Studie modernizace traťového úseku Zlín - Vizovice

Vysoké učení technické v Brně Stavební fakulta Studentská vědecká odborná činnost Akademický rok 2009/2010

Studie modernizace traťového úseku Zlín - Vizovice

Jméno a příjmení, ročník a obor :

Josef Burget 4. ročník KD

Konzultant :

doc. Ing. OTTO PLÁŠEK, Ph.D.

Katedra :

Ústav železničních konstrukcí a staveb

1

Obsah: Anotace práce:........................................................................................................ 3 Anotace práce anglicky:.......................................................................................... 3 1. Identifikační údaje............................................................................................... 3 2. Základní údaje .................................................................................................... 4 2.1 Úvod ............................................................................................................. 4 2.2 Vstupní podklady .......................................................................................... 4 2.3 Požadavky na modernizaci........................................................................... 4 3. Polohový systém................................................................................................. 4 3.1 Staničení a vytyčování.................................................................................. 4 3.2 Geodetické zaměření.................................................................................... 5 4. Popis stávajícího stavu ....................................................................................... 5 4.1 Základní údaje .............................................................................................. 5 4.2 Směrové poměry .......................................................................................... 5 4.3 Sklonové poměry.......................................................................................... 6 4.4 Železniční svršek .......................................................................................... 6 5. Popis navrženého řešení .................................................................................... 6 5.1 Postup návrhu .............................................................................................. 6 5.2. Směrové poměry ......................................................................................... 7 5.2.1 Varianta v mezních hodnotách .................................................................. 7 5.2.2 Varianta v maximálních hodnotách............................................................ 7 5.2.3 Varianta mimo stávající stav...................................................................... 7 5.3 Sklonové poměry.......................................................................................... 8 5.3.1 Varianty v mezních a maximálních hodnotách .......................................... 8 5.3.2 Varianta mimo stávající stav...................................................................... 8 5.4 Zhodnocení variant ....................................................................................... 9 5.4.1 Směrové řešení ......................................................................................... 9 5.4.2 Sklonové řešení......................................................................................... 9 5.4.3 Umělé objekty.......................................................................................... 10 5.4.4 Dotčené plochy a objekty......................................................................... 10 5.4.5 Závěr z hodnocení variant ....................................................................... 10 6. Popis navrženého řešení – 3. varianta(přeložka).............................................. 11 6.1 Železniční svršek ........................................................................................ 11 6.2 Železniční spodek....................................................................................... 12 6.2.1 Geologické a geotechnické poměry......................................................... 12 6.2.2 Popis železničního spodku ...................................................................... 12 6.2.3 Odvodnění ............................................................................................... 13 6.2.4 Stavby železničního spodku .................................................................... 14 6.2.5 Objekty .................................................................................................... 17 6.3 Křížení inženýrských sítí............................................................................. 18 6.4 Demolice a přeložky ................................................................................... 18 7. Závěr ................................................................................................................ 18 8. Seznam použité literatury ................................................................................. 19

2

Anotace práce: Práce je zaměřena na návrh modernizace traťového úseku Zlín-Vizovice od km 20,6 do km 23,1 pro rychlost V=100 km/h. Prostudována byla možnost vedení trati ve stávající stopě pro zadanou rychlost. V rámci práce je navržena přeložka trati do souběhu s pozemní komunikací I/49. Dále je navržena konstrukce železničního svršku a spodku.

Anotace práce anglicky: The thesis is focused on a design of modernization of the Zlín-Vizovice track section from 20,6 km till 23,1 km for a speed V = 100 km / h. The possibility of a track modernization in the original track was studied. The shifting of the track was proposed to be parallel to the I/49 road. The design of the permanent way structure and substructure was design.

1. Identifikační údaje Název stavby: Stupeň dokumentace: Charakter stavby: Místo stavby: Kraj: Katastrální území: Vlastník: Provozovatel:

Rekonstrukce traťového úseku Zlín - Vizovice Územně technická studie Rekonstrukce Železniční trať Otrokovice - Zlín střed - Vizovice Zlínský Zlín - Zádveřice stát, právo hospodařit: Správa železniční a dopravní cesty, s.o. České dráhy, a.s. od 1.6.2008 Správa železniční a dopravní cesty, s.o.

Obrázek č.1 – řešený úsek

3

2. Základní údaje 2.1 Úvod Úkolem bylo vyhotovení územně technické studie „Rekonstrukce traťového úseku Zlín - Vizovice“ v rámci modernizace tratě Otrokovice – Zlín střed – Vizovice. Účelem modernizace tratě Otrokovice – Zlín střed – Vizovice je zvýšení rychlosti na 100 km/h. Modernizace železniční tratě přinese výrazné zlepšení kultury cestování. Toto se týká jak vlastní plynulosti jízdy, tak odbavování cestujících ve stanicích a zastávkách. Stavba „Rekonstrukce traťového úseku Zlín - Vizovice“ je kilometricky vymezena od km 20,600 000 do km 23,110 260 a nachází se v katastrálním území obce Zádveřice. V současné době se jedná o regionální jednokolejnou neelektrizovanou trať. Nejvyšší traťová rychlost je 60 km/hod s místními omezeními této rychlosti. Návrh je proveden na rychlost 100 km/hod.

2.2 Vstupní podklady Pro vypracování územně technické studie bylo použito následujících podkladů: • Geodetické zaměření stávající trati • Katastrální mapa řešeného území • Digitální mapový podklad typu ZABAGED • Geodetické zaměření silnice I/49 • Výpis z předběžného geotechnického průzkumu 2.3 Požadavky na modernizaci Zvýšení rychlosti z 60 km/hod na rychlost 100 km/hod.

3. Polohový systém 3.1 Staničení a vytyčování Celá zpracovaná územně technická studie je navržena v souřadnicovém systému Jednotné trigonometrické sítě katastrální (S-JTSK) a ve výškovém systému Baltském po vyrovnání (B.p.v.). Hodnoty souřadnic a výšek jsou absolutní (neredukované). Po navržených úpravách směrového řešení koleje č.1 dochází oproti stávajícímu stavu ke změně staničení – km poloha začátku úseku (km 20,600 000) se nemění a km poloha konce úseku (km 23,110 260) odpovídá podle nového staničení km 22,900 000.

4

3.2 Geodetické zaměření Celé zaměření stávajícího stavu obdržel řešitel jako jeden z podkladů pro zpracování projektu. V průběhu zpracování projektu bylo nutné obstarat zaměření stávající silnice I/49, v jejímž souběhu je vedena jedna varianta návrhu. V geodetickém zaměření silnice není zmapován přilehlý úsek, jímž je vedena trať (Poznámka: Řešitel při návrhu třetí varianty kombinuje model terénu sestavený z vrstevnic s geodetickým zaměřením stávající silnice I/49). Z tohoto důvodu se doporučuje lokální doměření stávajícího stavu.

4. Popis stávajícího stavu Staničení v této kapitole odpovídá stávajícímu staničení.

4.1 Základní údaje Řešený úsek trati začíná km 20,600 000 a končí km 23,110 260 jednokolejné trati Otrokovice – Zlín střed – Vizovice. V řešeném úseku jsou situovány následující umělé stavby: -

železniční most v km 20,855 000 přes místní říčku Lutoninku, ocelová nosná konstrukce úrovňový přejezd v km 21,046 000 křížící polní cestu, konstrukce betonové panely úrovňový přejezd v km 21,294 000 křížící silnici s asfalt. krytem, konstrukce betonové panely úrovňový přejezd v km 21,752 000 křížící silnici III. třídy, konstrukce asfalt. koberec úrovňový přejezd v km 22,256 000 křížící polní cestu, konstrukce betonové panely

4.2 Směrové poměry Na začátku řešeného úseku je trať vedena v přímé, následuje levostranný oblouk o poloměru 259,000 m, za ním pravostranný oblouk o poloměru 330,000 m a opět pravostranný oblouk o poloměru 570,000 m . V další části je levostranný oblouk o poloměru 200,000 m, na který navazuje pravostranný oblouk o poloměru 300,000 m. Úsek je dále tvořen přímou a levostranným obloukem o poloměru 400,000 m , na který navazuje přímá, ve které řešený úsek končí.

5

Obrázek č.2 – stávající stav

4.3 Sklonové poměry Začátek řešeného úseku trati je ve stoupání +3,08 ‰. Trať v celém úseku stoupá. Konec úseku je ve stoupání +6,05 ‰.

4.4 Železniční svršek  kolejnice tvaru S49  betonové pražce SB 8P s podkladnicovým upevněním typu K a to v následující sestavě: - pryžová podložka - tuhé svěrky ŽS 3 - podkladnice S 4pl  dřevěné pražce s podkladnicovým upevněním typu K a to v následující sestavě: - pryžová podložka - tuhé svěrky ŽS 3 - podkladnice S 4 Materiál kolejového lože: štěrk frakce 31, 5/63 tl. 0,350 m

5. Popis navrženého řešení 5.1 Postup návrhu Z geodetického zaměření trati bylo provedeno vyrovnání směrových oblouků a přímých úseků. Vyrovnání částečně posloužilo pro nový návrh směrového řešení ve stávající stopě a to ve dvou variantách. První varianta byla provedena podle mezních hodnot, druhá varianta pro maximální hodnoty. třetí varianta je navržena jako přeložka méně zastavěným územím mimo zaměřenou trať.

6

5.2. Směrové poměry 5.2.1 Varianta v mezních hodnotách Trasa navazuje na stávající železniční těleso před obcí Zádveřice. Je vedena údolím, kde kříží říčku Lutoninku a dále po jejím pravém břehu směřuje na východ. Prochází obcí Zádveřice, kde kříží několik místních komunikací a silnici III. třídy. Na původní stav navazuje v přímém úseku před městem Vizovice.

5.2.2 Varianta v maximálních hodnotách Trasa navazuje na stávající železniční těleso před obcí Zádveřice. Je vedena údolím, kde kříží říčku Lutoninku a dále po jejím pravém břehu směřuje na východ. Prochází obcí Zádveřice, kde kříží několik místních komunikací a silnici III. třídy. Na původní stav navazuje v přímém úseku před městem Vizovice.

Obrázek č.3 – situace (červeně – použití mezních hodnot, modře – použití maximálních hodnot)

5.2.3 Varianta mimo stávající stav Trasa navazuje na stávající železniční těleso před obcí Zádveřice. Je vedena v souběhu se silnicí I/49 a po levém břehu říčky Lutoninky směřuje k východu. Prochází obcí Zádveřice, kde kříží místní komunikaci, silnici III. třídy a říčku Lutoninku. Na původní stav navazuje v přímém úseku před městem Vizovice. Trasa železnice je navržena tak, aby křížení s komunikací bylo vedeno přibližně pod úhlem 90°.

7

Obrázek č.4 – situace (přeložka)

5.3 Sklonové poměry Výškový systém Balt po vyrovnání (B.p.v.).

5.3.1 Varianty v mezních a maximálních hodnotách Niveleta obou variant se blíží původní niveletě stávajícího stavu. Na začátku úseku stoupá ve sklonu 3,08 ‰ a na konci úseku stoupá ve sklonu 6,05 ‰. V celém řešeném úseku je niveleta navržena ve stoupání.

5.3.2 Varianta mimo stávající stav Niveleta trasy stoupá v původním sklonu 3,08 ‰ a je vedena v násypu. Následuje údolnicový oblouk a stoupání 18,00 ‰. V části tohoto úseku je tunelem překonáno křížení s příjezdovou komunikací k RD a s výjezdy a vjezdy k čerpací stanici a přilehlým objektům. Sklon je navržen tak, aby umožnil překonání stávající silnice III. třídy mimoúrovňově mostním objektem při zachování ploch před čerpací stanicí (zde je navržen tunel). Niveleta je v tomto úseku vedena v zářezu. Za tunelem následuje vrcholový oblouk a úsek s 0,00 ‰ sklonu, kde je mimoúrovňově mostním objektem překonána silnice III. třídy do obce Zádveřice . Zde je niveleta vedena nejprve v zářezu za mostem v násypu. Za křížením silnice s železnicí následuje další vrcholový oblouk a klesání ve sklonu 11,26 ‰. V tomto úseku je překonána říčka Lutoninka mostním objektem a niveleta je vedena v násypu. Následuje údolnicový oblouk, za kterým niveleta trasy stoupá v původním sklonu 6,05 ‰. Niveleta je v tomto úseku vedena v náspu na původním žel. tělese.

8

Obrázek č.5 – podélný řez

5.4 Zhodnocení variant 5.4.1 Směrové řešení 1. varianta Osa je složena ze šesti směrových oblouků s přechodnicemi. Vlivem zvětšení parametrů směrových oblouků pro danou rychlost 100 km/h oproti původnímu stavu se osa trati vychýlila v celé své délce řešeného úseku mimo železniční těleso i drážní pozemek. 2. varianta Snížením parametrů oblouků z mezních hodnot na maximální hodnoty se nedocílilo přiblížení osy k původnímu stavu. Opět je osa v celém svém úseku mimo drážní pozemek. 3. varianta Ve 3. variantě je osa trati navržena mimo stávající trať. Je vedena souběžně se stávající silnicí a osa trati je složena ze tří směrových oblouků a přímé.

5.4.2 Sklonové řešení 1. varianta Niveleta v celém úseku mírně stoupá a blíží se původnímu stavu. 2. varianta Niveleta v celém úseku mírně stoupá a blíží se původnímu stavu. 3. varianta Niveleta je navržena ve velmi členitém terénu. Maximální stoupání nivelety je 18,00 ‰

9

5.4.3 Umělé objekty 1. varianta Na trase se nachází železniční most a čtyři úrovňové přejezdy. 2. varianta Na trase se nachází železniční most a čtyři úrovňové přejezdy. 3. varianta Na trase se nachází tunel a dva železniční mosty.

5.4.4 Dotčené plochy a objekty 1. varianta Při vychýlení trasy z drážního pozemku dojde k velkému záboru soukromých pozemků (celkem 55 parcel) a byly by nutné demolice osmi objektů, především RD. 2. varianta I v této variantě dochází k vychýlení trasy z drážního pozemku. Dojde k velkému záboru soukromých pozemků (celkem 53 parcel) a byly by nutné demolice sedmi objektů, především RD. 3. varianta U této varianty je nejmenší zábor pozemků (celkem 40 parcel ) a tři dotčené objekty.

5.4.5 Závěr z hodnocení variant A) Z hlediska směrového řešení je výhodnější třetí varianta, která obsahuje méně směrových oblouků a z hlediska délky trasy je ze všech tří variant nejkratší. B) Z hlediska sklonového řešení jsou výhodnější varianty 1 a 2, které jsou navrženy v údolí. C) Z hlediska umělých objektů na trase je nejnáročnější třetí varianta, je zde navržen tunel a dva mosty. V této variantě je křížení se silnicí III. třídy vyřešeno mimoúrovňově, než v prvních dvou variantách. D) Z hlediska dotčených ploch a objektů je výhodnější 3. varianta. Poznámka: Vedením železniční trati v souběhu se stávající pozemní komunikací vznikne přestupní terminál mezi autobusovou a železniční dopravou.

10

Obrázek č.6 – přestupní dopravní uzel

Po zhodnocení navržených variant byla vybrána 3. varianta a ta je dále rozpracována.

6. Popis navrženého řešení – 3. varianta(přeložka) 6.1 Železniční svršek Konstrukční uspořádání železničního svršku:  nové kolejnice tvaru S49  nové betonové pražce B 91S/2 s bezpodkladnicovým pružným upevněním typu W14 a to v následující sestavě: - pryžová podložka WS 7 - pružné svěrky Skl 14 - úhlová vodící vložka Wfp 14k  rozdělení pražců „u“ - 600 mm Materiál kolejového lože: štěrk frakce 31,5/63 min. tl. 0,350 m Rozměry kolejového lože: Sklony svahů kolejového lože jsou 1:1, 25. Vzdálenost hrany kolejového lože od osy 1 přilehlé koleje je v přímé 1, 700 m v celém navrženém úseku od staničení km 20, 600 000 do km 22, 900 000 i ve směrových obloucích.

Na celé trase je navržena bezstyková kolej.

11

6.2 Železniční spodek 6.2.1 Geologické a geotechnické poměry Nově navržená trať je umístěna v území tvořeném jílovcovo-prachovitými horninami. Jedná se převážně o monotónní flyšové souvrství. Litologicky jde o šedé až tmavě šedé, místy rudohnědé jílovce, které směrem k povrchu přecházejí v důsledku jejich stupně navětrání až do jílů, ve kterých lze lokálně pozorovat navětralé úlomky původní jílovcové horniny. V jílovcích se nacházejí nepravidelné polohy pískovců, které jsou proti větrání odolnější. Horniny tohoto typu (nenavětralé) mají v zájmové oblasti nejvýznamnější plošné zastoupení. Převládají většinou poloskalní horniny, které mají vesměs příznivé technické vlastnosti tj. vysokou únosnost (závislou na hustotě diskontinuit a stupni zvětrání) a malou stlačitelnost. Jsou většinou těžitelné středně těžkými až těžkými stavebními mechanismy, protože pískovce se objevují jen sporadicky a to v lavicích o max. mocnosti 1m. Jsou nezřetelně vrstevnaté a často silně rozpukané, což ohrožuje stabilitu vyšších odřezů (zářezů) a hlubších stavebních jam. Lokálně vedou podzemní vodu, která většinou v důsledku vyššího obsahu síranů může být agresivní. Jílovce poměrně snadno zvětrávají. Ve smyslu ČSN 73 1001 je lze zařadit do třídy R4 a R5 a dle ČSN 73 3050 je lze zařadit do 4-5. třídy. Zcela rozvětralé jílovce je nutno hodnotit jako zeminy.

6.2.2 Popis železničního spodku Konstrukce žel. spodku v náspu začíná ve staničení km 20,600 000 a končí km 20,940 000, kde dále pokračuje v zářezu do staničení km 21,200 000, zde je navržen tunel délky 570,000 m. Za ním následuje zářez od staničení km 21,770 000 do km 21,840 000, kde přechází v krátký odřez do km 21,860 000. Za mostem délky 30,000 m přechází v násep, staničení km 21, 910 000 - km 22,080 000, zde přechází v krátký odřez do km 22,150 000, kde přechází opět v násep až do konce úseku km 22,900 000. Šířka pláně tělesa žel. spodku je 6, 000 m v přímé i ve směrových obloucích staničení km 20,720 000 - km 20,860 000 a staničení km 21,910 000 - km 22,780 000. Šířka pláně tělesa žel. spodku od staničení km 20,860 000 - km 20,960 000 je 5,450 m a od staničení km 20,960 001 - km 21,200 000 a km 21,770 001 - km 21,873 130 je 4,850 m. Na začátku a na konci úseku (původní těleso) je šířka zemní pláně 4,500 m staničení km 20,600 000 - km 20,719 999 a staničení km 22,780 001- km 22,900 000. Sklon pláně tělesa žel. spodku je navržen s 0,00 % sklonu. Tvar zemní pláně je navržen s jednostranným sklonem 5 %. Protože nebyl proveden geologický průzkum a statická zatěžovací zkouška dané lokality (tedy řešitel neměl k dispozici hodnoty modulu přetvárnosti pražcového podloží), bylo pražcové podloží navrženo podle konstrukčních zásad. Konstrukční vrstvy: Šířka konstrukčních vrstev bude provedena v souladu s předpisem SŽDC S4 a vzorovým listem železničního spodku Ž 4.1, cl.16, min. 2,000 m od osy koleje. Pro konstrukční vrstvy je generelně uvažována štěrkodrť frakce 0/32 třídy A. Orientační parametry štěrkodrtě: - objemová hmotnost suchá při 100% PS ρdmax 2250 kg/m3

12

-

objemová hmotnost pri optimální vlhkosti wopt = 8% při 100% PS ρn 2430 kg/m3 - objemová hmotnost vlhkosti wn = 2 % ρn 2295 kg/m3 Pro konsolidační vrstvu u vysokých náspů je generelně uvažována štěrkodrť frakce 0/32 třídy A. Pro stabilizaci zemin je uvažováno se zlepšením zemin stávající zemní pláně vápennou stabilizací. Stabilizovaná vrstva bude provedena v minimální šířce 2,000 m. Pro ochranu svahů náspu proti promrzání je navržena vrstva štěrkodrťi frakce 0/32 min. tl. 0,600 m a ohumusování v tl. 0,150 m. Odhumusování bude provedeno v tloušťce 0,300 m. V zářezu bude provedena vegetační úprava svahů hydroosevem. Svahy příkopů budou opatřeny ohumusováním v tl. 0,150 m. Sklony svahů drážního tělesa jsou 1:1,25. Sklony svahů náspu jsou 1:1,50 do výšky 6,000m a od této výšky ve sklonu 1:1,75 a 1:1,50, svahy v zářezu jsou ve sklonu 1:2,00. Svahy příkopů mají sklon 1:1,50 a 1:2,00. Ve staničení km 21, 910 000 - km 22, 080 000, km 22,240 000 – km 22,479 550 a km 22,480 000- km 22,580 000 dochází ke změně sklonu náspu z 1:1,50 po výšce 6,000 m na sklon 1:1,75 a 1:1,50.

Obrázek č.7 - vzorový řez násypem Od staničení km 20,850 000 do km 20,940 000 je sklon původního terénu větší než 1:6. V tomto úseku jsou navrženy svahové stupně výšky 0,700 m a šířky 3,000 m dle konstrukčních zásad pro jejich vytvoření.

6.2.3 Odvodnění Odvodnění řešeného úseku je provedeno pomocí nezpevněných a zpevněných příkopů, v tunelu pomocí podélného trativodu v ose koleje č. 1. Příkopové tvárnice jsou uloženy do štěrkopísku tl. 0,050 - 0,100 m. Odvodňovací žlaby typu U-velký jsou uloženy na podkladní beton tř. C12/15 tl. 0,150 m. Rub odvod. žlabů bude zasypán štěrkem fr. 32/63 a štěrkodrtí fr. 0/4. Při zřizování odvod. žlabů je použit Geolon PP 60 0,200x0,200 m (filtrační a ochranná funkce). Hloubka příkopu od lavičky v náspu se pohybuje v hloubkách 0,500m - 1,300m.

13

Trativod je tvořen trativodní rýhou šířky 0,450 m a hloubky 0,450 m, skladba trativodu je následující: • výplň ze štěrku fr. 11/22 • trativodní roura PE-HD DN150 • štěrkodrť fr. 0/32 tl. 50 mm • obaleno separační geotextílií 100,0 g/m2 Trativod bude v km 21,161 141 a km 21,366 400 zaústěn do propustku pomocí přípojné šachty. Sklon trativodu je 18 ‰ a hloubka trativodní roury od temene kolejnice je 1,020 m. Voda z pravého příkopu je v km 20,760 000 převedena trubním propustkem DN 800 do levého příkopu a jím odvedena do místní vodoteče. V km 20,883 689 je zbudován propustek DN 800, který odvádí vodu z propustku pozemní komunikace a pravého příkopu na levou stranu, kde je voda dále odvedena příkopem do místní vodoteče.V km 21,161 141 je zbudována šachta a trubní propustek DN 800, který odvádí vodu z propustku pozemní komunikace, trativodu a pravého příkopu na levou stranu, kde je zaústěn do kanalizační šachty, z které je voda odvedena nejkratší cestou do přilehlého potoka. V km 21,070 000 je voda z levého příkopu odvedena do přilehlého potoka kaskádou. V km 21,366 400 je zbudována šachta a trubní propustek DN 1000, který odvádí vodu z propustku pozemní komunikace a z trativod a na levé straně je zaústěn do kanalizační šachty. V km 21,770 000 je voda odvedena z odvodňovacích žlabů typu U-velká do kanalizace prostřednictvím vpustí. V km 21,873 120 je voda z odvodňovacího žlabu typu U-velká odvedena skrz konstrukci mostní opěry PE-HD trubkou DN 200. V km 22,040 000 je voda z pravého příkopu převedena trubním propustkem DN 1000 na levou stranu, kde je vedena příkopem (šikmo k žel. tělesu), který je vyústěn do přilehlého potoka. Voda z levého příkopu je v km 22,094 985 , km 22,145 067 a v km 22,320 000 vyvedena na terén, odkud dále odtéká do místní vodoteče. Voda z pravého i levého příkopu odtéká do místní říčky Lutoninky. V km 22,752 650 je voda z levého příkopu převedena trubním propustkem DN 1250 na pravou stranu a dále odvedena příkopem do místní vodoteče. Za milánskou a pilotovou stěnou jsou navrženy příkopové tvárnice typu meliorační žlábek, které odvádějí vodu za rubem stěny a do přilehlých příkopů jsou zaústěny prostřednictvím skluzů.

6.2.4 Stavby železničního spodku V staničení km 20,860 000 - km 21,070 000 je navržena opěrná pilotová stěna z důvodů podchycení náspu. Je navržena z ŽB pilot profilu 0,900 m kotvených zemními pramencovými kotvami ve dvou výškových úrovních. Hloubku založení a rozměry zemních kotev je nutné stanovit podle návrhu geotechnika. Ve staničení km 21,115 000 - km 21,200 000 a km 21,770 000 - km 21,820 000 je navržena opěrná pilotová stěna z důvodů malých záborů pozemků. Je navržena z ŽB pilot profilu 0,900 m. Osová vzdálenost pilot je 2,000 m, mezi pilotami bude vytvořena klenba z KARI sítě a stříkaného betonu. Hloubku založení je nutné stanovit podle návrhu geotechnika. Ve staničení km 21,020 000 - km 21,200 000 a km 21,770 000 - km 21,860 000 je navržena kotvená podzemní ŽB milánská stěna z důvodů podchycení tělesa stávající pozemní komunikace. Základní rozměry konstrukce milánské stěny jsou:

14

výška stěny od upraveného terénu je 3,000 m až 4,000 m, šířka 0,800 m. Stěna je kotvena ve dvou až třech výškových úrovních zemními pramencovými kotvami. Hloubku založení a rozměry zemních kotev je nutné stanovit podle návrhu geotechnika. (Pozn.: Milánská a pilotová stěna bude opatřena zábradlím a na pozemní komunikaci se dodatečně osadí svodidla, která zde dříve nemusela být. Z hlediska ekonomického a technického se jedná o velmi náročné opěrné konstrukce)

Obrázek č.8 - vzorový řez zářezem Od km 21,377 400 do km 21,389 960 je navržena rampa pro přístup k zastávce umístěné v tunelu. Šířka rampy je 2,500 m a délka 25,000 m a se sklonem 25,00‰. Rampa bude v polovině přerušena podestou délky 3,000 m.

Obrázek č.9 - zastávka

15

V tunelu km 21,385 000 - km 21,535 000 je navrženo nástupiště s délkou nástupní hrany 150,000 m a šířkou 4,000 m. Výška nástupní hrany je 550 mm nad TK, vzdálenost od osy koleje 1,67 m. Konstrukce nástupiště: Konzolová deska KS – 230 Cementová malta MC 10 tl. 10 mm Nástupištní blok L 130 Beton tř. C25/30 tl.0,375 m Nástupištní bloky L 130 jsou uloženy na betonovou desku tř.C25/30 tl. 0,375 m a zasypány výziskem ze štěrkového lože a štěrkodrtí fr. 32/63 tl. 0,600 m, do které je kladen druhý konec konzolové desky. Za konzolovou deskou je zámková dlažba, která je kladena do lože ze štěrku frakce 4/8 tl. 100 mm. Sklon dlažby a konzolových desek je 2% směrem k odvodňovacímu žlabu.

Obrázek č.10 - vzorový řez tunelem se zastávkou

16

6.2.5 Objekty Jedná se o trubní propustky DN 800, 1000, 1200, rámový propustek DN 1800, tunel , most přes komunikaci a most přes místní říčku. Na trase je navržen mělký tunel za účelem zachovat obslužnost čerpací stanice, motorestu a přístup k přilehlým objektům. Tunel je obdelníkového profilu 8,080 m × 8,080 m, v délce zastávky 150,000 m je rozšířen na profil 10,560 m × 8,080 m a celkové délky 570,000 m, světlé výšky 6,150 m a šířky 6,380 (8,860)m. Konstrukce tunelu bude zbudována ze tří hlavních prvků. Levá strana bude tvořena ŽB pilotami průměru 0,900 m, pravá strana bude z podzemní milánské stěny tl. 0,800 m kotvené ve třech výškových úrovních pramencovými zemními kotvami. Hloubku založení a rozměry zemních kotev je nutné stanovit podle návrhu geotechnika. V horní části bude zbudována monolitická ŽB stropní deska tl. 0,600 m, která je vetknuta do stěn a rozepírá je. Ve staničení km 21,200 000 - km 21,400 000 a km 21,600 000 - km 21,770 000 bude tunel přesypán zeminou a ve staničení km 21,400 000 - km 21,600 000 bude terén nad tunelem upraven do původního stavu (parkoviště, příjezdové komunikace). V tunelu je navrženo nástupiště s délkou nástupní hrany 150,000 m a šířkou 4,000 m. Protože navržený tunel se nachází v blízkosti tiskárny a motorestu, je nutné posoudit základové konstrukce těchto objektů na zatížení, vzniklá od navrhované konstrukce tunelu a jeho výstavby. Ve staničení km 21,891 850 je navržen železniční most z důvodu překonání místní komunikace do obce. Délka mostu je 30,000 m, šířky 6,000 m a výška. Nosná konstrukce mostu je navržena z ŽB s průběžným kolejovým ložem, konstrukce spodní stavby z betonu.

Obrázek č.11 – výřez podélného řezu s tunelem Ve staničení km 22,456 500 je navržen železniční most z důvodu přemostění místní říčky Lutoninky. Délka mostu je 45,000 m, šířky 6,000 m a výška. Nosná konstrukce mostu je navržena z oceli s uložením kolejnic na mostnicích, konstrukce spodní stavby z betonu. Ve staničení km 20,760 000 je navržen trubní propustek, který převádí vodu z pravého příkopu na levou stranu a dále příkopem do místní vodoteče. Profil propustku je DN 800 mm a jeho délka 11,450 m se sklonem dna 2‰. Ve staničení km 20,883 689 je navržena šachta čtvercového průřezu 1,500x1,500 m a trubní propustek, který je napojen šachtou na propustek pod stávající pozemní

17

komunikací. Profil propustku je DN 800 mm a jeho délka 11,300 m se sklonem dna 2‰. Ve staničení km 21,161 141 je navržena šachta čtvercového průřezu 1,500x1,500 m a trubní propustek, který je napojen šachtou na propustek pod stávající pozemní komunikací a na levé straně je opět zaústěn do šachty, z které je voda odvedena kanalizací nejkratší cestou do přilehlého potoka. Profil propustku je DN 800 mm a jeho délka 13,580 m se sklonem dna 2,5 ‰. Ve staničení km 21,366 400 je navržena šachta čtvercového průřezu 1,500x1,500 m a trubní propustek, který je napojen šachtou na propustek pod stávající pozemní komunikací a na levé straně je zaústěn do kanalizační šachty. Profil propustku je DN 800 mm a jeho délka 13,500 m se sklonem dna 2,5 ‰. Ve staničení km 22,007 852 je navržen rámový propustek, který navazuje na stávající propustek pod tělesem komunikace a umožňuje průtok místního potoka. Délka propustku je 24,260 m. Propustek je rámové konstrukce se světlou šířkou 1,800 m a výškou 2,000 m. Sklon dna propustku je 3 ‰. Ve staničení km 22,040 000 je navržen trubní propustek, který převádí vodu z pravého příkopu na levou stranu , kde je dále odvedena příkopem do blízkého potoka. Profil propustku je DN 1000 mm a jeho délka 24,000 m se sklonem dna 2 ‰. Ve staničení km 22,752 650je navržen trubní propustek, který převádí vodu přitékající příkopem od propustku pod komunikací. Také odvádí vodu z levého příkopu na pravou stranu, voda zde dále pokračuje příkopem (kolmo k žel. tělesu) do místní vodoteče. Profil propustku je DN 1250 mm a jeho délka 11,450 m se sklonem dna 2 ‰.

6.3 Křížení inženýrských sítí Protože navržená trasa železnice je umístěna ve směru vedení VN a také kříží vedení NN ve staničení km 20,834 814, km 21,033 880, km 21,299 735, km 21,347 878 a km 22,382 674 je nutné tato vedení přeložit mimo zamýšlenou trasu. Dále navržená trasa kříží kanalizaci v km 21,366 430, plynovod v km 21,376 200 a vodovodní řád v km 21,417 075. Všechny tyto IS se musí přeložit mimo zamýšlenou trasu.

6.4 Demolice a přeložky Ve staničení 22,708 842 bude odstraněn stávající propustek a přilehlá příkopová zídka délky 16,150 m. Ve staničení km 21,366 400 bude odstraněna část stávajícího propustku pod pozemní komunikací v délce 12,500 m. Ve staničení km 22,707 615 bude odstraněn stávající propustek a od km 22,705 115 příkopová zídka délky 90,000 m (pravý příkop) a na levé straně opěrná zídka délky 16,150 m.

7. Závěr Navržené řešení přeložky tratě v rámci územně technické studie „Rekonstrukce traťového úseku Zlín - Vizovice“ v rámci modernizace tratě Otrokovice – Zlín střed – Vizovice splňuje požadavky zadání.

18

8. Seznam použité literatury KNIHY A SKRIPTA [1] PLÁŠEK, O., ZVERINA, P., SVOBODA, R. a MOCKOVČIAK, M.: Železniční stavby. Železniční spodek a svršek, Akademické nakladatelství CERM, s.r.o., Brno 2004. 191 s. ISBN 80-214-2621-7 [2] PLÁŠEK, Otto. Železniční stavby – návody do cvičení, Akademické nakladatelství CERM, s.r.o., Brno 2003. 109 s. ISBN 80-7204-267-X NORMY, PŘEDPISY A VZOROVÉ LISTY [3] ČSN 73 6360-1 - Konstrukční a geometrické uspořádání koleje železničních drah a její prostorová poloha. Část 1: Projektování [4] ČSN 73 6320 – Průjezdné průřezy na dráhách celostátních, dráhách regionálních a vlečkách normálního rozchodu [5] SŽDC (ČD) S3 Železniční svršek [6] SŽDC (ČD) S3/2 Bezstyková kolej [7] SŽDC (ČD) S4 Železniční spodek [8] Vzorový list železničního spodku Ž1 Základní rozměry pláně tělesa železničního spodku [9] Vzorový list železničního spodku Ž2 Zemní těleso [10] Vzorový list železničního spodku Ž3 Odvodňovací zařízení [11] Vzorový list železničního spodku Ž4 Pražcové podloží [12] Vzorový list železničního spodku Ž8 Nástupiště na drahách celostátních, regionálních a

19