HALAMAN JUDUL
STUDI PERILAKU PENYEBERANG PEJALAN KAKI DAN PENGARUHNYA TERHADAP KINERJA LALU LINTAS ( Studi kasus ruas Jalan Brigjen Katamso depan SMP 2 N Semarang ) SKRIPSI UNTUK MEMPEROLEH GELAR SARJANA PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK BANGUNAN
Oleh : Ridho Wicaksono 5101409053
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG 2014 i
ii
iii
iv
MOTTO DAN PERSEMBAHAN MOTTO : 1. Sesungguhnya setelah kesulitan ada kemudahan (Qs. Alam Nasroh 6). 2. Pendidikan mempunyai akar yang pahit tapi buahnya manis (Aristoteles). 3. Jangan takut untuk mencoba, karena ketakutan itulah hambatan sesungguhnya dari sebuah kesuksesan kita (Mario Teguh) PERSEMBAHAN : Skripsi ini saya persembahkan kepada : 1. Kedua orangtua saya yang telah menyayangiku, mendidikku serta mendoakanku. 2. Adik yang tersayang Fahmi Djati. W dan Firman Alansyah. 3. Tania Prameswari yang telah menyemangati dalam pembuatan skripsi ini 4. Nurul Huda yang memberi semangat, masukan dan penyegaran terhadap rohaniku. 5. Sahabat – sahabat Combro Kos. 6. Teman – teman PTB 2009 seperjuangan.
v
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT atas segala limpahan rahmat dan karunia-Nya, sehingga penyusunan skripsi yang berjudul “STUDI PERILAKU PENYEBERANG PEJALAN KAKI DAN PENGARUHNYA TERHADAP KINERJA LALU LINTAS(Studi kasus ruas Jalan Brigjen Katamso depan SMP 2 N Semarang)”dapat terselesaikan. Skripsi ini disusun sebagai karya tulis untuk memenuhi salah satu syarat untuk menyelesaikan program Sarjana Strata - 1 Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang. Penulis menyadari bahwa skripsi ini tidak terwujud apabila tidak mendapat dorongan dan bimbingan dari berbagai pihak, baik secara langsung maupun tidak langsung. Pada kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada : 1. Drs. M Harlanu M.Pd, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang. 2. Drs. Sucipto, S.T., MT., selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Universitas Negeri Semarang. 3. Eko Nugroho Julianto, S.Pd., M.T. selaku Ketua Program Studi Jurusan Pendidikan Teknik Bangunan Universitas Negeri Semarang. 4. Untoro Nugroho, S.T., MT. selaku dosen pembimbing I 5. Alfa Narendra, S.T., M.T. selaku pembimbing II vi
6. Hendry Afriyanto S.T., MT, Selaku Dosen wali penulis 7. Bapak dan Ibu yang selalu senantiasa memberikan doa dan motivasi dalam menyelesaikan skripsi ini. 8. Sahabat – sahabatku Ali M. Top, Gendut, Saddam, Febri, Irfan, Pipit, Arief yang telah membantu penelitianku. 9. Teman - teman seperjuangan khususnya untuk Ali, Hadi, Irfan, Pipit, Azhar dan Arief yang selalu memberi semangat dalam menyelesaikan skripsi ini. 10.
Semua pihak yang tidak tersebutkan dan telah membantu meyelesaikan
skripsi ini sehingga dapat berjalan dengan baik dan lancar. Tiada manusia yang sempurna, begitu juga apa yang dihasilkannya. Penyusunan skripsi ini pun masih jauh dari sempurna karena keterbatasan pengetahuan, waktu dan biaya. Oleh karena itu segala kritik dan saran dari semua pihak yang sifatnya membangun sangat kami harapkan. Semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi peneliti khususnya dan bagi pembaca pada umumnya.
Semarang,
Februari 2014
Penulis
vii
ABSTRAK Ridho Wicaksono. 2014. Studi Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki dan Pengaruhnyaterhadap kinerja Lalu Lintas, (Studi Jalan Brigjend Katamso depan SMP 2 N Semarang) Skripsi, Jurusan Teknik Sipil Universitas Negeri Semarang. Pembimbing Utama Untoro Nugroho, S.T., M.T dan Pembimbing Pendamping Alfa Narendra, S.T., M.T Kata kunci : Penyeberang, Pejalan Kaki, Perilaku, Arus lalu lintas. Banyak penyeberang pejalan kaki yang tidak menggunakan jembatan penyeberangan dan lebih memilih untuk menyeberang ke ruas jalan pada jalan Brigjend Katamso, meskipun pada jalan tersebut telah ada fasilitas jembatan penyeberangan. Kondisi ini tentu menarik untuk di kaji bagaimana perbandingan penyeberang melalui jembatan dengan melalui jalan. Khusus penyeberang jalan apakah mempunyai pengaruh terhadap arus lalu lintas atau tidak. Bila terjadi pengaruh, seberapa besar pengaruh tersebut. Observasi/Survey awal dengan melakukan penghitungan arus lalu lintas harian selama 40 jam menggunakan metode pencacahan manual, serta metode visual dengan kamera video. Selanjutnya dari survey lalu lintas harian diketahui waktu puncak yaitu puncak pagi (05.45 – 08.45) dan puncak sore (14.30 – 17.30). Pada masing-masing waktu puncak kemudian dikaji perbandingan perilaku penyeberang melalui jembatan dengan melalui jalan. Khusus untuk perilaku penyeberang melalui jalan akan diteliti pengaruhnya terhadap jumlah lama kendaraan tertahan serta kecepatan mobil penumpang ketika terjadi aktifitas penyeberangan. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa pada waktu pagi hari perilaku penyeberang melalui jembatan lebih banyak dari pada melalui jalan. Hal ini menunjukkan pada pagi hari fasilitas jembatan penyeberangan cukup efektif. Sedangkan pada waktu sore hari perilaku penyeberang melalui jembatan lebih sedikit dari pada melalui jalan. Hal ini menunjukkan pada sore hari fasilitas jembatan penyeberangan tidak efektif. Pada puncak pagi rata-rata penyeberang jalan mampu menahan 2 kendaraan selama 1.37 detik sedangkan puncak sore mampu menahan 1 kendaraan selam 1 detik. Pengaruh terhadap kecepatan mobil penumpang selama 3 jam puncak pagi menghasilkan temuan kecepatan sebelum kejadian 22.43 km/jam, sesaat kejadian 18.35 km/jam, setelah kejadian 19.1 Km/jam. Sedangkan 3 jam selama puncak sore menghasilkan temuan kecepatan sebelum kejadian 17.45 km/jam, sesaat kejadian 13.48 km/jam, setelah kejadian 24.07 km/jam. Hal ini menunjukkan penyeberang melalui jalan mampu mempengaruhi kelancaran lalu lintas pada jalan Brigjend Katamso.
viii
DAFTAR ISI
Halaman HALAMAN JUDUL................................................................................................ i PERSETUJUAN PEMBIMBING..........................Error! Bookmark not defined. HALAMAN PENGESAHAN................................Error! Bookmark not defined. PERNYATAAN KEASLIAN SKRIPSI................................................................ iii MOTTO DAN PERSEMBAHAN ...........................................................................v KATA PENGANTAR ........................................................................................... vi ABSTRAK ........................................................................................................... viii DAFTAR ISI.......................................................................................................... ix DAFTAR TABEL................................................................................................. xii DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xiii BAB 1 ......................................................................................................................1 PENDAHULUAN ...................................................................................................1 1.1 Latar belakang ............................................................................................... 1 1.2 Perumusan masalah ....................................................................................... 3 1.3 Tujuan penelitian ........................................................................................... 3 1.4 Manfaat penelitian ......................................................................................... 3 1.5 Batasan penelitian.......................................................................................... 4 1.6 Keaslian penelitian ........................................................................................ 6 1.7 Sistematika penulisan .................................................................................... 7 BAB 2 ....................................................................................................................10 LANDASAN TEORI.............................................................................................10 2.1 Perilaku........................................................................................................ 10 2.2 Perilaku Berlalu Lintas ................................................................................ 13 2.3 Etika Dalam Berkendara.............................................................................. 13 2.4 Pengertian Pejalan Kaki .............................................................................. 14 2.5 Lalu Lintas................................................................................................... 14 2.5.1 Arus lalu lintas ...................................................................................... 15
ix
2.5.2 Volume lalu lintas................................................................................. 18 2.6 Kecepatan lalu lintas ................................................................................... 18 2.7 Metode Survey ............................................................................................ 19 2.7.1 Survey volume lalu lintas ..................................................................... 20 2.7.2 Survey Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki.......................................... 24 2.7.3 SurveyBanyak Kendaraan Tertahan dan Lama Waktu Tertunda ......... 25 2.7.4 SurveyKecepatan Mobil Penumpang.................................................... 25 BAB 3 ....................................................................................................................26 METODOLOGI PENELITIAN.............................................................................26 3.1 Bagan Alur Penelitian ................................................................................. 26 3.2 Data Yang Diperlukan................................................................................. 27 3.3 Metode Pengambilan Data .......................................................................... 27 3.3.1 Pengamatan (observasi) ........................................................................ 28 3.3.2 Metode visual........................................................................................ 30 3.4 Teknik Analisis Data ................................................................................... 32 3.5 Metode Analisis Data .................................................................................. 32 3.6 Peralatan Yang Dibutuhkan......................................................................... 33 3.7 Waktu pelaksanaan...................................................................................... 34 BAB 4 ....................................................................................................................35 ANALISIS DAN PEMBAHASAN .......................................................................35 4.1 Kondisi Geometrik ...................................................................................... 35 4.2 Data Volume Lalu Lintas ............................................................................ 36 4.2.1 Data Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak Pagi................................. 36 4.2.2 Data Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak Sore ................................ 38 4.3 Data Penyeberang Pejalan Kaki .................................................................. 40 4.3.1 Volume Penyeberang Pejalan Kaki Pada Puncak Pagi......................... 41 4.3.2 Volume Penyeberang Pejalan Kaki Pada Puncak Sore ........................ 46 4.4 Pengaruh Penyeberang Pejalan Kaki Terhadap Lalu Lintas ....................... 53 4.4.1 Pengaruh Penyeberang Pejalan Kaki Pada Puncak Pagi ...................... 53 4.4.2 Pengaruh Penyeberang Pejalan Kaki Pada Puncak Sore ...................... 55
x
4.5 Rekapitulasi Pengaruh Keseluruhan Penyeberang Jalan terhadap Jumlah Kendaraan Tertahan dan Lama Tundaan Selama Waktu Puncak ..................... 59 4.6 Pengaruh Penyeberang Jalan terhadap Kecepatan Mobil Penumpang Selama Waktu Puncak.................................................................................................... 61 BAB 5 ....................................................................................................................62 PENUTUP..............................................................................................................62 5.1 Kesimpulan.................................................................................................. 62 5.2 Saran ............................................................................................................ 63 DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................65 DAFTAR LAMPIRAN..........................................................................................66
xi
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 3. 1 Jadwal kegiatan penelitian ................................................................... 34 Tabel 4. 1 Kondisi geometri ruas Jalan Brigjend Katamso................................... 35 Tabel 4. 2 Volume kendaraan pada puncak pagi .................................................. 37 Tabel 4. 3 Volume kendaraan puncak sore ........................................................... 39 Tabel 4. 4 Volume penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi .......................... 41 Tabel 4. 5 Perilaku Penyeberang Pejalan kaki pada puncak pagi ......................... 43 Tabel 4. 6 Volume penyeberang pejalan kaki pada puncak sore .......................... 47 Tabel 4. 7 Perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak sore.......................... 49 Tabel 4. 8 Rekapitulasi pengaruh penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi .. 53 Tabel 4. 9 Rekapitulasi pengaruh penyeberang pejalan kaki pada puncak sore ... 56 Tabel 4. 10 Rekapitulasi per jam total kendaraan dan waktu tertahan puncak pagi ............................................................................................................................... 59 Tabel 4. 11 Rekapitulasi per jam total kendaraan dan waktu tertahan puncak sore ............................................................................................................................... 60 Tabel 4. 12 Pengaruh Penyeberang Jalan terhadap kecepatan roda 4 puncak pagi ............................................................................................................................... 61 Tabel 4. 13 Pengaruh Penyeberang Jalanterhadap kecepatan mobil puncak sore 64
xii
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 1. 1 Peta lokasi jalan yang diteliti. ............................................................ 5 Gambar 1. 2 Lokasi Studi Penelitian Tampak dari satelit area studi kasus. ........... 5 Gambar 2. 1 Kendaraan ringan (angkutan umum)................................................ 16 Gambar 2. 2 Kendaraan berat (truk gandeng) ....................................................... 16 Gambar 2. 3 Sepeda motor.................................................................................... 17 Gambar 2. 4 Kendaraan tak bermotor ( becak ) .................................................... 18 Gambar 2. 5 Alat cacah gengam (handy tally counter)......................................... 24 Gambar 3. 1 Bagan Alir Studi............................................................................... 26 Gambar 4. 1 Kondisi area batas studi penelitian................................................... 35 Gambar 4. 2 Volume kendaraan pada puncak pagi............................................... 38 Gambar 4. 3 Volume kendaraan pada puncak sore............................................... 40 Gambar 4. 4 Volume penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi ...................... 42 Gambar 4. 5 Perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi...................... 44 Gambar 4. 6 Persentase perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi .... 46 Gambar 4. 7 Volume penyeberang pejalan kaki pada puncak sore ...................... 48 Gambar 4. 8 Perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak sore ...................... 50 Gambar 4. 9 Persentase perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak sore .... 52
xiii
BAB 1
PENDAHULUAN 1.1 Latar belakang Kota Semarang merupakan pusat regional Jawa Tengah yang memikul tiga fungsi kegiatan utama, yaitu pusat kegiatan pemerintahan, pusat kegiatan perdagangan dan pusat kegiatan transportasi (RIK Semarang, 1975-2000). Perkembangan ini telah menciptakan daya tarik investasi bagi pengembangan kegiatan perdagangan dan jasa di dalamnya, terutama pada titik-titik lokasi yang strategis. Sebagai jantung perekonomian Jawa Tengah, Kota Semarang juga mempunyai permasalahan yang berupa kemacetan lalu lintas. Jalan sebagai prasarana transportasi merupakan kebutuhan yang amat penting bagi manusia. Pada era sekarang ini fungsi jalan terasa sangat berperan. Dengan adanya kondisi jalan yang memadai, baik itu fisik maupun non fisik, baik itu dalam jumlah maupun tingkat kebutuhannya, diharapkan hasil pembangunan yang telah dicapai dapat dirasakan oleh segenap masyarakat. Jalan Brigjend Katamso Semarang perhitungan LHR tahun 2013 sebesar 128.561 kendaraan per hari, pembagian waktu penggunaan jalan adalah 4 lajur 1 arah (pagi hari untuk arah barat ke timur) dan 4 lajur 2 arah (siang, sore dan malam hari). Tinggi kerb. Trotoir terhadap
1
2
permukaan jalan bagian tepi 0,20 m. Pengguna jalan adalah pelaku transportasi lokal dalam kota, dan menerus antar kota. Pengguna lokal ada yang menggunakan kendaraan pribadi, ada yang mengandalkan layanan angkutan umum. Dan ada pula para pejalan kaki di sekitar ruas jalan tersebut (sumber: hasil observasi lapangan, 28 oktober 2013). Berdasarkan survei pendahuluan pada 28 oktober 2013, area geometrik sekitar ruas jalan adalah berupa bangunan umum seperti Sekolah, Perkantoran serta Usaha perekonomian lainnya. Untuk aktifitas lalu lintas banyak pengguna jalan dengan berjalan kaki di sepanjang trotoar jalan, atau menunggu angkutan umum dan menyeberang jalan. Khusus aktifitas penyeberangan jalan, sebetulnya di ruas jalan brigjend katamso sudah tersedia fasilitas penyeberangan berupa jembatan. Namun kenyataan di lapangan jembatan tersebut tidak maksimal penggunaannya, artinya masih ada penyeberang khususnya pejalan kaki yang menyeberang langsung ke area jalan tanpa melalui jembatan penyeberangan. Dengan kenyataan dilapangan bahwa perilaku penyeberang pejalan kaki masih banyak yang tidak menggunakan jembatan penyeberangan dan lebih memilih untuk menyeberang ke ruas jalan. Kondisi ini tentu menarik untuk di kaji bahwa perilaku tersebut mempunyai pengaruh terhadap arus lalu lintas atau tidak. Dan bila terjadi pengaruh seberapa besar pengaruh tersebut.
3
1.2 Perumusan masalah Berdasarkan latar belakang di atas, maka dapat di rumuskan sebuah masalah yaitu : 1. Bagaimana perilaku penyeberang pejalan kaki di ruas jalan Brigjend Katamso? 2. Seberapa besar pengaruh perilaku penyeberang tanpa melalui fasilitas jembatan terhadap arus lalu lintas brigjend katamso yang meliputi jumlah kendaraan terganggu dan tundaannya serta kecepatan ? 1.3 Tujuan penelitian Maksud penelitian ini adalah untuk meninjau perilaku pejalan kaki di persimpangan Brigjend Katamso. Tujuan dari penelitian ini adalah : 1. Mengetahui perilaku pejalan kaki di ruas jalan Brigjend Katamso. 2. Menganalisis pengaruh penyeberang tanpa melalui fasilitas jembatan terhadap arus lalu lintas di Ruas Jalan Brigjend Katamso Semarang. 1.4 Manfaat penelitian 1. Bagi pelaku lalu lintas -
Hasil penelitian ini di harapkan dapat di jadikan informasi sebagai pengetahuan bagi pelaku lalu lintas khususnya penyeberang pejalan kaki.
-
Mengubah perilaku penyeberang pejalan kaki.
4
2. Bagi mahasiswa dan pemerintah -
Dengan melakukan penelitian ini mahasiswa memperoleh pengalaman dan pengetahuan yang bermanfaat tentang perilaku pejalan kaki pada ruas jalan.
-
Memberikan informasi kepada pihak terkait tentang perilaku perilaku yang terjadi dilapangan perlu dikaji atau bahkan diadakan penelitian lanjutan.
1.5 Batasan penelitian Adapun batasan penelitian dalam skripsi ini adalah: 1. Lokasi penelitian yang ditetapkan adalah di sekitar persimpangan Brigjend
Katamso dengan mengambil area studi pada jalan Brigjend Katamso bagian timur simpang. Berikut ini adalah gambar yang menunjukkan persimpangan Brigjend Katamso dilihat dari satelit (Google Maps-14 Maret 2013).
5
Gambar 1. 1 Peta lokasi jalan yang diteliti.
Gambar 1. 2 Lokasi studi penelitian tampak dari satelit area studi kasus.
6
2.
Pengambilan data dilakukan pada puncak volume lalu lintas.
3.
Penyeberang pejalan kaki dianggap memiliki kesempatan yang sama untuk menyeberang oleh karena itu pengambilan data dilakukan pada semua fase, baik fase merah maupun hijau. Lebar area studi di asumsi sekitar 30m kebarat dari jembatan penyeberangan dan 90m ketimur dari jembatan penyeberangan.
1.6 Keaslian penelitian Tri Rahayuningsih (2010) meneliti ketidakpatuhan pejalan kaki dalam menggunakan jembatan penyeberangan (Studi Fenomenologis pada siswa SMA di Jalan Teuku Umar Kota Semarang). Dari hasil penelitian dilakukan pembinaan dan penambahan rambu penyeberangan. Mashuri dan Muh. Ikbal (2011) meneliti karakteristik pejalan kaki dan pemilihan jenis fasilitas penyeberangan pejalan kaki di Kota Palu (Studi Kasus: Jl. Emmi Saelan Depan Mal Tatura Kota Palu). Dari hasil penelitian dilakukan pembinaan terhadap pejalan kaki dan evaluasi penentuan jenis fasilitas penyeberangan. Perbedaan antara penelitian pengaruh perilaku pejalan kaki terhadap kinerja arus lalu lintas dengan penelitian sebelumnya yaitu : a. Lokasi penelitian Lokasi penelitian berada pada Jalan Brigjend Katamso Semarang dimana jalan tersebut memiliki kepadatan arus lalu lintas cukup tinggi pada pagi dan sore hari. Didukung pada area tersebut terdapat bangunan pendidikan seperti sekolah dan tempat kursus keterampilan,
7
bangunan perekonomian seperti cafe, restauran serta bangunan perkantoran. b. Pengumpulan data Dilakukan pengumpulan data awal lebih dahulu untuk mengetahui pola arus lalu lintas yang masuk di ruas jalan tiap-tiap jam puncak. Pengambilan data dilakukan dengan system mekanik yaitu dengan menggunakan video kamera perekam yang diletakkan pada jembatan penyebrangan. c. Temuan Studi Setelah dilakukan analisa dan pembahasan ditemukan perbandingan perilaku penyeberang kemudian pengaruh penyeberang jalan terhadap jumlah kendaraan tertahan beserta lama waktunya tertahan, dan mempengaruhi kecepatan terhadap mobil penumpang. 1.7 Sistematika penulisan Sistematika penulisan skripsi ini adalah sebagai berikut: BAB I : PENDAHULUAN Pada bab ini dijelaskan mengenai latar belakang, rumusan masalah, tujuan, manfaat penelitian, batasan penelitian, keaslian penelitian, serta sistematika penulisan. BAB 2 : LANDASAN TEORI Pada bab ini dijelaskan mengenai pustaka - pustaka yang menjadi landasan teori untuk mendukung penelitian. Landasan teori menjelaskan
8
teori-teori perilaku pengemudi angkutan umum, teori analisis yang akan dipakai, maupun teori tentang penentuan pengujian lapangan untuk mengetahui perilaku pengemudi angkutan umum BAB 3 : METODOLOGI Pada bab ini dijelaskan mengenai metode eksperimental meliputi karangka eksperimen yang berisi langkah-langkah, dimulai dari pengumpulan data baik data primer maupun sekunder, evaluasi data, dan analisis data yang sesuai dengan tujuannya. BAB 4 : ANALISIS DAN PEMBAHASAN Pada bab ini dilakukan analisis data yang diperoleh untuk mengetahui perilaku pengemudi angkutan umum dan pengaruhnya di Kota Semarang dan beberapa rekomendasi pemecahan masalah terhadap masalah tersebut BAB 5 : PENUTUP Pada bab ini ditarik kesimpulan dari proses analisis dan saran yang merekomendasikan mengenai hal tersebut. Daftar pustaka Pada bagian daftar pustaka yang digunakan sebagai acuan dalam penulisan skripsi Lampiran
9
Pada bagian lampiran ini berisi data pendukung atau lampiran data dari proses pengolahan data atau rekap data secara lengkap.
BAB 2
LANDASAN TEORI 2.1 Perilaku Perilaku manusia adalah refleksi dari berbagai gejala kejiwaan seperti pengetahuan,
persepsi,
minat,
keinginan
dan
sikap.Hal-hal
yang
mempengaruhi perilaku seseorang sebagian terletak dalam diri individu sendiri yang disebut juga faktor internal sebagian lagi terletak di luar dirinya atau disebut dengan faktor eksternal yaitu faktor lingkungan. Menurut WHO, yang dikutip oleh Notoatmodjo (1993), perubahan perilaku dikelompokkan menjadi 3 (tiga), yaitu : 1. Perubahan
alamiah
(natural
change),
ialah
perubahan
yang
dikarenakan perubahan pada lingkungan fisik, sosial, budaya ataupun ekonomi dimana dia hidup dan beraktifitas. 2. Perubahan terencana (planned change), ialah perubahan ini terjadi, karena memang direncanakan sendiri oleh subjek. 3. Perubahan dari hal kesediaannya untuk berubah (readiness to change), ialah perubahan yang terjadi apabila terdapat suatu inovasi atau program-program baru, maka yang terjadi adalah sebagian orang cepat mengalami perubahan perilaku dan sebagian lagi lamban. Hal ini disebabkan setiap orang mempunyai kesediaan untuk berubah yang berbeda-beda.
10
11
Tim ahli WHO (1984), menganalisis bahwa yang menyebabkan seseorang itu berperilaku ada empat alasan pokok, yaitu :
1. Pemikiran dan perasaan Bentuk pemikiran dan perasaan ini adalah pengetahuan, kepercayaan, sikap dan lain-lain. 2. Orang penting sebagai referensi Apabila seseorang itu penting bagi kita, maka apapun yang ia katakan dan lakukan cendrung untuk kita contoh. Orang inilah yang dianggap kelompok referensi seperti : guru, kepala suku dan lain-lain. 3. Sumber-sumber daya Yang termasuk adalah fasilitas-fasilitas misalnya : waktu, uang, tenaga kerja, ketrampilan dan pelayanan. Pengaruh sumber daya terhadap perilaku dapat bersifat positif maupun negatif. 4. Kebudayaan Perilaku normal, kebiasaan, nilai-nilai dan pengadaan sumber daya di dalam suatu masyarakat akan menghasilkan suatu pola hidup yang disebut kebudayaan. Perilaku yang normal adalah salah satu aspek dari kebudayaan dan selanjutnya kebudayaan mempunyai pengaruh yang dalam terhadap perilaku.
12
Dari uraian tersebut diatas dapat dilihat bahwa, alasan seseorang berperilaku. Oleh sebab itu, perilaku yang sama diantara beberapa orang dapat berbeda-beda penyebab atau latar belakangnya. Perilaku yang optimal akan memberi dampak pada status kesehatan yang optimal juga. Perilaku yang optimal adalah seluruh pola kekuatan, kebiasaan pribadi atau masyarakat, baik secara sadar ataupun tidak yang mengarah kepada upaya pribadi atau masyarakat untuk menolong dirinya sendiri dari masalah kesehatan. Perilaku dapat dibatasi sebagai jiwa (berpendapat, berfikir, bersikap dan sebagainya) (Notoatmodjo,1999). Untuk memberikan respon terhadap situasi di luar objek tersebut.Respon ini dapat bersifat pasif (tanpa tindakan). Bentuk operasional dari perilaku dapat dikelompokkan menjadi 3 (tiga) jenis, yaitu : 1. Perilaku dalam bentuk pengetahuan, yaitu dengan mengetahui situasi dan rangsangan. 2. Perilaku dalam bentuk sikap, yaitu tanggapan perasaan terhadap keadaan atau rangsangan dari luar diri si subyek, sehingga alam itu sendiri akan mencetak perilaku manusia yang hidup di dalamnya, sesuai dengan sifat keadaan alam tersebut (lingkungan fisik) dan keadaan lingkungan sosial budaya yang bersifat non fisik, tetapi mempunyai pengaruh kuat terhadap pembentukan perilaku manusia. Lingkungan ini adalah merupakan keadaan masyarakat dan segala budi daya masyarakat itu lahir dan mengembangkan perilakunya.
13
3. Perilaku dalam bentuk tindakan, yang sudah konkrit berupa perbuatan terhadap situasi dan suatu rangsangan dari luar.
2.2 Perilaku Berlalu Lintas Masalah lalu lintas dapat disebabkan oleh berbagai faktor dan yang terpenting adalah faktor manusia sebagai pemakai jalan, baik sebagai pengemudi maupun sebagai pemakai jalan pada umumnya.Sedangkan disiplin dan kesadaran hukum masyarakat pemakai jalan masih belum dapat dikatakan baik, belum memiliki kepatuhan, ketaatan untuk mengikuti perundangundangan/ hukum yang berlaku. Tingkat kesadaran hukum masyarakat pemakai jalan dapat diukur dari kemampuan dan daya serap tiap individu dan bagaimana penerapannya di jalan raya (Naning, 1982 : 12). Berfungsinya hukum secara efektif tergantung dari kondisi perundang-undangan lalu lintas yang berlaku, kemampuan aparat penegak hukum dalam melakukan penindakan-penindakan, fasilitas-fasilitas lalu lintas yang disediakan dan kondisi masyarakat pemakai jalan.Apabila hal-hal tersebut dinilai baik, maka hukum sebagaimana dimaksud dapat berfungsi secara efektif dan efisien, sehingga lingkup penugasan yang diberikan dapat terjangkau secara memadai. 2.3 Etika Dalam Berkendara Etika adalah sebuah refleksi kritis dan rasional mengenai nilai dan norma moral yang menentukan dan terwujud dalam sikap dan pola perilaku hidup manusia, baik secara pribadi maupun sebagai kelompok (Salam, 2007 :
14
1) Etika berkendara itu perlu, tujuannya adalah untuk menghormati, menghargai dan menjaga keselamatan orang lain. Faktor yang mempengaruhi pengemudi nyaman dalam berkendara yaitu: 1.
Faktor internal (dalam) Faktor internal adalah faktor yang terdapat dalam pribadi pengendara yaitu segala sesuatu yang menunjang hingga terciptanya rasa aman dan nyaman dalam berkendaraan ialah sikap ketika kita berkendara.
2.
Faktor eksternal (luar) Untuk faktor eksternal yang perlu kita ketahui adalah suatu sikap yang timbul karena ada dorongan atau pengaruh dari luar.Biasanya terjadi ketika lingkungan tepat kita tinggal atau komunitas kita sedang ngetren atau asyik dalam memodif kendaraannya. Tetapi yang salah dari modif itu adalah tidak memperhatikan
sama
sekali
terhadap
keselamatan
dan
kenyamanan dalam berkendaraaan. 2.4Pengertian Pejalan Kaki Pejalan Kaki adalah setiap orang yang berjalan di Ruang Lalu Lintas Jalan.(Pasal 1 Angka 26 UU Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan). 2.5 Lalu Lintas Menurut Undang-Undang No. 14 Tahun1992 tentang Lalu Lintas dan angkutan Jalan, lalu lintas adalah gerak kendaraan, orang dan hewan di
15
jalan.Jalan adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum.Kendaraan adalah satu alat yang dapat bergerak di jalan, terdiri dari kendaraan bermotor atau kendaraan tidak bermotor. Dalam pengertian umum (Kamus Bahasa Bahasa Indonesia, 1996 : 151) bahwa lalu lintas adalah perhubungan antara suatu tempat dengan tempat yang lain. Menurut Poerwadarminta dalam kamus umum bahasa Indonesia (1993:55) menyatakan bahwa lalu lintas adalah berjalan bolak balik, hilir mudik dan perihal perjalanan di jalan dan sebagainya serta berhubungan antara sebuah tempat dengan tempat lainnya. Dengan demikian lalu lintas adalah merupakan gerak lintas manusia dan atau barang dengan menggunakan barang atau ruang di darat, baik dengan alat gerak ataupun kegiatan lalu lintas di jalan yang dapat menimbulkan permasalahan seperti terjadinya kecelakaan dan kemacetan lalu lintas. 2.5.1 Arus lalu lintas Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan/jam, smp/jam atau LHRT (Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan). Arus lalu lintas jalan perkotaan dibagi menjadi 4 jenis yaitu : 1. Kendaraan ringan / Light Vehicle (LV) Meliputi kendaraan bermotor 2 as beroda empat dengan jarak as 2 m - 3 m (termasuk mobil penumpang, opelet, mikrobis, pik-up dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
16
Gambar 2. 1 Kendaraan ringan (angkutan umum) 2. Kendaraan berat / Heavy Vehicle (HV) Meliputi kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,5 m biasanya beroda lebih dari empat (termasuk bis, truk dua as, truk tiga as dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
Gambar 2. 2 Kendaraan berat (truk gandeng)
17
3. Sepeda motor / Motor Cycle (MC) Kendaraan bermotor beroda dua atau tiga (termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
Gambar 2. 3 Sepeda motor 4. Kendaraan tak bermotor / un motorized (UM) Kendaraan beroda yang mengunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).Pengaruh kehadiran kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping.
18
Gambar 2. 4 Kendaraan tak bermotor ( becak ) 2.5.2 Volume lalu lintas Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik pengamatan pada suatu ruas jalan tertentu per satuan waktu, sehingga dapat dinyatakan dalam persamaan (MKJI, 1997) : V= Dimana : V = Volume lalu lintas yang melewati titik pengamatan n = Jumlah kendaraan yang melewati titik pengamatan t = Interval waktu pengamatan 2.6 Kecepatan lalu lintas Kecepatan adalah rata-rata jarak yang dapat ditempuh suatu kendaraan pada suatu ruas jalan dalam satu satuan waktu tertentu (Hobbs,1995). Kecepatan dari suatu kendaraan dipengaruhi oleh faktor-faktor manusia, kendaraan dan prasarana, serta dipengaruhi pula oleh arus lalu lintas, kondisi
19
cuaca dan lingkungan alam sekitarnya. Dengan didapatnya waktu perjalanan dan jarak perjalanan maka kecepatan perjalanan dan kecepatan bergerak akan didapat. Sehingga, dapat dinyatakan dalam rumus (1) sebagai berikut:
S=
Dimana: S = Kecepatan (km/jam, m/det) d = Jarak yang ditempuh kendaraan (km, m) t = Waktu tempuh kendaraan (jam, det) 2.7 Metode Survey Metode Survey yaitu dengan acara melakukan Survey langsung ke tempat yang akan di Survey. Survei adalah Metode pengumpulan data dengan mengambil sebagian objek populasi tetapi dapat mencerminkan populasi dengan memperhatikan keseimbangan antara jumlah variabel, akurasi, tenaga, waktu dan biaya. Oleh sebab itulah penting untuk dilakukan pengumpulan data guna menunjang kegiatan tersebut. Dalam penelitian ini saya akan melakukan Survey lalu lintas meliputi: 1. Survey volume lalu lintas 2. Survey perilaku penyeberang pejalan kaki 3. Survey pengaruh penyeberang terhadap arus lalu lintas
20
2.7.1 Survey volume lalu lintas Survey volume lalu lintas menggunakan Survey pencacahan lalu lintas.Survey pencacahan lalu lintas kegiatan pokok dan sangat penting dilakukan untuk mendapatkan data volume lalu lintas untuk berbagai keperluan teknik lalu lintas maupun perencanaan transportasi.Survey pencacahan lalu lintas dapat dilakukan dengan cara manual, semi manual (dengan bantuan kamera video), ataupun otomatis (menggunakan tube maupun loop). Dari ketiga metode ini, Survey dengan cara manual sangat digemari dan banyak digunakan di Indonesia karena tidak memerlukan persiapan yang rumit, dan relatif dapat mengeliminasi kesalahan pencacahan akibat perilaku pengendara di Indonesia yang cenderung tidak disiplin pada lajurnya. Ketentuan umum dalam Survey pencacahan lalu lintas sebagai berikut: 1. Perijinan Pelaksanaan Survey pencacahan lalu lintas harus meminta ijin kepada instansi setempat yang berwenang memberi ijin, minimal pembina jalan, dan melakukan koordinasi dengan kepolisian. 2. Keselamatan dan Kesehatan Selama melakukan Survey, petugas Surveydiharuskan : 1. Mengikuti ketentuan keselamatan kerja yang berlaku 2. Dalam keadaan sehat badan maupun rohani 3. Mendapatkan perlindungan yang memadai dari cuaca, seperti sinar matahari atau hujan
21
4. Mengantisipasi kemungkinan terhadap tabrakan, karena adanya kendaraan atau lalu lintas yang hilang kembali 5. Menyediakan
satu
personil
yang
mampu
melakukan
pertolongan pertama pada kecelakaan 3. Pelaksanaan Survey Dalam keadaan normal, Survey harus diupayakan tidak terputus selama periode yang telah direncanakan.Untuk menghindarkan gangguan terhadap kesinambungan Survey, petugas harus memastikan seluruh perlengkapan dan peralatan pencacahan bekerja dengan baik. 4. Kemampuan Petugas Survey Setiap petugas mempunyai keterbatasan, untuk menjaga keakuratan data, maka harus diperhatikan hal–hal sebagai berikut : 1) Jumlah maksimum golongan kendaraan yang dicacah oleh satu orang petugas pencacah adalah 3 golongan untuk satu arah; 2) Petugas Survey dalam melakukan pencacahan lalu lintas secara menerus, tidak lebih dari 8 jam (1 shift); 3) Apabila Survey lalu lintas memerlukan waktu lebih dari 8 jam (satu shift), maka waktu pencacahan dibagi-bagi dalam shift, dan dalam keadaan tertentu (misalnya makan, dan buang air), petugas harus digantikan hingga petugas tersebut dapat bertugas kembali.
22
5. Lokasi Pos Survey Pos pencacahan ditempatkan dengan memperhatikan kondisi lokasi Survey sebagai berikut : Survey pada jaringan jalan perkotaan. Pos harus ditempatkan pada ruas jalan, dimana : 1. Lalu
lintas
yang
dicacah
tidak
dipengaruhi
oleh
pergerakan lalu lintas dari persimpangan. 2. Pos harus mempunyai jarak pandang yang cukup untuk mengamati kedua arah. 6. Jenis kendaraan Jenis kendaraan yang di Survey ini dibedakan menjadi 4 kategori : 1. Kendaraan ringan (LV) 2. Kendaraan berat (HV) 3. Sepeda motor (MC) 4. Kendaraan tidak bermotor (UM) 7. Formulir Survey Formulir Survey terdiri atas formulir lapangan (ruas jalan dan persimpangan) dan formulir himpunan, formulir harus dilengkapi identitas, seperti berikut ini : a)
adanya logo/nama instansi/lembaga dan atribut lainnya yang dituangkan di sebelah kiri bagian atas formulir;
b)
adanya keterangan mengenai lokasi, pelaksanaan Survey dan kondisi cuaca, meliputi :
23
1. jumlah lembar 2. nomor propinsi 3. nama propinsi 4. nomor pos 5. lokasi pos 6. tanggal 7. arah lalu lintas 8. keterangan / cuaca 9. pencatat / pengawas 8. Peralatan Survey pencacahan lalu lintas dengan cara manual tidak memerlukan peralatan secara khusus, peralatan yang diperlukan meliputi : 1. Peralatan utama, yang terdiri atas: a.
Formulir pencacahan dan himpunan.
b.
Alat tulis pensil, disarankan menggunakan pensil mekanik untuk menghindari terjadinya gangguan, karena patahnya ujung pensil, sebaiknya setiap petugas pencacah membawa pensil cadangan.
c.
Alat penghapus, digunakan oleh petugas pencacah apabila terjadi kesalahan penulisan pada formulir Survey.
d.
Hand board, sebagai alas menulis dan penjepit bundel data.
e.
Peralatan bantu, yaitu alat cacah genggam, lihat Gambar
24
Gambar 2. 5 Alat cacah gengam (handy tally counter) 2. Peralatan pendukung, yang terdiri atas : a) Jas hujan b) lampu senter c) Alat penerangan lain, seperti lampu minyak d) Tas plastik. e) Kamera perekam video 2.7.2 Survey Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki Dalam Survey perilaku penyeberang pejalan kaki menggunakan metode
Survey
statis,
dikarena
dilakukan
dengan
mengamati,
menghitung,mencatat informasi setiap perilaku penyeberang pejalan kaki tersebut. Dalam Survey ini perilaku yang di amati adalah : a) Perilaku
penyeberang
penyeberangan.
pejalan
kaki
melalui
jembatan
25
b) Perilaku penyeberang pejalan kaki melalui ruas jalan. 2.7.3 Survey Banyak Kendaraan Tertahan dan Lama Waktu Tertunda Dalam survey ini area perhitungan ditentukan 30 m dari barat jembatan dan 90 m dari timur jembatan.Setiap ada kejadian penyeberangan yang mengganggu sehingga mengakibatkan kendaraan berhenti atau tertahan dihitung jumlah dari kendaraan tersebut serta dihitung pula waktu tertahannya dengan stopwatch. 2.7.4 Survey Kecepatan Mobil Penumpang Dalam Survey kecepatan mobil penumpang pengamat menentukan area sepanjang 50 m pada ruas jalan dimana pengaruh kecepatan mobil penumpang yang termasuk dalam hitungan adalah ketika terjadi perilaku penyeberangan jalan pada area 50 m yang telah ditentukan tadi. Dengan pembagian waktu 10 detik sebelum terjadi penyeberangan, lama waktu sesaat penyeberangan, dan 10 detik setelah terjadi penyeberangan.
BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Bagan Alur Penelitian Secara keseluruhan kegiatan penyusunan skripsi ini dapat digambarkan ke dalam bagan alur sebagai berikut : Menentukan tujuan, judul, & lingkup studi Persiapan -
Survey awal Identifikasi masalah Pengumpulan data
-
Volume arus lalu linta Volume penyeberang pejalan kaki Perilaku penyeberang pejalan kaki
Hasil dan Pembahasan
Rekapitulasi data -
Volume arus lalu lintas Volume penyeberang pejalan kaki Perilaku penyeberang pejalan kaki Analisis
-
Perilaku penyeberang prosentase yang melalui jembatan dan yang tidak Seberapa pengaruh perilaku penyeberang tanpa melalui jembatan terhadap arus lalu lintas Hasil dan Pembahasan Kesimpulan dan Saran
Gambar 3. 1 Bagan Alir Studi
26
27
3.2 Data Yang Diperlukan Data yang diperlukan untuk menunjang penelitian ini terdiri atas : a. Data Dimensi/Inventori Jalan Data ini digunakan untuk memberikan informasi awal mengenai kondisi dimensiruas jalan yang akan diteliti. b. Data Volume Lalu Lintas Data volume harian untuk mengetahui jumlah kendaraan yang melewati jalan yang akan digunakan untuk penentuan jam puncak untuk arus kendaraan. c. Data Volume Penyeberang Pejalan Kaki Data volume penyeberang pejalan kaki guna mengetahui aktifitas puncak penyeberangan. d. Data Perilaku Penyeberang Pejalan kaki Data ini dibedakan menjadi dua, yaitu penyeberang pejalan kaki yang
melewati
menyeberangi
jembatan jalan
tanpa
dan
penyeberang
jembatan
yang
langsung
penyeberangan.
Untuk
penyeberang tanpa melalui jembatan akan dikaji seberapa pengaruhn terhadap arus lalu lintas. 3.3 Metode Pengambilan Data Sesuai dengan jenis data dan analisis yang direncanakan, maka proses pengambilan data dalam penelitian ini menggunakan beberapa teknik yaitu:
28
3.3.1 Pengamatan (observasi) Pengamatan dalam penelitian ini dilakukan secara langsung ke lokasi penelitian. Pengamatan ini berupa survei beberapa hal yaitu: 1. Survey volume lalu lintas Survei volume lalu lintas dilakukan oleh 2 orang pengamat yang berdiri di atas jembatan penyeberangan.Lokasi penelitian ditandai dengan garis melintang jalan. Pengamat tersebut dilangkapi dengan alat-alat stop watch/jam tangan, hand tally counter, kamera video dan blangko survei. Setiap kendaraan yang lewat dicatat dengan periode 1 atau 5 menit selama waktu penelitian. Cara pengerjaan pencacahan volume lalu lintas pencacahan dilakukan setiap kurun waktu 1 menit, diisi dengan cara membubuhkan garis-garis yang menunjukkan setiap adanya satuan kendaraan yang melewati pos pencacahan tersebut. Pencacahan dilakukan pada saat kendaraan melewati garis henti. 2. Survey perilaku penyeberang pejalan kaki Survey ini dilakukan oleh satu tim yang bertugas mencatat semua perilaku penyeberang pejalan kaki yaitu penyeberang yang melalui jembatan penyeberangan dan yang tidak melalui jembatan penyeberangan pada area studi yang telah ditentukan, pencacahan diisikan kedalam blangko yang telah di siapkan. Metode pelaksanaan dilapangan:
29
Tim mencatat perilaku pejalan kaki ketika menyeberang di jalan tersebut, baik menyeberang melalui jembatan atau langsung diruas jalan.
Seorang menyetel stop watch dan pengingat apabila telah 15 menit hasil perhitungan itu di rekap.
3. Survey Jumlah Kendaraan Tertahan dan Lama Waktu Terhenti Dalam survey ini area perhitungan ditentukan 30 m dari barat jembatan dan 90 m dari timur jembatan.Setiap ada kejadian penyeberangan yang mengganggu sehingga mengakibatkan kendaraan berhenti atau tertahan dihitung jumlah dari kendaraan tersebut serta dihitung pula waktu tertahannya dengan stopwatch. Metode pelaksanaan Survey:
Data diambil dari hasil rekaman video yang telah didapat, kemudian mencatat jumlah dari kendaraan tersebut serta dihitung pula waktu tertahannyadalam batas area yang telah ditentukan yaitu 30 m dari barat jembatan dan 90 m dari timur jembatan penyeberangan.
Mencatat jumlah kendaraan tertahan dan lama waktu terhenti ke blangko yang telah di sediakan
Hasil rekapan dari formulir Survey di pindah ke program Ms. Exel untuk di olah kembali.
30
4. Survey kecepatan mobil penumpang Dalam Survey kecepatan mobil penumpang pengamat menentukan area sepanjang 50 m pada ruas jalan dimana pengaruh kecepatan mobil penumpang yang termasuk dalam hitungan adalah ketika terjadi perilaku penyeberangan jalan pada area 50 m yang telah ditentukan tadi.Dengan pembagian waktu 10 detik sebelum terjadi penyeberangan, lama waktu sesaat penyeberangan, dan 10 detik setelah terjadi penyeberangan. Metode pelaksanaan Survey:
Data diambil dari hasil rekaman video yang telah didapat, kemudian mencatat kecepatan mobil penumpangdalam batas area yang telah ditentukan yaitu 50 m dari timur jembatan penyeberangan.
Mencatat mencatat kecepatan mobil penumpang ke blangko yang telah di sediakan
Hasil rekapan dari formulir Survey di pindah ke program Ms. Exel untuk di olah kembali.
3.3.2 Metode visual Metode visual disini adalah penggunakan kamera perekam video sebagai alat untuk mengambil data lalu lintas, apabila terjadi kesalahan pada saat pengambilan data secara menual dilapangan.langkah pengambilan data visual.
31
Survey detail ini dilakukan untuk mengumpulkan data yang digunakan untuk menganalisis volume lalu lintas, jumlah kendaraan tertahan dan lama waktu terhenti serta kecepatan mobil penumpang yang diakibatkan adanya perilaku penyeberang pejalan kaki. Metode pelaksanaannya:
Kamera ditempatkan pada titik penempatan pada lokasi survey, titik penempatan kamera harus sesuai dengan view sehingga dapat diamati dengan jelas.
Perlu menjelaskan garis henti digunakan pita/plastic yang ditempatkan pada garis henti.
Metode pelaksanaan distudio :
Hasil rekaman di lapangan diputar dengan menggunakan video player
Menghitung kendaraan yang melewati garis henti untuk menghitung volume lalu lintas,
Mengamati perilaku penyeberang pejalan kaki di ruas Jalan Brigjend Katamso
Mencatat jumlah kendaraan tertahan dan lama waktu terhenti ke blangko yang telah di sediakan.
Menghitung kecepatan mobil penumpang dalam batas area yang telah ditentukan yaitu 50 m dari timur jembatan penyeberangan.
32
3.4 Teknik Analisis Data 1. Teknik Analisis Kualitatif Deskriptif Metode ini menjabarkan hasil dari penggunaan metode-metode yang digunakan sehingga menjadi jelas maksudnya. Selain itu juga digunakan
untuk
menerangkan
data-data
yang
membutuhkan
penjabaran dan penjelasan. Penekanan analisis ini pada ketajaman dan kepekaan berpikir dan menganalisa suatu masalah atau kecenderungan yang terjadi di lapangan. 2. Teknik Analisis Kuantitatif Merupakan teknik
yang digunakan untuk menganalisa
informasi kuantitatif (data yang dapat dikur, diuji dan di informasikan dalam bentukpersamaan dan tabel). 3.5 Metode Analisis Data Berdasarkan data yang diperolehdari Hasil Olahan Data Survey yang meliputi: a) Volume lalu lintas b) Perilaku penyeberang pejalan kaki c) Volume penyeberang pejalan kaki Kemudian data tersebut diolah dan dimasukkan kedalam format yang mudah dipahami menjadi bentuk-bentuk tabel maupun grafik sehingga mudah untuk dianalisis. Adapun langkah-langkahnya adalah sebagai berikut :
33
1. Data volume lalu lintas ditabelkan dengan interval waktu 15 menit seperti yang telah ditetapkan, lalu dikonversikan ke satuan smp/jam 2. Data perilaku penyeberang pejalan kaki ditabelkan dalam interval 15 menit seperti yang telah ditetapkan 3. Data volume penyeberang pejalan kaki ditabelkan dengan interval waktu 15 menit seperti yang telah ditetapkan, lalu dikonversikan ke satuan per orang. 4. Tiap kondisi penyeberangan pejalan kaki mempengaruhi kelancaran arus lalu lintas, dihitung jumlah kendaraan, serta lama tundaan dan kecepatan lalu lintas tersebut. 5. Selanjutnya data yang telah disusun dalam bentuk tabel-tabel dianalisis. Pada penelitian ini akan menggunakan Ms. Excel untuk mengetahui seberapa banyak persentase penyeberang pejalan kaki yang tidak melalui jembatan penyeberangan kemudian menghitung banyaknya kendaraan, tundaan dan kecepatan lalu lintas yang diakibatkan perilaku penyeberang pejalan kaki tersebut. 3.6 Peralatan Yang Dibutuhkan Peralatan yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah: a) Alat penghitung waktu / stopwatch b) Kamera Video c) Counter d) Formulir Survey e) Clip board
34
f) Pemutar Video 3.7 Waktu pelaksanaan Waktu efektif pelaksanakan penelitian dilakukan antara hari Senin sampai kamis pada tanggal 6 desember 2013, hanya mengambil pada hari kerja dan jam padat yang disesuaikan dengan data sekunder dari survey awal maupun dari dinas terkait. Pada dasarnya penelitian ini tidak terikat dengan waktu namun tergantung medan yang terjadi dilapangan. Penelitian ditargetkan selesai dalam kurun waktu 4 bulan. Jadwal penelitian direncanakan mulai dari bulan Oktober 2013 sampai dengan bulan Januari 2014. Jadwal penelitian dapat dilihat pada Tabel 3.1. Tabel 3. 1 Jadwal kegiatan penelitian No 1
2 3 4 5 6
Kegiatan Persiapan : Perumusan masalah Studi literatur Pengumpulan data Menyusun Proposal dan bimbingan Seminar Proposal Rekap dan olah data Penyusunan Skripsi dan Bimbingan Hasil
1
2
3
4
5
6
Minggu 7 8
x x x
x x
x x
x
x
x
x
x
x
x x x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
9
10
11
12
x
x
X
x x
BAB 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN 4.1 Kondisi Geometrik Jalan Brigjen Katamso bagian timur pembagian waktu penggunaan jalan adalah 5 lajur 1 arah (pagi hari untuk arah barat ke timur) dan 5 lajur 2 arah (siang, sore dan malam hari). Lebar jalan total 15 m, terdapat LTOR serta jembatan penyeberangan. Berikut kondisi hasil survey dijelaskan dalam Tabel 4.1 dan Gambar 4.1. Tabel 4. 1 Kondisi geometri ruas Jalan Brigjend Katamso Kondisi Area Studi Nama Jalan Brigjend Katamso
Median LTOR
Tidak
Ya
Jembatan
Lebar Jalan
Lebar LTOR
Penyeberangan
15 m
2,2 m
Ya
Sumber : hasil Survey,agustus 2013
Gambar 4. 1 Kondisi area batas studi penelitian 35
36
Rambu-rambu lalu lintas dan marka jalan yang ada pada jalan tersebut. Adapun hasilnya adalah : a) Rambu : 1) Lampu pengatur lalu lintas. b) Marka : Marka yang terdapat pada jalan tersebut adalah marka yang membagi lajur pada jalur jalan untuk arah belok kiri dan lurus dengan bentuk garis putus putus dan marka yang membagi jalan menjadi 2 jalur yang berbentuk garis lurus tidak putus putus serta garis henti yang berbentuk garis lurus tidak putus-putus. 4.2 Data Volume Lalu Lintas Setelah melakukan survey awal volume kendaraan pada lokasi studi selama 40 jam kemudian data awal tersebut direkapitulasi untuk penentuan waktu puncak volume kendaraan. Dan hasil rekapitulasi tersebut menghasilkan kesimpulan 2 puncak tertinggi yaitu puncak pagi dan puncak sore, lihat pada Lampiran 1. Berikut adalah analisa volume kendaraan selama waktu puncak di Jalan Brigjend Katamso. 4.2.1 Data Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak Pagi Setelah melakukan observasi awal selama 40 jam untuk menentukan waktu puncak arus lalu lintas, menghasilkan 3 jam waktu puncak pada pagi hari mulai jam 05.45 – 08.45. Pencacahan volume lalu
37
lintas dibuat dalam satuan kendaraan dengan mengacu MKJI 1997 dimana pencacahan jenis kendaraan dibedakan 4 jenis yaitu LV (Kendaraan Ringan), HV (Kendaraan Berat), MC (Sepeda motor) dan UM (Kendaraan tidak bermotor). Berikut hasil pencacahan arus lalu lintas pada puncak pagi disajikan pada Tabel 4.2 serta digambarkan pada Gambar 4.2. Tabel 4. 2 Volume kendaraan pada puncak pagi Hari : Kamis Tanggal : 5 Desember 2013 Keterangan : Puncak Pagi Cuaca : Cerah Jumlah Kendaraan (kend./jam) Waktu LV HV MC UM 05.45 – 06.45 1525 12 3893 12
Total (kend./jam) 5442
06.00 – 07.00
1733
14
4531
12
6290
06.15 – 07.15
2202
17
5584
11
7814
06.30 – 07.30
2438
22
5908
10
8378
06.45 – 07.45
2433
18
6058
9
8518
07.00 – 08.00
2217
19
5629
9
7874
07.15 – 08.15
1863
19
4974
14
6870
07.30 – 08.30
1654
15
4471
17
6157
07.45 – 08.45
1642
15
3957
18
5632
Sumber : Hasil Olahan Data Survey
38
8518
07:45 – 08:45
07:30 – 08:30
07:15 – 08:15
07:00 – 08:00
06:45 – 07:45
06:30 – 07:30
06:15 – 07:15
Volume Kendaraan
06:00 – 07:00
9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0
05:45 – 06:45
Jumlah kendaraan
Fluktuasi Volume Puncak Pagi
Time Series per jam
Gambar 4. 2 Volume kendaraan pada puncak pagi Dalam Tabel 4.2 dan Gambar 4.2 menunjukkan bahwa volume tertinggi yang melewati jalan Brigjend Katamso pada kondisi puncak pagi berada antara jam 06.45 – 07.45 dengan jumlah 8.518 kendaraan. 4.2.2 Data Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak Sore Setelah melakukan observasi awal selama 40 jam untuk menentukan waktu puncak arus lalu lintas, menghasilkan 3 jam waktu puncak pada sore hari mulai jam 14.30 – 17.30. Pencacahan volume lalu lintas dibuat dalam satuan kendaraan dengan mengacu MKJI 1997 dimana pencacahan jenis kendaraan dibedakan 4 jenis yaitu LV (Kendaraan Ringan), HV (Kendaraan Berat), MC (Sepeda motor) dan UM (Kendaraan tidak bermotor). Berikut hasil pencacahan arus lalu lintas pada puncak pagi disajikan pada Tabel 4.3 serta digambarkan pada Gambar 4.3
39
Tabel 4. 3 Volume kendaraan puncak sore Hari : Kamis Tanggal : 5 Desember 2013 Keterangan : Puncak Sore Cuaca : Berawan Jumlah Kendaraan (kend./jam) Waktu LV HV MC UM 14.30 – 15:30 2236 14 5078 16
Total (kend./jam) 7344
14.45 – 15:45
2200
14
5405
20
7639
15.00 – 16:00
2191
13
5853
18
8075
15.15 – 16:15
2192
11
6153
14
8370
15.30 – 16:30
2226
10
6211
14
8461
15.45 – 16:45
2282
7
6084
15
8388
16.00 – 17:00
2309
7
5730
22
8068
16.15 – 17:15
2279
5
5540
24
7848
16.30 – 17:30
2296
6
5315
22
7639
Sumber : Hasil Olahan Data Survey
40
8461
16:30 – 17:30
16:15 – 17:15
16:00 – 17:00
15:45 – 16:45
15:30 – 16:30
15:15 – 16:15
15:00 – 16:00
Volume kendaraan
14:45 – 15:45
8600 8400 8200 8000 7800 7600 7400 7200 7000 6800 6600
14:30 – 15:30
Jumlah Kendaraan
Fluktuasi Volume Puncak Sore
Time series per Jam
Gambar 4. 3 Volume kendaraan pada puncak sore
Dalam Tabel 4.3 dan Gambar 4.3 diatas pada Jalan Brigjend Katamso dianalisa dengan menggabungkan volume dua arah lalu lintas yaitu arah barat dan timur. Hasil diatas menunjukkan bahwa volume tertinggi yang melewati Jalan Brigjend Katamso pada kondisi puncak sore berada antara jam 15:30 – 16:30 dengan jumlah 8.461 kendaraan. 4.3 Data Penyeberang Pejalan Kaki Pencacahan volume penyeberang pejalan kaki dilaksanakan bersamaan dengan waktu puncak arus lalu lintas dimana telah diketahui terdapat 2 waktu puncak yaitu puncak pagi dan puncak sore. Dalam pencacahan volume penyeberang pejalan kaki dibedakan menurut perilaku penyeberang yaitu penyeberang pejalan kaki melalui jembatan dan penyeberang pejalan kaki melalui jalan.
41
4.3.1 Volume Penyeberang Pejalan Kaki Pada Puncak Pagi Pada pencacahan volume penyeberang pejalan kaki puncak pagi dibedakan menjadi dua perilaku penyeberang yaitu melalui jembatan dan melalu ruas jalan. Rekapitulasi dikonversi ke dalam satuan waktu per jam. Berikut hasil pencacahan volume penyeberang pejalan kaki disajikan pada Tabel 4.4 dan Gambar 4.4.
Tabel 4. 4 Volume penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi Hari : Kamis Tgl : 5-12-2013 Jl. Brigjen Katamso Time Series/Jam 05.45 – 06.45
Kondisi Puncak Pagi Waktu (05:45 – 08:45) Cuaca : Cerah Jumlah Penyeberang Pejalan Kaki Melalui Jembatan Melalui Ruas Jalan 18 16
06.00 – 07.00
22
14
06.15 – 07.15
28
16
06.30 – 07.30
27
14
06.45 – 07.45
23
7
07.00 – 08.00
22
9
07.15 – 08.15
15
11
07.30 – 08.30
13
9
07.45 – 08.45
10
7
Sumber : Hasil Olahan Data Survey
42
Penyeberang Pejalan Kaki Puncak Sore 28
25 20 15
16 16
07:45 – 08:45
07:30 – 08:30
07:15 – 08:15
07:00 – 08:00
0
06:45 – 07:45
Melalui Ruas Jalan
06:30 – 07:30
5
06:15 – 07:15
Melalui Jembatan
06:00 – 07:00
10
05:45 – 06:45
Jumlah Penyeberang
30
Time series per jam
Gambar 4. 4 Volume penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi
Dari Tabel 4.4 dan Gambar 4.4 menunjukkan hasil bahwa pada puncak pagi banyak penyeberang pejalan kaki yang lebih menggunakan jembatan dari pada menyeberang langsung ke jalan. Puncak penyeberang pejalan kaki melalui jembatan berada pada waktu 06:15 – 07:15 dengan 28 penyeberang sedangkan Puncak penyeberang pejalan kaki melalui ruas jalan berada pada waktu 05:45 – 06:45 dan 06:15 – 07:15 dengan masing – masing 16 penyeberang. 4.3.1.1 Perilaku Penyeberangan Pejalan Kaki Puncak Pagi Dalam pencacahan perilaku penyeberang pejalan kaki dibedakan menjadi dua perilaku penyeberang yaitu melalui jembatan dan melalu ruas
43
jalan. Rekapitulasi dikonversi ke dalam satuan waktu per 15 menit. Kemudian dianalisa dan dibandingkan persentase jumlah kedua perilaku tersebut. Berikut hasil pencacahan perilaku penyeberang pejalan kaki disajikan pada Tabel 4.5 dan Gambar 4.5. Tabel 4. 5 Perilaku Penyeberang Pejalan kaki pada puncak pagi Hari survey : Kamis Tanggal : 5 Desember 2013 Area Studi : Jl. Bridjend Katamso
Kondisi Puncak Pagi Waktu : 05.45-08.45 Cuaca : Cerah
PERILAKU PENYEBERANG PEJALAN KAKI Melalui Jembatan Melalui Ruas Jalan Waktu Jumlah Waktu Jumlah 05.45 - 06.00 05.45 - 06.00 2 3 06.00 - 06.15
3
06.00 - 06.15
1
06.15 - 06.30
5
06.15 - 06.30
4
06.30 - 06.45
7
06.30 - 06.45
9
06.45 - 07.00
7
06.45 - 07.00
0
07.00 - 07.15
9
07.00 - 07.15
3
07.15 - 07.30
4
07.15 - 07.30
2
07.30 - 07.45
3
07.30 - 07.45
2
07.45 - 08.00
6
07.45 - 08.00
2
08.00 - 08.15
2
08.00 - 08.15
5
08.15 - 08.30
2
08.15 - 08.30
0
08.30 - 08.45
0
08.30 - 08.45
0
Total
51
Total
30
Sumber : Hasil Olahan Data Survey Volume = Total melalui jembatan + Total melalui ruas jalan
44
= 51 + 30 = 81 orang
Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki Puncak Pagi 60 50 40 30
Penyeberang…
51
20
30
10 0
MELALUI JEMBATAN
MELALUI JALAN
Gambar 4. 5 Perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi Dari Tabel 4.5 dan Gambar 4.5 menunjukkan bahwa pada puncak pagi terdapat penyeberang pejalan kaki melalui jembatan sebanyak 51 penyeberang
kemudian
penyeberang
melalui
jalan
sebanyak
30
penyeberang. Hasil tersebut menyimpulkan bahwa penyeberang lebih banyak menggunakan jembatan dari pada menyeberang langsung ke jalan pada pagi hari serta jembatan penyeberangan dapat disimpulkan berfungsi efektif. 4.3.1.2 Persentase Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki Puncak Pagi Pada perhitungan persentase perilaku penyeberang pejalan kaki, jumlah penyeberang masing-masing perilaku dibagi total penyeberang kemudian dikalikan bilangan 100. Dari perhitungan tersebut menghasilkan
45
angka dalam bentuk persen. Berikut hasil perhitungan persentase perilaku penyeberang pejalan kaki : Penyeberang Melalui Jembatan = Penyeberang Melalui Jembatan x 100 Total Penyeberang = 51 x 100 81 = 62,96 % (di bulatkan menjadi 63%) Penyeberang Melalui Ruas Jalan = Penyeberang Melalui Jembatan x 100 Total Penyeberang = 30 x 100 81 = 37,04 % (di bulatkan menjadi 37%)
46
Persentase Perilaku Penyeberang Puncak Pagi MELALUI JEMBATAN
MELALUI JALAN
37% 63%
Gambar 4. 6 Persentase perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi Dari hasil perhitungan persentase perilaku dan berdasarkan Gambar 4.6 diketahui persentase penyeberang melalui jembatan lebih tinggi dibanding melalui jalan pada pagi hari yaitu dengan perbandingan 63 % berbanding 37 %. Pada puncak pagi penyeberang melalui jembatan lebih banyak dari pada melalui jalan. Hal ini bisa dipengaruhi volume kendaraan yang relatif padat. 4.3.2 Volume Penyeberang Pejalan Kaki Pada Puncak Sore Pada pencacahan volume penyeberang pejalan kaki puncak sore dibedakan menjadi dua perilaku penyeberang yaitu melalui jembatan dan melalu ruas jalan. Rekapitulasi dikonversi ke dalam satuan waktu per jam. Berikut hasil pencacahan volume penyeberang pejalan kaki disajikan pada Tabel 4.6 dan Gambar 4.7.
47
Tabel 4. 6 Volume penyeberang pejalan kaki pada puncak sore Hari : Kamis Tgl : 5-12-2013 Jl. Brigjen Katamso Time Series/Jam 14.30 – 15.30
Kondisi Puncak Sore Waktu (14:30 – 17:30) Cuaca : Berawan Jumlah Penyeberang Pejalan Kaki Melalui Jembatan Melalui Ruas Jalan 8 39
14.45 – 15.45
11
37
15.00 – 16.00
11
31
15.15 – 16.15
9
27
15.30 – 16.30
10
28
15.45 – 16.45
11
36
16.00 – 17.00
10
39
16.15 – 17.15
9
37
16.30 – 17.30
10
34
Sumber : Hasil Olahan Data Survey
48
Penyeberang Pejalan Kaki Puncak Sore Jumlah Penyeberang
45 40
39
39
35 30 25 20 15
11
11
11
Melalui Jembatan
10
Melalui Ruas Jalan
16:30 – 17:30
16:15 – 17:15
16:00 – 17:00
15:45 – 16:45
15:30 – 16:30
15:15 – 16:15
15:00 – 16:00
14:45 – 15:45
0
14:30 – 15:30
5
Time series per jam
Gambar 4. 7 Volume penyeberang pejalan kaki pada puncak sore
Dari Tabel 4.6 dan Gambar 4.7 menunjukkan hasil bahwa pada puncak sore banyak penyeberang pejalan kaki yang lebih menyeberang langsung ke jalan dari pada menggunakan jembatan penyeberangan.Puncak penyeberang pejalan kaki melalui jembatan berada pada tiga puncak waktu 14:45 – 15:45, 15:00 – 16:00 dan 15:45 – 16:45 dengan masing – masing 11 penyeberang. Sedangkan Puncak penyeberang pejalan kaki melalui ruas jalan beada pada waktu 14:30 – 15:30 dan 16:00 – 17:00 dengan masing – masing 39 penyeberang.
49
4.3.2.1 Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki Puncak Sore Dalam pencacahan perilaku penyeberang pejalan kaki dibedakan menjadi dua perilaku penyeberang yaitu melalui jembatan dan melalui ruas jalan. Rekapitulasi dijadikan ke dalam satuan waktu per 15 menit. Kemudian dianalisa dan dibandingkan persentase jumlah kedua perilaku tersebut. Berikut hasil pencacahan perilaku penyeberang pejalan kaki puncak sore disajikan pada Tabel 4.7 dan Gambar 4.8. Tabel 4. 7 Perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak sore Hari survey : Kamis Tanggal : 5 Desember 2013 Area Studi : Jl. Bridjend Katamso
Kondisi Puncak Sore Waktu : 14.30-17.30 Cuaca : Berawan
PERILAKU PENYEBERANG PEJALAN KAKI Melalui Jembatan Melalui Ruas Jalan Waktu Jumlah Waktu Jumlah 14.30 - 14.45 14.30 - 14.45 13 0 14.45 - 15.00 14.45 - 15.00 13 2 15.00 - 15.15 15.00 - 15.15 11 5 15.15 - 15.30 15.15 - 15.30 2 1 15.30 - 15.45 15.30 - 15.45 11 3 15.45 - 16.00 15.45 - 16.00 7 2 16.00 - 16.15 16.00 - 16.15 7 3 16.15 - 16.30 16.15 - 16.30 3 2 16.30 - 16.45 16.30 - 16.45 19 4 16.45 - 17.00 16.45 - 17.00 10 1 17.00 - 17.15 17.00 - 17.15 5 2
50
17.15 - 17.30
3 28
17.15 - 17.30
Total Sumber : Hasil Olahan Data Survey
Total
0 101
Jumlah Volume Penyeberang Pejalan Kaki pada puncak sore Volume = Total melalui jembatan + Total melalui ruas jalan = 28 + 101 = 129 orang
Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki Puncak Sore
120 100 80 60
101
40 20 0
Penyeberang Pejalan Kaki
28 MELALUI JEMBATAN
MELALUI JALAN
Gambar 4. 8 Perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak sore Dari Tabel 4.7 dan Gambar 4.8 menunjukkan bahwa pada puncak sore terdapat penyeberang pejalan kaki melalui jembatan sebanyak 28 penyeberang kemudian penyeberang melalui jalan sebanyak 101 penyeberang. Hasil tersebut menyimpulkan bahwa pada sore hari penyeberang lebih banyak menggunakan jalan dari pada menggunakan
51
jembatan dimana jembatan penyeberangan dapat disimpulkan tidak berfungsi efektif. 4.3.2.2 PersentasePerilaku Penyeberang Pejalan Kaki Puncak Sore Pada perhitungan persentase perilaku penyeberang pejalan kaki, jumlah penyeberang masing-masing perilaku dibagi total penyeberang kemudian dikalikan bilangan 100. Dari perhitungan tersebut menghasilkan angka dalam bentuk persen. Berikut hasil perhitungan persentase perilaku penyeberang pejalan kaki : Penyeberang Melalui Jembatan = Penyeberang Melalui Jembatan x 100 Total Penyeberang = 28 x 100 129 = 21,71 % (di bulatkan menjadi 22%) Penyeberang Melalui Ruas Jalan = Penyeberang Melalui Jembatan x 100 Total Penyeberang = 101 x 100 129 = 78,29 % (di bulatkan menjadi 78%)
52
Persentase Perilaku Penyeberang Puncak Sore MELALUI JEMBATAN
MELALUI JALAN
22%
78%
Gambar 4. 9 Persentase perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak sore
Dari hasil perhitungan diatas dan berdasarkan Gambar 4.9 diketahui persentase penyeberang melalui jalan lebih tinggi dibanding melalui jembatan pada sore hari yaitu dengan perbandingan 78 % berbanding 22 %. Pada puncak sore penyeberang melalui jembatan lebih sedikit dari pada melalui jalan. Hal ini bisa dipengaruhi beberapa kemungkinan yang membuat penyeberang mengurungkan niat melalui jembatan. 1. Karena dalam kondisi sore hari suasana jembatan menjadi gelap karena tidak adanya lampu penerangan sehingga mengurangi kenyamanan. 2. Selama puncak sore jembatan sering digunakan untuk kegiatan berkumpulnya (nongkrong) para siswa-siswa sekolah yang menunggu angkutan umum ataupun jemputan. 3. Faktor mentalitas penyeberang yang lebih memlilih menyeberang dengan cara cepat untuk menyeberang.
53
4.4 Pengaruh Penyeberang Pejalan Kaki Terhadap Lalu Lintas Berdasarkan rambu lalu lintas pada jalan Brigjend Katamso sebelah timur simpang milo, hanya terdapat jembatan sebagai fasilitas penyeberangan dan tidak terdapat fasilitas zebra cross. Tetapi kenyataan dilapangan yang terjadi, para penyeberang masih ada yang mengambil kesempatan menyeberang langsung ke jalan ketika kendaraan berhenti pada fase merah. Tidak hanya itu ada pula penyeberang yang nekat menerobos ketika arus lalu lintas masih berlaku dalam fase hijau. Tetapi dalam hal ini penyeberang dianggap mempunyai kesempatan yang sama untuk semua fase.
4.4.1 Pengaruh Penyeberang Pejalan Kaki Pada Puncak Pagi Pada rekapitulasi khusus penyeberang melalui jalan pengamatan dilakukan melalui hasil rekaman video selama 3 jam dari jam 05.45 – 08.45. Pengamatan yang dilakukan yaitu mengamati kejadian penyeberangan pada area studi yang telah ditentukan. Rekapitulasi meliputi detail waktu kejadian, jumlah penyeberang dan dalam waktu yang sama diamati pula berapa banyak kendaraan yang tertahan oleh perilaku penyeberangan disertai lama waktu tertahan. Berikut hasil pengamatan disajikan dalam Tabel 4.8. Tabel 4. 8 Rekapitulasi pengaruh penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi Waktu Series 05.45 - 06.00 06.00 – 06.15
Waktu Penyeberang 05.49
Jumlah Penyeberang 1
Kendaraan tertunda 0
Lama waktu tertunda (s) 0
05.57
1
0
0
06.12
1
3
2.14
54
06.17
1
4
3.31
06.25
2
4
3.6
06.26
1
14
4.63
06.31
1
3
3.35
06.35
4
0
0
06.36
1
0
0
06.37
3
0
0
-
-
-
-
07.08
1
0
0
07.14
1
4
3.09
07.15
1
0
0
07.18
1
4
3.64
07.28
1
0
0
07.41
1
3
3.87
07.45
1
0
0
07.48
1
3
2.73
07.56
1
2
4.84
08.05
2
0
0
08.06
1
2
3.86
08.07
1
6
2.34
08.10
1
0
0
08.15 – 08.30
-
-
-
-
08.30 – 08.45
-
-
-
-
30
52
4.43
06.15 – 06.30
06.30 – 06.45
06.45 – 07.00
07.00 – 07.15
07.15 – 07.30
07.30 – 07.45
07.45 – 08.00
08.00 – 08.15
Total
Sumber : Hasil Olahan Data Survey
55
Pada Tabel 4.8 waktu pencacahan dibuat per 15 menit kemudian disajikan pula detail waktu kejadian. Banyaknya penyeberang tiap kejadian berbeda-beda. Pencacahan jumlah kendaraan dilakukan dengan tally counter bersamaan dengan penggunaan stopwatch untuk menghitung waktu tertahan.
Pengaruh Rata-Rata Penyeberang Terhadap Lalu Lintas Pada Puncak Pagi Pengaruh rata-rata penyeberang terhadap jumlah kendaraan terganggu = =
Total Kendaraan Terganggu Total Penyeberang Jalan 52 30
= 1.73 kendaraan
= 2 kendaraan ( dibulatkan )
Pengaruh rata-rata penyeberang terhadap lama kendaraan tertunda = =
Total Lama Tundaan Total Penyeberang Jalan 41.3 30
= 1.37detik
Dari hasil perhitungan rata-rata diatas menunjukkan setiap penyeberang pejalan kaki dapat mengganggu setidaknya 2 kendaraan dan mengakibatkan tundaan selama 1.37 detik untuk lalu lintas pada puncak pagi. 4.4.2 Pengaruh Penyeberang Pejalan Kaki Pada Puncak Sore Pada rekapitulasi khusus penyeberang melalui jalan pengamatan dilakukan melalui hasil rekaman video selama 3 jam dari jam 14.30 – 17.30. Pengamatan yang dilakukan yaitu mengamati kejadian penyeberangan pada
56
area studi yang telah ditentukan. Rekapitulasi meliputi detail waktu kejadian, jumlah penyeberang dan dalam waktu yang sama diamati pula berapa banyak kendaraan yang tertahan oleh perilaku penyeberangan disertai lama waktu tertahan. Berikut hasil pengamatan disajikan dalam Tabel 4.9.
Tabel 4. 9 Rekapitulasi pengaruh penyeberang pejalan kaki pada puncak sore Waktu Series
14.30 – 14.45
14.45 – 15.00
15.00 – 15.15
Waktu Penyeberang 14.30
Jumlah Penyeberang 6
Kendaraan tertunda 0
Lama waktu tertunda (s) 0
14.31
1
0
0
14.32
1
2
2.7
14.33
1
0
0
14.35
1
0
0
14.37
1
0
0
14.39
1
0
0
14.40
1
0
0
14.47
1
0
2.78
14.55
5
0
0
14.57
4
0
0
14.59
3
0
0
15.02
1
1
2.43
15.04
2
0
0
15.06
2
0
0
15.07
1
0
3.24
15.09
1
0
0
57
15.15 – 15.30
15.30 – 15.45
15.45 – 16.00
16.00 – 16.15
16.15 – 16.30
16.30 – 16.45
16.45 – 17.00
15.11
1
0
0
15.13
3
0
0
15.23
2
5
3.62
15.28
1
3
2.68
15.32
1
7
3.27
15.37
3
6
4.28
15.38
1
0
0
15.42
4
1
3.63
15.44
1
0
0
15.49
7
2
3.48
15.55
2
0
0
16.07
2
0
0
16.09
2
0
0
16.14
1
0
0
16.21
1
2
3.18
16.23
1
0
0
16.30
1
0
0
16.32
6
3
5.64
16.33
6
11
5.79
16.34
1
7
6.75
16.39
3
2
3.72
16.45
3
15
6.38
16.46
2
0
0
16.48
3
3
5.34
58
17.00 – 17.15
17.15 – 17.30
16.49
1
4
5.44
16.52
1
8
6.61
16.56
2
14
6.39
17.00
1
12
4.52
17.05
1
10
5.6
17.09
2
0
0
17.10
1
0
0
17.12
1
0
3.67
-
-
-
-
101
118
101.14
Total Sumber : Hasil Olahan Data Survey
Pada Tabel 4.9 waktu pencacahan dibuat per 15 menit kemudian disajikan pula detail waktu kejadian. Banyaknya penyeberang tiap kejadian berbeda-beda. Pencacahan jumlah kendaraan dilakukan dengan tally counter bersamaan dengan penggunaan stopwatch untuk menghitung waktu tertahan.
Pengaruh Rata-Rata Penyeberang Terhadap Lalu Lintas Pada Puncak Sore Pengaruh rata-rata penyeberang terhadap jumlah kendaraan terganggu = =
Total Kendaraan Terganggu Total Penyeberang Jalan 118 101
= 1.17 kendaraan
= 1 kendaraan ( dibulatkan )
Pengaruh rata-rata penyeberang terhadap lama kendaraan tertunda
59
= =
Total Lama Tundaan Total Penyeberang Jalan 101.14 101
= 1.00detik
Dari hasil perhitungan rata-rata diatas menunjukkan setiap penyeberang pejalan kaki dapat mengganggu 1 kendaraan dan mengakibatkan tundaan selama 1.00 detik untuk lalu lintas pada puncak sore. 4.5 Rekapitulasi Pengaruh Keseluruhan Penyeberang Jalan terhadap Jumlah Kendaraan Tertahan dan Lama Tundaan Selama Waktu Puncak Setelah sebelumnya diketahui pengaruh rata-rata tiap penyeberang melalui jalan terhadap jumlah kendaraan tertahan dan lama waktu tertahannya kemudian dikalikan sesuai jumlah penyeberang dalam satuan waktu per jam. Maka didapat pengaruh penyeberang per jam pada waktu puncak seperti yang disajikan pada Tabel 4.10 dan Tabel 4.11. Tabel 4. 10 Rekapitulasi per jam total kendaraan dan waktu tertahan puncak pagi Pengaruhrata-rata per Pengaruh seluruh Penyeberang Penyeberang Penyeberang Kendaraan Tundaan Kendaraan Tundaan 16 2 1.37 detik 32 21.92 detik 05.45 – 06.45 Time Series/jam
06.00 – 07.00
14
2
1.37 detik
28
19.18 detik
06.15 – 07.15
16
2
1.37 detik
32
21.92 detik
06.30 – 07.30
14
2
1.37 detik
28
19.18 detik
06.45 – 07.45
7
2
1.37 detik
14
9.59 detik
07.00 – 08.00
9
2
1.37 detik
18
12.33 detik
60
07.15 – 08.15
11
2
1.37 detik
22
15.07 detik
07.30 – 08.30
9
2
1.37 detik
18
12.33 detik
07.45 – 08.45
7
2
1.37 detik
14
9.59 detik
Tabel 4. 11 Rekapitulasi per jam total kendaraan dan waktu tertahan puncak sore Pengaruhrata-rata per Penyeberang Penyeberang Kendaraan Tundaan 14.30 – 15.30 39 1 1.00 detik Time Series/jam
Pengaruh seluruh Penyeberang Kendaraan Tundaan 39 39 detik
14.45 – 15.45
37
1
1.00 detik
37
37 detik
15.00 – 16.00
31
1
1.00 detik
31
31 detik
15.15 – 16.15
27
1
1.00 detik
27
27 detik
15.30 – 16.30
28
1
1.00 detik
28
28 detik
15.45 – 16.45
36
1
1.00 detik
36
36 detik
16.00 – 17.00
39
1
1.00 detik
39
39 detik
16.15 – 17.15
37
1
1.00 detik
37
37 detik
16.30 – 17.30
34
1
1.00 detik
34
34 detik
. Berdasarkan Tabel 4.10 pengaruh penyeberang pejalan kaki selama 3 jam pada puncak pagi menunjukkan pada jam 05:45 - 06:45 dan 06:15 07:15 sebagai waktu dimana lalu lintas terkena pengaruh penyeberang jalan tertinggi masing-masing sebanyak 32 kendaraan yang terganggu dan tundaan selama 21.92 detik. Serta pada jam 06:45 - 07:45 dan 07:45 - 08:45 lalu lintas terkena pengaruh penyeberang jalan terendah masing-masing sebanyak 7 kendaraan yang terganggu dan tundaan selama 9.59 detik.
61
Sedangkan pada Tabel 4.11 pengaruh penyeberang pejalan kaki selama 3 jam pada puncak sore menunjukkan pada jam 14:30 – 15:30 dan 16:00 – 17:00 sebagai waktu dimana lalu lintas terkena pengaruh penyeberang jalan tertinggi, masing-masing sebanyak 39 kendaraan yang terganggu dan tundaan selama 39 detik. Serta pada jam 15:15 – 16:15 lalu lintas terkena pengaruh penyeberang jalan terendah sebanyak 27 kendaraan yang terganggu dan tundaan selama 27 detik. 4.6 Pengaruh Penyeberang Jalan terhadap Kecepatan Mobil Penumpang Selama Waktu Puncak Dalam pencacahan kecepatan mobil penumpang di ambil dari tiap kejadian penyeberangan dengan dibagi tiga waktu yaitu kecepatan mobil sebelum ada penyeberangan, kecepatan mobil sesaat terjadi penyeberangan dan
kecepatan mobil sesudah terjadi penyeberangan lihat Lampiran 3.
Setelah dianalisa per kejadian penyeberangan kemudian direkapitulasi seperti pada Tabel 4.12 dan Tabel 4.13 berikut: Tabel 4. 12 Pengaruh Penyeberang Jalan terhadap kecepatan roda 4 puncak pagi Jumlah Kendaraan
Kecepatan Mobil Penumpang (meter / detik) Sebelum
Sesaat
Sesudah
1
5.55556
5
5.55556
2
5.55556
4.545455
5.55556
3
5
4.166667
6.25
4
6.25
5.55556
6.25
5
5.55556
5
4.545455
62
6
5
4.166667
5
7
5.55556
4.166667
5
8
6.25
3.846154
5.55556
9
5.55556
4.545455
6.25
10
5
5
7.142857
11
6.25
4.545455
6.25
12
7.142857
4.166667
5.55556
13
7.142857
4.166667
6.25
14
6.25
5
6.25
15
5.55556
5
7.142857
16
6.25
5.55556
7.142857
17
7.142857
4.545455
5.55556
18
6.25
4.166667
7.142857
19
6.25
6.25
6.25
20
6.25
6.25
7.142857
21
6.25
4.545455
6.25
22
7.142857
4.545455
6.25
23
7.142857
4.166667
7.142857
24
6.25
4.166667
6.25
25
6.25
6.25
6.25
26
5.55556
7.142857
7.142857
27
7.142857
4.545455
6.25
28
7.142857
4.545455
7.142857
29
7.142857
5.55556
8.333333
63
30
6.25
5.55556
31
7.142857
4.545455
32
6.25
7.142857
33
6.25
6.25
34
4.545455
35
4.166667
36
7.142857
37
6.25
38
5
39
7.142857
Total
205.67463
198.844375
182.7994
Kecepatan rata rata mobil penumpang sebelum ada penyeberang selama puncak pagi = =
Total Kecepatan Jumlah Kendaraan 205.67463 33
= 6.2325 m/detik= 22.43 Km/jam
Kecepatan rata rata mobil penumpang sesaat ada penyeberang selama puncak pagi = =
Total Kecepatan Jumlah Kendaraan 198.844375 39
= 5.098 m/detik= 18.35 Km/jam
64
Kecepatan rata rata mobil penumpang sesudah ada penyeberang selama puncak pagi = =
Total Kecepatan Jumlah Kendaraan 182.7994 29
= 5.303 m/detik = 19.1 Km/jam
Tabel 4. 13 Pengaruh Penyeberang Jalanterhadap kecepatan mobil puncak sore Jumlah Kendaraan
Kecepatan Mobil Penumpang (meter / detik) Sebelum
Sesaat
Sesudah
1
6.25
4.166667
5.55556
2
6.25
4.166667
6.25
3
6.25
4.166667
5.55556
4
5.55556
3.846154
6.25
5
5.55556
4.166667
5.55556
6
6.25
4.545455
6.25
7
6.25
4.545455
6.25
8
5.55556
4.166667
7.142857
9
6.25
4.166667
5
10
5.55556
4.545455
5.55556
11
5.55556
4.166667
6.25
12
6.25
4.545455
7.142857
13
7.142857
4.545455
7.142857
14
5.55556
4.166667
5.55556
15
5
4.545455
5.55556
65
16
7.142857
4.166667
6.25
17
6.25
5
7.142857
18
6.25
5
7.142857
19
5
4.545455
5.55556
20
7.142857
5
7.142857
21
7.142857
4.166667
6.25
22
6.25
4.166667
7.142857
23
7.142857
4.545455
5.55556
24
8.333333
4.166667
6.25
25
7.142857
4.545455
7.142857
26
6.25
4.166667
7.142857
27
7.142857
4.166667
6.25
28
6.25
4.545455
5
29
7.142857
5
7.142857
30
6.25
4.545455
7.142857
31
6.25
5.55556
8.333333
32
6.25
4.545455
5
33
7.142857
4.166667
6.25
34
5.55556
5
6.25
35
7.142857
5.55556
7.142857
36
7.142857
5
7.142857
37
5.55556
4.545455
38
7.142857
4.545455
39
7.142857
66
40
6.25
41
6.25
42
7.142857
43
7.142857
44
6.25
Total
213.2738
146.035372
193.9683
Kecepatan rata rata mobil penumpang sebelum ada penyeberang selama puncak sore =
=
Total Kecepatan Jumlah Kendaraan
213.2738 44
= 4.847 m/detik= 17.45 Km/jam
Kecepatan rata rata mobil penumpang sesaat ada penyeberang selama puncak sore = =
Total Kecepatan Jumlah Kendaraan 146.035372 38
= 3.744 m/detik= 13.48 Km/jam
Kecepatan rata rata mobil penumpang setelah ada penyeberang selama puncak sore = =
Total Kecepatan Jumlah Kendaraan 193.9683 36
67
Dari
= 6.686 m/detik = 24.07 Km/jam
Tabel 4.12 dan Tabel 4.13 dapat dirumuskan sesuai
pembagian waktu kemudian dibagi jumlah mobil penumpang yang melintas sesuai waktunya (sebelum, sesaat dan sesudah) dari keseluruhan kejadian penyeberangan. Maka didapat kecepatan dalam satuan (m/detik) yang dikonversi kedalam (km/jam). -
Puncak Pagi Sebelum ada penyeberang 22.43 km/jam, Sesaat ada penyeberang 18.35 Km/jam, Setelah ada penyeberang19.1 km/jam.
-
Puncak Sore Sebelum ada penyeberang 17.45 km/jam, Sesaat ada penyeberang 13.48 Km/jam, Setelah ada penyeberang 24.07 Km/jam.
BAB 5
PENUTUP 5.1 Kesimpulan Berdasarkan hasil evaluasi terhadap perilaku penyeberang pejalan kaki di ruas Jalan Brigjend Katamso terhadap pengaruh lalu lintasmaka yang dapat disimpulkan dari penelitian ini adalah : 1. Pada ruas Jalan Brigjend Katamso Selama jam 05.45 – 08.45 penyeberang pejalan kaki melalui jembatan lebih banyak dari pada penyeberang melalui ruas jalan. Dengan demikian selama puncak pagi, jembatan penyeberangan cukup efektif. 2. Pada ruas Jalan Brigjend Katamso Selama jam 14.30 – 17.30 penyeberang pejalan kaki melalui ruas jalan lebih banyak dari pada penyeberang melalui jembatan. Dengan demikian selama puncak sore, jembatan penyeberangan tidak efektif. 3. Selama puncak pagi rata - rata penyeberang pejalan kaki yang melalui jalan mempengaruhi kinerja arus lalu lintas dimana mampu menahan 2 kendaraan selama 1.37 detik. 4. Selama puncak sore rata - rata penyeberang pejalan kaki yang melalui jalan mempengaruhi kinerja arus lalu lintas dimana mampu menahan 1 kendaraan selama 1.00 detik. 5. Rata - rata penyeberang pejalan kaki yang melalui jalan mempengaruhi
62
63
kinerja arus lalu lintas khususnya kecepatan mobil penumpang. Dimana ketika terjadi penyeberangan kecepatan mobil penumpang mengalami penurunan.
Berikut
hasil
pengolahan
terhadap
kecepatan
mobil
penumpang : -
-
Puncak Pagi Sebelum ada penyeberang
: 22.43 Km/jam
Sesaat ada penyeberang
: 18.35 Km/jam
Setelah ada penyeberang
: 19.1 Km/jam
Puncak Sore Sebelum ada penyeberang
: 17.45 Km/jam
Sesaat ada penyeberang
: 13.48 Km/jam
Setelah ada penyeberang
: 24.07 Km/jam
5.2 Saran 1. Demi terciptanya keamanan dan kenyamanan antar pengguna lalu lintas khususnya penyeberang pejalan kaki agaknya lebih bersikap dewasa dengan memanfaatkan fasilitas penyeberangan secara maksimal. 2. Agar pihak terkait mengkondisikan fasilitas jembatan dimana satu satunya fasilitas penyeberangan pada ruas Jalan Brigjend Katamso sebagai fasilitas yang nyaman untuk digunakan dilihat dari fungsi penerangan, bebas dari aktifitas orang – orang diluar kegiatan menyeberang dan kebijakan pendukung lainnya.
64
3. Diadakan himbauan dan aturan tegas oleh petugas terkait untuk mengarahkan penyeberang pada tempat yang disediakan dan memberi sanksi tegas terhadap pelanggar yang telah melanggar himbauan tersebut. 4. Penelitian ini masih banyak kekurangan karena keterbatasan kemampuan dan waktu maka perlu lebih lanjut hingga detail berkaitan perilaku penyeberang jalan terhadap terganggunya arus lalu lintas.
DAFTAR PUSTAKA Mashuri dan Muh.Ikbal.2011. Studi Karakteristik Pejalan kaki dan Pemilihan Jenis Fasilitas Penyeberangan Pejalan kaki di Kota Palu (Studi Kasus: Jl. Emmi Saelan Depan Mal Tatura Kota Palu). Palu :Staf Pengajar pada KK Transportasi Jurusan Teknik Sipil Universitas Tadulako. Nahdalina, Iwan K Hadihardaja dan Vibry Rozeani.2006. Perhitungan Antrian dan Tundaan Pada Pintu Tol Grogol Menggunakan Metode Gelombang Kejut.Depok : Jurnal Desain dan Konstruksi Fakultas Teknik Universitas Gunadarma. MKJI. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta : Bina Marga
UU Nomor 22Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan.
David O Sears, Jonathan L Freedman, Lawne Peplau, 1985, Psikologi Sosial, Edisi kelima, Jilid 2, Jakarta 13740, Erlangga. Rahayuningsih, Tri. 2010. Ketidakpatuhan Pejalan Kaki dalam Menggunakan Jembatan Penyeberangan (Studi Fenomenologis pada Siswa SMA di Jalan Teuku Umar Kota Semarang).Semarang : Universitas Negeri Semarang. Fika Dian Pratiwi. 2011. (Studi Karakteristik Pergerakan Pejalan Kaki Di Pedestrians Road Stasiun Tugu Yogyakarta), Yogyakarta : Universitas Negeri Yogyakarta. M. Ayu Chandra Kusuma Wardhani. 2010. Studi karakteristik pejalan kaki dengan menggunakan tiga pendekatan (kasus pada fasilitas pejalan kaki Galabo Surakarta),Surakarta : Universitas Sebelas Maret.
65
DAFTAR LAMPIRAN Lampiran 1 Lampiran 2 Lampiran 3 Lampiran 4
Data Tabel Arus Lalu Lintas 40 jam Gambar Lokasi Penelitian Perhitungan hasil Penelitian Dokumentasi Penelitian
66
67
LAMPIRAN 1 TABEL DAN GRAFIK ARUS LALU LINTAS
68
LAMPIRAN 1 DATA TABEL dan GRAFIK ARUS LALU LINTAS Tabel Arus Lalu lintas Jalan Bridjend. Katamso – Dr. Cipto ARAH
ARAH
ARAH
KE BARAT
KE TIMUR
KE SELATAN
06.00 - 06.15
1473
0
617
2
06.15 - 06.30
1800
0
775
3
06.30 - 06.45
2162
0
625
4
06.45 - 07.00
2044
0
528
5
07.00 - 07.15
2337
0
560
6
07.15 - 07.30
2175
0
673
7
07.30 - 07.45
1817
0
618
8
07.45 - 08.00
1549
0
639
9
08.00 - 08.15
1021
421
511
10
08.15 - 08.30
843
376
554
11
08.30 - 08.45
894
381
489
12
08.45 - 09.00
891
423
526
13
09.00 - 09.15
921
442
437
14
09.15 - 09.30
901
407
448
15
09.30 - 09.45
706
469
413
16
09.45 - 10.00
885
523
382
17
10.00 - 10.15
821
511
406
18
10.15 - 10.30
789
474
366
19
10.30 - 10.45
766
428
337
20
10.45 - 11.00
731
402
378
21
11.00 - 11.15
701
438
451
22
11.15 - 11.30
690
477
444
23
11.30 - 11.45
742
532
477
24
11.45 - 12.00
733
495
463
25
12.00 - 12.15
774
483
491
26
12.15 - 12.30
696
405
515
27
12.30 - 12.45
839
584
525
28
12.45 - 13.00
838
737
507
29
13.00 - 13.15
811
651
546
30
13.15 - 13.30
853
705
587
31
13.30 - 13.45
812
716
562
32
13.45 - 14.00
803
689
496
33
14.00 - 14.15
852
719
468
34
14.15 - 14.30
782
815
440
NO
WAKTU
1
69
35
14.30 - 14.45
815
916
485
36
14.45 - 15.00
793
1018
471
37
15.00 - 15.15
656
1087
525
38
15.15 - 15.30
722
1209
592
39
15.30 - 15.45
674
1253
659
40
15.45 - 16.00
769
1603
772
41
16.00 - 16.15
711
1276
929
42
16.15 - 16.30
772
1288
855
43
16.30 - 16.45
829
1113
799
44
16.45 - 17.00
867
1105
463
45
17.00 - 17.15
878
1077
775
46
17.15 - 17.30
873
1102
798
47
17.30 - 17.45
837
1118
743
48
17.45 - 18.00
802
1004
688
49
18.00 - 18.15
816
1042
482
50
18.15 - 18.30
766
1011
549
51
18.30 - 18.45
744
1002
516
52
18.45 - 19.00
748
951
527
53
19.00 - 19.15
729
933
484
54
19.15 - 19.30
714
937
497
55
19.30 - 19.45
668
866
438
56
19.45 - 20.00
642
849
422
57
20.00 - 20.15
610
854
435
58
20.15 - 20.30
604
862
418
59
20.30 - 20.45
583
886
427
60
20.45 - 21.00
572
872
442
61
21.00 - 21.15
548
868
421
62
21.15 - 21.30
503
844
439
63
21.30 - 21.45
484
853
392
64
21.45 - 22.00
471
762
324
65
22.00 - 22.15
533
694
304
66
22.15 - 22.30
534
670
273
67
22.30 - 22.45
489
653
188
68
22.45 - 23.00
474
667
249
69
23.00 - 23.15
339
653
142
70
23.15 - 23.30
302
524
133
71
23.30 - 23.45
221
331
94
72
23.45 - 00.00
109
184
106
73
00.00 - 00.15
98
133
91
70
74
00.15 - 00.30
103
126
83
75
00.30 - 00.45
89
129
65
76
00.45 - 01.00
82
112
50
77
01.00 - 01.15
72
100
42
78
01.15 - 01.30
62
49
34
79
01.30 - 01.45
59
53
33
80
01.45 - 02.00
73
56
29
81
02.00 - 02.15
83
43
18
82
02.15 - 02.30
49
32
20
83
02.30 - 02.45
88
18
15
84
02.45 - 03.00
59
27
28
85
03.00 - 03.15
49
36
45
86
03.15 - 03.30
28
38
57
87
03.30 - 04.45
31
59
77
88
03.45 - 04.00
96
67
94
89
04.00 - 04.15
104
109
137
90
04.15 - 04.30
210
113
182
91
04.30 - 04.45
230
163
244
92
04.45 - 05.00
360
207
284
93
05.00 - 05.15
329
187
256
94
05.15 - 05.30
388
210
339
95
05.30 - 05.45
693
238
386
96
05.45 - 06.00
940
194
488
97
06.00 - 06.15
1289
0
633
98
06.15 - 06.30
1457
0
778
99
06.30 - 06.45
1893
0
747
100
06.45 - 07.00
2019
0
507
101
07.00 - 07.15
2337
0
524
102
07.15 - 07.30
2168
0
691
103
07.30 - 07.45
2101
0
664
104
07.45 - 08.00
1328
0
587
105
08.00 - 08.15
1280
296
566
106
08.15 - 08.30
992
374
533
107
08.30 - 08.45
859
429
475
108
08.45 - 09.00
926
466
517
109
09.00 - 09.15
1011
512
466
110
09.15 - 09.30
928
532
423
111
09.30 - 09.45
767
598
401
112
09.45 - 10.00
821
524
392
71
113
10.00 - 10.15
834
499
360
114
10.15 - 10.30
728
482
342
115
10.30 - 10.45
739
417
328
116
10.45 - 11.00
683
440
369
117
11.00 - 11.15
711
406
424
118
11.15 - 11.30
662
488
456
119
11.30 - 11.45
679
573
478
120
11.45 - 12.00
762
584
513
121
12.00 - 12.15
806
507
532
122
12.15 - 12.30
703
527
493
123
12.30 - 12.45
868
632
548
124
12.45 - 13.00
858
759
530
125
13.00 - 13.15
807
706
526
126
13.15 - 13.30
818
739
549
127
13.30 - 13.45
824
675
482
128
13.45 - 14.00
782
705
521
129
14.00 - 14.15
794
711
453
130
14.15 - 14.30
725
686
459
131
14.30 - 14.45
684
963
517
132
14.45 - 15.00
663
1018
532
133
15.00 - 15.15
674
1089
565
134
15.15 - 15.30
668
1225
634
135
15.30 - 15.45
755
1336
688
136
15.45 - 16.00
812
1512
821
137
16.00 - 16.15
634
1387
958
138
16.15 - 16.30
772
1338
893
139
16.30 - 16.45
829
1107
779
140
16.45 - 17.00
920
1187
506
141
17.00 - 17.15
878
1122
784
142
17.15 - 17.30
873
1165
752
143
17.30 - 17.45
837
1173
687
144
17.45 - 18.00
802
1141
674
145
18.00 - 18.15
816
1042
524
146
18.15 - 18.30
766
1011
528
147
18.30 - 18.45
744
1002
493
148
18.45 - 19.00
748
951
498
149
19.00 - 19.15
729
933
534
150
19.15 - 19.30
733
937
503
151
19.30 - 19.45
652
866
444
72
152
19.45 - 20.00
638
849
426
153
20.00 - 20.15
623
854
440
154
20.15 - 20.30
588
862
462
155
20.30 - 20.45
561
842
432
156
20.45 - 21.00
602
893
406
157
21.00 - 21.15
541
859
394
158
21.15 - 21.30
486
837
422
159
21.30 - 21.45
473
785
373
160
21.45 - 22.00
497
746
349
73
LAMPIRAN 2 LOKASI PENELITIAN
74
LAMPIRAN 2 LOKASI PENELITIAN
75
76
LAMPIRAN 3 HASIL PERHITUNGAN
77
LAMPIRAN 3 HASIL PENELITIAN PENGARUH PENYEBERANG JALAN TERHADAP KECEPATAN MOBIL PENUMPANG SELAMA PUNCAK PAGI (05.45 – 08.45) Tabel kejadian 1 NO kejadian
jam mulai
jam akhir
9
06:11:50
06:12:00
50
5.5555556
9
06:11:56
06:12:05
50
5.5555556
10
06:12:00
06:12:10
50
5
11
06:12:05
06:12:16
50
4.5454545
12
06:12:06
06:12:18
50
4.1666667
9
06:12:10
06:12:19
50
5.5555556
9
06:12:13
06:12:22
50
5.5555556
8
06:12:15
06:12:23
50
6.25
8
06:12:16
06:12:24
50
6.25
Waktu mobil
sebelum
saatmenyeberang sesudah
Jarak penelitian
Kecepatan mobil pada penyeberangan pertama 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00
Kejadian 1
1,00
Waktu mobil melintas
Gambar kejadian 1
06:12:16-06:12:24
06:12:15-06:12:23
06:12:13-06:12:22
06:12:10-06:12:19
06:12:06-06:12:18
06:12:05-06:12:16
06:12:00-06:12:10
saat menyeberang
06:11:56-06:12:05
0,00
06:11:50-06:12:00
waktu tempuh mobil
1
jenis
sesudah
speed
78
Tabel kejadian 2 NO kejadian
sebelum
saatmenyeberang
sesudah
jam mulai
jam akhir
Jarak penelitian
8
06:17:03
06:17:11
50
6.25
9
06:17:04
06:17:13
50
5.5555556
10
06:17:06
06:17:16
50
5
12
06:17:11
06:17:23
50
4.1666667
12
06:17:12
06:11:24
50
4.1666667
13
06:17:13
06:17:26
50
3.8461538
11
06:17:15
06:17:26
50
4.5454545
10
06:17:17
06:17:27
50
5
speed
Kecepatan mobil pada penyeberangan kedua 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00
Waktu mobil melintas
Gambar kejadian 2
06:17:16-06:17:25
06:17:15-06:17:26
sesudah
06:17:13-06:17:29
0,00
06:17:12-06:11:26
saat menyeberang
06:17:11-06:17:26
1,00
06:17:06-06:17:16
sebelum
06:17:04-06:17:13
2,00
06:17:03-06:17:11
waktu tempuh mobil
2
Waktu mobil
jenis
79
Tabel kejadian 3 NO kejadian
sebelum
9 8 9 10 11 12 12 10 10 9 8 7
saatmenyeberang
sesudah
jam mulai
jam akhir
06:24:51 06:24:53 06:24:54 06:25:00 06:25:05 06:25:05 06:25:06 06:25:08 06:25:11 06:25:13 06:25:14 06:25:16
06:25:00 06:25:01 06:25:03 06:25:10 06:25:16 06:25:17 06:25:18 06:25:18 06:25:21 06:25:22 06:25:22 06:25:23
Jarak penelitian
speed 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
Kecepatan mobil pada penyeberangan ketiga 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00
Waktu mobil melintas
Gambar kejadian 3
06:25:16-06:25:23
06:25:14-06:25:22
06:25:13-06:25:22
06:25:11-06:25:21
06:25:08-06:25:18
06:25:06-06:25:18
06:25:05-06:25:17
06:25:05-06:25:16
06:25:00-06:25:10
saat menyeberang
0,00
06:24:54-06:25:03
sebelum
1,00
06:24:53-06:25:01
2,00
06:24:51-06:25:00
waktu tempuh mobil
3
Waktu mobil
jenis
sesudah
5.5555556 6.25 5.5555556 5 4.5454545 4.1666667 4.1666667 5 5 5.5555556 6.25 7.1428571
80
Tabel kejadian 4 NO kejadian
jenis
4
waktumobil
sebelum
8 7 7 8 9 11 12 8 9 8
saatmenyeberang sesudah
jam mulai
jam akhir
07:14:19 07:14:21 07:14:22 07:14:24 07:14:24 07:14:27 07:14:29 07:14:32 07:14:34 07:14:36
07:14:27 07:14:28 07:14:29 07:14:32 07:14:33 07:14:38 07:14:39 07:14:40 07:14:43 07:14:44
Jarak penelitian 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
speed 6.25 7.1428571 7.1428571 6.25 5.5555556 4.5454545 4.1666667 6.25 5.5555556 6.25
Kecepatan mobil pada penyeberangan keempat 8,00 6,00 5,00 4,00 3,00
Waktu mobil melintas
Gambar kejadian 4
07:14:36-07:14:44
07:14:34-07:14:43
07:14:32-07:14:40
07:14:29-07:14:39
sesudah
07:14:27-07:14:38
0,00
07:14:24-07:14:33
saat menyeberang
07:14:24-07:14:32
1,00
07:14:22-07:14:29
sebelum
07:14:21-07:14:28
2,00
07:14:19-07:14:27
waktu tempuh mobil
7,00
81
Tabel kejadian 5 NO kejadian
Waktu mobil
jenis
5
jam mulai
jam akhir
8
07:18:10
07:18:18
50
6.25
7
07:18:12
07:18:19
50
7.1428571
8
07:18:14
07:18:22
50
6.25
8
07:18:15
07:18:23
50
6.25
11
07:18:18
07:18:29
50
4.5454545
11
07:18:19
07:18:30
50
4.5454545
12
07:18:21
07:18:33
50
4.1666667
12
07:18:22
07:18:35
50
4.1666667
8
07:18:27
07:18:35
50
6.25
7
07:18:29
07:18:36
50
7.1428571
7
07:18:30
07:18:37
50
7.1428571
sebelum
saatmenyeberang
sesudah
jarakpenelitian
speed
Kecepatan mobil pada penyeberangan kelima 8,00 6,00 5,00 4,00 3,00 sebelum
2,00
Waktu mobil melintas
Gambar kejadian 5
07:18:30-07:18:37
07:18:29-07:18:36
07:18:27-07:18:35
07:18:22-07:18:35
07:18:21-07:18:33
07:18:19-07:18:30
07:18:18-07:18:29
sesudah
07:18:15-07:18:23
0,00
07:18:14-07:18:22
saat menyeberang
07:18:12-07:18:19
1,00
07:18:10-07:18:18
waktu tempuh mobil
7,00
82
Tabel kejadian 6 NO kejadian
sebelum
saatmenyeberang sesudah
jam mulai
jam akhir
Jarak penelitian
8
07:41:02
07:41:10
50
6.25
8
07:41:03
07:41:11
50
6.25
7
07:41:05
07:41:12
50 7.1428571
7
07:41:06
07:41:13
50 7.1428571
11
07:41:10
07:41:21
50 4.5454545
11
07:41:11
07:41:22
50 4.5454545
9
07:41:13
07:41:22
50 5.5555556
7
07:41:16
07:41:23
50 7.1428571
8
07:41:16
07:41:24
50
speed
Kecepatan mobil pada penyeberangan keenam 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00
Waktu mobil melintas
Gambar kejadian 6
07:41:16-07:41:24
07:41:16-07:41:23
07:41:13-07:41:22
sesudah
07:41:11-07:41:22
0,00
07:41:10-07:41:21
saat menyeberang
07:41:06-07:41:13
1,00
07:41:05-07:41:12
sebelum
07:41:03-07:41:11
2,00
07:41:02-07:41:10
waktu tempuh mobil
6
Waktu mobil
jenis
6.25
83
Tabel kejadian 7 NO kejadian
jenis
7
jam mulai
jam akhir
8
07:48:27
07:48:35
50
6.25
8
07:48:30
07:48:38
50
6.25
9
07:48:32
07:48:41
50 5.5555556
11
07:48:35
07:48:46
50 4.5454545
7
07:48:40
07:48:47
50 7.1428571
8
07:48:42
07:48:50
50
6.25
8
07:48:43
07:48:51
50
6.25
waktumobil
sebelum
saatmenyeberang sesudah
jarakpenelitian
speed
Kecepatan mobil pada penyeberangan ketujuh 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00
Waktu mobil melintas
Gambar kejadian 7
07:48:43-07:48:51
sesudah
07:48:42-07:48:50
0,00
07:48:40-07:48:47
saat menyeberang
07:48:35-07:48:46
1,00
07:48:32-07:48:41
sebelum
07:48:30-07:48:38
2,00
07:48:27-07:48:35
waktu tempuh mobil
8,00
84
Tabel kejadian 8 NO kejadian 8
Waktu mobil
jenis
jam mulai
sebelum
saatmenyeberang
jam akhir
Jarak penelitian
speed
7
07:56:31 07:56:38
50 7.1428571
7
07:56:32 07:56:39
50 7.1428571
7
07:56:33 07:56:40
50 7.1428571
8
07:56:35 07:56:42
50
11
07:56:38 07:56:49
50 4.5454545
12
07:56:38 07:56:50
50 4.1666667
7
07:56:44 07:56:51
50 7.1428571
8
07:56:46 07:56:54
50
6.25
8
07:56:48 07:56:56
50
6.25
sesudah
Kecepatan mobil pada penyeberangan kedelapan 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00
Waktu mobil melintas
Gambar kejadian 8
07:56:48-07:56:56
07:56:46-07:56:54
07:56:44-07:56:51
sesudah
07:56:38-07:56:50
0,00
07:56:38-07:56:49
saat menyeberang
07:56:35-07:56:42
1,00
07:56:33-07:56:40
sebelum
07:56:32-07:56:39
2,00
07:56:31-07:56:38
waktu tempuh mobil
8,00
6.25
85
Tabel kejadian 9 NO kejadian
jam mulai
jam akhir
7
08:06:31
08:06:38
50 7.1428571
8
08:06:31
08:06:39
50
6.25
8
08:06:35
08:06:42
50
6.25
10
08:06:41
08:06:51
50
5
7
08:06:44
08:06:51
50 7.1428571
8
08:06:44
08:06:52
50
7
08:06:46
08:06:53
50 7.1428571
6
08:06:49
08:06:55
50 8.3333333
waktumobil
sebelum
saatmenyeberang sesudah
jarakpenelitian
speed
Kecepatan mobil pada penyeberangan kesembilan 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00
sebelum
2,00
saat menyeberang
1,00
Waktu mobil melintas
Gambar kejadian 9
08:06:49-08:06:55
08:06:46-08:06:53
08:06:44-08:06:52
08:06:44-08:06:51
08:06:41-08:06:51
08:06:35-08:06:42
sesudah
08:06:31-08:06:39
0,00
08:06:31-08:06:38
waktu tempuh mobil
9
jenis
6.25
86
PENGARUH PENYEBERANG JALAN TERHADAP KECEPATAN MOBIL PENUMPANG SELAMA PUNCAK SORE (14.30 – 17.30) Tabel Kejadian 1 NO kejadian 1
waktu mobil
jenis sebelum
8 8 8 9 9 12 12 9 8 9 8
Saat menyeberang sesudah
jam mulai
jam akhir
14:32:39 14:32:40 14:32:42 14:32:43 14:32:45 14:32:47 14:32:48 14:32:51 14:32:53 14:32:54 14:32:56
15:32:47 15:32:48 15:32:50 15:32:52 15:32:54 15:32:59 15:33:00 15:33:00 15:33:01 15:33:03 15:33:04
jarak 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
speed 6.25 6.25 6.25 5.555556 5.555556 4.166667 4.166667 5.555556 6.25 5.555556 6.25
sebelum
14:32:56-15:33:04
14:32:54-15:33:03
14:32:53-15:33:01
14:32:51-15:33:00
14:32:48-15:33:00
14:32:47-15:32:59
14:32:45-15:32:54
14:32:43-15:32:52
14:32:42-15:32:50
saat menyeberang
14:32:40-15:32:48
8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00
14:32:39-15:32:47
waktu tempuh mobil
Kecepatan mobil pada penyeberangan pertama
Waktu mobil melintas
Gambar Kejadian 1
sesudah
87
Tabel Kejadian 2 NO kejadian 2
waktu mobil
jenis
8 8 9
jam mulai 15:23:16 15:23:18 15:23:19
jam akhir 15:23:24 15:23:26 15:23:28
jarak penelitian 50 50 50
6.25 6.25 5.555556
12 13 12 11 9 8 8 7
15:23:22 15:23:22 15:23:23 15:23:25 15:23:28 15:23:29 15:23:30 15:23:32
15:23:34 15:23:35 15:23:35 15:23:36 15:23:37 16:23:37 17:23:38 18:23:39
50 50 50 50 50 50 50 50
4.166667 3.846154 4.166667 4.545455 5.555556 6.25 6.25 7.142857
sebelum
saat menyeberang
sesudah
speed
sebelum
15:23:32-18:23:39
15:23:30-17:23:38
15:23:29-16:23:37
15:23:28-15:23:37
15:23:25-15:23:36
15:23:23-15:23:35
15:23:22-15:23:35
15:23:22-15:23:34
15:23:19-15:23:28
saat menyeberang
15:23:18-15:23:26
8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00
15:23:16-15:23:24
waktu tempuh mobil
Kecepatan mobil pada penyeberangan kedua
Waktu mobil melintas
Gambar Kejadian 2
sesudah
88
Tabel Kejadian 3 NO kejadian 3
waktu mobil
jenis sebelum
jam mulai
jam akhir
jarak penelitian
8 15:28:10 15:28:18 9 15:28:12 15:28:21 9 15:28:14 15:28:23
saat menyeberang
11 12 12 10 9 8 7 7
sesudah
15:28:17 15:28:17 15:28:18 15:28:20 15:28:23 15:28:24 15:28:26 15:28:27
speed
50 6.25 50 5.555556 50 5.555556
15:28:28 15:28:29 15:28:30 15:28:30 15:28:32 15:28:32 15:28:33 15:28:34
50 50 50 50 50 50 50 50
4.545455 4.166667 4.166667 5 5.555556 6.25 7.142857 7.142857
sebelum
Waktu mobil melintas
Gambar Kejadian 3
15:28:27-15:28:34
15:28:26-15:28:33
15:28:24-15:28:32
15:28:23-15:28:32
15:28:20-15:28:30
15:28:18-15:28:30
15:28:17-15:28:29
15:28:17-15:28:28
15:28:14-15:28:23
saat menyeberang
15:28:12-15:28:21
8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00
15:28:10-15:28:18
waktu tempuh mobil
Kecepatan mobil pada penyeberangan ketiga
sesudah
89
Tabel Kejadian 4
NO kejadian 4
waktu mobil
jenis sebelum
8 7 9 10 11 12 11 11 9 9 8 7 7
saat menyeberang
sesudah
jam mulai
jam akhir
15:32:25 15:32:26 15:32:27 15:32:28 15:32:31 15:32:32 15:32:34 15:32:35 15:32:37 15:32:38 15:32:40 15:32:44 15:32:45
15:32:33 15:32:33 15:32:36 15:32:38 15:32:42 15:32:44 15:32:44 15:32:46 15:32:46 15:32:47 15:32:48 15:32:51 15:32:52
jarak penelitian 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
speed 6.25 7.142857 5.555556 5 4.545455 4.166667 4.545455 4.545455 5.555556 5.555556 6.25 7.142857 7.142857
Kecepatan mobil pada penyeberangan keempat 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00
Waktu mobil melintas
Gambar Kejadian 4
15:32:45-15:32:52
15:32:44-15:32:51
15:32:40-15:32:48
15:32:38-15:32:47
15:32:37-15:32:46
15:32:35-15:32:46
15:32:34-15:32:44
15:32:32-15:32:44
sesudah
15:32:31-15:32:42
saat menyeberang
0,00
15:32:28-15:32:38
1,00
15:32:27-15:32:36
sebelum
15:32:26-15:32:33
2,00
15:32:25-15:32:33
waktu tempuh mobil
8,00
90
Tabel Kejadian 5 NO kejadian 5
waktu mobil
jenis sebelum
7 8 8 10 12 11 12 9 7 8 7
saat menyeberang
sesudah
jam mulai
jam akhir
15:37:17 15:37:18 15:37:20 15:37:21 15:37:25 15:37:25 15:37:26 15:37:29 15:37:32 15:37:34 15:37:35
15:37:24 15:37:26 15:37:28 15:37:31 15:37:37 15:37:36 15:37:38 15:37:38 15:37:39 15:37:42 15:37:42
jarak penelitian 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
speed 7.142857 6.25 6.25 5 4.166667 4.545455 4.166667 5.555556 7.142857 6.25 7.142857
Kecepatan mobil pada penyeberangan kelima 8,00
6,00 5,00 4,00 3,00
sebelum
2,00
saat menyeberang
1,00
Waktu mobil melintas
Gambar Kejadian 5
15:37:35-15:37:42
15:37:34-15:37:42
15:37:32-15:37:39
15:37:29-15:37:38
15:37:26-15:37:38
15:37:25-15:37:36
15:37:25-15:37:37
15:37:21-15:37:31
15:37:20-15:37:28
sesudah
15:37:18-15:37:26
0,00
15:37:17-15:37:24
waktu tempuh mobil
7,00
91
Tabel Kejadian 6 NO kejadian 6
waktu mobil
jenis sebelum
7 7 8 10 9 8 7 7 8
saat menyeberang sesudah
jam mulai
jam akhir
15:49:04 15:49:06 15:49:07 15:49:12 15:49:14 15:49:15 15:49:18 15:49:20 15:49:21
15:49:11 15:49:13 15:49:15 15:49:22 15:49:23 15:49:23 15:49:25 15:49:27 15:49:29
jarak penelitian 50 50 50 50 50 50 50 50 50
speed 7.142857 7.142857 6.25 5 5.555556 6.25 7.142857 7.142857 6.25
Kecepatan mobil pada penyeberangan keenam 8,00 6,00 5,00 4,00 3,00 sebelum
2,00
saat menyeberang
1,00
15:49:21-15:49:29
15:49:20-15:49:27
15:49:18-15:49:25
15:49:15-15:49:23
15:49:14-15:49:23
15:49:12-15:49:22
15:49:07-15:49:15
sesudah
15:49:06-15:49:13
0,00
15:49:04-15:49:11
waktu tempuh mobil
7,00
Waktu mobil melintas
Gambar Kejadian 6
92
Tabel Kejadian 7 NO kejadian 7
waktu mobil
jenis
sebelum
7 6 7 8 10 11 10 7 7 6
saat menyeberang sesudah
jam mulai
jam akhir
16:32:21 16:32:23 16:32:23 16:32:24 16:32:30 16:32:30 16:32:32 16:32:36 16:32:38 16:32:41
16:32:28 16:32:29 16:32:30 16:32:32 16:32:40 16:32:41 16:32:42 16:32:43 16:32:45 16:32:47
jarak penelitian 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
speed
7.142857 8.333333 7.142857 6.25 5 4.545455 5 7.142857 7.142857 8.333333
Kecepatan mobil pada penyeberangan ketujuh 9,00 7,00 6,00 5,00 4,00
16:32:41-16:32:47
16:32:38-16:32:45
16:32:36-16:32:43
16:32:32-16:32:42
16:32:30-16:32:41
sesudah
0,00
16:32:30-16:32:40
saat menyeberang
1,00
16:32:24-16:32:32
2,00
16:32:23-16:32:30
sebelum
16:32:23-16:32:29
3,00
16:32:21-16:32:28
waktu tempuh mobil
8,00
Waktu mobil melintas
Gambar Kejadian 7
93
Tabel Kejadian 8
NO kejadian
sebelum
7 8 7 8 10 12 12 11 10 8 8 7 7
saat menyeberang
sesudah
jam mulai
jam akhir
16:34:46 16:34:46 16:34:49 16:34:49 16:34:52 16:34:52 16:34:53 16:34:54 16:34:57 16:34:59 16:35:02 16:35:04 16:35:05
16:34:13 16:34:14 16:34:16 16:34:57 16:35:02 16:35:04 16:35:05 16:35:05 16:35:07 16:35:07 16:35:10 16:35:11 16:35:12
jarak penelitian 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
speed 7.142857 6.25 7.142857 6.25 5 4.166667 4.166667 4.545455 5 6.25 6.25 7.142857 7.142857
Kecepatan mobil pada penyeberangan kedelepan 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00
sebelum
2,00
saat menyeberang
1,00
16:35:05-16:35:12
16:35:04-16:35:11
16:35:02-16:35:10
16:34:59-16:35:07
16:34:57-16:35:07
16:34:54-16:35:05
16:34:53-16:35:05
16:34:52-16:35:04
16:34:52-16:35:02
16:34:49-16:34:57
16:34:49-16:34:16
sesudah
16:34:46-16:34:14
0,00
16:34:46-16:34:13
waktu tempuh mobil
8
waktu mobil
jenis
Waktu mobil melintas
Gambar Kejadian 8
94
Tabel Kejadian 9 NO kejadian
sebelum
8 8 7 9 12 11 12 12 11 9 7 8 7 7
saat menyeberang
sesudah
jam mulai
jam akhir
16:45:34 16:45:35 16:45:37 16:45:38 16:45:41 16:45:41 16:45:42 16:45:43 16:45:44 16:45:47 16:45:50 16:45:50 16:45:52 16:45:53
16:45:12 16:45:43 16:45:44 16:45:47 16:45:53 16:45:52 16:45:54 16:45:55 16:45:55 16:45:56 16:45:57 16:45:58 16:45:59 16:46:00
jarak penelitian 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
speed 6.25 6.25 7.142857 5.555556 4.166667 4.545455 4.166667 4.166667 4.545455 5.555556 7.142857 6.25 7.142857 7.142857
Kecepatan mobil pada penyeberangan kesembilan 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00
sebelum
2,00
16:45:53-16:46:00
16:45:52-16:45:59
16:45:50-16:45:58
16:45:50-16:45:57
16:45:47-16:45:56
16:45:44-16:45:55
16:45:43-16:45:55
16:45:42-16:45:54
16:45:41-16:45:52
16:45:41-16:45:53
sesudah
16:45:38-16:45:47
0,00
16:45:37-16:45:44
saat menyeberang
16:45:35-16:45:43
1,00
16:45:34-16:45:12
waktu tempuh mobil
9
waktu mobil
jenis
Waktu mobil melintas
Gambar Kejadian 9
95
Tabel Kejadian 10
NO kejadian 10
waktu mobil
jenis sebelum
7 7 9 10 11 8 8 7 7
saat menyeberang sesudah
jam mulai
jam akhir
16:49:21 16:49:24 16:49:26 16:49:29 16:49:29 16:49:34 16:49:35 16:49:37 16:49:38
16:49:28 16:49:31 16:49:35 16:49:39 16:49:40 16:49:42 16:49:43 16:49:44 16:49:45
jarak penelitian 50 50 50 50 50 50 50 50 50
speed 7.142857 7.142857 5.555556 5 4.545455 6.25 6.25 7.142857 7.142857
Kecepatan mobil pada penyeberangan kesepuluh 8,00
6,00 5,00 4,00 3,00
sebelum
2,00
saat menyeberang
1,00
16:49:38-16:49:45
16:49:37-16:49:44
16:49:35-16:49:43
16:49:34-16:49:42
16:49:29-16:49:40
16:49:29-16:49:39
16:49:26-16:49:35
16:49:24-16:49:31
0,00
sesudah
16:49:21-16:49:28
waktu tempuh mobil
7,00
Waktu mobil melintas
Gambar Kejadian 10
96
Tabel Kejadian 11 NO kejadian 11
waktu mobil
jenis sebelum
7 7 8 8 9 11 12 10 8 7 6 7
saat menyeberang
sesudah
jam mulai
jam akhir
16:52:01 16:52:02 16:52:05 16:52:06 16:52:09 16:52:09 16:52:10 16:52:11 16:52:15 16:52:17 16:52:20 16:52:20
16:52:08 16:52:09 16:52:13 16:52:14 16:52:18 16:52:20 16:52:22 16:52:21 16:52:23 16:52:24 16:52:26 16:52:27
jarak penelitian 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
speed 7.142857 7.142857 6.25 6.25 5.555556 4.545455 4.166667 5 6.25 7.142857 8.333333 7.142857
sebelum
16:52:20-16:52:27
16:52:20-16:52:26
16:52:17-16:52:24
16:52:15-16:52:23
16:52:11-16:52:21
16:52:10-16:52:22
16:52:09-16:52:20
16:52:09-16:52:18
16:52:06-16:52:14
16:52:05-16:52:13
saat menyeberang
16:52:02-16:52:09
9,00 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00
16:52:01-16:52:08
waktu tempuh mobil
Kecepatan mobil pada penyeberangan kesebelas
Waktu mobil melintas
Gambar Kejadian 11
sesudah
97
Tabel Kejadian 12 NO kejadian 12
waktu mobil
jenis sebelum
7 7 8 9 10 11 11 8 7 6 7 7
saat menyeberang
sesudah
jam mulai
jam akhir
17:00:49 17:00:50 17:00:52 17:00:54 17:00:54 17:00:55 17:00:56 17:00:59 17:01:01 17:01:04 17:01:05 17:01:07
17:00:56 17:00:57 17:01:00 17:01:03 17:01:04 17:01:06 17:01:07 17:01:07 17:01:08 17:01:10 17:01:12 17:01:15
jarak penelitian 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
speed 7.142857 7.142857 6.25 5.555556 5 4.545455 4.545455 6.25 7.142857 8.333333 7.142857 7.142857
Kecepatan mobil pada penyeberangan keduabelas 9,00 7,00 6,00 5,00 4,00
17:01:07-17:01:15
17:01:05-17:01:12
17:01:04-17:01:10
17:01:01-17:01:08
17:00:59-17:01:07
0,00
17:00:57-17:01:07
sesudah
17:00:55-17:01:06
1,00
17:00:54-17:01:04
saat menyeberang
17:00:54-17:01:03
2,00
17:00:52-17:01:00
sebelum
17:00:50-17:00:57
3,00
17:00:49-17:00:56
waktu tempuh mobil
8,00
Waktu mobil melintas
Gambar Kejadian 12
98
LAMPIRAN 4 DOKUMENTASI PENELITIAN
99
LAMPIRAN 4 DOKUMENTASI PENELITIAN
