Svět BVE. Souprava série 9000: poprvé možnost automatického řízení. Představujeme Motorový vůz řady 150. Surfujeme. Recenze Chashinai Railway v5

Svět BVE Ročník 5

číslo III

Souprava série 9000: poprvé možnost automatického řízení

Představujeme Motorový vůz řady 150

Surfujeme Sbírka japonských vlaků

Recenze Chashinai Railway v5.3 Pod lupou Pařížské metro, singapurské tratě

Více jak 20 novinek a aktualizací Časopis pro příznivce vlakového simulátoru BVE

Obsah

Slovo úvodem

novinky Novinky od minulého čísla ... str. 3

Vážení čtenáři, léto je definitivně pryč, navíc to podle počasí a teploměrů vypadá, že zima přeskočila podzim a násilím si vynutila předčasnou vládu. I my jsme tak trochu podzim přeskočili, protože jsme předpokládali, že třetí číslo ročníku 2009 vyjde už v září. Nicméně nebylo zase tolik novinek a materiálu, aby to stálo za vydání dalšího čísla.

představujeme Motorový vůz řady 150 ... str. 6 recenze Chashinai Railway v5.3 ... str. 7 pod lupou Co je ještě možné v roce 2009 ... str. 9 Polská vozidla ... str. 11 surfujeme Sbírka japonských vlaků ... str. 14 tipy a rady Jak řídit soupravu série 9000 ... str. 15

Teď jsme však přece jen něco málo nashromáždili a o to se s vámi chceme podělit. Kolega Gyzma vás podrobně seznámí s aktualizací železniční sítě Chashinai Railways, naučí vás rovněž řídit soupravu řady 9000. O tom, že ne všichni plně využívají možnosti openBVE a stále se věnují tvorbě tratí podprůměrné kvality se můžete přesvědčit v rubrice Pod lupou. Seznámíte se také s jednou japonskou stránkou, kde možná naleznete dlouho hledaný vlak do vaší sbírky. Rovněž jsme připravili spoustu odpočinkového čtení, tak neváhejte a pusťte se do nového čísla.

reportáž Patálie v městě na Vltavě ... str. 18 Smutný osud Krakena ... str. 20 zamyšlení S martou v Atlantě ... str. 22 Za krásami Jižní Moravy ... str. 25 putujeme obrazem Saijo Line ... str. 27 okno ke konkurenci World of Subways Vol.1 ... str. 30

K tomu vám přeji pohodu, klid a třeba i něco dobrého k pití. Příjemné počtení!

Motto: Venku sychravo, nevlídno, tma se brzy vkrádá, doma každý raději u PC sedí, poleno přikládá. Na obrazovce v BVE vlak se prohání, podzimní smutek a deprese zahání.

Na titulní straně:

slovo úvodem

Tiráž Vydávají: Vince Black ([email protected]) Gyzma ([email protected], ICQ: 307-559-060) Derryck ([email protected]) Redakční e-mail [email protected] Saijo Line (Japonsko)

Svět BVE

Vychází 6.11.2009

2

III/2009

Novinky od posledního čísla Vince Black, Gyzma Kdybychom měli vyjádřit poměr novinek, vzhledem k verzím simulátoru, dostali bychom se k zápisu 3:6:15 (BVE 2, 4, openBVE). Není na tom nic divného. Posledně jmenovaný simulátor se vyvíjí opravdu rychle a získává si stále více příznivců... Na stránce http://bvetmd.org. uk/downloads.htm naleznete další verzi britské motorové lokomotivy řady 55. Stroj s číslem 55022 přináší nově kabinu pro BVE 4.x. Změna se projevila i ve zvucích a konfiguračních souborech.

S počátkem prázdnin přišel kolega Derryck s letním dárkem v podobě soupravy Regionova (se dvěma vozy řady 814 a vloženým vozem 014; později přibyla i otáčející se kola a otevírání dveří). Stahovat můžete z domovských stránek na adrese http://www.brnobve.webgarden. cz/.

spolu s dalšími zajímavými obrázky, můžete najít na adrese http://www. railsimroutes.co.uk/blog/.

Kdo už zná Bena ze stránky http://benobve.110mb. com/bve.html, ať dál raději nečte. Tento „také tvůrce“ si vzal na paškál pařížské metro a rozhodl se udělat hned šest (!) linek. Kvalita však odpovídá jeho pověsti.

Pokud se vám líbí soupravy londýnského metra, pak patrně sáhnete i po externím pohledu pro soupravu Lt1972 MkII. Čeká vás na adrese http:// www.regionalbve.co.nr/. Budete ovšem potřebovat původní soupravu pro BVE 2.x, tu naleznete na serveru

3

Britská trať ECML: Northumberland byla rozšířena na verzi 1.5. Tentokrát tvůrce eezypeazy mj. reaguje na nově vytvořenou dieselovou lokomotivu řady 55 (viz první novinka), a připravil si pro vás jízdní řád, kde budete tento stroj řídit (http://www.eezypeazy.co.uk/).

Pokud jste dosud postrádali pro jízdu v openBVE (nebo coby statické objekty) české nákladní vozy, tak to se teď pokouší napravit databáze

III/2009

novinky

Svět BVE

Na rozvoj openBVE s různým úspěchem reagují i Maďaři. Na stránkách http://phontanka. extra.hu/ je pro vás připravena 16 km dlouhá trať s názvem Sólyomvár. Instalace obsahuje i jednu z předepsaných lokomotiv (M61).

Více se dozvíte v rubrice Pod lupou.

Trať metra v Hong-Kongu s názvem Island Line byla aktualizována pro openBVE. Najdete ji na adrese http://www.sendspace. com/file/xkuzpv.

Ani ve dnech, které většina z nás trávila na dovolených či na prázdninách, se vývoj openBVE (http://openbve.trainsimcentral. co.uk/) nezastavil. Počátkem července byly k dispozici hned dvě verze – tzv. stabilní (s číslem 1.0.7.3) a vývojová (1.1.2.0). Vývojová verze zanedlouho přešla do stabilní a přinesla další převratné novinky – 3D stanoviště strojvedoucího nebo osvětlení tratě světlomety. Ukázkové desetiminutové video,

Trainsimcentral (http://www. trainsimcentral.co.uk/downloads/ trains/bve4ct/lu_1972mk2_v4-1. exe).

tratí CZ-SK (http://www.bve-cz. net/). Najdete tam vozy Eas-u v různých barevných provedeních, s nákladem dřeva nebo bez nákladu.

objektů. Více jak 50 MB velký balík si můžete stáhnout z adresy http:// hktramvirtual.vndv.com/index. php?m=hktw.

Sólyomvár – Királyliget, kterou najdete (včetně potřebných vlaků) na adrese http://phontanka.extra. hu/.

Každé správné nádraží obsahuje skladiště s nakládací rampou. Nyní si takové skladiště můžete stáhnout v databázi CZ-SK na adrese http://www.bve-cz.net/.

Italská horská tramvajová trať Biella – Oropa byla aktualizována pro použití v openBVE. Najdete ji na stránce http://www. trenomania.it/bve/eng/index.asp.

O tom, že ani dnes, v době precizně vytvořených kabin lokomotiv a objektů, nemají někteří tvůrci soudnost, svědčí novinka ze Singapuru. Pod názvem SMRT - Changi Airport Branch Line najdete na stránce http://mlrts. sgforums.com/forums/2080/ topics/369124 něco, co by vám skutečně mohl přinést SMRT, hrůzu na úrovni prvních počítačových her a simulátorů…

Více si přečtete v rubrice Pod lupou.

Nová japonská trať s názvem Geibi Line se objevila na stránce http://jrbsbzmacmot. web.fc2.com/BVEGeibi.html. K této trati budete ještě potřebovat stáhnout objekty ze stránky http:// jrbsbzmacmot.web.fc2.com/ BVE.html (poslední dva odkazy odspodu).

Japonská trať Sobu & Narita Line byla prodloužena o dvě stanice. Najdete ji na webu http:// umikaze81.sakura.ne.jp/sobu_ down.htm.

Další aktualizace se dočkala i fiktivní japonská trať Garden Line od chorvatského tvůrce Viktora Mihaljeviče. Pokud navštívíte stránku http://www.geocities.jp/bvegarden/ route.html, můžete si stáhnout 55 km dlouhou trať.

Před delší dobou vyšlo nepovedené demo trasy londýnského metra Central Line. Nyní se tato trať objevuje na stránce http://www.bveroutes-trains.co.uk/ routes/central.html ve verzi 1.0, spustitelná jak v openBVE, tak ve verzi 4.x. Samozřejmě už v poněkud lepší kvalitě, i když laťky nasazené např. trasou Northern Line asi nedosáhne…

novinky

Tramvajová trať v HongKongu byla prodloužena o jednu stanici. Došlo také k vylepšení

Pokud vám chybějí některá vozidla pro openBVE, navštivte sekci Wikipedie pro BVE (http://wiki.bve-routes.com/index. php/OpenBVE_rolling_stock). Najdete tam přehled dosud existujících vozidel, samozřejmě s odkazy na domovské stránky.

Maďarský autor, který si říká Photanka, se rozhodl spojit dvě své předchozí maďarské tratě Sólyomvár a Magyarszentpéter – Királyliget. Vznikla tak trať Svět BVE

4

III/2009

Abychom se nevěnovali pouze openBVE, pro verzi 4.x byla předělána souprava londýnského metra Lt1992 (http://www. bveroutes-trains.co.uk/trains/ underground.html).

Před časem jsme psali o první 3D kabině pro openBVE. S touto revoluční změnou přišel britský tvůrce Anthony Bowden. Že nejde jen o plané sliby, dokazuje uveřejněním své kabiny pro soupravu řady 323. Stáhnout si ji můžete na adrese http:// railsimroutes.net/blog/?p=886.

Na českých stránkách http:// www.bve-cz.net/ najdete malou opravu trasy A pražského metra.

Webová stránka kolegy Derrycka nabízí ke stažení upravené stroje řady 163 a 362,

které obsahují animaci obručových kol. Pokud jste „noční ptáci“ a potrpíte si spíše na jízdu za tmy, tak zbystřete pozornost. Na stránce http://tozai.s77.xrea.com/ BVE/Sjyou.html na vás čeká zhruba sedmikilometrová trasa Saijo Line. Instalační soubory obsahují i předepsaný vlak.

OpenBVE se sice stále rychle rozvíjí, ale ani Mackoy, tvůrce původního simulátoru, jak se zdá nezahálí. Vypustil do světa další testovací verzi BVE s číslem 5. Na stránce http://mackoy.exblog. jp/12528749/#12528749_1 si můžete stáhnout soubor bvets_ im4.zip, který obsahuje samotný simulátor (neinstaluje se) se třemi testovacími tratěmi. Na téže stránce najdete rovněž konvertor stávajících tratí (soubor bvetsconv.zip). Více pokynů najdete na stránce http:// www.bve-cz.net/ v sekci „Novinky – říjen 2009“.

Na českých stránkách http://www. bve-cz.net/ najdete dva vozy Bmto. Ty lze použít jako statický objekt pro BVE 2 nebo BVE 4, stejně tak ho lze zařadit do soupravy pro jízdu v openBVE.

Není to tak dávno, co jsme psali o fiktivní japonské železniční síti s názvem Chashinai Railway. Nyní doznala tato síť několika změn (úprava krajiny, přidání cestujících, zabezpečovací zařízení a úprava jednotky 9000, která umožňuje zcela automatické vedení vlaku). Tratě Chashinai jistě stojí za stažení, proto neváhejte a vydejte se na stránku http:// odakyufan.uuuq.com/chashinai/ index.html.

Více se o trati můžete dočíst v rubrice Recenze.

5

Britský tvůrce s přezdívkou eezypeazy opět zaktualizoval svou trať Tyne Valley (http:// www.eezypeazy.co.uk/). Změna se týká hlavně objektů, spousta jich přibyla nebo byla vylepšena. Trať si můžete stáhnout jak ve verzi pro BVE 2.x, tak pro 4.x, jenž by měla fungovat i v openBVE.

Metro v New Yorku je v BVE poměrně hojně zastoupeno, i když tratě vysoké kvality vesměs nedosahují. Kromě reálných tras se tvoří i trasy fiktivní. Jednou z nich je linka P. Můžete si ji stáhnout ze stránky http://www.bvestation. com/downloadf.php?id=15. [x]

III/2009

novinky

Kolega Derryck spustil na stránkách http://bve.herni-forum.cz/ první české oficiální diskuzní fórum o BVE. Toto fórum by mělo nahradit valnou většinu příspěvků v návštěvních knihách českých stránek. Najdete zde sekce, kde můžete požádat o radu, diskutovat o novinkách, o BVE či openBVE Svět BVE

obecně, můžete se s ostatními podělit i o zážitky z reálné železnice a mnoho dalšího.

Představujeme: Motorový vůz řady 150 (Anglie) Vince Black

S nástupem openBVE se vyrojilo velké množství variant určitého typu kolejového vozidla. Především britští tvůrci se chopili nových příležitostí, které jim openBVE přináší, a tak se dnes podíváme do Velké Británie na motorový vůz řady 150, který v posledních měsících vychází v rozličných barevných úpravách. Historie Počátkem osmdesátých let disponovaly tehdejší britské železnice (BR) velkým počtem zastaralých jednotek, které byly vyrobeny na přelomu 50. a 60. let. Mnoho těchto jednotek bylo později rekontruováno a přestavěno. BR se nicméně rozhodly velkou část jednotek nahradit modernějšími jednotkami tzv. druhé generace. Týkalo se to především „Pacerů“, které obsahovaly některé díly vyrobené pro autobusy a sloužily na krátkých tratích. Náhrady postihly rovněž vozy „Sprinter“, které vycházely z designů osobních vozů „Mark 3“. V roce 1984 vyrobila firma BREL dva prototypy třívozové jednotky řady 150/0. Jednotky nesly označení 150001 (s hydraulickou převodovkou) a 150002 (s automatickou převodovkou. V téže době vyšla konkureční firma Metro-Cammell s jednotkou řady 151. Řada 150 prošla důkladnými testy, které byly úspěšné, a vedly tak k objednávce dalších 50 kusů od firmy BREL. Modernizované řady nesly

Současnost Oba prototypy dodnes slouží ve společnosti London Midland. Po privatizaci společností First North Western a Arriva Trains Northern operují vozy řad 150/1 a 150/2 na jejich trasách. Vozy řady 150 můžeme potkat dále na severu Anglie, jezdící pro společnost Northern Rail, v jihozápadní Anglii se prohání rudožluté vozy společnosti Wessex Trains, svézt se s nimi můžete i ve Skotsku nebo Walesu. Jak je vidno, jde o jedny z nejrozšířenějších strojů, i když musely být např. staženy z provozu z trati Lickey Incline (jižně od Birminghamu), protože nedokázaly překonat náročné stoupání tratě (byly nahrazeny řadou 170). Přezdívka Řada 150 patří do skupiny vozidel s přezdívkou „Sprinter“, kam patří ještě vozy řady 153, 155, 156, 158 a 159.

BVE 4.x, openBVE Svět BVE

Technické údaje (1 vůz) Výrobce BREL Rok výroby 1984-87 Délka 19,5 m 6

Šírka Hmotnost Maximální rychlost

2,8 m 35,8 t 121 km/h

BVE Vůz má hojné zastoupení i v simulátoru. Pro verzi BVE 2.x najdete konkrétně řadu 150/2, a to na adresách http://web.archive. org/web/20030412064020/www. rwysnd.btinternet.co.uk/bve.html a http://homepage.ntlworld.com/m. milmine/Index.html), pokud jste příznivci verze BVE 4.x, pak na adrese http://www.bveroutes-trains. co.uk/trains/mainline.html najdete řadu 150/1 i 150/2. A jak jsem již předeslal, vůz existuje i s několika variantami externího pohledu pro openBVE, takže pokud jste fanoušci této verze, jistě zavítáte na stránku http://sites.google.com/a/bve4trains.com/bve-4-trains/Home, kde v sekci „DMU DOWNLOADS“ a „DMU DOWNLOADS2“ najdete všechny výše popisované řady. Ještě dodám, že pro verzi BVE 2.x existují dvě různá zpracování kabin, verze BVE 4.x a openBVE využívají stejnou kabinu. [x]

III/2009

představujeme

BVE 2.x

později označení 150/1 resp. 150/2.

Recenze tratě: Chashinai Railway v5.3 Gyzma

Koncem měsíce června tohoto roku jsme o jedné z těchto tratí psali recenzi. Od té doby uplynula spousta času, a tak se k tratím Chashinai dnes opět vrátíme. Soubor fiktivních tratí Chashinai Railway byl již dvakrát aktualizován. První aktualizace se týkala vydání chybějící trati Takahagi Line mezi stanicemi Tawaramoto a Takahagi. Délka úseku o 13 stanicích je celkem 14,7 km a celá trať je vedena po povrchu. V jednom úseku se na okamžik setkává s tratí Ishinden. Celou síť fiktivních linek můžete vidět na přiložené mapce. Přehled všech tratí naleznete v závěru recenze. Nás bude zajímat aktualizace číslo 2, která proběhla na začátku října 2009 a dodala jízdě více realističnosti. O tom, že byla upravena vegetace kolem tratě, se rozepisovat nebudu, ačkoliv i to trať posouvá v hodnocení výše. Mnohem důležitějším posunem vpřed je vytvoření nového plug-inu umožňujícího zcela automatické vedení vlaku. Všichni, kdo nějaký čas jezdíte v simulátoru, znáte systém ATC (Automatic Train Control). Tento systém zobrazuje strojvedoucímu na lokomotivním návěstidle aktuální povolenou rychlost v daném kolejovém obvodu v závislosti na předchozím vlaku. Vlak po celou dobu jízdy vyhodnocuje signál z kolejí a je schopen sám reagovat na sníženou rychlost. Pokud je systém funkční, světelná návěstidla neplatí. Proč to zmiňuji? U nás jsou taková návěstidla zhaslá a nebo na nich svítí bílé světlo. V Japonsku zažijete trochu zvláštní pocity, neboť všechna návěstidla projíždíte s návěstí „stůj“.

Svět BVE

Strojvedoucí má dvě možnosti jak soupravu řídit; pokud aktivuje pouze TASC bez ATO, jde o poloautomatické vedení. Strojvedoucí má v tomto případě plnou kontrolu nad rozjezdem a dodržováním rychlosti vlaku. Pokud je aktivován systém TASC a ATO, jde o plnoautomatické vedení, strojvedoucí plní funkci dohledu a provádí potvrzování tlačítka bdělosti. Aktivujete-li ATO, měli byste také aktivovat TASC, aby byl vlak schopen ve stanici zastavit. Zajímáli vás ovládání soupravy s těmito systémy více, naleznete jej v popisu jednotky série 9000.

Provoz Výkony zajišťují starší elektrické jednotky série 2000, které jsou řazeny ve čtyřvozových soupravách jezdících v intervalu 5 až 8 minut. Noční dopravu zajišťuje několik expresních vlaků, které občas vyjíždí v ranních a večerních hodinách. Expresní vlaky spojují města Chashinai, Nakafurano a Minaminaka bez jediného zastavení. Zabezpečovací systém Trať je zabezpečena systémem ATS-SN, a samozřejmě systémem ATS-P v části společné s tratí Ishinden Line.

Stručný přehled tratí dopravního systému Chashinai Railway

Ishinden Line Jízda: (Chashinai) - Sunagawa - Jimokuji East Délka: 12.2 (+1.9) km Počet stanic: 12 (+2)

Minaminaka Line Jízda: Chashinai - Minaminaka Délka: 7,8 km, Počet stanic: 8

Souhrn Trať spojuje velkoměsta Nakafurano, Shimokanesawa, Yamauchi a Jimokuji.

Souhrn Společně s Ishinden Line jde o nejstarší tratě dopravního systému. Trať je hlavní spojnicí s předměstím velkoměsta Nakafurano.

Provoz Dominantou tratě jsou vlakové jednotky série 1000 řazené v šestivozových soupravách jezdících v intervalu 3 až 5 minut. Expresní vlaky jezdí na trati v ranních, večerních a nočních hodinách. Přes den jen

7

III/2009

recenze tratě

Dalším krokem k automatizaci a novinkou v simulátoru je systém TASC a ATO. Systém TASC (Train Automatic Stopping Controller) je postaven na vyhodnocování polohy vlaku z čidel umístěných mezi kolejemi a má na starosti cílové brzdění soupravy ve stanici. Pokud je tento systém aktivován, nemusí se strojvedoucí o správné zastavení ve stanici starat. ATO (Automatic Train Operation) je systém řídící rozjezd, jízdu a snížení rychlosti vlaku dle systému ATC zcela automaticky bez zásahu

strojvedoucího. Při cílovém brzdění přenechává aktivitu na TASC.

zřídka kdy, kvůli vytíženosti trati. Tyto vlaky začínají ve stanici Chashinai a spojují města Nakafurano, Shimokanesawa, Yamauchi a Jimokuji bez jediného zastavení. Zabezpečovací systém Trať je zabezpečena systémem ATS-P a ATS-SN. Uchiike Line Jízda: Uchiike Central - Jimokuji West Délka: 6.3 km Počet stanic: 8 Souhrn Trať spojuje velkoměsta Uchiike a Jimokuji. Některé stanice jsou kratší (50 m) než vlaková souprava (52 m), a to je důvod, proč většina předních a zadních dveří bývá neustále zamčena. Zastavování v těchto stanicích vyžaduje proto naprostou přesnost. Provoz Na linku jsou vypravovány jedině třívozové soupravy starších jednotek série 2000 v intervalu 6 až 10 minut. Zabezpečovací systém Trať je zabezpečena systémem ATS-SN. Takahagi Line Jízda: Tawaramoto - Takahagi

Délka: 14.7 km Počet stanic: 13 Souhrn Trať spojuje velkoměsta Tawaramoto, Kishigawa, Yamauchi a Takahagi. Je částečně vedena v podzemí, povrchově, a jako nadzemka na vyvýšené konstrukci. Velká část tratě je z důvodu četného vedení expresních vlaků čtyřkolejná. Provoz Trať je velmi frekventovaná. Osobní vlaky zde jezdí v intervalu 2-3 minuty a expresní v intervalu 5 minut. Provoz je zajišťován šesti až osmivozovými soupravami série 2000 a 9000. Zabezpečovací systém Trať je zabezpečena systémem ATS-P a ATS-SN. Misaki Line Jízda: Tawaramoto - Hitachiomiya Délka: 12.8 km Počet stanic: 12 Souhrn Tato trať, společně s tratí Koriyama Line, je jednou z nejnovějších v celém dopravním systému. Trať je výhradně podzemní a spojuje velkoměsta Tawaramoto, Fukuyama, Izumozaki a Hitachiomiya.

Provoz Trať je obsluhována pouze jednotkami série 9000 s poloautomatickým nebo plnoautomatickým vedením vlaku. Jednotlivé spoje jezdí v intervalu 3 až 5 minut. Zabezpečovací systém Trať je zabezpečena systémem ATC s nedávno instalovaným systémem TASC, který je ve fázi testování. Koriyama Line Jízda: (Tawaramoto) - Izumozaki South - Koriyama Délka: 3.3 (+11.3) km Počet stanic: 4 (+7) Souhrn Trať spojuje město Izumozaki s méně osídlenými okrajovými částmi velkoměsta. Ačkoliv jde o odbočnou větev tratě Misaki Line, je provozována odděleně. Provoz Trať je obsluhována různými vlakovými soupravami v intervalu 5 minut. Počet vozů je kvůli délkám nástupišť omezen na 4. V ranní špičce začínají vlaky svou jízdu již ve stanici Tawaramoto, která je součástí Misaki Line. Zabezpečovací systém Trať je zabezpečena systémem ATS-P a ATS-SN. [x]

recenze tratě

Svět BVE

8

III/2009

Pod lupou: Co je stále možné v roce 2009 Vince Black

Psát o tom, že dnes, v době openBVE, vznikají kvalitní externí pohledy, že tvůrci vylepšují své tratě jak jen mohou, je asi nošením dříví do lesa. A přesto se stále najdou také „tvůrci“, kteří zaplavují svět BVE podprůměrnými, nebojím se říci podřadnými, novinkami. Opět mi to nedá, abych se dnes na některé z nich nepodíval blíže, protože drzost, s jakou tito tvůrci svá díla prezentují, mě stále fascinuje. Fantóm Paříže Fantóma opery, který se schovával v pařížských katakombách, zná asi každý. Bena, „tvůrce“ pro BVE, který se schovává na stránce „BENO BVE routes“ (http://benobve.110mb.com/bve.html) asi ještě všichni neznáte, i když jsme o něm už psali v této rubrice v čísle 6/2008. Svého času zaplavil komunitu BVE primitivními kousky tratí a úděsnými kabinami, které vypadaly jako by byly vystřiženy ze známého časopisu ABC. A to bych ještě tamní redaktory a přispěvatele urazil. Nyní se tento „fantom“ opět vytvořil, aby zaplnil dlouho očekávanou poptávku po pařížském metru. Možná se pozastavujete nad tím, proč píši „dlouho očekávanou“. Inu je to proto, že již kdysi dávno, v dobách prvohor BVE, slibovali jistí vychloubači, že mají připravenu linku automatického metra č. 14, poté se ještě v diskusích objevovaly zprávy o chystané lince č. 2, aby nakonec vše v tichosti upadlo do zapomnění. Tvůrce stránek BENO BVE však nelenil, a řekl si, když to ti předchozí packalové nedokázali, bude na něm, aby se toho zhostil sám. A aby těm všem ukázal, zač je toho loket, vytvořil hned šest linek. Správně, čtete opravdu šest. Konkrétně jde o linky 1, 3b, 6, 7b, 11 a 14. A hned pro BVE 4... Kdyby s takovou novinkou přišel kdokoliv jiný, zajásal bych. Počí-

tám se za příznice pařížského metra a projet se v něm v simulátoru jsem toužil už dávno. Kdo se někdy svezl pařížským podzemím v reálu, dá mi jistě zapravdu, že jde o metro zajímavé, pestré, se svou atmosférou, metro, které patří k Paříži stejně neodmyslitelně jako Eiffelova věž, Montmartre, či bulvár Champs Elysées. Když jsem však viděl odkaz na „profláklou“ stránku BENO BVE, spadla mi čelist. Ne údivem, ale zklamáním. Přesto jsem však stránku navštívil a metro si stáhl, protože jsem byl zvědavý, jak si tvůrce poradí např. s linkami, kde jezdí soupravy na gumových kolech (č. 1), popř. s linkou s automaticky vedenými vlaky (č. 14). Samozřejmě, zázrak se nekonal. Instalace obsahuje tři .zip soubory (objekty, tratě a vlaky). Balíček všech osmi vlaků (ne všechny ale potřebujete pro jízdu v simulátoru) zabírá pouhých 6 MB. Už to o něčem svědčí. Leckteré vlaky obsahují pouze konfigurační soubor panelu a zvuků, ostatní využívají z jiných vlaků.

Hned po výjezdu z výchozí stanice (La Défense) mě znechutilo provedení oblouku. Nevěřil jsem, že je ještě v dnešní době možné řešit oblouk položením další koleje v jiném úhlu. Tunely pařížského metra jsou osvětlené, to naštěstí ví i náš tvůrce. Přesto však osvětlovací tělesa vypadají spíše jako nasvícené erby (viz obr. č. 2). Viděl jsem již mnohem lépe zpracované osvětlení. Samotný příjezd do první stanice (Esplanade de la Défense) vám také vyrazí dech. A opět ne nádherou zpracování, ale svou ubohostí. Chybí textury stěn, stanice je příliš krátká, o chybějících lidech na nástupišti

pod lupou

Jestli byl balíček vlaků podezřele malý, s objekty je to ještě horší. Celík balík je „závratných“ 4 MB velký! Přitom právě objekty pochopitelně zabírají vždy nejvíce místa. Už mi bylo jasné, že mohu zapomenout na pestrý design stanic nebo na panorama moderní čtvrti La Défense při přejezdu linky č. 1 přes most na Seině.

překreslená kabina (viz obr. č. 1). Místo jízdního řádu vidím plánek linky, který běžně visí nade dveřmi ve vozech. Je sice hezké, že ho sem tvůrce umístil, ale mně je na nic, protože se z něho nedozvím, zdali jedu pozdě, nebo brzy. Pokud jste to podle kabiny nepoznali, měl bych se nacházet v soupravě MP89...

Složka s vlaky i složka tratí je „skromně“ vytvořena velkými písmeny. To asi aby uživatelé takové veledílko nepřehlédli. S povzdechem jsem se tedy pustil do testování tratí...

obr. č. 1

Svět BVE

Jako první jsem vybral linku č. 1. Uvítala mě (jak jinak) primitivní

9

obr. č. 2

III/2009

obr. č. 3

obr. č. 5

obr. č. 7

ani nemluvím... Dívám se do tunelu, kde vidím probleskovat denní světlo. Jsem zvědavý na část linky vedoucí na povrchu, proto ještě simulátor nevypínám.

si klávesou F2 nezobrazíte v levém dolním rohu rychlost, budete otravováni častými hláškami o překročení rychlosti.

(Singapore Mass Rapid Transit), někdy označována pouze MRT. Otázkou však je, co je pro nás lepší...

Měl bych jet přes most nad Seinou. Místo toho jsem vjel na něco, co vypadalo jako odpalovací rampa na Bajkonuru (viz obr. č. 3). O nějakých domech na nábřeží mohu jen snít. Zakrátko vjíždím zpět do tunelu a do další stanice (Pont de Neuilly). Ani mě nepřekvapuje zjištění, že všechny stanice mají stejný tunelový portál. V Pont de Neuilly sice nějaké reklamy (typické pro stanice pařížského metra) jsou, ale aby to připomínalo metro ve městě nad Seinou by musel mít člověk HODNĚ velkou představivost (viz obr. č. 4). Z dalších linek jsem byl zvědavý už jen na linku č. 6, která také vede z části na povrchu a na zmíněnou linku automatického metra č. 14. Na první z linek jsem zvolil skok do stanice Bel Air. Jde o stanici v nadzemní části trasy, kdy jsou koleje položeny na mostě (podobně jako v nadzemních částech metra v New Yorku). Tady už tvůrce přidal kulisu pařížských činžáků, ovšem jak je vidno z obr. č. 5, vystačil si s jednou texturou. O textuře povrchu asi BENO nikdy neslyšel. Na řídícím panelu vlaku MP73 navíc není vidět ručička na rychloměru, takže pokud

Posledním testem byla linka č. 14. Už samotné zpracování v BVE 4 je pofiderní, protože tato verze ještě nedovolovala automatické vedení vlaku. To přišlo až s openBVE. Samozřejmě i zde vlak řídíte sami. Stojíte za čelním sklem prvního vozu soupravy MP89 (viz obr. č. 6). Pokusil jsem se vyjet ze stanice Olympiades, ale nedostal jsem se dál než pár metrů za stanici. Simulátor mi zde i po druhém pokusu zatuhl, takže jsem si oddechl, shodil BVE a trasy metra vymazal. Co napsat závěrem? Další nepovedené dílo, jen touha udělat něco za každou cenu. To se ještě dá pochopit, co se ale chápání vymyká, je zbytečná kvantita. Proč nezačít s jednou linkou, udělat jí třeba jen kousek, ale udělat ji pořádně... Navíc pařížské metro má i hodně krátké linky, např. 3bis, která je dokonce i součástí tohoto balíku tras - byla by to ideální příležitost jak udělat krátké, ale přitom hotové dílo. Jenže to se musel tvorby chopit někdo jiný. SMRT ze Singapuru To není název laciného kriminálního románu, ale (pro nás směšná) zkratka veřejné dopravy v Singapuru

V každém případě se před časem objevila první ze dvou tras, s názvem North South Line (http:// www.sgforums.com/forums/3146/ topics/369842), k níž posléze přibyla Changi Airport Branch Line (http:// mlrts.sgforums.com/forums/2080/ topics/369124), tedy spoj vedoucí na tamní letiště. Testovat podobné tratě je za trest. Co jiného si myslet při pohledu na obr. č. 7... Snad jen to, jestli to tvůrci mysleli vážně. Návěstidlo se vznáší ve vzduchu, stejně jako střecha nad nástupištěm další stanice. Chybí jakékoliv objekty domů, vegetace, prostě není tu nic, co by stálo minimálně za dojetí do další stanice. Opravdu SMRT. Můžeme se tomu sice smát, zarážející už je ale fakt, že autor své dílo vystavil na serveru YouTube. Ještě víc zarážející (a smutné) jsou komentáře návštěvníků (viz obr. č. 8). Napsali byste k videu, na kterém je vidět odbytá kabina v podobě šedého panelu s několika zelenými čtverečky, za nímž je vidět nejprimitivněji provedená výhybka, že je to „Well done! This is great!“ („Velmi pěkně! To je výborné!“)?? Člověk se zdravým rozumem by to asi nenapsal. [x]

pod lupou

obr. č. 4

Svět BVE

obr. č. 6

10

obr. č. 8

III/2009

Pod lupou: Polská vozidla Gyzma

Již několikrát jsme byli v minulosti svědky problémů týkajících se nevhodného používání práce druhých a doufali jsme, že komunita BVE prošla letitým vývojem a tyto praktiky zcela vymizely. Opak je pravdou. Ve srovnání s komunitou jiného simulátoru jde u nás naštěstí pořád o výjimečný jev, když se však objeví, stojí za to. Ačkoliv jsem v BVE nikdy nic velkého veřejně nevydal, potkala mě tato nemilá zkušenost již 4krát. Postupem času ale člověk dospěje a tyto nepříjemné situace řeší v klidu a nebo vůbec. Rád bych se s vámi podělil o mou poslední zkušenost, která se mi přihodila na konci letošního července a skončila na konci srpna. Nejde jen o jednu událost, o zábavu nebyla nouze, neboť se v polovině srpna přidala druhá. V naší komunitě jsou známy jisté země s problémovými uživateli a nikoho zajisté nepřekvapí, když se o můj první zážitek postaral polský tvůrce Rave. Nedokáži posoudit o jak dobrého jde tvůrce, ale vím jistě, že jde o člověka bez charakteru a smyslu pro fair play. Tento „rádoby“ tvůrce vlastní dva weby, které zde záměrně neuvedu, neboť mu nehodlám dělat reklamu. Vše začalo zcela nenápadně, když se na jeho webu objevila novinka o nových objektech osobního vozu Bdnu, jednotky EN57-2000 a lokomotivy EP09. V tu chvíli jsem se zaradoval - výborně, mohu vám ostatním oznámit žhavé novinky. Než vás s novinkami seznámím, obvykle je sám otestuji. Osobní vůz

mě dost zklamal, přešel jsem tedy k jednotce EN57. Ta vypadala obstojně, ale když jsem uviděl kola, bylo mi jasné, jaké znalosti o železnici musí dotyčný mít, když mu nevadí obrovský nesmysl, který vidíte na obrázku č. 1. Zrak vás neklame, dvojkolí má okolky z vnější strany. Nutno podotknout, že jde o chybně zkopírovaná kola z jiné lokomotivy. Zrovna tak oba objekty mají svůj původ zcela jinde. Mé zraky se tedy upřely k poslednímu objektu, jímž je elektrická lokomotiva EP09. Tato lokomotiva existuje ve třech provedeních, která se liší pouze texturou. Po vložení do prohlížeče mě čekalo nemilé překvapení. Zjevila se mi naše česká lokomotiva 749 „Zamračená“ poněkud nešťastně „polonizovaná“. Rave si opravdu s ničím nelámal hlavu. Samozřejmě autorem objektu byl čistě on sám. Když se podíváte na obrázek č. 2 vlevo, vidíte naši lokomotivu 749, vpravo pak polskou EP09. I laikovi je hned na první pohled jasné, odkud vítr vane. Po zhlédnutí kódu a namapovaných textur lze usoudit, že jde bezesporu o přivlastněný plagiát, který se z 90 % shoduje s původním kódem. Ono shodnout se ve 20 tisících znacích, to musí být člověk génius. Po prohlédnutí

Svět BVE

11

Jde pravděpodobně o zapomenutý nežádoucí text, který byl v ostatních objektech vymazán. Pojďme si udělat malý test, který bude spočívat ve výměně textur údajně Raveho modelu a naší české lokomotivy. Po výměně polských textur za české, dostáváme zajímavý výsledek zobrazený na obrázku č. 3. Ouha, ono jde jen o výměnu textur na naší původní lokomotivě. Vpravo je skutečně údajná EP09. Na druhém obrázku jste si určitě všimli původních textur červené střechy, potažené šedým závojem. Ačkoliv na třetím obrázku je ponecháno čelo lokomotivy, jde pouze o posun souřadnic osy Z. Čelo s nárazníky je sice jeden obdélník, ale ve skutečnosti se skládá ze třech obdélníků, jako u 749. Čumák byl odstraněn a logo ČD zasunuto a vyrovnáno. Opět tady jeden obdélník tvoří dva. Proč to zmiňuji? Každá plocha (face) v objektu znamená vyšší nároky na výkon PC. Tvoření jedné plochy ze dvou a více kusů, je tedy nesmyslné a jasně ukazuje záměr, jak si co nejvíc ulehčit práci. Na obrázku č. 4 vidíte Raveho vlastní investici do tvorby objektu EP09. Jak vidíte, přidání světel a znetvořených sběračů postačuje Ravemu

III/2009

pod lupou

obr. č. 1

všech tří variant lokomotivy jsem našel v záhlaví jedné následující text: „Lokomotiva řady 749 (“Zamračená”), ČD-České dráhy, Délka přes nárazníky: 16,5m, (c) 2002 GYZMA“.

k tomu, aby se pod výsledný objekt lokomotivy podepsal jako autor. Samozřejmě kromě těchto nových prvků musel vykonat minimum úprav původní 749. Nesmyslné plochy a přemalovávání textur už jsem zmiňoval. Pojďme nahlédnout na obrázek č. 5, který stručně ukazuje Raveho úpravy. Z porovnání kódu a vizuální podoby EP09 jde o posun nárazníků, jejichž upevnění u EP09 lítá někde ve vzduchu. Dále jde o vyrovnání přední masky se světly, které se Rave vůbec neobtěžoval předělat do jedné plochy (face). Další úpravou je posun houkaček a ve finále ořez přesahu střechy s částí světla. Jsem si jist, že by mnozí majitele takto zneužitých objektů nezůstali v klidu a Raveho okamžitě kontaktovali. Váhal jsem, zda se mám ozvat a požadovat vysvětlení, či to mám přejít bez povšimnutí. Po pěti dnech jsem se rozhodl, že Raveho slušně v diskuzi upozorním na skutečnost, že využívá komplet mojí práci a vydává ji pod svým jménem. Na závěr jsem připojil politování nad tímto počinem a naznačil možnost uvedení věcí do pořádku. Očekával jsem z jeho strany omluvu s vysvětlením a uvedením všeho na pravou míru.

obr. č. 2

obr. č. 3

Po týdnu jsem se dočkal šokující odpovědi! Rave ze mě udělal hlupáka, prý jestli jsem si jistý, že EP09 využívá komplet mou 749 a že bych se mohl nejdříve podívat do kódu, než ho obviním z krádeže. Prý jde jen o inspiraci v 749, kterou nepopírá. Já samozřejmě nikde o krádeži nepsal, ale dotyčný moc dobře věděl, proč na mě takhle „vystartoval“. Neměl čisté svědomí. Uznal, že něco možná opomněl, ale nikoliv totožnou kopii. Vzkaz dále pokračuje ubohou argumentací a ironickým výsměchem mé osobě. Vše banalizoval. Bohužel se na jeho stranu přidal další „inteligentní člověk“. Je

obr. č. 4

s podivem, že Rave trval na autorství i po tak jasných důkazech. Nejlepší je asi na elektrické lokomotivě nádrž na naftu. Zřejmě se tedy jedná o hybridní lokomotivu?? Čemu se divit po dvojkolí na EN57... Musím poděkovat kolegovi Derryckovi za zastání v celé diskuzi. Sám se diskuze ujal a opravdu dost vtipně a rázně Raveho uzemnil. Já jsem v tuto dobu byl rozhodnutý neodpovídat, protože jsem neviděl důvod někomu něco vysvětlovat při tak jasných faktech. Nakonec jsem reagovat musel, protože se do debaty vložil i autor openBVE, který nám doporučil toto téma řešit soukromými zprávami. Jak je vidět, zloděj veřejně prezentovat může, okradený se veřejně bránit nemá.

obr. č. 5

Svět BVE

12

III/2009

pod lupou

Než jsem se rozhoupal k příspěvku, bojoval dále za pravdu Derryck a přibylo i několik smírčích diskutujících. Po mém druhém a posledním příspěvku se Rave ozval naposledy a dohromady začal plést objekt s celou lokomotivou 749, která v BVE neexistuje. Výsledek zkrátka nulový. Po tomto Raveho příspěvku byla diskuze autorem openBVE uzamčena a bylo tak znemožněno další psaní příspěvků. Sám autor openBVE zaujal neutrální postoj, čímž mě zklamal. Potvrdil plagiát, ale aby si nerozházel druhou stranu, připustil, že obě lokomotivy mohou mít nějakého společného předka. Tím dal všem najevo, že i můj poctivě postavený objekt v roce 2002, může být kopií objektu někoho dalšího. Od takového profesionála bych „nůž v zádech“ opravdu nečekal.

Další můj zážitek se týká stavby metra pro Trainz. Každý známe dobře stránku Metrowebu, na které lze najít spoustu užitečných a zajímavých informací o pražském metru. Kromě zajímavostí je zde možnost navštívit rozsáhlé diskusní fórum, na kterém je zajímavá debata o simulátorech metra. V poslední době tam několik teenagerů řešilo stavbu metra pro Trainz a jako vždy převládaly naivní představy o rychlých postupech práce na projektu (obrázek č. 6). Problém byl vždy stejný. Hodně řečí, ale pracovat v terénu nikdo nechtěl a každý očekával, že se perfektní simulátor zrodí sezením na zadnici u PC. Debata byla vskutku zajímavá a člověk se leckdy pobavil. Asi nejvtipnější mi připadlo řešení otázky konverze grafických formátů a 3D objektů. Ale k podstatě věci. Jeden z hochů tak dlouho bádal až se mu nakonec podařilo otevřít BVE objekt *.x stanice Malostranská v programu 3D studio max. Vytvořil náhled společně s náhledem stanice v BVE StructureViewru a prezentoval tyto náhledy jako ukázky ze své tra-

sy A pro Trainz. V zápětí na to se mu podařilo „mizerně“ překonvertovat celou stanici do Trainz. Stanice však byla maličkatá a tak dle slov autora se to dá omluvit, protože modeluje dnes poprvé. Musí to být hodně nadaný jedinec. Poprvé modeluje v 3D Max a hned takovéhle výsledky. Následují další náhledy z chybně konvertované stanice Malostranská pro Trainz a nadšení jeho soukmenovce. To už mě opravdu začíná docházet trpělivost a uvažuji o vstupu mezi diskutující. Pokud nezasáhnu, určitě to nabere obrátek a na základě třech stanic v BVE se vytvoří paskvil dalších stanic odlišující se pouze texturou. Píši tedy příspěvek. Reakce mě velice překvapila. Dotyčný se omluvil a uznal chybu. Tato situace mě vedla ke smazání mého původního příspěvku a napsání jiného ve smyslu přijaté omluvy. Byl jsem velice rád, že se vše vyřešilo v klidu a bez emocí. Někdy si říkám, jak je možné, že se někdo dokáže snížit k výše popsaným aktivitám. Možná je to touha

něco malého vytvořit, zviditelnit se, či ohromit přátele. Otázkou je, zda to stojí za to. Většinou následuje odhalení a pořádná ostuda, která ale ne každému vadí. Konání některých lidí je opravdu zarážející. U BVE jde o simulátor zdarma, do kterého tvoří mnoho lidí z celého světa rovněž za nulový obnos. Já osobně nevidím žádný problém v uvádění použitých zdrojů a jmenování autorů. Považuji to za zcela přirozené, a navíc to autorům udělá radost a motivuje k další práci. Doufejme, že brzy bude většina podobných případů jen minulostí a všichni budou ctít určitá pravidla „slušnosti“. Několik doplňujících odkazů: http://openbve.freeforums.org/ new-polish-stuff-t1039.html - na tomto webu se nachází diskuze 749 aka EP09. (anglický jazyk) http://metroweb.cz/diskuze/viewtopic.php?f=2&t=72&start=54 – tato diskuze vás zavede do simulátorů metra a k nepovedené konverzi stanice Malostranská. [x]

pod lupou obr. č. 6

Svět BVE

13

III/2009

Surfujeme: Sbírka japonských vlaků Vince Black

Dnes vám ve stručnosti představím jednu stránku, která mi byla dobrým pomocníkem při poslední větší aktualizaci sekce japonských vlaků ve Virtuálním depu na mé stránce (http://www.bve.cz/ depot/japan/japan.html). PM‘s BVE Web-BVE

URL: http://bve.jpn.org/ Jazyk: japonsky, anglicky Zaměření: BVE 2.x V této rubrice se většinou podrobně zabýváme jednotlivými sekcemi určité stránky. Dnes udělám výjimku a budu se zabývat pouze sekcí vlaků (“BVE Trains”), neboť nemá cenu se více rozepisovat např. o sekci “BVE Edit”, která v japonštině vysvětluje úpravu zvuků pro simulátor, nebo o sekci, kde najdete odkazy na další BVE stránky (pochopitelně většinou opět v japonštině). Na stránkách

PM’s se však “rozsypaného čaje” bát nemusíte, všechny důležité odkazy jsou uvedeny v angličtině. Podívejme se ale, co zde můžete najít. Kliknete-li na výše zmíněný odkaz “BVE Trains”, objeví se před vámi přehled všech dostupných vlaků, včetně náhledů vyrobených z fotografií reálného provozu. Mezi japonskými znaky můžete vyčíst číselné označení řady. Kliknutím na náhled se dostanete na stránku daného vlaku, kde uvidíte jak vypadá panel vámi zvoleného vozu v simulátoru, a co je důležité, i (výrazné) tlačítko “Download”. Všechny soubory vlaků jsou zde uloženy v podobě .exe souborů, po jejichž spuštění proběhne klasická instalace. Nalevo od obrázku panelu se nachází (pro nás nečitelné) základní informace o vlaku (rok výroby, typ, odkaz na FAQ a diskusi). Pod panelem mohou japonští návštěvníci

najít informace týkající se tvorby daného vlaku a odkaz na stránky s tratěmi, kde se daným vozem mohou svézt. Pokud chcete přeci jen dostat ze stránek více informací, použijte některý z internetových překladačů, např. WorldLingo (http://www. worldlingo.com/) a využijte záložku “Free Website Translator”. Řídící panely jsou různorodé kvality. Najdeme zde jak ty starší, v poloviční výšce, tak i ty “celoobrazovkové”, můžeme se setkat s panely překreslenými i fotorealistickými. Jde o stručný web s vlaky, které se v japonských tratích v simulátoru využívají nejčastěji. Je jen škoda, že zde vlaků není více (v době psaní článku jich bylo 17, dva byly ve stádiu projektu), stejně tak nás může mrzet, že zde není vyznačeno pro kterou verzi simulátoru jsou vlaky určeny. [x]

surfujeme

Svět BVE

14

III/2009

Tipy a rady: Jak řídit soupravu série 9000 Gyzma

Již více jak 14 dní se můžeme prohánět po aktualizovaných tratích sítě Chashinai Railway, ale ne každý z nás ví, jak správně řídit soupravu se všemi zabezpečovacími systémy. Pojďme se tedy s ovládáním vlaku a novými systémy TASC a ATO, které je možno v simulaci vyzkoušet na lince Misaki, blíže seznámit. V souboru tratí Chashinai Railway se můžete setkat se třemi elektrickými jednotkami, u kterých byla provedena aktualizace 2D stanoviště. Každý, kdo tyto tratě jel ještě v září, moc dobře ví, že stanoviště byla opravdu provizorní a spíše kreslená. Nynější grafická podoba získaná z originálních fotografií určitě mnohé z vás potěší. Ze všech třech jednotek se může pouze jedna pochlubit všemi zabezpečovacími systémy a systémy pro automatické vedení vlaku. Je jí jednotka série 9000 (viz obrázek vpravo). Při pohledu na panel lze tento rozdělit do třech částí. Na levé straně se nacházejí kontrolky pro systémy ATS-SN, ATS-P, ATC, TASC a ATO. Ve střední části vidíme rychloměr a pod ním dvě kontrolky - ORP (P) a kontrolku s japonským nápisem upozorňujícím na sníženou rychlost v následujícím kolejovém obvodu ATC. Nad ním je kontrolka EB, tedy kontrola bdělosti strojvedoucího. Přesně uprostřed této části se nachází kontrolka k souhlasu jízdy, pod níž chybí hodiny. Napravo je jeden brzdový manometr. V pravé části panelu vidíme velký displej s několika informacemi.

Jak funguje systém TASC V každé stanici je jedno nebo více míst k zastavení, které se liší podle počtu vozů soupravy. Před kažSvět BVE

Jak funguje systém ATO Systém ATO je funkční pouze v součinnosti se zabezpečovacím systémem ATC. Jde o jakousi nadstavbu. ATO je schopen regulovat maximální povolenou rychlost vlaku podle kolejových obvodů ATC tzn. rozjezd, výběh, zpomalení. Pokud je aktivní ATO, je vhodné dát jízdní páku a páku brzdy do neutrální polohy. Možná je i součinnost ATO a strojvedoucího; v tom případě převáží vyšší jízdní nebo brzdový stupeň daný strojvedoucím. Systém ATO by se měl používat společně se systémem TASC. Pokud jej nepoužijeme, vlak ve stanici sám nezastaví. Systém ATO si lze vyzkoušet na trati Misaki Line.

tipy a rady

Jízda na tratích Chashinai Railway je pokaždé jiná, a tak v levé horní části displeje oceníme informaci o typu jednotky a počtu vozů. Pod těmito údaji nalezneme grafické zobrazení počtu vozů s indikátory stavu dveří. Pod ními jsou vysvětlivky jednotlivých znaků. Prázdný čtvereček signalizuje otevřené dveře, plný naopak zavřené. U čtverečku s křížkem mi není význam zcela jasný, ale zřejmě půjde o poruchu. V pravé horní části displeje jsou informace o stavu řídících kontrolérů a hned pod nimi další údaje o aktivním zabezpečovacím systému společně s TASC a ATO.

dým takovým místem je přibližně ve vzdálenosti 400 m mezi kolejemi umístěn kontrolní bod, který při průjezdu vlaku zpracuje údaje o jeho počtu vozů a rychlosti. Z těchto dat pak vyhodnotí křivku brzdění a soupravu bezpečně zastaví u správného místa ve stanici. Na panelu se průjezd kontrolním bodem projeví rozsvícením kontrolky TASC パターン. Činnost TASC se projeví rozsvícením kontrolky TASC 常用. Pokud účinkuje TASC, je vhodné dát jízdní páku a páku brzdy do neutrální polohy. Možná je i součinnost brzdění TASC a strojvedoucího. V tom případě převáží vyšší brzdový stupeň daný strojvedoucím nebo TASC. Po zastavení vlaku ve stanici udržuje TASC vlak plně zabrzděný do doby, než budou všechny dveře zavřeny. Po té TASC předá kontrolu strojvedoucímu nebo systému ATO a jízda může pokračovat dále. Návěsti označující úsek s TASC Začátek úseku s TASC Konec úseku s TASC

15

III/2009

Jak se to celé ovládá? Na základní přiřazení kláves vám odpoví následující tabulka. Název klávesy

Výchozí přiřazení

Funkce

S

Mezerník

Potvrzení ATS-SN

A1

Insert

Vypnutí ATS-SN zvonku

A2

Delete

Potvrzení tlačítka bdělosti

B1

Home

Vypnutí ATS-SN nebo ATS-P brzdění

B2

End

Nevyužito

C1

Page Up

Přepnutí ATC na ATS

C2

Page Down

Přepnutí ATS na ATC

D

2

Zapnutí / vypnutí ATS-SN

E

3

Zapnutí / vypnutí ATS-P

F

4

Zapnutí / vypnutí ATC

G

5

Zapnutí / vypnutí TASC

H

6

Zapnutí / vypnutí ATO

I

7

Nevyužito

J

8

Nevyužito

K

9

Nevyužito

L

0

Nevyužito

Co která kontrolka znamená? Podívejte se na jejich význam v tabulce. Transkripce

Anglický název

Význam

SN 電源

SN dengen

SN power

Kontrolka svítí bíle, pokud je systém ATS-SN zapnutý. V opačném případě nesvítí.

SN

SN

SN

Kontrolka svítí oranžově, pokud je trať zabezpečena systémem ATS-SN a tento systém je na trati aktivní.

P 電源

P dengen

P power

Kontrolka svítí modře, pokud je ATS-P zapnutý. Nesvítí-li, znamená to, že ATS-P je vypnutý a zároveň není na projížděném traťovém úseku aktivní.

SN 作動

SN sadou

SN running

Kontrolka svítí červeně, pokud začne znít ATS-SN alarm. Kontrolka bliká červeně, pokud zasáhne ATSSN a použije rychlobrzdu.

パターン接近

pataan sekkin

pattern approach

Kontrolka svítí oranžově, pokud ATS-P signalizuje přiblížení k maximální povolené rychlosti.

ブレーキ動作

bureeki dousa

brake application

Kontrolka svítí oranžově, pokud ATS-P začne automaticky brzdit vlak.

ATS-P

ATS-P

ATS-P

Kontrolka svítí oranžově, pokud je systém ATS-P na trati aktivní.

故障

koshou

failure

Kontrolka svítí červeně během inicializace ATS-SN nebo ATS-P.

ATC 電源

ATC dengen

ATC power

Kontrolka svítí modře, pokud je ATS-P zapnutý. Nesvítí-li, znamená to, že ATS-P je vypnutý a zároveň není na projížděném traťovém úseku aktivní.

ATC

ATC

ATC

Kontrolka svítí oranžově, pokud je trať zabezpečena systémem ATC a tento systém je na trati aktivní.

ATC 常用

ATC jouyou

ATC service

Kontrolka svítí oranžově, pokud ATC začne automaticky brzdit vlak.

ATC 非常

ATC hijou

ATC emergency

Kontrolka svítí červeně, pokud ATC použije rychlobrzdu.

TASC 電源

TASC dengen

TASC power

Kontrolka svítí bíle, pokud je TASC zapnutý. Pokud nesvítí, je TASC vypnutý a na trati neaktivní.

Svět BVE

16

III/2009

tipy a rady

Název

Název

Transkripce

Anglický název

Význam

TASC パタ ーン

TASC pataan

TASC pattern

Kontrolka svítí oranžově, pokud TASC obdržel informace o dalším místě zastavení a bude vlak v následující stanici zastavovat.

TASC 常用

TASC jouyou

TASC service

Kontrolka svítí oranžově, pokud TASC brzdí vlak k místu zastavení v následující stanici.

自動列車運転

jidou ressha unten

automatic train operation

Kontrolka nesvítí, pokud je systém ATO vypnutý / svítí červeně pokud je zapnutý, ale není aktivní / svítí oranžově, pokud je nečinný nebo brzdí vlak / svítí modře, pokud udržuje rychlost / svítí bíle, pokud zrychluje soupravu.

EB

EB

EB

Kontrolka svítí zeleně, pokud je vyžadováno potvrzení tlačítka bdělosti.

P

P

P

Kontrolka svítí červeně, pokud je ATC ORP systém aktivní.

前方予告

zenpou yokoku

forward advance notice

Kontrolka svítí oranžově, pokud je rychlost v následujícím kolejovém obvodu ATC nižší než v právě projížděném. Následuje automatické zbrzdění.

Cokoliv o BVE a openBVE První české diskusní fórum * Rady, zkušenosti, názory * Hledání vlaků a tratí Novinky * Diskuze k článkům * Zážitky z reálné železnice http://bve.herni-forum.cz/

tipy a rady

Svět BVE

17

III/2009

Reportáž: Patálie v městě na Vltavě Text a foto Derryck

Jak asi většina z vás dle nadpisu správně usoudí, v tomto svém pojednání bych se rád podělil o své dojmy z návštěvy našeho hlavního města, tedy Prahy. Přiznám se, že jsem tam zatím byl pouze 2x, ovšem nemyslím si, že by to snad měla být nějaká ostuda. O to více jsem se nyní hodlal věnovat různým pamětihodnostem, které toto město skýtá. Naše cesta (tuto výpravu jsem uskutečnil se svou přítelkyní) započala kteréhosi srpnového rána na brněnském hlavním nádraží, kde jsme hodlali využít spoje IC „Brněnský drak“. Ten měl odjezd cca ve tři čtvrtě na pět ráno a brzké vstávání tak bylo nevyhnutelné. V očekávání zajímavých zážitků se však tato nepříjemnost rychle rozplynula. Po příchodu do vestibulu brněnského nádraží se ukázalo, že pokladny, jež bývají během dne v provozu, jsou v těchto brzkých ranních hodinách uzavřeny. Bylo tedy nutno si jízdní doklady zakoupit v tzv. noční čekárně, kde byla v tuto dobu fungující pokladna. Méně příjemná však již byla vize hromady bezdomovců a všelijakých pochybných existencí, které se zde scházely za účelem přečkání noci a vytvářely atmosféru, která by byla schopna knockoutovat i Vladimíra Klička. Osobně se velmi obdivuji pokladním, které jsou schopny v tomto prostředí vydat jízdní doklad do správné stanice. Toho dne však situace nebyla tak hrozná, snad proto, že bylo léto a lidé bez domova se tedy nemuseli bát mrazu. V relativní pohodě jsme si tedy zakoupili lístek pro jízdu do Prahy-Holešovic a vyrazili jsme na nástupiště. Tam na nás již čekala připravená souprava, což bylo vzhledem k tomu, že do odjezdu zbývalo ještě nějakých 15 minut, na Brno poměrně slušným počinem. Zřejmě tomu napomohla denní doba a také to, že nebyl pracovní den.

Svět BVE

Vlak vyrazil ze stanice se zpožděním několika málo minut, nejvýše pěti. Zřejmě okolo jeho odjezdu panovaly nějaké organizační nejasnosti. Do tmy brzkého rána jsme se tedy rozjeli kolem 4:50. Trať 260, po které se ubírala první část naší jízdy, pro mě není žádnou neznámou, již několikrát jsem ji z různých pohledů diskutoval i zde v časopise. Navíc zatím toho z okolí tratě příliš mnoho vidět nebylo, takže z tohoto pohledu vlastně příliš není o čem psát. Jedna zajímavost se však již v této rané fázi jízdy přeci jen vyskytla; někdo totiž zesílil klimatizaci. Z toho vyplývá, že buď někomu přišlo těch cca 15 stupňů jako nehorázné vedro, nebo ve voze opravdu jel někdo páchnoucí. Čím více jsme se blížili k České Třebové, tím více světla bylo možno pozorovat za okny našeho vagónu. Přítelkyně na sedadle vedle mě podřimovala a já sám jsem také několikrát zamhouřil oko. Pro jistotu jsem se však snažil být ostražitý, neboť (jak dokazuje i příspěvek Vince Blacka na diskuzním fóru) jeden nikdy neví, jaká individua se mohou vyskytnout třeba hned o dvě sedadla dál. Po první zastávce v České Třebové se koleje ubíraly do mně méně známých končin. I zde jsem sice již několikrát byl, cestu jsem si však pořádně nepamatoval. Nyní můj dojem z krajiny poněkud kazilo ranní šero. I tak jsem byl ale naprosto unesen údolím, jímž se koleje táhly v okolí Chocně a Ústí nad Orlicí. Zdejší kra18

jina byla opravdu malebná. Možná si zatím říkáte, proč je vlastně tento článek zařazen v rubrice „Pod Lupou“. Nyní se snad dostaneme k vysvětlení. Stala se totiž poměrně nemilá věc; zapomněl jsem si z domu vzít průkazku na slevu jízdného, tedy IN-kartu. Toho jsem si však při zakupování jízdního dokladu nevšiml a tento jsem tedy samozřejmě pořídil za výhodnější cenu. Problém ale nastal, když se objevil průvodčí a žádal po mně předložení lístku. Ten jsem samozřejmě měl k dispozici, ne tak ale už svoji in-kartu. Vzápětí jsem tedy byl informován o tom, že průvodčí „to se mnou nyní řešit nebude, kdyby ale přišla nějaká kontrola, musel bych rozdíl v ceně jízdného doplatit do plné částky“. Tím jsem byl poněkud znepokojen, nepozdávalo se mi totiž, že by při všem tom elektronickém načítání in-karet nebylo možné např. dle jména dohledat, zda dotyčná osoba skutečně nějaký takový platný průkaz má. Cesta pak probíhala s poněkud nepříjemným pocitem, že kdyby náhodou nastoupil revizor, mohlo by dojít k nepříjemnostem. Naštěstí se tak ale nestalo a vlak spokojeně doputoval až do stanice Praha-Libeň. Zde se slovenská 362 v čele vlaku zastavila a dlouho nepokračovala v jízdě.

Eso ve slovenských barvách

Po chvíli to všem cestujícím začalo být podezřelé. Záhy do vozu přišel průvodčí se zprávou, že na trati před námi došlo k technické závadě, neboť se zde lokomotiva „zamotala do III/2009

reportáž

Nastoupili jsme tedy do vozu a utábořili jsme se v jeho velkoprostorové části. I přesto, že byl srpen, zde bylo poměrně chladno. Bylo také brzy. Jak se však záhy ukázalo, příčinou teploty odhadem kolem 15 stupňů byla zapnutá klimatizace. Normálního člověka asi nyní napadne, proč by ji ve vlaku někdo v těchto ranních hodinách pouštěl. Tento dotaz jsem si položil také; očekával snad nezná-

mý spustitel klimatizace, že ve vlaku pojede někdo smradlavý a bude tedy třeba větrat? Zřejmě ano. Tím však většině normálních nepáchnoucích cestujících značně znepříjemnil cestu. I přes tuto nelogičnost jsme usedli do poměrně pohodlných sedadel, kde nás měly čekat další cca 3 hodiny jízdy.

trolejí“. Představa tohoto jevu působí možná poněkud směšně, nebyla však o moc humornější, než naše další cestování směrem k nádraží Holešovice, kde jsme tou dobou již byli očekáváni naší průvodkyní, mou (doufejme) budoucí švagrovou. Rozhodli jsme se opustit vlak. V nádražní budově mi to nedalo a zamířil jsem do ČD centra s dotazem, zda mi byla situace průvodčím vysvětlena správně. Dozvěděl jsem se několik zajímavých skutečností - kromě toho, že vysvětlení průvodčího bylo tak trochu „mimo mísu“, mimo jiné také to, že určitá naděje pro sklerotické majitele in-karet opravdu existuje. Takovéto situace se řeší podobně jako při zapomenutí předplatní jízdenky na MHD; dotyčný se dostaví do příslušného ČD centra se svým dokladem totožnosti a in-kartou, a pakliže se prokáže, že tato byla v době vykonání cesty na zlevněný lístek platnou, a že jejím majitelem je skutečně daná osoba, tato osoba uhradí pouze administrativní poplatek a pokuta jí je prominuta. Tak bylo alespoň psáno v jakémsi sborníku či příručce, kterou mi pracovnice ČD předčítala za přepážkou. Tedy žádné doplácení a tisícová pokuta, kterou mi bylo vyhrožováno. Zajímavé. Nejrychlejší cestou, jak se dostat do nádraží Holešovice se jevila býti PID (= Pražská Integrovaná Doprava). Zastávka tramvaje se nacházela přímo před budovou nádraží, nicméně jakožto turisté jsme samozřejmě neměli tušení, jakou linku použít. To již ale do stanice přijížděla linka číslo 8. Po zběžném pohledu do jízdního řádu jsme zjistili, že nás může zavézt na Palmovku, odkud lze pokračovat metrem. Nastoupili jsme tedy dovnitř, celodenní lístek jsme si zakoupili již předtím na nádraží.

Co jsme si v dopravních komplikacích nevybrali na Palmovce, to nás dostihlo na Florenci. Místní eskalátor (který jen několik dní před naší Svět BVE

Záludný eskalátor ve stanici Florenc

Finále celého přesunu se však odehrálo na nástupišti linky C. Když jsme přijížděli do prostor stanice této linky, stála zde souprava připravená k odjezdu v požadovaném směru, tedy na Letňany. Přítelkyně nastoupila dovnitř. V tu chvíli se však dveře soupravy uzavřely a vlak se vydal na cestu do zastávky Vltavská. Já jsem zůstal poněkud opomenut na nástupišti. To by nebyl zase až takový problém, neboť v době mobilních telekomunikací není problém se přes mobilní telefon domluvit, kde se takto rozdělená skupina znovu sejde. Kamenem úrazu byl ale batoh, v němž byly obsaženy veškeré doklady (osobní i jízdní) a též mobilní telefon. Jeho držitelem jsem v tu chvíli byl já a přítelkyně tak cestovala pražskou MHD tak nějak na černo... Vlak zmizel kdesi v tunelu a já jsem na nástupišti zuřil. Snad přítelkyni napadne v další stanici vystoupit a vyčkat tam mého příjezdu. Následovalo několik telefonátů s naší průvodkyní, které jsem se snažil celou věc objasnit. Také jsem rozdal instrukce, aby se přítelkyně v případě, že dojede až na Holešovice, nevracela zpět. Poté jsem nastoupil do další soupravy, která tím směrem jela. Ve stanici Vltavská jsme se opět šťastně setkali. Oba dva jsme sice z události byli poněkud zaskočeni, nicméně nakonec vše dobře dopadlo a na nádraží Holešovice jsme 19

dorazili se zpožděním pouhých 45 minut. A samozřejmě, když jsme se z tubusu metra dostali zpět na denní světlo, IC „Brněnský drak“ již dávno a značně posměšně stál u jednoho z holešovických nástupišť... Poté, co jsme si vlaku ve stanici všimli, jsme se s přítelkyní začali oba chechtat. Nejspíše jsme v tu chvíli vypadali mírně slabomyslně (kdo by taky vylezl z tunelu a z ničeho nic se začal na plné kolo smát), ale hlavní bylo, že celá tato cestovní ekipa nakonec dobře dopadla. V Praze jsme navštívili mnoho zajímavých míst - mezi jinými ZOO (kde jsem samozřejmě využil služeb lanovky), rozhlednu na Petříně, Pražský Hrad, Staroměstskou Radnici (ano, počkali jme si na orloj) atd. Tato pěkná a kulturní místa brzy zahnala poněkud nelibé vzpomínky na cestování metrem a člověk se při jejich návštěvě příjemně odreagoval.

Lemuři se k nám chovali velmi flegmaticky

Ve slunečném počasí se katedrála sv. Víta vyjímala

Svatý Václav naštěstí narozdíl od mediálně proslulé slečny nikam neodjel

III/2009

reportáž

Na Palmovce jsme se nalodili do metra trasy B směrem na Florenc. Tato cesta probíhala relativně poklidně; na spoj jsme nemuseli dlouho čekat a nebyl ani nijak extrémně plný. Spokojeně jsme tedy vyrazili k našemu cíli.

návštěvou zvládl malému chlapci amputovat prsty na noze) jel značně rychleji, než jsme byli zvyklí. Nevím, kdo a proč jej takto nastavil, nicméně požadavek na to, že rychlost eskalátoru má být co nejvěrněji podobná rychlosti lidské chůze, zde rozhodně splněn nebyl. Při nastupování si někteří jedinci málem „dali na budku“.

Pro návrat do Brna jsme zvolili večerní vlak EC „Alois Negrelli“, který měl do zamýšlené destinace dorazit asi čtvrt hodiny po půlnoci. Vlak byl poloprázdný a i zde v poměrně komfortních německých vozech vesele úřadovala nezbytná klimatizace. Navíc se také ukázalo, že není možno ztlumit hlášení průvodčího a tak jsme byli pravidelně obšťastňování hlášením, kde jsme zastavili a jaká stanice bude následovat. Jistě sami uznáte, že přesně toto potřebujete k

plné spokojenosti v jedenáct hodin v noci slyšet... Ani v tomto vlaku jsem se bohužel nevyhnul nepříjemnostem kvůli zapomenuté in-kartě. Zajímavé nicméně je, že i když ani zde průvodčí můj prohřešek příliš neřešil, bylo mi alespoň vyhrožováno tím, že pokud se vlaku vyskytne nějaký kontrolní orgán, budu muset uhradit rozdíl jízdného za trasu oběma směry. Takže klasické pracovnice ve stani-

ci o koze, a oba průvodčí o voze. Sám samozřejmě nejsem sečtělý v interních směrnicích ČD, obyčejný rozum mi však postačuje k dedukci, že zaměstnanci ČD by si v této problematice měli udělat jasno. Protože ačkoliv jsem si mezi vagóny nevšiml restauračního vozu, někdo v tom měl pořádný, ale opravdu pořádný guláš... [x]

Smutný osud Krakena Text a foto Vince Black

Když jsem četl článek kolegy Derrycka o jeho putováních pražskými nádražími, vzpomněl jsem si na nedávný příjezd na pražské Hlavní nádraží, kde jsem zahlédl jednotku řady 470 zvanou Kraken, kterak čeká před odjezdem do Berouna... Něco tak smutného se dráze často nevidí. Mou pozornost upoutala tato jednotka ze dvou důvodů - jednak jsem tuto soupravu v reálu ještě neviděl, a jednak mě upoutalo neuvěřitelné pomalování celé soupravy sprejery a vůbec celková zašlost. Byl jsem tedy zvědavý a chtěl ji vyfotit do svého fotoarchivu a do databáze lokomotiv kolegy Derrycka. Obcházel jsem kolem liduprázdných vozů. Zprvu jsem si myslel, že jde jen o nějakou zkušební jízdu, než jsem si na jednom voze všiml cedule Praha - Beroun a otevřených dveří. Souprava stála u opuštěného perónu. Přestože bylo odpoledne všedního dne a na nádraží bylo poměrně rušno, tady to vypadalo, jako by 470 byla prašivá, nikdo se k ní nechtěl přiblížit.

Podíval jsem se na dobu odjezdu a zjistil, že mám dost času na projití interiéru a pořízení několika záběrů. Samotný interiér mě vcelku překvapil svým pohodlím. Hnědé sedačky jakoby vypadly ze sedmdesátých let. Svět BVE

Přemýšlel jsem o neplánovaném výletu směrem na Beroun, ale vzhledem k tomu, že se již schylovalo k večeru a já chtěl doma ještě udělat kus práce, od záměru jsem upustil. Chvíli jsem postával na nádraží a viděl, jak se přece jen k soupravě loudá pár neochotných cestujících. Na tomto místě by možná nebylo od věci připomenout si pár faktů. Jednotka řady 470 měla nahradit jednotky řady 460. Přelom osmdesátých a devadesátých let po nových soupravách přímo volal, a tak Vagónka Studénka vyrobila v roce 1991 dva prototypy řady 470. Bohužel zůstalo jen u nich, k sériové výrobě nikdy nedošlo. Na modernizovaných úsecích trati Praha - Pardubice se začaly projevovat špatné chodové vlastnosti, nízký výkon a nedostatečně výkonná brzda. Oba prototypy tak byly přesunuty na trať Praha - Beroun, ani to je však nezachránilo. Jednotky navíc potkalo během provozu i několik drobných nehod. První z jednotek, se zelenožlutým nátěrem skončila svůj provoz v únoru 2003 (a nachází se nyní v DKV Česká Třebová, kde nevědí, co s ní), druhá pak o šest let později 20

(zdroj: Wikipedie). Jak vidíte, měl jsem vlastně štěstí, že jsem modro-šedého Krakena na Hlavním nádraží počátkem srpna 2009 ještě zastihl. Ve Wikipedii jsem se dočetl, že svou pouť ukončil 29. září 2009, tedy měsíc a půl poté, co jsem ho ještě na nádraží viděl v plné službě. Kdybych tehdy tohle věděl, možná bych se s ním ještě naposledy svezl. Těžko říci, kdo za smutný osud může. Poruchovost 470 je přičítána krizi rozpadajícího se socialistického hospodářství koncem 80. let či rozpadem RVHP. Autorovi tohoto článku nepřísluší hodnotit, kde se stala chyba, a ani se mu do toho nechce. Faktem je, že Vagónka Studénka plánovala vyrobit 60 kusů. Mezi cestujícími byly tyto vozy oblíbené, vlakové čety však nadšení cestujících nesdílely. Ať tak či onak, jsou Krakeni žijícím důkazem jedné nepříliš šťastné éry. Možná díky nim ale vděčíme za vznik dnešním City Elefantům, které patří k tomu nejlepšímu, co mohou České dráhy svým cestujícím nabídnout. Kdo se někdy v parném létě svezl v pohodlí tiché, klimatizované jednotky, dá mi jistě za pravdu. Snad alespoň tímto konstatováním mohu svůj nostalgický článek uzavřít něčím pozitivním. Na následující stránce pak najdete obrázky k článku... [x] III/2009

reportáž

Šel jsem pomalu kolem jednotlivých vozů. Závěrka aparátu cvakala a já se smutkem koukal na zašlou a oprýskanou barvu, na výsledek řádění sprejerů, na špinavá okna, na očouzený hnací vůz. Ten již stál venku mimo tmavý přístřešek nádraží, jakoby chtěl alespoň na denním světle budit zdání svěžesti, zachovat si alespoň poslední kousek důstojnosti, ještě chvíli bojovat o své místo na slunci.

Přišly mi komfortnější a útulnější než ty v novějších „Ešusech“ řady 471 a 971. Mimochodem pohled na 470 předchůdce Ešusů nezapře. Uvnitř vozů bylo relativně čisto, nějaký ten sprejerský klikyhák se na stěnách sice našel, ale celkový dojem byl o mnoho lepší než zvenku.

reportáž

Svět BVE

21

III/2009

Zamyšlení: S martou v Atlantě Text a foto Vince Black

Na přelomu srpna a září jsem měl možnost strávit s přítelkyní čtrnáct dní u přátel ve Spojených státech. Bydleli jsme převážně v Atlantě, a tak jsem si nenechal ujít možnost svézt se tamním metrem. Místní dopravní podnik je provozován pod zkratkou „marta“, v nadpisu článku tedy není chyba... Krátce o Atlantě Hlavní město státu Georgia je moderní metropolí s více než 5 miliony obyvatel. Dva hlavní shluky mrakodrapů obklopuje překvapivě velké množství zeleně. Hlavní ulice jsou převážně široké, vozovky mají minimálně dva pruhy v každém směru. Jako správné americké velkoměsto je i Atlanta protkána hustou sítí nadjezdů, podjezdů a tunelů. Když jsme měli od hostitelů půjčený vůz, bylo by téměř nemožné dostat se zpět k nim domů touto změtí bez GPS. A i tak to bylo místy obtížné, neboť exity (výjezdy) se často hned po opuštění hlavního tahu dělí na další dva až tři proudy, a trefit ten správný nebylo vždy jednoduché. Při pohledu na mohutné toky valících se vozidel mi nějaké tahanice o pruhy navíc na pražské magistrále přišly poněkud směšné. Atlanta je jistě každému známá coby dějiště letních olympijských her v roce 1996. Kromě sportovišť a olympijského parku najdete v Atlantě mimo jiné sídlo zpravodajské televize CNN, obří mořské akvárium, nebo muzeum Coca-Coly. Právě v zde totiž lékárník John Pemberton v roce 1885 poprvé představil světoznámý nápoj.

Svět BVE

měsíční splátky. Pod pojmem „ojeté auto“ se však zde neskrývají deseti a víceleté vraky, ale 2-3 roky používané vozy, které jsou pro spoustu Američanů již příliš staré. Na ulicích jsem neviděl jediné otřískané či různě poslepované auto... Dopravní podnik v Atlantě pod pro nás poněkud zábavnou zkratkou marta (Metropolitan Atlanta Rapid Transport Authority, http://www. itsmarta.com/) provozuje pouze síť autobusů a metra. Bylo nám řečeno, že veřejnou dopravou zde cestují převážně „socky“, obzvláště v autobusech. Nízké oblibě tohoto způsobu dopravy nasvědčovaly již stanice. Jsou sice skoro na každém kroku (v jednom bloku najdete klid-

22

ně dvě stanice), ale jde často jen o sloup s čísly linek, umístěný na úzkém travnatém pásu mezi silnicí a stejně úzkým chodníkem. Vylepené jízdní řády tu neexistují, a co mě zarazilo nejvíce, viděl jsem i sloupy, které nesly pouze logo dopravního podniku, ale žádná čísla autobusů tam nebyla. Přesto tam nějaké autobusy občas zastavovaly. Přiznám se, že jsem systém autobusů nepochopil, ale ani se o to nesnažil. Metro To s podzemní dráhou je to mnohem jednodušší. Oficiálně má metro v Atlantě sice čtyři trasy, ve skutečnosti má v podstatě jen dvě, neboť vždy dvě trasy vedou souběžně. Jedna dvojice vede od severu

III/2009

zamyšlení

Městská doprava Řekněme si to rovnou, veřejná doprava zde není příliš rozvinutá. Nelze se divit, zde se jezdí všude autem, což je typický jev pro většinu amerických měst. A když myslím všude, tak opravdu všude. Např. když si zapomenete koupit chleba, sednete do auta a jedete do „večerky“, která je třeba jen o dva bloky dál. Obliba automobilů je pochopitelná. Řidičák můžete mít už od 16 let, téměř na každý větší blok domů připadá rozsáhlé parkoviště nebo několikapatrové nadzemní či podzemní garáže. Pohodlně zaparkujete u každého supermarketu, nákupního střediska či turistické atrakce. Benzín je o polovinu levnější než v ČR, ojeté auto se dá bez problémů utáhnout na

k jihu a druhá od východu k západu, rozdělují se vždy až na periferiích. Orientace v metru je velmi snadná, stačí pouze vědět, zdali jedete kupř. na jih nebo na sever a v metru pak sledovat směrové cedule s nápisem „Southbound“ (směřující na jih) nebo „Northbound“ (směr na sever). Každá stanice má za svým názvem ještě kód skládající se z písmena označující světovou stranu a z čísla, které označuje pořadí stanice daným směrem od přestupního uzlu v centru města. Když jsme se tedy vraceli z centra domů a nastupovali jsme ve zmíněném uzlu s názvem Five Points a jeli do stanice Midtown N4, bylo jasné, že je to čtvrtá stanice na sever. Opravdu jednoduché a přehledné. Kdo je zvyklý na honosné vstupy do některých pražských stanic, bude patrně překvapen, neboť většina vstupů do metra zde není nic jiného, než zastřešené schody do podzemí. Trochu mě překvapilo, že např. ve zmíněné stanici Midtown N4 jsou vstupní turnikety umístěny hned mezi vchodem z ulice a schodištěm. Před turnikety se nachází platební automat na lístky, který bere i papírové bankovky. Jedna jízdenka stojí 1,75 USD. Na dotykovém displayi si vyberete, zdali chcete jednosměrnou či zpáteční jízdenku, kolik jízdenek, pro kolik osob chcete. Zaplatíte, a za odměnu vám vypadne měkká kartička velikosti kreditky, kterou přiložíte na čtečku v turniketu. Jde o podobné turnikety, jaké byly kdysi v pražském metru, zde jsou však namísto vypadávajících zarážedel jakási „barová dvířka“, která se otevřou po

načtení platné karty. Jestli mi kdysi pařížské metro připadalo jako vykachlíkovaná koupelna (většina chodeb tam má na zdech bílé obkladačky), zde samotný sestup do stanice připomíná spíš vchod do krytu. O nějakých eskalátorech si může člověk nechat jen zdát. Schodiště se několikrát láme, stěny jsou z šedo-hnědého betonu, na zdech svítí světla s mřížkou, která se u nás dávají třeba do sklepů. Jestli bylo na ulici dusné horko, tady v podzemí to bylo ještě horší. Samotné stanice jsou navrženy stroze, jednoduše. Nenajdeme zde moc reklam, všechny tvary jsou hranaté, vše je přizpůsobeno co největší jednoduchosti. Jak řekl kolega Gyzma, když viděl fotky, „dobře by se to stavělo v BVE“. Oficiálně má sice metro interval 2-3

minuty, běžně se však čeká 10-15 minut. Možná i proto není mezi obyvateli Atlanty příliš oblíbené. Sami jsme zažili, jak na displayi na nástupišti svítil nápis „Dvě minuty do příjezdu“ a čekali jsme více jak pět minut… Soupravy metra jezdí díky Bohu klimatizované. Jde o typické americké vozy, s malou kabinou pro strojvedoucího, kdy vedle kabiny ještě vede spojovací chodbička. Soupravy nejezdí s vlečnými vozy, jsou poskládané ze šesti hnacích vozů, na boku jsou troje dveře. Vagóny potkáte v černo-stříbrném provedení, s pruhem v barvách společnosti marta, které se skládají z modré, žluté a červené, a nápadně připomínají barvy jednoho našeho fotbalového klubu, z čehož by jistě jeho fanoušci měli radost. V soupravě cestovalo jen pár lidí, i když bylo devět hodin dopoledne. Většinou to byli černoši (ti také řídí i vozy metra), pár studentů, občas nějaký (zřejmě méně majetný) cizinec, obložený zavazadly, neboť narozdíl od Prahy vede metro v Atlantě až na letiště.

Svět BVE

23

III/2009

zamyšlení

Nebyl problém si ve voze sednout. Poměrně prostorné vozy jsou vybaveny celkem pohodlnými plastovými sedadly. Ve vozech se hlásí nejen název stanice, ale i zajímavá místa v okolí stanice, do které právě přijíždíte. Je to jako kdybyste v Praze přijížděli dejme tomu ke stanici Můstek a rozhlas vám ještě zahlásil, že je poblíž Václavské a Staroměstské náměstí.

Vystoupili jsme na zmíněné stanici Five Points, což je jediná přestupní stanice v metru. Jde přece jen o rozlehlejší stanici, která je umístěna pod místem, které je považováno za centrum Atlanty, snad právě proto, že se v její blízkosti nachází zmíněné sídlo CNN, akvárium či muzeum. Tady najdeme i eskalátory, ve vestibulu nechybí bohaté informační panely. Když jsem chvilku studoval kterým výstupem vyjít na ulici, přišel ke mě zřízenec z informační služby a ochotně se mě optal, jestli nepotřebuji s něčím poradit. To je opravdu služba, která potěší. A to ani nemluvím o tom, že tam sídlí stánek, kde se může kdokoli zeptat jak se kam dostane či kdy mu to jede. Dočká se vlídné, usměvavé odpovědi. Jako u nás, že? Kartu-jízdenku je nutno uschovat až do výstupu v cílové stanici, neboť ven se dostanete opět pouze přes turnikety. Včas jsem tedy v cílové stanici zadržel přítelkyni, která se již chystala po výstupu ze soupravy kartu zmačkat a hodit do koše na nástupišti... Podzemím i na letišti V souvislosti s metrem a hromadnou dopravou v Atlantě se musím zmínit ještě o jedné raritě. V Atlantě se nachází největší letiště ve Spojených státech. Kdo by sem přilétal s obavou, že se tu nevyzná, bál by se zbytečně. Letiště se skládá z hlavní odbavovací haly, ze které vede široký koridor, na který jsou kolmo

umístěny jednotlivé terminály, celý půdorys tak připomíná jakýsi dvoustranný hřeben. Právě zmíněným koridorem jezdí automatické metro, které sváží cestující z jednotlivých terminálů do hlavní haly, kde na ně už mohou čekat známí či příbuzní. Nebo naopak se mohou cestující opouštějící Atlantu dostat z odbavovací haly na příslušný terminál. Metro má šest stanic (viz spodní dva obrázky) a jezdí v intervalech 2-3 minuty. Jak jsem již zmínil, soupravy jezdí bez strojvedoucího, vše je řízeno počítačem. Dveře se otevírají samočinně, mezi soupravou a nástupištěm se nachází prosklená stěna, rovněž opatřena samočinnými dveřmi, které se pochopitelně otevřou až když souprava zastaví u nástupiště. Je to velmi podobné např. automatické lince č. 14 v pařížském metru.

Právě při cestě tímto „mini-metrem“ si člověk uvědomí, jak musí být letiště rozlehlé. Zvláštností je rovněž i fakt, že si vyzvedáváte zavazadla dvakrát. Poprvé si je vyzvednete běžně z jedoucího pásu, projdete s nimi všemi možnými kontrolami, aby vám je posléze opět zřízenci letiště sebrali. Tomu se může člověk neznalý poměrů poněkud podivovat (stejně jako my), vysvětlení je však prosté a logické - zaměstnanci letiště totiž nechtějí, aby se cestující hrnuli do vozů metra s kufry a taškami. A tak zatímco vy si uháníte metrem pod letištními prostorami, vaše zavazadla jedou souběžným tunelem spolu s vámi... Cestovat v Atlantě metrem tedy bylo zajímavou zkušeností. Rozvinutost metra myslím plně odpovídá četnosti využívání. Pražské metro je bezesporu hezčí a vlídnější, nicméně volné soupravy v dopolední špičce můžeme přece jen trochu závidět. [x]

zamyšlení

Svět BVE

24

III/2009

Zamyšlení: Za krásami Jižní Moravy Text a foto Derryck

Letní prázdniny jsou turisticky velmi vděčným obdobím. V jejich období si drtivá většina lidí vybírá dovolené a cestuje po různých přímořských letoviscích, ale také po českých pamětihodnostech. I já a moje přítelkyně jsme se rozhodli, že navštívíme jednu z historicky nejvýznamnějších památek v naší zemi, Lednicko - Valtický areál. O krásách zmíněné oblasti by vám jistě zasvěceně mohl povyprávět i Vince Black, nicméně jakožto obyvatel jižní Moravy bych si to přeci jen měl vzít na starosti spíše já. Pojďme se spolu tedy podívat na některé z místních zajímavostí. A samozřejmě, co by to bylo za článek do časopisu „Svět BVE“, kdyby cesty byly podniknuty jinak, než vlakem... Naše putování začalo (jak jinak) ve stanici Brno hl. n. kteréhosi parného rána. Původním záměrem bylo využít jako vlakový spoj do Břeclavi rychlík Brno - Olomouc (který opravdu v té době přes Břeclav, Hulín a Přerov ze záhadných důvodů jezdil), nicméně na samotném nástupišti došlo ke změně, když se do stanice vplížil zpožděný vlak EC - Metropol. Slovenská “Gorila” zastavila svým “čumákem” těsně před přechodem mezi prvním a pátým nástupištěm a otevřené dveře vozů zvaly k nastoupení. Nebývalo tedy, než tuto nenadálou nabídku využít. Souprava nebyla příliš plná a tak jsme brzy nalezli místo v kupé, kde seděl pouze jakýsi mladík. Samozřejmě jsme se jej slušně zeptali, zda jsou místa volná. Po nějaké chvíli do oddílu vstoupila ještě nějaká slečna, která ale musela cestovat již před námi; neměla žádné zavazadlo a navíc se s již zmíněným mladíkem znala.

Svět BVE

Prosvištěli jsme několika stanicemi s návaznými tratěmi regionálního významu (Šakvice, Vranovice...) a blížili jsme se k místu našeho přestupu, kterým měla být již dříve zmíněná Břeclav. I přes to, že vlak EC měl zpoždění, oproti našemu původnímu plánu (tedy rychlíku na Olomouc) jsme byli několik minut v časovém plusu a nebylo tedy třeba se bát, že by nám přípoj ujel. Naopak to vypadalo, že budeme mít možnost si stanici Břeclav i krátce prohlédnout. Tak se i stalo a tak zvědavému objektivu fotoaparátu neunikla souprava, která byla určena k jízdě směrem na Znojmo, ani Pendolino, které zde zastavilo cestou do Vídně.

Kvatro s přípojnými vozy Btax je připraveno vyrazit do kraje vinic.

Z Břeclavi jsme vyjeli přesně. Ve vlečném voze bylo několik málo volných míst, většinu osazenstva tvořily důchodkyně, které zřejmě navštívily některé z obchodních 25

center za účelem levného nákupu. Poté, co jsme opustili modernizované drážní těleso multimodálního koridoru, najela naše souprava na o poznání kodrcavější lokálku. To se samozřejmě neobešlo bez remcání a mudrování některých cestujících, ale řeči o těžce vydělávající přepravní společnosti, která není schopna zrekonstruovat “pouhých” 69 kilometrů tratě, mi přijdou značně směšné. Ti lidé většinou vůbec neví, o čem je řeč...

Chce snad někdo vytvořit pohled cestujícího z vozu Btax?

Naší první zastávkou byl “Boří Les”. Našlo se sice několik čtveráků, kteří měli potřebu měnit první písmeno v názvu stanice za “h”, nicméně název je odvozen od dominantního druhu stromů ve zdejší oblasti - borovic. Ty zde byly za dob Lichtenštejnů vysazeny a vznikl tak rozsáhlý les, který byl využíván zejména k lovu. Z hlediska železnice je tato stanice výhybnou, kde se trať větví na Valtice a na Lednice. Náš spoj měl namířeno do první ze zmíněných obcí, do druhé ale o prázdninových víkendech jezdily přímo z Brna historické soupravy složené z vozů M131 a M262. Ve Valticích nás čekala malá stanice, nejedná se také o žádné velkoměsto. Jeho dominantou je však rozsáhlý zámecký komplex, který jsme hodlali navštívit. Cesta k němu nebyla nikterak komplikovaná, cestu III/2009

zamyšlení

Vlak se pomalu rozjel. A slovem pomalu myslím opravdu pomalu, neboť na trati probíhala (a dokonce ještě i v současnosti probíhá) výluka způsobená renovací zabezpečovacího systému. Až do stanice Brno - Horní Heršpice se tedy 350 v čele vlaku spíše výhrůžně plížila jako dravec čekající na svou kořist, než aby předvedla, nač skutečně má. U Horních Heršpic navíc přišlo to, čemu jsem si na trati 300 zvykl říkat “polní ekipa”, tedy zdánlivě zbytečné zastavení kdesi uprostřed oranice. To se samozřejmě neobešlo bez chytrých a zasvěcených komentářů našich spolucestujících, kteří by na místě strojvedoucího jednali samozřejmě lépe a efektivněji. Nevím, jestli se mi to pouze zdá, nebo i tento typ chování je pro českého a slovenského člověka příznačný...

Po nedlouhé chvíli (snad 5 minut) se souprava konečně rozjela na rychlost odhadem šedesát či sedmdesát kilometrů za hodinu, aby někde u Hrušovan u Brna konečně nabrala tempo obvyklé pro tuto trať. Od tohoto okamžiku jsme již po kolejích uháněli s větrem o závod - pouze však obrazně, neboť toho dne bylo velmi krásné a klidné počasí. Slunce začínalo svými paprsky nelítostně trýznit vše, co se dalo a zlatavá záře se brzy stala dominantou dne.

poměrně přehledně lemovaly šipky. Ty nás dovedly až na náměstí, kde je k dispozici turistické informační centrum a na zámek je odtud vidět. Tak jako všechny místní památky, i toto velké sídlo původně patřilo rodu Lichtenštejnů. Bližší informace jsou pro případné zájemce k dispozici na adrese http://www.lednickov a l t i c k y- a r e a l . c z / va l t i c e . p h p .

Jak se však později ukázalo, kilometrů bylo dohromady asi 13. Pro zdatnější pěší turisty či zdravé jedince žádná potíž, to by ale venku nesmělo být nějakých 35 stupňů a hejna hladových komárů. Ale alespoň si člověk uvědomí, co mohl udělat jinak a lépe - například že si mohl vzít z domu repelent, sluneční brýle atd. Jak se říká, chybami se člověk učí. Cestou do Lednic jsme narazili ještě na několik architektonicky pěkných a zajímavých staveb - ať už to bylo lesy obklopené “Rendezvouz” (http://www.lednickoval ticky-areal.cz/rendez-vous. php) či modlitební kaple “Svatý Hubert” (http://www.lednickovalticky-areal.cz/sv-hubert.php).

Vstup do valtického zámku i s neznámým vetřelcem.

Jelikož se celá oblast jmenuje Lednicko-Valtický areál, domníval jsem se, že nebude problém po prohlídce sídla ve Valticích navštívit také to lednické. Údajná vzdálenost “několika kilometrů” by neměla být výraznějším problémem.

Poutní místo s poněkud netradičním půdorysem, trojúhelníkový Svatý Hubert.

Všechny tyto stavby samozřejmě mají svůj historický význam, o němž se podrobněji dočtete na zmíněných internetových adresách. Do Lednic jsme sice nakonec dorazili, ale na návštěvu zámku již bylo příliš pozdě. Opravdu jsme to s časem poněkud neodhadli a vzhledem k teplu jsme také šli pomalu. Snad tedy příště. Nyní jsme se jen vypravili autobusem zpět do Valtic a odtud po stejné trase jako prve do Brna... [x]

Rendez-vous. Dolní patra náležela služebnictvu a kuchařům, horní panstvu.

zamyšlení

Esa odpočívající na brněnské odstavovně.

Svět BVE

26

III/2009

Putujeme obrazem: Saijo Line Vince Black

V druhé polovině srpna vyšla aktualizace japonské tratě Saijo Line, která je určena pro openBVE. Hojně využívá přednosti této verze simulátoru, takže se při jízdě nočním městem můžete setkat mj. s různými světelnými efekty a provozem na silnici.

putujeme obrazem

Svět BVE

27

III/2009

Putujeme obrazem: Saijo Line Vince Black

putujeme obrazem

Svět BVE

28

III/2009

Putujeme obrazem: Saijo Line Vince Black

putujeme obrazem

http://tozai.s77.xrea.com/BVE/Sjyou.html

Svět BVE

29

III/2009

Okno ke konkurenci: World of Subways Vol.1 Gyzma

V poslední době se s různými hrami zaměřenými na železniční tématiku přímo roztrhl pytel. Jsou mezi nimi i produkty, které nesou přídomek simulátor. Jedním takovým je World of Subways (WOS). Hra se objevila na pultech prodejen a v internetových obchodech před více než rokem. Jejím autorem je německá firma TML-Studios, známá hlavně svými tratěmi pro Microsoft Train Simulátor, jež se těšily velkému úspěchu. Tentokrát se tvůrci vydali svou vlastní cestou, tedy tvorbou vlastního simulátoru, a jako první ze své dílny představili síť několika newyorských linek metra. Pod označením Vol. 1 THE PATH se skrývá úsek spojující New Jersey a New York. Jistě si vzpomínáte na spousty slibně vypadajících náhledů s úchvatnou scenérií a efekty. I slibované vlastnosti simulace byly lákavé. Vše bylo završeno ukázkovým videem, jakousi třešničkou na dortu. Mnohé fandy železnice a hlavně podzemních drah tyto ukázky natolik přesvědčily, že nákupní mánie včetně předobjednávek mohla začít. Těm pozornějším však na videu neunikla jedna podstatná věc, která ovlivnila i mé rozhodování a po předchozích zkušenostech s jinými rádoby simulátory podpořila známé přísloví „nekupuj zajíce v pytli“. K tomu, co jsem na videu objevil, dospěji v závěru.

Po instalaci stačí jen simulátor spustit, ale než se do toho dáte, doporučuji přečíst si návod v souboru Manual.pdf. Ten se nachází ve složce s nainstalovaným simulátorem a je ve dvou jazycích, němčině a angličtině. Dozvíte se alespoň jak vlak ovládat a co jednotlivá nastavení v simulátoru znamenají. Příjemná je i možnost volby vlastního ovládání. Pro ty, co jsou majiteli nejnovějších výkonných počítačových sestav, lze jen doporučit plné nastavení všech grafických prvků. O dalších volbách se rozepisovat nebudu, je na každém, aby si prolistoval návod. Zajímavé je v menu nabídek tlačítko Add on, tedy doplňky. Autoři zřejmě do budoucna počítají s dalším rozšířením. Před startem simulace budete požádáni o vytvoření vlastního profilu. Po té si vytvoříte vlastní „šichtu“ strojvedoucího. Na výběr máte celkem 5 linek, které se v některých úsecích sbíhají a mají společnou trasu. Délka všech linek dohromady činí přibližně 50 km, z nichž je 40 % vedeno po povrchu. Nejlepší představu si uděláte při pohledu na mapku (na této stránce vpravo dole), jednotlivé linky jsou barevně vyznačeny.

Jak vidíte, síť linek nevypadá vůbec špatně. Svézt se můžete mezi Newarkem, Světovým obchodním centrem (WTC), Hobokenem a Manhattanem. Pro každou z linek je k dispozici kompletní jízdní řád (pracovní dny, sobota, neděle a svátky). Chcete-li jet po povrchu, doporučuji zvolit linku mezi stanicemi NewarkPen Station a WTC. Nadzemní úsek je mezi Newarkem a končí v polovině cesty do stanice Grove Street. Vše ostatní je pod zemí. Výběr vlaku je možný mezi třemi soupravami PA 2R z roku 1967, PA 3R z roku 1972 a PA 4R z roku 1986. Počet vozů lze zvolit v rozmezí 4 až 7. Při sestavování své vlastní služby si můžete vybrat počasí: pěkné, deštivé a náhodné. Pokud máte zájem vyzkou-

Minimální konfigurace: Pentium IV 3,0 Ghz Microsoft Windwos XP/Vista Volné místo na disku: 2,5 GB Paměť RAM: 2 GB Grafická karta: 128 MB NVidia GeForce 66xx nebo ekvivalent ATI Doporučená konfigurace: Dual Core nebo ekvivalent AMD Procesor

Svět BVE

30

III/2009

okno ke konkurenci

Před nedávnem se mi naskytla možnost simulátor vyzkoušet a rád bych se s vámi nyní o své zážitky podělil. Instalace je zcela standardní a nic neobvyklého vás při ní nepotká. Na výběr jsou dva druhy instalace, s maximálními detaily a nebo s nižšími pro pomalejší počítače. Hardwarové nároky jednotlivých verzí jsou následující:

Microsoft Windwos XP/Vista Volné místo na disku: 2,5 GB Paměť RAM: 2 GB Grafická karta: NVidia GeForce 8600 nebo srovnatelná ATI

a podzemí nabízí skvělou atmosféru dlouhých, temných a nekonečných tunelů. Najít se dají i rozestavěné nebo poničené úseky. Vše umocňují světelné efekty, které přibližují toto virtuální prostředí realitě. Ne všechny stanice působí zrovna sympatickým dojmem a navíc mnohé z nich odlišuje pouze nápis s názvem.

šet si skutečnou službu, zaškrtněte navíc políčko Shift duty. Tato funkce umožňuje na konečných stanicích obrat a jízdu v daných obězích dle jízdního řádu. Při současně zapnuté funkci náhodných událostí (aktivuje se v nastavení simulátoru) je možné se na trati v režimu Shift duty setkat například s požárem, nehodou a nebo s člověkem v tunelu. Vše je připraveno, stiskněte Start a vyčkejte načtení simulace. Tímto způsobem postupujte u všech linek.

Svět BVE

Tratě Jednotlivé tratě vás překvapí velkými detaily a perfektní grafikou. Nadzemní část skýtá nádherný denní i noční pohled na panorama New Yorku

Realita vs. WOS Na reálnost hry má každý člověk jiný názor. Měl jsem možnost přečíst si různé diskuze a recenze, které se

okno ke konkurenci

Vozidla Jak bylo zmíněno, na výběr máme ze tří vozidel. Tato vozidla si je možné prohlédnout v menu Fleet. Každá souprava je složena z vozů, z nichž každý má vlastní stanoviště strojvedoucího. Je to jakási obdoba našeho EČS. Všechny vozy jsou čelně průchozí. Kdo měl možnost se newyorským metrem svézt a nebo zhlédl nějaké video ví, že jsou tyto průchody běžně využívány cestujícími. Kabina strojvedoucího je umístěna na pravé straně a moc místa neposkytuje. Je plně 3D s několika ovládacími prvky, které jsou pro všechny tři typy vozů shodné. Není se čemu divit, všechny tři modely se liší pouze texturami a nějakým tím oknem, takže si tvůrci velmi ulehčili práci. U vozu PA 4R mě zaujalo řešení nástupních dveří na pravé a levé straně, které nejsou přímo naproti sobě. Ovládání všech vozů je velmi jednoduché. Kromě jízdní, směrové a brzdové páky v kabině nic není.

Seznam stanic a jejich zkratek WTC = World Trade Center EXC = Exchange Place GRV = Grove Street JSQ = Journal Square HAR = Harrison NWK = Newark PAV = Pavonia Newport HOB = Hoboken CHR = Christopher Street 9th ST = 9th Street 14th ST = 14th Street 23rd ST = 23rd Street 33rd ST = 33rd Street

Nejzajímavější stanicí bude Exchange Place, kde je možné vystoupit na povrch a zhlédnout panorama Manhattanu. Jde o jediný doplněk ve hře, který je dostupný v menu Add on. Další zajímavou stanicí je WTC. Všichni máme v živé paměti události 11. září 2001, kdy bylo Světové obchodní centrum obětí teroristických útoků. Pod oběma zničenými budovami se nacházela stanice metra, která byla dočasně uzavřena. Ve hře se setkáte již s provizorní stanicí WTC, která leží přímo na staveništi bývalých New Yorských dvojčat. V pracovní dny zas můžete na žluté lince JSQ-33rd ST jet závlekem přes Hoboken a vykonat tak obrat soupravy v úvrati. Zajímavý je i povrchový úsek Newark - Journal Square, který je společný s běžnou železnící Northeast Corridor, na níž se prohánějí vlaky společnosti Amtrak. Část tratě v okolí stanice Journal Square je sevřena skalním masivem. Po každé jízdě máte k dispozici hodnotící tabulku co jste zvládli, a co ne.

31

III/2009

vždy rozplývaly nad tím, jak je to skvělé, že nic lepšího není, a že jde o špičku v železničních simulátorech. Někteří dle reakcí a dojmů zřejmě u PC v okamžiku jízdy zažívali extázi, ze které se nevzpamatovali dodnes. Nenarazil jsem na nikoho, kdo by nebyl spokojen. Copak ti lidé nejeli nikdy vlakem? Grafické zpracování Grafika celé tratě je opravdu na vysoké úrovni a splňuje požadavky dnešní doby. Jsou zde využity moderní technologie, díky nimž je výsledek naprosto bezchybný. Tratě jsou opravdu reálné a tuto skutečnost si může každý ověřit vyhledáním videí na YouTube. Mně se podařilo najít úsek z Newarku a musím potvrdit naprostou shodu. Mile mě překvapila přesnost, kterou jsem v takovém rozsahu nečekal. Samozřejmě nesmíme lpět na úplných detailech. Tady bych dal tvůrčímu týmu 100%. Lidé ve WOS Každý si přeje na nástupištích trochu života. Známe simulátory, kde nástupiště zejí prázdnotou a nebo na nich postávají „placatí“ lidé. Tady tomu tak není. Na nástupištích postávají a posedávají lidé, kteří sice nechodí, ale občas se podívají na hodinky, změní postoj a nebo pootočí hlavou. Je tedy jasné, že nástup a výstup pasažérů nemůžeme očekávat. I přes tyto maličkosti, které nepovažuji za důležité, dávám tvůrcům 100 %.

Technické parametry tratě Každý, kdo se zajímá o železnici, zná nějaké ty základy. Určitě ví, že existuje například oblouk s přechodnicí a převýšením. Dále pro něj není neznámým pojmem obrys vozidla a průjezdný průřez. Bohužel, zde jsme se ničeho takového nedočkali. Trať by bylo nemožné bez kolize projet, ale jsme ve virtuálním světě, kde jde všechno. Oblouky v metru bývají ostré, ale to, co je předvedeno v těchto tratích, nemá obdoby. U všech výhybek jsou použity stejné poloměry odbočné větve. Štěrk kolejí překrývá pražce výhybky. Je jasně vidět, že výhybka je složena ze samostatných jednokolejových celků, které se překrývají. Vzdálenost jazyků výhybky a srdcovky je

Dalším bolákem jsou napájecí kolejnice, které nejsou v prostoru výhybek přerušeny na správném místě. Tyto kolejnice nemají ani nájezdovou hranu, takže by reálně hrozilo poškození nebo uražení sběrače. Návěstidla byla pro mě opravdu záhadou. Ačkoliv jsem si pozorně přečetl návod, nevěřím, že pracují správně a jsou správně rozmístěná. Jejich umístění dle mého názoru neodpovídá propustnosti tratě. Návěsti rychlostí u mě vyvolaly také velký údiv. S porovnanými videi, které jsem měl k dispozici, jsem nic takového neviděl. Pravděpodobně je třeba brzdit

Svět BVE

32

III/2009

okno ke konkurenci

natolik malá, že poloměr oblouku odbočné větve bude hodně pod 100 m. Co je to srdcovka a přídržnice je pro tvůrce zřejmě cizí pojem. Zda je schopen vlak PA xR projet takto ostré oblouky nevím, ale podívám-li se na dva takové protisměrné u odbočky na vedlejší kolej, chudák pasažér, který bude v okamžiku jejich průjezdu procházet mezi jednotlivými vozy. Skříň vozu v tomto případě vybočuje až o polovinu své šířky a blokuje tak bezpečný průchod. V této chvíli by se u průchodu musely přetrhat i zábrany v podobě řetězů. Tato vybočení mají za následek průchod vagónů až 50 cm stěnami v tunelech. Dochází tedy k obrovské kolizi, kterou hra ignoruje a která je zapříčiněna chybným průřezem tratě a nesmyslnými oblouky. Na některých místech jsou oblouky s velkými poloměry hranaté, složené z rovných kusů.

na danou rychlost mine-li čelo vlaku rychlostník. Za tuto část dávám autorům 0 %. Řízení, chování vlaku a pohledy Jak bylo řečeno, kabina je poněkud jednoduchá co do počtu ovládacích prvků. Bez pomocných informačních panelů hry se neobejdete, a tak nezbývá, než je mít zapnuté. Jde o obdobu Track monitoru v MSTS. Než se dostanu k jízdním vlastnostem, je třeba zmínit, že jako strojvedoucí máte možnost se projít po vaší soupravě, vystoupit z ní a prozkoumat stanici. Mimo stanici se nikam nedostanete. Při pádu do kolejiště máte smůlu, protože z něj nelze vylézt, v ovládání chybí pokyn pro skok. Záchranou je klávesa R, která vás nahodí zpět do vlaku.

Svět BVE

Hra nabízí i možnost poškození brzd či motorů, což se podepíše na ovládání celé soupravy. Po dojezdu do konečné nebo úvraťové stanice je možné přejít na druhý konec vlaku a pokračovat dále. Při jízdě si můžete vyzkoušet jízdu s cestujícími. Tento pohled je fixní a po voze se nedá pohybovat. Další pohled je zvenčí. Jde opět o fixní stanoviště, ze kterých pozorujete vaši soupravu. Dalším problémem je vykolejení vlaku. To nikdy neproběhne, namísto toho ztmavne obrazovka a objeví se hláška o příčině vykolejení. Škoda. Za plus lze považovat nájezd sběrače na napájecí kolejnici, který je provázen jiskřením. Za tuto část bych tedy dal tvůrcům 50 %. Okolní provoz Auta v okolních ulicích postávají, což je škoda, ale není to zas tak důležitá věc. Horší je to s ostatním provozem na trati. Vyskytují se zde soupravy, které jsou bez oken a které neotvírají dveře. Jde o krabice potažené texturou, bez interiéru. Tyto vlaky se navíc chovají divně. Ve stanicích chybně zastavují. Jiné vlaky než ty jedoucí totožný oběh na trati nepotkáte. Provoz je tedy hodně řídký. Ve stanici Hoboken jsem potkal soupravu, která zastavila dvěma vozy u nástupiště a se zbylými v tunelu. Nikdy neodjela. Také mě jednou tato souprava v kolejišti porazila a usmrtila. Dávám 50 %. Zvuky Zvuky ve hře jsou velice kvalitní. Ačkoliv zvuky týkající se jízdy vlaku nejsou přímo úměrné rychlosti, dá se to akceptovat (my, co jezdíme open-bve, víme o čem je řeč). Dávám 80 %.

trpí notoricky známými neduhy, které jsou pro mnohé fandy železnice nepochopitelné. Mně osobně výše zmíněné nedostatky hodně vadí a v produktu s přívlastkem „simulátor“ nemají co dělat. Jde spíše o jakousi arkádu s výbornou grafikou, která má do simulátoru hodně daleko. Je to velká škoda, neboť do WOS vkládal každý velké naděje. Tyto naděje byly zpochybněny ukázkovým videem, které jsem zmínil v úvodu. Pozorný člověk si na videu mohl všimnout ostrých oblouků a vybíhání vozů v obloucích za přípustnou mez. Dále bylo možné pozorovat přikovanost soupravy ke kolejím bez jediného záškubu. Nevím co dělají betatesteři, ale prožívat pocity nárazu do stěny a hoblovat stěny v tunelech s prapodivnou fyziku soupravy se mi opravdu nechce. Technické provedení výhybek raději ani nezmiňuji. Nechci brát iluze ostatním, ale opravdu nechápu, co je na této „simu-arkádě“ tak úžasného. Bude to nejspíš grafika, podle které to všichni hodnotí. Položme si otázku, zda je toto hodnocení správné a jde nám jen o grafiku? Já myslím, že nikoliv. Jsem velice rád, že jsem měl možnost si tento „simulátor“ vyzkoušet a nekoupit zajíce v pytli. Z mého pohledu by to byly vyhozené peníze. Pro zájemce uvádím domovskou stránku http://www.world-of-subways.com/, na které se mohou dočíst další informace a najít rozšíření v podobě „Extension Pack“. Příště se podíváme do Berlína. Doufejme, že se „chlapci“ poučili z chyb a čeká nás příjemnější jízda.

Další ukázky najdete na následující stránce. [x]

Shrnutí Co říci závěrem. Jde určitě o hru s vysokým potenciálem, která opět

33

III/2009

okno ke konkurenci

Ovládací pult je sice chudý, ale máte možnost klávesnicí ovládat dálková světla, klimatizaci, stěrače, gong a hlášení. U těchto vozů neexistuje předem nahrané hlášení a tak sami hlásíte cestujícím směr vlaku, příští stanici, a aby nestáli ve dveřích při jejich zavírání. Hlášení se ovládá pomocí numerických kláves, které jsou popsány v oficiálním návodu. Existuje několik verzí, aby bylo dosaženo vyšší realističnosti. Rozjezd vlaku s sebou nese menší vibrace, což působí reálně. I jízda vypadá přijatelně a máte pocit, že se vlak pohupuje. To je ale omyl. Vlak se vůbec nepohupuje, sedí na trati jako přikovaný a kopíruje oblouky, ve kterých se ani nenaklopí. Zdánlivý pohyb je pohyb těla a hlavy strojvedoucího. Zrychlení, výběh a brzdění je poněkud zvláštní. Pochopil bych prokluz při zařazení vyššího rychlostního stupně, ale tady i při rozjeté soupravě a zařazení vyššího stupně, byť vlak jede ze svahu, dojde ke zpomalení až o 5 km/h. Regulace a následné udržování rychlosti je velice špatná. Výběh někdy funguje a někdy ne. I když velká část soupravy jede ze spádu, vlak zpomaluje. Brzda mi

přijde trochu ostrá a její reakce se podobá spíše automobilu.

okno ke konkurenci

Svět BVE

34

III/2009

okno ke konkurenci

Svět BVE

35

III/2009