SZÁSZI GÁBOR 1 BEVEZETŐ

Szolnoki Tudományos Közlemények XIII. Szolnok, 2009.

SZÁSZI GÁBOR1 JÁSZ-NAGYKUN-SZOLNOK MEGYE VASÚTHÁLÓZATÁNAK VÉDELMI SZEMPONTÚ ELEMZÉSE2 Mind az Európai Unióban, mind hazánkban a közlekedési infrastruktúra fejlesztése nélkülözhetetlen gazdasági és társadalmi érdek. A fejlesztések megvalósítása során azonban nem lehet figyelmen kívül hagyni az ország védelmi érdekeit, hiszen a védelmi feladatok ellátása során a békében kiépített közlekedési hálózat szolgál alapjául a minősített időszaki feladatok közlekedési igényeinek kielégítése során is. Jelen tanulmányomban az országos hálózatból kiemelve, speciálisan Jász-Nagykun-Szolnok megye vasúthálózatának jelentőségét vizsgálom, kiemelt figyelemmel a megye vasúthálózatának védelmi szempontú jelentőségére.

BEVEZETŐ Magyarország társadalmi-gazdasági életében bekövetkezett változások egyaránt hatással vannak a közlekedési alágazatok közlekedési rendszerben betöltött szerepére, valamint a Magyar Honvédség (MH) feladatrendjére. A rendszerváltást követő néhány „függetlenségben” eltöltött év alatt világossá vált, hogy az ország társadalmi-gazdasági fejlődése és ezzel összefüggésben az ország biztonsága nem képzelhető el a nyugati típusú demokráciákhoz történő mielőbbi csatlakozás nélkül. A NATO3 tagság és az azzal együtt járó kötelezettségek felvállalása utat nyitott az Európai Unióba (EU) is. Az ország közlekedési rendszere szerves elemét képezi egy összeurópai közlekedési rendszernek, ahol nemcsak követelményeket fogalmaznak meg, hanem forrásokat is biztosítanak a szükséges fejlesztések végrehajtásához. A közös védelmi rendszer tagjaként pedig az országtól akár több ezer kilométerre végrehajtandó új feladatok a fegyveres erő fokozott mobilitási képességét igénylik. Ez a képesség nem csak katonai képességet jelent, hanem a polgári közlekedési rendszer fokozott igénybevételét is feltételezi. ZMNE Bolyai János Katonai Műszaki Kar, [email protected] Szaklektorált cikk. Leadva: 2009. szeptember 15. Elfogadva: 2009. december 10. 3 NATO: North Atlantic Treaty Organisation - Észak-Atlanti Szerződés Szervezete 1 2

—1—

A fentiekre is tekintettel jelen tanulmányomban arra keresem a választ, hogy az ország közlekedési rendszerében Jász-Nagykun-Szolnok megye vasúti közlekedése általánosságban milyen szerepet tölt be, vasúthálózata és az ahhoz szorosan kapcsolódó műtárgyak megfelelnek-e a közlekedési rendszerrel szemben napjainkban támasztott követelményeknek. Részletesen bemutatom a védelmi követelmények és a vasúti infrastruktúra kapcsolatrendszerét, a kritikus infrastruktúrákkal szemben támasztott követelményeket. Vizsgálom, hogy Jász-Nagykun-Szolnok megye vasúti közlekedése milyen mértékben felel meg ezeknek a követelményeknek, melyek a kritikus elemek és azok megszüntetése érdekében milyen fejlesztési igények merülnek fel, a fejlesztések milyen mértékben esnek egybe a jelenlegi európai uniós és hazai közlekedésfejlesztési célkitűzésekkel.

1. A MEGYE VASÚTI KÖZLEKEDÉSI RENDSZERÉNEK KIALAKULÁSA Jász-Nagykun-Szolnok megye vasúthálózatának kialakulása a reformkorra vezethető vissza. Az 1836.-ban megalkotott első vasúti törvény (1836. évi XXV. tc), amely meghatározta a főbb vonalirányokat (1. ábra), az 1825-27. évi országgyűlésen kijelölt kereskedelmi útvonaltervezet vette alapul. Ez a vasúti törvény – amely megelőzte Európa legtöbb államának hasonló jellegű jogszabályit – eredetileg még ideiglenes jelleggel készült, és azt az 1840.-es országgyűlés módosította, illetve véglegesítette.

1. ábra: Az 1836-os országgyűlés vasútépítési terve4

4

(Forrás: http://gtk.wigner.bme.hu/jegyzet/jegyzetmm/Kozlek/ 2009. 10. 05.)

—2—

A korabeli elképzelésekben is fontos szerepet szántak a kelet-nyugati vasúti kapcsolat megteremtésében Szolnok városának, hiszen amellett, hogy jelentős Tiszai átkelőként jelölték, vasúti csomóponti szerepet is szántak a városnak. A tervekből viszonylag gyorsan valós hálózatok születtek, azonban ezek a folyamatok akkor sem voltak problémamentesek. Már abban a korban is a vasutak építését nagymértékben nehezítették az egyéni érdekek, a nyomvonalviták, valamint az engedélyezés bonyolultsága. A Bécs – Pest vagy Buda nyomvonalvita lezárásaként a Szitányi Ullmann Móric irányítása alatt lévő Magyar Középponti Vasúttársaság kapott engedélyt Pest – Vác – Érsekújvár – Pozsony – Bécs útvonalon, melynek első szakaszát Pest – Vác viszonylatban 1846. július 15.-én adták át a forgalomnak. Ez volt az első gőzüzemű vasútvonal Magyarországon és innentől számítjuk a magyar vasút születésnapját. Az első viszonylatot azonban már 1847. szeptember 1.-én követte a Pest – Cegléd – Szolnok vonal átadása, megnyitva ezzel Szolnok városa és a megye vasúti közlekedése előtt a fejlődés lehetőségét. [1] Széchenyi 1848-ban megjelenteti, majd az országgyűlés elé terjeszti a „Javaslat a magyar közlekedésügy rendezésérül” című korszakalkotó jelentőségű művét. Széchenyi javaslatában 4 fővonalat (Pest-Pozsony-Bécs, Buda-Siófok-Zágráb-Fiume, Pest-Szolnok-Arad-Erdély, PestMiskolc-Kassa-Galícia), 4 másodrendű vonalat (Szolnok-Debrecen-Kolozsvár, Mohács-PécsGyékényes-Fiume, Sopron-Szombathely-Nagykanizsa-Fiume, Cegléd-Kecskemét-Szeged) és 4 harmadrendű vonalat (Arad-Temesvár, Debrecen-Nagyvárad, Miskolc-Tokaj, SzegedSzabadka) jelölt ki. (2. ábra)

2. ábra: Gr. Széchenyi István vasúthálózat-fejlesztési javaslata5

Széchenyi javaslatában megerősíti a megye vasúti közlekedésben betöltött jelentős szerepét, hiszen az 1836-os országgyűlés javaslatai változatlan formában jelennek meg fejlesztési javaslatában. A magyar vasút első katonai alkalmazására is meghatározó szerepe volt a megyén áthaladó vasútvonalnak, amikor 1848 decemberében, a közelgő osztrák csapatok elől a kormány, 5

(Forrás: http://gtk.wigner.bme.hu/jegyzet/jegyzetmm/Kozlek/ 2009. 10. 05.)

—3—

a nyomda, valamint a hadifelszerelések Pestről Debrecenbe való menekítését a Pest – Cegléd – Szolnok vasútvonal segítségével hajtották végre. Ezt télvíz idején, a korabeli útviszonyoknak megfelelően, lovas szekerekkel csak jelentős késedelem árán lehetett volna kivitelezni. A meglévő vasútvonalakat a szabadságharc idején rendszeresen használták a katonai anyagszállításokban is. [1] A vasutak jelentőségét az uralkodók is viszonylag hamar felismerték, ezért már a vasút kiépítése során érvényesítették a katonai érdekeket. Ebben az időszakban, Németországban például a vasútállamosítási törvényén 5. pontjában fogalmazzák meg a vasút katonai jelentőségét, miszerint „A vasutak, mint nyilvános szállító intézetek, a forgalom és a honvédelem érdekeit tartoznak szolgálni. A vasútügy mindenekelőtt a honvédelem érdekeire nézve bizonyult nagy horderejűnek. … A rendelkezésre álló csapattestek összpontosításának gyorsasága nem ritkán sikerrel pótolhatja azok számának csekélységét. Nem kevésbé fontos a harctéren álló hadsereg hátsó összeköttetése, a csapatok és hadi szerek utánszállítása, a hadsereg élelmezése, valamint a harctérről az ország belsejébe történő szállításokra nézve az élelmezési utakul szolgáló vasútvonalak tervszerű láncolata. Oly területi határokkal bíró országban, mint a Német birodalom, a belföldi vasútügy fejlődésének módjára a honvédelmi érdekek szükségképp nagy befolyással vannak. Az állam feladata tehát, hogy a hálózat kiépítése és alakulásánál a háború minden esélyeinek megfelelő zárt és teljesítményképes élelmezési vasútvonalak létrejövetelére különös figyelmet fordítson, … a fontosabb vonalak használhatására befolyással bíró műtárgyak biztos és gyors szétrombolása lehetőségének, már helyreállításuk alkalmával foganatosítandó kellő intézkedések általi biztosításáról gondoskodjék. Az államnak a honvédelmi érdekek körüli feladata e szerint az állami közegeknek az igazgatóságok önálló rendelkezéseibe nagy mérvben befolyásoló közreműködését igényli, mely felügyelve és rendelkezve, a vasutak építése, felszerelése és üzletberendezéseire egyaránt kiterjed.” [2] A fenti idézet megítélésem szerint minden fontos elemét tartalmazza a vasút-állam-hadsereg korra jellemző kapcsolatrendszerének. A kiegyezéskor az 1867. évi XII. tc rendezte Magyarország és Ausztria gazdasági - beleértve a vasúti - kapcsolatát is. Ebben az időszakban tovább folytatódott a vasútépítés, többször átdolgozták Széchenyi vasútfejlesztési tervét, de az alapelgondolás lényegében ugyanaz maradt. (3. és 4. ábrák) Tisza Kálmán miniszterelnöksége alatt (1875-1890) felismerte, hogy Magyarország szempontjából a vasutak államosítása elsőrendű közgazdasági, kormányhatalmi és nemzeti érdek. Az egyértelmű gazdasági előnyök mellett a politikusok számára is nyilvánvalóvá vált a vasút katonai jelentősége az anyagszállítás, a felvonulás, valamint az utánszállítás terén; amit csak egy államvasúti rendszer tudott garantálni. A Tisza-kormányzat idején Baross Gábor, „a vasminiszter” nevéhez fűződik az államvasúti rendszer megteremtése. Baross miniszterségének első éveiben mintegy 2200 km vonal került állami tulajdonba. 1889-ben elindult az átfogó vasút-államosítási program. A legnagyobb jelentőségű államosítás az 1891. évi XXV illetve XXXVIII tc. alapján történt, amikor 1891. január 1.-től sikerült beolvasztani a MÁV hálózatba az Osztrák-Magyar Államvasút Társaság (OMÁV) magyarországi vonalait, mintegy 1634 km hosszan. —4—

3. ábra: Grf. Mikó Imre miniszter terve 1867.-ből

4. ábra: Az Osztrák Kereskedelmi Minisztérium terve 1871.-ből6

Az államosítás mellett nagy jelentőséggel bírtak az állami pénzen épített vonalak is. Ezek összeköttetést létesítettek a volt magánvasút társaságok vonalai között, valamint konkurenciát jelentettek a kisajátítandó magánvasutaknak. Így épültek meg a Rákos–Újszász, a 6

(Forrás: http://gtk.wigner.bme.hu/jegyzet/jegyzetmm/Kozlek/ 2009. 10. 05.)

—5—

Kelenföld–Szőny, a Budapest–Zimony, a Brassó–Tömös; továbbá a Munkács–Beszkidi, az Eperjes–Leluchowi, valamint a Dalja–Vinkovci vonalak. Az államosítás és az állami vasútépítések végén 1892-ben a MÁV hálózata már 7507 km volt. Ily módon létrejött egy egységes, jól szervezett és hatékonyan működő államvasúti hálózat, melynek eredményeképpen megszűntek a korábbi autonóm, egymással állandó versengésben álló és nehezen irányítható magán vasúttársaságok laza szövetsége. A kialakult államvasúti rendszer rendkívüli politikai, gazdasági és katonai erőt képviselt, amely a századfordulóra a magyar nemzetgazdaság további fejlődésének egyik legjelentősebb tényezőjévé vált. A Milleneum évére a magyar vasúthálózat már nagyjából kialakult, teljesen kiépültek a budapesti pályaudvarok is. (5. ábra)

5. ábra: Magyarország vasúthálózata 1895-ben7

E rövid történeti bevezető összefoglalójaként megállapítható, hogy a megye vasúti hálózatának ma is meghatározó elemei már a XIX. század végére kialakultak. Ezt figyelembe véve, tekintettel a terjedelmi korlátokra is, a továbbiakban nélkülözöm a történeti fejlődés elmúlt századának elemzését. Teszem ezt azért is, mert szerencsére a megye vasúthálózatát meghatározó, nemzetközi jelentőségű vonalak máig fontos szerepet töltenek be mind a hazai, mind a nemzetközi vasúti közlekedésben.

7

(Forrás: http://gtk.wigner.bme.hu/jegyzet/jegyzetmm/Kozlek/ 2009. 10. 05.)

—6—

2. A VASÚTI KÖZLEKEDÉSI RENDSZERREL SZEMBEN TÁMASZTOTT VÉDELMI KÖVETELMÉNYEK NAPJAINKBAN Az ország vasúti közlekedési rendszerének történeti bemutatása során is többször említést tettem az adott kor védelmi követelményeiről, a vasúthálózattal szemben támasztott speciális igényekről. A tömeghadseregek ideje ugyan már lejárt, és az új NATO irányelvek is más közlekedési módok fejlesztését fogalmazzák meg a csapatok mobilitási képességének zálogaként. A két világrendszer felbomlása után a haderők létszámának a csökkentése, szervezeteik átalakulása figyelhető meg. A bipoláris világrendszer megszűnése valóban forradalmi változásokat idézett elő a biztonságpolitikában és a hadügyben. Ezek az átalakulások természetesen közlekedési rendszer és a védelmi képesség kapcsolatrendszerében is éreztetik a hatásaikat. Európában ma valóban nem kell számolni olyan felvonulási és szétbontakozási irányokkal, ahol a vasúti hálózaton naponta több száz katonavonat közlekedését kell biztosítani.[3] Azonban a délszláv válság tapasztalatai és az azóta elvégzett számvetések azt igazolják, hogy különösen a Washingtoni Szerződés V. cikkely hatályán kívüli műveletek esetében továbbra sem jelent könnyű feladatot a kijelölt NATO erők felvonulása és fogadása, hiszen ebben az esetben a feladatot a polgári forgalom megléte mellett, annak minimális zavarásával kellene megoldani. Azt is látni kell, hogy amíg a Varsói Szerződés tagállamaként a vasúthálózat fejlesztését alapvetően meghatározták a katonapolitikai tényezők, addig napjainkban a gazdaság igénye és az ország, valamint az EU gazdasági lehetőségei szabják meg a fejlesztési irányokat. A fejlesztési célok megfogalmazásánál nem lehet arról megfeledkezni, hogy a békében kialakított hálózat teremti meg a katasztrófák, veszélyhelyzetek és végső esetben a fegyveres konfliktusok megvívása során a helyváltoztatás képességét, a mobilitási igények kielégítését. Ezért az erre hivatott szervezeteknek már béke időszakban meg kell fogalmazni például a vasúti közlekedési rendszer fejlesztésével szemben támasztott védelmi igényeket és meg kell teremteni azt a jogi keretet, mely lehetővé teszi azok megvalósítását is. A fenti általános megfogalmazások konkrét követelményeként a vasúthálózattal szemben támasztott legfontosabb védelmi (katonai, polgári-védelmi, katasztrófavédelmi) igények az alábbiakban foglalhatók össze: − a fő irányokban (feladat függvényében változóan, de a nemzetközi tranzit irányokkal egyezően) napi 15–30 katona-vonat továbbítása; − rakodókapacitás fenntartása az országhatártól 30–40 km távolságra, illetve az ahhoz közeli vasútállomásokon, a gyakorlóterek, a kiképzőbázisok, a repülőterek területén lévő iparvágányokon a vasúti szállítmányok (napi 6–10) ki–berakására; − a nehéz technikai eszközök szállítására alkalmas „nehéz pőre” vagonpark megfelelő mennyiségű fenntartása (80–120 db üzemképes, és kb. 200 db „tárolásra” besorolással); − néhány ezer fő személyi felszereléssel történő szállítására alkalmas személyszállító kocsipark alkalmazásba vételének (lehetőségének) fenntartása; − a közepes és nagy állomások épületei, azok ingatlanai igénybevétele a speciális vezetés és ellátás alapfeltételeihez (például: a tisztálkodási lehetőség 100 fő/óra, az ivóvíz vételezése 3–4 m3/óra kapacitással a kijelölt vonalakon, 50–80 km távolságra, illetve a határátkelőhelyeken, valamint a be-, illetve kirakodásra tervezett állomásokon); − a konténerrakodó és tárolókapacitás kialakítása, fenntartása a gyakorlóterek körzetében, a főbb helyőrségekben és a tervekben meghatározott állomásokon, a logisztikai bázisokon;

—7—

− a szállítmányok vontatására, továbbítására alkalmas vontatóeszköz és a fűtő-kocsi park — mennyiségi és minőségi követelmények szerinti — kapacitásának fenntartása; − a közúti átjárók nagy teherbírásra való ki(át)építése a fő útvonalaknál, a szabványos űrszelvény kialakítása a vasútvonalak teljes hosszában; − a helyreállító képesség fenntartása a műtárgyak, illetve a pályasérülések felszámolására, továbbá a mentő–helyreállító szervezeti kapacitás szinten tartása (a balesetek, kisiklások, stb. felszámolásához); − napi négy szállítmánnyal számolva az ország központi térségében összesen 6 ki(be)rakó állomás üzemeltetése; − a nehéz technika szállítására és közlekedtetésére külön ki kell jelölni és fenntartani ki(be)rakó állomásokat, valamint az azokat megközelítő közutakat az összpontosítási körletekig. [4] Komolyabb elemzés nélkül is levonható az a következtetés, hogy ezen védelmi követelmények kielégítésére — vasúti közlekedési szempontból — legalkalmasabbak a meglévő európai és a hazai törzshálózati vonalak, amelyek a tranzit szállításoknál is mint elsődleges vonalak vehetők számításba. A továbbiakban azt vizsgálom, hogy a fenti követelményeknek a megyében mely vasúti hálózati elemek felelnek meg, milyen fejlesztések folynak ma, illetve a hosszútávú fejlesztési koncepciókban kitűzött célok támogatják-e a védelmi igények teljesülését is. A vizsgálatot a megye vasúti hálózata jelenlegi helyzetének bemutatásával, valamint az egyes fejlesztési politikák megyét érintő elemeinek részletes elemzésével hajtom végre.

3. JÁSZ-NAGYKUN-SZOLNOK MEGYE VASÚTI KÖZLEKEDÉSÉNEK JELENLEGI HELYZETE Mint azt a történeti részben már bemutattam, a jelenlegi Jász-Nagykun-Szolnok megye területén a vasúti közlekedés kialakulása az ország vasúti közlekedésének kezdeteire vezethető vissza. Az 1836-ban elfogadott, a vasútépítéseket lehetővé tevő törvény hatására 1844-ben kezdődött meg a Pestről induló vasútvonal építése, és a mai Magyarország területén az első vonalat Pest és Vác között 1846. július 15-én nyitották meg. 1847-ben már a Pest–Szolnok 99 km hosszúságú szakasz is elkészült. A megye vasútvonalainak összes építési hossza 503 km, melyből kétvágányú vonal 181 km, a villamosított szakaszok hossza 243 km. A megyében 66 állomás, illetve megállóhely található. A megye jelentősebb vasútvonalai a kereskedelmi és hivatali központban, a megye székhelyén, Szolnokon futnak össze. A megye 78 településéből 42 rendelkezik vasútállomással, illetve vasúti megállóhellyel.

—8—

A városok közül csak Túrkevének nincs vasúti kapcsolata. Jász-Nagykun-Szolnok megyét érintő vasútvonalak jellemzői az alábbi táblázatban foglalhatók össze: VASÚTVONAL száma

leírása

82 (Hatvan–) Jászfényszaru–Jászberény–Újszász (–Szolnok) (egyvágányú, villamosított) 86 (Vámosgyörk–) Járokszállás–Jászapáti–Újszász (–Szolnok) (egyvágányú, dízelüzemű) 100 (Budapest–Cegléd–) Szolnok–Karcag–Apavára (–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony) (kétvágányú, villamosított) 102 (Kál-Kápolna– ) Abádszalók–Kisújszállás (egyvágányú, dízelüzemű) 103 Karcag–Tiszafüred (egyvágányú, dízelüzemű) 108 (Debrecen–) Tiszafüred (–Füzesabony) (egyvágányú, dízelüzemű) 120 (Budapest–) Újszász–Szolnok–Mezőtúr (–Békéscsaba–Lőkösháza) (részben kétvágányú, villamosított) 125 Mezőtúr–Pusztabánréve (–Orosháza–Mezőhegyes) (egyvágányú, dízelüzemű) 130 (Szolnok–) Tiszatenyő–Kunszentmárton–Jaksorpart (egyvágányú, dízelüzemű) 145 Szolnok–Tiszajenő alsó (–Lakitelek–Kiskunfélegyháza) (egyvágányú, dízelüzemű) 146 (Kecskemét–Lakitelek–) Tiszasas–Kunszentmárton (egyvágányú, dízelüzemű) 1. számú táblázat: Jász-Nagykun-Szolnok megye vasúthálózata ( Forrás: Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Közlekedésfejlesztési Koncepció, Jóváhagyta: Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Közgyűlés 61/2003.(VI.27.) számú határozatával

A megyét érintő 11 vasútvonal közül a 100., 120., 82. és 130. számú vasúti fővonal, míg a többi mellékvonal, melyeken a közlekedést regionális vasutak biztosítják. Jász-Nagykun-Szolnok megye vasúti hálózatának gerincét a IV. páneurópai folyosóhoz tartozó Hegyeshalom–Győr– Budapest–Újszász–Szolnok–Szajol–Békéscsaba–Lőkösháza és a Budapest–Szolnok–Debrecen– Nyíregyháza fővonal képezi. A továbbiakban vizsgálni kívánom, hogy a vasúthálózat jelenlegi kialakulását milyen tényezők befolyásolták, illetve melyek a továbbfejlesztés várható irányai, időhorizontjai.

4. A MEGYE VASÚTI KÖZLEKEDÉSI RENDSZERÉNEK FEJLŐDÉSÉRE HATÓ KÖZLEKEDÉSPOLITIKAI ELEMEK Tekintettel arra, hogy Magyarország jelenlegi társadalmi-gazdasági folyamataira a rendszerváltozás gyakorolta a legnagyobb hatást, a továbbiakban a vasúti közlekedési rendszer elemzését is erre az időszakra terjesztem ki.

—9—

4.1. A FEJLŐDÉST BEFOLYÁSOLÓ TÉNYEZŐK A 90-ES ÉVEKTŐL AZ EURÓPAI UNIÓS CSATLAKOZÁSIG A közlekedés területén a kilencvenes évek elején több alágazati8, illetve speciális szakterületet érintő9 törvény született, illetve a meglévők módosítása vált szükségessé10. A közlekedési infrastruktúra vonatkozásában e joganyagokból kirajzolódó két legfontosabb cél a hazai közlekedési hálózat bekapcsolása a nemzetközi hálózatokba, valamint az egyes közlekedési alágazatok (közút, vasút, vízi és légi közlekedés) integrálása voltak. A 90-es évek elején ezen a területen tapasztalható bizonytalanságot követően a közlekedés fejlesztésének irányát részletesen a több éves egyeztetés után 1996-ban elfogadott Magyar Közlekedéspolitikai Koncepció11 határozta meg. Ennek stratégiai irányai: - az Európai Unióba való integrálódás elősegítése, - a szomszédos országokkal való együttműködés feltételeinek javítása, - az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlődésének elősegítése, - az emberi élet és a környezet védelme és - a közlekedés hatékony, piackonform működtetésének kialakítása voltak. A fejlesztések irányát az átalakuló társadalom és a gazdaság változó igényei határozták meg. A nemzetközi tranzit szállítási kapacitások átstrukturálása és a térségi fejlődés érdekében autópályák és autóutak építését, a vasútvonalak korszerűsítését, a dunai vízi út fejlesztését, a kombinált áruszállítás fejlődéséhez szükséges feltételek megteremtését, a környezetvédelmi szempontokat is figyelembe vevő logisztikai központok létesítését, azok folyamatos fejlesztését tűzte ki célul az aktuális koncepció. Ezen célok megvalósításához azonban jelentős pénzügyi forrásokra lett volna szükség, amit az éppen átalakuló gazdaság nem tudott kitermelni. Európai uniós források ugyan már ebben az időszakban is rendelkezésre álltak, de azok mértéke nem fedezhette a szükséges infrastruktúra fejlesztéseket, így az elképzelések egy része csak terv maradt ebben a ciklusban. Már ebben az időszakban is egyértelműen a közúti közlekedés dominanciája bontakozott ki, azonban az ezzel együtt járó negatív hatások csökkentése a vasút terén is fejlesztéseket igényelt. A vasúthálózat területén az elsődleges cél a rossz minőségű pályák újraépítése és a sebességkorlátozások fokozatos felszámolása volt. Ennek a célnak mind a mai napig meglévő aktualitását az 1. számú mellékletben szereplő térkép igen szemléletesen visszatükrözi, rávilágítva arra, hogy a megyén áthaladó nemzetközi jelentőségű vasútvonalak is jelentős sebességkorlátozásokkal terheltek. Az 1998-ban megkezdődött vasúti rekonstrukciós program12 következtében a hálózati fejlesztésekre szánt források reálértéken majd a kétszeresére nőtt

8

1993. évi XCV. törvény a vasútról, 1995. évi XCVII. törvény a légi közlekedésről 1992. évi XXX. törvény az Útalapról 10 1988. évi I. törvény a közúti közlekedésről 11 68/1996. (VII. 9.) OGY határozat a magyar közlekedéspolitikáról és a megvalósításához szükséges legfontosabb feladatokról 12 1021/1998. (II. 25.) Korm. határozat a vasúti rekonstrukciós program finanszírozásának céljaira történő kölcsönfelvételhez kapcsolódó dokumentumok elfogadásáról 9

— 10 —

(4 milliárd forintos növekedés az előző évihez képest, ami összesen már 17 milliárd forintot jelentett). A közlekedési hálózat fejlesztésére rendelkezésre álló beruházási források a 80-as évek elejétől folyamatosan szűkültek, és 1994-re soha nem látott mélypontra zuhantak. Ezen belül is a vasúti pályakorszerűsítések éves volumene 10-15 km-re csökkent. A 90-es évek második felében a kormány által felvett nemzetközi hitelek, a PHARE13 és ISPA14 programok beindítása bővítette ugyan a beruházási lehetőségeket, azonban az éves volumenek még így is mélyen 100 km alatt maradtak. Az LSIF15 horizontális program létrejöttével a nagy infrastrukturális programokra fordított összegek tovább bővültek. Az ISPA program kerete a Közösség által jóváhagyott közlekedési stratégia alapján került kialakításra. Ezt követően ISPA támogatással a IV. és V. számú Helsinkifolyosók vasúti szakaszainak rekonstrukciós fejlesztése indult meg három nagy projekt keretében (2. számú melléklet): - Budapest-Cegléd-Szolnok-Lökösháza; - Budapest-Győr-Hegyeshalom; - Zalalövő-Zalaegerszeg-Boba. Azonban ezek a források is csak minimális mértékben tudtak hozzájárulni a hálózati infrastruktúra fejlesztéséhez. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint az Állami Számvevőszék 2001. évi vizsgálata a MÁV Rt.-nél, melynek során az elmaradt beruházások összegét 1350 milliárd forintra becsülték, amiből a vasúti infrastruktúra mintegy 800 milliárd forint mértékben részesedett.

Védelmi szempontból elemezve az adott időszak közlekedéshálózati fejlesztéseit, kettős kép rajzolódik ki. Egyrészről ebben az időszakban, a Magyar Honvédségben is jelentős változások történtek. A több mint százezres tömeghadsereg folyamatos átalakítása, az új hadsereggel szemben támasztott követelmények állandó változása, illetve már a 90’-es évek elején kialakuló NATO és Európai Uniós csatlakozási szándék, az ezek elérése érdekében megtett lépések hatással voltak a hadsereg szervezetére és feladatrendjére is. Az évtized kezdetén talán a legnagyobb kihívást a Szovjet csapatkivonás jelentette a MÁV életében, melynek adatai a hazai szállítási viszonyokat tekintve megdöbbentőek. Az 1990. március 10-én aláírt egyezmény az „ideiglenesen hazánkban állomásozó szovjet csapatok” kivonási határidejét 1991.június 30-ában határozta meg. A kivonulás több mint százezer személyt, közel 27.000 haditechnikai eszközt és félmillió tonna felszerelését jelentett. A vasúti szállítások előkészületei, a bevagonírozás összesen 92 vasútállomáson történtek. Ezen belül a kifejezetten 13

A PHARE (Pologne, Hongrie Aide a la Reconstruction économique) egy Európai Uniós előcsatlakozási alap, melyet 1989-ben hoztak létre azzal a céllal, hogy támogatassa Lengyelország és Magyarország gazdasági szerkezetátalakítását. 14 Az ISPA (Instrument Structurel de Pré-Adhésion) egy 1999-ben létrehozott Európai Uniós előcsatlakozási alap, melynek fő célja a csatlakozásra váró országok felkészítése a Kohéziós Alap támogatásának fogadására, valamint a környezetvédelmi és közlekedési infrastruktúra területén a csatlakozást hátráltató konkrét problémák megoldása. 15 (Large Scale Infrastructure Facility – Széleskörű Infrastrukturális Lehetőségek)

— 11 —

katonai szerelvények berakodását 69 vasútállomáson, illetve iparvágányon végezték. Összesen 34 529 vasúti kocsit vettek igénybe, és 24 002 konténert rakodtak be. A mintegy 15 hónapig tartó szállítás során összesen 1197 katonavonattal 8637 csapat- és 560 anyagvonattal) szállították el Magyarországról a Déli hadseregcsoport valamennyi katonáját, a harci technikai eszközét, katonai felszerelését és egyéb anyagi készleteit, valamint a hozzátartozók és családtagok ingóságait16. Ez a feladat a megye vasúti hálózatát is jelentős mértékben terhelte. Egyrészt a megyében nagyszámú katonai erőket állomásoztattak, másrészt az ország szinte teljes területére kiterjedő csapatkivonás vasúti szállításai alapvetően a megyén áthaladó nemzetközi vasúthálózat igénybevételével valósult meg.

4.2. A KÖRNYEZETVÉDELEM ÉS INFRASTRUKTÚRA OPERATÍV PROGRAM (2004-2006) MEGYÉT ÉRINTŐ HATÁSAI Az Európai Unió tagjaként Magyarország 2004-től jogosulttá vált az Uniós fejlesztési támogatások igénybevételére, melyeket a Strukturális Alapok (SA) és a Kohéziós Alap (KA) nyújtanak. A 1260/1999 EK Rendelet értelmében – ahol az egy főre eső GDP nem éri el a Közösségi átlag 75%-át – Nemzeti Fejlesztési Tervet (NFT) kell készíteni a Strukturális Alapokból érkező támogatások fogadásához. A NFT, valamint a hozzá kapcsolódó Operatív Programok (OP) határozták meg, hogy a SA-ból érkező támogatást milyen célokra vehette igénybe az ország 2004 és 2006 között. Magyarország uniós csatlakozása az EU hét éves tervezési periódusának közepére esett, ezért nem hét, hanem csak három évre szóltak az első programok. A NFT részeként 2003. december 22-én elfogadta a kormány a Környezetvédelem és Infrastruktúra Operatív Programot (KIOP), melynek kidolgozása már 2002 második felében megkezdődött. A KIOP-nak a 2004-2006 közötti időszak fejlesztési célkitűzései során olyan beruházási intézkedésekre kellett összpontosítani, amelyek közvetlenül kapcsolódtak az európai integrációhoz, a gazdasági fejlődésre legkomolyabb negatív hatást gyakorló közlekedési szűk keresztmetszetek enyhítéséhez, a hiányosságok felszámolásához. Így ebben az időszakban elsőbbséget élveztek az alábbi célokat szolgáló fejlesztések: - a TEN17/TINA18 hálózat befejezése Magyarországon; - az elmaradott térségek elérhetőségének javítása; - az intermodális közlekedés fejlesztési feltételeinek javítása. A vasúti ágazaton belül elsőbbséget kapott a fő vasútvonalak hálózatának befejezése, különös tekintettel a TEN-T folyosókra (2. számú melléklet). Mivel ezek azok a vonalak, amelyeken a legnagyobb mennyiségű személyi és teherforgalom bonyolódik, ezek bírnak a legnagyobb jelentőséggel a piac és a nemzetgazdaság fejlesztése szempontjából is. A tervezett beruházások között szerepelt – a helyi igényeknek megfelelően – a meglévő nyomvonalak rehabilitációja, az üzemi sebesség fokozása, a biztonsági berendezések javítása, kettős vágányvonalak kialakítása és a vasútvonalak villamosítása. (A vasúti hálózat megvalósult és tervezett fejlesztésit a 3-4. számú mellékletek szemléltetik.). Az ábrákon jól látható, hogy ezen időszak fejlesztései között 16

Forrás: MH Katonai Közlekedési Központ Trans European Network - Transz Európai Hálózat 18 Transport Infrastrukture Needs Assassment - Közlekedési Infrastruktúra Igényeinek Értékelése 17

— 12 —

továbbra is kiemelt szerepet kapott a Jász-Nagykun-Szolnok megyén áthaladó nemzetközi jelentőségő vasúthálózat fejlesztése. Jelentőséggel bírt ebben az időszakban a Logisztikai Szolgáltató Központok (LSzK) hálózatának kiépítése, elsősorban azzal a céllal, hogy biztosítani lehessen a teherszállítás intermodalitását, azaz környezetbarát szállítási módok megválasztásának lehetőségét. Az LSzKk és a kombinált teherszállítási terminálok fejlődése a 90-es évek eleje óta a tervezett és jóváhagyott ütemterv szerint haladt. A logisztikai központok hálózatának országos koncepciója 13 központ létrehozását irányozta elő szerte az országban. A vizsgált időszakban prioritást élvezett többek között a szolnoki LSZK további építése is. Minden esetben a fejlesztési terveknek tartalmazni kellett a megfelelő csatlakozó út, vasút, és ahol lehetséges nyílt kikötő létesítését. (Lásd az 5. számú mellékletet)

4.3. A KÖZLEKEDÉS OPERATÍV PROGRAM (KÖZOP) A KözOP átfogó stratégiai céljai – az EU 2010-ig tartó közlekedéspolitikai céljait leíró Fehér Könyv célkitűzéseit is szem előtt tartva – elsősorban a versenyképesség támogatását, és a környezeti fenntarthatóság javítását szolgálják. Sajátossága a programnak az előző ciklusokhoz képest, hogy a KözOP a hazai érdekek mentén megfogalmazott célok mellett már konkrétan nevesíti azon EU-s közlekedésfejlesztési prioritásokat, melyek megvalósításának a programban is kiemelt célként kell szerepelni. Az Uniós kiemelt célok és kötelezettségek az alábbi közlekedés-fejlesztési prioritásokat tartalmazza: - a vasúti és közúti TEN vonalak fejlesztése, ezen belül az országot érintő - 6. elsőbbségi projekt (PP 6: Lyon–Trieszt-Divac/Koper-Divace-Ljubjana-Budapestukrán határ vasútvonal)19, - 22. elsőbbségi projekt (PP22: Athén-Szófia-Budapest-Bécs–Prága-Nürnberg/Drezda vasútvonal), (6. számú melléklet) Az Európai Unió Tanácsa 1084/2006/EK rendeletének 2. cikk 1. bekezdése szerint a Kohéziós Alapból nyújtható támogatás célja a közlekedés területén elsősorban a TEN-T hálózati infrastruktúra fejlesztése, különösen az úgynevezett kiemelt tengelyek kiépítése, azaz a kiemelt projektek (Priority Projects: PP22 és PP6) végrehajtása. A szemléletesebb áttekintés érdekében a 7. számú melléklet bemutatja a KözOP vasúti nagyprojektjeinek térképváltozatát is. Mielőtt még az olvasóban az a tévképzet alakulna ki, hogy az EU-s támogatási forrásokkal felszámolhatók a közlekedési hálózat elmaradásai, célszerű áttekinteni, hogy például a vasút területén ezek a források milyen eredmények elérését teszik lehetővé. Amennyiben a pályavasúti beruházások szintje nem mozdul el az utóbbi évek 30 – 60 mdFt-os teljesítéseiről a pályaállag-romlás felgyorsulása folytatódni fog. A jelenlegi támogatási összegeket 19

A PP6 prioritás esetében – mivel a Budapest – Szolnok vasútvonal fejlesztése már ISPA forrásból megtörtént – ebben az időszakban a Szolnok – Debrecen – Záhony irányt fejlesztik tovább az ukrán határig.

— 13 —

figyelembe véve a KözOP keretében évente átlag 90 vágány-km átépítésére lehet számítani, ami a korridorokat tekintve 26 év körüli ciklusidőt eredményez 20. A pályahálózat legterheltebb vonalainak ilyen időszakonkénti rekonstrukciós lehetősége is kritikus, azonban a hálózat egészéhez viszonyítva ez az összehasonlító adat már 97 évre módosul, de a mellékvonali hálózat nélkül számított ciklusidő is eléri a 44 évet. Ez utóbbiak is igazolják, hogy a pályahálózat fejlesztését és felújítását nem lehet kizárólag az EU projektekre alapozni, hanem a jövőben indokolt a költségvetés fokozottabb szerepvállalása, új finanszírozási formákkal a fejlesztési lehetőségek kibővítése, másrészt a hálózatracionalizálás szükségessége21. Nem véletlen tehát hogy a MÁV Zrt. az EU projekteken kívül a tervidőszak későbbi éveiben hálózatfejlesztésre évi 10 mdFt-ot meghaladó költségvetési szerepvállalásra és 12 -15 mdFt/év amortizációs forrás elszámolhatóságára tett javaslatot a KözOP kidolgozása során. A fejlesztéseket két éves ciklusokra bontva tervezi a kormány a hétéves fejlesztési ciklus alatt esetlegesen megváltozott feltételek operatív követése érdekében. Az első két éves programlistát 2007. 08. 08-án fogadta el a Kormány22. Ekkor mintegy 1000 mrdFt út- és közlekedésfejlesztésről döntött. A program keretein belül 5 vasútfejlesztési projektre összesen 375 milliárd forintot fejlesztési forrást irányoztak elő. A 2007-2008-ben indult, biztos uniós támogatású közlekedési célú vasúti beruházások térképes változatát a 8. számú mellékletben mutatom be. A két éves projektlisták kormányhatározatban történő közzétételével összefüggésben meg kell jegyezni, hogy az aktuális fejlesztések hatékonyságáról, időszerűségéről, arányairól jelentős nézetkülönbségek alakultak ki az egyes szakértői csoportok között. Tamás Bence Gáspár23 cikkében igen kritikusan értékeli a KözOP fejlesztési prioritásait, és alapvetően nem ért egyet a vasúthálózat fejlesztésnek másodlagos szerepével. De Kapitány Szabó Attila24 már úgy ítéli meg, hogy a vasútfejlesztés terén betartotta ígéretét a szaktárca, mivel a KözOP indikatív listáján szereplő vasúti nagyberuházásokból a kormány négy projektet beemelt a 2007-2008-ban induló támogatott projektek közé. Az igazság véleményem szerint félúton található. Tény, hogy a vasútfejlesztések eddig nem kapták meg a megfelelő támogatásokat, mert a kormányzat alapvetően a gyorsforgalmi hálózati elemek fejlesztése mellett tett le a voksát. Azonban az is igaz, hogy hiába „öltük” volna a pénzt a vasút-korszerűsítésbe, annak eredménye az EU vasúthálózatán az interoperabilitás feltételeinek jelenlegi hiánya miatt csak korlátozott eredményeket hozott volna. A fentieket és a KözOP kiemelt fejlesztéseit figyelembe véve megállapítható, hogy a megye a fejlesztési időszakban felhasználható fejlesztési források jelentős hányadát „használhatja” fel a területén áthaladó nemzetközi vasútvonalak korszerűsítésére, így vasúti hálózatának színvonala várhatóan meg fogja haladni az országos átlagot. 20

A 7727 vonal km normál nyomtávú hálózatból a TEN-T hálózat 2727 km-t tesz ki, melyből a IV., V., V.B. V.C. és X.B. korridorok hazai szakasziból álló alaphálózat vonalhossza 1619 km. 21 MÁV ZRt. infrastruktúra fejlesztési koncepciója (2007. január) 22 1063/2007. (VIII: 15.) Korm. hat. Közlekedés Operatív Program Akcióterveinek kiegészítéséről (Magyar Közlöny 109/2007. sz.) 23 Tamás Bence Gáspár: Fejjel a falnak, de hogyan tovább? http://index.hu/gazdasag/magyar/0807k0z0p/#more#more 24 Kapitány Szabó Attila: Kilistázott közlekedésfejlesztés. Népszabadság, 2007. augusztus 8.

— 14 —

4.4 AZ EGYSÉGES KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI STRATÉGIA CÉLKITŰZÉSEIT MEGVALÓSÍTÓ ALÁGAZATI STRATÉGIÁK (2008-2020) Alig hogy megismerte a szakmai közösség a KözOP fogalomkörét, újabb közlekedési stratégiák láttak napvilágot, melyek már 2020-ig fogalmazták meg az ország közlekedési rendszerének fejlesztése terén végrehajtandó feladatokat. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium kiadta az „Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia 2007” dokumentumot. Az „Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia 2007” című dokumentum három fejezetből áll: „I. Zöld Könyv”: a helyzetelemzésből kiindulva olyan kulcsterületeket jelöl meg, ahol a

beavatkozás leginkább szükséges, valamint a jelenségek okait elemezve átfogó célkitűzéseket határoz meg; „II. „Fehér Könyv”: akciók, intézkedések formájában részletesen lebontja a célrendszert, és azok eléréséhez pénzügyi és intézkedési tervet rendel. „III. „Monitoring rendszer”: a stratégia megvalósításának nyomon követésének eszközeit, módjait tervezi meg, mutatószámok jelenlegi és tervezett értékeinek meghatározásával. A „I. Zöld könyv” az integráció jegyében kiemelten kezeli az ún. „horizontális politikákat”, amelyek minden alágazatot érintő olyan kérdésekkel foglalkoznak, mint például a környezetvédelem, az energiahatékonyság, a közlekedésbiztonság, a közlekedési szolgáltatásokban a hatékony telematikai (intelligens) alkalmazások lehetősége, továbbá az intézményi szervezet hatékonysága. [5] A „II. Fehér könyv” a Kormány stratégiája, kiterjed mindazokra a fejlesztésekre, amelyek központi forrásokat igényelnek, mindazokra a területre, amelyek központi szabályozás alá tartoznak. Az EKFS időhorizontja 2020-ig terjed. Nem tartalmaz azonban alapvetően új feladatot a közlekedésfejlesztés terén. Kidolgozásának az volt a célja, hogy elősegítse a kormányprogram sikeres megvalósítását, így 2013-ig a közlekedésfejlesztés vonatkozásában az ÚMFT-nek és a KözOP-nak ad iránymutatást, a 2013 utáni időszakra a hosszú távú infrastrukturális és szabályozási feladatokat tartalmazza. Az EKFS az aktuális magyar és európai közlekedéspolitikai koncepciókra, irányelvekre, jogszabályokra, a korábbi szakmai dokumentumokra, a legújabb hazai és nemzetközi K+F eredményekre, szakértői helyzetértékelésekre és véleményekre alapozva készült, valamint az érintett szakmai szervezetek állásfoglalására támaszkodik. [6] A stratégiaalkotók úgy gondolták, a fent említett, igen terjedelmes kiadványok mellett szükséges még kidolgozni és megjelentetni „Az egységes közlekedésfejlesztési stratégia célkitűzéseit megvalósító alágazati stratégiák (2008-2020)” című kiadványt is. Módszertanilag az alágazati infrastruktúrák helyzetének elemzéséből, valamint a gazdasági-társadalmi igényekből előre jelzett, jövőbeni elvárt állapotukból kerülnek levezésre a fejlesztési szükségletek. A fejlesztési igények és források összerendezéséhez a potenciális projekt javaslatok priorizálásának szempontjait és időbeni ütemezésüket is bemutatja a stratégia. Az alágazati fejlesztések felmérése a reálisan

— 15 —

elérhető és ráfordítható források felhasználási feltételeinek figyelembe vételével történt és emiatt koncentrál a vasúti, a közúti alágazat, a budapesti és agglomerációs közlekedés területére.[7] Az alágazati stratégiának - a megye vasúthálózatát is jelentősen befolyásoló – kiemelt infrastruktúrafejlesztési projektjei a következők: - A nemzetközi törzshálózat fejlesztésében abszolút elsődlegessége van a

legnagyobb forgalmú hazai folyosónak, a TEN-T 22. számú kiemelt tengelynek, a IV. páneurópai korridornak. A korridor nyomvonala meghatározott. Alternatív útvonalra – új vasútvonal építése nélkül – csak Budapest és Szolnok között van lehetőség. A jelenlegi nyomvonal: Hegyeshalom-GyőrBudapest-Cegléd/Újszász-Szolnok-Szajol-Békéscsaba-Lőkösháza. Ez az Észak-Nyugat – DélKelet irányú vasúti folyosó teremt kapcsolatot a nyugat-európai országok és a Balkán térsége között. Jelentőségét fokozzák a magyar vasúthálózaton kívüli fejlesztések, a Calafat és Vidin között épülő új Duna-híd, mely a korábban hagyományosnak számító Bécs – Budapest – Belgrád – Nis – Szófia – Thessaloniki/Istanbul útirányt váltja fel az EU tagországok vasúthálózatán keresztül. A fejlesztések a TEN-T 22. tengely hazai szakaszán további forgalomnövekedést eredményeznek. A folyamatban lévő és tervezett kiemelt vasútfejlesztési projektek (Hegyeshalom – Budapest, Budapest - Újszász – Szolnok, Budapest – Cegléd – Szolnok, Szolnok – Lőkösháza I. ütem, Szolnok – Lőkösháza II. III. ütem biztosítják, hogy 2015-ig a TEN-T 22. tengely hazai szakasza (Biatorbágy – Tata szakasz kivételével) országhatártól országhatárig átépül, biztosítva ennek az útiránynak a nemzetközi szempontból is fontos versenyképességét. A projektek egyben teljesítik az átjárhatóság műszaki feltételeire vonatkozó EU elvárást, mivel a korridor teljes hosszán az interoperabilitást biztosító GSM-R25 és ETCS26 rendszer is megvalósul. A több mint 30 évvel ezelőtt felújított, de az ETCS I-et már tartalmazó Biatorbágy – Tata szakasz sebességemelése 2020-ig történik meg. - Második helyen kiemelt – a főleg keleti szakaszán nagyforgalmú – folyosó, a

TEN-T 6. számú kiemelt tengely, az V. páneurópai korridor. A korridor nyugati végén még nem alakult ki a keleti szakaszhoz hasonló forgalom, mivel ez a szakasz még relatíve új hálózati elemnek tekinthető. Még egy évtizede sincs, hogy Szlovénia és Magyarország között ismét kiépült az összeköttetés. A folyosó több alternatív nyomvonallehetőséget is kínál. Fő ága Bajánsenye – Zalalövő – Zalaegerszeg – Ukk – Boba – Veszprém – Székesfehérvár – Budapest – Miskolc – Nyíregyháza – Záhony útvonalon halad, és a legfontosabb útirányt hivatott biztosítani az Adria térsége és Ukrajna között. A korridor két hegyvidéki szakasza is – ahol költségesebb a korridor szintű sebesség (160 km/h) kiépítése – ideiglenesen kiváltható alacsonyabb költséggel kiépíthető síkvidéki szakasszal. A kiváltások által jelentős hosszon összefonódik a TEN-T 22. és a TEN-T 6. tengely. E szakaszon várhatóan kapacitás hiány fog keletkezni, de addigra a hegyvidéki költségesebb szakaszok is kiépíthetők, és kiváló lehetőség adódik a korridor növekvő forgalmának alternatív

25 26

Global System for Mobile Communications – Rail(way) (GSM-R vagy GSM-Rail) Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszerből (ETCS – European Train Control System)

— 16 —

nyomvonalakon történő lebonyolítására, a személyszállítási és teherszállítási hangsúlyok szétválasztására .[7] A keleti oldalon az Északi-középhegységben futó Budapest – Miskolc – Nyíregyháza szakasz

váltható ki a síkvidéki Budapest – Szajol – Debrecen – Nyíregyháza szakasz kiépítésével. A szakasz Szajolnál ágazik ki a lényegében már kiépített 22. tengelyből. Így Nyíregyházáig már csak 160 km hosszú síkvidéki szakaszt kell korridor szintre kiépíteni, szemben a 270 km hosszú hegyvidéki Budapest – Miskolc – Nyíregyháza szakasszal. A kiváltás 110 km hosszú közös korridor szakaszt eredményez Budapest – Szajol között, de a fonódási szakasz 10 km híján négyvágányúnak tekinthető, mivel itt közel párhuzamosan fut a Budapest – Cegléd – Szolnok és a Budapest – Újszász – Szolnok vonal is két-két vágánnyal. A Szolnok – Debrecen – Nyíregyháza útirány fejlesztésének további előnye, hogy a debreceni útirány forgalmi terhelése nagyobb, illetve a fejlesztés megfelelő becsatlakozási lehetőséget kínál a Püspökladány – Biharkeresztes TEN-T vonal becsatlakozására, egyben Románia (Nagyvárad – Kolozsvár – Brassó) irányába is javítva az eljutási feltételeket. A két kiemelt korridorban vagy közvetlenül, vagy alternatív fejlesztési lehetőségként kiemelt szerepet kap a megyén áthaladó vasúthálózat, tovább növelve ezzel mind Szolnok városának, mind a megyének a jelentőségét az európai vasúti hálózat kiépítése terén. [7] A 2007-2013 közötti időszak kiemelt fejlesztési feladata kell, hogy legyen a GSM-R rendszer kiépítésével átépített korridor vonalakon az ETCS telepítése és a 225 kN tengelyterhelés, valamint az emelt sebesség biztosítása. Fontos, hogy a korábban megvalósult szigetszerűen működő távvezérlő rendszerek összekötésre kerüljenek és kialakuljon a hálózatot néhány központból irányító Központi Forgalomirányítás rendszere (KÖFI-k).

4.5. AZ ORSZÁGOS TERÜLETRENDEZÉSI TERV VASÚTI HÁLÓZATFEJLESZTÉSI ELEMEI27 Az előző pontokban felsorolt és ismertetett közlekedésfejlesztési koncepciók erdejében gyakran elveszik egy igen fontos eleme a közlekedési rendszer fejlesztésének. Ez az elem nem más, mint az Országos Területrendezési Terv (OTRT). Kiemeli ezen anyag jelentőségét, hogy míg a többi koncepció „csak” szakminisztérium által kiadott közlekedéspolitikai háttéranyag, addig az OTRT törvényi szinten foglalja össze az ország jelenlegi közlekedési hálózati elemeit és a reálisan elvárható és megvalósítható közlekedésfejlesztési célkitűzéseket. A kritikus infrastruktúrák védelme szempontjából az egyik legfontosabb követelmény az adott infrastruktúra helyettesíthetőségének a meghatározása, a feltételek megteremtése. Az eddigi elemzések kellően rávilágítottak arra az egyrészről pozitív tényre, hogy a megye a vasúti közlekedés terén kiemelt szerepet tölt be. Ez azonban elsősorban nem csak annak köszönhető, hogy több jelentős vasútvonal találkozási pontjaként funkcionál, hanem annak hogy ez a találkozás egybeesik a legterheltebb tiszai vasúti átkelési lehetőséggel is. A szolnoki Tisza-híd és a 27

2008. évi L. törvény az Országos Területrendezési Tervről szóló 2003. évi XXVI. törvény módosításáról

— 17 —

Zagyva-híd stratégiai jelentőségét tovább növeli az a sajnálatos tény, hogy jelentős kapacitású tiszai átkelő a közelben nem található. Tehát a szolnoki vasúti hidak a megye és egyben az ország vasúti rendszerének egyik meghatározó kritikus infrastruktúrái. Helyettesítésük csak új híd építésével lenne biztosítható. Az OTRT-ben találunk utalást ennek a problémának a jövőben történő esetleges megoldására. A törvény ugyanis tartalmazza, hogy a vasúti törzshálózaton hol terveznek nagyfolyami vasúti hidat a Tiszán. Erre Szolnok térségében, a (Horvátország) Gyékényes térsége - Budapest [Ferihegy] - Záhony térsége - (Ukrajna) nagysebességű vasútvonal jövőben várható megépítése esetén lesz reális esély. A tervezett nagysebességű vasútvonalak várható vonalvezetése a következő: - (Ausztria és Szlovákia) - Hegyeshalom és Rajka - Budapest [Ferihegy] - Röszke és Kübekháza - (Szerbia és Románia) (IV. sz. transzeurópai közlekedési folyosó hazai szakasza) - (Horvátország) - Gyékényes térsége - Budapest [Ferihegy] - Záhony térsége - (Ukrajna) (V. sz. transzeurópai közlekedési folyosó hazai szakasza) A 9. számú melléklet piros színű nyomvonala jelzi a Szolnokot érintő nagysebességű vasútvonal tervezett nyomvonalát. Még egy igen fontos elemet tartalmaz a 9. számú melléklet. Köztudomású, hogy a napjainkban oly gyakran sajtóhírként olvasható vasúti pályabezárások mellett nem igazán olvashatunk jelentősebb pályaépítésről. Az utolsó vasútépítés a Szlovéniát Magyarországgal összekötő vasútvonal volt. Az OTRT azonban tartalmaz hálózatfejlesztést is, igaz tényleges megvalósítására a jelenleg futó KözOP keretében nincs reális esély. Hosszú távon azonban már pozitívum, hogy egyáltalán egy törvényi szintű szabályozásban megjelenik ez az infrastruktúrafejlesztési igény. A fejlesztés elsődleges célja a szintén jelentős vasúti kritikus infrastruktúraként számon tartott Déli Összekötő vasúti híd terhelésének csökkentése. Ezt szolgálná a Budapestet délről elkerülő, jövőben megépítendő vasútvonal, amely az országos vasúti törzshálózat tervezett eleme. Az új pályaszakasz a transzeurópai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő országos törzshálózati vasútvonalakhoz kapcsolódóan - Budapestet délről kerülve, Komárom, Kisbér, Mór, Bodajk,

Székesfehérvár, Pusztaszabolcs, Ercsi, Szigetújfalu, Áporka, Kiskunlacháza, Bugyi, Dabas, Újhartyán, Pusztavacs, Cegléd településeket érintve, a Dunán és a ráckevei Dunaágon új Duna-híddal valósulna meg. Ez a várható fejlesztés nagy jelentőséggel bír az országos vasúthálózat fejlődése szempontjából, azonban az általam vizsgált megye vasúthálózatára újabb terhelést jelent, hiszen a 9. számú mellékletben szereplő térképen zöld színnel jelölt nyomvonal Ceglédnél a 100-as vonalba csatlakozva a forgalmat szintén a szolnoki Tisza-hídra terheli, várhatóan tovább növelve annak zsúfoltságát. A fejezet lezárásaként mindenképpen pozitívumként kell kezelni, hogy az Európai Uniós csatlakozás a közlekedési hálózat fejlesztése terén olyan lehetőségeket biztosít az országnak, melyek egyébként csak igen jól teljesítő gazdasági háttérrel rendelkező államoknak lehet sajátja. Így a társadalom és a gazdaság minden szereplőjének arra kell törekedni, hogy ezeket a forrásokat a leghatékonyabban, a nemzeti és EU-s érdekek messzemenő figyelembevételével használja fel. Az eddigi tapasztalatok és a szakértői vélemények összegzéseként azonban kijelenthető, hogy a fejlesztések között voltak átgondolatlan, szakmailag nem kellően kidolgozott projektek is (például — 18 —

a szekszárdi és a dunaújvárosi Duna hidak megfelelő közlekedési kapcsolat nélkül történő megépítése, vagy a Budapesttől délre megépítendő új vasúti híd „kifelejtése” a jelenlegi fejlesztési programokból). A vasúti közlekedés vonatkozásában további nehézséget jelentett és jelent még ma is fejlesztési források közúti közlekedés centrikus felhasználása, szembe menve ezzel az EU közlekedéspolitikai irányelveivel, miszerint a fenntartható közlekedés érdekében sokkal nagyobb mértékben kell a közúttal szemben alternatívát nyújtó közlekedési módokat (vasúti közlekedés, belvízi hajózás) fejleszteni.

BEFEJEZÉS Jász-Nagykun-Szolnok megye vasúti közlekedési rendszerének vizsgálata során több szempont alapján igyekeztem feltárni a jelenlegi vasúti hálózat védelmi követelményeknek való megfelelőségét. Ezek alapján megállapítható, hogy a megye hálózati lefedettsége a vasúti közlekedéssel szemben elvárt védelmi követelményeknek megfelel, a folyamatban lévő és a tervezett fejlesztések tovább bővítik ezen kapacitásokat. Külön kiemelendő a Logisztikai Központ jelenlegi és várható fejlesztése, ami a hálózati kapcsolatok kialakítása mellett megteremti azon kapcsolódó szolgáltatások lehetőségét, melyek hatékonyan tudják támogatni a kombinált fuvarozási technológiák alkalmazását, segítve ezzel a mindenkori leghatékonyabb alágazat igénybevételét. A közlekedésügyben az előttünk álló időszak védelmi szempontból Magyarországon a tervezett nagyarányú fejlesztések miatt kedvező lesz. A lehetőségek kihasználásához azonban védelmi szempontból is egységes, a terrorizmus elleni védelem és katasztrófák elleni védelem feladataival összehangolva kell a katonai koncepciót kialakítani. Ennek hiányában nem lehet a védelmi képesség szempontjából hatékony közlekedési rendszerről beszélni. A közlekedési hálózat teljesítőképessége kiemelt szereppel bír a NATO szövetségi szintű és a Magyar Honvédség lehetséges műveleteihez szükséges mobilitási képesség biztosításához. Ebből következik, hogy nem elég csak a meglévő és a jövőben fejlesztendő közlekedési infrastruktúráról megfelelő információval rendelkezni. A védelmi szféra szakembereinek lehetőséget kell biztosítani már a hálózatfejlesztés időszakában a védelmi érdekek érvényre juttatására. Ezzel megelőzhető lenne a nem megfelelően kiépített hálózati elemek minősített időszakban speciális helyettesítő eszközökkel, technológiákkal történő pótlása. [9] A vizsgált megye vonatkozásában a hálózati lefedettség megfelelősége mellett a nagyfolyami hídátkelők adják a kritikus keresztmetszetet. Jelenleg ennek kiváltására érdemi megoldás nem is áll rendelkezésre, így a jövőben talán megépülő újabb vasúti híd jelentős előrelépés lehet ezen a téren. A terrorizmus is komoly kihívást jelent a közlekedési rendszer számára. Napjainkban a terrorcsoportok lehetséges célpontjai között „előkelő helyen” találjuk a közlekedési rendszer elemeit. A katasztrófavédelemben a hálózati elemek sérülékenységének felmérése és a mentőerők gyors felvonulásának biztosítása tartozik a közlekedési szakfeladatok közé. Ebben a tekintetben

— 19 —

ma már nem csak a NATO tagság, hanem az Európai Uniós csatlakozás is kötelezettséget ró a Magyar Köztársaság számára.

FELHASZNÁLT IRODALOM [1] Dr. UDVARHELYI Dénes: A magyarországi vasúti közlekedés politikai és gazdasági előfeltételeinek kialakulása. In.: Dr. KOVÁCS László: Magyar Vasúttörténet, Budapest 1995; [2] CSÍKVÁRI Jákó: A közlekedési eszközök, vasutak, posták Távírdák és a gőzhajózás története, I. kötet., Budapest, Franklin-Társulat könyvnyomdája, 1882. pp. 178-179. [3] Dr. HORVÁTH Attila: Közlekedési hálózat és az ország védelmi képesség kapcsolata (védelmi követelmények a közlekedésfejlesztésben) http://www.biztonsagpolitika.com/userfiles/file/PDF/horvath_attila_kozlekedesbiztonsag. pdf 2009. 09.24. [4] Dr. TÓTH Bálint – HELMECZI Gusztáv: Védelmi követelmények a Gazdasági és a Közlekedési Minisztérium Közlekedési szakterületén. www.honvedelem.hu/files/9/5683/vedelmi_kovetelmenyek_ a_gkm_kozlekedesi_szakteruleten_-toth_b_iii._rsz..pdf portál, 2009. 09. 26. [5] Egységes közlekedésfejlesztési stratégia I. Zöld Könyv, Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, Budapest, 2007. [6] Az egységes közlekedésfejlesztési stratégia 2007-2020, Fehér könyv, Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, Budapest, 2007. [7] Az egységes közlekedésfejlesztési stratégia célkitűzéseit megvalósító alágazati stratégiák (2008-2020), Közlekedési Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium, Budapest, 2008. [8] Fehér Könyv. Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni. Az Európai Közösségek Bizottsága. Brüsszel, 2001. A Külügyminisztérium támogatásával önálló mellékletként közzéteszi a Magyar Közlekedés. Budapest, 2002 július–augusztus. [9] DR. HORVÁTH Attila: A közlekedési hálózat és a védelmi érdek kapcsolata. Lektorált tanulmány. Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem Egyetemi Könyvtár őrzési helyén. Budapest, 2004. [10] Horváth Attila: A közúti, vasúti és vízi közlekedés terrorfenyegetettségének jellemzői. In. Tálas Péter (szerk). Válaszok a terrorizmusra II. A politikai marketing csapdájára. Mágusstúdió. Budapest, 2006. 321-336. o.

DEFENCE ANALISYS OF COUNTY’S RAILWAY SYSTEM

JÁSZ-NAGYKUN-SZOLNOK

The development of traffic infrastructure is a vital interest in Hungary and in the EU also. Defence interest of the Country can not be disregarded during the realization of developments, because the traffic system built in peace time serves as the base to the execution of defence activities. In this essay I analise the importance of Jász-Nagykun-Szolnok county’s railway system, taking into consideration its capabilities to the defence.

— 20 —

MELLÉKLETEK

1. számú melléklet: Sebességkorlátozások Magyarország vasúthálózatán (Forrás:

http://index.hu/cikkepek/0708/gazdasag/kozopv/kozop_vasut-lass.gif )

2. számú melléklet: TEN-T vasúthálózati elemei (Forrás: Közlekedéstudományi Intézet)

— 21 —

3. számú melléklet: A vasúti hálózat fejlesztésének forrásai és ütemezése Magyarországon (Forrás: Közlekedéstudományi Intézet) Pályarehabilitáció ISPA/KA forrásból (2001-2010) (2001-2010)

MOSKVA E 50

SZLOVÁKIA SZLOVÁKIA

Pályarehabilitáció EIB hitelből - IV. projekt (2005-2009) (2005-2009)

ZÁHONY

90

Pályarehabilitáció Kohéziós Alap forrásból I. ütem (2005-2009) (2005-2009) 92

SOMOSKŐÚJFALÚ

Budapest – Győr – Hegyeshalom vasútvonal ISPA 2000/HU/16/P/PT/002 STOCKHOLM PARIS Építési idő szak: RAJKA 2002-2008 E 61 E 50 Nettó költség: 26 Mrd Ft AUSZTRIA AUSZTRIA HEGYESHALOM Mű szaki készültség: 97% KOMÁROM

71 Zalalövő - Zalaegerszeg - Boba vasútvonal 1 TATABÁNYA 82 1 BUDAÖRS ISPA 2000/HU/16/P/PT/003 10 BP.FERENCVÁROS Építési idő szak: 2002-2010 120A BIATORBÁGY 5 VECSÉS Nettó költség: 52 Mrd Ft SZOMBATHELY PÁPA ÉRD 30A 55% Mű szaki készültség: 100 A CELLDÖMÖLK SZÉKESFEHÉRVÁR

GYŐR

20

20

BOBA PORPÁC

DUNAÚJVÁROS

SZOLNOK

– Cegléd – Szolnok – Lőkösháza SIÓFOK vasútvonal I. ütem150

100

SZAJOL TISZATENYŐ

MEZŐTÚR

140

GYOMA

KECSKEMÉT

TAPOLCA

101

ÚJSZÁSZ

CEGLÉD

LAJOSMIZSE

42 29

25 ZALALÖVŐ Budapest

PUSZTASZABOLCS

SZABADBATTYÁN

26

NYÍREGYHÁZA

80

Budapest – Cegléd – Szolnok – Lőkösháza II/1. ütem ISPA 2001/HU/16/P/PT/007 Építési idő szak: 2003-2008 Nettó költség: 29 Mrd Ft DEBRECEN 87% Mű szaki készültség:

ESZTERGOM

16 SOPRON

MISKOLC

84

Bp. Északi vasúti híd 70 Építési idő szak: 2007-2009 VÁC Nettó költség: 15 Mrd Ft HATVAN szaki készültség: 75% M2űPILISCSABA

KIMLE

100

FELSŐZSOLCA

ÓZD E 52 BRATISLAVA SZOB

UKRAJNA UKRAJNA

HIDASNÉMETI BÁNRÉVE

120

23(Vecsés–Szolnok vonalszakasz) 30 - ISPA 2000/HU/16/P/PT/001

ROMÁNIA ROMÁNIA

ZALAEGERSZEG

BAJÁNSENYE

17

KOPER

SZLOVÉNIA SZLOVÉNIA

Építési idő szak: 2002-2009 Nettó költség: 44 Mrd Ft Mű szaki készültség: 90% 26 A

40

140

BALATONSZENTGYÖRGY 60

NAGYKANIZSA MURAKERESZTÚR

BÉKÉSCSABA

KISKUNFÉLEGYHÁZA

KISKUNHALAS

LŐKÖSHÁZA

155

DOMBÓVÁR

Budapest – Cegléd – Szolnok – Lőkösháza II/2. ütem 41 CF 2004/HU/16/P/CPT/001 40 PÉCS idő szak: 2006-2009 Építési PÉCSBÁNYA Nettó költség: -RENDEZŐ 34 Mrd Ft Mű szaki készültség: 30%

SZEGED E 56

GYÉKÉNYES E 69 RIJEKA E 71

BUCURESTI NEMZETKÖZI TÖRZSHÁLÓZATI VONAL HAZAI TÖRZSHÁLÓZATI VONAL

HORVÁTORSZÁG HORVÁTORSZÁG

SZERBIA SZERBIA

E 85 ATHINIA

EGYÉB VONAL

4. számú melléklet: Vasút-rehabilitációs projektek (Forrás: NIF)

— 22 —

5. számú melléklet: Országos Logisztikai Szolgáltató Központok (Forrás: Közlekedéstudományi Intéze)t

6. számú melléklet: A vasúti TEN-T hálózat magyarországi szakaszai a kiemelt projektekkel (Forrás: Közlekedéstudományi Intézet)

— 23 —

7.sz. melléklet: A KözOP indikatív projektlista kiemelt közút- és vasútfejlesztései Forrás: Közlekedési Operatív Program (KözOP) 2007. július 12. (2007HU161PO007)

8. sz. melléklet: KözOP vasútfejlesztési prioritásai: Forrás:www.nfu.hu /2009. 09. 10./

— 24 —

9. sz. melléklet: Az Országos Területrendezési Tervben Jász-Nagykun-Szolnok megyét érintő vasúthálózati fejlesztések (Forrás: 2008. évi L. törvény az Országos Területrendezési Tervről szóló 2003. évi XXVI. törvény módosításáról)

— 25 —