Telematika – strategie k dosažení setrvalého rozvoje Vybrané výsledky studie „Inovativní strategie nové techniky a služeb k dosažení setrvalého rozvoje v dopravě“ 1 Halbritter, G./ Fleischer, T. / Kupsch Ch. Výzkum „Dopravní telematika – Inovativní strategie ve vybraných zemích“ ukázal značné rozdíly v právních, institucionálních i organizačních rámcových podmínkách šetřených zemí. To znamená, že státní instituce plní při vývoji a zavádění nových technik a služeb velmi rozdílné role. Zejména ve federálních USA, pokládaných za liberální zemi řídící se zákony tržního hospodářství, i ve více centralisticky strukturovaném Japonsku se státní instituce již od poloviny devadesátých let pozoruhodnou měrou angažují v oblasti dopravně politických inovativních strategií. To se ukazuje nejen v politické programatice zásad ale i v konkrétní zákonné iniciativě a v provádění nadějných projektů. Tyto zákony konkretizují dopravně politickou strategii při uplatňování nových technik a služeb a kromě toho upravují i pravidelné zpravodajství formou „národních programů“ a při vývoji „národních architektur“, jež je třeba chápat jako orientační rámec pro dosahování strategických cílů na různých státních řídicích úrovních. Také v evropských zemích uplatňují některé země systematický dopravně strategický postup. Tak ve Velké Britanii byly nastartovány dalekosáhlé dopravně politické iniciativy, jež zahrnují i nástroje cenové politiky, v Rakousku byl rámcový plán telematiky stanoven s příslušnými prováděcími opatřeními. Jiné země naproti tomu všeobecně upustily od angažovanosti státu a nahlížejí vývoj koncepce i zavádění nových technik a služeb především jako úkol průmyslu. Pozoruhodné je také, že země, jež jsou v inovační strategii aktivní, se neomezují jen na nové technické koncepce, ale sledují zejména také inovativní organizační řešení včetně opatření cenové politiky. Různé organizační formy těchto inovativních koncepcí umožňují brzy využít studijní zkušenosti uživatelů a jsou proto podkladem pro včasný doprovodný diskurs o podobě inovací. Mohou tím také přispět k tomu, že je veřejnost akceptuje a kromě toho představují významný praktický prvek často vyžadované „veřejné kontroly - political governance“.
1. Koncepce výzkumu Inovace mají podle všeobecného mínění klíčovou funkci pro budoucí možnosti rozvoje společnosti. Jak veřejná, tak politická diskuse silně vyjadřuje optimismus, že inovace představují významný předpoklad řešení významných společenských úkolů. Ne tak jednoznačné je veřejné mínění o tom, jak skutečně ve společenské praxi inovace uplatňovat jako úspěšné zavádění nových technických nebo organizačních vývojů. V dalším jsou pomocí vybraných zahraničních příkladů identifikovány příklady úspěšných inovačních strategií v oblasti nových technik a služeb, tak zvané dopravní telematiky (DT), je zkoumána se jejich účinnost z hlediska „setrvalého vývoje“ a faktory úspěchu na pozadí rámcových podmínek v Německu. „Setrvalý rozvoj“ má přitom za cíl, uvést rozvoj dopravy do souladu s ekologickými požadavky, aniž se omezí mobilita účastníků. I když se tato šetření zabývají
1
především aplikacemi v dopravě, lze jistě odvodit i zásadní inovačně strategické zkušenosti. Ty se vztahují zejména na rámcové podmínky státu, nutné pro úspěšné inovace, jakož i na iniciativní a realizátorskou roli státních zařízení. Použití informačních a komunikačních technik (IaK-technik) umožňuje zvýšit efektivnost systému dopravy a podstatně rozšiřuje prostor pro management dopravy a mobility. Tyto techniky umožňují zavádět zcela nové služby, tak zvané služby telematiky, u nichž lze očekávat podstatný tržní potenciál. Také klasické nástroje řízení, jako jsou cenová opatření, se mohou stát prostřednictvím IaK-technik podstatně flexibilnější, lépe využitelné a efektivnější, než tomu bylo dosud. Inovativní techniky, jakož i na nich vybudované nové služby, tím mohou zásadně přispět k „setrvalému rozvoji“. Dosud aplikace dopravní telematiky nedocílily v prodeji očekávaných úspěchů. Spíše byla i telematika postižena zvraty „nového trhu“. Mnozí její potenciální uživatelé jsou při koupi spíše zdrženliví z důvodu komplikovaných koncepcí a vedení aplikace, omezené oblasti využití a krátkých „inovačních cyklů“ aplikací dopravní telematiky. Existuje obava z tak zvaných „ostrovních řešení“, jež již v krátké době neodpovídají „stavu techniky“. Tato zdrženlivost se netýká jen soukromých zákazníků, ale i na institucionálních uživatelů, jako jsou komuny. Pro srovnávací analýzu inovačních strategií ve vybraných zemích bylo nejprve nutno identifikovat země, v nichž existují zkušenosti z příslušných projektů, aby bylo možno poukázat na problémy při zavádění systémů dopravní telematiky. Protože se v rámci studie nemohly posoudit všechny v úvahu přicházející země, přikročilo se k omezení na nadnárodní projekty Evropské unie (EU), projekty vybraných evropských států, USA a Japonska. Ústřední význam pro analýzu inovativních strategií v oblasti dopravní telematiky měly expertní rozpravy vedené ve vybraných zemích. Byly podkladem pro analýzu institucionálních a organizačních podmínek v oblasti administrativy. Pro další interpretaci aplikace v německých podmínkách, požadovanou na výzkumu, byly na závěr vedeny rozpravy a německými experty. Plán výzkumu se členil do tří pracovních kroků: • Monitoring dopravně politických aktivit v zemích s příslušnými úspěšnými koncepcemi za účelem identifikace relevantních iniciativ a projektů v oboru inovativních technik a služeb v dopravě velkých aglomerací, jakož i zjištění stavu zavádění těchto nových technik a služeb • prohloubená analýza příkladů z identifikovaných zemí s posouzením podmínek realizace a dopravní účinnosti nových technik a služeb, jakož i důsledků z hlediska požadavků „setrvalé mobility“ • vyhodnocení úspěšných modelů nových technik a služeb případně jednotlivých faktorů úspěšnosti nebo neúspěšnosti opatření na pozadí rámcových podmínek.Německa. Výchozím bodem úvah byla otázka faktorů určujících úspěšnost inovací. Pro inovace, jako zavedení novinek technického vývoje do společenské praxe, jsou principiálně důležité politické a ekonomické rámcové podmínky. Je ovšem otázkou, do jaké míry jsou inovace výsledkem více nebo méně se prosazujícího „technického pokroku“, nebo nakolik potřebují aktivní – na vize nebo vzory orientované – vytváření. Významná je kromě toho role „trhu“, jako místa vyrovnávání nabídky a poptávky při vývoji inovace. Výzkum vychází z teze, že pro vývoj a zavádění nových technik jsou důležité nejen primární podmínky, jako stávající vědecký a technický stav rozvoje země,
2
ale i tak zvané sekundární podmínky, tj. její širší společenské a státní rámcové podmínky (obr.1). Ty jsou také určovány kriterii „setrvalého rozvoje“. Z tohoto hlediska vyplývá, že inovace lze posuzovat jen ve vztahu k normativnímu systému. Inovace samy kvůli sobě, jak jsou v politické diskusi příležitostně vyžadovány, nejsou předmětem tohoto šetření. Studie jako tento výzkum, založený jako „politicky orientovaná studie“, mají v angloamerickém výzkumu určitou tradici. Zaměřují se na otázky, jež jsou důležité při vývoji a při diskusi o středně- a dlouhodobých politických koncepcích speciálně technologické politiky.
Primární podmínky
Sekundární podmínky
Obr. 1: Strukturní schéma tvorby techniky
2. Aktivity jednotlivých států při zavádění dopravní telematiky v USA a v Japonsku Již počátkem 90. let byly v USA a Japonsku vyvinuty a realizovány rozsáhlé státní programy zavádění dopravní telematiky. V obou zemích byla a je uplatňována velmi systematická státní inovační politika, jež se odráží nejen v politické programatice a v příslušných zákonných iniciativách, ale i v realizaci slibných zajímavých projektů. Označení „Inteligent Transportation Systems“ (ITS), jímž jsou mezinárodně popisovány informatorické, dopravně organizační a cenově politické realizace, již vyjadřuje systémově orientované zaměření využití dopravní telematiky. V USA, jakož i v téměř všech anglosaských zemích, i v Japonsku jsou státní aktivity podporovány organizacemi podobnými sdružením, jako ITS America nebo ITS Japan, jež představují spojovací článek mezi státními institucemi, průmyslem a vědou. Těmto organizacím připadá i důležitá funkce zprostředkovat nové techniky a služby do obecné veřejnosti. Zatímco zkušenosti USA byly studovány při dvou cestách v letech 1999 a 2003, při nichž bylo navštíveno US-americké ministerstvo dopravy (US-DoT),
3
různé projekty ITS a Volpe National Transportation Systems Center v Bostonu, vyplývají výsledky Japonska z vyhodnocení Světového kongresu ITS 2004 v Nagoya (Japonsko), na němž bylo možno nahlédnout do japonského postupu. V Německu dále provedené hodnocení Japonska vychází ze zcela zjevného státního vlivu v oblasti inovativní politiky. USA si naproti tomu uchovávají image tržně liberální země, v níž je politika bezprostředního ovlivňování technického rozvoje a jeho bezprostředního uvádění na trh – s odhlédnutím od obranného a bezpečnostního výzkumu – zdrženlivá. Existující novější hodnocení US-americké výzkumné a technologické politiky 2 , vidí také ve skutečnosti, že v USA neexistuje zařízení srovnatelné s německým Spolkovým ministerstvem pro vzdělání a výzkum (Bundesministerium für Bildung und Vorschung - BMBF), potvrzení této skutečnosti. Výsledky šetření naší studie poskytly však v oblasti dopravní telematiky zcela jiný obraz. 2.1 Poznatky z USA Zkušenosti z USA byly pro porovnávací analýzu zvlášť zajímavé, protože tam byly nové techniky a služby dopravní informace i aktivního řízení dopravy zaváděny od počátku devadesátých let v rámci systematicky státem plánovaných, koordinovaných a prováděných projektů jako komponenty ITS (Inteligent Transportation Systems). V protikladu k především technicky orientovaným aktivitám v oblasti dopravní telematiky počátkem 90. let v Evropě hrály v USA od začátku nejméně právě tak významnou roli strategicko-organizační a instrumentální aspekty (Halbritter et al.2002). Ukazuje se to zejména již počátkem 90. let započatým zákonodárným zakotvením vývoje ITS předlohou projektu ISTEA (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act). Projektem TEA-21 (Transportation Equity Act for the 21st Century) byl ISTEA v roce 1998 aktualizován a dále rozvinut. TEA-21 platil až do roku 2003 a byl několikrát prodlužován. V červnu 2005 byl schválen následný zákon SAFETEA-LU (Safe Accountable, Flexible and Efficient Transportation Equity Act: A Legacy for Users), který platí pro období 2005 až 2009. V těchto zákonech je také stanoveno průběžné programatické zpravodajství vývoje ITS formou „národních programů ITS“ případně „národních programových plánů ITS“. V těchto plánech se mají v pěti- až desetiletých časových obdobích specifikovat cíle, strategická zaměření i plány výzkumu a realizace ITS. Dále mají být popsány aktivity dalšího dynamického vývoje standardů a protokolů, které mají zajistit interoperabilitu technik ITS. V posledku mají tyto plány podporovat kooperaci mezi spolkovými státními a lokálními institucemi, aby se techniky ITS uplatnily v konkrétních dopravních systémech. Konkretizovány jsou tyto „národní plány ITS“ zpracováním „národní architektury“ 3 , rovněž požadovaném vedenými zákony.. Tvůrčí podněty US-amerického zákonodárství jsou zvlášť zřetelné na příkladu „value pricing pilot program“ v TEA-21. Tento program vytváří nejen právní předpoklady pro pilotní projekty zavádění variabilních poplatků za použití silnic podle zatížení, ale poskytuje k tomu územním společenstvím i finanční prostředky. Aby se možnosti IaK-technik v dopravě, které spočívají zejména v integrativních řešeních, co nejlépe vyčerpaly, byly ve státní administrativě USA vytvořeny i institucionální předpoklady. Tak v US-ministerstvu dopravy (US-DoT) byla zřízena „Joint Program Office“ - mezirezortní průřezová organizace pro specifické otázky ITS, jež se týkají různých nositelů dopravy. Kromě toho byly také speciální vědecké instituce jako Volpe National Transportation Systems Center pověřeny,
4
aby v této oblasti podporovaly strategické plánování inovací a bezprostřední vědecko-politické poradenství. V únoru 2005 byla kromě toho uvnitř US-DoT zřízena vlastní výzkumná administrativa (Research and Innovative Technology Administration, RITA), která sloučila do jedné struktury různá výzkumná a rozborová zařízení ministerstva dopravy (Office of Innovation, Research and Education; Office of Intermodalism, Bureau Transportation Statistics, Volpe National Transportation Systems Center in Cambridge, Massachusetts, a Transportation Safety Institute in Oklahoma City). Bezprostřední porovnání role „administrativy“ uvnitř US-DoT s německými institucionálními strukturami, nebo dokonce ztotožnění s nějakým oddělením není bez dalšího možné. „Administrativy“ požívají vysoké soběstačnosti, což se ukazuje mimo jiné v tom, že jejich vedoucí (administrátor) je jmenován prezidentem a potvrzován senátem. Počátkem 90. let byly také v USA iniciovány první projekty, v nichž byly v rámci systematického státně plánovaného a koordinovaného plánování a provádění projektů zavedeny nové techniky a služby dopravní informace a aktivního řízení chodu dopravy. Jedním z prvních počinů byl již v roce 1991 zahájený Projekt „Minnesota Guidestar“ 4 ve státě Minnesota. Zvlášť důležité z hlediska koncepce a podmínek realizace nových technik a služeb bylo dále v roce 1996 započaté využití kolektivních systémů managementu dopravy ve velkých aglomeracích podle v projektů Matropolitan Model Deployment Initiative (MMDI) na čtyřech stanovištích New York / New Jersey / Connecticut (NY / NJ / CT), Seatle (WA), Phoenix (AZ) a San Antonio (TX). Mezitím zveřejněné zprávy o vyhodnocení projektů MMDI ve čtyřech aglomeracích US mluví velmi zřetelně o úspěších, ale i o nezdarech při zavádění nových technik a služeb. Je třeba vyzvednout, že dosud žádný projekt kooperace soukromých a státních institucí, spojené s velkým očekáváním, s tak zvaným „veřejno-soukromým partnerstvím (PPP)“, nemohl být úspěšně realizován. PPP-projekty mají v USA beztak zcela jinou formu než v Německu, protože tam strategická zadání a také průvodní hodnocení projektů, případně. jejich výzkumně- a dopravně politická interpretace spočívají výhradně v rukách státu. Projekty s vzorového rázu, jako zejména projekt Minnesota Guidestar, jsou vnímány výhradně jako státní úkoly. Vyhodnocení projektů MMDI dále ukazuje, že potenciály nových technik IaK mohou být plně vyčerpány jen tehdy, jestliže existují odpovídající infrastrukturní předpoklady, případně. jestliže. jsou realizovány doprovodně. Dopravní management vyžaduje možnost ovlivňovat řídicím působením průběh dopravy. K tomu jsou nutná infrastrukturní a technická opatření, jako ,ramp metering´, řízené regulace přílivu dopravy ústící do hlavních silnic, nebo vyčlenění ,HOV-lanes´ (HOV – High Occupancy Vehicle), jízdních pruhů, jež smějí být používány jen vozidly se dvěma nebo více cestujícími. ,Ramp metering´ se osvědčil nejen v simulačních výpočtech, ale i v provozní praxi jako efektivní nástroj zvýšení kapacity sytému hlavních silnic. Dosavadní zkušenosti s ,HOV-lanes´ ukazují arci, že nedošlo k očekávanému ovlivnění dopravy, které by při změnách chování účastníků provozu a tvořením tak zvaných „jízdních společenství“ (dohody několika osob, jež jedou za určitým cílem střídavě jen jedním vozidlem) bylo možné. Tak zpočátku zaváděné HOV-3-Lanes – tj.jízdní pruhy pro vozidla s nejméně třemi cestujícími – často nebyly vytíženy. Kýženého stimulačního působení a vytváření odpovídajících „jízdních společenství“ nebylo běhen zaváděcí fáze docíleno. Politika, orientovaná na úspěch v krátké době, se
5
proto ukázala jako podnět ke změně koncepce – následovalo otevření HOV-3Lanes pro vozidla jen se dvěma cestujícími a s tím spojené přeměna na HOV-2Lanes. Tím byl současně relativizován sledovaný cil změnit jízdní chování a upevněn jen status-quo. Často však není ani kapacita této HOV-2-Lanes využita, takže v politice existují již tendence, pokládat koncepci HOV-Lanes vcelku za ztroskotanou. Dosavadní zkušenosti však vedly k novým a dalekosáhlým úvahám, jak této koncepci přece jen dopomoci k účinku na dopravu. Základní myšlenkou přitom je, doplnit HOV-Lanes o komponentu „value pricing“ 5 . Tyto „HOT-Lanes“ (pruhy pro více obsazená vozidla“ dovolují za určitý poplatek použít HOV-Lanes i vozidlům jen s jednou osobou. Zákonný podklad pro tuto úpravu je již na spolkové úrovni dán systémem TEA-21. Pro praktické provádění jsou však nutná ještě opatření spolkového státu. Další pilotní pokus s „value pricing“ probíhá od počátku roku 2005 v prostoru Seatle 6 ve státu Washington. Systém, který je ve fázi testování a byl založen na technologii GPS / GSM, byl v hlavních částech připraven firmou Siemens jako systémový integrátor. US DoT zajišťuje v rámci svého „Value Pricing Pilot program“ asi 1,9 miliony USD podstatný díl pokusu odhadnutého celkem na 2,4 mil. USD. V tomto projektu mají být získány znalosti o tom, zda se variabilními poplatky dají dopravní proudy převést na různé trasy s cílem efektivněji utvářet průběh dopravy, uspořit náklady a zmenšit zatížení životního prostředí. V podrobnostech se má prošetřit, zda řidiči osobního vozu změní své chování variabilními poplatky za užití silnice, tj.zda v daném případě využijí jiné cesty, přeloží jízdy na jinou denní dobu, využijí ve větší míře prostředky veřejní dopravy, nebo od jízdy vozem zcela upustí. Projekt má tím poskytnout empirická data o účincích takových modelů zpoplatnění. Dále mají být obyvatelé v regionu seznámeni s těmito koncepcemi a ověřena přijatelnost těchto koncepcí poplatků. Rozpravy vedené v letech 1999 a 2003 v USA vcelku ukázaly, že často vyjadřovaný názor, že zkušeností z USA jsou údajně jen podmíněně přenositelné na Evropu, nejsou v této obecné formě výstižné. Spíše zejména v aglomeracích, v nichž geografické podmínky vytvářejí stejná omezení, existují podobné předpoklady jako v Evropě. Interpretace zkušeností s těchto míst může proto být velmi cenná při vypracování efektivních inovativních strategií. 2.2 Výsledky z Japonska Vedle USA připadá zejména Japonsku zvláštní důležitost při analýze inovativních strategií zavádění dopravní telematiky. Také tam se uplatňuje velmi systematická státní inovační politika, která se odráží nejen v politické programatice a zákonodárných iniciativách, ale i v zajímavých projektech. Podobně jako v USA i v jiných anglosaských zemích jsou státní aktivity podporovány organizací podobnou sdružením, v tomto případě ITS Japan, která představuje spojovací článek mezi státními institucemi, průmyslem a vědou. Již v polovině 90. let byla v Japonsku k dopravní telematice uzavřena řada zásadních dohod, které byly počátkem tohoto století přeměněny do konkrétních zákonných záměrů. Zvláštním znakem japonského postupu je přitom vedle státní koordinace, jež se uplatňuje z nejvyšší úrovně, sladěná soukromohospodářská angažovanost. Souběžně s vývojem koncepcí a zákonodárným postupem při zavádění dopravní telematiky byla v Japonsku realizována i řada projektů. Srovnání dvou rozdílně strukturovaných systémů dopravní informace, totiž VICS (Vehicle Information
6
and Communication Systém) 7 a ITGS (Intelligent Traffic Guidance Systém), poukazuje na podmínky úspěšnosti nových technik a služeb. Zatímco u VICS jde o relativně jednoduchý systém dopravní informace, který za přísné koordinace státními institucemi zavedl japonský průmysl (asi 90 podniků) v celém Japonsku včetně městských aglomerací, je ITCS privátně hospodářskou službou bývalé akciové společnosti, dcery Daimler a.s., která speciálně pro vozidla vyšší třídy zavedla technicky velmi náročnou osobně zaměřenou službu dopravní informace (SDI), tzv. premiovou službu (Premiumdienst). Systém dopravní informace VICS může být mezitím více než 13 miliony instalovaných jednotek (stav koncem 2003) pokládán za jeden z mála úspěšných modelů dopravní telematiky, který již uvnitř aglomerací vykazuje první účinky na dopravu zkrácením jízdních dob. ITGS byl naproti tomu instalován jen asi v 15000 vozidlech, přičemž jen asi 2800 řidičů vozidel systém využívá. Byl zřízen v roce 2002.. Především je selhání ITGS udivující, protože z hlediska nabízených služeb šlo přitom ve srovnání s konkurenčním systémem VICS o jeden z kvalitativně vysoce hodnotných systémů. Osobně zaměřená doporučení na základě aktuální dopravní situace představovala svým komfortem značnou přednost oproti informacím, které byly zpracovávány vozidlovou palubní jednotkou (On-Board-Unit, OBU) systému VICS z dat o aktuální dopravní situaci. Kromě toho poskytovala ITGS další služby, od nichž se očekával značný tržní potenciál. Přehnané naděje o tržně využitelných doplňkových službách a přidaných hodnotách se neukazují jen na ztroskotání ITGS, ale charakterizují osud mnoha produktů / služeb na bázi informačních a komunikačních technik. Rozdílný obchodní úspěch obou systémů potvrzuje tezi, že nejnovější technika nikterak není zárukou tržní akceptance. 3. Jednotlivé státní aktivity při zavádění nových technik a služeb ve
vybraných zemích Zatímco ve shora popsaných zemích USA a Japonsku byly vyvinuty zcela podobné strategické koncepce zavádění dopravní telematiky, jeví se situace v blíže prozkoumaných evropských zemích značně rozdílnější. Tak ve Velké Britanii je podkladem pro intenzivní dopravně politickou diskusi řada vládou již dříve předložených programových koncepcí, včetně zavedení cenových nástrojů,. Ve Švýcarsku byly rozvinuty a také již realizovány zajímavé koncepce, jako inovativní služby mobility založené na spolujízdách, jež mají svůj původ v lokálních iniciativách. V Rakousku je konečně zavádění nových technik a služeb stanoveno administrativními úkoly, jako rámcovým plánem telematiky (2002-2004). Inovativní strategie při zavádění dopravní telematiky v Rakousku a ve Švýcarsku jsou zvlášť zajímavé, protože v obou zemích existuje výrazná preference podpory techniky a služeb ve veřejné dopravě, jakož i intermodálních služeb. Tyto telematické služby mají především překonat strukturální nevýhody tak zvaných lomených doprav spojených s přestupováním. Ty také odpovídají cílové představě využít nové služby k dosažení „setrvalého rozvoje“. Takto vytýčené těžiště vychází také ze zkušenosti, že dosud existuje jen v omezeném rozsahu trh intermodálního řešení telematiky a je malá naděje, že takový trh bez odpovídajících rámcových podmínek a specifických podnětných aktivit z volné ruky vznikne. Spíše dosud byly a jsou průmyslem vyvinuté systémy telematiky především na prospěch individuální dopravě.
7
Přes podobné zásadní cílové představy o roli telematických služeb byly arciť v obou zemích vyvinuty rozdílné koncepce nových technik a služeb v dopravě. Zatímco ve Švýcarsku řadu inovativních koncepcí mobility vyvinuly lokální iniciativy, existovala v Rakousku výrazná angažovanost státních institucí, která nabyla konkrétní podoby v rámcovém plánu telematiky, v národní architektuře a v odpovídajících programech podpory výzkumu. Organizační předpoklady v oblasti administrativy byly vytvořeny zřízením rakouského ministerstva pro dopravu, inovaci a technologii (bmvit), které zastřešuje všechny resorty příslušné pro vývoj a uplatňování dopravní telematiky. S rámcovým plánem telematiky, předloženým v roce 2004, jde Rakousko důsledně cestou doprovodu zavádění nových technik a služeb strategickým rámcovým plánováním, aby se potenciály těchto nových služeb vzhledem k zadaným dopravně politickým cílům vyčerpaly a aby se zabránilo obávaným „ostrovním řešením“. Nové techniky se chápou jako nástroj k prosazení dopravně politických cílových představ, jako je integrace různých druhů doprav. Ze zkušenosti s dosud málo účinným užitím, především v individuálních systémech dopravní telematiky, vyplývá poznatek, že nasazení techniky není samo zárukou dosažení vytčených cílů, ale že jsou k tomu nutné i státní rámcové podmínky. Ty spočívají jednak ve formulaci strategie, jednak z opatření ze strategie odvozených . Mezi opatřeními, danými rámcovým plánem telematiky, se vedle klasických nástrojů řízení dopravy také počítá s dalšími zásahy, jako je „ovlivnění chodu dopravy rychlostí a poptávkou po vozidlech“ a „správa silniční infrastruktury prostřednictvím variabilních elektronických poplatků za užívání silnice jak osobními, tak i nákladními vozy“. Rámcový plán telematiky se realizuje jako iniciativa bmvit v období několika let (od 2002 do 2004). Rámcový plám telematiky poukazuje i na to, že integrace nových technik dopravní telematiky do systému účastníků dopravy, provozovatelů dopravy a dopravní infrastruktury vyžaduje národní architekturu ITS jako strategický rámcový systém. Takto architektura staví na úkolech projektů EU KAREN a FRAME. Jeden z jejich podstatných úkolů je, zajistit nutnou interoperabilitu mezi různými komponentami techniky a tak zabránit vzniku již vícekrát zmíněných „ostrovních řešení“. Podpora výzkumu bmvit se přitom vztahuje především na velký počet menších projektů, které také mohou uplatnit menší a střední podniky. Zahrnuje vedle pilotních a ukázkových projektů, jakož i studií proveditelnosti, také podkladové studie a vědecká průvodní opatření. Těžištěm vědeckých průvodních opatření jsou výzkumy právních rámcových podmínek uspořádání a provozu „inteligentní infrastruktury“, jakož i program vzdělávání a dalšího vzdělávání různých skupin povolání i obyvatelstva, jakož i rozdílných stupňů vzdělávání v dopravní telematice.. Politický systém Švýcarska, orientovaný na plebiscit, neprovází zejména v Německu veřejné mínění, že by zvlášť napomáhal inovativním koncepcím. Zde provedená šetření takové hodnocení nepotvrdila. Spíše se zjistilo, že tento politický systém vytváří pro koncepce mobility z hlediska „setrvalého rozvoje“ příznivé předpoklady. Vedle programatických koncepcí, jako je vývoj Vzoru pro dopravní telematiku švýcarským departementem pro životní prostředí, energii a komunikaci (UVEK) a Osnovy indikátorů setrvalého rozvoje dopravy (Nachhaltigkeitsindikatoren für den Verkehr - NISTRA Konzept) (Frick et al.2003) byly a jsou prováděny i zajímavé projekty. Pozoruhodnou iniciativou byla 1. ledna 2001 zavedená, na výkonech závislá dávka za těžkou dopravu (Schwerverkehrsabgabe – LSVA), která
8
byla z vůle lidu iniciována uprostřed 90. let a jejíž konkrétní forma byla stanovena dvěma referendy. Tento postup zajistil, že se LSVA stala konceptem silně zaměřeným na problém. Osvědčila se jako účinný nástroj efektivnější nákladní dopravy spojené s nižšími emisemi jak na dálnicích, tak i uvnitř aglomerací. Dále byly realizovány zajímavé koncepce mobility, jež často pocházely z lokálních iniciativ. Iniciativa „Sdílení automobilů ve Švýcarsku“ (Mobility CarSharing Schweiz) je asi nejznámější, jež se mezitím etablovala i v oblasti obchodní dopravy. Podkladem pro úspěch této koncepce je jistě také příkladný systém veřejné dopravy Švýcarska, který nejen v městských aglomeracích umožňuje mobilitu bez stálého používání aut. Tento systém veřejné dopravy je zase výsledkem důsledné národní dopravní politiky, v níž dialog o dopravní politice zaujímá zvláštní postavení. Vedle těchto zásadních dopravně politických předpokladů bylo však podstatným faktorem pro „Mobility CarSharing Schweiz) 8 i důsledné použití komponent dopravní telematiky při rezervaci vozidel a při managementu vozového parku. Pozoruhodné jsou i dopravně politické přístupy ve Velké Británii jako podklad pro včasnou politickou rozpravu. Tak z Bílé knihy „The future of Transport – a network for 2030“ 9 , předložené v roce 2004 britským „Departement of Transport“ je zřejmé, že budování další dopravní infrastruktury, speciálně v silniční dopravě, nemůže problémy vyřešit. Zlepšení organizace dopravy včetně veřejné dopravy má proto prvořadý význam. K tomu je třeba vyčerpat i potenciály dopravní telematiky. Dlouhodobě se za důležitý příspěvek řešení pokládá i zavedení systému „Road Pricing“. Současně se shora zmíněnou Bílou knihou byla proto zveřejněna obsáhlá studie proveditelnosti k Road Pricing. Cenové nástroje nejsou však jen předmětem teoretické diskuse, jsou také již několik let prakticky zkoušeny jako nástroj řízení. Již v roce 2000 byl obcím dokumentem „Transport Act 2000“ poskytnut právní podklad pro uplatňování poplatků za ovlivnění dopravou. Malé město Durham bylo prvním, jež využilo tuto novou zákonnou možnost a v roce 2002 zavedlo jednoduchý Road Pricing Model. Vedle poplatků za použití silnice obsahuje zákon i další právní možnosti; tak „Working Place Parking Levy“ (WPL) obcím umožňuje uplatňovat u firem poplatky za parkoviště na jejich vlastním pozemku. Velkou mezinárodní pozornost vyvolává v roce 2006 v Londýně zavedený systém zpoplatnění silnic „Congestion Charging“ 10 na podkladu Greater London Authority Act (GLA). Vjezd do londýnského vnitřního města je od února 2003 zatížen poplatkem, který byl od počátečních 5,00 GBP (7,5 EUR) v červnu 2005 zvýšen na 8,00 GBP (10,00 EUR). Cílem opatření je v první řadě zmenšit zácpy. Poplatkem má být mj. snížena průjezdní doprava vnitřním městem. Souběžně se zavedením „Congestion Charging“ byla modernizací vozidlového parku a pořizováním dalších vozidel podstatně zvýšena atraktivita autobusové dopravy. Uvnitř zpoplatněné zóny se zácpy snížily o 30 %. S tím spojené zvýšení průměrných rychlostí znamená kratší a lépe odhadnutelné cestovní doby a tím výhody pro obchodní i autobusovou dopravu. Zřetelný nárůst dopravy mimo doby podléhající poplatkům nebylo zaznamenáno. Počítá se s tím, že zóna podléhající poplatkům bude prodloužena na západ. Úspěch londýnského „Congestion Charging“ pozorovatelé v neposlední řadě připisují osobě populárního starosty Ken Livingstona a moudrým stykům s veřejností – public relations.
9
4. Přenositelnost mezinárodních zkušeností pro uplatnění v německých podmínkách Přenositelnost mezinárodních zkušeností s cílem úspěšně zavést nové techniky a služby v německých podmínkách lze blíže posuzovat na příkladu vybraných úspěšných modelů. Za faktory úspěchu lze přitom pokládat nejen úspěšnou implementaci nové techniky, případně služby během pilotní fáze a akceptanci těchto technik a služeb uživateli, ale zejména také první dopravní účinky s ohledem na přínosy „setrvalému rozvoji“. Toto kriterium bylo, jak zmíněno počátkem, určující pro provedení dané studie a vedlo také k výběru analyzovaných zemí a projektů. Následně představené úspěšné modely byly také předmětem rozprav s německými experty z oboru dopravního hospodářství, obcí a z ministerstev o přenositelnosti do německých podmínek. Při této interpretaci přenositelnosti na německé podmínky nejde naprosto o možnosti přímo přenést úspěšné modely na Německo. To nebude zpravidla při často zcela odlišných podmínkách tak jako tak možné. Spíše je třeba posuzovat různé úspěšné faktory vybraných úspěšných projektů z hlediska možností jejich realizace v německých podmínkách. Jde proto o postup, který se uplatní v mezinárodních politických studiích pod nadpisem „lessons learnt“.
•
•
•
•
4.1 Vybrané úspěšné modely Jako úspěšné modely v tomto smyslu lze pokládat tyto projekty: Multimodální systém informace cestujících Trips 123 11 společnosti TRANSCOM, udržované různými státními i privátními partnery v prostoru New York / New Jersey / Connecticut v USA, je příkladem úspěšného učebního procesu spolupráce různých privátních a státních institucí při dosahování dopravně politických cílů v měnících se technických a ekonomických podmínkách. Zkušenosti společnosti TRANSCOM potvrzují, v USA veskrze zvítězivší hodnocení, že často kritizovaný „Public Private Partnership“ nelze brát jako přesun úkolů státu na privátní zařízení, nýbrž jako proces sladění státních a privátních institucí při uplatňování vytčených cílů. Systém dopravní informace a řízení VICS 12 v Japonsku, který je ve smyslu strategických státních úkolů celoplošně provozován více než 90 podniky v celém Japonsku, tj.i uvnitř městských center. Je jedním z mála projektů, který svou vysokou akceptancí vykázal již první účinky na dopravu. Podniky financují tento systém na bázi vlastních nákladů bez zisku. VICS potvrzuje, že inovace při cíleném, strategickém postupu mohou být bezprostředně dány k dispozici většímu okruhu uživatelů a nemusí být realizovány jen tak zvanými premiovými službami, jak to odpovídá typickému postupu větších automobilových podniků. Tyto premiové služby jsou nabízeny především kupcům osobních automobilů vyšší střední a vysoké třídy. „Mobility Car-Sharing Schweiz“ 13 je příkladem inovativní mobilitní služby, která společně se vzorovým systémem veřejné osobní dopravy Švýcarska ukázala již první přínosy pro mobilitu šetřící životní prostředí. Teprve použitím systémů dopravní telematiky při managementu vozidlového parku a rezervování vozidel výhodném pro uživatele dosáhl tento model úspěchu. Přitom se používá nejen v privátní dopravě, ale mezitím i v dopravě obchodní. Plánovací nástroj „ národní architektura ITS“ USA je příkladem vzorově orientovaného, strategického postup při zavádění nových technik a služeb ve federál-
10
ním státním systému. Týká se to jasného popisu úkolů jako podkladu institucionálních řešení pro různé územní korporace, vyjasnění pojmů pro plošné uplatnění nových technik, jednotná kriteria při podpoře projektů a pro koordinaci při standardizaci jako předpokladu akceptance uživatelů a tím pro vytvoření nových trhů. 4.2 Výsledky expertních interview v Německu Aby se blíže prozkoumaly podmínky použití nových technik a služeb v Německu, proběhla řada expertních rozprav se zástupci svazů z oboru dopravního hospodářství, jako je Svaz německého automobilového průmyslu (Verband der deutschen Automobilindustrie – VDA) a ADAC a z obcí, v nichž byly realizovány pilotní projekty dopravní telematiky. Dále se konaly rozpravy se zástupcem Německého sněmu měst (des Deutschen Städtetags), jakož i se zástupci Spolkového ministerstva pro dopravu, stavebnictví a bydlení (Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen – BMVBV), dnes Spolkového ministerstva pro dopravu, stavební a městský rozvoj (Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung – BMVBS). Při všem omezení representativnosti provedených expertních rozprav o možnostech a účincích dopravní telematiky lze zjistit velmi heterogenní spektrum názorů. Zatímco ve spolkových ministerstvech zodpovědných za tento obor, zejména v BMVBS, jakož i ve svazech převládají zásadně optimistická hodnocení dopravní telematiky, byly komuny spíše zdrženlivě skeptické k možnosti její celoplošné realizace. Hlavním stanoviskem BMVBS je, že dopravní telematika má být utvářena především soukromým hospodářstvím. Tak lze nejlépe rozvinout nové techniky a služby. Toto stanovisko je zřejmé nejen z ministerských prohlášení a z publikace ministerstva „Telematika v dopravě“ ze srpna 2004, ale byla to i základní myšlenka expertní rozpravy vedené v BMVBS. Německo tedy ustupuje od explicitní strategie zavádění a od stanovení odpovídajících úkolů, jako je „národní plán telematiky“ a „národní architektura“. Mimoto nejsou takové strategické zadávané úkoly pokládány za slučitelné s federálním základním uspořádáním Spolkové republiky Německo. I ohled na iniciativy a opatření vyplývající z aktivit EU nenalézá v německé politice vždy odpovídající ohlas. Jako příklad budiž jmenováno národní uplatnění evropské rámcové architektury FRAME, která dochází pozornosti v mnoha evropských zemích, jako na příklad ve Francii, Rakousku nebo Itálii. Zde nelze vidět ze strany BMVBS potřebu jednat. Všeobecně optimistické hodnocení dopravní telematiky lze zjistit u svazů. Také zde se neshledává nezbytnost státní koordinace při zavádění dopravní telematiky. To se týká přinejmenším kompetence Spolku, poněvadž EU je taková koordinační funkce naprosto připisována, přičemž by se měla vztahovat především na komponenty dopravní telematiky se vztahem k vozidlům. Je tedy zřejmé, že svazy jsou zaměřeny více na zájmy výrobců automobilů (tržní šance) a dopravní telematiku méně vidí jako nástroj veškeré dopravní politiky. Dotazované komuny si naproti tomu stěžují na nedostatek koordinace a financí. Existuje mezera mezi financováním pilotních projektů zajišťovaným BMBF a pokračujícím financování systémů dopravní telematiky v ploše, které se pokládá za úkol BMVBS. Využívání prostředků ze zákona o financování dopravy obcí (Gemeinde-Verkehrs- Finanzierungsgesetz, GVFG), jak z podílu prostředků pro individuální dopravu, tak i z podílu pro veřejnou dopravu (ÖV) je určitou, ale ne dosta-
11
čující náhradou. Spolkový program sladěného použití těchto prostředků je proto z pohledu komun žádoucí. Jestliže by financování aplikací dopravní telematiky nemělo bát zajištěno, pak existuje nebezpečí, že úspěšné systémy nebudou dále realizovány, případně budou dokonce zrušeny. Deficity však neexistují jen u financování, ale i u koordinace využití aplikací dopravní telematiky. To se týká jak nedostatečného strategického zadání úkolů, jako např. chybějícího „národního plánu telematiky“, tak i nedostatečného sladění při tvorbě standardů v dopravní telematice. Tyto nedostatky jsou u komun podle okolností spojeny se značnými náklady. Angažovanost v projektech EU k dopravní telematice nepokládají dotázané komuny s ohledem na s tím spojenou značnou organizační náročnost a se zvážením nabytých zkušeností za výhodné. Kromě toho existuje velmi malá přímá přenositelnost projektů realizovaných v jiných městech pro ponejvíce zcela rozdílné podmínky. Nesporné je však, že takové projekty mají vysokou komunikativní hodnotu a jsou důležité pro srůstání Evropy.
5. Resumé V Německý se státní angažovanost v oblasti inovativní politiky, pokud jde o dopravní telematiku, omezuje na velmi všeobecné úkoly. Od státního rámcového plánování, praktikovaného v téměř všech průmyslových státech, jež stanoví strategicky vytčené cíle a plány opatření, jakož i od „národní architektury“ se zde upouští. Spíše se samotné uplatnění inovace v infrastruktuře pokládá za úkol průmyslu. V celku se inovativní politika vyznačuje velmi diferencovanou situací. Zdrženlivá opatrnost inovativní strategie, s níž se u dopravní telematiky setkáváme, není obvyklá ve všech oblastech technického rozvoje. Tak v oblasti genetického a energopolitického rozvoje byly vypracovány státní regularie, které jsou velmi dalekosáhlé a kritiky pokládány dokonce za brzdící. I iniciativa spolkové vlády „Partner pro inovaci“ a v některých spolkových zemích zřízené inovační rady se zaměřují ponejvíce na velmi všeobecná a na media orientovaná opatření. Systematický strategický rozvoj koncepcí pro jednotlivé vybrané techniky, jako je dopravní telematika, který je v některých šetřených zemích pokládán za předpoklad vývoje tržního potenciálu, se však v Německu zajišťuje jen omezeně. Vcelku se ve vztahu k dopravní telematice ukazuje v posuzovaných zemích velmi heterogenní obraz státního inovačního managementu (tab.1). Vyhraněné časové úkoly USA Japan
Omezené časové úkoly GB A
Vzor ■ ■ ■ ■ Plán telematiky ■ ■ ■ „Národní architektura“ ■ ■ ■ ■ Zákonná úprava ■ ■ □ ■ pro zemi specifická aktivita dopravní telematiky □ pro zemi specifická aktivita nepřímo související s dopravní telematikou
Nezávazné časové úkoly CH D
■
□
□
□
Tab. 1: Systematika aktivit v oblasti dopravní telematiky, specifických pro jednotlivé země
Závěrem je třeba poukázat na to, že k ještě před málo lety nadějným průlomům směrem k růstu efektivnosti dopravy využitím dopravní telematiky dosud nedošlo.
12
Takové průlomy nelze také v dohledné době očekávat. Spíše se bude odehrávat zavádění nových technik a služeb jako evoluční proces. 1.
2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.
Projekt byl proveden Institutem pro odhad postupu techniky (ITAS) Výzkumného centra Karlsruhe v Helmholzově společenství a v DIW Berlin s podporou Spolkového ministerstva pro vzdělávání a výzkum a v červnu 2005 po dvouletém ověření byl uzavřen. Těžištěm analýz ITAS byla především technika a služby na základě nových IaK-technik při uplatnění informačních a dopravně organizačních opatření zejména v USA, Japonsku, Rakousku a Švédsku. Práce DIW se zaměřily především na cenově politická opatření ve Velké Britanii, Nizozemí, Norsku a Švédsku. Smartbench:http://www.dir.de/vf/forschung/projekte/smartbench a http://www.mobev.de./seiten/indexphp4?content=projekt&projekt_id=12&display=projektergebni sse http://www.its.dot.gov/arch/ http://www.dot.state.mn.us./guidestar/index.html http://www.fhwa.dot.gov/policyotps/valuepricing.htm http://www.smartrek.org/ http://www.vics.or.jp/english/navi/correspondence.html http://www.mobility.ch/ http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_about/documents/page/dft_about_031286.pdf http://www.cclondon.com/ http://www.trips123.com/ http://www.vics.or.jp/anglish/navi/correspondence.html http:// www.mobility.ch/
Originál: Telematik - Strategien zur Erreichung einer „nachhaltigen Entwicklung“ Pramen: Internationales Verkehrwesen (58) 10/2006, s. 457-464 Přeložil: Hynek Krejčí Jazyková korektura a grafická úprava: ODIS
13
