1
Tartalomjegyzék
Schváb Zoltán: A közlekedés előtt álló környezetvédelmi, energetikai kihívások a 21. században
6
Barna Péter: A közlekedés okozta levegőszennyezés csökkentése, feladatok, megoldási lehetőségek
19
Dr. Paár István, Dr. Szoboszlay Miklós: Közlekedési dekarbonizáció, CO2 kibocsátáscsökkentés 2012-2030 (2050)
28
időszakban
Hajdú Sándor: Közlekedési zajvédelem – fokozódó elvárások és
megoldandó problémák a következő évtizedekben
Lukács András: A környezeti tudatosság szerepe az élhető
2
44
városok megteremtésében
55
Krajcsovits Sándor: Mai és jövőbeli technológiák az autók CO2 kibocsátásának mindennapi csökkentéséért
62
Bevezetés A XXI. század közlekedése számos kihívással áll szemben, amelyek egy részével már régóta birkózik a közlekedési ágazat, más részük viszont a fejlődés adta új feladat. Az alapvető kihívás a társadalom és a gazdaság különböző és olykor változó mobilitási igényének fenntartható módon történő kielégítése. Az igények kielégítésének követelményéből következik, hogy elfogadjuk és számolunk a közlekedési-szállítási igényeket befolyásoló intézkedésekkel, azonban a mobilitás öncélú korlátozása elfogadhatatlan. A közlekedési kormányzat számára nincs más út, mint számtalan kompromisszum mellett ésszerű közlekedéspolitikai célkitűzéseket megvalósítani. Szakmai alapon, a társadalmi és a gazdasági érdekeknek megfelelően. Ésszerű megoldásokra van szükség az irányok és arányok egyensúlyára. A fenntarthatóság követelménye három nagy területet ölel fel, amelyek tiszteletben tartása mellett fejlődhet a közlekedés. Az első terület a közlekedésbiztonság: a balesetek és különösen a fatális kimenetelű balesetek számának radikális csökkentése. A balesetek társadalmi költségein túl nem nyugodhatunk bele, hogy évente egy-egy kisebb településnyi honfitársunk nyomorodik vagy éppen hal meg az utakon. A közlekedésbiztonság javítása csak a három meghatározó elem, a jármű, az infrastruktúra és a közlekedők magatartásának összehangolt javításával érhető el. A közlekedésbiztonság jelenlegi helyzetéről megállapítható, hogy legmesszebb a járműfejlesztések jutottak a cél elérését illetően, komoly erőfeszítéseket teszünk a kor követelményeinek megfelelő infrastruktúra kiépítése érdekében, és jelentősen elmaradt az emberi tényező fejlesztése. A második nagy terület a környezet- és természetvédelem, amely egyik központi témája a következőkben olvasható publikációknak. Nem túlzás a kijelentés: a közlekedés több területen is meghatározza a környezetminőséget. Elegendő utalni a települések, elsősorban a nagyvárosok levegőjének minőségére, szennyezettségére, amiben a gépjárművek által kibocsátott és a forgalom által lebegve tartott szilárd részecskék, a nitrogén-oxidok, a prekurzorokból keletkező talaj közeli ózon a legfontosabb elemek. Nem kevésbé a közlekedés determinálja a városi lakosság zajterhelését, amely az intenzív gépjárműfejlesztések ellenére, alapvetően a forgalom növekedése miatt egyre erőteljesebb tiltakozást vált ki az érintettekből. Csak a közlekedés két jelentős környezeti hatását említettem, de folytatható a megoldandó környezeti problémák sora a közlekedési infrastruktúra és forgalom természetre gyakorolt hatásával, az élőhelyek feldarabolásával, az utakat keresztező állatok elütésétől egészen a fényszennyezésig.
4
A közlekedés fenntarthatóvá tételének harmadik nagy területe a klímavédelem és energiafelhasználás. A globális éghajlatváltozás mérséklésére irányuló erősfeszítésekből nem maradhat ki a közlekedés sem. Az Európai Unió rendeleteiben és irányelveiben 2020ig meghatározta a közösség által elérendő célokat, lebontotta azokat a tagállamok által teljesítendő feladatokra. A feladatmegosztás hagyott mozgásteret a magyar közlekedés számára, aránylag szerény 10 %-os energiahatékonyság növekedést előírva és 10 %-os CO2 kibocsátás növekedést engedélyezve. Saját jól felfogott érdekünk, az energia import
csökkentése és a gazdaság versenyképességének javítása, valamint az EU-ban napvilágot látott hosszabbtávú, egyelőre jogilag nem kötelező érvényű dokumentumokba foglalt célkitűzések arra figyelmezetnek, hogy mindent meg kell tennünk az energiafelhasználás minél nagyobb mértékű csökkentése érdekében. Látnunk kell azt is, hogy a hagyományos fosszilis energiahordozó készletek fogynak, az üzemanyagárak emelkednek. Az ellátásbiztonság és a klímavédelem egyaránt azt követeli, hogy mielőbb kezdjük meg az alternatív üzemanyagok, energiahordozók elterjesztését a közlekedésben is. Ezáltal egyrészt meg tudunk felelni az EU e téren elfogadott, 2020-ra 10 %-os megújuló részarányt előíró rendelkezésének, és megtervezve, fokozatosan, minden erőltetett és költséges változtatást elkerülve oldhatjuk meg a magyar közlekedésre háruló üvegházgáz kibocsátás csökkentési feladatot. A fenntartható közlekedés fenti problémáinak megoldása szerteágazó fejlesztéseket igényel. A legszélesebb keretet a közép és hosszú távú közlekedéspolitikai célokat és fejlesztési irányokat rögzítő, készülő Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) adja. Az NKS-ben foglalt célokat, feladatokat kell lebontani tervekre, programokra és végül konkrét projektekre a közlekedés számára kihívást, feladatokat jelentő területeken. A tervezési, programalkotási feladatok megoldásában szükség van a közlekedésben dolgozó szakemberek közös gondolkodására, együttműködésére, és már a kezdetektől fogva be kel vonni a munkába a szakmai szervezeteket, szövetségeket és a lakosságot képviselő társadalmi szervezeteket. Ennek érdekében szervez a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Közlekedésért Felelős Államtitkársága egy-egy témakör áttekintésére, megvitatására szakkonferenciákat. Legutóbb 2012. szeptember 10-én tartottuk a Környezet- Mobilitás- Biztonság konferenciát, amelynek előadásait kibővítve, publikációvá átdolgozva tartalmazza a jelen kiadvány, amellyel ismét a számunkra fontos a közös gondolkodást kívánjuk elősegíteni. Kérem, vegyenek részt az erőfeszítésekben, amelyek révén a magyar közlekedés megfelelhet a rá háruló környezeti, klímavédelmi és energetikai követelményeknek, elindulhat, haladhat a fenntartható közlekedés megteremtése felé vezető úton. Budapest, 2012. október 2.
Schváb Zoltán NFM, közlekedésért felelős helyettes államtitkár
5
A közlekedés előtt álló környezetvédelmi, energetikai kihívások a 21. században
A közlekedés levegőtisztaság védelmi feladatai Közútjainkon mindennaposak az 1. ábrán látható helyzetek: a forgalmi torlódások, és a velük járó környezeti ártalmak.
Schváb Zoltán
Nemzeti Fejlesztési Minisztérium KÖZLEKEDÉSÉRT FELELŐS HELYETTES ÁLLAMTITKÁRSÁG H-1011 Budapest, Fő utca 40-55. telefon: +36 1 / 795 6836 e-mail:
[email protected] A súlyosbodó éghajlati hatások, a fosszilis energiaforrások szűkössége és ellátási bizonytalansága hazánkban is megköveteli az energia szektor szerkezetének átalakítását. Ez okból, az Európai Unió előírásai az energiafelhasználás csökkentését, és a megújuló energiák arányának növelését írják elő. A közlekedés környezeti ártalmai pedig a klímavédelem, a levegőszennyezés és a zajcsökkentés, terén rónak ránk feladatokat.
Bevezetés A mobilitás utasok célba juttatása a munkavégzés, a szolgáltatások, a szórakozások helyszíneire, illetőleg áruk szállítása a gazdaság igényeivel összhangban álló rendeltetési helyekre. A mobilitás tervezése az előkészítés alatt álló Nemzeti Közlekedési Stratégia része. Baross Gábor máig ható közlekedés irányítási módszereinek tervezését napjainkban, mindinkább a hatékonyság és versenyképesség követelményeivel kell kiegészítenünk a személyszállításban és az áruszállításban egyaránt. A közlekedési igények növekedésével, a vasúti hálózat kiépülésével és a közúti közlekedés fejlődésével egyre hangsúlyosabb a biztonság megteremtése is. Kiépült vasúti és fejlődő közúti hálózatunkon, a közlekedési igények növekedése, hangsúlyosan veti fel a forgalombiztonság javításának feladatát is. Napjaink központi kérdése a közlekedés és környezet között máig fennálló széles körű ellentétek feloldása. A járművek belsőégésű motorjainak kipufogógázai szennyezik a levegőt; a forgalmi zaj megterheli a közlekedők, és az utak mentén élő emberek és állatok szervezetét. Az utakról lefolyó csapadékvíz bemossa a rárakódó szennyeződéseket az élővizekbe; a síkosság csökkentő sók terheli a talajt, és károsítják az út menti növényzetet. Közútjaink nyomvonalai mentén az állatvilág fontos élőhelyei és kapcsolatai szenvednek sérülést. A gyors forgalmi áramlatok közvetlenül veszélyeztetik a lassabb mozgású fajok (rovarokat és hüllők) életét. Az éjszakai útmegvilágítás fényszennyezéssel zavarja az állatok nyugalmát. 6
1. ábra: Zsúfolt forgalom, füstülő autók, a közúti közlekedés képe a környezetvédelem szemszögéből A közlekedés szemszögéből nézve a képeket az autókban ülő embereket látjuk, akik minél hamarabb el akarnak jutni úti céljukhoz, autókat látunk, amelyeket meg kell javítani vagy éppen korszerűbbre cserélni. Azaz feladatokat látunk, és meggyőződésünk szerint ez a szemlélet lehet a kiindulópont a közlekedés és a környezet lehető legjobb összhangjának megteremtéséhez. Az összhangra pedig szükség van, mert a környezetvédőknek el kell fogadniuk, hogy a mobilitás korlátozása nem járható út, ahogyan a közlekedési szakemberek tudomásul vették, veszik, hogy a környezeti korlátokat tiszteletben kell tartanunk: nem lehetséges mindenütt és mindenkor a szabad választás a közlekedési módok között. A közlekedés környezetvédelmi feladatait vizsgálva az első nagy feladatot jelentő terület a levegőtisztaság-védelem. Az utóbbi két évtizedben a közlekedés vált a legnagyobb honi légszennyező forrássá. Úgy, hogy a közlekedési eredetű levegőszennyezés több mint 90 %-áért a közúti közlekedés felelős. Ennél fogva, a városi levegő szennyezettségének is a koncentrált forgalom a legfőbb okozója. A 2. ábra a közúti közlekedés emissziójának alakulását mutatja 1990-2010 közötti időszakban.
2. ábra: A közúti közlekedés szennyezőanyag-kibocsátásának alakulása (1990-2010)
7
Ebben az időszakban a nitrogén-oxidok kivételével minden, a közlekedésre jellemző levegőszennyező anyag kibocsátása csökkent. Fontos körülmény, hogy a hazai üzemanyagtöltő állomásokon a MOL Rt. fejlesztései nyomán, 1999 óta csak ólmozatlan benzint, 2001 óta kénmentes (Skonc.< 10 ppm) gázolajat forgalmaznak. E tendenciák alapján magyarázatot igényel, hogy miért a közlekedés vált a legjelentősebb szennyező forrássá.
A feladatok megoldása érdekében a Kormány 2011-ben elfogadta a kisméretű szálló por (PM10) csökkentésének programjáról szóló 1330/2011. (X. 12.) Korm. határozatot, amely-
A választ, több tényező együttesen adja. Közülük, a legfontosabbak a következők:
1.
Mérsékelt emissziójú övezetek (LEZ) létrehozása és forgalomcsillapítási intézkedések
2.
Elektronikus útdíj szedés bevezetése a nehézgépjárművek körében
3.
A városi áruszállítás ésszerűsítése, city logisztika
4.
A gépjárművek környezetvédelmi besorolásának, jelölésének módosítása a környezetvédelmi programok igényeinek megfelelően
5.
A környezetkímélő vezetési technikák (öko-driving) elterjesztése és befoglalása a járművezetés képzésbe
6.
A közszolgáltató közlekedés járműparkjának megújítása
7.
Dízelüzemű gépjárművek részecskeszűrővel történő felszerelésének ösztönzése
8.
A közforgalmú közlekedés előnyben részesítése az egyéni motorizált közlekedéssel szemben
9.
Nem motorizált közlekedési módok népszerűsítése
10.
A nehézgépjármű forgalom korlátozásának szigorítása
11.
A vasúti és a kombinált áruszállítás fejlesztése
3500
12.
Munkahelyi közlekedési tervek kialakítása
3000
13.
A cégautók elszámolás, környezetvédelmi szempontú átalakítása
14.
Parkolási rendszerek kiépítése, fejlesztése
15.
Alternatív hajtóanyagok és hajtásrendszerek részarányának növelése
A rendszerváltást követően az ipari és a kommunális szennyezőanyag-források kibocsátása jelentősen csökkent. Előbb a hazai nehézipar összeomlása, később, 1998-at követően bevezetett levegőtisztaság-védelmi előírások, az azok nyomán végrehajtott emisszió-csökkentő beruházások, és a földgáz tüzelés elterjedésének következtében. A rendszerváltást követően a motorizáció tovább fejlődött. A közúti közlekedés járműállománya 2010-re 1990-es évhez képest 60%-kal növekedett (3. ábra). Ugyanez időszak alatt a személyközlekedés teljesítménye 11, az áruszállításé pedig több mint 100%-kal növekedett.
2500 ) b d 0 0 2000 0 1 ( û rm já 1500 p é G 1000
Szgk Tgk Vont. Busz
500 0 1990
1995
2000
2005
2010
3. ábra: A közúti gépjárműállomány alakulása 1990-2010 között Az üzemanyagok árának növekedése és a későbbiekben részletesebben is tárgyalt energiahatékonysági célok miatt a 2003-as évet követően a Magyarországon első ízben fogalomba helyezett gépkocsik között egyre növekvő részarányt képviseltek a dízelmotoros gépkocsik. A dízelek, később elrendelt kipufogógáz utókezelési technikái magyarázzák a NOx, növekvő kibocsátását és a szilárd részecskék, a PM10 mérsékeltebb csökkenését. A környezet-egészségügyi kutatások nyomán az ENSZ egészségügyi szervezete (a WHO) a határértékek fokozatos csökkentését ajánlotta, azzal meghökkentő megjegyzéssel, miszerint a PM10-et illetően, nem lehet egészségkárosítást nem okozó szintet
8
nek legfontosabb intézkedései:
megállapítani. Az EU ennek nyomán szigorította a minőségvédelem korábbi követelményeit, amelyek az emisszió szükséges csökkentéséhez kevésnek bizonyultak. Nem utolsó sorban, az elmúlt két évtized jelentős forgalomnövekedése nyomán kialakult fokozott lakossági környezetérzékenység is jogosan sürgeti a környezeti állapot javítását.
Az intézkedések, amelyek végrehajtása megkezdődött, felölelik a műszaki jellegű beavatkozásokat, a forgalomszervezés és irányítás területét, a financiális ösztönzést, támogatást és a lakosság környezettudatosságának növelését. A magyar közlekedés már hosszabb ideje élt olyan, a környezet állapotát javító beavatkozásokkal, mint a parkolási rendszerek kialakítása, forgalomcsillapított övezet létesítése, autóbusz sávok kialakítása, és teherforgalmi behajtási rendszer működtetése, Budapesten. Eredményeket értünk el a gyalogos és kerékpáros közlekedés népszerűsítésében. Elegendő utalni az Európai Mobilitási Hét és Autómentes Nap rendezvényeire, vagy a Biciklizz a Munkába kezdeményezésre. Az anyagi ráfordításokat igénylő beavatkozásokra a gazdaság teherbíró képességének javulása ad lehetőséget. Ennek bekövetkezéséig, megoldási javaslatokat kell készíteni a bevezetés intézkedéseinek végrehajtásához. Erre irányuló tervezés a Közlekedéstudományi Intézetben, több részterületen folyik.
Klímavédelem a közlekedésben Az alternatív hajtóanyagok és hajtásrendszerek részarányának növelése a közlekedésben, átvezet a klímavédelem területére. A közlekedés a Magyarország Megújuló Energia Hasznosítási Cselekvési Tervéhez készített elemzések szerint jelentős, mintegy 25%-os részarányt képvisel a teljes energiafogyasztásban (4. ábra).
9
Villamos energia 3568,4 PJ közút
Közlekedés 4424 PJ
vasút hajózás légiközlekedés
Fûtés-hûtés 9042,6 PJ
A csomag, 2020-ig minden tagállam számára (energiatartalom szerint számítva), 10% megújuló energia (alternatív üzemanyag) felhasználást javasolt. A légiközlekedés ETS rendszerbe való bevonását, a benchmark alapú ingyenes kvótakiosztás megszűnését, és a kvóta „sapka” (cap) 20 %-os mértékű, 2020-ig tartó fokozatos csökkentését. Az EU megfogalmazta a 2020-as évet követő időszak klímavédelmi követelményeit is, és 2050-ig kiterjesztve, meghatározta szén-tartalomcsökkentő (dekarbonizációs) útitervét is, melynek mérföldköveit a 6. ábra szemlélteti. ÜHG-kibocsátás változása ágazatonként az 1990-es szinthez képest Összesen
4. ábra: A közlekedés részaránya a végső energiafogyasztás-ban (2009. év) Az 5. ábra közlekedésünk üzemanyag-fogyasztásának 1990-2010 közötti alakulását szemlélteti, gépjármű kategóriák szerinti bontásban. Az ábrán látható tendencia részletes elemzés nélkül is figyelemreméltó.
2005 év
2030 év
2050 év
-7 %
(-40) – (-44) %
(-79) – (-82) %
Ágazatok kibocsátásának alakulása Villamos energia (CO2)
-7 %
(-54) – (-68) %
(-93) – (-99) %
Ipar (CO2)
-20 %
(-34) – (-40) %
(-83) – (-87) %
Közlekedés 1)
+30 %
(+20) – (-9) %
(-54) – (-67) %
Lakossági fogyasztás és szolgáltatások
-12%
(-37) – (-53) %
(-88) – (-91) %
-20
(-36) – (-37) %
(-42) – (-49) %
Mezőgazdaság 2)
Egyéb 2) -30 % (-72) – (-73) % (-70) – (-78) % 1) a légi közlekedésből származó CO2-kibocsátást beleértve, a tengeri közlekedésből származót azonban nem 2) a CO -től eltérő üvegház hatású gázok kibocsátása 2
6. ábra: Az EU dekarbonizációs útitervének mérföldkövei
5. ábra: A közlekedés végső energiafogyasztás struktúrájának alakulása (1990-2010) Azt mutatja be, hogy a gazdaság visszaesését megelőző időszakban dinamikusan növekedett a gázolaj-, és mérsékelten nőtt a benzinfogyasztás is. Ez a tendencia két szempontból is hátrányos. Az üzemanyag-fogyasztás további növekedése ugyanis, a kőolaj árának előre jelezhető emelkedésével párosulva, rontja a gazdaság versenyképességét, a külkereskedelmi mérleget, és növeli az inflációt. A folyamat, az EU klíma-energia csomagjából ránk háruló kötelezettségek szempontjából is fenntarthatatlan. E kötelezettségek főbb elemei a következők.
10
Az Európai Tanács 2007. évi határozata szerint, közösségi szinten 20 %-kal kell növelni az energiahatékonyságot (Magyarország az EU 2020 programban 10 %-ot vállalt). Az emisszió kereskedelmi rendszer (ETS) hatálya alá nem tartozó ágazatok (közlekedés, mezőgazdaság, kommunális) országonként eltérő, közösségi szinten 10 %-os CO2 kibocsátás csökkentése (Magyarország számára 10 %-ot meg nem haladó növekményt irányzott elő).
A karbon-szegény közlekedés megvalósításának nehézségeit jól mutatja, hogy a 2020 és 2030 évi célértékek kitűzésében még növekedéssel számolnak, a hatástanulmányok szerint, azonban csak 2030 után várható a közlekedési üvegház-gázkibocsátás jelentős mérséklése. A hazai közlekedés számára kihívást jelent az ÜHG kibocsátás, EU által elfogadott felső határon belül tartása. Közelebbről, a 2020-ra +30%-nál, 2030-ra +20%-nál kisebb növekmény-határ (az 1990. évi szinthez képest). A kihívásnak úgy tudunk megfelelni, ha jelentősen javítjuk az energiahatékonyságot és megteremtjük a széles körű megújuló energiahasználathoz szükséges feltételeket. Mindkét irányban folyik a munka: A „Magyarország II. Nemzeti Energiahatékonysági Cselekvési Tervéről 2016-ig, kitekintéssel 2020-ra” című 1374/2011. (XI. 8.) Korm. határozat j) pontja felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, annak érdekében, hogy megbízható információk legyenek a közlekedési szektor energia-megtakarítási lehetőségeiről, ezek költség/ hasznon viszonyairól, hogy Közlekedési Energiahatékonyság-javítási Cselekvési Tervet dolgozzon ki 2012. december 31-ig. A Magyarország Megújuló Energia Hasznosítási Cselekvési Tervével összefüggő egyes feladatokról szóló 1002/2011. (I. 14.) Korm. határozat f) pontja szerint a Cselekvési Tervben foglaltak, valamint az energiatakarékossági célkitűzések elérése érdekében, meg kell vizsgálni a 2014–2020. évekre vonatkozó EU fejlesztési programozási időszakban, önálló energetikai operatív program indításának a lehetőségét, és a biztosítható forráskeret mértékét, aminek egyik pillérjét a közlekedés területén teendő intézkedéseknek kell képezniük. Az előkészítés részét képezi a 2013. I. félévéig kidolgozandó hazai szén-tartalomcsökkentő útiterv.
11
Az energiahatékonysági és szén-tartalomcsökkentő program három pilléren nyugszik. Közlekedéspolitika: közlekedési igények befolyásolása � közlekedési munkamegosztás irányítása � közösségi közlekedés preferálása � behajtási korlátozások bevezetése � idő és térbeli közlekedési tilalmak
Műszaki fejlesztések: � hagyományos belsőégésű motorok fejlesztése � állomány korszerűsítés támogatása � alternatív üzemanyagok: o LPG, CNG, LNG, H2 � megújuló üzemanyagok: o bioetanol, biodízel � alternatív hajtások o hibrid járművek (HEV) o plug-in hibridek (PHEV) o akkumulátoros gépkocsik (BEV) o üzemanyagcellás járművek (FCEV)
Fiskális eszközök: � támogatások o járműállomány korszerűsítése o második, harmadik generációs megújuló üzemanyagok o alternatív hajtások infrastruktúrája � adókedvezmények: o megújuló és alternatív üzemanyagok o HEV, PHEV, BEV, FCEV járművek � externális költségek
7. ábra: A dekarbonizációs útiterv pillérei Az első pillér a szállítási igények befolyásolását, a közlekedési munkamegosztás irányítását, az energia-hatékony szállítási módok preferálását, és végső eszközként a forgalom, helyi és időbeli korlátozásait foglalja magába. Ezek közlekedéspolitikai intézkedések, melyek eredményessége a közlekedési rendszer hatékonysága, a klíma-, és környezetvédelmi követelmények társadalmi elfogadás nyomán alakul ki. Ezek, közlekedéspolitikai intézkedések, melyek eredményessége a közlekedési rendszer hatékonysága, a klíma-, és környezetvédelmi követelmények társadalmi elfogadás nyomán alakul ki. Irányát a Széll Kálmán terv kötöttpályás közlekedés fejlesztését, és az autóbusz állomány megújítását széntartalom csökkentő céllal kitűző intézkedései jelölik ki. További intézkedésként, az egyelőre elvetett behajtási díjak alkalmazása helyett, az elektronikus útdíj fizetés bevezetése hozhat eredményt. A második pillért járművek műszaki fejlesztései jelentik. Azok, amelyek a belsőégésű motorral hajtott gépkocsik, EU irányelvekben 2017-től megszabott kibocsátási szintjeinek megvalósítását célozzák. Személygépkocsik esetében 120g CO2/km [5,1/4,5 liter/100km (benzines/dízel)], kis tehergépkocsiknál a 175g CO2/km, határértékek kitűzésével. E célok, állomány cserélődését követő elérése a 2028-2030-as évekre várható. A belsőégésű motorral h A belsőégésű motorral hajtott gépkocsik körében a bio üzemanyagok jelentik a CO2-csökkentés további lehetőségét, és egyúttal a megújuló energiák hasznosításának első lépését. A bennük lévő, energiatartalom szerint 10%-os bio üzemanyag hányad, azonban azt csak a gépjármű állomány egy részében hasznosítható. Az együttes átlagot tekintve 7%-ra tehető a 2020-ig, reálisan elérhető bio részarány. A továbblépés a gázolajjal kompatibilis, második generációjú bio üzemanyagok előállításától, és annak költségétől függenek.
12
A belsőégésű motorral hajtott gépkocsik alternatív üzemanyaga a földgáz, amely CNG vagy LNG változatokban kerül felhasználásra, Európában is, ahol tervek készülnek a földgáz üzem infrastruktúrájának kiépítésére/bővítésére. Főképp azért, mert középtávon a közepes és nehéz tehergépkocsik, valamint az autóbuszok ÜHG csökkentésére a bio üzemanyagokon kívül, a földgáz látszik legreálisabb megoldásnak.
A világ nagy autós régióiban megkezdődött az alternatív hajtások térnyerése. Ma nehéz megmondani, hogy a hibrid, a plug-in hibrid, a tisztán akkumulátoros és annak hatósugár növelő motorral gyártott változata, valamint az üzemanyagcellás hajtások milyen mértékben terjednek el. A gazdagabb országok és a nagy autógyártó konszernek ugyanis, a felsoroltak mindegyikét fejlesztik. Magyarországon a következő 8-10 évben biztosan nem lesz elegendő forrás minden fejlesztési irány támogatására. Ennél fogva első helyen a meglévő járműállomány korszerűsítő fejlesztésében kell gondolkodnunk, amelyre a második generációjú, bio üzemanyagok gyártása, és használatának bevezetése kínál kedvező lehetőséget. A második fő irány az elektromos hajtások térnyerésének támogatása, ami a PHEV és az EV gépkocsik beszerzésének és infrastruktúrájuk kiépítésének előmozdítását célozza. Az első irányt a rövidtáv, jelentős tömeg és a változtatások nélküli üzemeltetése teszi vonzóvá. A másodikat a villamos energiaszolgáltatás hosszú távon is hatékony, erőteljes CO2-kibocsátás-csökkentő hatása indokolja. Bár a rangsorban harmadik irányt jelentő, széles körben népszerű LPG és CNG/LNG autógázok a mai állapotokhoz képest CO2-kibocsátás-csökkentő hatásúak, a használatuk azonban csak 2030-ig preferálható. Az autógázok valójában fosszilis üzemanyagok, amelyek használatára, az azt követően szigorodó alkalmazási feltételek nem adnak lehetőséget. A harmadik pillért a megvalósítás anyagi feltételei képezi. Mint ismeretes, a levegőtisztaság védelmi intézkedések, a PM10 csökkentés programjának végrehajtása, az energiahatékonyság javítása és a megújuló energiák elterjesztése költségigényes feladat. Kielégítésére két forrás kínál lehetőséget. Az egyik lehetőség a megújítási programnak fedezetet nyújtó, az üzemanyagok jövedéki adójából elkülönített (az üzemanyag árába beépülő) 3,0 Ft/liter mértékű részből létrehozott forrás, amely, az üzemanyag forgalmazás adatait alapul véve, mintegy évi 15 milliárd Ft-ot tenne ki. (Megemlítendő, hogy a NAV adatai szerint 2011-ben az adóraktárból, importból és tagállamból együttesen szabadforgalomba hozott jövedéki termékmennyiség benzinből 1 692,23 millió liter, gázolajból 3 293,17 millió liter volt.) A másik forrás a már előzőekben is említett, az EU következő költségvetési időszakában létrehozható önálló energetikai operatív program forrásainak egy része lehet, amelyek döntő részben az alternatív energiák és hajtások infrastruktúrájának kiépítését szolgálhatnák. Már csak azért is, mert a Széll Kálmán Terv 2.0 szerint „Az EU Éves Növekedési Jelentése az uniós költségvetés mozgósítása keretében a következő prioritásokra hívja fel a tagállamok figyelmét: projektkötvények felhasználása a közlekedés, az energia és az információs és kommunikációs technológiák számára szükséges infrastruktúra kiépítéséhez”. A pénzügyi feltételeket illetően fel kell hívni a figyelmet egy sajátos helyzetre. Magyarország mintegy 1050 PJ/év-re rúgó, végső energiafogyasztásából a kommunális szektor (az épületek fűtése-hűtése és egyéb) energiafelhasználása 38%, kerekítve 400 PJ/év-et tett ki. A közlekedés energiafelhasználása a fele a kommunálisnak, 19% (196 PJ/év). Az elmúlt 10 évben az épületenergetikai támogatások mintegy 30 milliárd Ft-ot tettek ki, miközben a közlekedés környezetvédelmi és energetikai támogatása gyakorlatilag 0 forint volt. Ezek
13
alapján bizonyos, hogy a következő években újra kell gondolni a támogatási politikát! A széntartalom csökkentő beruházás költségigényes feladat. Rövidtávú megoldására nem, vagy csak szerény mértékben és egyes területeken (a közösségi közlekedés fejlesztéseinél) lesz forrás. Valószínű, hogy a kívánatos megújítási járulék is csak a gazdasági teljesítményének javulásával, 2015-2016 körül lesz bevezethető. Mégis aktuális, egyrészt kifejezve ezzel a Kormány politikai elkötelezettségét az energiahatékonyság és a megújuló energiák hasznosítását illetően, ami elősegíti a gazdasági szféra befektetési, fejlesztési tevékenységét, amit ma is láthatunk pl. az elektromos gépkocsik üzembe helyezése és a töltőállomások kiépítése terén. Másrészt most kell kidolgozni azokat a programokat, meghatározni a jogi, műszaki, szervezeti, pénzügyi feltételeket, amelyek révén kihasználhatóak az alternatív és megújuló energiák használatából eredő előnyök. Az uniós követelmények és az emisszió kereskedelem vitathatatlan gazdasági hatásai miatt túlteng a klímavédelem témakörében a kibocsátás csökkenetés. Az NFM környezetvédelmi szakértői többször felhívták a figyelmet arra, hogy Magyarország részesedése a globális kibocsátásból 0,2 %, amiből az következik, hogy a hazai ÜHG kibocsátásnak a feltétlenül szükséges mértéket meghaladó csökkentése kevéssé indokolt. Ugyanakkor már ma is tapasztalható a klímaváltozás hatása, és egyre világosabb, hogy az alkalmazkodás, az adaptáció számunkra legalább ugyanolyan fontos. Rövidtávon ki kell dolgozni a közlekedés adaptációs stratégiáját, amely olyan feladatokat ölel fel, mint az infrastruktúrák felkészítése a hőségnapokra, az özönvíz szerű csapadékokra, a közlekedési területeken a növényzet kiválasztása, gondozása, felkészülés a téli csapadékeloszlás változására, a -10 °C alatti napi középhőmérséklet melletti üzemeltetésre, a közlekedési információs rendszer felkészítése a hirtelen megváltozó időjárás és a szélsőséges események esetén szükséges riasztásokra.
14
A széntartalom csökkentő beruházás költségigényes feladat. Rövidtávú megoldására várhatóan a közösségi közlekedés egyes területeinek fejlesztései esetében juthat csak forrás. A szükséges megújítási járulék képzésére a gazdasági növekedés remélt javulását követően, legkorábban 2015-2016 körül nyílik lehetőség. A feladat mégis aktuális, mert egyfelől kifejezi a Kormány politikai elkötelezettségét az energiahatékonyság és a megújuló energiák hasznosítása iránt. Másfelől most kell elkezdeni az alternatív és megújuló energiák használatának bevezetéséhez szükséges jogi, műszaki, szervezeti, pénzügyi feltételeket, hogy megszerezzük az üzemeltetés azon gyakorlati tapasztalatait, amelyek például a villamos gépkocsik üzembe helyezése és a töltő infrastruktúrájának kiépítése során megszerezhetőek. Az uniós követelmények és az emisszió kereskedelem vitathatatlan gazdasági hatásai miatt túlteng a klímavédelem témakörében a kibocsátás csökkenetés. Az NFM környezetvédelmi szakértői többször felhívták a figyelmet arra, hogy Magyarország részesedése a globális kibocsátásból alig 0,2%. Ebből nyilvánvaló, hogy körültekintően kezelendő, és kerülendő a hazai ÜHG kibocsátás, feltétlenül szükséges mértéket meghaladó csökkentése. Ugyanakkor növekvő fontosságú, a klímaváltozás, éghajlati katasztrófákkal kísért hatása. Ezek elhárítására ezért, rövidtávon ki kell dolgozni a közlekedés adaptációs stratégiáját, és védekezés napi teendőit. Közöttük olyanokat, mint az infrastruktúrák felkészítése a hőségnapokra és az özönvíz szerű esőzésekre; az ország nem öntözött sík te-
rületeinek, infrastruktúrát is veszélyeztető sivatagosodására; a közlekedési nyomvonalak menti klímatűrő növényzet kiválasztására, és gondozására; a -10°C-nál hidegebb középhőmérsékletű napok szélsőséges havazásban végzett üzemeltetésre; a közlekedési információs rendszer felkészítése a hirtelen megváltozó időjárás és a szélsőséges események esetén szükséges riasztásokra.
Közlekedési zajvédelem feladatai A zaj napjaink legelterjedtebb és a lakosság legszélesebb részét sújtó környezeti ártalom, amelynek keltésében a közlekedésé, ezen belül, a közúti közlekedésé főszerep, amelynek ártalmai a szállítási teljesítmények bővülésével növekszenek. Szerencsére a zaj mérhető és behatárolható környezetszennyező. A zajvédelmi feladatok pontos megfogalmazása megköveteli a zajterhelés valós megítélését. Mint táblázatunkból kitűnik, a zajterhelés az emberi szervezetre meghatározható, hatásokat gyakorol (8. ábra). A zajterhelés objektív, statisztikusan igazolt hatásai o 30–35 dB(A) feletti hangnyomásszint – pszichológiai hatások, a szellemi munka, a pihenés káros befolyásolása; o 55–60 dB(A) zajszint - korlátozza a pihenést, a szabadidős tevékenységet, csökkenti koncentráló képességet, fáradékonnyá, idegessé tehet. o 60–70 dB(A) zajszint - gátolja a beszed megértését, stresszt, a vérnyomás növekedését és más vegetatív mellékhatásokat okozhat; o 80–90 dB(A) és ennél magasabb hangnyomásszint -, hosszabb időn át átmeneti, majd maradandó halláskárosodás.
A zajterhelés szubjektív elemei o elszenvedő-okozó - hangos zenehallgatás, motorkerékpáros, fűnyíró és barkácsolás stb. o általános környezeti állapot – rendezett, jó levegőjű zöld területeken kisebbnek érzik a zajt o általános fizikai és gazdasági állapot – zavaró, idegesítő hatások halmozódása fokozza a zaj hatását
8. ábra: A zajterhelés hatásai A objektívnak tekintett zajhatásokon kívül, fontos tényező a zajokkal szemben megnyilvánuló egyéni érzékenység, amely a zajokkal kapcsolatos emberi reakciók sajátos szubjektív oldalának tekinthető. Ezzel magyarázhatóan tartja járműve dübörgő hangját a motorkerékpár vezető, és elviselhetetlennek az út menti házban lakó, vagy az út mentén sétáló gyalogos. Emiatt tartja érthetetlennek a helyszínen jól szórakozó Sziget Fesztivál közönsége az óbudai és angyalföldi lakosok zajjal kapcsolatos kifogásait. A fentiek szerint számos oka lehet annak, hogy az ezredfordulót követően éppen akkor, amikor a korábbi súlyos levegőminőségi problémák oldódni kezdtek megszaporodtak a közlekedési zaj elleni tiltakozások, környezetvédő szervezetek és lakosok által indított jogi eljárások. 2006. évben összesen 40 peres eljárást indítottak közlekedési zaj miatt a közútkezelők és a repülőtér üzemeltetője ellen. Magyarországhoz hasonlóan az Európai Unióban is a 2000. utáni időszakban merültek fel nagyobb mértékben, zajcsökkentés iránti igények. Ennek nyomán született a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről szóló 2002/49/EK irányelv, amelyet a 280/2004. (X. 20.) Korm. rendelet és a részleteket illetően a 25/2004 (XII. 20) KvVM rendelet ültetett át a magyar jogba.
15
Az irányelv követelménye a stratégiai zajtérkép, amelyet első fázisban a 6 millió jármű/év, illetve 60 ezer vonat/év forgalmú közúti és vasúti szakaszokról kell készíteni. Konkrétan, ez 450 km közút és 40 km vasút zajtérkép készítését foglalja magába. A második fázisban ugyanazt a munkát a 3 millió jármű/év, illetve 30 ezer vonat/év forgalmú szakaszokon kellett elvégezni. , amelyeket a közutat illetően a 10. ábra mutat. A környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről szóló 49/2002. EK irányelvben [(280/2004. (X. 20.) Korm. rendeletben] foglalt feladatok
II. fázis
I. fázis
Terület 6.000.000 jármű/év közúti szakaszokra 60.000 szerelvény/év vasúti szakaszokra 3.000.000 jármű/év közúti szakaszokra 30.000 szerelvény/év vasúti szakaszokra
Stratégiai zajtérkép és konfliktus térkép
Zajvédelmi intézkedési terv készítés
2007. június 30-ig
2008. július 18-ig
11. ábra: 3D zajtérkép 2012. június 30-ig
2013. július 18-ig
Intézkedési tervek végrehajtása: 5 év ha a küszöbérték (Lden = 63 dBA) túllépése ≥ 10 dBA, egyébként 10 év.
9. ábra: A közlekedési zaj, EK irányelvben megszabott értékelésének és kezelésének időpontjai és követelményei
Hatékony zajvédelmi intézkedések a zajforrásra irányulóan, és a zaj terjedésének irányában foganatosíthatók. A ZAJFORRÁSRA IRÁNYULÓ BEAVATKOZÁSOK forgalomsűrűség csökkentése; nehézjárművek részarányának csökkentése; sebességkorlátozással/forgalomcsillapítása; járműpark felújítása, és útburkolat cseréje; esetén lehetnek eredményesek. A TERJEDÉS ÚTVONALÁBAN, HATÉKONY INTÉZKEDÉSEK zajvédő falak, földsáncok, töltések létesítésével; épületek zajárnyékolás célú felhasználásával; alagutak, bevágások készítésével; épületek közötti szabad tér utólagos lezárásával; növényzettel végzett zajárnyékolással hozhatók létre.
10. ábra: a 3millió jármű/évnél nagyobb forgalmú hazai utak zajtérképének nyomvonalai A feladat legnehezebb részét a zajszámítással összefüggő adatok összegyűjtése, ellenőrzése, és rendezése jelentette. Ennek során el kellett készíteni a forgalom nagyságára és összetételére vonatkozó adatgyűjtést; a terület három-dimenziós térképét; az útburkolat állapotának és annak környezetében lévő, a zajterjedést befolyásoló tárgyak felvételét; az út környezetében felmerülő a lakosságot érintető zaj adatainak megállapítása céljából. Ezek alapján kellett a nappali, esti és éjjeli hangnyomás-szintek súlyozásával az LDEN és az LNIGHT értékeket kiszámítani, és az azonos hangnyomású, izofon görbéket megrajzolni.
16
Amint a felsorolásból kitűnik, a zajvédelmi intézkedések költséges beavatkozások, és önmagukban viszonylag ritkán, fordulnak elő. A zajkibocsátás, a forgalom nagysága, és ezen belül a nehéz tehergépjárművek forgalma szoros kapcsolatban áll egymással. A tapasztalatok szerint, a lakott területek forgalma és zajterhelése, legeredményesebben elkerülő utak építésével, és az útburkolat felújításával, csökkenthető. Új utak és útrekonstrukciók környezetvédelmi alkalmasságának feltétele a hatékony zajvédelem, amely megfelelő létesítmények tervezésével és kivitelezésével hozható létre. Megvalósításukra a beruházás szerves részeként kerül sor. Hogy ez mit jelent, jól jellemzi, hogy a Nemzeti Infrastruktúra Zrt. honlapja 2004-és 2012 között 45 rövidebb-hosszabb elkerülő szakasz megépítéséről, és nagyszámú zajvédő fal felépítéséről ad számot. Ha ezeket kiegészítjük a legnagyobb védelmi beavatkozásokat igénylő, zajérzékeny közösségi létesítmények, iskolák, egészségügyi épületek pas�szív akusztikai védelmével, akkor válik csak láthatóvá, hogy milyen jelentős munkával és mennyi beruházással valósíthatók meg a közlekedési zajvédelem uniós követelményei, és csökkenthető a nagy zajterheléssel összefüggő jogosan panaszok száma.
17
Összefoglalás Három aktuális és a jövőben egyre fontosabbá váló környezetvédelmi probléma körvonalazódott ki, amelyek azonban egyenként is nagyszámú és nagyon fontos rész projektek kidolgozását, végrehajtását követelik meg. A megoldás során kiemelkedő jelentőségű lesz a kutatás-fejlesztés és innováció szerepe az előkészítésben, a tervezésben. A végrehajtáshoz elengedhetetlen a kormányzatnak fontos környezet- és klímavédelmi célok iránti egyértelmű politikai elkötelezettségének deklarálása, amely befektetőbarát szabályozási környezet megteremtésével és hatékony támogatás politikával egészül ki. Szükségszerű a Kormány együttműködése a gazdasági élet szereplőivel, a szakmai szervezetekkel, akik a szakmai ismereteket és a szükséges tőke jelentős részét adják. Végül a harmadik fontos tényező a lakosság, az emberek támogatásának megnyerése a célokhoz, mert számos intézkedés bevezetésekor érdekeket sérthet, költséget, terhet jelent, és hasznuk csak később jelentkezik. FELHASZNÁLT IRODALOM
[1] KTI részanyag Magyarország Megújuló Energia Hasznosítási Cselekvési Tervéhez [2]
2002/49/EK irányelv a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről
[3]
280/2004. (X. 20.) Korm. rendelet a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről
[4] 1002/2011. (I. 14.) Korm. határozat Magyarország Megújuló Energia Hasznosítási Cselekvési Tervéről [5] 1374/2011. (XI. 8.) Korm. határozat Magyarország II. Nemzeti Energiahatékonysági Cselekvési Tervéről 2016-ig, kitekintéssel 2020-ra [6]
1330/2011. (X. 12.) Korm. határozat a kisméretű szálló por csökkentés ágazatközi intézkedési programjáról
(PM10)
[7] 2009/28/EK Irányelv (2009. április 23.) a megújuló energiaforrásból előállított energia támogatásáról, valamint a 2001/77/EK és a 2003/30/EK irányelv módosításáról és azt követő hatályon kívül helyezéséről [8] Széll Kálmán Terv 2.0
A közlekedés okozta levegőszennyezés csökkentése, feladatok, megoldási lehetőségek
Barna Péter Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Gépjármű-Közlekedési és Vasúti Főosztály H-1011 Budapest, Fő utca 44-50. telefon: +361/795-6837 e-mail:
[email protected] A növekvő mobilitás, az egyéni gépkocsi-használat térnyerése, valamint az áruszállítás növekvő teljesítménye miatt a közlekedés egyre inkább terheli szennyezőanyagokkal és üvegház gázokkal a környezetet. Ugyanakkor az újonnan forgalomba kerülő gépjárműveket, a járműpark megújult részét a motortechnika és a kipufogógáz utókezelési technológiák fejlődésének köszönhetően mérséklődő szennyezés jellemzi. Az elért emisszió csökkentés és a közlekedés javuló energiahatékonysága önmagában, az alternatív üzemanyagok és hajtások bevezetése, valamint a közlekedési rendszert érintő beavatkozások nélkül nem lesz képes ellensúlyozni a szállítási volumen növekedését. Tekintettel arra, hogy a spontán folyamatok nem biztosítják a levegőminőségi-, és energetikai célok teljesülését, gondosan kidolgozott közlekedéspolitika, megalapozott, tudatos környezeti stratégia alkalmazására van szükség. Előadásunk, a feladatok megoldását szolgáló politika főbb összefüggéseit mutatja be.
Bevezetés Az elmúlt évtizedek urbanizációval kapcsolatos folyamatai állandó kihívások elé állítják a közlekedési szakembereket. Növekszik az egyéni közlekedési módok iránti igény, az agglomerációkban és megközelítési útvonalaikon folyamatosan jelenlévő forgalmi dugók jelentős költségeket okoznak a késések, a nagyobb üzemanyag-fogyasztás és levegőszen�nyezés miatt. Az Európai Unió dokumentumai szerint a közúti közlekedésből származó szennyezés 70%-ért a városi közlekedés a felelős. Az ENSZ/EGB Határokon átterjedő Légszennyezési Konvenciónak (LRTAP) megfelelően, a KTI Környezetvédelmi és Energetikai tagozatán készített számítások alapján ez hazánkban mintegy a légszennyezés felét teszi ki , azonban a járműállomány összetétele és állapota miatt még bőven akad e téren is tennivaló. Napjainkban több régióban nem teljesülnek az előírt és célként kitűzött levegőminőségi követelmények.
18
A károsanyag-kibocsátás az új technológiák térnyerésével csökkenő tendenciát mutat és a városokban a levegő minősége némileg javult, amit elősegített a gazdasági válság és
19
a jelentősen megdrágult árú üzemanyagok iránti keresletcsökkenés. Ezek a tényezők a jövőben nem biztos, hogy képesek lesznek elegendő mértékben kompenzálni a bővülő szállítási teljesítmények miatt kibocsátásokat. Megállapítható tehát, hogy hiába növekszik a gépjárművek energiahatékonysága, ha közben a közlekedési munkamegosztás kedvezőtlen irányba változik, és nem teszünk lépéseket az alternatív üzemanyagok és hajtások elterjesztésére, a hatékonyság önmagában, nem lesz elegendő a növekvő szállítási volumennel járó emisszió-növekedés ellensúlyozására.
A közlekedés okozta levegőszennyezés
Az elmúlt években, az EU tagországaiban általánosan tendencia a „dízelesedés”: az újonnan regisztrált személygépkocsik között egyre növekszik a dízelüzeműek részaránya. Az EEA és más szervezetek prognózisa azt jelzi, a jelenlegi üzemanyag árarányok fennmaradásával, ez a trend egyértelműen folytatódik. A dízelmotorok működését, a benzinmotorokénál nagyobb részecske (PM) és NOx kibocsátás jellemzi, ezért a dízelüzemű járműállomány növekedése nyomán, a szabályozott komponensek között, számottevően több PM és NOx emisszióval kell számolni. A hazai járműállomány üzemanyag-összetételén túl a szennyezés mértékét két további tényező határozza meg. Ezek egyike, a gépkocsik által elfogyasztott üzemanyag mennyisége, amelyre vonatkozóan a kereskedelmi értékesítés adatai járművek szennyezőanyag kibocsátására használt számítási modell eredményeinek ellenőrzéséhez is alkalmas. A üzemanyag-értékesítés elmúlt öt évben bekövetkezett változása, amelynek 2006-2011 között jelentkező 20%-os motorbenzin eladás-csökkenése, hazánkban is egyértelműen igazolja a dízelesedés tendenciáját. 120% Személygépkocsi Tehergépkocsi Autóbusz
110%
Vontató
105%
Motorkerékpár Összes
100%
Benzin
95%
110% 100% 90%
Az egészségre és a környezetre káros, a légkörbe kerülő gázok és aeroszol részecskék kibocsátását az egyes uniós tagországok az EU-s irányelvekben meghatározott törvényi szabályozással igyekeznek visszafogni. További jogszabályok között, a 2008/50/EK irányelv a levegő minőségét javító követelményekkel kötelezi a tagországokat, hogy korlátozó lépéseket tegyenek, az uniós polgárokat érő környezeti ártalmak csökkentésére.
115%
A szennyező-kibocsátás ugyanez időszakban bekövetkezett csökkenése, a hazai járműállomány korszerűsödésére utal. A szennyező-kibocsátás 2008 óta bekövetkezett csökkenése, a hazai járműállomány korszerűsödésére utal. A gázolaj-eladásokénál erőteljesebb NOx emisszió- csökkenés azt mutatja, hogy az egységnyi üzemanyagra jutó szennyező-kibocsátás mértéke csökken.
Dízel
80% 70% 60%
Benzin Dízel CO VOC NOx PM
50% 2006
2007
2008
2009
2010
2011
2. ábra Az összes üzemanyag-felhasználás és a légszennyező összetevők változása
PM10 csökkentési program A részecske szennyezés is jelentősen mérséklődött az elmúlt 5 évben, azonban az új egészségügyi ismeretek, az ENSZ Egészségügyi Szervezetének, a WHO-nak az ajánlása nyomán, a PM10 határértéket drasztikusan csökkentették. Hazánk komoly nehézségekkel nézett szembe az EU Bizottság 2008. évi, a levegőminőségi irányelv – első sorban a részecske-szennyezésre vonatkozó – követelményeinek nem teljesítését elmarasztaló határozata miatt. A 2008 óta mért budapesti PM10 emissziós adatok sem adnak okot elbizakodottságra. A hosszú idejű PM10 koncentráció 2008-óta ugyan határérték alatt maradt, a rövid idejű szennyezési-határérték túllépések trendje nyilvánvalóvá teszi a beavatkozás szükségességét. A legtöbb fővárosi mérőállomás eredményei 2010-ről 2011-re növekvő tendenciát mutatnak. A járművek szennyező-kibocsátása, a közlekedési eredetű PM10 szennyezés jelentős tényező a városok levegőminőségi problémáinak kialakulásában. A politika válasza a környezeti problémára a kisméretű szálló por (PM10) csökkentésének programjáról szóló 1330/2011. (X. 12.) Korm. határozat elfogadása volt.
90% 85% 80% 2006
20
2007
2008
2009
2010
2011
1. ábra A járműállomány és a felhasznált üzemanyag-mennyiség változása egyértelmű dízel-arány növekedést mutat.
21
μg/m3
PM10 koncentráció alakulása Budapest egyes mérőállomásain 2006-2011
60
50
eü. hat.ért.
40
Baross tér P.hidegkút 30
K.megyer Teleki tér Honvéd tlp
20
Széna tér
10
0 2006
2007
2008
2009
2010
2011
3. ábra A „dízelesedés” kockázata: a levegő PM10 terhelésének növekedése A kormányhatározatban előirányzott intézkedések alapvetően három csoportba sorolhatóak: csekély költséggel, első lépésekben jogalkotási folyamatokkal megvalósítható, mérsékelt anyagi forrás mellett, első sorban közlekedés- szervezéssel megvalósítható, a megvalósításához jelentős anyagi forrást igénylő intézkedések. A jellemzően anyagi forrástól függő intézkedések közt is szerepelnek azonban olyanok (pl.: öko-driving népszerűsítés, oktatás), melyek forrásigénye messze elmarad más intézkedésekétől (pl.: autóbusz-csere programétól). A dízel járművekből származó, kipufogó-eredetű PM10 szennyezés, részecskeszűrőkkel végzett csökkentése, technikailag viszonylag egyszerűen megvalósítható. A részleges (20 - 60%-os) szűrési hatásfok már kisebb beszerelési költséggel is megvalósítható – akár utólagos kivitelezéssel is. Nyilvánvalóan az ilyen korszerűsítéshez is szükséges az átépítést lehetővé tevő jogi szabályozáson túl, valamilyen ösztönzés – célszerűen anyagi támogatás. Amíg a műszaki-jogi feltételek kialakultak, az ösztönző-támogató rendszer részletei még kidolgozásra várnak. A nagyobb (akár 95% feletti) hatásfokkal üzemelő részecskeszűrő rendszerek beépítése és üzemeltetése jelentősen nagyobb költségekkel jár, azonban a szűrő révén mérséklődő externális hatások kifizetődővé tehetik e rendszerek üzemeltetését és támogatását. A működőképes ösztönző-rendszer azonban ebben az esetben is kialakításra vár.
A légszennyezés csökkentési előírások
22
A közlekedés, és ezen belül a közúti közlekedés által okozott környezeti terhelés visszaszorítása érdekében már az 1970-es években születtek kibocsátásokat korlátozó nemzetközi előírások. E nemzetközi előírások, egy-egy járműalkatrészre, járműtulajdonságra határoznak meg egységes műszaki követelményeket és teljesítés ellenőrzésére vonatkozó, egységes vizsgálati módszereket. Magyarország az előírások túlnyomó többségét alkalmazza, és ezeket a többször módosított, a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet hirdeti ki, míg alkalmazásukról a járművek megvizsgálásáról szóló 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet intézkedik.
A levegőszennyezéssel kapcsolatos követelmények jogi szabályozás formájában való rögzítésének jelentőségét jelzi, hogy jelenleg a gépjárművekre vonatkozóan érvényben lévő, összesen 128 ENSZ-előírásból 13, kifejezetten a káros¬anyag-kibocsátással foglalkozik. A másik fontos környezetvédelmi beavatkozást – a gépjárművek zajkibocsátásának csökkentését – összesen 7 előírás szabályozza. A kiadott 12 GTR (Global Technical Regulaton - ENSZ Műszaki Világ-előírás) közül 5-nek tárgya a kipufogógáz-emisszió csökkentése. Az Európai Unióban számos uniós irányelv és rendelet határozza meg az újonnan forgalomba helyezett gépjárművek károsanyag-kibocsátásának megengedett szintjét. Az idő múlásával, a követelmények egyre jobban szigorodtak. Jelenleg a személy- és tehergépkocsik nitrogén-oxid (NOx), a szénhidrogén (HC), a szén-monoxid (CO) és a részecske (PM10)
kibocsátás határértékeit szabályozzák. Felismerve az ezzel összefüggő egészségkárosító hatást, az újabb, Euro 6-os előírások már nem csupán a részecskék tömegét, hanem számát is korlátozzák. Elmondható, hogy az előírások hatására igen jelentősen – a korábbiak töredékére – csökkent az újonnan forgalomba helyezett gépjárművek károsanyag-emis�sziója, ami a forgalom megnövekedése és egyéb tényezők miatt, sajnos nem tükröződik a forgalomban részt vevő összes gépjármű levegőszennyeződésében.
Az előírások tervezett fejlesztése A kedvezőtlen hatások csökkentése érdekében, elengedhetetlenül szükséges a tiszta és energiatakarékos nehéz gépjárművek (buszok és kamionok), könnyű gépjárművek (személygépkocsik és tehergépjárművek), továbbá motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok fejlesztése és a korszerű megoldások alkalmazásának ösztönzése. Mindez csak úgy lehet eredményes, ha olyan kiszámítható szabályozási környezetet biztosítunk, amely hatékonyan képes elősegíteni ezeknek a járműveknek az elterjedését. Rövid és középtávon valószínűleg továbbra is a belsőégésű motor marad a legelterjedtebb hajtásmód a közúti járművekben. A jövőben azonban egyre fontosabbá válnak az alternatív tüzelőanyagok és hajtástechnológiák. Ez igaz a vasúti és vízi alkalmazásokra is, amelyek vonatkozásában az autóiparhoz hasonlóan egyre nagyobb szerepet kap a környezetvédelem. A szakemberek már korábban felismerték, hogy a jelenleg előírt emisszió-, és üzemanyagfogyasztás-vizsgáló menetciklusok nem tükrözik megfelelően, a mai forgalmi viszonyokat. Ezért megkezdődött, a mai viszonyoknak jobban megfelelő menetciklusok kidolgozása, amelyek véglegesítése 2014-re várható. Itt érdemel említést, hogy küszöbön áll az üzemanyagfogyasztás-mérő, illetve sebességfokozat-váltás esedékességére figyelmeztető jelzőeszköz kötelező bevezetése. A légkondicionálóval felszerelt gépkocsik emissziós megítélését torzítja, ha nem veszik figyelembe e berendezés működtetése miatt keletkező többlet-kibocsátást. Hazai vizsgálatok szerint ez a többlet az európai menetciklusban átlagosan elérheti akár a 20%-os átlagosan szintnövekedést is elérhet. A jelenleg előkészítés alatt lévő tervezet, várhatóan, ezt a szempontot is érvényesíteni fogja a minősítésben.
23
Az Euro 6 előírásban a fejlesztés iránya a kis környezeti hőmérsékletű üzem figyelembe vétele az NOx határértékek megállapításában, és az erre vonatkozó határértékek bevezetésében. Már létezik, és hamarosan megkezdődik az alkalmazása annak az előírásnak, amely kötelezővé teszi a gumiabroncs levegőnyomás ellenőrző és visszajelző készülék beépítését az új személygépkocsikba, amelytől – a biztonsági szempontok érvényesülése mellett – a gördülési ellenállás csökkenése révén komoly CO2-kibocsátás csökkenést várnak. Küszöbön áll a teljes gépkocsi CO2-kibocsátását feltüntető címke bevezetése. A jövőben ennek meghatározása még a több lépcsőben gyártott, felépítménnyel ellátott tehergépkocsik esetében is kötelező lesz – erről hamarosan új rendelet intézkedik, melynek előkészítése jelenleg folyik. Már megkezdődött a nem hagyományos hajtásrendszerű hibrid, plug-in hibrid és elektromos hajtású járművek károsanyag-kibocsátására és biztonságára vonatkozó előírások előkészítése is. A jármű-műszaki előírások hármas célrendszere a közlekedésbiztonság, a környezetvédelem és az energetika témaköreit fedi le. A szabályozás feladatait tekintve továbbra is szakértői közreműködés szükséges a jogi szabályozások kialakításához, a szabályozás alkalmazásba-vételi kérdéseinek kidolgozásához és a kapcsolódó feladatok ellátásához. A tudományos megalapozó munka elengedhetetlen az új szabályozások javaslatainak elkészítéséhez és a meglévő szabályozások időről-időre elvégzett felülvizsgálatának elvégzéséhez, a módosítások magas szakmai színvonalú kidolgozásához.
Új járművek energetikai szabályozása Követelmény a tagállamok számára, hogy jelentősen csökkentsék a gépjárművekből – első lépéseként először a személygépkocsikból, majd azt követően a könnyű tehergépkocsikból - származó CO2 kibocsátást. A CO2 kibocsátási követelmények meghatározása során az innováció ösztönzése és az energiafogyasztás csökkentésén túl fontos figyelembe venni, a piacokra és a gyártók versenyképességére gyakorolt hatást, a felmerülő közvetlen és közvetett üzleti költségeket, továbbá az innováció ösztönzése és az energiafogyasztás csökkenése következtében jelentkező előnyöket. Személygépkocsikra vonatkozóan, az EU-s átlag 2011-ben immár 136 g CO2/km, ami a 120 g CO2/km-es trend-követelmény elérése szempontjából megfelelőnek mondható. Egyes nemzetközi szervezetek messze e feletti, mások ennél kedvezőbb átlagértékek kitűzésével jellemezhetők.
24
4. ábra Az EU tagországokban 2010/11-ben elért CO2 kibocsátás-csökkenés Hazánk a középmezőnyben helyezkedik el az új gépkocsik átlagos CO2 kibocsátásának éves csökkentési mértékét tekintve. A hazai csökkenési mértékünk azt jelzi, hogy a járműállomány frissülését jelentő új bejegyzésű állomány összetétele összességében racionálisan változtatja az állomány összetételét. Akkor is, ha ennek 2011-ben mért mennyisége az állomány alig 1,5%-át jellemezte. Az EU tervei szerint a jelenleg M1, és N1 kategóriára érvényes szabályozását rövidesen az M2 és N2 kategóriákra is kiterjesztik. Úgy, hogy már a nehézgépjárművek M3, N3 kategóriájára vonatkozó szabályozás kidolgozása is megkezdődött.
Közlekedési dekarbonizáció Az Európai Bizottság 2010 márciusában jelentette be CO2 csökkentési (dekarbonizációs) tervét. A Bizottsági dokumentumokban foglaltak szerint az 1990. évi kibocsátáshoz képest a közösségi szinten, az összes ágazatot figyelembe véve az elérendő CO2 csökkentés mértéke 80-95 %. Ezen belül a közlekedésre vonatkozó csökkentést 2050-re az 54-67 % tartományba irányozzák elő.
80-95 %
5. ábra Az Európai Bizottság globális, és közlekedési CO2 csökkentési céljának tervezett alakulása
25
A dekarbonizációs útiterv megerősítette a közlekedési ÜHG emisszió csökkentésnek hos�szú távú ÜHG csökkentési célelérésében játszott jelentős szerepét. A korábban említett nemzetközi szervezetek ennél is szigorúbb szabályozásokat vettek tervbe, az új gépkocsik fogyasztáscsökkentésének (CO2 kibocsátás csökkentésének) felgyorsítására.
6. ábra A hazai közúti közlekedés CO2 kibocsátásának szerkezeti megoszlása A közbenső időszakra kitűzött EU előirányzat, elfogadva a tagállamok, ezt meghaladó szintű tervezetét, a közlekedésben felhasznált energia 10%-át tervezi, megújuló energiákkal helyettesíteni. Az odavezető úton, a Bizottság, a 2030-as év előírását tekinti közbenső fordulópontnak, amikor a közlekedés az évi ÜHG kibocsátás-előirányzatát az 1990-es szinthez képest +20 - (-9)% közötti értékben tervezi megszabni. A 6. ábra a hazai közlekedési CO2 kibocsátás szerkezetét szemlélteti. Az ábra diagramjából kitűnik, hogy a közlekedési kibocsátások 2/3-át a személyközlekedés adja. Úgy, hogy a kibocsátás nagyobbik részét a távolsági közlekedés, és a szállítás kibocsátásai teszik ki. A CO2 kibocsátás ilyetén megoszlása jól jelzi a szállítási mód helyes megválasztásában, és annak ösztönzésében rejlő jelentős csökkentés lehetőségét. A CO2 kibocsátás-csökkentés egyik fő eszköze a technikai-, technológiai fejlesztés, a másik az üzemanyag-váltás, harmadik pedig a közlekedési mód helyes megválasztása. E három eszköz azt is kifejezi, hogy a mobilitás korlátozását nem tekintjük megoldásnak. Az NFM támogatásával, a KTI- ez évben kezdte a közlekedési CO2 kibocsátás-csökkentés szakmai megalapozását, és a Hazai Dekarbonizációs Út (HDÚ) közlekedési részének összehangolt kidolgozását. A KTI 2012-es megalapozó tanulmányának megállapítása szerint, hazánkban az uniós dekarbonizációs cél, járműállomány megújítással, és egyszerű üzemanyagváltással nem teljesíthető, ezért a cél eléréséhez egyéb jelentős erőfeszítéseket kell előirányozni.
26
Következtetések Az EU többi tagállamához hasonlóan, hazánkban is komoly gond a közlekedési eredetű levegőszennyezés, a túlzott energiafelhasználás és az ÜHG kibocsátás. Ezeket fokozza, hogy Uniós csatlakozásunk miatt, valamennyi tagországgal megegyező, levegőminőség védelmi követelményt kell teljesítenünk. Jóllehet, – mint más EU-s tagországban – hazánkban sem a közlekedés a szennyező emissziók legfőbb kibocsátója. A társadalmi várakozás, ennek ellenére, a közlekedési szennyező források kibocsátásának csökkentésében véli a probléma megoldását. A valóban szükséges intézkedések megtétele, és azok bevezetésének ütemezése megköveteli a megoldást jelentő mérték pontos meghatározását, amellyel a közlekedési eredetű légszennyezés, és CO2 kibocsátás, az elvárásoknak megfelelő mértékben csökkenthető. Ezek alapján, olyan programokat kell kidolgozni, amelyek közlekedés-környezetvédelmi ügyben, érdemi előrelépést jelentenek. A célelérés a műszaki, pénzügyi és szervezeti feltételek együttes kidolgozását és a gépjármű állomány megújulását elősegítő kormányzati program kimunkálását igényli, a gépjárművekre vonatkozó EU irányelvek, rendeletek átvételével és hatósági alkalmazásával. Mindezek érdekében, a CO2-kibocsátás-csökkentés hazai feltételeit mielőbb meg kell teremteni. A különféle nemzetközi és uniós adatszolgáltatási, tájékoztatási kötelezettségek teljesítése során megkerülhetetlenül érzékelhető a naprakész közlekedési környezetvédelmi adatbázis hiánya. A jelenlegi „jó műszaki becslések” helyett, mielőbb létrehozandó, a korábbi megalapozó munkák eredményeit felhasználó, célszerűen bővített nyilvános adatbázisból származó, tényadatokra kell támaszkodni. A környezetvédelmi feladatok teljesítése során egyaránt alkalmaznunk kell a járművek forgalomba helyezésével, üzemben tartásával kapcsolatos követelményeket, a gépjárművek közlekedésével kapcsolatos korlátozásokat, és/vagy ösztönzéseket. Ezeknek a hazai gazdaság teherbíró képességével való összhangba hozatala, és a más országokban bevált gyakorlat, kellő mélységű értékelést követő alkalmazása/adaptálása a hazai közlekedési szakpolitika feladata. FELHASZNÁLT IRODALOM
[1]
1330/2011. (X. 12.) Korm. határozat - a kisméretű szálló por (PM10) csökkentés ágazatközi intézkedési programjáról
[2]
EEA Report No 7/2011 - Laying the foundations for greener transport - TERM 2011: transport indicators tracking progress towards environmental targets in Europe, EEA, Copenhagen, 2011
[3]
Pénzes László - Szabados György: Hogy tisztább legyen a levegő... Intézkedési javaslatok Magyarország finomrészecske (PM10) szennyezettségének csökkentésére. Camion Truck & Bus, 2010 / 12. sz. pp. 68-69.
[5]
Dr. Fónagy János: Közlekedés – energia – jövő – kihívások és megoldások - Válságkezelés és váltóállítás - A Magyar Közgazdasági Társaság 48. Közgazdász vándorgyűlése, Szeged, 2010. szeptember 30. – október 2.
[6]
Dr. Merétei Tamás: Részecskeszűrők utólagos beépítése Nehézgépjárművek esetében - Előírások, műszaki szempontok, hazai alkalmazás - 12. Haszongépjármű Műszaki Konferencia, 2011. június 2-3., Várgesztes
27
Közlekedési dekarbonizáció, CO2 kibocsátás csökkentés 2012-2030 (2050) időszakban
A cél realitásának érdekében a Bizottság több forgatókönyvet modellezett. Ezek eredményeként az ágazatok csökkentési pályáját, a kibocsátási részarányának alakulását az 1. ábra szemlélteti. A BAU szcenáriót az ábrában piros sraffozott terület felső burkológörbéje reprezentálja, a terület pedig a csökkentés mértékét jelenti. Az egyes ágazatok ábrán látható tendenciáját értékelve egyértelműnek mondható, hogy a legnagyobb mértékű kibocsátás csökkentést, a villamos energiaiparnak kell elérnie. A nemzetgazdaságok energiahatékonyság javítása mellett a megújuló energiák hasznosítása, a szén-szegény technológiák, azon belül a CCS (szén-dioxidtárolás) alkalmazása, valamint az atomenergiában rejlő lehetőségek kiaknázása teremti meg az elvárt mértékű kibocsátás mérséklés lehetőségét. Az energetikához közel hasonló mértékű a modell szerint a lakossági és szolgáltató A BAU szcenáriót az ábrában piros sraffozott terület felső burkoló görbéje reprezentálja, a terület pedig a csökkentés mértékét érzékelteti.
Dr. Paár István
Dr. Szoboszlai Miklós
KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit kft, ZÖLD-AUTÓ KÖZPONT H-1119 Budapest, Thán K. u. 3-5. telefon: +36 1 / 205 5949 e-mail:
[email protected],
[email protected]
A nemzetgazdaságok energiahatékonyság javítása mellett a megújuló energiák hasznosítása, a szén-szegény technológiák, azon belül a CCS (szén-dioxidtárolás) alkalmazása, valamint az atomenergiában rejlő lehetőségek kihasználása teremt elvárt mértékű kibocsátás-csökkentést. A modellben, az energia iparéhoz hasonló mértékű a lakossági és a szolgáltató szektor kibocsátás-csökkentése, amely épületenergetikai fejlesztéseken alapul. Megállapítható, hogy az iparban is érdemi csökkentést kell elérni.
Az Unió energetikai és klímavédelmi célkitűzései egyre koncentráltabban foglalkoznak a közlekedéssel, határoznak meg célokat, feladatokat. A KTI munkatársai tanulmányban elemezték e célokat, a célok európai teljesítésével kapcsolatos elképzeléseket, és a hazai államigazgatás ezzel összefüggésben megfogalmazott feladatait. Módszert fejlesztettek ki a hazai kibocsátások számítására, amelyet 2000-2010 modellel igazoltak. Később a módszert a 2010-2030 (2050) kibocsátás becslésére is kipróbálták. A modellezés számos kérdést, feladatot vetett fel, és bizonytalanságai ellenére kielégítő előzetes képet adott a CO2 kibocsátás várható helyzetéről, és korlátozásának jövőbeni feladatairól.
Bevezetés Az éghajlatváltozás évek óta a jövőnket hosszútávon befolyásoló központi kérdés, amely nemzetközi szinten, és az Unión belül, egyaránt egységes fellépést igényel.
1. ábra: EU gazdasági ágazatok CO2 kibocsátás csökkentési pályái
Az „Európa 2020 – Az intelligens, fenntartható és inkluzív növekedés stratégiája” című kezdeményezés, öt kiemelt célkitűzést fogalmaz meg. Az éghajlatváltozásra és az energiára vonatkozó célkitűzés értelmében a tagállamok kötelezettsége, hogy az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását 20%-kal csökkentsék, az energiafelhasználáson belül a megújuló energiaforrások részarányát 20%-ra növeljék, és 2020-ra, 20%-kal javítsák az energiahatékonyságot. Közülük az utóbbi cél elérése a legnehezebb, mert teljesítése további erőfeszítéseket igényel.
28
A globális hőmérséklet-növekedés kritikusnak tekintett, 2°C alatt tartása érdekében, az Európai Tanács megerősítette, hogy 2050-ig a CO2 kibocsátást, az 1990-eshez képest, 8095%-os szintre kell csökkenteni.
29
A közlekedés az egyetlen ágazat, amelyben a modell 2030-ig tartó kibocsátás-növekedést is elképzelhetőnek tart. A különböző forgatókönyvek meglehetősen egységes eredményre jutottak a tekintetben, hogy 2030-ig és 2050-ig milyen mértékű csökkentésekre van szükség az egyes ágazatokban, 1. táblázat. ÜHG-kibocsátás változása ágazatonként az 1990-es szinthez képest 2005 év Összesen
-7 %
2030 év (-40) – (-44) %
2050 év (-79) – (-82) %
Ágazatok kibocsátásának alakulása Villamos energia (CO2)
-7 %
(-54) – (-68) %
(-93) – (-99) %
Ipar (CO2)
-20 %
(-34) – (-40) %
(-83) – (-87) %
Közlekedés 1)
+30 %
(+20) – (-9) %
(-54) – (-67) %
-12%
(-37) – (-53) %
(-88) – (-91) %
-20
(-36) – (-37) %
(-42) – (-49) %
-30 %
(-72) – (-73) %
(-70) – (-78) %
Lakossági fogyasztás és szolgáltatások Mezõgazdaság 2) Egyéb 2) 1)
a légi közlekedésbõl származó CO2-kibocsátást beleértve, a tengeri közlekedésbõl származót azonban nem 2) a CO2-tõl eltérõ üvegház hatású gázok kibocsátása
1. táblázat: EU gazdasági ágazatok CO2 kibocsátás csökkentési sarokszámai A közlekedés feladatait illetően a Bizottság tervezete megállapítja, hogy a műszaki fejlesztés három beavatkozással javíthatja az európai közlekedési rendszer hatékonyabbá, és fenntarthatóbbá tételét: azzal, ha újfajta motorokkal, anyagokkal és tervezési megoldásokkal javítja a járművek hatékonyságát; ha új tüzelőanyagokkal és hajtórendszerekkel csökkenti az energiafogyasztást, és javítja a környezet védelmét; az információs és kommunikációs rendszerek továbbfejlesztésével, melyekkel a hálózatok hatékonyabbá, működtetésük biztonságosabbá tehető.
Hazai dekarbonizációs célok A magyar közlekedéspolitikára, a hazai közlekedésre háruló energetikai feladatokat 2020ig alapvetően a Széll Kálmán Terv 2.0, az annak részét képező Nemzeti Reformprogram, a Nemzeti Energiastratégia (továbbiakban NES) és a Nemzeti Éghajlat-változási Stratégia (továbbiakban: NÉS), valamint a nemzetközi kötelezettségek határozzák meg. Hosszabb távra szólóan jelenleg készül a Hazai Dekarbonizációs Útiterv, amelynek része a közlekedés dekarbonizációs útiterve. A Széll Kálmán terv 2.0 feladatként a . Hazai Dekarbonizációs Útiterv 2050 elkészítését írja elő, amely az üvegházgáz-kibocsátások csökkentésének javasolt ütemét határozza meg (a későbbi EU-s szabályozás keretein belül), és kijelöli a dekarbonizációs beruházások főbb területeit és forrásait; b.
30
A Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia (NÉS) szerint a technológiai innováció segíti az európai közlekedés hatékonyabbá és fenntarthatóvá tételét. Ennek négy fő eleme: a járművek hatékonyságának növelése új motorok, új anyagok és tervezési megoldások használata; tisztább üzemanyagok és hajtóművek használata; a közlekedési hálózatok optimális kihasználása, valamint a kommunikációs hálózatok és az információ áramlás biztonságosabb és megbízhatóbb működése. A NÉS konkrét, beavatkozási területekre vonatkozó intézkedéseket is összegyűjt. A Nemzeti Energia Stratégia (továbbiakban NES) megállapításai szerint a közlekedés olajfüggőségének csökkentését szolgálja a villamos (közúti, vasúti) és hidrogénhaj¬tás (közúti) arányának 9%-ra; az agro üzemanyag fel¬használás 2030-ig, 14%-ra végzett növelésével. E cél eléréséhez elengedhetetlen a szükséges infrastruktúra kiépítése elsősorban a nagyvárosokban, amelynek eredmé¬nyeképpen Magyarország felkerülhet az elektromos és hidrogénhajtás európai térképére. A közlekedés villamosítása elsősorban nukleáris villamos energiára építhető. E fejlesztések érdemben csökkentik a CO2 emissziót. A NES három pillérre építi stratégiáját. Energiahatékonyságra - A közlekedés energiafogyasztásának és környezeti terhelésének csökkentése: mobilitási igények csökkentése; hatékonyabb közlekedési módokra (modal shift); kapacitások jobb kihasználása; fiskális eszközök, járművek fejlesztése és alternatív technológiák alkalmazása; Megújuló energiaforrások alkalmazására; Regionális infrastruktúra platform kiépítésére, a közúti teherszál¬lítás visszaszorításával; a tranzit teherforgalom közutakról gördülő országútra (Ro-La) terelésével, a kombinált (azon belül a konténeres szállítás) támogatásával.
Közlekedési co2 csökkentés elve
A probléma műszaki megoldásának jelene és jövője 1. a mivel hajtjuk, (mit „égetünk el”), illetőleg 2. milyen hatékonysággal használjuk, az üzemanyagot kérdéskörre egyszerűsíthető. Klímavédelmi szempontból ugyanis, ennek megoldása a közlekedési energiafogyasztás-, és CO2 kibocsátás-csökkentés leghatékonyabb módja, amelynek megoldásában - a japán autógyártók szövetségének (JAMA) CO2 csökkentési potenciál kutatása szerint - a járműhatékonyság, technológiafejlesztéssel végzett növelése jelenti a legeredményesebb eszközt.
környezetbarát közlekedési módok elterjesztését írja elő. Ezen belül a kötött pályás közlekedés fejlesztésének jut kiemelt szerep, és a közösségi közlekedésben használt gépjárműpark (autóbuszok) új környezetbarát, CNG motoros járművekre való cserélését irányozza elő. 31
2. ábra: JAMA – CO2 csökkentésének hatékonysága
Az előbbihez hasonló következtetéssel zárult a BP azonos témájú, és időtávú (2030-ig szóló) kutatása. Azzal a különbséggel, hogy az, hatékonyabbnak tartja, az üzemanyagváltással elérhető CO2 kibocsátás csökkenést.
4. ábra: Közlekedési megújuló energia mérleg
A megújuló üzemanyag váltás jelenleg alkalmazott technológiai eszköze a „bekeverés” (bio-etanol, szabványos motorbenzinnel, illetőleg szabványos dízel gázolajjal végzett 15, illetőleg 5%-os mértékű elegyítése). Az NFM támogatásával 2010-ben készült tanulmány kimutatta, hogy Magyarország a ma látható, viszonylag egyszerűen megvalósítható, főként „bekeveréses” technológiákkal nem tudja teljesíteni a 2020-as 10%-os (e/e) megújuló közlekedési üzemanyag kötelezettséget. A becsülhető hiány 7,5 PJ nagyságrendű, amelynek teljesítése komoly ráfordításokra kényszeríti a gazdaságilag egyébként is szorongatott helyzetben lévő országot (4.ábra). Érdekes következtetésekre ad lehetőséget az alternatív tüzelőanyagok használatával elérhető CO2 csökkentési potenciál, üzemanyag oldali vizsgálata (5. ábra). Az ábrán egy mai, átlagos, hagyományos (benzin és dízel) gépkocsihoz viszonyítva látható az alternatív és megújuló üzemanyagokkal elérhető fajlagos kibocsátás (gCO2/km) és a hagyományos hajtásokhoz képesti megtakarítás mértéke.
3. ábra: a jövő üzemanyagai (A3 PS projekt) A probléma műszaki megoldásának jelene és jövője 1. a mivel hajtjuk, (mit „égetünk el”), illetőleg 2. milyen hatékonysággal használjuk, az üzemanyagot kérdéskörre egyszerűsíthető. Klímavédelmi szempontból ugyanis, ennek megoldása a közlekedési energiafogyasztás-, és CO2 kibocsátás-csökkentés leghatékonyabb módja, amelynek megoldásában - a japán autógyártók szövetségének (JAMA) CO2 csökkentési potenciál kutatása szerint - a járműhatékonyság, technológiafejlesztéssel végzett növelése jelenti a legeredményesebb eszközt.
5. ábra: Alternatív üzemanyagok CO2 csökkentési potenciálja Látható, hogy érdemi csökkenést csak a biometán, és szélenergiából nyert hidrogén vagy elektromos energia alkalmazásával lehet elérni.
32
33
Hazai dekarbonizációs helyzet, jövő A CO2 kibocsátás csökkentés jövőjének meghatározása az eddigi tendenciák áttekintéséből indul ki. Továbblépve, ezeket a tendenciákat vetíti előre a jövőbe, beleépítve azokat az intézkedéseket, amelyekről döntés születetett, amit nemzetközi kötelezettség ír elő, vagy amelyek meghozatalára nagy valószínűséggel sor kerül. Az így felépülő változat/ forgatókönyv a BAU szcenárió, melyhez képest tudatos változtatásokat lehet, illetve kell végrehajtani. Egységes közlekedés-energetikai, ÜHG kibocsátási módszertan hiányában, az általános nemzetközi gyakorlathoz illeszkedve kell számításokat végezni. Ugyanakkor, esetenként elkerülhetetlenül szükséges egyedi megoldásokat, is alkalmazni (például, a plug-in-hibrid fogyasztás megállapítása esetében). Kidolgozás alatt áll az egységes uniós módszertan, amelynek ismeretében az eredmények valószínűleg kis mértékben módosulhatnak, ezek azonban az általános következtetéseket biztosan nem befolyásolják.
megjelent. A biodízellel azonos részarányt képviselő bioetanol, a benzin kisebb volumene, és alacsonyabb fűtőértéke miatt a diagramon, alig észrevehető sávként látható. Az energia fogyasztások számítását benzin- illetve gázolaj-bontásban végeztük. Itt különböző jármű kategóriák éves átlagos (évente változó) futásteljesítményét és kategóriánként, és időben is változó üzemanyag fogyasztását kellett úgy megbecsülni, hogy az éves fogyasztások a korábban bemutatott értékekkel egyezzenek. Többlépcsős megközelítést és korrekciókat követően álltak elő, a benzin-, és a dízelüzemű járművek 7. ábrán látható fogyasztási diagramjai.
A hazai CO2 kibocsátás csökkentési helyzet felmérésekor a munka keretében kidolgozott módszertan szerint feldolgoztuk a 2000-2010 közötti időszak biztos tényeit, és az így nyert módszertan alapján, a tényszámokhoz illesztettük a fajlagos jellemzőket. Ezt követően a paraméterek 10 éves alakulásából, és a biztosabbnak látszó jövőből (2020), kiindulva illesztettünk a távolabbi jövő (2050) változást leíró görbéit a folyamatokra. Az így prognosztizált jellemzőkből számoltunk közlekedési CO2 emisszió távlati értékeit, és vettük össze az uniós célokkal.
A (közel) múlt 2000-2010
7. ábra: Benzinüzemű járművek üzemanyag fogyasztása
A közlekedés energiafogyasztási adatai felvetik az adatbázisok megbízhatóságának kérdését. Alaposan megvizsgálva az elérhető adatokat, jelenleg három releváns, egymástól korántsem független forrást találtunk: a KSH (évkönyvek, a KSH Tájékoztatási adatbázis és STADAT adatbázist - a két utóbbi internetes eléréssel), az Energiagazdálkodási Statisztikai Évkönyvet, az Energiaközpont Non-profit Kft. Energia Információs Igazgatóságának (2009) kiadásában és az Eurostat adatbázisát.
8. ábra: Diesel üzemű járművek üzemanyag fogyasztása
6. ábra: A közlekedés energiafogyasztása energiahordozónként
34
A következő, 6. ábrán egyértelműen látható, hogy a hagyományos üzemanyagok, a motorbenzin és a dízelgázolaj a meghatározó energiahordozók. E két üzemanyagot követően, a légi közlekedés kerozin-felhasználása jelentős, és 2007-től kezdődően a biodízel is
35
A jövő alapjai Az alapmodell egyszerű, a közlekedés éves, CO2 egyenértékű gázolaj fogyasztása (F): ahol F - éves CO2 egyenértékű gázolajfogyasztás, goe (liter); j - jármű csoport jele; i - hajtás jelleg jele; Nji - a j-dik járműcsoportból, i-dik hajtással működő gk-k száma (db); lj a j-dik járműcsoport, éves átlagos futásteljesítménye ( 100 km); gji a j-dik járműcsoportból, i-dik hajtással működő járműveinek átlagos TtoW (Tank to Wheel) egyenértékű gázolaj fogyasztása, (l/100km); A jármű csoportokat (j) a közlekedési, szállítási mód, közlekedési funkció szerint képeztük: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
személygépkocsi (Szgk) motorkerékpár (Mkp) kistehergépkocsi, < 3500 kg (Ktgk) tehergépkocsi 3500 kg < m < 12000 kg (Tgk) vontató > 12000 kg (Vontató) autóbusz (Busz) vasút hajó repülő
(Az utóbbi hármat a végső számításnál mellőztük.) A hajtás jellegét illetően a következő hajtásmódokkal számoltunk: 1. 2. 3. 4. 5. 6.
benzin/dízel; LPG/CNG (PB gáz, földgáz); HEV (hibrid üzemű gépkocsik); PHEV (plug in hybrid – hálózatról tölthető hibrid gépkocsik); EV (elektromos gépkocsik); FCEV (üzemanyag cellás gépkocsik).
A fogyasztás számítása során, az idő függvényében változó ütemű, megújításra, és selejtezésre épített, lassú mértékben fiatalodó átlagértékkel kalkuláltunk. Az állomány-csoportokon belül, hajtás szerinti bontását a különféle EU tanulmányokból átlagolt, pontosan meghatározott új autó értékesítési szerkezet feltételezésével végeztük, itt is számolva selejtezéssel, és megújulással. A szemléletesség kedvéért az alkalmazott módszer lényegét a következő mintákon mutatjuk be. A közúti gépjármű állomány tényadatai 2011-ig állnak rendelkezésre. A következő évek NKS jellemzőinek megállapításakor, gépjármű állomány-becslés statisztika hiányában, kizárólag a dekarbonizációs út vizsgálatához készítettünk saját becslést. Ennek alapja a személygépkocsik esetén a hazai motorizációs szint (ma 1000 lakosra 330 gépkocsi jut). Ez az arány a fejlett Nyugat-Európában, országtól függően 450-500. Pesszimista becsléssel azt feltételezzük, hogy 2050-re a 450 db/1000 fős szintet érünk el hazánkban. A két szint közötti növekedést (tudván ugyan, hogy nem így valósul meg) az egyszerűség kedvéért lineárisnak tételeztük fel. Ettől eltér a helyzet a motorkerékpároknál, ahol ilyen kapaszkodó nem áll rendelkezésre. Itt az elmúlt 10 év alatt mintegy 50.000 db-al nőtt az állomány, az utóbbi két évben pedig állandósult. Ez a növekedés elsősorban a divatnak volt köszönhető, amelynek hatása mára gyengült. Ezzel szemben a zsúfoltság, és a dugók-, továbbá a kedvezőbb jogosítvány lehetőség miatt, illetve a vizsgált időszak végére bizonyára piac éretté váló elektromos motorkerékpározás miatt a hazai közlekedésben is várható számuk legalább korábbiaknak megfelelő ütemben növekedne, ami 5000 db/éves átlagos bővülést jelentene. Más a helyzet az autóbusz állomány esetében, amelyek szerepe hosszú távon inkább a városi tömegközlekedésben lesz meghatározó. A távolsági közlekedésben egyre inkább vis�szaszorul, ezért inkább a vasúti közlekedés erősödését prognosztizáltuk. A városi tömegközlekedésben érdemi, az állomány szerkezet jelentős változásával járó struktúraváltozás nem várható. Ezzel szemben kétségtelen az urbanizáció fokozódásával járó közlekedési igénynövekedés, ám a vizsgált időszak a városiasodásnak ebben a folyamatában túlságosan rövid periódus. Összegezve: becslésünk szerint az autóbuszok számának kisebb arányú növekedésére lehet számítani.
Két modellt számítottunk: az un. BAU modellt, amelyben valamennyi paraméter esetében szokásos, az eddigi állományra, futásra, fogyasztásra vonatkozó változást tételezünk fel. A másik a VV (való világnak) nevezett változat, amelyben a futásokat ugyan változatlanul hagytuk, de az állományt és a fogyasztást, a műszaki fejlődésnek megfelelő változással vettük figyelembe. (Végül, a kutatás következő fázisában, a futások átcsoportosításával számított, modal-splittel készített, harmadik modellváltozat a kutatás következő fázisában készül.) Az egyes változások számítása során a 2000-2010 közötti tényadatokból indultunk ki. Ezekkel becsültük a 2020-as, és a 2030-as állapotot, majd a 2050-es helyzet prognózisát lineáris, polinom, és hatvány függvényekkel illesztettük a folyamatokra, és számoltunk azok közbülső értékeit. 36
9. ábra: BAU állománybecslés
37
A kis tehergépkocsik (ktgk) csoportjában az elmúlt időszakban progresszív növekedés volt tapasztalható. A változás súlypontja a dízel motoros gépkocsik felé tolódott el. A jövőt illetően további, visszafogott növekedés várható, a dízel üzem további erősödésével. A tehergépkocsik területén további enyhe csökkenésre számítunk, döntően a városi, és hosszú távú áruszállításból való kiszorulásuk miatt. Ezzel szemben mintegy 50%-os növekedésűre becsültünk a vontató (kamion) állomány-növekedést, amely megfelel az Unió, e csoportra is prognosztizált áruszállítási teljesítmény-bővülésnek.
Mint említettük, a modell egyszerűsítése érdekében egyfajta üzemanyaggal, gázolajjal, illetve CO2 kibocsátás alapú gázolaj egyenértékű fogyasztással (goe) számoltunk. Ennek meghatározásához minden járműcsoport, minden hajtására egyenértékű fogyasztást kellett számítanunk, amelynek alap paramétereit a következő ábra mutatja be. E paraméterek időben változnak, ezért alakulásukat a teljes vizsgálati időszakra ki kellett terjeszteni.
Ugyanakkor gépjármű csoportonként foglalkoznunk kellett a csoporton belül szerkezet alakulással, a korszerűbb járműhajtások megjelenésével, melyet a korábbiak szerint végeztünk el. A személygépkocsik eredményeit a következő ábra szemlélteti.
12. ábra: Szgk hajtások fogyasztás becslése A vázolt módon számítottuk ki valamennyi jármű csoport, valamennyi hajtásának egyenértékű fogyasztását, és továbbiakban ezekkel az értékekkel számoltunk.
10. ábra: Személygépkocsi hajtásmód szerinti megoszlásának változása Az előbbieknél lényegesen összetettebb feladatnak bizonyult az üzemanyag fogyasztások becslése, ahol vonatkozó előírások hiányában több önkényes peremfeltételt állítottunk fel. Problematikus kérdés például, hogy milyen fogyasztásra vonatkozik a dekarbonizáció, W-to-W (forrástól a kerékig) vagy T-to-W (tanktól a kerékig), vagy ezek, valamely közbenső értéke. A villamos hajtásmódok esetében azonnal felmerül az energiatárolás, illetve az ehhez kapcsolódó energia veszteség kérdése (benne van a T-to-W-ben vagy nincs). Honnan származik a közlekedésben felhasznált elektromos energia (napkollektorból, hőerőműből, vagy hálózatról, és így tovább). E kérdések megalapozott rendezése a már említett uniós előírás feladata lesz. Addig valamennyi kérdésben a jó műszaki gyakorlatra, és a hazai realitás szerinti értelmezésre hagyatkoztunk.
Hazai dekarbonizáció 2030 (2050) A korábban bemutatott paraméterekkel számítottuk a hazai (közúti) közlekedés relatív (1990-hez viszonyított) energia igényét, és annak változását, melynek eredményét a következő ábrák mutatják. A függőleges tengely CO2 egyenértékű, goe mennyiséget mutat.
13. ábra: Hazai relatív CO2 kibocsátásbecslés A kékkel jelölt, BAU helyzetet szemléltető vonalból jól látszik, hogy tudatos beavatkozás nélkül a közlekedés kibocsátása 2050-re az 1990-es tényérték mintegy kétszeresére adódik. 38
11. ábra: Benzin/Diesel szgk egyenértékű fogyasztás számítása
39
A CO2alapú való-világ (VV), amely végül is a fejlett nyugat-európai országokéval azonos szerkezet-, és üzemanyagváltást tételezett fel, az összes kibocsátást 125%-ra hozta vis�sza. (A számítások figyelmen kívül hagyták a jelenlegi gazdasági válságot. Így megfelelt a hosszú idejű, 50 éves áttekintésnek, illetve annak, hogy a problémát nem lehetett, ennél pontosabban kezelni).
14. ábra: Magyar közlekedés relatív CO2 kibocsátási helyzete Érdekes a helyzet, a már több alkalommal hivatkozott, Magyarországra vonatkozó uniós célok figyelembevételével, amelyet a következő ábrán fekete vonalak mutatnak. A folyamatos vonal a legnagyobb (legrosszabb) célértéket, a szaggatott a becsült legkisebb (legjobb) célértéket jelzi. Jól látható, hogy a való-világ, a reálisan várható helyzet több mint kétszer nagyobb közlekedési CO2 kibocsátást prognosztizál a vártnál, a célnál. Közelítő becsléseket végeztünk olyan ideális helyzetről is, amelyben az előírások hiányából adódó számítási bizonytalanságot kedvezőbb értékekkel oldjuk fel, amikor környezetbarát elektromos árammal kalkulálunk. Az eredményt a 15. ábra mutatja, amely azt mutatja, hogy a helyzet 2030-ra nem változik, és 2050-re is csak a tervezett kibocsátás kétszeresére való csökkenés prognosztizálható.
15. ábra: Magyar közlekedés optimális CO2 kibocsátási helyzete 40
Következtetések A hosszú távú, 2050-ig kitekintő dekarbonizációs útiterv előkészítése, „vonalkitűzése” céljával végzett munka során, két területen adódtak figyelemreméltó következtetések: módszertanilag, illetve a dekarbonizációs irányokat illetően. A hosszútávú, 2050-ig kitekintő dekarbonizációs útiterv előkészítésekor „vonalkitűzés” céljával végzett munka során, két területen születtek figyelemreméltó módszertani, és dekarbonizációs irányokat meghatározó következtetések. Módszertani következtetések: Egységes európai előírás, vagy ajánlás híján, a közlekedés CO2 kibocsátásának számítása érdemi különbségekhez vezető bizonytalanságokat tartalmaz. A nemzeti dekarbonizációs útitervek készítésére vonatkozó tervezett előírás várhatóan egységes számítási módszert, értelmezéseket, és alap értékeket tartalmaz, amelyek megjelenése esetén a modellt újra kell számolni; Hiányzik a műszakilag-gazdaságilag megalapozott bemeneti adatbázis, a közlekedés következő 20-40 évére vonatkozó, szakterületek által felügyelt mennyiségi, és minőségi adatsorok (pl. állományváltozási prognózis; utas, és áruszállítás változási prognózis; stb). Ezt a közlekedési adatbázist mielőbb létre kell hozni (valójában fel kell éleszteni: RKF adatbázis), és gondoskodni kell a folyamatos, gazdasági folyamatokhoz illesztett aktualizálásáról. Egységes program és adatbázis hiányában a téma keretébe készített egyszerűsített, legalább a „vonal kitűzéshez” alkalmas modell semmiképpen sem helyettesíti a későbbi előírásos számítást, és eljárást. A modell alkalmas a helyzet, a tennivalók átfogó vizsgálatára, közelítő értékelésre, a közlekedés dekarbonizációs irányának kijelölésére, a feladat nagyságrendjének felmérésre, melyet az alábbiakban foglalunk össze. Közlekedési dekarbonizációs következtetések: A közlekedésben, forszírozott ütemű állomány-, üzemanyag-, és technológia-váltás esetén is további megoldásokat kell keresni, a 2030-as, és 2050-es ÜHG kibocsátási célok teljesítéséhez. Ki kell dolgozni a járműállomány nyugat-európai szintű megújulásának, technológia felzárkóztatásának felgyorsítási feltételeit, meg kell határozni az ehhez szükséges műszak, fejlesztési és gazdasági feladatokat. Az előbbi fejlesztések ellenére, az 1990-es bázis évhez, és az uniós célokhoz viszonyítva 2030-ra kb. 20%, 2050-re, 40% körüli túlszennyezésre számíthatunk. A hiány pótlásában a jövőben egyre nagyobb szerep hárul a „0” kibocsátású üzemanyagokra; a közlekedési-, szállítási igények visszafogására; módváltásra; az előbbieket segítő gazdasági, és várostervezésre; fejlesztésekre; a környezetbarát szemlélet ÜHG barátra bővítésére a gazdasági életben, és a privát életben egyaránt. A közlekedési klímavédelem tervezési módszertana szempontjából az eredmények az sürgetik, hogy párhuzamosan kell kezelni, vizsgálni és értékelni a műszaki megközelítésű járműállomány, üzemanyag-fogyasztás, futás struktúrát az utas-km, árutonna-km alapú közlekedési teljesítmény-orientációjú struktúrával A szénszegény közlekedés megvalósításához, a Nemzeti Közlekedési Stratégiát úgy kell összehangolni a CO2 csökkentő útitervvel, hogy az, a teljes közlekedési rendszer fejlesztésének alapvető célja legyen, és az EU, ma ismert dekarbonizációs céljait is kielégítse.
41
FELHASZNÁLT IRODALOM [1]
Az alacsony szén-dioxid-kibocsátású, versenyképes gazdaság 2050-ig történő megvalósításának A Bizottság közleménye a Parlamentnek…; COM(2011) 112 végleges; Brüsszel, 2011.3.8. [2] Fehér könyv – Egy Egységes Európai Közlekedési Térség útiterve – Úton egy versenyképes és erőforrás hatékony közlekedési rendszer felé; COM(2011) 144 végleges; Brüsszel, 2011.3.28. [3] Sustainable Future of Transport - towards an integrated, technology-led and user-friendly system; EU DG for Energy and Transport, Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2009 [4] Keep Europe moving - Sustainable mobility for our continent; Mid-term review of the European Commission’s 2001 Transport White Paper; Communication from the Commission to the Council and the European Parliament Brussels, COM(2006) 314 final, Brüsszel 22.06.2006 [5] Impact Assessment - Accompanying document to the WHITE PAPER; Commission Staff Working Paper, SEC(2011) 358 final, Brüsszel, 28.3.2011 [6] The Integrated Energy and Climate Programme of the German Government, Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, 2007. december [7] Nationale Nachhaltigkeitsstrategie - Fortschrittsbericht 2012, Bundesregierung - Der Bericht wurde am 30. Januar 2012 vom Staatssekretärsausschuss für nachhaltige Entwicklung [8] German Federal Government’s National Electromobility Development Plan; Bundesregierung August 2009 [9] Verantwortung tragen – Zukunft gestalten; Nachhaltigkeitsbericht des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Stand Januar2011 [10] TREMOD: Transport Emission Model - Energy Consumption and Emissions of Transport in Germany 1960-2030; 2006 március, ifeu - Institut für Energie und Umweltforschung Heidelberg GmbH , an Auftrag des Umweltbundesamt [11] Fortschreibung und Erweiterung ”Daten- und Rechenmodell: Energieverbrauch und Schadstoffemissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland 1960-2030 (TREMOD, Version 5) ifeu - Institut für Energie und Umweltforschung Heidelberg GmbH in Auftrag des Umweltütemterve.
bundesamtes
42
[12] Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025; Bundesumweltministerium és ITP Software Systems Ltd., München/Freiburg 2007. [13] TRANSvisions - Report on Transport Scenarios with a 20 and 40 Year Horizon; Co-ordinator Tetraplan A/S Copenhagen, Denmark, March 2009. [14] National project on transport policies to address climate change - Phase One; Metropolitan Transport Research Unit (MTRU), May 2007 [15] A low carbon transport policy for the UK – Phase 2, MTRU on behalf of DfT UK, November 2008 [16] “Vision 2030” project for UK, Highways Agency (HA) UK, 2000 [17] The Carbon Plan: Delivering our low carbon future; Department of Energy and Climate change, December 2011. [18] NFM: (2011): Nemzeti Energiastratégia 2030.; 2011 [19] VM: Nenmzeti Éghajlatváltozási Stratégia - 2008-2030, kitekintéssel 2050-ig; 2011 [20] Európai Bizottság (2011): Az alacsony szén-dioxid-kibocsátású, versenyképes gazdaság 2050ig történő megvalósításának ütemterve (COM(2011) 112 végleges) [21] iTREN2030 Integrated transport and energy baseline until 2030; Fraunhofer Institute System and Innovation research, 2008 [22] ACEA Comments on EU Project on Transport GHG: Routes to 2050?; 2009. June 4
[23] Cars 21 Mid-term Review Conference – Conclusions
and
Report, EU DG Enterprise
and In-
dustry
[24] CO2 Emissions from Fuel Combustion Highlights; IEA Statistics, 2011 Edition [25] Well-to-Wheels Analysis ofAdvanced Fuel/Vehicle Systems— A North American Studyof Energy Use, GreenhouseGas Emissions, and CriteriaPollutant Emissions; Norman Brinkman, General Motors Corporation, Michael Wang, Argonne National LaboratoryTrudy Weber, General Motors Corporation, Thomas Darlington, Air Improvement Resource, Inc. 2005 May [26] A lakosságiközösségiésegyéniközlekedésjellemzői, 2009, KSH interneteskiadvány 2010 [27] PRIMES Hungarian Baseline 2009; National Technical University Athens for behalf of EU Commission, 05/08/2009 [28] ElekLászló: ENERGIAHATÉKONYSÁGIPOLITIKÁK ÉS INTÉZKEDÉSEK MAGYARORSZÁGON - „Az energiahatékonyság monitoringja az EU-27-ben” című projekt Magyarországra vonatkozó záró tanulmánya, Energiaközpont non-profit Kft, 2009. október˙ [29] ENERGIAGAZDÁLKODÁSI STATISZTIKAI ÉVKÖNYV 2008, Energiaközpont Non-profit Kft. Energia Információs Igazgatósága (2009) [30] TREMOVE -Service contract for the further development and applicationof the transport and environmental TREMOVE model - Lot1 (Improvement of the data set and model structure) Final Report; Transport and Mobility Leuven 2007. [31] Dr. Bartha Judit – Bíró Péter – Dr. Hegedűs Miklós: Háttérelemzés a közúti gépjárműállomány környezetbarát és energiakímélő megújulásának felgyorsítását szolgáló nemzeti program megalapozásához. GKI Energiakutató Kft. Budapest 2012. [32] EnergyEfficiencyTrends and Policiesinthe Transport Sectorinthe EU- LessonformtheODYSSEE MURE Project; ADAME Agence de l’Environnement et de la Maȋtrise de l’Energie 2011 [33] Enver Doruk Özdemir : The Future Roleof Alternative Powertrains andFuels in the German Transport Sector ; Forschunsbericht, Institut für Energiewirtschaft und Rationelle Energiean¬wendung, Stuttgart 2011 [34] “A European strategy for clean and energy efficient vehicles” state of play 2011; Brussels, 14.12.2011 SEC(2011) 1617 final COMMISSION STAFF WORKING PAPER [35] MAGYARORSZÁG JELENTŐS ÜVEGHÁZGÁZ KIBOCSÁTÓ ÁGAZATAINAK KÖZGAZDASÁGI PROGNÓZISA 2012-IG ; Regionális Energiagazdasági Kutatóközpont, Budapest, 2003 [36] Útmutató az együttes végrehajtási projektek addicionalitáasának ellenőrzéséhez és az energetikai projektek alapvonal kibocsátásainak meghatározásához ; KvVM honlap www.klima.kvvm.hu [37] A szállítási ágazat helyzete 2005-2008, 2009, 2010; KSH internetes kiadványok
43
Közlekedési zajvédelem - fokozódó elvárások és megoldandó problémák a következő évtizedekben
Hajdú Sándor Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. AKUSZTIKAI TUDÁSKÖZPONT H-1119 Budapest,Thán Károly u. 3-5. telefon: +36 1 / 371 5844 e-mail: hajdu@ kti.hu
A lakosságot érő zajterhelés fő forrása a közlekedés. A különböző közlekedési módok (közúti-, vasúti- és légi közlekedés) miatti zajhatások eltérő mértékben zavarják a lakosságot. A gépjárműállomány és közlekedési-szállítási teljesítmények növekedésével a közúti közlekedés okozza a panaszok döntő részét. A gépjárműállomány és közlekedési-szállítási teljesítmények növekedésével a közúti közlekedés okozza a panaszok döntő részét. Előadásunk áttekinti a közúti közlekedés miatt kialakuló környezeti zajterhelés mérséklésének adminisztratív lehetőségeit, a hazai szabályozás sajátosságait, a zajhelyzetet befolyásoló trendeket, és új kihívásokat.
Emisszió immisszió A járművek zajkibocsátása nem azonos a jármű okozta környezetterheléssel, bár közvetlenül befolyásolja azt. A környezet zajterhelését az un. energia szerinti egyenértékű hangnyomásszinttel jellemzik, ami az időben változó zajhatás (logaritmikusan) átlagos értéke. Ennek a jellemzőnek a fogalmát szabvány rögzíti (MSZ ISO 1996-1 “Akusztika. A környezeti zaj leírása és mérése. 1. rész: Alapmennyiségek és alapeljárások“), és vagy a nappali (06-22 óra között) 16 órás, vagy az éjszakai (22-06 óra között) 8 órás megítélési (átlagolási) időszakra vonatkozik. A megítélési időt jogszabály deklarálja. A környezetvédelmi eljárásokban alkalmazandó zajjellemzők meghatározását a 284/2007 (X. 29.) Kormányrendelet a környezeti zaj és rezgés elleni védelem egyes szabályairól tartalmazza, a stratégiai zajtérképezés esetében alkalmazott zajjellemzőt pedig a 280/2004 (X. 20.) Kormányrendelet a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről. A környezeti zajterhelésre vonatkozó adat az un. immissziós pontban érvényes, amelynek pontos értelmezését szintén a szabvány foglalja magába.
44
Az „emisszió” és az „immisszió” fogalmak megkülönböztetésére, tekintsünk egy szélsőséges példát: gondoljunk az alagútban robogó gépkocsi zajára. Az üzemben lévő jármű
természetesen kibocsát zajt, („emittál”), de ez az alagútban haladás szituációjából eredően a lakosság nyugalmát nem zavarja, az immissziós pontot értelmesen nem lehet felvenni az alagút hossza mentén. Más a helyzet, ha a zaj eljut a közlekedés közvetlen résztvevőin kívül azokhoz is, akik az utak mentén lévő épületekben, üdülő övezetekben, iskolákban élnek, dolgoz(ná)nak, pihen(né)nek, stb. Ekkor (az immisszió helyén) számolni kell a zaj, zavaró, szélsőséges esetben egészségkárosító hatásával. Az immisszió (zajhatás) csökkentéséhez ilyenkor közvetlen érdek fűződik. Az eddigiek alapján érthető, hogy mást jelent határértéket megállapítani az emisszióra (ekkor az elhaladás geometriája és az üzemállapot rögzített, a határérték a hangnyomásszint pillanatértékének a maximumára vonatkozik adott tűréssel), és mást az imisszióra (ekkor az immissziós pont tulajdonságai és a megítélési időtartam rögzített, a határérték a hangnyomásszint egyfajta időátlagára vonatkozik). A járművek környezetvédelmi zajszempontú, típus-jóváhagyási eljárásában az emisszióra vonatkozik a határérték, a környezetvédelmi előírások zajterhelési határértékei pedig immissziós határértékek. Fontos még a „hangnyomásszint” fogalmát is felidéznünk. Ekkor a hangnyomás pl. Pascalban megadott mért értékét (szabványban) rögzített hangnyomás értékre vonatkoztatva fejezzük ki.. A „szint” tehát relatív, (ráadásul logaritmikusan) relatív mennyiség, erre is utal a dB jelölés). Ilyen módon minden méréssel meghatározott adat kifejezhető. Mint látjuk, az emissziós zajadat fogalmilag különbözik az immissziós zajadattól. Óvatosan kell tehát bánni a „decibel”-ben (dB-ben) megadott zajadattal: miután az adat egyaránt lehet pillanatnyi hangnyomásszint, vagy átlagos hangnyomásszint (azaz „zajterhelés”), és vonatkozhat kibocsátási (emissziós), illetve terhelési (immissziós) helyzetre, ezért mindig tisztázandó, hogy miről van éppen szó. A környezeti zajterhelés mérséklésére több mód kínálkozik. Az emisszió csökkentése csendesebb járművek alkalmazásával. Ez radikális és hatékony megoldás, mivel közvetlenül a forráson mérsékli a problémát jelentő zajhatást. Kellemetlen velejárója az, hogy a járműtulajdonos versenyképessége közvetlenül nem javul (attól hogy csendesebb a jármű, nincs energia-megtakarítás, kapacitásnövekedés, stb.). A típusvizsgálati előírások megfelelő kialakításával és a követelmények időszakos szigorításával adminisztratív úton támogatható a forgalomban résztvevő csendesebb járművek statisztikailag is értékelhető magasabb részarányának a létrejötte. Az emisszió csökkenthető a csendesebb járművek statisztikai részarányának növelése nélkül is, forgalomszervezéssel, forgalomcsillapítással. E lehetőség kézenfekvő alkalmazása a forgalom kiszorítása a zajszempontból érzékeny területről, kevésbé érzékeny területre. Ezen túlmenően az is elérhető, hogy a járműmotorok olyan üzemállapotban működjenek, ami alacsonyabb zajemisszióval jár. Gondoljunk ugyanis arra, hogy fokozott zajemisszióval, így a zajterhelés-szint emelkedésével jár, ha a jármű motorja nagy fordulatszámon jár (nagy a haladási sebesség, illetve alacsony haladási sebesség mellett rövid áttételű sebességfokozatban üzemelő jármű). Ugyanez a hatása annak is, ha a járműmotor részterhelése magas (nagy sebességgel haladó, emelkedőn haladó, erősen 45
megrakott, illetve gyorsuló jármű). Az így elérhető zajterhelés csökkenés nem olyan mértékű, mintha eleve csendesebb járműveket alkalmaznánk, de távolról sem elhanyagolható. Az adminisztratív forgalomszervezéssel kapcsolatban a sebességkorlátozás említhető tipikus példaként. Szintén idevágó megoldás az is, amikor az út vonal-vezetése kizárja a hirtelen sebességmegváltozás lehetőségét, ekkor ugyanis elmarad a gyorsítással együtt járó nagyobb zajemisszió. Az immisszió csökkenthető az emisszió változatlanul hagyásával is úgy, hogy a zaj terjedését akadályozzuk, azaz „tokozzuk” az utat, vagy az épületet. Erre szolgálnak az ismert zajvédő falak, növénysávok, töltések, amelyek az épületek környezetét védik a zajtól, illetve a megfelelő nyílászárók alkalmazása, amelyek a zaj épületbejutását gátolják.
Zajpolitika Mit nevezünk zajpolitikának? Induljunk ki, egy jogilag megfelelően szabályozott helyzetből, amelyben a megítélési zajjellemző helyesen van megválasztva [1], [2], továbbá a jogrend tartalmazza a zajjellemző meghatározására vonatkozó mérési/számítási módszerekre vonatkozó előírásokat, valamint zajhatárértékeket ír elő. Külön magyarázatot nem igényel az, hogy a zajjellemző meghatározására vonatkozó módszerek és az előírásra kerülő határértékek elválaszthatatlanul összetartoznak. A jogrendszer az alkalmazott zajjellemzővel, a zajjellemzőre vonatkozó mérési/számítási módszerek előírásával és a zajjellemzőre előírt határértékekkel együttesen egy időben és térben statisztikailag érvényre jutó környezeti zajhelyzetet határoz meg. Az elválaszthatatlanul összetartozó mérési/számítási módszer és a határértékek rendszere tehát egy zajpolitikát jelenít meg annyiban, amennyiben a jogi szabályozással (adminisztratív eszközökkel) a környezeti zajterhelést, azaz a környezetminőség romlását valamilyen mértékben korlátozzuk.
lését, a járművek típusbizonyítványának részévé tették a környezetvédelmi megfelelőség tanúsítását is, így a zaj szerinti megfelelőség is tanúsítandó. A jármű zajszempontú környezetvédelmi megfelelőségét az igazolja, hogy a gyártó biztosítja és tanúsítja a jármű adott típushoz való tartozását (biztosítja a típusazonosságot, ami a jármű menetokmányában is szerepel), a típusbizonyítvány pedig tanúsítja a típus környezetvédelmi megfelelőségét. Az európai országok ilyen gyakorlatának összehangolása végett az ENSZ regionális szervezete - az Európai Gazdasági Bizottság (ENSZ-EGB) - keretében 1958. március 20-án Genfben egyezményt kötöttek a „Gépjármű alkatrészek és tartozékok egységes elfogadásáról és a jóváhagyás kölcsönös elismeréséről”. Magyarország 1960-ban, hetedik államként csatlakozott az Egyezményhez. (Ezt tükrözi, hogy az előírások szerint a hazánkban kiadott típus jóváhagyási jel: egy kör belsejébe írt nagy E-betű, és alsó indexben:7). Az Európai Gazdasági Közösség (EGK) hasonló céllal és tartalommal un. Tanácsi Irányelveket bocsátott ki, amelyeket az Európai Közösség (EK) tagállamai szintén alkalmaznak. (A jóváhagyási jel itt egy kör belsejébe írt kis e-betű, és szintén indexben a kibocsátó ország számjele). Az EK és az EGB tárgyunkhoz tartozó környezetvédelmi előírásai harmonizáltak, azaz a műszaki tartalmuk azonos. Ez tehát azt jelenti, hogy a zaj-megfelelőséget tanúsító kis e-jel és nagy E-jel konform. Az EGB előírásokban, illetve az 1968. évi Bécsi Közúti Egyezmény, vonatkozó mellékletében foglalt műszaki irányelvek hazánkban a többször módosított 5/1990 (IV.12.) KÖHÉM és 6/1990 (IV.12.) KÖHÉM rendeletbe foglalva léptek hatályba. Az újonnan forgalomba helyezett, legalább négykerekű gépjárművek megengedett zajszintjére és a mérési módszerekre vonatkozik az ENSZ-EGB 51. sz. előírás, amelynek jelenleg az eddig utolsó, 02 sorozatszámú módosítása van érvényben hazánkban (EGB 51.02, a 02 sorozatszámú módosítást az ENSZ 1995. április 18-án léptette hatályba).
Zajpolitika egyaránt érvényre juttatható a zaj emisszió adminisztratív korlátozásával (ekkor az egyedi járművekre vonatkozik a pillanatnyi zajkibocsátásra vonatkozó korlátozás) és a zaj immisszió adminisztratív korlátozásával (ekkor a zajterhelésre vonatkozik a korlátozás). Az emisszió adminisztratív korlátozása a járművek típusengedélyezési eljárásán keresztül valósul meg a jármű zajkibocsátására vonatkozó mérési módszer és határértékek előírásával (közúti-, vasúti-, légi járművekre egyaránt). Az immisszió korlátozását eredményező zajpolitika az immissziós határértékekre vonatkozó jogszabályokon keresztül, illetve a stratégiai zajtérképezés jogintézményét alkalmazva juttatható érvényre.
Közúti járművek zajszempontú típusvizsgálata Európában az egyes országok meghatározott feltételekhez kötik a gépjárművek közúti forgalomba bocsátását. E feltételek a járműszerkezetre vonatkozó műszaki követelményeket (ezzel szoros összefüggésben biztonsági követelményeket), illetve az üzemeléssel kapcsolatos környezetvédelmi követelményeket határoznak meg. 46
Felismerve, hogy a jármű zajkibocsátása alapvetően meghatározza a környezet zajterhe-
1.ábra A legalább 4 kerekű járművek zajhatárétékének csökkenése hazánkban Ezt az előírást folyamatosan korszerűsítették, ami azt jelenti, hogy az elmúlt évtizedekben, több lépcsőben, 10 dBA értékkel csökkent a járművek megengedett elhaladási zajszint maximuma abban az üzemállapotban, amit az EGB 51. sz. előírás pontosan meghatároz. A különböző időszakokban készült járművek különböző, egyre szigorodó zajhatárértéknek felelnek meg.
47
A jövőben az egyes szigorítási lépcsők egyre kisebbek lesznek, és a közben eltelő idő növekszik. Ez természetes, hiszen a járművek zajszintje nem csökkenthető tetszőlegesen. 3.2 Az ENSZ-EGB 51. sz előírás 03 sorozatszámú módosítása A jelenleg érvényes, az EGB 51.02 szerinti vizsgálat során a vizsgálati sebességtartomány megfelel a városi forgalmi sebességek felső tartományának, a motor terhelése pedig a 3/4 S motorfordulatszám (“S” a maximális motor teljesítményhez tartozó fordulatszám) környékén realizálható maximális teljesítménynek, ami lényegesen nagyobb az átlagos városi részterhelésnél. A mérés során használandó sebességfokozat a II. és a III. fokozat. A vizsgálat un. “worst case” (pesszimista) eredményt szolgáltat. A bevezetendő EGB 51.03 szerinti vizsgálat jóval bonyolultabb, mint a 02 sorozatú előírás szerinti mérés volt. A vizsgálati sebességtartomány megfelel a városi forgalmi sebességek közepes tartományának. A motor részterhelése a gyorsításos mérések esetén az 1/2-3/4 S motorfordulatszám környékén realizálható maximális teljesítménynek felel meg, ez nagyobb az átlagos városi részterhelésnél. Az 51.03 sorozatú mérés esetében a jármű kategóriája és teljesítmény/ tömeg aránya (P/M [kW/t] alapján meghatározandó az a gyorsulási érték (referencia-gyorsulás), mely a vizsgálathoz szükséges. A mérés során használandó sebességfokozatnak annak kell lennie, amelyben a jármű a referencia-gyorsulást adott tűréssel képes teljesíteni.
A vizsgálat része a szigorúan állandó sebességű (nulla gyorsulású) elhaladáskor kialakuló zajkibocsátás mérése is (az állandó sebességű haladás teljesítményigénye kisebb az átlagos városi részterhelésnél). A mérés eredménye a különböző terhelésállapotokban mért rész-zajszinteknek, az adott fokozatokban elért gyorsulásokból számított, korrekciós tényező felhasználásával előállított súlyozott átlaga. A vizsgálat a “worst case” (pesszimista) eredményhez képest kisebb értékű, városi üzemállapotot szimuláló zajadatot szolgáltat (2. ábra). 3.3 Magyar részvétel az ENSZ-EGB zajelőírásokat fejlesztő munkabizottságában Az ENSZ-EGB alá tartozó Belső Szállítási Bizottság keretében a WP.29 tevékenységi körébe tartozó feladatok ellátására létrehozott munkabizottságok között a gépjárművek zajkibocsátásával a GRB munkabizottsága foglakozik. A GRB Zaj-Munkacsoport tevékenysége az alábbi ENSZ-EGB Előírások (UN-ECE Regulations) gondozására terjed ki. Teljes körűen a Regulation No. 9 - Noise of category L2, L4 and L5 vehicles Regulation No. 41 - Noise of motor cycles Regulation No. 51 - Noise of vehicles having at least four wheels Regulation No. 59 - Replacement silencing systems Regulation No. 63 - Noise of mopeds Regulation No. 92 - Replacement exhaust silencing systems (RESS) for motor cycles előírások tartoznak a GRB tevékenységi körébe. Nem teljes körűen a Regulation No. 117- Uniform provisions concerning the approval of tyres with regard to rolling sound emissions and to adhesion on wet surfaces Regulation No. 103 - Replacement of catalytic converters for power-driven vehicles előírások tartoznak a GRB tevékenységi körébe. A GRB Zaj-Munkacsoport tevékenységét az alábbi al-munkacsoportok támogatják: Informal group on motorcycle noise emissions (Regulation No. 41) Informal group on Additional Sound Emission Provisions (ASEP) Informal group on Quiet Road Transport Vehicles (QRTV) A közúti járművekre vonatkozó hazai műszaki követelményeket - a magyar részről is elfogadott, nemzetközi Egyezményekkel összhangban - a többször módosított 5/1990 (IV.12) számú KöHÉM (eljárási) és a 6/1990 (IV.12) számú KöHÉM (műszaki) rendeletek tartalmazzák. A GRB keretében gondozott előírásokkal harmonizált előírásokat bocsát ki az EU is, a járművek környezetvédelmi típusjóváhagyásának szabályozása keretében.
48
2. ábra Az EGB51.02 és az EGB 51.03 szerinti mérések eredménye ugyanazon jármű esetében a jármű elhaladási zajszint maximumának a lehetséges értékeire vonatozó jellegmezőn ábrázolva
Ezekben, a rendeletekben és módosításaikban a közúti járművekre vonatkozó műszaki követelmények szabályozásában illetékes tárca, összesen közel 100 db, műszaki követelményt tartalmazó Európai alapirányelvet (Direktívát), és ezen irányelvek módosításait tette rendeletileg kötelezővé Magyarországon. 49
Az Európai Unióhoz való Csatlakozási Szerződés 2004. május1-től arra kötelezi Magyarországot, hogy az EU által kidolgozott, vagy elfogadott Irányelveket - záros határidőn belül – tegye rendeletileg kötelezővé, és erről értesítse az EU Bizottságot. Magyarország, az 1958. évi Genfi Egyezményhez csatlakozva, az említett EU irányelvekben foglalt műszaki követelményeken túlmenően, 1960 óta fokozatosan elfogadott, és kötelezővé tett 115 db ENSz-EGB műszaki gépjármű előírást is. Miután 1998-ban az EU is csatlakozott az 1958. évi Genfi Egyezményhez, a legtöbb ENSZ-EGB előírás műszaki tartalmát egyenértékűnek fogadta el, a hasonló tárgyú EU irányelvekben foglaltakkal. Az 1958. évi „Jóváhagyási” Egyezményhez az EU, Japán, Ausztrália, Új-Zéland, Dél-Afrika és további 13 (összesen 42) állam csatlakozása ellenére, az USA a jogrendjének különbözősége miatt, nem tudott csatlakozni. Ezért 1998-ban, Genfben megkötötték a „Közúti járművek, valamint az azokba szerelhető és/vagy azokon használható tartozékok és alkatrészek műszaki világ-előírásainak kidolgozásáról szóló” Egyezményt. Ezt Magyarországon a 2002. évi IV. törvényben hirdették ki.
c) intézkedési terv készítése (a zajtérképek alapján) a környezeti zaj csökkentése érdekében, különösen ott, ahol az expozíciós szintek káros hatást gyakorolnak az emberi egészségre, továbbá a környezeti zaj szintjének megőrzésére azokon a helyeken, ahol az jelenleg megfelelő. A zajtérképeket 4 zajforrás-típusra külön-külön kell elkészíteni. Az irányelv szerinti zajforrások: közúti-, vasúti-, légi közlekedés zaja és az ipari zaj. Az elkészítendő munkarészek: Zajterhelési térképek. A zaj terhelési térkép az egyes napszakok hatását különböző súllyal figyelembe vevő 24-órás zaj-jellemzőre (Lden) és az éjszakai 8 órára vonatkozó zaj-jellemzőre (Léjjel) készül. Konfliktus térképek. A konfliktustérkép a kialakult terhelés és a stratégiai küszöbérték közötti eltérést mutatja be térképen, a zajterhelési térképhez hasonló módon. Érintettség meghatározása (lakos szám, érintett terület) szerint 4.1 A közlekedési kormányzat hatáskörébe tartozó feladatok
Az előbbiekben összefoglalt folyamatokban (nem csak a zaj, hanem a levegőtisztaság védelem területén is) Magyarországot a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) munkatársai képviselik, akik e feladat keretében ellátják a munkabizottsági feladatokat, a kapcsolódó háttér-szakmai munkákat, ezen belül előkészítő anyagokat, TÁP-okat, stb. gondoznak.
A stratégiai zajtérképezés feladatait két csoportra bontva rögzíti az irányelv:
Stratégiai zajtérkép
A hazai szabályozás a fő közlekedési létesítmények zajtérképezését a közlekedési kormányzat hatáskörébe utalja (3.ábra).
A 2002/49/EK irányelv szerint a Tagállamoknak stratégiai zajtérképet kell készíteniük. Az irányelvet 2002. június 25-én fogadták el, kihirdetésére 2002. július 18-án került sor.
Fő közlekedési létesítményekre vonatkozó zajtérképezés Agglomerációk zajtérképezése
A 2002/49/EK irányelv a környezeti zajterhelés értékeléséről és kezeléséről (Environmental Noise Directive [END] [3]) a magyar jogrendbe végzett beemelésére 2004-ben a következő jogszabályok elfogadásával került sor: A környezet védelmének általános szabályairól szóló 1995. évi LIII. törvény módosítása a 2004. évi LXXVI. törvénnyel, 280/2004. (X. 20.) Korm. rendelet a környezeti zaj kezeléséről, 25/2004. (XII. 20.) KvVM rendelet a stratégiai zajtérképek, valamint az intézkedési tervek készítésének részletes szabályairól. Az irányelv célja olyan közös megközelítési mód meghatározása, amelynek révén elkerülhetők, megelőzhetők vagy csökkenthetők a környezeti zaj okozta káros hatások. A stratégiai zajtérképezés tehát az immisszió csökkentésére alkalmazott adminisztratív eszköz. E célból az alábbi intézkedéseket kell fokozatosan végrehajtani: a) a tagállamok közös értékelési módszereinek alkalmazásával készített zajtérképek révén a környezeti zajnak való kitettség, a zajterhelés mértékének a meghatározása (megítélési zajjellemző: Lden és Lnight); b) annak biztosítása, hogy a környezeti zajra és annak hatásaira vonatkozó információk a közvélemény rendelkezésére álljanak; 50
3. ábra A közlekedési kormányzat hatáskörébe tartozó stratégiai zajtérképezési feladatok A feladatok ellátására a Közlekedéstudományi Intézet került kijelölésre. Az Intézet szerepe nem pusztán a zajtérképezés közvetlen feladatainak az elvégzésében merül ki. A stratégiai zajtérképezés magyar jogrendbe iktatott számítási eljárásait vagy az Intézet fejlesztette ki (közúti zaj számítása), vagy honosította meg (repülési zaj számítása), illetve korszerűsítette azt (vasúti zaj számítása). Az Intézet a szabályozás szakmai vonatkozású fejlesztésében is közreműködik. 51
Új kihívások A közlekedési zajhelyzet javítására irányuló adminisztratív erőfeszítések (és ennek nyomán a következetes műszaki fejlesztések) a ’70-es években vették kezdetüket. Az eltelt évtizedek alatt számos siker mellett új kihívások is körvonalazódtak. A járműzaj emisszió csökkentésének egyik korlátja a gördülési zaj. Az európai típusvizsgálati határérték jelentős (közel 10dB mértékű) csökkentése az elmúlt évtizedekben távolról sem eredményezett a környezeti zajban hasonló mértékű csökkenést. Magyarázat: amint előbb összefoglaltuk, a típusvizsgálati mérés „worst case” eredményt szolgáltat, amelynek során a motor az adott fordulatszámon elérhető maximális teljesítményt fejti ki, miután a vizsgálatot teljesen nyitott fojtószeleppel kell végezni (WOT: wide open throttle). A városi forgalomban azonban a motorzaj a gördülési zajösszetevő közelében van a motornak a WOT-üzemállapotnál lényegesen alacsonyabb átlagos terhelése miatt (azaz a jármű nem állandó „padlógázzal” közlekedik). Mivel a jelenlegi technológiák mellett a gördülési zaj nem csökkenthető lényegesen, (csak a motorzaj), kialakul az említett helyzet (4. ábra). A környezeti zajterhelés változása a WOT-jellegű vizsgálati eljárás miatt tehát rosszul korrelál a típusvizsgálati zajhatárérték változásával. Az EGB51.03 sorozatú új előírás kidolgozása során a munkacsoport a korreláció javítását tekintette a fejlesztés fő feladatának.
5. ábra A Bridgestone cég teljes egészében reciklált alapanyagokból épített kísérleti, levegő nélküli járműkereke [4] A legújabban jelentkező, szintén komoly kihívás a “csendes járművek” terjedésével az ilyen járművek nehéz észlelhetősége miatt fellépő, balesetveszély elhárítása. A társadalomban az rögződött az elmúlt évtizedek alatt, hogy ha jármű közeledik, az jellegzetes zajjal jár – a villamos, illetve a hibrid hajtású járművek, tisztán elektromos üzemmódban, azonban rácáfolnak erre. Nem csak a süketek és nagyothallók, de az ép hallású gyalogosok sem veszik mindig észre a csendben közlekedő gépkocsit. A gyengén látók és a vakok számára a veszélyhelyzet, ennél is kifejezettebb. Miután a túl csendes járműnek csak gördülési zaja van (6. ábra), a megoldást, a jármű, kiegészítő hangkeltő rendszerrel végzett felszerelése jelentheti. A rendszer egyre inkább elfogadott neve: Approaching Vehicle Audible System, röviden “AVAS”, ami magyarul Járműközelítésre Figyelmeztető Hangjelző Rendszernek fordítható. A rendszert kísérleti jelleggel egyebek között a Toyota cég is vizsgálja, Prius hibridjárművein.
4.ábra A határérték szigorítás eredménye WOT-jellegű vizsgálati eljárás esetében: a statisztikai átlagjárműre jellemző, az elhaladási zajszintmaximum lehetséges értékeinek felső határgörbéje egyre közelebb kerül az alsó határgörbéhez . Ez megfelel annak, hogy a motorzaj a gördülési zaj sebességfüggésének megfelelően egyre kifejezettebben csak a kis haladási sebességek tartományában ad érdemi járulékot a jármű eredő zajához
52
A környezeti zajterhelés érdemi csökkentése a vázolt trend szerint megköveteli a gördülési zaj lényeges mérséklését. Ez hatalmas kihívást jelent a járműiparnak, mivel a gördülési zaj csökkentésének fizikai korlátai vannak. A gördülési zajt az út kopórétege és a rajta gördülő járműkerék kölcsönhatása kelti, azonban a zajkeltés mértéke nemcsak a kopóréteg és a gumiabroncs jellemzőinek, hanem a teljes járműkerék kialakításának függvénye. Az új konstrukciók (5.ábra) kidolgozásának irányába az útkeresés több mint 10 éve megkezdődött, számszerű gördülési zaj-adatokat azonban egyelőre nem tettek közzé.
6. ábra A mért elhaladási zajszintértékek pontfelhője kirajzolja az elhaladási zajszintmaximumok jellegmezejét. A belsőégésű motor zaja (kék) és a gördülési zaj (zöld) külön választva szerepel. A gördülési zaj megfelel az elektromos jármű zajának.
53
A környezeti tudatosság szerepe
A 6. ábra jól szemlélteti, hogy a gördülési zaj 20 km/h haladási sebesség alatt, igen alacsony értékű. Ez a zajszint, az észlelő fülénél általában nem emelkedik ki a háttérzajból, ezért indulástól ~20 km/ó haladási sebességig, és hátramenetben akusztikus jelzés használata szükséges. A jelző rendszeresítése számos akusztikai és jogi intézkedést igényel, amelyek megoldásával, illetve a szabályozás első lépcsőjét jelentő új világelőírás kidolgozásának az előkészítésével foglalkozik a GRB Informális Munkacsoportjai között már említett Informal group on Quiet Road Transport Vehicles (QRTV).
az élhető városok megteremtésében
FELHASZNÁLT IRODALOM [1] European Organisation For The Safety Of Air Navigation: Specification of Environmental Metrics and Methoologies in ATM Trials and Simulations (INTEGRA Final Report) April 2000
Lukács András
[2] Position paper on dose response relationships between transportation noise and annoyance / Office for Official Publications of the European Communities, 2002 ISBN 92-894-3894-0 [3]
Levegő Munkacsoport
Az Európai Parlament és Tanács 2002/49/EK számú, 2002. június 25-i irányelve a környezeti zajterhelés értékeléséről és kezeléséről (Environmental Noise Directive)
A
H-1465 Budapest, Pf. 1676 telefon: +36 1 / 411 0510 e-mail:
[email protected]
környezeti tudatosság elterjesztésében meghatározó szerepet játszanak a civil szervezetek. Ennek szemléltetésére közlekedéssel foglalkozó nemzetközi és külföldi nemzeti szervezetekről adunk rövid áttekintést, ismertetve néhány jellemző tevékenységüket, helyenként megemlítve a magyarországi vonatkozásokat is. Végül olyan kutatást ismertetünk, amely számszerű adatokkal erősíti meg, hogy minél erősebb egy városban a civil társadalom, annál élhetőbb, annál inkább környezetbarát maga a város.
Bevezetés A környezeti tudatosság az emberek ismerete, tájékozottsága a környezet állapotáról és egyúttal érzékenységük iránta, felelősségvállalásuk annak alakulásáért, a helyzet javításáért. A magas szintű környezeti tudatosság elengedhetetlen egészségünk megóvásunkhoz, sőt egyre inkább már a puszta fennmaradásunkhoz is. A környezeti tudatosság elterjesztésében jelentős szerepe van az állami, önkormányzati intézményeknek, a tudományos szférának, a vállalkozásoknak és a civil környezetvédő mozgalmaknak. A következőkben a környezetbarát közlekedésért tevékenykedő néhány jellemző külföldi szervezetet mutatunk be röviden.
A környezetileg fenntartható közlekedésért dolgozó nemzetközi civil szervezetek
Szerte a világon számos nemzetközi civil szervezet működik a környezetileg fenntartható közlekedés érdekében. Közülük egyesek, csak a közlekedéssel (illetve elsősorban a közlekedés egy-egy al ágazatával) foglalkoznak, míg mások több területen tevékenykednek, amelyeknek csak egyike a közlekedés. A következőkben néhány olyan szervezetet mutatunk be röviden, amelyekkel a Levegő Munkacsoport szorosabban együttműködik. 54
55
2.1. Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség Az Európai Unióban az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (European Federation for Transport and Environment, T&E) a legnagyobb és legismertebb környezetvédő civil szervezet, amely a fenntartható közlekedésért dolgozik. A szervezetet 1990ben, brüsszeli székhellyel hozták létre. Jelenleg mintegy 50 tagszervezettel rendelkezik az EU 21 tagországából, valamint Bosznia és Hercegovinából, Horvátországból, Norvégiából, Oroszországból és Svájcból. Magyarországot a Levegő Munkacsoport és a Magyar Közlekedési Klub képviselik, amelyek már 1991-ben bekapcsolódtak a T&E tevékenységébe. A T&E első, nagy visszhangot tanulmánya Getting the Prices Right címmel jelent meg 1992ben (rövidített változatát a Levegő Munkacsoport Hogyan tegyük helyre az árakat? címmel adta ki magyarul). A 200 oldalas tanulmány kimutatta, hogy a környezeti és egészségi károkat is számításba véve, a társadalom jelentős támogatást nyújt a közúti közlekedésnek, és javaslatokat tett ezeknek a költségeknek beépítésére az árakba. A gazdasági eszközök használata a közlekedésben a környezet állapotának javítására az óta is a T&E egyik fő témája. A T&E-nek jelentős szerepe volt számos közlekedéspolitikai változásban, így többek között abban, hogy az EU-ban először vezettek be kötelező határértékeket a személygépkocsik széndioxid-kibocsátására, a légi közlekedést bevették az EU emisszió-kereskedelmi rendszerébe, és ésszerűsítették a tehergépkocsik útdíjára vonatkozó szabályozást. A szervezet 2012. évi munkaterve (T&E, 2012) a következő fő témaköröket tartalmazza: a közlekedés és infrastruktúra, a tisztább felszíni közlekedés gazdasági ösztönzői, energiahatékonyság a járműveknél, tiszta energia a közlekedésben, légi közlekedés és hajózás, közlekedés és egészség (levegő, zaj, biztonság). A T&E koordinálja a Fenntartható Légiközlekedés Nemzetközi Koalícióját (International Coalition for Sustainable Aviation, ICSA), amely megfigyelői státusszal rendelkezik a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetnél (International Civil Aviation Organisation, ICAO), és tagja Tiszta Hajózás Koalíciónak ( Clean Shipping Coalition, CSC), amelynek a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetnél (International Maritime Organisation, IMO) vannak hasonló jogai. A T&E az ENSZ Gazdasági és Szociális Tanácsának különleges konzultációs státuszú partnere. 2.2. A Közlekedés- és Fejlesztéspolitikai Intézet
56
Az 1985-ben alapított, New York-i székhelyű Közlekedés- és Fejlesztéspolitikai Intézet (Institute for Transportation and Development Policy, ITDP) a környezetileg fenntartható és társadalmilag igazságos közlekedésért világszerte dolgozó egyik legnagyobb és legismertebb szervezet. Irodát tart fent Argentínában, Brazíliában, Dél-Afrikában, Indiában, Indonéziában, Kínában, Kolumbiában, Mexikóban, Tanzániában és – 2011 tavasza óta, a Levegő Munkacsoporttal kötött szerződés alapján és annak irányítása alatt – Budapesten is. Ez utóbbinak fő tevékenysége az európai jó példák feltérképezése, összegyűjtése és ezek terjesztése a harmadik világban. A szervezet regionális irodáiban dolgozó, állandó alkalmazottakból álló törzsgárdáját vezető építészek, várostervezők, közlekedési szakemberek, fejlesztők és támogató finanszírozók munkája teszi teljessé.
Az ITDP referenciái közé tartozik a világ legnagyobb gyorsbusz-hálózatának tervezése és projektjének lebonyolítása az elővárosaival együtt 12 millió lakosú kínai nagyvárosban, Kuangcsouban (Guangzhou, vagy Európában ismertebb nevén: Kanton). A hálózat naponta 800.000, óránként 27.000 utast szállít, így a korábbinál évente 138.000 tonnával kevesebb káros-anyag jut a levegőbe (ITDP, 2011). Az ITDP egyik legnagyobb sikere, a Világbank közlekedéspolitikájának megváltoztatása a Levegő Munkacsoporttal való együttműködés eredményeként jött létre (Kajtor 1997). Az ITDP 2012-ben Budapesten rendezte éves konferenciáját a Levegő Munkacsoport közreműködésével (ITDP, 2012). Az ITDP-t támogató intézmények közé tartozik a ClimateWorks, a William & Flora Hewlett Foundation, a Rockefeller Foundation, a Clinton Foundation, a Margaret A. Cargill Foundation, a Roy A. Hunt Foundation a Volvo, az Ázsiai Fejlesztési Bank, a Közép-Amerikai Fejlesztési Bank, az ENSZ Környezetvédelmi Programja és a Global Environment Facility. Az ITDP tevékenységéről elismerően nyilatkozott Bill Clinton volt amerikai elnök is (ITDP, 2010). 2.3. Az Európai Kerékpáros Szövetség Az 1983-ban alakult Európai Kerékpáros Szövetség (European Cyclist Federation, ECF) székhelye Brüsszelben, az Európai Unió Tanácsa épületének tőszomszédságában található. Több mint 70 tagszervezete van 42 országból (közéjük tartozik a Magyar Kerékpárosklub is). Számos tevékenysége közül példaként egy jelentős visszhangot kiváltó tanulmányát (ECF, 2011) említjük, amely a kerékpározás lehetőségeit számszerűsíti a széndioxid-kibocsátás csökkentésében. Megállapítja, hogy a kerékpározáshoz köthető kibocsátás kevesebb, mint tizede a személyautókhoz köthető kibocsátásnak, beleszámítva a kerékpáros megnövekedett élelmiszerigényét a gépjárművezetőhöz képest. Az elektromos kerékpárok kibocsátása azonos szinten van a hagyományos kerékpárokéval. Az elektromos kerékpárok emellett 56%-kal távolabbi napi ingázást tesznek lehetővé, amivel kiváltható az autós utazások 39%-a. 2.4. Az Európai Gyalogos Szervezetek Szövetsége Az Európai Gyalogos Szervezetek Szövetsége (Federation of European Pedestrians Associations, FEPA) a gyalogosok jogainak érvényesítéséért küzd. Ezeket a jogokat az Európai Parlament 1988-ban elfogadott határozatában (The European Charter of Pedestrians’ Rights) rögzítette (EP, 1988). A szövetség részletes ajánlásokat dolgoz ki a közlekedés- és várostervezés terén annak érdekében, hogy a gyalogos közlekedés minél vonzóbb, kellemesebb, biztonságosabb legyen. 2.5. Az Autómentes Világhálózat Az Autómentes Világhálózat (World Carfree Network) 2003-ban azoknak a szervezeteknek a kezdeményezésére alakult meg, amelyek korábban három alkalommal tartottak konferenciát az Autómentes Városok rendezvény-sorozat keretében. A hálózat olyan környezetvédő szervezeteket tömörít, amelyek a városi autóhasználat jelentős csökkentését szorgalmazzák, és követelik az élhetőbb települések kialakítását, a gyalogos és kerékpáros
57
közlekedés feltételeinek javítását, a tömegközlekedés fejlesztését. Elősegítik az autómentes napok és más rendezvények megszervezését, amelyek az említett célokat szolgálják. Éves konferenciájukat 2005-ben Budapesten tartották a Levegő Munkacsoport szervezésében (Madarassy, 2005) Megemlítendő a 2007. évi isztambuli konferencia is, amelyről részletes magyar nyelvű beszámoló készült (Lukács, 2007). 2.6. A Közép- és Kelet-Európai Bankfigyelő Hálózat A Közép-Kelet-Európai Bankfigyelő Hálózat (CEE Bankwatch Network) 1995-ben alakult meg Krakkóban. A hálózatnak tizenkét országból vannak tagszervezetei: (Bulgária, Belorusszia, Csehország, Észtország, Grúzia, Magyarország, Lettország, Litvánia, Macedónia, Lengyelország, Szlovákia, Ukrajna). A Hálózat célja, hogy nyomon kövesse és befolyásolja a nagy nemzetközi pénzügyi intézmények (Világbank, IMF, EIB, EBRD, EU alapok) tevékenységét környezetvédelmi szempontból. A közlekedés terén elsősorban a nagyberuházásoknak nyújtott nemzetközi hiteleket és támogatásokat kíséri figyelemmel, és fellép az ilyen támogatások ellen, amennyiben azok ütköznek a környezetvédelmi célokkal. Egyúttal szorgalmazza, hogy az érintett intézmények a környezetkímélő közlekedési módok fejlesztésébe fektessék forrásaikat. 2.7. Az Európai Zöld Költségvetés A 2008-ban Brüsszelben alakult Európai Zöld Költségvetés (Green Budget Europe, GBE) egy széles körű nemzetközi szakmai együttműködés az ökoszociális államháztartási reform megvalósítása érdekében neves szakértők (többek között két volt uniós biztos) közreműködésével. Az állami költségvetés és adórendszer olyan átalakítását szorgalmazza, amely egyaránt érvényesíti a környezetvédelem, a gazdasági versenyképesség és az igazságos közteherviselés szempontjait. A GBE kiemelten foglalkozik a közlekedéshez kapcsolódó adózási és támogatási témákkal, különös tekintettel az üzemanyagadókra és a gépjárműadózásra. A GBE 2010-ben éves konferenciáját Budapesten rendezte a Levegő Munkacsoport és a Magyar Közgazdasági Társaság közreműködésével (GBE, 2010). 2.8. Tiszta Levegő Kezdeményezés Ázsia Városaiért A 2001-ben megalakult Tiszta Levegő Kezdeményezés Ázsia Városaiért (Clean Air Initiative for Asian Cities, CAI-Asia) felépítésében jelentősen különbözik a korábban ismertetett szervezetektől, a céljai azonban hasonlóak. A szervezetet ugyanis nem civilek hozták létre, hanem az Ázsiai Fejlesztési Bank, a Világbank és az Egyesült Államok–Ázsia Környezetvédelmi Partnerség (USEAP). Ugyanakkor a CAI-Asia 230 tagszervezetének csaknem felét civil szervezetek és tudományos intézmények teszik ki. További tagjai városi önkormányzatok, kormányzati ügynökségek, nemzetközi fejlesztési intézmények, valamint magánvállalatok. Négy fő programja van: légszennyezés és éghajlatváltozás, alacsony széndioxid-kibocsátást eredményező városfejlesztés, tiszta üzemanyagok és járművek, valamint zöld teherszállítás és logisztika.
58
A környezetileg fenntartható közlekedésért dolgozó nemzeti civil szervezetek
A világ legtöbb országában találhatók olyan nemzeti civil szerveződések, amelyek tevékenysége részben vagy teljes egészében arra irányul, hogy a közlekedés környezetkímélőbbé váljon. Az alábbiakban a Levegő Munkacsoport néhány külföldi társszervezetét ismertetjük röviden. 3.1. A Svájci Közlekedési Klub Az 1979-ben alakult Svájci Közlekedési Klub (Verkehrs-Club der Schweiz/Association Transports et Environnement/Associazione Traffico e Ambiente, VCS/ATE/ATA) ma már több mint 110 ezer fizető taggal rendelkezik. Ezt az eredményt egyrészt következetes fellépéseivel, hatásos kampányaival és nem utolsósorban a tagoknak nyújtott színvonalas és széleskörű szolgáltatásaival érte el. Ez utóbbiakból példaként említjük a kerékpáros börzéket, az ökovezetési tanfolyamokat, a környezetvédelmi szempontokat is figyelembe vevő gépjármű-biztosítást, valamint a buszos vagy vasúti túrák szervezését. A VCS/ATE/ ATA jelenleg kampányokat folytat a települési forgalomcsillapított övezetek elterjesztése, a tömegközlekedés fokozott használata és a közlekedésbiztonság javítása érdekében, valamint egyéb témákban. 3.2. A Német Közlekedési Klub Svájci partneréhez hasonlóan a Német Közlekedési Klub (Verkehrsclub Deutschland, VCD) is számos szolgáltatást nyújt tagjainak és kampányokat folytat a környezetbarát közlekedés érdekében. Jelenleg egyik legfontosabb kampánya a közlekedés koromkibocsátásának (PM10) csökkentését célozta meg. Ezt a tevékenységét nemzetközi együttműködéssel folytatja, amelyben a Levegő Munkacsoport is részt vesz (Koromkampány, 2012). 3.3. Az Osztrák Közlekedési Klub Az Osztrák Közlekedési Klubot (Verkehrsclub Österreich, VCÖ), amelynek tevékenysége hasonlít svájci és német társszervezeteihez, azért említjük külön, mert a három szervezet közül (már csak a földrajzi közelségnek köszönhetően is) velük alakult ki a legszorosabb kapcsolata a Levegő Munkacsoportnak. Így sikerült egyebek mellett a VCÖ több kiadványát is megjelentetni magyarul (a Bevásárló közlekedés és az „Utak a kerékpározáshoz” című tanulmányukat, továbbá számos egyéb írásukat). 3.4. Az Alpok Kezdeményezés Szövetség Az Alpok Kezdeményezés Szövetséget (Verein „Alpen-Initiative”/Association „Initiative des Alpes”/Associazione „Iniziativa delle Alpi”) 1989-ben hozta létre Svájcban 42 magánszemély azzal a céllal, hogy megóvja az Alpok térségét az átmenő tehergépkocsi-forgalomtól. Még ugyanabban az évben népi kezdeményezést indított, hogy jogi úton is kötelezővé tegyék ennek a célnak a megvalósítását. A kezdeményezés eredményeként, egy rendkívül kemény és sok vitával járó kampányt követően a lakosság 1994-ben népszavazással döntött arról, hogy Svájc alkotmánya tartalmazza a következő két előírást az Alpok védelme
59
érdekében: az országon átmenő teherforgalmat közútról vasútra kell áthelyezni és tilos növelni a tranzit utak kapacitását. A kezdeményezés eredményeként került bevezetésre a tehergépkocsik kilométer-arányos útdíja Svájc minden útján. Jelenleg a szervezet 50 ezer taggal rendelkezik, és folytatja küzdelmét az Alpok védelmében a közlekedés okozta káros hatásoktól. 3.5. A Cseh Közlekedési Szövetség A Cseh Közlekedési Szövetséget (Dopravní federace) öt környezetvédő civil szervezet hozta létre. Egyik legfontosabb tevékenységük a nehéz tehergépjárművek forgalmának nyomon követése annak érdekében, hogy ezek a járművek minél kevésbé terheljék a településeket. Honlapjukon bárki jelezheti az ilyen jellegű problémákat, illetve feltölthet képeket a kamionok okozta gondokkal kapcsolatban. 3.6. Brüsszeli kerékpáros szervezetek
HIVATKOZÁSOK-RÖVIDÍTÉSEK GBE (2011): Az Európai Zöld Költségvetés Éves Konferenciája. Levegő Munkacsoport, http://www.levego.hu/kampanyok/europai_zold_koltsegvetes ECF (2011): Cycle more Often 2 cool down the planet! Quantifying CO2 savings of Cycling. European Cyclist Federation. http://www.ecf.com/wp-content/uploads/ECF_CO2_WEB.pdf EP (1988): A Gyalogosok Jogainak Chartája,
http://www.lelegzet.hu/archivum/2002/07/0076.hpp.html
ITDP (2010) Special Message from President Clinton to ITDP, http://www.youtube.com/watch?v=Ilrri9LGl4w. ITDP (2011): Guangzhou Bus Rapid Transit, http://www.youtube.com/watch?v=_EUxUM27cNQ&feature=relmfu
2004-ben az Európai Kerékpáros Szövetség három belga tagszervezete, a Gracq – Les Cyclists Quotidiens, a Fietsersbond Brussel és az EUCG (European Union Cyclists’ Group, az uniós intézményeknél dolgozó kerékpárhasználók egyesülete) megbeszélést kezdeményezett a brüsszeli tömegközlekedési vállalattal, a STIB/MIVB-bel. A tárgyalások eredményeképpen megállapodás született a felek között a közlekedési miniszter védnöksége alatt. A megállapodás gyökeres változást eredményezett a belga főváros kerékpáros közlekedésében. A tömegközlekedési megállóknál is kijelöltek sávokat a kerékpárosoknak, a megállóknál több mint 1000 helyet létesítettek kerékpárok tárolására, a metrókon és villamosokon, csúcsidőn kívül lehetővé tették a kerékpárszállítást (ráadásul ingyenesen!), közös busz- és kerékpársávokat alakítottak ki, a metrókhoz vezető lépcsők mentén síneket építettek a kerékpárok részére, és a STIB/MIVB kerékpáros oldalt nyitott a honlapján rendszeresen frissülő információkkal.
Koromkampány (2012): Koromkampány az éghajlatért. Levegő Munkacsoport, http://tiszta.levego.hu/index.html
Összefüggés a civil szervezetek ereje
vű összefoglaló.
és a nagyvárosok környezeti mutatói közt
ITDP (2012): Transport Summit Presentations, http://www.itdp.org/microsites/transport-summit-presentations/ Kajtor Zsuzsa (1997): A Világbank változó közlekedéspolitikája. Lélegzet, 1997/2,
http://www.lelegzet.hu/archivum/1997/02/0777.hpp.html
Lukács András (2007): Autómentes városokról – Isztambulban. Levegő Munkacsoport,
http://www.levego.hu/sites/default/files/kapcsolodo/automentesvaros0709.pdf
Madarassy Judit (2005): A sikeres város titka. Levegő Munkacsoport, http://www.levego.hu/kiadvanyok/a_sikeres_varos_titka T&E (2012): Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség munkaterve 2012. Magyar nyelLevegő Munkacsoport, http://levego.hu/sites/default/files/tande-munkaterv_1206.pdf
A fentiekben számos példát ismertettünk arról, hogy milyen előnyös hatása van a civil szervezetek fellépésének az élhetőbb városok, a környezetet kímélő közlekedés megteremtésében. Több kutatás is bizonyítja, hogy ezek nem elszigetelt esetek, hanem egyértelmű összefüggés van a civil szervezetek aktivitása, ereje és a városi környezet állapota között. Az egyik ilyen jellegű kutatás az Európai Zöld Városok Mutatója (Siemens, 2009). A tanulmány 10 tényező alapján vizsgálta meg 30 európai nagyváros környezeti állapotát: széndioxid-kibocsátás, energiafelhasználás, épületállomány, közlekedés, vízgazdálkodás, hulladékgazdálkodás és földhasználat, levegőminőség, valamint környezeti kormányzás. Ezt követően rangsorolták a városokat az egyes tényezők szerint és összesítve is. A kutatás során összehasonlították azt is, hogy a különböző városokban mennyi társadalmi szervezet működik, milyen lakossági részvétellel. A tanulmány végkövetkeztetése egyértelmű: „A környezet állapotának javításához rendkívül fontos az aktív civil társadalom. Azok a városvezetők, amelyek szeretnék javítani a városuk általános teljesítményét, helyesen tennék, ha megvizsgálnák, miként működhetnének szorosabban együtt a polgáraikkal.” A kutatás számunkra másik fontos megállapítása, hogy a 30 város közül Budapest csak egyetlen tényezőnél került be az első 10 helyezett közé. Ez a tényező pedig a közlekedés. Minden bizonnyal nem véletlen az összefüggés azzal, hogy fővárosunkban éppen a közlekedés terén a legaktívabbak a civil szervezetek. 60
61
Mai és jövőbeli technológiák az autók co2
kibocsátásának mindennapi csökkentéséért
A személyautók emissziójának csökkentése egyértelmű feladat, az autógyártók klasszikus technológiák arzenálját használják a cél érdekében.
Krajcsovits Sándor
Toyota Motor Hungary Kft. Kommunikáció és Oktatás H-2040 Budaörs, Budapark, Keleti 4. Telefon: +36 23 / 885 112 e-mail:
[email protected] A gépkocsik CO2 emissziója mindennapi téma a médiában. Az autósokat nem csak azért foglalkoztatja, mert ezzel divatos dolog foglalkozni, hanem azért is, mert a környezetvédelmi technikák a fenntartási költségeket is befolyásolják. Gondolatébresztőnk a marketinges szakemberek, fejlesztők számára megfogalmazott kérdéseire, és feladataira kíván rávilágítani.
Bevezetés Nem mindig látjuk az autófejlesztés hatását mindennapi életünkre, pedig a fejlesztő munka „végterméke” befolyással bír a Társadalomra, a Felhasználóra és természetesen a Termékre is:
62
Mindenki által ismert, hogy az aerodinamika mennyire befolyásolja az autók gazdaságosságát. Az utóbbi 4-5 évben a jellemző Cd = 0,3-0,32 alaktényező Cd = 0,26-0,29-re csökkent. A tömegcsökkentés elérése drasztikus lépésre kényszerítette a tervezőket. A karosszéria szerkezetekben 980-1500 MPa szilárdságú acéltartó kombinációkat kezdtek beépíteni. A lézerhegesztés, a ragasztás a szilárdságot fokozzák. Az alumínium motorháztető, csomagtér ajtó, és lökhárítótartó panelek, szintén a tömegcsökkentés eszközei. A belsőégésű motorokban megjelentek a változó szelepvezérlés rendszerek egyaránt a szívó és kipufogó oldalon is. A belsőégésű motorok szívó és kipufogó oldalán változó szelepvezérlés jelent meg. A dieselmotorok közvetlen befecskendezésű, common-rail rendszerű, nagynyomású üzemanyagrendszere, a turbófeltöltők töltőnyomás emelkedése, mind a CO2 emisszió csökkentését szolgálják.
A dieselmotorok feszítettsége illetve a turbós benzinmotorok „reneszánsza” újabb környezetvédelmi kérdéseket vet fel. A dieselmotorok feszítettsége illetve a turbós benzinmotorok „reneszánsza” újabb környezetvédelmi kérdéseket vet fel. A nagyobb teljesítmény az Otto-, és a dieselmotorok NOx emisszióját egyaránt megnövelte. A dieselek megnövekedett koromkibocsátása (PM) összetett, és nagytömegű szűrőrendszerek alkalmazását igényli.
63
Mindezen túl, már nem lehet teljes mértékben a vezetőre bízni a sebességváltást, a takarékos vezetést támogató kapcsolásra figyelmeztető rendszertől a bonyolult robotizált váltókig számos technikai eszközt kell alkalmazni. Az új emisszió-szabályozók drága technikák kifejlesztését igénylik, és ezek a technikák az autók teljes tulajdonlási költségét növelik meg A Toyota mérnökei már a 70-es években felismerték, hogy a belsőégésű motoroktól „el kell venni” a gyorsítást, és e helyett villamos motort vagy motorokat kell használni.
Az ezt megvalósító „full hybrid technológia” „hagyományos” és villamos energiatárolós, hibrid hajtóeszközt épít közös egységbe. A hibrid hajtásrész feladata a fékezés energiáját hatékonyan, villamos tárolóba visszatáplálni, majd a nagy emissziójú fázisok – gyorsítás, alapjárat klíma használat – során az összegyűjtött energiát újrahasznosítani. A „hagyományos” hajtóforrás belsőégésű motor (benzin, diesel, gáz…) vagy akár hidrogén üzemanyagú tüzelőanyag-cellás is lehet. Az első prototípusok egyike az 1979-ben bemutatott gázturbinás hibrid volt, amely a Sport 800-as könnyű sportmodellre épült.
1995-ben a Tokiói Autószalonon az első generációs Prius koncepció, 1997-ben a végleges modell mutatkozott be. 64
Az igazi áttörést a második generációs Prius hozta, amely kompromisszum nélkül egyesítette a környezetvédelemi, a biztonsági és a kényelemi tulajdonságokat.
A modell jellemzői: nagyszilárdságú acéllemezekből készült karosszéria-szerkezet, alumínium motorháztető és csomagtér ajtó, 8 légzsák, VSC-TRC hajtás, és stabilitásszabályozó, digitális elektromos klíma, GPS-es navigáció és JBL audió rendszer.
65
A „full hybrid” hajtás sikerét mutatja, hogy ebből a modellből 1997 óta több mint 4 millió darab került a világ útjaira. 2012-ben a Toyota és Lexus „full hybrid” átlépi az évi 1 milliós gyártási darabszámot.
ává alakítja. Az eltárolt „fékenergiát” pedig a jármű hajtására és egyéb berendezéseinek energiaellátására használja.
Hajtás koncepciók Legnagyobb kérdés, hogy melyik hajtás lesz a jövő megoldása? A bevezetőben leírtakon kívül, autógyártóknak a jelenleg rendelkezésre álló technológiákat, a vásárlóerőt, illetve az új hajtásokhoz szükséges „üzemanyag-hálózat” kiépítettségét is figyelembe kell venniük.
A hibridhajtás fajtáit szerkezeti felépítésük, azon belül, a belsőégésű motor és a villanymotor (ok) „összekapcsolásának” módja különbözteti meg egymástól. 3.1. PÁRHUZAMOS HIBRID
A mai hajtástechnológiák a felsővezeték nélküli elektromos közlekedési eszközöknél 1-2 személyes, kis hatótávolságú (60-100 km) járművek gazdaságos használatát teszik lehetővé. A jármű méretének és a hatótávolságának növelése nagyobb akkucsomagok alkalmazását igényli. A nagyobb akkucsomagok feltöltése hagyományos háztartási (230 Volt) elektromossággal hosszú ideig (8-12 óráig) tart. A töltési idő csökkentése nagyteljesítményű gyors-töltőkkel vagy csere-akkumulátorokkal oldható meg. Mindkét változat költséges, a töltőhelyek személyzete képzést igényel. A „hybrid” (HV) és „plug-in hybrid” (PHV) járművek minden szempontból illeszkednek napjaink energetikai rendszerébe. A belsőégésű motor fosszilis üzemanyagot használ. A plugin rendszer normál háztartási csatlakozóról (230V max 12A) 1,5 óra alatt feltölthető.
A párhuzamos hibridek úgy egészítik ki villamos hajtással a belsőégésű motor hajtását, hogy a két rendszer azonos fordulatszámmal, együtt végzi az erőátvitel hajtását. Működése során a villanymotor vagy állandóan hozzá van kapcsolva a belsőégésű motor főtengelyéhez, vagy kuplungrendszeren k Az előbbiek miatt, párhuzamos hibridhajtáshoz általában sebességváltót kell alkalmazni. Az állandó kapcsolódású villanymotor fékezéskor, együtt forog a belsőégésű motor főtengelyével. Ekkor lassításkor, a mozgási energia, a belsőégésű motor és a sebességváltó forgatása miatt, veszendőbe megy, a visszatöltés nem hatékony. A párhuzamos hibridhajtáshoz általában sebességváltót kell alkalmazni. a visszatöltés nem hatékony. Emiatt a rendszer szerkezeti bonyolultsága megegyezik vagy meghaladja a hagyományos hajtásokét.
Toyota mérnökei nagyobb hatótávolságra tüzelőanyag-cellás hajtású (FC) nagy haszonjárművek és buszok fejlesztését és gyártását tartják jelenleg „gazdaságosnak”. Ezekben a járművekben elférnek az FC és HV komponensek. Kísérleti stádiumban van egy FCHV SUV is, amelynek hatótávolsága 830 km. Ebben a járműcsaládban kifejlesztett FCHV hajtás 2015-ben megjelenő személyautóban kerül szériagyártásra.
A hibridhajtás változatai A hibridhajtás a ma használatos leegyszerűsített definíció szerint: egy belsőégésű motor és egy villamos hajtórendszer kombinációja. A valóság több ennél: a hibridhajtás olyan hajtásmódot jelent, amelyik a lassításkor és fékezéskor veszendőbe menő hőenergiát, illetve a fékbetét és a féktárcsa „koptatására fordított” energiát, tárolható villamos energi66
67
3.2. SOROS HIBRID Soros hibridhajtás esetén, nincs erőátviteli kapcsolat a belsőégésű motor és a hajtott kerekek között. A villanymotor közvetlenül hajtja a kerekeket. A rendszer legfőbb előnye a szerkezeti egyszerűség. A soros hibridhajtás hátránya: a hajtóelemek gondos összehangolást igényelnek. A jelenleg használt hajtóelemek olyan nagy tömegű alkatrészekből állnak, ami miatt soros hibridhajtás építése nem gazdaságos.
3.3 SOROS-PÁRHUZAMOS, „FULL HYBRID” A soros-párhuzamos hibridhajtás hajtóegységei, azok előnyeit egyesítő bolygóművel kapcsolódnak egymáshoz. A folyamatos hajtást végző villanymotor, fékezéskor visszatöltést végez. A belsőégésű motort motorgenerátor indítja, és a jármű, álló helyzetében tölti a nagyfeszültségű akkumulátort. Gyorsításkor besegít a jármű hajtásába. A villanymotor a bolygómű gyűrűkerekével, a belsőégésű motor a bolygókerekekkel, a motorgenerátor a napkerékkel van összekapcsolva. A hajtásban nincs sebességváltó, nincs turbófeltöltő, nincs kuplung, nincs nagynyomású üzemanyag-rendszer. A „full hybrid” hajtás alkatrészeinek száma ötöde a hagyományos hajtásénak. A „full hybrid” hajtás vezérlését a PCU (Power Control Unit) végzi
Indítást megelőzően, a 12 Voltos akkumulátor feladata a villamos fogyasztók áramellátása, a központi zár, a rádió, a belső világítás, és az elektromos ablakok működtetése. A „gyújtás” bekapcsolását követően, a PCU felügyelete alatt működő nagyfeszültségű akkumulátor veszi át az áramellátó szerepét és látja el villamos energiával a kisfeszültségű berendezéseket. A „full hybrid” hajtásban nincs sem 12 V-os indítómotor, sem váltakozó áramú generátor. Ezek feladatát a motorgenerátor veszi át. A villamos légkondicionáló, szervokormány, fékrendszer, az ABS-VSC-TRC (blokkolásgátló, stabilitásvezérlő, kipörgés gátló) berendezés és a vízszivattyú tápellátását a nagyfeszültségű rendszer végzi.
Belsőégésű motor
„Full hybrid” hajtásaiban Toyota Atkinson ciklusú belsőégésű motort alkalmaz. Ennek felépítése megegyezik az Otto motoréval, csak a szívószelepek nyitva tartása hosszabb és a gyújtása is később következik be. A sűrítés során a dugattyú a nyitva tartó szívószelepeken át, a keverék egy részét visszanyomja a keverőházba. Emiatt csökken a belső „pneumatikus” ellenállás, és a sűrítés-expanzió arány is megváltozik. A lecsökkenő sűrítés, és expanziós nyomás miatt, könnyebb alternáló alkatrészek alkalmazására van lehetőség. 68
69
Nyomatékosztó bolygómű
A dugattyúk, szelepek, hajtókarok és szeleprugók tömege 20-30%-kal kisebb, az ugyanekkora lökettérfogatú Otto-motorbeliekénél. A tömegcsökkentésen kívül, a CO2 és a NOx emisszió-csökkentés, és a fokozott stop-start üzemi alkalmasság is célja az Atkinson ciklusú motor alkalmazásának. Ennek megfelelően, a „full hybrid” hajtás változó szívóoldali szelepvezérléssel (VVT-i), és lánchajtású vezérműtengellyel gyártott Atkinson motorját, kifejezetten a gyakori stop-start A belsőégésű motorok jellemző tulajdonsága, hogyha üzem meleg állapotban leállnak, bennük a hűtőfolyadék keringése is megszűnik. Mindeközben a katalizátorban is leáll a gázáramlás, ezért az, melegedni kezd. (A kezelési útmutatókban ezért is figyelmeztetik a vezetőket, hogy üzem meleg katalizátorú gépkocsival, ne parkoljanak száraz növényzet fölé.) Indítást követően, a katalizátor hűtését a keverékdúsítással oldják meg. A Toyota „full hybridben” lévő Atkinson motor érdekessége az elektromos vízszivattyú, és a katalizátor előtti hőcserélő.
Azt, hogy az egyes hajtóelemek egymástól függetlenül tudnak forogni, az azokat összekötő nyomatékosztó bolygómű teszi lehetővé. További feladata a különböző karakterisztikájú hajtóegységek nyomatékának összehangolása. Végezetül, az is bolygóműnek köszönhető, hogy lassításkor és fékezéskor a belsőégésű motor leállhat, és a jármű mozgási energiája, minimális veszteséggel visszatáplálható.
Az elektromos vízszivattyú, álló motoron is keringteti a hűtőfolyadékot. A katalizátor előtti hőcserélő „felmelegíti” a hűtőfolyadékot, ezzel is javítja a belsőégésű motor hőháztartását, és a stop-start üzem hatékony működését. Az Atkinson ciklusú motor teljesítménye és nyomatéka ~20%-kal kisebb, az egyenértékű Otto-motorénál. Mivel a gyorsítás fő szerepe a villanymotoré, nem különösebben szükséges, hogy az Atkinson motor nyomatékos legyen.
Elektromos motor és motorgenerátor A „full hybrid” hajtás villanymotorja állandó mágnesű, háromfázisú, kefenélküli szinkrongép. Modellenként különböző kapocsfeszültséggel, teljesítménnyel, levegő, vagy folyadékhűtéssel. Fékezéskor generátorüzemre vált, és a teljesítményvezérlőn keresztül a „fékenergiát” visszatölti a nagyfeszültségű akkumulátorba A Lexus RX450h modellben két villanymotor van. Az egyik elől működteti a hibrid hajtást, a másik önállóan hajtja a hátsó kerekeket, mivel ez a modell villamos összkerékhajtású. A villanymotorok fejlődését jelzi, hogy az 1997-ben megjelent első generációjú Prius-hoz képest, az ugyanakkora teljesítményű Yaris Hybrid (2012) villanymotorja ~ 30%-kal kisebb tömegű. 70
A motorgenerátor felépítése és működése megegyezik a hajtómotoréval, ám kisebb teljesítményű.
Az egyes üzemmódok között a tranziens nélküli gyorsítást és a rángatás nélküli átmentet a nyomatékosztó bolygómű és a hibrid PCU teszi lehetővé.
A súrlódó nyomaték-átviteli alkatrészek hiánya nagyban hozzájárul a teljes fenntartási költségek csökkentéséhez. 71
Nagyfeszültségű akkumulátor A „full hybrid” Toyota és Lexus modellek nikkel-metál-hydrid vagy léghűtésű lítium-ion akkumulátorcsomagot használnak. Az akkumulátorok a normál „full hybrid” modellekben 1,5-2 km, szavatolt EV hatótávolság elérését teszik lehetővé 40-50 km/h sebességgel. A Prius Plug-in tölthető hibrid modellbe léghűtéses lítium-ion akkumulátorcsomag kerül. EV üzemben ez, 25 km hatótávolság 85 km/h sebességű bejárására ad lehetőséget.
A regeneratív és a hidraulikus fékezés aránya a fékpedál lenyomásának intenzitásától, erejétől és a jármű dinamikus tulajdonságaitól függ. Mivel a fékezés-lassítás során a visszatáplálásé a főszerep, a féktárcsák és fékbetétek élettartama 2-3-szor nagyobb a súrlódó fékezéssel lassító gépkocsikénál.
Emisszió A nagyfeszültségű akkumulátorok a hátsó tengely felett (Toyota Prius, Prius Plug-in; Lexus CT200h, GS450h, RX450h, LS600h) a hátsó ülések alatt (Yaris Hybrid) vagy a kartámaszban (Prius+) kerülnek elhelyezésre.
A „full hybrid” hajtás környezetvédelmi előnye nagy emissziójú üzemben, gyorsításkor, és álló jármű alapjáratban jelentős. Ha a környezetkímélő dieselautókhoz hasonlítjuk, akkor a középkategóriájú Auris Hybrid NOx kibocsátása nemcsak töredéke a dízelekének, de nincs is PM koromkibocsátása.
Elektromos fékrendszer Az elektrohidraulikus fékrendszer hatékony lassítást tesz lehetővé. Az ezt kezdeményező vezető, a fékpedál lenyomásával jelzi fékezés szándékát. A jel alapján, a hibrid komputer dönt a visszatöltésről és/vagy a mechanikus fékezésről.
72
Plug-in hybrid a reális jövő A tisztán villamos autózás napjainkban fennálló korlátai még jó ideig nem teszik lehetővé széleskörű elterjedésüket. A költségeken túl, az autógyártóknak, két nehézséggel, a (gyors) töltőhálózat hiányával, és a „hatótávolság félelemmel” kell szembenézniük.A Toyota PHV – Plug-in Hybrid Vehicle – projektje 2007-ben kezdődött. 2010 óta a világon 600 db, Európában 200 db Prius Plug-in prototípussal végeztek kutatásokat. Hajtástechnológia és töltés oldalról a járművek már kiforrott modellnek voltak tekinthetők. A feladat a vezetési szokásoknak, és a villamos hálózatok üzemeltetői tapasztalatainak összegyűjtése volt.
73
Az EDF (Francia elektromos művek) volt az európai partnere a Toyotának, ezért Franciaországban 100 jármű került kipróbálásra.
A Plug-in Prius műszaki felépítése megegyezik a „normál” Prius modelléval, csak a Plug-in rendszerben volt eltérés: a léghűtéses lítium-ion akkumulátor és a külső töltéscsatlakozó. Az akkumulátortöltést 230 V 12 háztartási elektromos forrásból végezték. Az akkumulátorok 100 perc alatt érték el a teljes töltöttséget. Ekkor 20 km EV üzem lehetséges maximum 100 km/h sebességgel. A nagyfeszültségű akkumulátor kiürülése után, a járművek hagyományos „full hybrid” autóként működtek.
A széria jármű 25 km-es, szavatolt EV hatótávolsággal kerül forgalomba, 85 km/h-ra lecsökkentett EV végsebességgel. A vezető EV (elektromos) vagy HV (hibrid) üzemmód között választhat. Teljesen feltöltött akkumulátorral, ha elindul az autópályán, akkor HV üzemben elmegy az úton lévő célvárosig, itt EV-re kapcsolva ~ 23 km hatótávolsággal, zéró emissziós üzemben folytathatja útját. A jármű nagyfeszültségű akkumulátorának lemerülésekor, a vezérlés automatikusan HV üzemre kapcsol vissza.
A tapasztalatok azt mutatták, hogy a Prius Plug-in használata nem igényel addicionális beruházást. Töltése közönséges hálózati csatlakozóról lehetséges, otthon vagy a munkahelyen. Elektromos áramfelvétele az átlagos háztartási berendezésekénél nagyobb mértékben, nem terheli meg a villamos hálózatot. A magyarországi tesztelők 2,1 literes átlagfogyasztást értek el. Közterületi töltőhelyeink több, mit szegényesek. E téren erőteljesen fejlődnünk kell. A meglévőket mihamarabb a közlekedési szabályok „védelme” alá kell helyezni. A fejlődést mutatja, hogy a Plug-in Prius végleges változata 43 literrel nagyobb csomagterű, és 57 kg-mal könnyebb, a prototípusnál.
Konklúzió A Toyota „full hybrid” hajtása 1997-óta több mint 4 millió járműben bizonyítja mindennapi alkalmazhatóságát. Moduláris építése lehetővé teszi, hogy 100 LE-től 450 LE-ig mindenféle méretosztályban alkalmazzák. Működésmódja miatt belsőégésű motorral és a jövőben tüzelőanyag-cellás hajtással is kombinálható. Kis fogyasztása és mechanikai egyszerűségének köszönhetően, a teljes fenntartási költségek területén verhetetlen.
A tapasztalatok azt mutatták, hogy a járműhasználók 65%-a naponta kevesebb, mint 20 km-t autózott úgy, csak egyszer töltötte fel járművének akkumulátorát. A végleges modell műszaki paramétereit nagyban befolyásolta a teszt. 74
75
Készítette: Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 1011 Budapest, Fő utca 44-50. Felelős kiadó: Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. 1119 Budapest, Thán K. u. 3-5. Lektor:
Dr. Szoboszlay Miklós Közlekedéstudományi Intézet, tudományos főtanácsadó Petrók János Szerkesztette és gondozta: Dr. Paár István Nyomda: Lapnyomda kft Felelős vezető: Lehoczky Antal 1. kiadás
© Szerzői jog fenntartásával!
A kiadvány vagy annak részletei a jogosult előzetes írásos hozzájárulása nélkül, a forrás (kiadvány, szerzők) hivatkozásával szabadon felhasználható, megjeleníthető.
