebar jalur lalu lintas dari Tabel C-2:1 berdasarkan lajur lalu lintas efektif (WC) (Lihat formulir UR-1) dan masukan hasilnya ke dalam Formulir UR-3, kolom 12. Lebar jalur la Tipe Jalan lin efektif FCW (WC) (m)


22

Empat lajur terbagi atau jalan satu-arah

Empat lajur tak terbagi

Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00

0,92 0,96 1,00 1,04 1,08

Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00

0,91 0,95 1,00 1,05 1,09

Dua lajur terbagi

tak Total dua arah 5 0,56 6 0,87 7 1,00 8 1,14 9 1,25 10 1,29 11 1,34 Tabel C-2:1. Penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas jalan perkotaan (FCW).

3.1.

BAB III METODOLOGI PENELITIAN Alur Penelitian

3.2.

Sistem Pendekatan Studi Untuk melihat sejauh mana pengaruh adanya jalur 2 arah terhadap kepadatan lalu lintas, perlu diketahui terlebih dahulu jalur distribusi volume kendaraan yang masuk ke Kota Kediri. Dalam penelitian distribusi kendaraan pada jalur masuk di kota Kediri digunakan Metode Pendekatan dengan uraian sbb :  Adanya hubungan antara daerah asal kendaraan pribadi dengan tempat tujuan sebagai daya tarik, akan menyebabkan terjadinya pendistribusian volume kendaraan.  Adanya hubungan antara daerah asal kendaraan umum dan angkutan barang dengan tempat tujuan, akan menyebabkan terjadinya pendistribusian volume kendaraan. Dengan demikian akan dapat diketahui sistem distribusi kendaraan sebagai pengaturan jalur transportasi. Untuk mendapatkan volume kendaraan pada jalur-jalur masuk kota Kediri, distribusi kendaraan yang mungkin ditempuh adalah sebagai berikut :  Dari arah Pare ke Kediri  Dari arah Wates ke Kediri Untuk mengetahui pengaruh kepadatan lalu lintas dengan mengambil beberapa ruas jalan tersebut sebagai sampel. Dan dari penelitian ini juga dapat dilihat prosentase semua jenis kendaraan terhadap volume lalu lintas yang melalui jalan tersebut. 3.3.

Pengumpulan Data Metode pengumpulan data dilakukan sebagai berikut : c. Data Primer Data yang diperoleh dengan mengadakan penelitian langsung di lapangan, yaitu volume lalu lintas pada ruas jalan gerbang masuk kota dan jalan arteri kota Kediri. d. Data Sekunder


23

 V / C < 0,8 => Arus stabil  0,8 < V / C < 1 => Arus hampir terganggu  V / C = 1 =>Arus terganggu  V / C < 1 =>Arus dipaksakan (tersendat)

Data yang diperoleh dari instansiinstansi pemerintah yang berhubungan dengan Analisa Tingkat Pelayanan Jalan, seperti : - tingkat pertumbuhan kendaraan kota Kediri - volume lalu lintas harian ratarata kota Kediri 3.4.

Teknik Analisa Menganalisa Data Volume Lalu Lintas. Besarnya arus lalu lintas satu jalur pada waktu sibuk dianggap sebagai bahan evaluasi didalam menentukan tingkat pelayanan jalan. Dari data lalu lintas pada waktu sibuk dapat dihitung besarnya arus yaitu dengan mengalikan tiap jenis kendaraan. Dasar diambil Satuan Mobil Penumpang (SMP = 1) hingga diperoleh besarnya arus pada waktu sibuk ( V = SMP/jam ). Prosentasi Truk dihitung dari : Pt = Jumlah Truk X 100 % Jumlah total kendaraan Untuk Pt = …….% Sumber: Edward K.Morlok, Pengantar Teknik & Perencanaan Transportasi Didapat : WC = Faktor Reduksi untuk kebebasan samping FC = Faktor Reduksi untuk kendaraan berat CI = Kapasitas ideal C = Kapasitas Maka kapasitas jalan : C = CI. FC. WC (SMP/jam) Dari sini dapat dihitung kapasitas per jalur : Kapasitas jalan = C Jumlah jalur Selanjutnya Tingkat Pelayanan Jalan dapat ditentukan dari perbandingan antara volume arus ( V ) dengan kapasitas ( C ) per jalur adalah sebagai berikut :

BAB IV ANALISIS HASIL PENELITIAN 4.1. Data Penelitian dan Perhitungan Hasil Data survey lapangan yang dilakukan pada jam sibuk 06.00 – 07.00 , 07.00 – 08.00 Pos I , Ruas Jalan : Kediri - Pare Jarak Pintu masuk : 300 m Hari / tanggal : Senin 19 Mei 2014 Hasil Perhitungan : V=1(1308+149)+3(43+8+4)+2,5(14)+0,5(131) = 1722,5 Smp/Jam Prosentase Sepeda Motor = 1308 x 100 % = 78,9 % 1657 Prosentase Sedan, Jeep, Mobil Penumpang = 149 x 100 % = 9 % 1706 Prosentase Pick Up, Micro truck = 43 x 100 % = 2,6 % 1657 Prosentse Bus = 8 x 100 % = 0,5 % 1657 Prosentase Truck = 14 x 100 % = 0,8 % 1657 prosentase Sepeda = 131 x 100 % = 7,9 % 1657 Faktor kondisi untuk Tc dan Bc (Edward K Morlok Perencanaan Transportasi. Hal 125). Tc = 100 100 – PT ( Et x Pt ) Bc = 100 100 – Pb + ( Eb x Pb ) Maka didapat : Faktor Reduksi Truck ( Tt ) = 1,029 Faktor Reduksi Bus ( Tb ) = 1,020 C = 1650 x 1 x 1,029 x 1,020 = 1731,8


24

V/C = 1722,5 = 0,995 1731,8 Pos Ia , Ruas Jalan : Kediri - Pare Jarak Pintu masuk kota : 300 m Hari / tanggal : Senin 19 Mei 2014 Hasil Perhitungan : V = 1821 Smp/Jam Prosentase Sepeda Motor = 79,3 % Prosentse sedan,Jeep,mbl Penumpang=11,7% Prosentase Pick Up, Micro truck = 1,9% Prosentse Bus = 0,5 % Prosentase Truck = 0,05 % Prosentase Sepeda = 6,1 % Faktor Reduksi Truck ( Tt ) = 1,007 Faktor Reduksi Bus ( Tb ) = 1,016 C = 1706,575 V/C = 1,067 Pos II , Ruas Jalan : Kediri - Wates Jarak Pintu masuk kota : 300 m Hari / tanggal : 25 Mei 2014 Hasil Perhitungan V = 1073,5 Smp/Jam Prosentase Sepeda Motor = 76,4 % Prosentse Sedan,Jeep,Mbl Penumpang=4,8% Prosentase Pick Up, Micro truck = 3,1 % Prosentse Bus = 0,9 % Prosentase Truck = 0,8 % Prosentase Truck 3 As/Gandeng/Trailer=0,8% Prosentase Sepeda = 13,3 % Faktor Reduksi Truck ( Tt ) = 1,028 Faktor Reduksi Bus ( Tb ) = 1,037 C = 1599,054 V/C = 1073,5 = 0,671 1599,054 Pos IIa , Ruas Jalan : Kediri – Wates Jarak Pintu masuk kota : 300 m Hari / tanggal : 25 Mei 2014 Perhitungan V = 1362 Smp/Jam Prosentase Sepeda Motor = 77,0 % Prosentase Sedan,Jeep,mbl Penumpang= 6,1% Prosentase Pick Up, Micro truck = 3,4 % Prosentse Bus = 0,2 % Prosentase Truck 2 As = 1,5 % Prosentase Truck 3 As/Gandeng/Trailer=0,4% Prosentase Sepeda = 11,4 % Faktor Reduksi Truck ( Tt ) = 1,055 Faktor Reduksi Bus ( Tb ) = 1,008 C = 1595,16

V/C

= 0,854

4.2. Analisa dan Hasil Penelitian 4.2.1. Sarana Jumlah kendaraan bermotor pada tahun 2013 di Kota Kediri mencapai 84622 kendaraan yang terdiri sepda motor, bus, mobil penumpang dan mobil barang (Lampiran 2). Jenis kendaraan bermotor yang paling tinggi adalah sepeda motor yaitu 232.005 dan paling kecil adalah kendaraan khusus yaitu sebanyak 38 kendaraan (Lampiran 2). 4.2.2. Prasarana Jalan Tersedianya prasarana perhubungan darat terutama jalan merupakan masalah yang fital, sehingga perlu mendapatkan perhatian dari pihak/ Instansi yang terkait terutama Dinas Pekerjaan Umum. Hal ini dikarenakan baik buruknya kondisi prasarana jalan akan sangat mempengaruhi terhadap mobilitas transportasi di Kota Kediri. Kelancaran dan ketertiban transportasi harus di dukung oleh jalan yang baik. Adapun prasarana jalan di Kota Kediri berdasarkan pembinaannya terbagi menjadi empat kelas jalan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Lampiran Table 3 mengenai panjang, lebar dan perkerasan jalan menurut status pembinaan jalan. Hasil Analisa Kapasitas Jalan Masuk Kota Kediri 1. Kediri – Pare : - V/C 1 : 0.995 - V/C 2 : 1.067 2. Kediri – Wates : - V/C 1 : 0.671 - V/C 2 : 0.854 Dari data analisa diatas dapat dilihat bahwa : - Jalur Kediri – Pare termasuk Arus Terganggu dan dipaksakan. - Jalur Kediri – Wates termasuk Arus Hampir Terganggu.

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan


25

Dari analisis ini diperoleh beberapa kesimpulan yaitu : 1. Diperoleh lalu lintas harian rata-rata yang beragam di ruas jalur masuk kota Kediri bagian Timur. 2. Diperoleh tingkat layanan jalan masuk kota Kediri yang beragam pula, karena setiap jalur masuk mempunyai karakteristik jalan yang berbeda. 3. Hasil Analisa Kapasitas Jalan Masuk Kota Kediri 1. Kediri – Pare : - V/C 1 : 0.995 - V/C 2 : 1.067 2. Kediri – Wates: - V/C 1 : 0.671 - V/C 2 : 0.854 5.2. Saran Secara garis besar, usaha – usaha yang penting dilaksanakan untuk mengatasi masalah tingkat pelayanan jalan masuk kota Kediri meliputi : 1. Pelebaran jalan pada arus jalan masuk kota Kediri khususnya arus yang sudah padat. 2. Pembatasan terhadap gerak kendaraan yang masuk ke Kota Kediri, terutama kendaraan berat ( Bus / Truck 2 As ). 3. Dengan adanya penelitian ini diharapkan Pemerintah Daerah dapat memprioritaskan sarana dan prasarana jalan masuk kota Kediri. Bisa dilakukan dengan memperlebar lajur

jalan atau memberikan jalur alternatif pada kendaraan berat. DAFTAR PUSTAKA 1. Anonim, Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI ), Dirjend Bina Marga RI, Jakarta, 1997 2. Basister D. and Hall P., Transport and Public PolicyPlanning, Mansell, London, 1981 3. Edward K. Morlok, Introduction to Transportation Engineering and Planning, Mc. Graw Hill Inc. New York USA ( Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga, 1995 ) 4. Ofyar Z. Tamin, Perencanaan & Pemodelan Transportasi, ITB, Bandung, 2013 5. Publikasi Dijend Dikti, Sistem Transportasi, Gunadarma, Jakarta, 1997 6. Publikasi Dirjend Dikti, Rekayasa Jalan Raya, Gunadarma, Jakarta, 1997 7. Publikasi Catatan Kuliah, Dasar-2 Sistem Transportasi, ITB, Bandung, 2001 8. Publikasi Catatan Kuliah Pascasarjana, Sistem Transportasi, UNTAG, Sby, 2014 9. Sukirman.S., Dasar – dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Nova, Bdg, 1994 10. Suwarjoko PW., Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, ITB, Bdg, 2002


26

LAMPIRAN Tabel 1. Data Hasil Survey Jumlah Lalu Lintas Harian Sepeda Sedan, Jeep, Pick Up Bis Motor/ Mobil Micro Truck scooter Penumpang Opelet Pos Mobil Hantaran Smp 1 1 3 3 I 1308 149 43 8 Ia 1410 208 35 7 II 790 50 32 10 IIa 1000 80 44 2 Tabel 2. Jumlah Kendaraan bermotor Kota Kediri MOBIL MOBIL MOBIL TAHUN PENUMPANG BUS BARANG 2010 8450 459 5931 2011 8967 469 6156 2012 9549 493 6489 2013 9901 502 6676 JUMLAH 27867 1923 25252 Sumber : Polres Kota Kediri

Truck 2 As

2,5 14 8 7 19

Truck 3 As/lebih Truck Gandeng Trailer 3 4 1 7 -

KEND. KHUSUS 9 9 9 11 38

Kendaraan tidak Bermotor (Sepeda)

SPD. MOTOR 49291 54217 60962 67535 232005

0,5 131 108 138 148

Total

1657 1777 1034 1298

KET Unit Unit Unit Unit Unit

Tabel 3. Panjang dan lebar perkerasan jalan menurut status pembinaan. No Fungsi Jalan Panjang (KM) Lebar (KM) Ket 1 Jalan Nasional 20.27 14 2 Jalan Propinsi 7.390 8 3 Jalan Kabupaten 4 Jalan Kota 304.047 5 Jumlah 331.707 27 Sumber : Dinas PU Kota Kediri Tabel 4. Kapasitas Jalan Kota Kediri No

1 2

Nama Jalan

Panjan g(m)

Lebar (m)

Jl. A. Yani 0.42 13 Jl. Mauni 2.58 4 Sumber : Dinas PU Kota Kediri

Volume (smp/jam)

Kapasita s

787 269

2796 1242

Kec. (Km/ja m) 35.48 39.23


Nilai Bobot proporsi 35% 7.09 2.48 7.96 2.79

V/C Ratio 0.94 0.96

27

TINGKAT PELAYANAN JALAN MASUK KOTA KEDIRI BAGIAN TIMUR. Oleh : Yosef Cahyo SP., ST., MT., M.Eng *) Abstrak

Recommend Documents