Terreinwagens : gevaarlijker?

Driemaandelijks tijdschrift van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

65

Afzender : BIVV, Haachtstesteenweg 1405, 1130 Brussel - Afgiftebureau: Brussel X

P405038

september – oktober – november 2004

Terreinwagens :

gevaarlijker?

• Ranglijst van de meest overtuigende campagnes • Moeten politiemensen de gordel dragen ? • Ongevallencijfers : zorgwekkend voor motorrijders

1

2

inhoud Kort Nieuws over verkeersveiligheid in een notendop

Communicatie Zijn de sensibilisatiecampagnes overtuigend ? Een overzicht van de meest succesvolle campagnes

11

De oogsttijd staat ook synoniem voor modderige wegen en dus voor een verhoogd ongevalsrisico

Gedrag Sinds jaar en dag bestaan er verschillende vooroordelen over het gebruik van de veiligheidsgordel Moeten de politiediensten het goede voorbeeld geven inzake gordeldracht ? De getuigenis van een politieagent…

Educatie

14

De dode hoek blijft problematisch voor fietsers. Verschillende lesprojecten proberen daaraan te verhelpen

R

Voertuigen

E

Er is een stroom van kritiek op terreinwagens, die populair zijn als nooit tevoren. Zijn ze echt zo gevaarlijk ?

V

Weggebruikers

C

O

18

In 2002 werden er opnieuw meer motorrijders gedood in het verkeer. Een zorgwekkende evolutie…

Vlaanderen Overzicht van de verkeershandhavingsprojecten in de provincie Oost-Vlaanderen, en hun resultaten

4 8 11 12 14 17 18 22 25

Interview Gesprek met Mieke Schevelenbos, hoofd van de Afdeling Communicatie van het BIVV, over de doeltreffendheid van de campagnes

26

22 Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Tel.: 02/244.15.11 - Fax: 02/216.43.42 - E-mail: [email protected] - Internet: www.bivv.be Hoofdredacteur: Werner DE DOBBELEER - e-mail: [email protected] Hebben meegewerkt aan dit nummer: Koen BASTAERTS, Marie-Noëlle COLLART, Sylvie DELCOURT, Werner DE DOBBELEER, Ingrid ENGELS, Amély GERARD, Eddy GILISSEN (foto’s), Benoit GODART, Liesbeth HOLLANTS VAN LOOCKE, Jean-Marie JOLLY, Christiane NEUVILLE, Jacqueline PRIGOGINE, Miran SCHEERS, Josiane VAN CAUWELAERT, Bénédicte VEREECKE, François VLAMINCK. Verantwoordelijke uitgever: Christian VAN DEN MEERSSCHAUT - Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel Abonnementen: Een abonnement op Via Secura kost 7,44 € per jaar. Inlichtingen: Jan BAETENS, tel. 02/ 244.15.18 Layout: TAM TAM ISSN: 0755-9010 De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk wordt vermeld. De redactie kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties.

33 Via Secura nr. 65

kort Beperkt eenrichtingsverkeer: brochure tegen betaling… In Via Secura 64 staat een fout in het korte bericht over de brochure

inzake beperkt eenrichtingsverkeer (BEV). Deze brochure, die tot stand kwam in samenwerking met de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer en die zich richt tot de wegbeheerders, is niet gratis maar kost 5 euro. De brochure “BEV (beperkt eenrichtingsverkeer), voor een veilige veralgemeende invoering van het beperkt eenrichtingsverkeer” kost 5 euro en is verkrijgbaar bij het BIVV: 02/244.15.11 of [email protected]

… maar gratis folder! Het BIVV heeft ook een folder over beperkt eenrichtingsverkeer (BEV) uitgegeven in samenwerking met de Fietsersbond. Deze is wél gratis. Duidelijke schema’s illustreren de situaties waarmee fietsers, autobestuurders en voetgangers geconfronteerd worden in straten met BEV. Deze folder beschrijft wat BEV is, legt uit hoe men BEV kan herkennen en bevat de nieuwigheden in de reglementering. Tot slot worden de redenen opgesomd waarom het wenselijk is BEV in te voeren. De folder richt zich tot het grote publiek en werd naar alle

4 Via Secura nr. 65

gemeentebesturen verzonden. De folder “Fietsen in tegenrichting in eenrichtingsstraten” is gratis en is verkrijgbaar bij het BIVV: 02/244.15.11 of [email protected]

rijden. Bovendien worden de wetsartikels over dit onderwerp op een rijtje gezet en wordt er een overzicht gegeven van de mogelijke sancties. “Straf, wat je allemaal kan met een gsm” is gratis verkrijgbaar bij het BIVV: 02/244.15.11, www.bivv.be of [email protected].

kelijkheid. Daarom wijst deze brochure de organisatoren bij jeugdbewegingen, wandel- en wielerclubs op dit belangrijke aspect. Zo moet de leider of wegkapitein die verantwoordelijk is voor een tocht de reisweg vooraf goed uitstippelen en moet hij weten welke voetgangers- of fietsvoorzieningen er op het traject zijn. Een omweg kan interessant zijn indien er bruggen, doorgangen, tunnels, jaagpaden of aanbevolen trajecten zijn, speciaal bestemd voor voetgangers of fietsers. “Veilig op stap: te voet of per fiets, alleen of in groep” is gratis verkrijgbaar bij het BIVV: 02/244.15.11, [email protected] of www.bivv.be. Deze brochure is gedrukt in zakformaat zodat ze gemakkelijk kan worden gebruikt tijdens tochten, uitstapjes…

Folder gsm-gebruik tijdens het rijden Je hebt het wel gemerkt: tal van bestuurders bellen nog met de gsm in de hand. Vandaar de nood aan allerlei sensibilisatiemiddelen over dit onderwerp. Het BIVV heeft zijn folder “Straf, wat je allemaal kan met een gsm” dan ook in een nieuw kleedje gestoken. Deze folder bevat informatie over de gevaren van gsm-gebruik tijdens het rijden. Ter herinnering: telefonerende bestuurders vergeten in 4 op de 10 gevallen te letten op de verkeersborden en geven in 1 op de 4 gevallen geen voorrang. Een studie van de KUL heeft trouwens aangetoond dat het gevaar voor ongevallen met 75% stijgt als je telefoneert zonder handenvrije kit en met 24% als je wél gebruikt maakt van zo’n kit. Naast deze informatie bevat de folder ook tips voor wie desondanks toch wil bellen tijdens het

“Veilig op stap: te voet of per fiets, alleen of in groep” Omwille van de belangrijke wijzigingen sinds de inwerkingtreding van de “straatcode”, is de brochure “Veilig op stap: te voet of per fiets, alleen of in groep” bijgewerkt. Het gaat om een geheugensteuntje waarbij de belangrijkste verkeersregels voor voetgangers en fietsers worden herhaald, of ze nu alleen zijn of in groep (al dan niet vergezeld van een leider of een wegkapitein). Telkens het verkeersreglement de keuze laat of niet voldoende expliciet is, worden er tips gegeven om de lezers te helpen. Een tocht laten vergezellen door een leider of wegkapitein biedt bepaalde voordelen, maar heeft ook gevolgen inzake aanspra-

Folder “snelheid” Het BIVV heeft ook de folder over snelheid in een nieuw kleedje gestoken. Dit thema is uiteraard een van de stokpaardjes bij de bestrijding van de verkeersonveiligheid: overdreven of onaangepaste snelheid speelt een doorslaggevende rol in ongeveer 1 op de 3 letselongevallen. Snelheid is niet alleen de belangrijkste oorzaak van ongevallen, maar heeft ook een grote invloed op de ernst ervan. De folder “Thomas, 6 jaar. Voor

kort altijd” komt terug op het belang van de remafstand. Ook worden per wegtype de toegelaten maximumsnelheden opgesomd en worden de verschillende impactsnelheden vergeleken met de hoogte van een val. Zo komt een botsing met een snelheid van 50 km/u overeen met een val van de 3de verdieping (ongeveer 10 m) en komt een ongeval met een snelheid van 120 km/u overeen met een val van de… 19de verdieping (ongeveer 60 m)! Tot slot geeft de folder ook een gedetailleerde opsomming van de sancties voor de verschillende snelheidsovertredingen. “Thomas, 6 jaar. Voor altijd.” is gratis beschikbaar bij het BIVV: 02/244.15.11, www.bivv.be of [email protected].

Minuscuul beestje met grote gevolgen In het Zwitserse Riedholz lag een spin aan de basis van een ongeval met twee gewonden. Een 69jarige vrouw verloor de controle over haar voertuig toen ze een spin zag die in de weer was haar web te weven op de ruit van haar wagen. De zestiger leed volgens de politie aan spinnenfobie. Toen ze het dier probeerde te verwijderen, verloor ze de controle over haar voertuig en raakte ze een tegenligger. Beide bestuurders raakten gewond.

1 op de 2 werkongevallen heeft plaats op de weg Werkongevallen vinden niet altijd plaats op het werk zelf. Een rapport van het Steunpunt Verkeersveiligheid wees uit dat in België meer dan de helft van de overlijdens als gevolg van een werkongeval eigenlijk verkeersongevallen waren. Deze ongevallen vinden plaats tijdens het werk zelf, maar ook op de weg naar of van het werk. Hoewel het totale aantal werkongevallen

Gids over verkeerseducatie en eerste hulp Het Europese Rode Kruis heeft een gids uitgebracht met best practices inzake verkeersveiligheid en eerste hulp. Het is de bedoeling om ervaringen uit te wisselen en contacten op te zetten met de verschillende Europese organen die actief zijn inzake verkeerseducatie. Er zijn vijf hoofdstukken: hoe het traject woonplaats-school beveiligen, hoe een verantwoordelijk verkeersgedrag promoten, hoe kinderen veilig leren fietsen, hoe kinderen bewust maken van het belang van verkeersveiligheid en hoe ze te leren wat te doen in noodsituaties. De auteurs leggen onder andere de nadruk op het belang om kinderen te sensibiliseren over de verkeersveiligheid op weg naar school. Kinderen hebben, net als hun ouders overigens, teveel vertrouwen tijdens deze dagelijkse trajecten. Volgens de Europese statistieken worden kinderen van 6 tot 11 jaar vooral ’s morgens het slachtoffer van een ongeval, wanneer ze naar school gaan en ’s namiddags, als de school uit is. Tot slot zet deze gids de ouders aan tot verantwoordelijkheid voor de verkeersveiligheid van hun kinderen, zelfs wanneer zij hun kinderen zelf vervoeren met de wagen. 60% van de kinderen die in Europa overlijden aan een verkeersongeval, zijn immers passagiers van een wagen. Het is dus ook van het grootste belang om de ouders correct in te lichten over de bevestigingssystemen voor kinderen en over de manier waarop deze gebruikt moeten worden. Voor meer informatie over de “Good Practice Guide on Road Safety and First Aid Education for Children”: www.1-life.info of www.redcross-eu.net.

tussen 1995 en 2002 is gedaald (van 243.805 naar 184.252), is het aantal ongevallen op het traject woon-werkplaats tijdens dezelfde periode constant gebleven (20.161 in 1985, 20.627 in 2002). Het aantal zware ongevallen is tijdens deze periode bovendien gevoelig gestegen. 43% van de dodelijke werkongevallen doet zich voor op het woon-werktraject. Door bij dit percentage het aantal werkongevallen op te tellen tijdens het uitvoeren van een werkopdracht, loopt het aantal dodelijke werkongevallen in het verkeer op tot 58%. Volgens het Steunpunt moet er binnen de onderneming zelf meer aandacht uitgaan naar verkeersveiligheid en ongevallenpreventie. Het rapport komt immers tot het

besluit dat veiligheid vaak te eng wordt opgevat als de werkomstandigheden op de werkplaats zelf. www.steunpuntverkeersveiligheid. be

Kaderleden gevaarlijker? In een eindwerk psychologie over de opvattingen van autobestuurders omtrent de risico’s in het verkeer, komt de Franse rijkswachtkapitein JeanMarc Bailet tot het besluit dat hoe hoger de automobilist op de sociale ladder staat, hoe meer hij geneigd is zich gevaarlijk te gedragen aan het stuur. Zes jaar werk en het bestuderen van een staal van 80 personen brachten Jean-Marc Bailet tot de bedenking dat een kaderlid

zijn voertuig bestuurt zoals zijn zaken: tegen een hectisch tempo. Zowel ten opzichte van zichzelf, zijn familie en zijn bedrijf, vergoelijkt hij de risico’s die hij neemt op de weg. Zijn voertuig is voor hem eenvoudigweg een transportmiddel en hij beschouwt zijn verplaatsingen als dode momenten die zo goed mogelijk benut moeten worden. Kortom: de sociale status beïnvloedt het rijgedrag. Volgens Jean-Marc Bailet speelt ook het geslacht een doorslaggevende rol. “Vrouwen zijn zeer opmerkzaam voor de gebeurtenissen op de weg, analyseren het gedrag van anderen en anticiperen altijd op moeilijkheden. Het vrouwelijke rijgedrag is sowieso voorzichtiger,verantwoordelijker en hoffelijker ten opzichte van de

55 Via Secura nr. 65

kort andere weggebruikers”. De angst voor een ongeval en voor de gevolgen ervan voor het lichaam ligt ongetwijfeld aan de basis van het veiliger rijgedrag van vrouwen. ”Mannen daarentegen zijn geneigd hun fouten op het gebied van snelheid te relativeren en trachten zichzelf van hun stress te verlossen door onvoorzichtiger te rijden.” Tenslotte typeert de Franse rijkswachter de gedragingen. Zo is de alcoholische hardrijder niet overtuigd van het feit dat zijn hoge drankverbruik niet samengaat met autorijden. De macht der gewoonte, invloed van vrienden en tradities worden door hem als excuus ingeroepen. Snelheidsfreaks van hun kant hebben niet het gevoel dat ze risico’s nemen in het verkeer en vinden dat ze de andere weggebruikers niet hinderen. Rijden zonder rijbewijs is vaak een gewoonte die doorgegeven wordt van vader op zoon. Deze personen achten zichzelf voldoende bekwaam omdat zij al lange tijd rijden. De grootste beproeving voor automobilisten die in de fout gaan, zou tenslotte niet zozeer het ongeval zelf zijn, maar wel het feit door de ordediensten te worden tegengehouden en de vrees zich te moeten verantwoorden.

Ogen op je rug… Een van de meest veelbelovende nieuwste snufjes op het vlak van actieve veiligheid van wagens is het BLIS-systeem (Blind Spot Information System). Het werd ontwikkeld door Volvo en geeft informatie over de dode hoeken. Hierbij houdt een camera de zijkanten en de slecht zichtbare zone achter de wagen in de gaten. Wanneer een andere wagen opduikt in deze zone, gaat er een lampje branden langs de kant van de betreffende zijspiegel. Zo weet de bestuurder dat er zich een

6 Via Secura nr. 65

ander voertuig dicht bij het zijne bevindt. Het systeem verwittigt de bestuurder als er voertuigen naderen langs achter en geeft de positie aan van de voertuigen die een inhaalmanoeuvre uitvoeren. De werking is gebaseerd op digitale camera’s die gemonteerd zijn op de zijspiegels. Per seconde worden er 25 beelden geregistreerd. Door de beelden met elkaar te vergelijken weet het systeem wanneer er een voertuig in de BLIS-zone doordringt (9,5 m lang en langs elke zijkant van de wagen 3 m breed). Het systeem kan zowel overdag als ’s nachts auto’s en tweewielers herkennen. Het is ook zo ontworpen dat het niet reageert op geparkeerde wagens, vangrails, afsluitingen, straatverlichting of andere statische objecten. Het systeem zou in 2005 in productie gaan. www.volvocars.be

17 uur wakker = 0,5 ‰ Dr. Pierre Philip, een slaapspecialist van de universiteit van Bordeaux, voert sinds ruim 10 jaar onderzoek naar slaperigheid en de effecten ervan op het rijgedrag. Zijn bevindingen zijn onherroe-

pelijk: een bestuurder in slaperige toestand loopt 8 keer meer gevaar op een letselongeval. Volgens Dr. Philip wordt 20% van de ongevallen veroorzaakt doordat de bestuurder onderweg indommelt. Als ze op vakantie vertrekken slaapt de helft van de automobilisten echter minder dan gewoonlijk: ofwel om vroeger te kunnen vertrekken, ofwel om de bagage in het voertuig te laden. Slaapgebrek kan zelfs worden vergeleken met rijden onder invloed. Dr. Philip bevestigt dat de reflexen van autobestuurders na 17 uur zonder slaap evenveel afnemen als bij een alcoholgehalte van 0,5 ‰.

Week van vervoering De volgende Europese week van de mobiliteit loopt van 16 tot 22 september 2004 en de autoloze zondag vindt plaats op 19 september 2004. Dit jaar luidt het thema “veilige straten voor kinderen”. Het is de bedoeling om de stad leefbaar te maken en om de kinderen een duurzame en veilige mobiliteit te verschaffen. In de marge van deze organisatie werd door verschillende partners een brochure uitgegeven met de evaluatie van de Europese week van de mobiliteit van 2002 en 2003. Ze omschrijft de Europese week van de mobiliteit

Een wel zeer snelle scooter! Het is algemeen bekend dat opgedreven bromfietsen een belangrijk probleem vormen op het vlak van de verkeersveiligheid (zie pagina 22). De resultaten van politiecontroles tonen aan dat een groot deel van de bromfietsen een opgedreven motor heeft. Agenten van de lokale politie van Mariemont zullen het zich nog lang herinneren: tijdens een controle nabij Manage heeft een bromfiets de curvometer, een apparaat speciaal ontworpen om de snelheid van bromfietsen nauwkeurig te meten, bijna doen ontploffen. Deze bromfiets klasse A (die dus in principe maar 25 km/u mag rijden) haalde de duizelingwekkende snelheid van … 172 km/u! De scooter was blijkbaar uitgerust met een competitiemotor. Het is niet moeilijk zich in te beelden welke vreselijke gevolgen de geringste fout zou hebben met een dergelijke snelheid…

kort

De zomervakantie is voor vele kinderen en jongeren hét moment om op kamp te gaan. Deze zomer konden kinderen uit de provincie Antwerpen zich inschrijven voor een nieuw initiatief: het mobiliteitskamp MOBI-kids. Op een speelse wijze werden de kinderen 4 dagen lang ondergedompeld in de wereld van verkeer en mobiliteit. Op het programma stonden onder andere fiets(zoek)tochten, een initiatie fietsherstelling, een verkeersganzenbord en een verkeersquiz. Maar ook een bezoek aan Technopolis en de Lokale Politie, met de fiets uiteraard. Met dit initiatief willen de organisatoren (de provincie Antwerpen, de Fietsersbond en de Vlaamse Stichting Verkeerskunde) benadrukken dat verkeers- en mobiliteitseducatie niet stopt wanneer de schooldeuren sluiten. De vakantie is trouwens de ideale periode om met kinderen en jongeren op de fiets te stappen, of de trein te nemen. De organisatoren dromen nu al van een nieuwe editie, en hopen zelfs het initiatief uit te breiden. Aan enthousiaste deelnemers alvast geen gebrek! Foto : S. Dewickere

Foto : S. Dewickere

Zomerkamp MOBI-kids 2004

en beklemtoont de nuttige ervaringen van 2002 en 2003 in de verschillende deelnemende steden. Ze bevat tevens statistieken en cijfers waarin beide jaren worden geëvalueerd. Bovendien worden er ideeën en argumenten aangereikt om andere steden aan te zetten om aan dit evenement deel te nemen. Deze gegevens bewijzen ook dat een dergelijke organisatie bij de burgers in goede aarde valt. www.mobilityweek-europe.org www.komimo.be www.autolozezondag.irisnet.be

Automatische waarschuwing veiligheidsafstand Tussen Parijs en Orléans werd in juli vorig jaar een preventieve radar geïnstalleerd. De gegevens worden noch geregistreerd noch doorgezonden. Wanneer een voertuig de 130 km/usnelheidsbeperking overschrijdt, verschijnt zijn nummerplaat op een lichtgevend bord met de boodschap “Te snel”. Bijzonder aan dit toestel is dat niet de ogenblikkelijke snelheid opgeslagen wordt, maar een gemiddelde over 12 km. Dit is de afstand tussen de twee punten waar de voertuigen in de gaten worden gehouden door drie camera’s, één per rijstrook. Deze camera’s lezen alle nummerplaten en de camera’s van het eerste punt sturen deze kentekens door naar de camera’s van het tweede punt. Wordt het voertuig voor de tweede maal gedetecteerd, dan wordt onmiddellijk de gemiddelde snelheid over 12 km berekend.

Een dergelijk toestel wordt ook gebruikt in andere landen zoals in Nederland (zie korte berichten Via Secura nr. 64). Met dit toestel is het aantal snelheidsovertreders gedaald van 60% naar 30% en dit niet enkel op één bepaalde plaats, maar ook verderop. Gelet op de goede resultaten, meenden de verantwoordelijken dat de investering van 350.000 euro in materiaal en software nog andere diensten zou kunnen bewijzen. Zo zouden de bestuurders kunnen worden gesensibiliseerd om de veiligheidsafstanden te respecteren. Schattingen tonen immers aan dat 25 % van de bestuurders geen oog hebben voor de befaamde twee-secondenregel, die sinds november 2001 nochtans vermeld staat in het Franse verkeersreglement. De camera’s registreren de voorbijrijdende wagens met een precisie van enkele honderdsten van een seconde. Als het interval tussen twee voertuigen lager ligt dan twee seconden, geldt hetzelfde

principe als voor de snelheid: de nummerplaat van de overtreder verschijnt op het bord met de boodschap “Te dichtbij”. www.preventionroutiere.asso.fr

77 Via Secura nr. 65

communicatie Een duurzame gedragswijziging als doel

Zijn de sensibilisatiecampagnes Jaarlijks organiseert het BIVV verschillende sensibilisatiecampagnes waarbij de doelgroep en de aanpak verschillen naargelang van het thema. Elke campagne wordt geëvalueerd om na te gaan of de boodschap wel degelijk haar vruchten heeft afgeworpen. Hier volgt een overzicht van de meest en de minst overtuigende campagnes sinds 1999… Eigenlijk vinden er per campagne twee onderzoeken plaats. Eerst een kwantitatief onderzoek in de vorm van een face-to-face vragenlijst bij een staal van ongeveer duizend personen representatief voor de Belgische bevolking vanaf vijftien jaar. Hierbij wordt de herinnering van de campagne, de waardering en de wijziging van het gedrag geëvalueerd. Bij het tweede, kwalitatieve onderzoek wordt de waardering van de tv-spot gemeten gedurende een bepaald reclameblok. De interviews worden telefonisch afgenomen bij 50 tv-kijkers vanaf 21 jaar die de dag ervoor op het betreffende tijdstip de spot zagen. Op basis van de enquêtes over de affiche en over de tv-spot krijgen we een beeld van de globale waardering van de campagne. Hierbij verzamelen we ook informatie over het zelfgerapporteerde gedrag van de doelgroep. Klassement van de 30 recentste campagnes Sinds 1999 werden er 30 campagnes geëvalueerd. Het klassement hierna bevat de campagnes die ten minste 75% van de bestuurders konden overtuigen en deze die slechts 60 % of minder bestuurders konden overtuigen. Het percentage bovenaan geeft het aandeel bestuurders die overtuigd werden om hun rijgedrag te wijzigen. Het percentage onderaan geeft het aandeel bevraagden die de campagne wisten te appreciëren. Er liggen 58 punten tussen de meest overtuigende campagne “Geef voorrang aan het leven” en de minst overtuigende “Je eerste voorruit vergeet je niet”. Vier campagnes konden meer dan 85% van de bevraagden overtuigen. Drie van deze campagnes gaan over de zwakke weggebruikers, de vierde is een Bobcampagne.

De meest overtuigende campagnes van de bestuurders

de campagne 90 % die overtuigend vinden

Jaar : 2002 Thema:zwakke weggebruikers Aanpak : symbolisch, macaber van de bestuurders

de campagne 63 % die 6 appreciëren

89 % Jaar : 2000 Thema: zwakke weggebruikers Aanpak : emotioneel

66 % 6 86 % 8 Jaar : 2000 Thema : Bob Aanpak : positief, sympathiek

83 % 86 % 8 Jaar : 2003 Thema: zwakke weggebruikers Aanpak : interpellerend, realistisch

55 % 77 % Jaar : 1999 Thema : Bob Aanpak : positief, realistisch, sympathiek

85 % 88 Via Secura nr. 65

communicatie

overtuigend? De minst overtuigende campagnes

77 % Jaar : 2001 Thema : gsm Aanpak: gebaseerd op een wetenschappelijke vaststelling

van de bestuurders

de campagne 60 % die overtuigend vinden

Jaar : 1999 Thema : snelheid Aanpak : positief, gebaseerd op sociale druk van de bestuurders

58 %

de campagne 66 % die 6 appreciëren

76 %

59 % 5

Jaar : 2001 Thema: zwakke weggebruikers Aanpak : positief, duidelijk

Jaar : 2003 Thema : Bob Aanpak : symbolisch, humoristisch

78 %

74 %

75 %

58 %

Jaar : 2001 Thema : gordel Aanpak : emotioneel, interpellerend

Jaar : 2003 Thema : gordel Aanpak : symbolisch, positief

71 %

58 %

75 %

52 %

Jaar : 2002 Thema : gsm Aanpak : interpellerend, sarcastisch

Jaar : 2000 Thema : gordel Aanpak : positief, emotioneel

69 %

65 % 6

75 % 7

48 %

Jaar : 2002 Thema : gordel Aanpak : nadruk op korte ritten

42 %

Jaar : 2001 Thema : snelheid Aanpak : interpellerend, humoristisch

73 % 99 Via Secura nr. 65

communicatie

van de bestuurders

de campagne 35 % die overtuigend vinden

Jaar : 2001 Thema : hoffelijkheid Aanpak : positief, interpellerend van de bestuurders

de campagne 74 % die appreciëren

34 % Jaar : 1999 Thema : gordel Aanpak : positief, humoristisch

51 % 32 % Jaar : 1999 Thema : gordel Aanpak : positief, in de vorm van een “knipoog”

51 % 5 Besluit De eerste vaststelling is het verschil tussen de thema’s. De kwetsbaarheid van de zwakke weggebruikers, meer bepaald van de voetgangers, is het thema dat de meeste bestuurders aangespoord heeft om hun gedrag te wijzigen. Ook het Bob-concept heeft een hoge overtuigingskracht. Het ontstond in 1995 en zorgde ervoor dat alcohol sociaal onaanvaardbaar werd voor wie een voertuig bestuurt. Hoewel de overtuigingskracht groot blijft, scoren de vroegere campagnes beter dan de meer recente. Afgezien van het feit dat men sowieso geen alcohol drinkt als men rijdt, is de voornaamste reden die niet-overtuigde bestuurders opgeven het feit dat ze reeds overtuigd waren door de boodschap. Wat het thema snelheid betreft, bleken de recente campagnes om het nog steeds te positieve snelheidsbeeld te doorbreken, het meest 10 10 Via Secura nr. 65

overtuigend. De snelheidscampagnes van 2002 en 2003 hadden het meest overtuigingskracht, maar staan in het globale klassement toch slechts op de elfde en de dertiende plaats. Te veel bestuurders onderschatten nog de gevaren van snelheid. Voor sommige personen is snel rijden zelfs een plezier en een manier om zich af te reageren. In tegenstelling tot rijden onder invloed zijn de redenen om snel te rijden dus eerder emotioneel van aard. De tijd om tot een attitude- en gedragswijziging te komen zal aanzienlijk langer zijn dan voor andere thema’s. Is een bepaalde aanpak overtuigender dan een andere? Neen: de vier veruit meest overtuigende campagnes, met percentages hoger dan 85, steunen elk op een verschillende aanpak. Drie ervan illustreren het thema van de zwakke weggebruikers en maken ofwel gebruik van symboliek en roepen een macabere sfeer op, ofwel zijn ze emotioneel, of zelfs interpellerend en realistisch. De vierde campagne is een Bob-campagne met een positieve en sympathieke aanpak. Dit bevestigt dat er op het vlak van communicatie geen wondermiddel bestaat. Alles hangt af van het tijdstip en van de wijze waarop de boodschap overkomt. Men kan zich ook afvragen of er een verband bestaat tussen de appreciatie voor de campagne en de overtuigingskracht ervan. Het antwoord hierop is duidelijk negatief: de campagne die met een 88% het meest gewaardeerd werd, “Het is feest als Bob rijdt” van 2001, komt slechts op de 15de plaats op het vlak van overtuigingskracht. Zo staat ook de campagne “Het is feest als Bob rijdt” van 1999, die met een score van 85% op de tweede plaats kwam, qua overtuigingskracht slechts op de vijfde plaats. Men kan zich tenslotte afvragen wat er nodig is om de bestuurders te overtuigen om hun rijgedrag te wijzigen. De sensibilisatiecampagnes zijn niet het enige middel om de attitudes en het gedrag te wijzigen. Een combinatie van verschillende maatregelen kan de ontvangers van een boodschap motiveren om hun gedrag aan te passen. De combinatie van communicatie, acties op het terrein en controles maakt van een campagne een succes op lange termijn. Deze geïntegreerde aanpak ligt aan de basis van het succes van de Bob-campagnes. Dit wordt bevestigd door de Bob-campagne van 2000 die op sympathieke wijze verwees naar de controles. Deze campagne werd ruimschoots gewaardeerd en werd zeer overtuigend bevonden. ■

Jacqueline PRIGOGINE

communicatie Voorzichtigheid geboden in landbouwgebieden

Modder op de weg = gevaar Ieder jaar opnieuw zien we tijdens de oogstperiode de tractoren terug op de velden en dus ook op de wegen. Landbouwvoertuigen laten modder achter op de weg waardoor de verkeersveiligheid in het gedrang kan komen. Daarom werd er over dit thema een sensibilisatieactie gelanceerd... In ons land zijn er 150.000 landbouwtractoren ingeschreven. In de lente komen de tractoren buiten om de velden voor te bereiden op het inzaaien. Tegen het einde van de zomer, in de oogstperiode, neemt de activiteit opnieuw toe. Hoewel landbouwvoertuigen doorgaans slechts korte ritten moeten maken, zijn de meeste verplicht de openbare weg te nemen. Bij regen belandt er modder op de weg, met verkeersonveiligheid als gevolg. De plotseling spiegelgladde wegen veroorzaken jaarlijks verkeersongevallen, waarvan sommige met ernstige afloop. Actie “Modder op de weg = gevaar op de weg” In vijf provincies werd gelijktijdig een preventieactie gelanceerd. Het is de bedoeling om gedurende drie maanden de landbouwers, loonwerkers en de weggebruikers landbouwgebieden te sensibiliseren. Niet iedereen is zich immers bewust van het toegenomen risico voor ongevallen in de oogstperiode.

beschikking van de landbouwers. Met deze hesjes zijn de landbouwers beter zichtbaar tijdens het reinigen van de weg en het plaatsen van de verkeersborden. ■ Amély GERARD

INSCHRIJVINGEN In bepaalde streken of provincies is er natuurlijk meer landbouwactiviteit dan in andere en bestaat er dus ook meer gevaar voor ongevallen met tractoren. Zo telt West-Vlaanderen 5,5 keer meer landbouwvoertuigen dan Waals-Brabant. Algemeen gezien telt Vlaanderen trouwens meer tractoren dan Wallonië: in het noordelijke landsgedeelte zijn er 7,2 tractoren per km2, tegen 3,9 in het zuiden. Dit verschil ligt voor de hand: Vlaanderen telt tweemaal zoveel landbouwbedrijven als Wallonië. Provincie

Aantal tractoren

West-Vlaanderen

27.759

Oost-Vlaanderen

22.358

Enerzijds is het belangrijk de landbouwers aan te sporen om de weggebruikers te waarschuwen voor potentieel gevaar en om de weg zo snel mogelijk schoon te maken. Zij kunnen immers aansprakelijk worden gesteld bij een ongeval. Anderzijds zet de actie de andere weggebruikers ertoe aan om meer begrip te tonen voor de landbouwers en om hun rijstijl aan te passen.

Henegouwen

20.000

Luik

16.613

Vlaams-Brabant

16.551

Antwerpen

15.710

Limburg

14.406

Luxemburg

13.229

Vijf betrokken provincies Deze actie vindt plaats in Oost- en West-Vlaanderen, Vlaams- en Waals-Brabant en in Luik. Het initiatief wordt gesteund door het BIVV en door de politiediensten. Het is al de derde uitgave van de actie voor West-Vlaanderen en de tweede voor Oost-Vlaanderen en Vlaams-Brabant.

Namen

11.690

Een folder... Om de actie te ondersteunen heeft het BIVV een folder uitgebracht met tips voor landbouwers en andere weggebruikers, waarin ook de wetsartikels staan over deze problematiek.

Waals-Brabant TOTAAL

4.944 164.0901

Totaal Wallonië

66.476

Totaal Vlaanderen

96.784

1Dit

totaal omvat ook de 830 tractoren van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

... verkeersborden en een hesje De provincies Oost-Vlaanderen, Vlaams- en Waals-Brabant en Luik stellen tevens twee speciaal voor deze actie ontworpen waarschuwingsborden en een een retroreflecterend hesje ter 11 11 Via Secura nr. 65

gedrag Het is aartsmoeilijk om sommige verkeerde opvattingen uit te roeien…

Weg met de vooroordelen Sinds jaar en dag bestaan er verschillende vooroordelen over het gebruik van de veiligheidsgordel. Als wij de gordeldracht in ons land willen doen toenemen, is het belangrijk om deze verkeerde opvattingen te bestrijden… Gemiddeld doet in België slechts één op de twee personen de gordel om. Bij een enquête over de redenen om de gordel niet te dragen antwoordden de bevraagden in volgorde van belangrijkheid dat ze er niet aan denken, dat ze de gordel hinderlijk vinden of dat ze te lui zijn.1 Waarom draagt u de veiligheidsgordel niet? Bestuurder

Passagier voorin

Passagier achterin

Denkt er niet aan

35

41

39

Hinder, gebrek aan bewegingsvrijheid

37

28

24

Luiheid, nalatigheid

22

23

18

Niet overtuigd van het nut

11

10

12

Niet nodig indien men voorzichtig rijdt

5

5

5

Te gehaast

9

6

2

Uit vrees geklemd te raken bij een ongeval

7

6

5

Ik rij niet snel

4

3

2

Om gezondheidsredenen

3

1

0

Niet nodig achterin

/

/

24

%

We stellen vast dat het vaak gaat om irrationele redenen en hardnekkige vooroordelen. Hieronder de meest verspreide misvattingen en de waarheid hieromtrent… “Het is niet de moeite waard om zich vast te klikken als men voorzichtig een honderdtal meter rijdt van huis naar school”. In België dragen tal van weggebruikers de gordel niet omdat ze enkel korte ritten maken. Als men weet dat meer dan één op de twee verplaatsingen niet meer dan 5 km bedraagt, is het niet verwonderlijk dat de gordel zo weinig succes kent2 … Iemand die acht trajecten van een kwartier aflegt is nochtans even lang onderweg als iemand die een ononderbroken rit van twee uur maakt. Er is dus geen enkele reden om aan te nemen dat men in het ene geval minder risico loopt dan in het andere. Een studie in Frankrijk3 heeft trouwens aangetoond dat 40 % van de dodelijke ongevallen met kinderen als inzittenden plaatsvindt tijdens ritten van minder dan 3 km, waarbij de ouders geneigd zijn de risico’s te onderschatten.

Het is dus beter om altijd de gordel te dragen, ook voor korte ritten in de vertrouwde omgeving… “Ik klik me niet vast uit angst om geklemd te raken bij een ongeval”. Voor de zeldzame gevallen waar passagiers geklemd raken door de gordel, worden er tienduizenden andere personen gered doordat ze de gordel droegen op het ogenblik van het ongeval. De gordel is trouwens de uitvinding die naar alle waarschijnlijkheid het meest levens heeft gered in het verkeer. “Als ik me niet vastklik, is dat mijn probleem. Ik breng hiermee toch de anderen niet in gevaar”. Dit is niet waar voor niet-vastgeklikte passagiers achterin: ze kunnen bij een ongeval tegen de inzittenden voorin gesmakt worden en zo ernstige letsels veroorzaken. Zo wees een Japanse studie uit dat 80% van de overlijdens bij de inzittenden voorin had kunnen worden voorkomen indien de passagiers achterin de gordel hadden gedragen4. Voor de andere ongevallen gaat het zeker en vast om een simplistische redenering. Bij een ongeval waarbij de verwondingen

12 12 Via Secura nr. 65

1 Post-test uitgevoerd door INRA Belgium door middel van een face-to-face enquête

bij een steekproef van 1028 personen, representatief voor de Belgische bevolking. 2 Enquête over mobiliteit van huishoudens (1998-1999), Groupe de Recherche

sur les Transports, Facultés Universitaires Notre Dame de la Paix.

3 Cijfers gepubliceerd door het verzekeringsfonds MAIF. 4 Deze studie ging over ongevallen waarin auto’s waren betrokken met

minstens 2 passagiers achterin en waarbij alle passagiers minstens gewond raakten.

gedrag

over de gordel ! ernstiger zijn doordat men de gordel niet droeg, moet de gemeenschap voor de kosten betalen voor de hulpdiensten, de ziekenhuisopname, de revalidatie… Voor personen met een gezin en verantwoordelijkheden, kan het evenwicht en de toekomst van de naasten ook volkomen verstoord worden. “Achterin heeft de gordel geen nut”. Er is geen enkele reden om dit te denken. De voornaamste rol van de gordel is te beletten dat de inzittenden van een voertuig bij een ongeval tegen de binnenkant van het voertuig of tegen elkaar aan gesmakt worden, en ook te voorkomen dat ze uit het voertuig zouden worden geslingerd, zelfs al zitten ze achterin. Wie uit een voertuig wordt geslingerd, loopt immers vijf maal meer risico om te overlijden dan iemand die de gordel draagt. Ook achterin vermindert de gordel het gevaar voor schedeltrauma’s met meer dan 40 % en het risico op overlijden of letsels met ongeveer 50 %. Als ze niet vastgeklikt zijn, kunnen de passagiers achterin de personen voorin bovendien verwonden of zelfs doden (zie hierboven). Een reden te meer dus om achterin de gordel te dragen… “Ik hou me liever vast aan het handvat opzij dan me geklemd te voelen door de gordel. Dit geldt ook voor mijn kind: ik hou het liever in m’n armen, zo kan ik het beschermen bij een botsing. Het gaat hier om een vals veiligheidsgevoel. De zijdelingse handvaten zijn bedoeld om het comfort te vergroten, niet om een lichaam tegen te houden dat bij een botsing een enorme kracht ontwikkelt. De impact van een botsing met een snelheid van 50 km/u komt overeen met 35 maal het gewicht van de persoon. Alleen de gordel is speciaal ontworpen om de inzittenden op hun plaats te houden. Dit geldt ook voor kinderen: zelfs bij een botsing met relatief lage snelheid komen er enorme krachten vrij waardoor ze naar voor gekatapulteerd worden. Zo verandert een kind van 25 kg bij een botsing met 50 km/u in een massa van bijna een ton. Zelfs de sterkste papa is dan niet in staat om zijn spruit tegen te houden. “Ik heb geen gordel nodig. De airbag beschermt me voldoende bij een ongeval.” Zelfs in een wagen met airbags is het van levensbelang dat de veiligheidsgordel correct wordt gedragen. De gordel houdt de inzittenden in de goede positie, zodat ze zoveel mogelijk baat hebben bij voordelen van de airbag. Door de baan van de persoon naar de openklappende airbag te vertragen, zorgt de gordel ervoor dat de airbag zijn beschermende taak naar behoren vervult. ■ Benoit GODART

Welke boete riskeert men als men niet-vastgeklikte kinderen vervoert? Artikel 35.1.1 van het verkeersreglement stelt dat “de bestuurder en de passagiers van auto’s die aan het verkeer deelnemen (...) de veiligheidsgordel (moeten) dragen op de plaatsen die ermee uitgerust zijn. Kinderen van minder dan 3 jaar moeten vervoerd worden in een voor kinderen, aan hun grootte en hun gewicht aangepast goedgekeurd bevestigingssysteem indien de auto daarmee is uitgerust. Kinderen van 3 jaar of meer en minder dan 12 jaar moeten vervoerd worden in een aan hun grootte en hun gewicht aangepast goedgekeurd bevestigingssysteem, of de veiligheidsgordel dragen (…).” Het antwoord op de vraag wie de boete moet betalen verschilt naargelang van de leeftijd van het kind: • kinderen jonger dan 3 jaar: de bestuurder is verantwoordelijk indien hij een kind vervoert zonder een goedgekeurd bevestigingssysteem te gebruiken • kinderen van 3 jaar of ouder, maar jonger dan 12 jaar: hier is de bestuurder eveneens verantwoordelijk indien hij een kind vervoert zonder een goedgekeurd veiligheidssysteem te gebruiken of zonder dat het de gordel draagt • kinderen van 12 jaar of ouder: het kind is zelf verantwoordelijk. Omdat de overtreder minderjarig is, wordt het proces-verbaal tot de leeftijd van 16 jaar naar het jeugdparket gezonden. Wanneer het kind door de jeugdrechter veroordeeld wordt, dienen de ouders de boete te betalen. De gordel niet dragen of kinderen vervoeren zonder goedgekeurd bevestigingssysteem of zonder dat ze vastgeklikt zijn, is een gewone overtreding waarop een onmiddellijke inning staat (wordt door de politie enkel aan meerderjarigen voorgesteld) van 50 euro, een minnelijke schikking (opgelegd door het parket) van 60 euro of een boete (uitgesproken door de rechter) gaande van 55 tot 1.375 euro. Maar in plaats van een boete kan men beter de risico’s voor ogen houden. Ter herinnering: de gordel vermindert het gevaar voor schedeltrauma’s met meer dan 40 % en de kans op overlijden of letsels met ongeveer 50 %. Een correct gebruikt kinderzitje vermindert het risico op zwaar letsel of overlijden met een factor 3. Sylvie DELCOURT

13 13 Via Secura nr. 65

gedrag De veiligheidsgordel kan ieders leven redden

Moet de politie het goede Vanuit wetenschappelijk oogpunt is het nut van de veiligheidsgordel al geruime tijd bewezen. De gordel is een van de goedkoopste en eenvoudigste manieren om de gevolgen van een ongeval te beperken en om het aantal verkeersslachtoffers te doen afnemen. Het gaat hier om de uitvinding die naar alle waarschijnlijkheid het meest levens heeft gered in het verkeer. Ondanks de ontegensprekelijke doeltreffendheid van de gordel oogst deze maar weinig succes in België, zelfs niet bij de politie, die vreest dat de gordel in de weg zit bij bewegingen tijdens noodsituaties. Vrijgesteld? Artikel 35.2.1 van het verkeersreglement stelt dat “de bestuurders en de passagiers van prioritaire voertuigen, bedoeld in artikel 37, (vrijgesteld worden van de draagplicht van de veiligheidsgordel) wanneer de aard van hun opdracht het rechtvaardigt”. Prioritaire voertuigen worden in artikel 37 omschreven als “uitgerust met een of meerdere blauwe knipperlichten en een speciaal geluidstoestel (…)”. Deze moeten niet noodzakelijk in werking zijn om de vrijstelling van de gordeldracht te rechtvaardigen. Met andere woorden: agenten moeten niet altijd hun veiligheidsgordel dragen bij het uitvoeren van hun opdrachten. Deze vrijstelling geldt niet enkel voor dringende opdrachten, maar ook voor andere taken waarvan het goede verloop kan worden verhinderd door het dragen van de gordel. Hierdoor komt het dat er dag in dag uit tal van politiewagens zijn waarvan de inzittenden de gordel niet dragen. Dit is op zijn minst verbazend, gezien de bescherming die de gordel biedt bij een botsing. Alsof men in een politievoertuig geen ongeval kan hebben! Bovendien moeten deze zelfde agenten de inzittenden van wagens wijzen op het belang van de gordeldracht.

Bestuurders en passagiers van prioritaire voertuigen zijn vrijgesteld van de gordelplicht indien de aard van hun opdracht dat rechtvaardigt.

Risico? Naast een aantal praktische nadelen bevestigen de agenten dat er bij het uitvoeren van een routineopdracht een onvoorzien voorval kan optreden waarbij de gordel hinderlijk kan zijn en waarbij ze niet bijtijds kunnen reageren of tijdig het gevaar kunnen ontwijken.

Ontegensprekelijk positief effect Bovendien lijkt het aannemelijk dat de gordeldracht van de politie tijdens routineopdrachten een aanzienlijke impact heeft op de gordeldracht bij automobilisten en hun passagiers. De politie vertegenwoordigt immers de autoriteit en heeft een belangrijke voorbeeldfunctie. De gordelcontroles van de politie worden er alleen maar overtuigender door: een agent die zelf zijn gordel draagt zal een automobilist of diens passagiers immers gemakkelijker kunnen overtuigen van het nut ervan.

Het valt niet tegen te spreken dat de politie te maken krijgt met dergelijke risico’s. Is het gevaar voor zulke incidenten en de hinder veroorzaakt door de gordel echter zo groot dat de beschermende functie ervan zomaar verwaarloosd kan worden? Wij denken van niet.

Over dit onderwerp schreven Flor Koninckx1 en Olivier Quisquater, de presentatoren van de tv-uitzendingen waarvan het BIVV co-producer is, onlangs dat “elke politieagent die in dienst is en als dusdanig kan worden opgemerkt, het goede voorbeeld moet

14 14 Via Secura nr. 65

1 Inmiddels is Flor Koninckx vervangen door Gail Van Hoever.

gedrag

voorbeeld geven? In de marge van dit artikel leek het ons interessant om de getuigenis te publiceren van een politieman die, sinds hij een ongeval had waarbij hij geen gordel droeg, overtuigd is van het nut ervan! Ivan Bruggeman is thans inspecteur bij de verkeerseenheid van de politiezone Arro Ieper (WestVlaanderen). Ziehier zijn getuigenis…

geven. Hij mag de wet alleen overtreden wanneer dat absoluut noodzakelijk is en op voorwaarde dat hij geen groter gevaar veroorzaakt dan het gevaar dat hem ertoe aanzet om van de wet af te wijken. Daar hangt zijn persoonlijke geloofwaardigheid en die van de gehele politie van af.”2 Nederlands voorbeeld In Nederland werden er stickers aangebracht op de politievoertuigen met het opschrift: “Gordel om, ook de politie draagt ‘m”. Met een dergelijke aankondiging kunnen de inzittenden van deze voertuigen moeilijk anders dan zich vastklikken. Sommige politieagenten hebben de sticker verwijderd, maar ze konden er niet onderuit: ze ontvingen onmiddellijk een nieuw exemplaar! ■

Benoit GODART Miran SCHEERS

2 Info Nieuws, nr. 1487, 26 augustus 2003.

“Een tiental jaar geleden, toen ik bij de rijkswachtbrigade van Aalst werkte, moesten wij op een nacht halsoverkop uitrukken naar een sector die de voorafgaande weken werd geplaagd door diefstallen en brandstichtingen. Onderweg verloor mijn collega de controle over het stuur. Onze auto schuurde tegen enkele gevels, botste vervolgens tegen de hoek van een woning en kaatste terug tegen een drietal geparkeerde voertuigen. Het was een ravage alom en van onze auto bleef alleen nog maar schroot over. Het huis moest trouwens gestut worden. Bij het ongeval had ik mijn gordel niet om en tot op heden weet ik nog steeds niet hoe ik uit het voertuig geraakt ben. Via de deuren kan het zeker niet geweest zijn, omdat deze geblokkeerd waren. De veiligheidskooi van het voertuig was nog volledig intact en met de veiligheidsgordel om, zou ik niet uit het voertuig geslingerd geweest zijn. Gezien de omstandigheden van het ongeval kan ik gerust stellen dat ik mazzel gehad heb. Een diepe snijwonde boven het rechteroog, enkele gekneusde ribben, wat snijwonden aan de hand en natuurlijk pijn over het gehele lichaam. Ik kan gerust zeggen dat indien ik op dat ogenblik de gordel had gedragen, ik dat geluk niet nodig had gehad. Zo zou ik gespaard gebleven zijn van littekens in het aangezicht. Een politieagent denkt bij het vaststellen van een verkeersongeval vaak bij zichzelf: “Had jij je gordel aangehad, je leefde nog....” . Dit is een situatie die de meeste politieagenten op het terrein al meerdere malen meegemaakt hebben. Maar tot zolang sommigen het niet aan den lijve ondervinden, is er geen ommekeer. In een prioritair voertuig is het gevaar voor een ongeval beduidend hoger. Men rijdt sneller, er worden soms bepaalde risico’s genomen, de bestuurder is deze rijstijl niet echt gewoon en de andere weggebruikers weten niet steeds hoe ze moeten reageren ten opzichte van een prioritair voertuig. Het is net op deze ogenblikken dat men zich absoluut hoort vast te klikken. In onze verkeerseenheid wordt de gordel steeds gedragen. Indien je het “toevallig” eens zou vergeten, zal je collega je er wel attent op maken. Helaas beseffen velen pas het nut van de veiligheidsgordel als het te laat is… ➥ 15 15 Via Secura nr. 65

gedrag

➥

Ik zie maar één omstandigheid waarin het echt gerechtvaardigd is om de gordel niet te dragen: het vervoer van een persoon in een voertuig waarin geen tussenschot voorzien is tussen de voorste zetels en de achterbank. Het gevaar voor een poging tot wurging met de gordel is te groot in dit geval. Voor de rest durf ik stellen dat de gordel geen hinder oplevert voor politieagenten. Bij het rijden naar de plaats van een hold-up hoor je vaak dat men zich niet vastklikt om “tijdig uit het voertuig te kunnen springen”. Akkoord, maar dan kan men de gordel ook losmaken tijdens de laatste 200 meter. Dit duurt nog geen seconde. Voor wie beweert niet aan zijn wapen te kunnen, volstaat het om het pistool of de revolver boven het heupgedeelte te hangen. Voor elk argument bestaat er wel een tegenargument… De kans om in een ongeval betrokken te geraken is in elk geval stukken groter dan de kans dat je op het onverwachts al rijdende je pistool moet trekken. Je hoort inderdaad vaak spreken over de “voorbeeldfunctie”. Dit argument heb ik sinds mijn ongeval zeker niet nodig om steeds de gordel te dragen, ongeacht wat de omstandigheden zijn. Het “aan den lijve ondervinden” doet veel meer dan woorden. De wegcode voorziet wel een vrijstelling voor de bestuurders en de passagiers van de prioritaire voertuigen, wanneer de aard van hun opdracht het rechtvaardigt. Maar wanneer rechtvaardigt de opdracht dit écht? Het gaat hier dus om een vaag en heel rekbaar begrip: voor de ene politieagent is het steeds gerechtvaardigd om de gordel niet te dragen, voor de andere is dit net andersom. Ik kan me best voorstellen dat de mensen die geverbaliseerd worden voor het niet dragen van de veiligheidsgordel zich gepakt voelen als ze even later een politiepatrouille zien voorbijrijden waar de gordel niet gedragen wordt. De geverbaliseerde denkt op dat ogenblik zeker niet aan het artikel uit het verkeersreglement waarin agenten in sommige gevallen vrijgesteld worden van gordeldracht. Ikzelf zou niet durven verbaliseren op het gebied van de veiligheidsgordel op het ogenblik dat ik daar niet volledig achter sta en ik de gordel zelf niet zou dragen. Af en toe hoor je wel eens tijdens het verbaliseren de vraag “draag jij steeds de gordel?” Ik kan dan met een gerust hart “ja” antwoorden!”

16 16 Via Secura nr. 65

educatie Dode hoek blijft problematisch voor fietsers

Lesprojecten over de dode hoek Maandelijks sterft in België minstens één fietser onder de wielen van een vrachtwagen. Vooral de dode hoek van rechtsafslaande vrachtwagens vormt een levensgroot gevaar. Uit statistieken blijkt dat vooral de minder ervaren en minder assertieve fietsers zoals kinderen en senioren de gevaren van (grote) vrachtwagens niet kennen of onderschatten. Daarom is het belangrijk om jonge fietsers hierover voldoende te informeren en te sensibiliseren. En waar kan dit beter dan op school?... In 2001 startte het BIVV samen met VAB, KBC en Fietsersbond een campagne over de dode hoek, zowel gericht naar fietsers als naar transportondernemingen en chauffeurs. In scholen worden lessen en praktijkdemonstraties gegeven door de Fietsersbond. Ongeveer gelijktijdig startte ook SAV, de Koninklijke Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransportondernemers en Logistieke Dienstverleners, met een dodehoekinitiatief. Hierbij bezoeken vrijwilligers uit de transportsector jaarlijks een honderdtal scholen met een vrachtwagen voor demonstratie en vorming. Fietsersbond: van lespakket naar lesproject In 2002 realiseerde het BIVV in samenwerking met de Fietsersbond het lespakket ‘Opgepast: Dode hoek!’, bestaande uit een werkboekje voor leerlingen en een uitgebreide handleiding waarmee leerkrachten zelf aan de slag kunnen. Daarnaast werd er een lesproject uitgewerkt dat wordt uitgevoerd door de educatieve medewerkers van de Fietsersbond en bedoeld is voor de derde graad van het basisonderwijs. Jaarlijks worden tientallen scholen in Vlaanderen bezocht. Na een uiteenzetting aan de hand van een plattegrond en miniatuurvrachtwagens volgen praktijkoefeningen in openlucht rond een echte vrachtwagen. Door zelf eens achter het stuur te zitten en rond de vrachtwagen oefeningen te doen, beseffen de leerlingen hoe groot en gevaarlijk de dode hoek van vrachtwagens werkelijk is. Omdat de vraag naar dit lesproject veel groter is dan het aanbod, worden de leerkrachten aangemoedigd zelf dit preventieproject in hun school op touw te zetten. Om de drempel voor leerkrachten zo laag mogelijk te maken worden er verschillende nascholingsdagen georganiseerd via het principe ‘teach the teacher’. Aan de hand van een anderhalf uur durende powerpointpresentatie wordt enerzijds de theorie over de dode hoek (oorzaken, gevolgen, onzichtbare plaatsen, typische gedragingen van vrachtwagens, …) uit de doeken gedaan en anderzijds krijgen de leerkrachten inzicht in de didactische methodieken die ze kunnen hanteren. Er worden

nuttige tips en voorbeeldoefeningen aangereikt die ze perfect zelf in de klas kunnen gebruiken. Na de theorie volgt de praktijk, waarbij de leerkrachten zelf ondervinden hoe groot en gevaarlijk de dode hoek in feite is door even achter het stuur plaats te nemen. SAV: vorming “Veilig op weg” Ook het SAV-project “Veilig op weg” is gebaseerd op ervaringsgericht leren, en biedt scholen een “all-in” vorming over de dodehoekproblematiek aan, inclusief demonstratie met een vrachtwagen. “Veilig op weg” richt zich tot scholieren uit het derde tot en met het zesde leerjaar. Een tachtigtal vrijwilligers van transportfirma’s staat in voor het geven van de cursus. De transportondernemingen zelf krijgen eveneens een cursus aangeboden over de gevaren van de dode hoek. Voor de vrijwilligers die ter plaatse gaan is er een syllabus uitgewerkt. Elke les bestaat uit 50 minuten per leerjaar, opgedeeld in 25 minuten theorie en 25 minuten praktijk. In het theoretisch gedeelte krijgen de kinderen een video te zien, waarin de vier vuistregels van de campagne aan de hand van reële verkeerssituaties worden uitgelegd. Nadien krijgen de scholieren, afhankelijk van hun leeftijd, een lesformulier waarin er vragen worden gesteld over de video en de vuistregels. Nadat de vragen klassikaal zijn opgelost, gaan de kinderen naar de speelplaats of de parking van de school waar ze praktisch onderricht krijgen bij de vrachtwagen. Ook hier is de vraag veel groter dan het aanbod: jaarlijks komen 300 à 400 aanvragen binnen, waarvan er een goede honderd kunnen worden beantwoord. Gemeenschappelijke campagne Gelet op het blijvend actuele karakter van de dodehoekproblematiek blijft sensibilisering en educatieve begeleiding elk schooljaar opnieuw noodzakelijk. Daarom werd dit jaar beslist om na te gaan op welke manier de bestaande initiatieven (beter) op elkaar afgestemd kunnen worden. Als de resultaten positief zijn, zouden alle betrokken partijen in 2005 van start kunnen gaan met een gemeenschappelijk dodehoekproject, wat de herkenbaarheid zeker ten goede zou komen. ■ Werner DE DOBBELEER

Meer informatie: Fietsersbond, tel. 03 231 92 95, [email protected] SAV, tel. 09 210 82 10, [email protected] 17 17 Via Secura nr. 65

voertuigen Toenemende populariteit van 4x4-voertuigen leidt tot controverse

Terreinwagens onder vuur Europese bestuurders laten zich steeds vaker verleiden tot de aanschaf van een stoere 4x4, ook al wonen ze midden in de stad. Met het stijgende aantal terreinwagens op de weg groeit ook de discussie over de veiligheid van deze vaak imposante voertuigen. De huidige (luxe-)terreinwagens stammen af van louter utilitaire voertuigen zoals de Land Rover of de Jeep, die reeds lange tijd populair zijn in landelijke gebieden omwille van het feit dat ze om het even welk terrein aankunnen. Vooral de laatste tien jaar zijn terreinwagens echter in toenemende mate gegeerd bij bestuurders uit de stad. Het uitzicht en de aankleding van de 4x4, traditioneel zeer spartaans, werd drastisch aangepast aan de nieuwe clientèle. De moderne terreinwagens hoeven qua rijcomfort vaak niet onder te doen voor topklasse berlines. Ook zijn mengvormen ontstaan, die iets minder hoog zijn en qua ophanging meer aansluiten bij het gebruik dat er meestal van wordt gemaakt, namelijk het rijden op normale wegen. Dit type voertuig wordt meestal aangeduid met de term Sports Utility Vehicle (SUV). De populariteit van terreinwagens heeft te maken met de grote, comfortabele passagiersruimte, de indruk van veiligheid die ze de inzittenden geven, en de veelzijdige gebruiksmogelijkheden. Terreinwagens hebben ook een groter sleepvermogen dan de meeste andere auto’s, waardoor ze gemakkelijk een caravan, boot of aanhangwagen kunnen trekken. Het typisch mannelijke imago, een combinatie van stoer-sportief en chic, speelt verder een niet te onderschatten rol in het succes. Boom In de Verenigde Staten, waar semi-utilitaire voertuigen als pickups en 4x4’s traditioneel altijd al goed vertegenwoordigd waren in het wagenpark, is de grote terrein-“boom” reeds sinds meer dan 10 jaar een feit. De laatste jaren is die trend overgewaaid naar Europa. In ons land steeg het verkoopcijfer van vierwielaangedreven wagens de eerste helft van dit jaar met 30% tegenover vorig jaar. Van januari tot juni 2004 werden meer dan 20.000 nieuwe 4x4’s ingeschreven, tien jaar geleden waren dat er op een heel jaar iets meer dan 10.000. Groeiende bezwaren Met de populariteit van de 4x4 is ook het debat over de veiligheid van dit type voertuigen overgewaaid uit de VS. Er zijn immers steeds meer aanwijzingen dat SUV’s niet zo veilig zijn als ze lijken. Amerikaans onderzoek toont aan dat terreinwagens gevaarlijker zijn dan gewone auto’s, in de eerste plaats voor andere weggebrui-

kers maar ook voor de inzittenden van het voertuig zelf. Bovendien rijzen er met de discussies rond het broeikaseffect groeiende bezwaren tegen het vaak grote brandstofverbruik van de zware en krachtige wagens. Keith Bradsher, een bekend Amerikaans onderzoeks-

journalist, is met een controversieel boek zelfs een ware kruistocht begonnen tegen 4x4’s - en hun eigenaars.1 Milieugroeperingen namen de oer-Amerikaanse “jeep” onder vuur. Een en ander bleef niet zonder gevolgen op politiek vlak: de overheid van de staat Californië nam in 2003 het voortouw met de invoering van een streng restrictief beleid ten aanzien van voertuigen die veel brandstof verbruiken, waaronder SUV’s. Ondertussen gaan in Europa stemmen op om terreinwagens uit de stad te bannen, met Parijs en Londen op kop. In Frankrijk is er politieke discussie over het al dan niet extra zwaar belasten van auto’s met een groot brandstofverbruik. De veiligheidsproblematiek blijft daarbij echter eerder op de achtergrond. Heterogene groep Een probleem wanneer men de veiligheidsaspecten van terreinvoertuigen in kaart probeert te brengen is het heterogene aspect van deze groep voertuigen. De beschikbare studies hebben betrekking op verschillende soms vrij diverse voertuigcategoriëen, die moeilijk onder één noemer te vatten zijn: 4x4, SUV, off-roaders,... De voertuigen die verkocht worden op de Europese markt hebben niet noodzakelijk dezelfde specificaties (gewicht, vermogen, afmetingen, verbruik) als deze in Amerika. De Europese en Belgische reglementering definiëren terreinvoertuigen als voertuigen met ten minste één vooras en ten minste één achteras die ontworpen zijn om gelijktijdig te worden aangedreven, en ten minste één differentieelblokkerings-mechanisme of mechanisme waarmee een soortgelijk effect wordt bewerkstelligd. Verder dienen

18 18 Via Secura nr. 65

1 Bradsher, Keith, High and mighty: SUV’s – the world’s most dangerous vehicles and

how they got that way. PublicAffairs, New York, 2002.

voertuigen

terreinwagens en lichte vrachtwagens: de neiging tot omkantelen en de compatibiliteit met andere voertuigen bij een botsing. Door hun hoger gelegen zwaartepunt hebben SUV’s een drie keer zo grote neiging tot omkantelen dan normale personenwagens. Vooral kleinere SUV’s zijn hieraan onderhevig. De neiging tot kantelen leidt vaak tot fatale gevolgen indien de inzittenden geen gordel dragen. ze te voldoen aan een aantal voorwaarden inzake de minimum oploop-, afloop- en hellingshoeken, en de vrije hoogte van de assen ten opzichte van de grond. Het kan daarbij zowel gaan om passagiers- als vrachtvoertuigen, gaande van gewone personenauto’s tot voertuigen met een maximale massa van ten hoogste 12 ton. Hieruit volgt dat bepaalde types van populaire SUV’s niet aan de definitie van terreinvoertuig voldoen omdat ze geen vierwielaandrijving hebben, terwijl ze verder alle uiterlijke kenmerken van de terreinwagen bezitten. Qua gewicht vind je bij de terreinwagens zowel mini’s die minder wegen dan een gemiddelde gezinswagen, verder fors uitgevallen modellen van om en bij de 2 ton, lichte vrachtauto’s en, strikt genomen, kanjers tot 12 ton. Het spreekt voor zich dat vermogen, verbruik en alle andere technische kenmerken van deze voertuigen ook sterk uiteenlopend zijn. Binnen het kader van dit artikel duiden we met de term terreinwagen een personenauto of lichte vrachtwagen aan met een maximaal toegelaten massa (MTM) van ten hoogste 3,5 ton. Ongevallenstatistieken De Belgische ongevallenstatistieken maken geen onderscheid tussen auto’s met vierwielaandrijving en andere. Inzake gewicht wordt de grens van 3,5 ton gehanteerd voor het onderscheid tussen lichte en zware vrachtauto’s. Concreet komt het erop neer dat terreinwagens in de statistieken worden opgenomen als personenwagens of lichte vrachtauto’s, en dat men dus geen uitspraken kan doen over de betrokkenheid van dit specifieke type wagens in de ongevallen in België. We dienen ons dus noodzakelijkerwijs te baseren op buitenlandse (ongevallen)gegevens. In de VS verrichten onder andere de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) en het Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) de afgelopen jaren onderzoek naar ongevallen met terreinvoertuigen. Over het algemeen kan men twee kritische factoren aanduiden die een rol spelen in de veiligheid van

Problemen met de compatibiliteit van voertuigen bij een botsing – het onevenwicht tussen verschillende voertuigcategorieën – blijken uit de ongevallengegevens van lichte vrachtwagens, waartoe ook SUV’s worden gerekend. Hoewel lichte vrachtwagens slechts één derde uitmaken van het Amerikaanse wagenpark, zijn zij betrokken bij meer dan 50% van de dodelijke ongevallen tussen voertuigen onderling. Bij botsingen tussen lichte vrachtwagens en personenauto’s zijn 81% van de dodelijk gewonden inzittenden van personenauto’s. Auto-inzittenden lopen viermaal meer risico om te worden gedood dan de inzittenden van SUV’s. Op basis van een analyse van ongevallengegevens in Nederland kwam de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) tot gelijkaardige resultaten. Binnen de zeer heterogene categorie “bestelauto’s” (bedrijfsvoertuigen van minder dan 3500 kg, waaronder ook gewone personenauto’s) maakten de onderzoekers een indeling op basis van kenmerken die een invloed kunnen hebben op de letselernst van de inzittenden en van de tegenpartij. Hieruit bleek dat ongevallen waarbij een “jeep/pick-up” betrokken is tot bijna 8 maal zoveel ernstig gewonden onder de tegenpartij leiden als onder de eigen inzittenden. Opmerkelijk is ook de hoge risicofactor van personenauto’s die als bedrijfsvoertuig worden gebruikt. Voor normale personenauto’s is die 1,1. Subcategorie

Risicofactor (%)

Bestelbus

4,1

Stationwagen

2,8

Bestelwagen/chassis

4,9

Jeep/pick-up

7,9

Personenauto (bedrijfsvoertuig)

3,5

Spacewagon (monovolume)

4,2

Risicofactor tegenpartij van subcategorieën bestelwagens (1993 - 1994; bron AVV-BG, RDW)

2 National Highway Traffic Safety Administration, Overview of Vehicle Compatibility / LTV Issues. Department of Transport, Washington, 1998. Zie ook : IIHS Status Report vol. 33 no.

1 (February 14, 1998). 3 Hollowell, W. T. & Gabler, H. C., The Aggressivity of Light Trucks and Vans in Traffic Crashes, SAE Paper No. 980908, SAE International Congress & Exposition, Detroit, 1998. 4 National Highway Traffic Safety Administration, Traffic Safety Facts 1996: A Compilation of Motor Vehicle Crash Data from the Fatality Analysis Reporting System and the General

Estimates System (DOT HS 808 649). Department of Transport, Washington, 1997. 5 Schoon, C.C. & Hagesteijn, G.P.J.J., Bestelauto’s en verkeersveiligheid. Een ongevallenanalyse met een onderverdeling naar bestelautocategorieën (R-96-23). SWOV, Leidschendam,

1996.

19 19 Via Secura nr. 65

voertuigen Zowel de Amerikaanse als de Nederlandse onderzoekers geven als mogelijke oorzaken van de hoge risicofactor voor “jeeps” en pickups onder meer de solide bouw en het hoge gewicht van deze voertuigen aan. 79% van dit type voertuigen in de ongevallenanalyse van de SWOV heeft een leeggewicht tussen 1250 en 2000 kg, terwijl 94% van de personenauto’s uit het bestand een massa van minder dan 1250 kg had. Ook de verschillende bouw van terreinwagens speelt een rol: ze hebben een steviger frame en staan hoger op de weg. Bij een botsing met een gewone personenauto raken ze deze laatste niet op de verstevigde plaatsen (kreukelzones, verstevigingsbalken) maar net iets hoger. Daardoor zijn de gevolgen van de botsing erger. Verder vermeldt de SWOV de zogenaamde “bull bars” als andere mogelijke oorzaak van onveiligheid, vooral voor zwakke weggebruikers (zie kader). Ruimere problematiek Uit het voorgaande blijkt dat de discussie over de veiligheidsaspecten van terreinwagens ook deel uitmaakt van een veel ruimere problematiek, namelijk de onderlinge botscompatibiliteit van verschillende types voertuigen. De SWOV concludeert dat er een zeer sterke, omgekeerd evenredige relatie bestaat tussen de grootte van het voertuig en de veiligheid voor de inzittende: hoe kleiner en lichter het voertuig, des te ernstiger de afloop voor de eigen bestuurder.6 Zo raken bij botsingen tussen twee auto’s vier keer zoveel bestuurders van kleine voertuigen (750 kg) ernstig gewond als bestuurders van grote voertuigen (1500 kg).7 De onderzoekers maken het onderscheid tussen de veiligheid voor de inzittenden van het voertuig (EV) en deze voor andere verkeersdeelnemers (AV). Conform de verwachting hebben de kleinste voertuigtypen over het algemeen een hele geringe EV (relatief onveilig voor de inzittenden) en een hele grote AV (relatief veilig voor derden). De verhouding EV/AV geeft de veiligheid voor de eigen inzittenden ten opzichte van die van derden aan. Voor alle typen auto’s gemiddeld is de verhouding EV/AV gelijk aan 1. Over de verschillende voertuigcategoriëen heen stelt men een groot gebrek aan compatibiliteit vast, waardoor een botsing doorgaans voor de ene partij gunstiger afloopt dan voor de andere. Het compatibiliteitsprobleem is evident zolang er voertuigen bestaan van ongelijke grootte, massa en structuur, aldus nog de SWOV. Het verbeteren van de botscompatibiliteit is een kwestie van het beter op elkaar afstemmen van structuren (vorm, afmetingen, architectuur, stijfheid) en is een technisch zeer ingewikkeld probleem dat sinds de jaren ’90 veel aandacht krijgt. Om incompatibiliteit tussen auto’s tegen te gaan, zouden kleine auto’s een relatief stijvere constructie moeten hebben en de grotere auto’s een relatief minder stijve constructie. Dit laatste mag echter geen negatieve invloed hebben op de veiligheid van de inzittenden van zware auto’s. De SWOV wijst verder op het feit dat de technische richtlijnen voor auto’s in de eerste plaats gericht zijn op de veiligheid van de eigen inzittenden, en minder of geen rekening houden met de afloop van het ongeval voor de botspartner. Een bijzonderheid is dat alle betrokken voertuigen, klein zowel als groot, op zich (ruim) voldoen aan de bestaande wettelijke eisen. De tests worden ook steeds realistischer, maar er wordt op dit ogenblik nog geen rekening gehouden met het gewicht van de tegenligger. Aandacht voor deze 20 20 Via Secura nr. 65

problematiek in botstestprogramma’s als EuroNCAP zou daarom een goede zaak zijn. Europees onderzoek Het Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid8 vermeldt het verbeteren van de botscompatibiliteit tussen personenwagens als een van de prioritaire actieterreinen om de passieve veiligheid van voertuigen te verhogen. Inmiddels heeft de Europese Commissie in mei dit jaar een aanbesteding uitgeschreven voor een onderzoek naar de impact op de verkeersveiligheid van het toenemende gebruik van SUV’s en Multi Purpose Vehicles (MPV’s). Naast de inherente veiligheid van deze voertuigen zal met name de compatibiliteit met de rest van het wagenpark in het onderzoek aan bod komen. Dit zou moeten leiden tot aanbevelingen onder andere inzake de technische eisen waaraan SUV’s en MPV’s moeten voldoen. Conclusie Met de toegenomen populariteit van de terreinwagen is ook de aandacht voor de veiligheidsaspecten van deze voertuigen vergroot. Hoewel het een vrij heterogene groep van voertuigen betreft waardoor veralgemenende conclusies moeilijk zijn, toont onderzoek aan dat terreinvoertuigen vooral voor andere weggebruikers een relatief grote onveiligheid teweegbrengen. Dit hangt grotendeels samen met het gebrek aan botscompatibiliteit tussen verschillende voertuigtypes, een probleem dat momenteel op Europees niveau groeiende aandacht krijgt. Verder onderzoek in dit verband moet oplossingen aanreiken om de situatie te verbeteren. Aangezien de problematiek zich niet beperkt tot één bepaalde categorie voertuigen, zullen maatregelen in de eerste plaats gericht moeten zijn op grote delen of zelfs de totaliteit van het wagenpark. De aanbevelingen van het European Enhanced Vehicle Safety Committee (EEVC) inzake botsvriendelijkheid van voertuigen en de recente Europese richtlijn in dit verband (zie kader) zijn hiervan een goed voorbeeld. ■ Werner DE DOBBELEER

6 Van Kampen, L.T.B., Botsveiligheid van personenauto’s, deel 2. Een piloot-onder-

zoek naar de ontwikkeling van een ranglijst van personenauto’s (R-98-28). SWOV, Leidschendam, 1998. 7 Van Kampen, L.T.B., De invloed van voertuigmassa, voertuigtype en type botsing op

de ernst van letsel. Analyse van ongevallen- en voertuiggegevens uit de jaren 19961997 (R-2000-10). SWOV, Leidschendam, 2000. 8 Commissie van de Europese Gemeenschappen, Europees actieprogramma voor de

verkeersveiligheid. Terugdringing van het aantal verkeersslachtoffers in de Europese Unie met de helft in de periode tot 2010: een gedeelde verantwoordelijkheid (COM(2003) 311). Brussel, 2003

Bull bars weldra aan banden gelegd? Bull bars of “koeienvangers”, de opzichtige metalen stangen aan de voorzijde van terreinvoertuigen, zijn ook in ons land een populair auto-accessoire. Oorspronkelijk zijn ze bedoeld als bescherming bij aanrijdingen met groot wild. Een enkel overstekend hert daargelaten, is het risico dat je op de Europese wegen een fietser of voetganger voor de wielen krijgt echter vele malen groter. In dat geval kunnen bull bars de ernst van de letsels bij een aanrijding aanzienlijk verergeren. Daarom heeft de Europese Commissie in oktober 2003 een voorstel voor een richtlijn ingediend om bull bars en andere “beschermingsinrichtingen” aan de voorzijde van voertuigen strenger te reglementeren.1 Het voorstel bevat voorschriften waaraan bull bars moeten voldoen, ongeacht of ze tot de originele uitrusting van een voertuig behoren dan wel afzonderlijk worden verkocht, en houdt in dat vanaf 1 juli 2005 de lidstaten niet langer EG-typegoedkeuring zouden kunnen verlenen voor inrichtingen die niet overeenstemmen met de normen. Vanaf 1 juli 2006 zouden alle nieuwe voertuigen aan de voorschiften moeten voldoen. Los daarvan is sinds 1 januari 2004 reeds een Europese richtlijn van kracht die de voorzijde van voertuigen veiliger moet maken voor kwetsbare weggebruikers.2 Deze richtlijn stelt de fundamentele bepalingen inzake voetgangersbescherming vast in de vorm van tests die nieuwe voertuigtypes en nieuwe voertuigen moeten doorstaan. De tests en grenswaarden zijn gebaseerd op aanbevelingen van het European Enhanced Vehicle Safety-Committee (EEVC), die eerder al door de Europese, Japanse en Koreaanse autoproducenten op vrijwillige basis werden onderschreven. Concreet mogen de EU-lidstaten vanaf 1 oktober 2005 geen typegoedkeuringen meer afleveren voor nieuwe types die niet aan de eisen voldoen. Vanaf 2013 geldt de richtlijn voor alle nieuwe wagens die in Europa worden verkocht.

Veiligheidstips voor wie met een terreinwagen rijdt Terreinwagens hebben andere karakteristieken dan gewone auto’s. Wie veilig met een 4x4 de baan op wil moet zijn rijstijl aanpassen aan de aard van zijn voertuig. Dit lijkt evident, maar veel (vooral beginnende) bestuurders beseffen dit niet altijd. Daarom deze tips. • • • • • • • •

Vermijd plotselinge of scherpe richtingveranderingen. Terreinwagens hebben een hoger zwaartepunt, waardoor ze gemakkelijker omkantelen. Laat voldoende ruimte bij inhaalmaneuvers, en vermijd in te halen in een bocht. Een elektronisch stabiliteitssysteem (genre ESP,...) kan problemen met stabiliteit sterk verminderen. Kijk regelmatig in je achteruitkijkspiegels en zijspiegels. Je plaats ten opzichte van de andere weggebruikers constant in het oog houden is een must, zeker als je met een groot voertuig rijdt. Vermijd te zware ladingen, omdat dit het zwaartepunt van je wagen verder verhoogt en de stabiliteit in het gedrang kan brengen. Rij trager wanneer je auto zwaar geladen is. Dankzij de vierwielaandrijving komen terreinwagens gemakkelijker vooruit in modder of sneeuw, maar dat betekent niet dat ze op zulk terrein ook beter kunnen stoppen. Hou daarmee rekening! Hou ook bij prima rijomstandigheden steeds een voldoende grote veiligheidsafstand ten opzicht van je voorligger. Door je hogere positie heb je een goed zicht op het verkeer, maar de bestuurders naast en achter jou hebben dat veel minder. Rij vooruitziend en wees hoffelijk. Rijden met een groot voertuig kan je een vals gevoel van zelfvertrouwen en veiligheid geven. Wees je steeds bewust van de risico’s voor jezelf en voor anderen. Terreinwagens en andere grote voertuigen hebben een dode hoek achteraan. Kijk daarom extra uit bij het achteruitrijden, vergewis je ervan dat of er bijvoorbeeld geen kinderen staan die je vanachter het stuur niet kan zien.

Bron: Sports Utility Vehicle Owners of America, www.suvoa.com

Voorstel voor een Richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende het gebruik van beschermingsinrichtingen aan de voorzijde op motorvoertuigen en houdende wijziging van Richtlijn 70/156/EEG van de Raad (COM (2003) 586 definitief) 2 Richtlijn 2003/102/EG. De technische voorschriften zijn vastgelegd in de Beschikking van de Commissie 2004/90/EG. 1

weggebruikers Meer doden bij gemotoriseerde tweewielers in 2002

Zorgwekkende situatie voor motorrijders Terwijl het dodental in 2002 voor alle weggebruikers samen met 12% is gedaald ten opzichte van 2001, registreerde men bij motorrijders en bromfietsers een stijging met 8%. Deze evolutie is zorgwekkend, ook al is het aantal motoren de laatste jaren sterk toegenomen... Gemotoriseerde tweewielers zijn niet meer weg te denken uit het hedendaagse verkeer. Naast de groeiende populariteit van het motorrijden als vrijetijdsbesteding, worden scooters en motoren ook in toenemende mate gebruikt als utilitaire vervoermiddelen, bijvoorbeeld voor het woon-werkverkeer of door koerierbedrijven. De keerzijde van de medaille is de stijgende verkeersonveiligheid van dit type weggebruikers...

zijn motorrijders wel minder goed beschermd dan de meeste andere bestuurders en betalen ze elk jaar een zware tol in het verkeer. Het gebrek aan ervaring, hun fijne gestalte, het ontbreken van een koetswerk terwijl ze toch even snel rijden als auto’s, het immense optrekvermogen... allemaal factoren die motorrijders kwetsbaar maken in het verkeer. Jaarlijks worden in ons land bijna duizend motorrijders gedood of ernstig gewond. Evolutie van de verkeersveiligheid bij motorrijders Doden

Doden + ernstig gewonden

Slachtoffers

Aantal motoren (op 1 augustus)

1980

170

1.467

4.157

113.057

1990

106

1.005

3.013

139.174

1995

116

1.155

3.573

200.258

2000

118

990

3.414

277.838

2001

147

971

3.421

293.630

2002

159

*

*

305.510

2001/1980

-13,5%

- 33,8 %

- 17,7 %

+ 170,2 %

2001/1990

+38,7%

- 3,4 %

+ 13,5 %

+ 111,0 % * cijfer nog niet bekend

Bovenstaande tabel toont onder andere dat het aantal gedode motorrijders duidelijk stijgt vanaf 1990. Bijzonder zorgwekkend is het feit dat de reeds beschikbare cijfers voor 2002 een nog scherpere stijging aantonen (terwijl men voor alle weggebruikers samen een daling van het dodental met 12% vaststelt).

Motoren Het aantal motoren dat in ons land is ingeschreven, is de laatste tien jaar verdubbeld en overschrijdt momenteel 300.000 voertuigen! Verschillende factoren verklaren deze aanzienlijke evolutie: de snelheid, het parkeergemak, de brandstofbesparing, de tijd die men met de moto kan besparen in druk stadsverkeer, enz. Al deze elementen moedigen steeds meer mensen aan om de auto te laten staan ten voordele van de motor. Dit onmiskenbare succes wordt echter overschaduwd door een veiligheidsprobleem. Hoewel niet echt kwetsbare weggebruikers, 22 22 Via Secura nr. 65

Het aantal doden + ernstig gewonden is sinds 1990 wel lichtjes gedaald, maar deze daling is veel minder groot dan bij andere categorieën weggebruikers. Tussen 1990 en 2001 daalde het aantal doden + ernstig gewonden met 46% voor alle weggebruikers samen. Voor motorrijders bedroeg de daling slechts 3%. Anders gezegd, qua veiligheid blijven motorrijders ter plaatse blijven trappelen, terwijl de verkeersveiligheid in het algemeen er wel duidelijk op vooruit gaat. Bromfietsers Volgens de officiële ongevallencijfers van 2001 werden in ons land meer dan 7.500 bromfietsers het slachtoffer van een ongeval, waarbij een duizendtal werd gedood of ernstig gewond. Deze cijfers zijn des te meer verontrustend omdat de slachtoffers meestal jongeren zijn: bijna 50% van alle gedode of ernstig gewonde bromfietsers zijn tussen 16 en 20 jaar. Opgedreven bromfietsen behoren tot de voornaamste ongevalsoorzaken. Het niet dragen van een helm is trouwens een relatief belangrijke factor die de ernst van de ongevallen verzwaart.

weggebruikers Het niet dragen van de helm is een relatief belangrijke factor die de ernst van ongevallen vergroot

Zonder onderscheid te maken tussen klasse A of B, stelt men vast dat het aantal doden + ernstig gewonden bij bromfietsers sinds 1990 sterk is gedaald (-58%). Deze daling is sterker dan het gemiddelde voor alle weggebruikers. Het aantal lichtgewonden is daarentegen sterk toegenomen sinds 1995, hetgeen de stijging van het aantal slachtoffers verklaart (+12%). Uit deze officiële cijfers kunnen we afleiden dat dagelijks 21 bromfietsers het slachtoffer worden van een letselongeval! Dit cijfer ligt in de werkelijkheid wellicht nog hoger aangezien niet alle ongevallen door de politie worden vastgesteld (in het bijzonder de ongevallen met de bromfietser als enige betrokkene). Evolutie van de verkeersveiligheid bij bromfietsers Doden 30 dagen

Doden + ernstig gewonden

Slachtoffers

1990

110

2.447

10.484

1995

71

1.367

6.775

2000

64

1.172

8.049

2001

63

1.033

7.563

2002 2001/1990

68

*

*

- 42,7 %

- 57,8 %

- 27,9 % * cijfer nog niet bekend

Verhoogde risico’s voor gemotoriseerde tweewielers Het relatieve gevaar dat gemotoriseerde tweewielers lopen in het verkeer kan ook worden uitgedrukt in functie van het aantal afgelegde kilometers. Dan zijn de contrasten tussen de verschillende vervoerswijzen nog groter. Het betreft overigens geen specifiek Belgisch probleem. Risicovergelijkingen tussen de verschillende transportmodi over de hele Europese Unie tonen aan dat het risico om te worden gedood per 100 miljoen afgelegde kilometers voor gemotoriseerde tweewielers het hoogste bedraagt van alle transportmodi, en gemiddeld 20 keer meer bedraagt dan het risico voor auto-inzittenden.1 Een dergelijke situatie is uiteraard onaanvaardbaar. Aantal doden per 100 miljoen afgelegde kilometers, EU, 2001-2002 Motorfiets, bromfiets

13,8

Te voet

6,4

Fiets

5,4

Auto

0,7

Autocar, autobus

0,07

Motorrijders extra kwetsbaar Als we de kwetsbaarheid van bromfietsers en motorrijders vergelijken, zien we dat deze laatsten de grootste risico’s lopen. Volgens de cijfers van het Nationaal Instituut voor de Statistiek voor 2001 vielen er per 1000 motorrijders (bestuurders en passagiers) die slachtoffer werden

1 Koornstra et al., Transport safety performance in the EU, ETSC, Brussels, 2003.

23 23 Via Secura nr. 65

weggebruikers

van een ongeval, 43 doden. Voor de inzittenden van personenwagens bedraagt dit cijfer 21, voor bromfietsers 8. Dit wil dus zeggen dat de mortaliteit bij motorrijders bijna dubbel zo groot is dan bij automobilisten, wat ten dele te verklaren valt door het feit dat motorrijders niet over een beschermende carrosserie beschikken. De mortaliteit van

motorrijders is ook maar liefst 5 keer zo groot als deze van bromfietsers. De factor snelheid speelt hierin een essentiële rol, niet alleen inzake het ontstaan van ongevallen maar ook inzake de gevolgen ervan. ■ Benoit GODART

Diepte-analyse van ongevallen met gemotoriseerde tweewielers in Europa: belangrijkste resultaten MAIDS (Motorcycle Accidents In Depth Study) is een onderzoeksproject van de Europese vereniging van motorfietsfabrikanten ACEM met de steun van de Europese Commissie, waarbij de omstandigheden van ongevallen met gemotoriseerde tweewielers, inclusief bromfietsers, aan een diepgaande analyse werden onderworpen. Het betrof in totaal 921 ongevallen uit de periode 1999-2000 die plaatsvonden in Duitsland, Frankrijk, Italië, Nederland en Spanje. De voornaamste conclusies van het onderzoek zijn de volgende : • De hoofdfactor in de helft van de ongevallen (50%) betrof fouten van bestuurders van andere voertuigen (AV). Meestal ging het om AV-bestuurders die de gemotoriseerde tweewieler (GT) niet hadden gezien (70% van alle fouten). • In bijna 4 op de 10 ongevallen (37%) was de hoofdfactor een fout van de bestuurder van de gemotoriseerde tweewieler (GT). In sommige gevallen had de fout te maken met een gebrek aan vaardigheden om kritieke omstandigheden het hoofd te bieden. Meer dan 7 op 10 GT-bestuurders (73%) probeerden op het laatste nippertje een botsing te vermijden, 1 op 3 (32%) verloor daarbij echter de controle over het stuur. Tot de nevenfactoren horen het feit dat GT-bestuurders een ander voertuig niet hebben gezien, alsook een groot aantal inschattingsfouten. Meer dan 1 op 10 ongevallen (13%) had te maken met een inschattingsfout vanwege de GT-bestuurder. • 18% van alle ongevallen was deels te wijten aan een snelheidsverschil tussen de GT en het omringende verkeer (hogere of lagere snelheid). • Factoren die minder frequent voorkwamen waren weersinvloeden (7% van alle ongevallen), verkeersbelemmeringen (4%) en gebreken aan de weg (4%).

24 24 Via Secura nr. 65

• 5% van de GT-bestuurders die bij een ongeval betrokken waren, reed onder invloed van alcohol. Verder kwam nog een aantal andere opmerkelijke feiten aan het licht: • In meer dan 70% van de ongevallen was de impactsnelheid van de GT minder dan 50 km/u. • GT-bestuurders zonder geldig rijbewijs hadden een aanzienlijk hoger risico om bij een ongeval betrokken te raken. • Hetzelfde geldt voor GT-bestuurders van 18 tot 25 jaar: zij waren oververtegenwoordigd in de statistieken. De leeftijdsklasse 41-55 was daarentegen ondervertegenwoordigd. • AV-bestuurders die ook een GT-rijbewijs hadden, waren minder geneigd om GT-bestuurders over het hoofd te zien. • Verkeersovertredingen kwamen vrij frequent voor, in 8% van de gevallen bij GT-bestuurders en 18% bij AV-bestuurders. • Bijna 18% van de bromfietsen die bij een ongeval betrokken waren, bleek opgedreven. • Vangrails bleken een niet frequent voorkomend maar niettemin aanzienlijk gevaar voor GT-bestuurders te zijn, met ernstige verwondingen tot gevolg. http://maids.acembike.org

Werner DE DOBBELEER

Vlaanderen Evaluatie van de handhavingsprojecten

Oost-Vlaanderen verkeersveilig… wij rekenen (nog steeds) op u Op 1 mei 2002 werden in de provincie OostVlaanderen de eerste provinciale verkeershand havingsprojecten opgestart. De bedoeling was om de verkeersveiligheid op drie gewestwegen te verhogen door een planmatige verkeershandhaving, en dit over een looptijd van 2 jaar. Op 30 april 2004 liepen deze projecten ten einde. Een evaluatie. 1 Gewestweg N43 van Gent tot Zulte Na twee jaar projectwerking stellen we een daling van 41,4% vast wat het aantal ongevallen met lichamelijk letsel betreft (van 249 naar 146) en 44,6% van het aantal doden en zwaargewonden (van 65 naar 36) (de referentieperiode is telkens 1999-2000). Deze resultaten overtreffen de oorspronkelijke doelstellingen. Tijdens de laatste zes maanden van het project werd een evaluatie gemaakt van het ongevallenbeeld op het ganse grondgebied van de deelnemende politiezones. Hieruit blijkt dat de resultaten op de projectweg gunstiger zijn. Het totale ongevallenbeeld geeft een daling met 25% van het aantal ongevallen met lichamelijk letsel en 33% van het aantal doden en zwaar gewonden. 2 Gewestweg N49 van Assenede tot Maldegem Ook in dit project werd de doelstelling probleemloos gehaald. Het aantal ongevallen daalde met 36% (van 128 naar 82). Het aantal doden en zwaargewonden daalde zelfs met 64% (van 97 naar 35). De evaluatie van de vaststellingen op het totale grondgebied van de deelnemende politiezones toont dat er in het gebied een zeer grote winst in de verkeersveiligheid werd bereikt. Het aantal ongevallen met lichamelijk letsel daalde er met 47%, het aantal doden en zwaar gewonden met 74%. 3 Gewestweg N70 van Gent tot Beveren De N70 is ongetwijfeld één van de gevaarlijkste gewestwegen van de provincie. Vooral in Sint-Niklaas en Beveren was de gevaarsgraad bijzonder hoog. Enkel door uitzonderlijke inspanningen, tot drie keer het geplande handhavingsniveau, kon de doelstelling (25% minder letselongevallen) worden bereikt. Vooral de politie van Sint-Niklaas heeft zwaar geïnvesteerd om de verkeersveiligheid op haar stuk N70 te verbeteren. Het aantal letselongevallen daalde met 28%. De grote investering in handhaving heeft in elk geval een onmiskenbare gunstige invloed gehad op de gevolgen van de ongevallen. Het aantal doden daalde met 82% (van 17 naar 3) en het aantal zwaargewonden met 42% (van 100 naar 58). De evaluatie van de ongevallen op het totaal grondgebied van

de deelnemende politiezones toont een daling van het aantal ongevallen van 25% en van het aantal doden en zwaar gewonden van 53%. 4 Andere projecten Op 1 mei 2003 werden twee nieuwe projecten opgestart, waarvan er één de provinciegrenzen overschreed (N9 Oost van Gent tot Affligem). Na 1 jaar projectwerking werden ook hier aanzienlijke resultaten bereikt, waarbij dalingen van het aantal letselongevallen tot 39% worden geregistreerd. De resultaten over het volledige grondgebied van de deelnemende politiezones liggen in dezelfde lijn. Verder werd de evolutie nagegaan van de ongevallen op het grondgebied van alle gemeenten van de politiezones die aan één of meer projecten deelnamen. Ook hier stellen we een daling vast van het aantal letselongevallen (-25%), het aantal doden (-38%) en het aantal zwaargewonden (-45%).

Besluit De projectmatige verkeershandhaving heeft gebracht wat we ervan verwachtten. De laatste jaren is er duidelijk een gedragswijziging bij de weggebruikers waarneembaar. Ongetwijfeld heeft de algemene bewustwording van het verkeersveiligheidsprobleem hier mee een rol gespeeld. De resultaten van deze projecten en de evolutie van de ongevallen in de beschouwde gemeenten tonen dat de federale doelstelling, om tegen 2010 50% minder doden te tellen in het verkeer, haalbaar is. De doorgedreven inspanningen inzake handhaving zullen echter moeten volgehouden worden. ■ François VLAMINCK

2

3

1

4

25 25 Via Secura nr. 65

interview Mieke Schevelenbos, Communicatieverantwoordelijke bij het BIVV :

“Het publiek verwerpt angstaanjagende boodschappen” In de kantlijn van het klassement met de meest overtuigende campagnes (zie pagina 8) spreken we met Mieke Schevelenbos, Communicatieverantwoordelijke bij het BIVV. Een van haar taken is het organiseren van sensibilisatiecampagnes. Via Secura : Wat leidt u af uit de rangschikking van de meest overtuigende campagnes ? Mieke Schevelenbos : De rangschikking bevestigt wat we ook uit de afzonderlijke post-testgegevens konden leren. Er bestaat geen recept voor dé geslaagde campagne. Toch hebben we een aantal belangrijke zaken kunnen afleiden. Mensen zijn sneller bereid zijn hun gedrag aan te passen als je hen vraagt om meer respect voor de meest kwetsbaren, vandaar ook het succes van een aanpak als “rij trager voor ons” bij de snelheidscampagne. Een positieve aanpak waarbij je een duidelijke boodschap geeft en ook de oplossing voor een probleem aanreikt, heeft ook veel succes, dat illustreren onze Bob-campagnes. Het belangrijkste is dat de mensen zich aangesproken voelen door de boodschap en er zich betrokken bij voelen, en dat de boodschap voldoende vaak herhaald wordt. Via Secura : Sommige landen zijn voorstander van campagnes met angstinducerende boodschappen. Waarom voert het BIVV dergelijke campagnes niet meer ? Mieke Schevelenbos : Het gebruik van angstinductie in de media betekent als het gaat over verkeersveiligheid, dat de gevolgen van een ongeval getoond worden of dat er op min of meer directe wijze verwezen wordt naar de ellende die gepaard gaat met een ongeval. Hierbij dient vermeld te worden, dat het publiek tegenwoordig heel wat meer gewoon is dan pakweg in de jaren ’60: men wordt dagelijks geconfronteerd met akelige beelden op televisie, de bioscoopfilms zijn een stuk gruwelijker dan vroeger het geval was,… Er zijn gradaties in de inzet van angstinductie. In onze campagnes verwijzen we regelmatig naar de gevolgen van een ongeval of naar de kans op een ongeval, maar zonder echt gruwelijke beelden te tonen. Een campagne die aanspreekt, moet de doelgroep raken, maar dit hoeft niet via angstinductie te gebeuren. Uit meerdere onderzoeken blijkt dat te confronterende boodschappen door het publiek verworpen worden als iets dat hen toch zeker nooit zal overkomen. Het geweld van realistische beelden heeft vaak als gevolg dat het publiek zich hiervan distantieert, dat het ervan uitgaat dat een dergelijke gruwelboodschap enkel tot de anderen, tot de slechte bestuurders, waar zij natuurlijk niet toe behoren, gericht kan zijn. Wil men emotionele impact bekomen door naar een ongeval te verwijzen, dan gebeurt dit best op indirecte wijze, via een metafoor of een allusie, waarbij humor een nuttig hulpmiddel kan zijn 26 26 Via Secura nr. 65

om de boodschap aanvaardbaar te maken door het ongeval te “dedramatiseren”. Toch mag niet uit het oog verloren worden dat een louter emotionele reactie op zich niet volstaat. Het publiek vraagt uitleg, er moet getoond worden hoe het wel moet. Het is door die extra informatie dat de doelgroep verantwoordelijk wordt voor haar gedrag, omdat haar de mogelijkheden geboden worden om aan een ongeval te ontsnappen. Via Secura : Welke campagne is volgens u de meest geslaagde van de laatste jaren ? Mieke Schevelenbos : De meest geslaagde campagne van de laatste jaren is ongetwijfeld het Bob-campagneconcept. Door de “geïntegreerde aanpak”, dus de combinatie van positieve boodschappen, acties op het terrein (horeca) en controles zijn we tot een echte verandering in de attitude van de Belgen over rijden en drinken gekomen. Het is boeiend om het concept nu ook in andere landen te zien werken. Via Secura : Welke affiche verkiest u ? Mieke Schevelenbos : In vind de laatste Bob-affiche erg goed, en een oudere affiche die me is bijgebleven is onze kinderzitjesaffiche “Klik ze vast. Je weet maar nooit” (zie foto). ■