“Stilstaan in de toekomst” Parkeerbeleid op de middellange termijn (2020)
Gemeente Oosterhout Stedelijke ontwikkeling Definitief, 15 december ‘09
Addendum De beleidsnota “stilstaan in de toekomst; parkeerbeleid op de middellange termijn (2020)” is op 15 december 2009 vastgesteld door de gemeenteraad. Bij de behandeling van deze nota is een amendement aangenomen ten aanzien van het fiscaliseren van het vergunninghoudersparkeren (dit onderwerp komt aan bod in § 4.2). Middels het amendement heeft de raad besloten dat in afwijking van het voorgestelde beleid in deze nota het vergunninghoudersparkeren gefiscaliseerd dient te worden. Fiscalisering dient daarbij plaats te vinden door invoering van het hoge uurtarief voor de vergunninghoudersplaatsen in combinatie met een maximale parkeerduur van 2 uur. Daardoor kunnen ook bezoekers tegen betaling gebruik maken van deze parkeerplaatsen. Middels het aannemen van het betreffende amendement heeft de gemeenteraad tevens besloten ste dat in afwijking van het voorgestelde beleid de 1 parkeervergunning voor de bewoners van het gereguleerde gebied gratis blijft.
1
Inhoudsopgave 1.
Inleiding .......................................................................................................................................1 1.1. Aanleiding ............................................................................................................................1 1.2. Doelen..................................................................................................................................2 1.3. Kaders..................................................................................................................................2 1.4. Proces ..................................................................................................................................3 1.5. Leeswijzer ............................................................................................................................5
2.
Parkeerbalans .............................................................................................................................6 2.1. Huidige situatie ....................................................................................................................7 2.2. Situatie 2020 ......................................................................................................................12
3.
Benutten ....................................................................................................................................16 3.1. Parkeerregulering ..............................................................................................................17 3.2. Parkeren op eigen terrein ..................................................................................................27 3.3. Parkeerverwijzing...............................................................................................................31 3.4. Parkeren op afstand: transferia .........................................................................................37 3.5. Synthese ............................................................................................................................40
4.
Beprijzen....................................................................................................................................41 4.1. Tarievenbeleid ...................................................................................................................42 4.2. Fiscalisering .......................................................................................................................44
5.
Bouwen......................................................................................................................................46 5.1. Parkeergarage Santrijn ......................................................................................................47 5.2. Parkeergarage Slotjesveld.................................................................................................49
6.
Financiën ...................................................................................................................................51 6.1. Beleidsarm scenario ..........................................................................................................52 6.2. Scenario “Santrijn” .............................................................................................................55 6.2.1. Basisscenario ................................................................................................................55 6.2.2. Alternatief scenario ........................................................................................................56
7.
Conclusies.................................................................................................................................58 7.1. Conclusies .........................................................................................................................58 7.2. Aanbevelingen ...................................................................................................................60
8.
Implementatie............................................................................................................................61
1.
Inleiding
1.1.
Aanleiding
Het huidige parkeerbeleid dateert grotendeels uit 1995 en is vastgelegd in de nota “beheerst parkeren stadscentrum”. Uitgangspunt van deze nota is een sturend parkeerbeleid waarmee de beschikbare parkeercapaciteit in de binnenstad wordt gereguleerd voor verschillende groepen belanghebbenden, te weten bewoners, bezoekers van het centrum en zakelijke belanghebbenden (werknemers). Op basis van de nota “beheerst parkeren stadscentrum” is vanaf 1996 in vrijwel het gehele gebied binnen de tangenten betaald parkeren en vergunninghoudersparkeren ingevoerd. Sinds de vaststelling van de nota “beheerst parkeren stadscentrum” is het parkeerbeleid aan diverse veranderingen onderhevig geweest. Zo is op basis van een evaluatie in 1998 een groot aantal verbetervoorstellen doorgevoerd en heeft ook de uitwerking van het coalitieakkoord 2002 – 2006 de nodige veranderingen in het parkeerbeleid tot gevolg gehad, zoals de invoering van een gratis eerste parkeervergunning voor bewoners van de binnenstad. Anno 2009 bestaat er behoefte aan actualisatie van het parkeerbeleid en een nieuwe beleidsnota parkeren. De aanleiding daarvoor is tweeledig: Evaluatie parkeerbeleid In 2008 is het parkeerbeleid aan een uitgebreide evaluatie onderworpen [Mobycon, 2008]. De conclusie van deze evaluatie is dat het huidige parkeerbeleid over het geheel genomen redelijk goed functioneert. Het aantal parkeerplaatsen in de binnenstad blijkt afdoende en de parkeerdruk ligt ruimschoots binnen de norm van 85%. Bezoekers van de binnenstad waarderen het parkeerbeleid met gemiddeld een 6,7 als ruim voldoende. Echter de evaluatie laat ook zien dat er nog punten van verbetering zijn. Zo laat de parkeerverwijzing te wensen over, doen zich lokaal knelpunten voor qua bewonersparkeren en zijn de mogelijkheden om achteraf te betalen in Oosterhout beperkt. Daarnaast kon niet eenduidig worden vastgesteld in welke mate het parkeerbeleid in de binnenstad tot uitwijkgedrag naar omliggende, overwegend niet gereguleerde woongebieden leidt. Bestuurlijke ambities Het college heeft de ambitie de ruimtelijke kwaliteit van de binnenstad te verbeteren. Deze ambitie vormde de rode draad van de perspectiefnota 2009. De ruimtelijke kwaliteitsslag voor de binnenstad moet onder meer worden bereikt door het parkeren in de binnenstad zoveel mogelijk onder te brengen in gebouwde, bij voorkeur ondergrondse, voorzieningen. Dit is concreet voorzien voor de herontwikkeling van het Santrijngebied. Bij de vaststelling van de begroting 2009 is deze ambitie aangescherpt en heeft het college de wens uitgesproken de ambities op het gebied van gebouwd parkeren vanuit het parkeren te financieren. Het voornemen is daarvoor ook een “parkeerfonds” in te stellen. Gezien de uitkomsten en aanbevelingen van de evaluatie van het parkeerbeleid en de bestuurlijke ambities heeft het college in februari 2009 besloten tot een actualisatie van het parkeerbeleid. De thans voorliggende nota is daarvan het uiteindelijke resultaat.
1
1.2.
Doelen
Parkeerbeleid is geen doel op zich; met het parkeerbeleid worden doelen nagestreefd op het gebied van leefbaarheid, het economisch functioneren van de binnenstad en bereikbaarheid: Omwille van de leefbaarheid is het belangrijk dat bewoners van de binnenstad in de nabijheid van hun woning (of bij voorkeur op eigen terrein) kunnen parkeren. Daarnaast moet “zoekverkeer” in woonstraten zoveel mogelijk worden voorkomen. Voorts hebben gebruikers van de binnenstad ook baat bij het stimuleren van parkeren op eigen terrein, bij voorkeur in gebouwde voorzieningen, waardoor geparkeerde auto’s aan het straatbeeld worden onttrokken. Dit komt de ruimtelijke kwaliteit van de binnenstad en daarmee ook de leefbaarheid ten goede. Vanuit het oogpunt van het economisch functioneren van de binnenstad is het belangrijk dat er voldoende parkeerplaatsen voor bezoekers van de binnenstad zijn en dat de parkeerplaatsen goed bereikbaar / vindbaar zijn. Daarnaast is het zaak de ruimtelijke kwaliteit van de binnenstad te verbeteren. Op het gebied van parkeren kan dat worden bereikt door het parkeren bij nieuwe ontwikkelingen zoveel mogelijk te faciliteren in gebouwde, bij voorkeur ondergrondse, voorzieningen. Vanwege de bereikbaarheid van de binnenstad dient verkeer zoveel mogelijk te worden afgewikkeld via de wegen die daarvoor het meest geschikt zijn. Het parkeren van bezoekers concentreren op een beperkt aantal locaties, bereikbaar via geschikte wegen, in combinatie met een goede parkeerverwijzing kan daaraan bijdragen en maakt het mogelijk verkeer te sturen. Het voorgaande kan worden samengevat in de volgende twee doelstellingen: 1) het reguleren van de beschikbare parkeercapaciteit in de binnenstad, waarbij het primaat ligt bij het faciliteren van het parkeren van bewoners en bezoekers van de binnenstad; 2) het concentreren van het parkeren in gebouwde voorzieningen en op grotere terreinen. Dit ten einde de ruimtelijke kwaliteit van de binnenstad te vergroten, verkeer te kunnen sturen via geschikte wegen en zoekverkeer te voorkomen. Een sturend parkeerbeleid, gericht op beperking van de automobiliteit is niet langer één van de doelstellingen van het beleid. In lijn met de omslag die heeft plaatsgevonden in het landelijk beleid [Ministerie van V&W, 2004] wordt groei van de automobiliteit geaccepteerd en is het parkeerbeleid er niet op gericht de automobiliteit te beperken. Dit neemt niet weg dat met flankerend beleid op het gebied van openbaar vervoer (o.a. de nieuwe buurtbus Oosterheide – centrum – Vrachelen v.v.) en fiets (de gratis stallingen in de binnenstad) bezoekers van de Oosterhoutse binnenstad gestimuleerd worden om op andere wijze dan met de auto naar de binnenstad te komen.
1.3.
Kaders
Als eerste stap van de actualisatie van het parkeerbeleid is een beperkt aantal kaders opgesteld. Deze kaders vormen de uitgangspunten voor de actualisatie van het parkeerbeleid en zijn in maart 2009 opiniërend door de gemeenteraad behandeld. De kaders voor de actualisatie van het beleid zijn in drie groepen opgedeeld, te weten: • regulering • ruimtelijke kwaliteit • financiën
2
Kader 1: regulering • Het primaat van het parkeerbeleid ligt bij het faciliteren van de parkeervraag van bewoners en bezoekers van de binnenstad; • Parkeerregulering dient primair gekoppeld te zijn aan de openingstijden van de winkels in de binnenstad; 1 • Uitbreiding van het gereguleerde gebied is aan de orde als blijkt dat het parkeren van bewoners in omliggende gebieden onder druk komt te staan ten gevolge van “uitwijkgedrag” vanuit het gereguleerde gebied; Kader 2: ruimtelijke kwaliteit • Het parkeren wordt -in ieder geval bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen- gefaciliteerd in gebouwde, bij voorkeur ondergrondse, voorzieningen; • Ten einde het gebruik van gebouwde parkeervoorzieningen te stimuleren, de parkeercapaciteit zo optimaal mogelijk te benutten en zoekverkeer te voorkomen, dient er een dynamisch parkeerrouteinformatiesysteem (PRIS) te komen. Kader 3: financiën • Het parkeerbeleid dient kostenneutraal te zijn met in acht name van de investeringen die gemoeid zijn met de realisatie en exploitatie van gebouwde parkeervoorzieningen; • Nieuwe, gebouwde openbare parkeervoorzieningen zullen in beginsel worden geëxploiteerd door de gemeente; 2 • Het vergunninghoudersparkeren wordt volledig gefiscaliseerd . Dit onder de voorwaarde dat het parkeren van de bewoners van de binnenstad daardoor niet in het gedrang komt. Op grond van de opiniërende behandeling door de gemeenteraad is besloten om bij de actualisatie van het parkeerbeleid ook de wenselijkheid van parkeren op afstand (“transferia”) te verkennen.
1.4.
Proces
Voor de actualisatie van het parkeerbeleid zijn vier stappen doorlopen (zie ook afbeelding 1.1): 1. Kaders De eerste stap was het bepalen van de kaders: de uitgangspunten die voor de actualisatie van het beleid in acht zijn genomen. 2. Parkeerbalans De tweede stap betrof het opstellen van een parkeerbalans, waarmee vraag en aanbod naar (openbare) parkeerplaatsen in de binnenstad inzichtelijk is gemaakt. Aan de vraagzijde is daarbij onderscheid gemaakt naar parkeren door bewoners, bezoekers en werknemers.
1
Het gebied waar betaald parkeren en/of vergunninghouders parkeren van kracht is. Fiscalisering komt er op neer dat vergunninghoudersgebieden worden omgezet naar betaald parkeren, met handhaving van de mogelijkheid om met een parkeervergunning te parkeren. Vanuit financieel oogpunt is dit wenselijk omdat dan zowel de kosten als de baten van de handhaving bij de gemeente terecht komen. Dat is bij het vigerende beleid niet het geval; de gemeente draagt wel de handhavingskosten maar de opbrengsten van de boetes die worden uitgeschreven voor het parkeren zonder vergunning vloeien naar het rijk. 2
3
De parkeerbalans is zowel voor de huidige als de toekomstige situatie (2020) opgesteld ten einde in beeld te krijgen wat de te verwachten effecten van een aantal ruimtelijke en demografische ontwikkelingen op het parkeren in de binnenstad zullen zijn. Dit inzicht is noodzakelijk om te bepalen op welke onderdelen het beleid geactualiseerd moet worden, dan wel waar maatregelen nodig zijn. 3. Maatregelen Op basis van de uitkomsten van de parkeerbalans, de aanbevelingen van de evaluatie en de kaders voor de actualisatie zijn als derde stap mogelijke maatregelen en aanpassingen van het beleid verkend. Dit is gebeurd volgens het stramien van BBB: Benutten, Beprijzen en Bouwen zoals dat ook in het rijksbeleid op het gebied van verkeer en vervoer wordt toegepast. 4. Financiën De laatste stap betrof de financiële doorrekening van het nieuwe beleid. Dit is gebeurd in de vorm van een drietal scenario’s waarin zowel naar de kosten als de opbrengsten van het parkeren is gekeken en waarin ook de financiële gevolgen van mogelijke maatregelen zijn bekeken.
Afbeelding 1.1. processchema actualisatie parkeerbeleid
Bij de totstandkoming van deze beleidsnota heeft de werkgroep verkeer centrum+ als klankbordgroep gefunctioneerd. De uitkomsten van de parkeerbalans alsmede de mogelijke maatregelen / beleidsaanpassingen zijn in de klankbordgroep besproken. Daarnaast heeft de concept-rapportage een inspraakprocedure doorlopen en is een ieder in staat gesteld op het concept-beleid te reageren.
4
Naar inleiding van de inspraakprocedure is het beleid op onderdelen aangepast. Zie hiervoor ook het eindverslag van de inspraak d.d. 3 november 2009. Volledigheidshalve dient opgemerkt te worden dat niet alle onderdelen van het parkeerbeleid bij de actualisatie aan bod zijn gekomen. Onderdelen die goed functioneren, worden in ongewijzigde vorm gehandhaafd. Dit betreft bijvoorbeeld het beleid m.b.t. het (gratis) parkeren van mindervaliden; daarvan is bij de evaluatie gebleken dat dat goed functioneert en geen aanpassing behoeft.
1.5.
Leeswijzer
Hoofdstuk 2 gaat in op de parkeerbalans. De vraag naar en het aanbod van openbare parkeerplaatsen in de binnenstad is daarbij inzichtelijk gemaakt. Tevens is een prognose opgesteld voor de middellange termijn (2020) rekening houdend met de gevolgen die ruimtelijke, demografische en economische ontwikkelingen voor het parkeren in de binnenstad zouden kunnen hebben. In hoofdstuk 3 worden maatregelen / beleidsaanpassingen op het gebied van “benutten” behandeld. Daaronder vallen maatregelen op het gebied van regulering (§ 3.1), het bevorderen van het parkeren op eigen terrein (§ 3.2) en een uitwerking van de parkeerverwijzing (§ 3.3). Daarnaast wordt in hoofdstuk 3 ook aandacht besteed aan transferia (§ 3.4). In hoofdstuk 4 komen onder de noemer “beprijzen” het tarievenbeleid (§ 4.1) en fiscalisering (§ 4.2) aan bod. Voor wat betreft het tarievenbeleid wordt daarbij ingegaan op de uitgangspunten die aan de tariefstelling van zowel het betaald parkeren als het vergunninghoudersparkeren ten grondslag zouden moeten liggen. Hoofdstuk 5 betreft het hoofdstuk “bouwen”. Voorzien is dat binnen de tijdshorizon van deze beleidsnota twee nieuwe parkeergarages gebouwd zouden kunnen worden: een parkeergarage in het Santrijngebied (§ 5.1) en een parkeergarage nabij het Slotjesveld (§ 5.2). Hoofdstuk 6 omvat de financiële analyse. In dit hoofdstuk wordt in de vorm van 3 scenario’s inzichtelijk gemaakt wat de financiële consequenties zijn van de maatregelen / beleidsaanpassingen die in de voorgaande hoofdstukken aan bod zijn gekomen. Hoofdstuk 7 bevat de conclusies. Hoofdstuk 8 beschrijft het voorgestelde implementatietraject. In dit hoofdstuk is te vinden wanneer de verschillende maatregelen / beleidsaanpassingen geïmplementeerd zullen worden.
5
2.
Parkeerbalans
In een parkeerbalans kunnen de vraag naar en het aanbod van (openbare) parkeerplaatsen tegen elkaar worden afgezet. Dit is zowel voor de huidige situatie (§ 2.1) als voor de middellange termijn (§ 2.2) gedaan, waarbij rekening is gehouden met de te verwachten gevolgen van zowel ruimtelijke, als economische, als demografische ontwikkelingen. De parkeerbalans is opgesteld voor zowel het gebied binnen de tangenten (de binnenstad) als een zone daar omheen (de schil); dit om ook een beeld te krijgen van het uitwijkgedrag.
6
2.1.
Huidige situatie
De basis voor deze parkeerbalans vormt een kentekenonderzoek dat op zaterdag 31 januari 2009 is 3 uitgevoerd . Toen zijn op vier momenten verspreid over de dag alle kentekens in de binnenstad geregistreerd. Op basis daarvan is een inschatting gemaakt hoeveel bewoners, bezoekers (kort parkeren) en werknemers (lang parkeren) er in de binnenstad parkeren. Tevens is alle openbare parkeercapaciteit geïnventariseerd. De parkeerbalans is opgesteld voor zowel het gebied binnen de tangenten als een zone daar omheen (de schil); dit om ook een beeld te krijgen van het uitwijkgedrag. Zowel binnen de tangenten als binnen de schil is een aantal deelgebieden onderscheiden (zie afbeelding 2.1).
Afbeelding 2.1. Deelgebieden parkeerbalans
2.1.1. Parkeeraanbod De gezamenlijke parkeercapaciteit van het gebied dat in ogenschouw is genomen, bedraagt ruim 5.900 openbare parkeerplaatsen. Van deze parkeerplaatsen zijn er ca. 3.700 binnen de tangenten gelegen; de resterende 2.200 parkeerplaatsen liggen in de schil, met name ten zuiden van de tangenten. De verdeling van de parkeercapaciteit over de verschillende deelgebieden staat weergegeven in afbeelding 2.2. Daarbij is tevens onderscheid gemaakt naar type parkeerregime. 3
Bij de evaluatie van het parkeerbeleid is gebleken dat de zaterdagmiddag als maatgevend moment kan worden beschouwd omdat de parkeerdruk in de binnenstad dan het hoogst is. Dit is ook in lijn met het “druktebeeld” voor de binnenstad dat laat zien dat het binnenstadbezoek met name op zaterdag plaatsvindt.
7
Afbeelding 2.2. Parkeercapaciteit per deelgebied, onderscheiden naar regime (ex. parkeergarages)
Het aanbod binnen de tangenten bestaat overwegend uit betaalde parkeerplaatsen: 900 plaatsen in de 3 parkeergarages (niet opgenomen in afbeelding 2.2; alle parkeergarages bevinden zich in deelgebied 3), ca. 700 hoog tarief parkeerplaatsen en ruim 500 laag tarief parkeerplaatsen. Daarnaast zijn 1.350 parkeerplaatsen binnen de tangenten uitsluitend voorbehouden aan vergunninghouders (de vergunninghouders mogen veelal ook op de betaalde parkeerplaatsen staan) en bevindt zich binnen de tangenten nog een beperkt aantal gratis parkeerplaatsen (m.n. in deelgebied 4). Buiten de tangenten bestaat het aanbod overwegend uit gratis parkeerplaatsen; het parkeren buiten de tangenten is slechts in beperkte mate gereguleerd. Het merendeel van de parkeerplaatsen bevindt zich ten zuiden van de tangenten in de directe omgeving van het stadskantoor. 2.1.2. Parkeervraag De parkeervraag is inzichtelijk gemaakt via een kentekenonderzoek [Mobycon, 2009]. Daarbij zijn op vier verschillende momenten (om 7.00 uur, om 10.00 uur, om 12.00 uur en om 14.30 uur) kentekens van geparkeerde auto’s geregistreerd. De registratie is beperkt tot de openbare parkeerplaatsen op straat. In de parkeergarages is alleen het aantal geparkeerde auto’s geteld, er vanuit gaande dat de 4 parkeergarages op zaterdagen vrijwel uitsluitend door centrumbezoekers worden gebruikt . 4
Van de parkeergarages Jumbo en Forvm is bekend dat er op zaterdag een beperkt aantal abonnementhouders parkeert; voor de parkeergarage Arendshof worden voor de zaterdag geen abonnementen uitgegeven.
8
Het kentekenonderzoek geeft inzicht in het moment van parkeren en de parkeerduur. Op basis daarvan kan de omvang van de parkeervraag door bewoners, bezoekers en werknemers worden ingeschat. Ter illustratie: alle kentekens die om 7.00 uur zijn geregistreerd, worden geacht toe te horen aan auto’s van bewoners. Kentekens die zowel om 10.00 uur als 12.00 uur en 14.30 uur zijn geregistreerd (en niet om 7.00 uur) worden geacht toe te horen aan auto’s van werknemers. De parkeervraag laat gedurende de zaterdag een stijgend verloop zien: • Om 7.00 uur bedraagt de parkeervraag voor het openbaar gebied bijna 2.500 parkeer5 plaatsen. Dit geeft de parkeervraag door bewoners van de binnenstad weer . Voor het gebied binnen de tangenten bedraagt de parkeervraag door het bewonersparkeren ca. 1.350 parkeerplaatsen. • Rond 10.00 uur is de parkeervraag al toegenomen tot ruim 3.400 parkeerplaatsen. Een groot deel van de parkeerplaatsen wordt dan al ingenomen door bezoekers en werknemers; een deel van de auto’s van de bewoners is om 10.00 niet meer aanwezig. • Rond 12.00 uur bedraagt de parkeervraag ruim 4.000 parkeerplaatsen. Bijna de helft van de parkeervraag komt voor rekening van het bezoekersparkeren. • Omstreeks 14.30 uur is de hoogste parkeervraag gemeten: er staan dan ca. 4.200 auto’s geparkeerd, waarvan 2.700 binnen de tangenten. Het merendeel van de geparkeerde auto’s (52%) hoort toe aan bezoekers. Het aandeel bewonersparkeren is beduidend lager dan in de ochtend; van de geregistreerde kentekens betreffen er ca. 1.200 auto’s van bewoners. De resterende ruim 800 auto’s horen toe aan werknemers. In afbeelding 2.3 staat per deelgebied de parkeervraag weergegeven voor de zaterdagmiddag, onderscheiden naar bewoners, bezoekers en werknemers. Daarbij zijn alle auto’s die geparkeerd stonden in de parkeergarages toegerekend aan bezoekers van de binnenstad. Bij de interpretatie van de resultaten moet worden opgemerkt dat: • niet alle auto’s van bezoekers die geparkeerd staan in de binnenstad en de schil toe horen aan bezoekers van de binnenstad. Een deel van de bezoekers betreft sociale bezoekers (mensen die op bezoek zijn bij bewoners in de binnenstad en schil). En een deel van de bezoekers in de schil betreft bezoekers van publieksaantrekkende functies in de schil. Zo bevinden zich ten noorden van de tangenten een sportschool, ten oosten enkele winkels en de Pannenhoef (waar overigens de betreffende zaterdag geen activiteiten plaatsvonden) en ten zuiden winkels en enkele bedrijven (Bredaseweg en gebied Ridderstraat / Keiweg). • niet alle werknemers de hele dag parkeren in de binnenstad. Werknemers die alleen de ochtend of middag werken, kunnen daardoor als bezoekers geregistreerd zijn. Afbeelding 2.3 laat zien, dat een aanzienlijk deel van de bezoekers (20%) en werknemers (55%) buiten de tangenten parkeert. Deels betreft dit mensen die ook een bestemming hebben buiten de tangenten. Het is echter aannemelijk dat een groot deel ervan mensen betreft die in de binnenstad moeten zijn, maar omwille van het betaald parkeren dan wel de aanrijdroute / het vermijden van de verkeersdrukte buiten de binnenstad parkeren. Dit bleek ook uit de enquête die is afgenomen als onderdeel van de evaluatie in 2008, waarbij 20% van de geënquêteerden aangaf gratis te parkeren.
5
Ter verificatie is ook op 29 januari rond middernacht een telling uitgevoerd; die telling liet nagenoeg hetzelfde aantal geparkeerde auto’s zien.
9
Afbeelding 2.3. Parkeervraag zaterdagmiddag, onderscheiden naar deelgebied en doelgroep
2.1.3. De balans Als vraag en aanbod tegen elkaar worden afgezet, dan blijkt dat de parkeercapaciteit in de binnenstad in de huidige situatie afdoende is. Dit in lijn met de conclusie van de evaluatie uit 2008. De parkeerdruk voor het gebied binnen de tangenten bedraagt ruim 70%. Daarbij zijn er wel verschillen zichtbaar tussen de verschillende deelgebieden (zie afbeelding 2.4). De hoogste parkeerdruk is gemeten in de zuidwesthoek (deelgebied 3) waar zowel veel bezoekers als werknemers parkeren. Opvallend is daarbij dat de parkeerdruk op straat hoger is dan in de garages: in de 6 parkeergarages Forvm en Arendshof waren op zaterdagmiddag nog ca. 250 parkeerplaatsen vrij . De parkeerdruk in de schil verschilt aanzienlijk per deelgebied. Het gebied ten noordwesten van de tangenten laat een parkeerdruk van meer dan 100% zien. Dit wordt in belangrijke mate veroorzaakt doordat bezoekers en werknemers in de niet-gereguleerde straten parkeren. In de overige deelgebieden blijft de parkeerdruk ruim binnen de norm van 85%. Voor wat betreft het gebied ten westen van de tangenten (deelgebied 7) dient daarbij wel de opmerking te worden gemaakt dat de parkeerdruk in de straten waar gratis geparkeerd kan worden beduidend hoger is (84%) dan de parkeerdruk in de straten waar betaald parkeren / vergunninghoudersparkeren geldt (53%). 6
Een mogelijke oorzaak van de lage bezettingsgraad van de parkeergarage Arendshof zou gelegen kunnen zijn in de slechte in-/uitrijdsituatie. Daardoor ontstaan wachtrijen in de Prins Frederikstraat en zijn mensen eerder geneigd elders in de binnenstad te parkeren. Mogelijke oorzaken van de lage bezettingsgraad van de garage Forvm zijn de relatieve onbekendheid en het gegeven dat alleen met chip knip betaald kan worden.
10
Afbeelding 2.4. Parkeerdruk zaterdagmiddag
11
2.2.
Situatie 2020
In de binnenstad zijn de komende jaren de nodige ruimtelijke ontwikkelingen voorzien. Deze zijn ook van invloed op het parkeerareaal (het aanbod) en het gebruik (de vraag) ervan. In deze paragraaf wordt eerst een beknopte beschrijving gegeven van de relevante ontwikkelingen, evenals de te verwachten gevolgen van demografische en economische ontwikkelingen (§ 2.2.1). Vervolgens wordt ingegaan op de te verwachten effecten op de parkeerbalans (§ 2.2.2 t/m 2.2.4). 2.2.1. Ontwikkelingen Als gekeken wordt naar de ruimtelijke ontwikkelingen die op stapel staan in de binnenstad, dan betreft dat overwegend woningbouwontwikkelingen. Daarnaast is er sprake van uitbreiding van het cultureel aanbod (het Huis voor Cultuur) en een beperkte uitbreiding van het winkelaanbod. Er is geen uitbreiding van kantorenlocaties in de binnenstad voorzien; het ligt eerder in de lijn der verwachting dat de hoeveelheid kantoren in de binnenstad in de toekomst zal afnemen. Onderstaand staan de belangrijkste ruimtelijke ontwikkelingen opgesomd: 2 • Herontwikkeling Santrijngebied (deelgebied 2): realisatie van 145 woningen, 1.100 m 2 winkels, 550 m hotel en het Huis voor Cultuur, inclusief ondergrondse openbare parkeergarage; • Herontwikkeling Slotjesveld en stadskantoor (deelgebied 9): realisatie van 175 woningen en een nieuw Stadskantoor met daarbinnen het UWV en een openbare parkeergarage; • Herontwikkeling St. Josephstraat e.o. (deelgebied 4): realisatie van ca. 100 woningen • Herontwikkeling hoek Ridderstraat / Keiweg (deelgebied 3/4): realisatie van ca. 75 woningen; • Herontwikkeling schoollocatie Nijenrode (deelgebied 6): realisatie van ca. 30 woningen; • Vernieuwbouw Oosterheem (deelgebied 2): realisatie van 127 woningen / wooneenheden; grotendeels vervangende nieuwbouw. Voorgenoemde ontwikkelingen verkeren in verschillende fasen van de besluitvorming. Zo is de vernieuwbouw van het Oosterheem al deels gerealiseerd, maar moeten voor bijvoorbeeld de locatie “St. Josephstraat e.o.” de kaders voor de herontwikkeling nog worden gesteld. Niet alleen ruimtelijke ontwikkelingen zijn van invloed op het parkeren in de binnenstad, maar ook demografische en economische ontwikkelingen kunnen van invloed zijn: • Qua demografische ontwikkeling vormt met name de ontwikkeling van het autobezit een punt van aandacht. Verwacht mag worden dat het aantal auto’s in Nederland tot 2020 nog fors zal toenemen (en dat de groei daarna zal afvlakken) als gevolg van een toename van het aantal huishoudens en een verdere groei van het autobezit per huishouden. Deze groei zal zich het sterkst voordoen in stedelijke gebieden onder andere als gevolg van de ontwikkeling van inbreidingslocaties. Het aanbod aan openbaar vervoer en een strikte (lage) parkeernormering hebben maar beperkt invloed op de te verwachten groei van het autobezit [Planbureau voor de leefomgeving, 2008]. Verwacht mag worden dat landelijk gezien ten gevolge van deze ontwikkelingen het aantal auto’s tot 2030 toeneemt met 9 tot 50%, afhankelijk van de maatschappelijke en economische ontwikkelingen. Een beperkt deel van deze groei (5 tot 16%) is een gevolg van een toename van het autobezit per huishouden. Als daarbij gekeken wordt naar de verstedelijkingsgraad, dan dient voor matig stedelijke gebieden (waartoe het centrum van Oosterhout gerekend kan worden) uit te worden gegaan van een groei van het autobezit per huishouden tot 2020 met 5 tot 9% (t.o.v. 2005); omgerekend zo’n 0,6% per jaar.
12
•
Qua economische ontwikkeling vormt de ontwikkeling van het aantal bezoekers van de Oosterhoutse binnenstad een punt van aandacht als het gaat om parkeren. Het aantal bezoekers van de binnenstad is tot 2008 gestaag gegroeid, met name op vrijdagen, zaterdagen en koopzondagen. Voor wat betreft de toekomstige ontwikkeling van het aantal bezoekers van de binnenstad zijn echter geen prognoses voorhanden. Dit is mede afhankelijk van landelijke en regionale ontwikkelingen, maar bijvoorbeeld ook van het lokale economische beleid t.a.v. de binnenstad. Een verdere groei in de toekomst lijkt echter niet onwaarschijnlijk. Dit met name omdat het aantal inwoners van zowel Oosterhout als de belangrijkste 7 gemeenten die voor wat betreft het winkelen op Oosterhout georiënteerd zijn , de komende jaren verder zal toenemen [provincie Noord Brabant, 2008]. Verwacht mag worden dat de bevolking in de regio en daarmee ook het aantal (potentiële) bezoekers van de Oosterhoutse binnenstad bij ongewijzigd beleid tot en met 2020 met 4% groeit.
2.2.2. Parkeeraanbod Qua parkeeraanbod doen de grootste wijzigingen zich voor in de deelgebieden 2 en 9: In deelgebied 2 vindt uitbreiding van de openbare parkeercapaciteit plaats om de extra parkeervraag ten gevolge van de bouw van het Huis voor Cultuur en de uitbreiding van het winkelaanbod te kunnen faciliteren. Daartoe zal een parkeergarage met ruim 400 openbare parkeerplaatsen worden gerealiseerd. Een belangrijk deel van de parkeerplaatsen in de garage betreft vervangende capaciteit voor parkeerplaatsen die op maaiveld komen te vervallen. De extra parkeervraag ten gevolge van de bouw van de nieuwe woningen in het Santrijngebied wordt in belangrijke mate op eigen terrein gefaciliteerd. Daarnaast worden extra parkeervakken aangelegd in de Donkerstraat en de Rutselboslaan. In de overzichtskaart (afbeelding 2.5) is er vanuit gegaan dat deze parkeerplaatsen hetzelfde regime zullen hebben als de reeds bestaande parkeerplaatsen in dit gebied (vergunninghouders). In deelgebied 2 vindt tevens de vernieuwbouw van Oosterheem plaats. Deze ontwikkeling heeft echter geen noemenswaardige invloed op de openbare parkeercapaciteit; deze blijft nagenoeg ongewijzigd. Uitgangspunt bij deze ontwikkeling is dat het parkeren van de bewoners en hun bezoek op eigen terrein wordt gefaciliteerd. In deelgebied 9 is herontwikkeling van het Slotjesveld en het stadskantoor voorzien. De totale openbare parkeercapaciteit blijft per saldo ongewijzigd, maar een groot deel van de aanwezige parkeercapaciteit zou moeten worden ondergebracht in een nieuw te bouwen parkeergarage. Voor wat betreft de nieuw te bouwen woningen in dit gebied, is het uitgangspunt dat het parkeren (inclusief het parkeren van bezoekers van de bewoners) volledig op eigen terrein wordt opgelost. Een kleine wijziging qua parkeeraanbod doet zich voor in deelgebied 6, ten noorden van de tangenten. De openbare parkeercapaciteit wordt hier uitgebreid ten einde de extra parkeervraag ten gevolge van woningbouw op de locatie Nijenrode te kunnen faciliteren. Van de overige ruimtelijke ontwikkelingen in de deelgebieden 3 en 4 (woningbouw) is nog niet aan te geven wat de invloed op het parkeeraanbod is gezien de fase van de planvorming. Uitgangspunt bij deze ontwikkelingen is dat het parkeren van de bewoners op eigen terrein wordt gefaciliteerd.
7
Dit betreft: Breda, Dongen, Drimmelen, Geertruidenberg, Gilze en Rijen, Tilburg en Waalwijk.
13
Afbeelding 2.5. Parkeercapaciteit per deelgebied, prognose 2020 (beleidsarm)
2.2.3. Parkeervraag De parkeervraag wordt beïnvloed door zowel ruimtelijke als demografische en economische ontwikkelingen. Het effect van de ruimtelijke ontwikkelingen zal vooral van invloed zijn op de parkeervraag in de directe omgeving van de betreffende ontwikkeling. Demografische en economische ontwikkelingen daarentegen zijn van invloed op de parkeervraag voor het gehele onderzoeksgebied. Als gekeken wordt naar de gevolgen van demografische ontwikkelingen, mag verwacht worden dat ten gevolge van de verdere toename van het autobezit per huishouden de parkeervraag voor het bewonersparkeren zal toenemen. Het effect daarvan zal het sterkst zichtbaar zijn tijdens de avond-/ nachtperiode en in mindere mate op de zaterdagmiddag daar dan een deel van de bewoners niet aanwezig is. Uitgaande van een groei van het autobezit met 0,6% per jaar zal de parkeervraag op zaterdagmiddag ten gevolge van het bewonersparkeren met een kleine 100 parkeerplaatsen toenemen tot ca. 1.300 parkeerplaatsen. Dit is overigens exclusief de toename van de parkeervraag ten gevolge van de bouw van nieuwe woningen (die op eigen terrein opgelost moet worden). Ten gevolge van de te verwachten bevolkingstoename (en daarmee het potentiële aantal bezoekers) in de regio is het aannemelijk dat ook het aantal bezoekers van de binnenstad en daardoor de parkeervraag zal toenemen. Als de ontwikkeling van het bezoekersaantal gelijk tred houdt met de bevolkingsgroei, dan zal daardoor de parkeervraag door bezoekers tot 2020 met 4% toenemen. Dit resulteert in een extra parkeervraag van ca. 90 plaatsen voor bezoekers op de zaterdagmiddag.
14
Als gekeken wordt naar de gevolgen van de ruimtelijke ontwikkelingen, dan valt voor deelgebied 2 een toename van de parkeervraag te verwachten ten gevolge van de herontwikkeling van het Santrijngebied. Op de zaterdagmiddag neemt de parkeervraag voor vrijwel alle doelgroepen (bewoners, bezoekers en werknemers) beperkt toe ten gevolge van de toevoeging van functies/programma aan het gebied. Volledigheidshalve dient daarbij te worden opgemerkt dat de parkeervraag in deelgebied 2 daarnaast in de praktijk in belangrijke mate afhankelijk zal zijn van de programmering van De Bussel. Buiten dat de parkeervraag in deelgebied 2 toeneemt, is het aannemelijk dat in het geval geen maatregelen worden getroffen een deel van de huidige parkeervraag van bezoekers en met name werknemers zal verschuiven (t.g.v. het vervallen van de lage tariefparkeerplaatsen) naar omliggende gebieden en met name de niet-gereguleerde gebieden ten noorden van de Strijenstraat. Voor deelgebied 9 valt eveneens een verschuiving van de parkeervraag te verwachten, mocht een deel van de aanwezige parkeercapaciteit worden ondergebracht in een (betaalde) parkeergarage. Aannemelijk is dan dat in het geval geen maatregelen worden getroffen een deel van de bezoekers en werknemers zal uitwijken naar deelgebied 8 danwel elders in deelgebied 9 een parkeerplaats zal gaan zoeken. Voor wat betreft de overige ruimtelijke ontwikkelingen is het uitgangspunt dat de parkeervraag op het bestaande openbaar gebied niet toeneemt ten gevolge van de betreffende ontwikkelingen. In onderstaande tabel is de te verwachten parkeervraag per doelgroep weergegeven. In tegenstelling tot de huidige situatie is het niet mogelijk om dat per deelgebied te doen omdat een deel van de ontwikkelingen gebiedsoverstijgend is en omdat ten gevolge van de ruimtelijke ontwikkelingen binnen deelgebied 2 en 9 verschuivingen tussen deelgebieden kunnen optreden. Doelgroep Bewoners Bezoekers Werknemers
Parkeervraag 2020 1.350 2.300 850
Tabel 2.1. Verwachte parkeervraag zaterdagmiddag per doelgroep, prognose 2020
2.2.4. De balans Als gekeken wordt naar het onderzoeksgebied als geheel dan zal de parkeerdruk ten opzichte van de huidige situatie met 2% toenemen tot 73%. Dit betekent dat er voor de binnenstad en de schil tezamen voldoende parkeerplaatsen zijn om het parkeren op zaterdagmiddag te faciliteren. Wat de balans per deelgebied is, is op voorhand niet te voorspellen (omdat een deel van de beschouwde ontwikkelingen gebiedsoverstijgend is en er verschuivingen tussen deelgebieden kunnen optreden) en ook mede afhankelijk van de keuzes die worden gemaakt bij de actualisatie van het beleid.
15
3.
Benutten
In dit hoofdstuk worden mogelijke maatregelen / beleidsaanpassingen op het gebied van “benutten” behandeld. Daaronder vallen maatregelen op het gebied van regulering (§ 3.1), maatregelen gericht op het bevorderen van het parkeren op eigen terrein (§ 3.2) en een uitwerking van de parkeerverwijzing (§ 3.3). Daarnaast wordt in dit hoofdstuk ook ingegaan op transferia (§ 3.4). In de afsluitende paragraaf (§ 3.5) worden de mogelijke maatregelen / beleidsaanpassingen opgesomd.
16
3.1.
Parkeerregulering
3.1.1. De omvang van het gereguleerd gebied In de huidige situatie wordt een groot deel van de parkeercapaciteit binnen de tangenten “gereguleerd” door middel van betaald parkeren en/of vergunninghoudersparkeren. Buiten de tangenten vindt thans maar in beperkte mate regulering plaats. Zie afbeelding 3.1.
Afbeelding 3.1. Huidige begrenzing gereguleerd gebied
Ten gevolge van het betaald parkeren en het vergunninghoudersparkeren in de binnenstad ontstaat uitwijkgedrag naar niet-gereguleerde gebieden. Dit kan reden zijn om het gereguleerde gebied uit te breiden. Als criteria voor uitbreiding van het gereguleerde gebied kunnen 1) de overlast voor en 2) het draagvlak onder de bewoners van het betreffende gebied worden gehanteerd. Als gekeken wordt naar de bevindingen uit de parkeerbalans dan zou in ieder geval deelgebied 5 (ten noordwesten van de Strijenstraat) in z’n geheel aan het gereguleerd gebied moeten worden toegevoegd. Er is sprake van een aanzienlijke hoeveelheid werknemers en bezoekers die hier parkeren. Daardoor is de parkeerdruk zeer hoog en is het voor de bewoners van het betreffende gebied moeilijk om een parkeerplaats te vinden (getuige ook de klachten die op dit gebied betrekking hebben). Voorgenoemde problematiek doet zich in mindere mate voor in deelgebied 7 (ten westen van de Julianalaan). Ook daar parkeren bezoekers en werknemers van de binnenstad hun auto’s in de nietgereguleerde straten. De parkeerdruk blijft daar met 84% net binnen de norm. Echter ook vanuit dit
17
gebied komen veel klachten binnen van bewoners die moeite hebben hun auto te parkeren vanwege het parkeren van andere doelgroepen (maar bijvoorbeeld ook bij activiteiten in de Pannenhoef). Derhalve zou ook dit deelgebied zich in z’n geheel lenen voor parkeerregulering. Voor wat betreft de overige onderzochte gebieden, lijkt er op dit moment geen noodzaak te zijn parkeerregulering in te voeren omdat de parkeerdruk ruimschoots binnen de normen blijft. Desalniettemin wordt voorgesteld om ook de niet-gereguleerde straten binnen de tangenten toe te 8 voegen aan het gereguleerde gebied . Enerzijds omdat de meeste klachten inzake parkeeroverlast betrekking hebben op deze straten en anderzijds om tot een logische begrenzing van het gereguleerde gebied te komen. Op termijn zou een verdere uitbreiding van het gereguleerde gebied aan de orde kunnen zijn, mocht blijken dat ten gevolge van de ruimtelijke ontwikkelingen in het Santrijngebied en rond het Slotjesveld de parkeerdruk in de nabij gelegen woongebieden fors toeneemt (> 85%) waardoor het parkeren van de bewoners in de knel komt. Vooralsnog is de parkeerdruk in de deelgebieden 6, 8 en 9 echter dusdanig laag dat toevoeging aan het gereguleerd gebied thans niet noodzakelijk is.
Afbeelding 3.2. Potentieel te reguleren gebieden
8
Met uitzondering van het gebied Oosterheem ten einde te voorkomen dat bewoners en werknemers een vergunning aanvragen om in de omliggende straten te parkeren.
18
Voor wat betreft het uitbreiden van het gereguleerd gebied wordt de volgende procedure voorgestaan: • het benoemen van de gebieden die zich lenen tot toevoeging aan het gereguleerde gebied (zie afbeelding 3.2). Daarbij is het uitgangspunt dat deze gebieden in hun geheel (en dus niet enkele straten) worden gereguleerd; • het afnemen van een schriftelijke enquête onder de bewoners van het potentieel te reguleren gebied ten einde het draagvlak voor regulering te peilen. Als norm voor voldoende draagvlak wordt een minimale respons van 50% voorgesteld alsmede dat de meerderheid van de bewoners van het betreffende gebied aangeeft voor regulering te zijn. Mocht blijken dat er geen draagvlak is, dan kan de enquête tweejaarlijks worden herhaald; • het wijzigen van het aanwijzingsbesluit (het bestuurlijk traject) waarin de exacte begrenzing en het parkeerregime (betaald parkeren en / of vergunninghouders) wordt vastgelegd; • invoering gereguleerd parkeren. Voor wat betreft de gebieden die nu nog niet in aanmerking komen voor regulering (de gebieden de de met 2 en 3 prioriteit) is het wenselijk om de ontwikkeling van de parkeerdruk in ieder geval te monitoren door tweejaarlijks een parkeermotiefmeting uit te voeren. Kosten en opbrengsten Uitbreiding van het gereguleerd gebied brengt kosten met zich mee. Dit betreft zowel eenmalige (aanbrengen bebording en vakindeling en plaatsen betaalautomaten) als periodieke kosten. De periodieke kosten betreffen met name de handhaving en administratie. 9 Tegenover de kosten staan opbrengsten uit de uitgifte van parkeervergunningen aan de bewoners van de potentieel te reguleren gebieden. Het aantal uit te geven parkeervergunningen is ingeschat op basis van het aantal woningen en het autobezit in de potentieel te reguleren gebieden. ste
Regulering gebieden 1 prioriteit Eenmalige kosten Periodieke kosten (jaar) Periodieke opbrengsten (jaar)
€ 21.000,€ 51.500,€ 8.500,-
de
Regulering gebieden 2 prioriteit Eenmalige kosten Periodieke kosten (jaar) Periodieke opbrengsten (jaar)
€ 8.000,€ 10.000,€ 1.500,-
de
Regulering gebieden 3 prioriteit Eenmalige kosten Periodieke kosten (jaar) Periodieke opbrengsten (jaar)
€ 23.000,€ 41.500,€ 7.500,-
Opgemerkt dient te worden dat voor de kosten en opbrengsten voor de regulering van de gebieden de ten zuiden van de tangenten (de gebieden met 3 prioriteit) is uitgegaan van de situatie waarin het Slotjesveld niet langer beschikbaar is als parkeerterrein.
9
Waarbij gerekend is met een tarief van € 10,- per jaar voor een eerste bewonersvergunning. Zie § 4.1.
19
3.1.2. parkeerregimes: wie parkeert waar De omvangrijkste doelgroepen binnen het parkeerbeleid zijn bewoners, bezoekers van de binnenstad en mensen die werkzaam zijn binnen de tangenten (werknemers). Per doelgroep wordt Beknopt het vigerende beleid toegelicht en wordt aangegeven welke aanpassingen wenselijk zijn. Bewoners Bewoners van de binnenstad kunnen in de huidige situatie met een parkeervergunning in het openbaar gebied parkeren. Per adres worden maximaal 2 parkeervergunningen verstrekt, onafhankelijk van de parkeerdruk in de omgeving (geen wachtlijst). De parkeervergunning geldt voor een relatief klein gebied: vaak de straat waar men woonachtig is inclusief een aantal omliggende straten. Ten einde de parkeergelegenheid voor bewoners zoveel mogelijk veilig te stellen, is een groot aantal parkeerplaatsen (ruim 1.800) binnen het gereguleerd gebied uitsluitend voorbehouden aan vergunninghouders. Daarnaast kunnen bewoners met een parkeervergunning meestal ook op de betaalde parkeerplaatsen staan. Uitgangspunt voor het nieuwe parkeerbeleid is dat het parkeren zoveel mogelijk op eigen terrein, bij voorkeur inpandig, wordt opgelost. Dit uitgangspunt geldt ook voor het parkeren van bewoners in de binnenstad. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen kan dit worden afgedwongen; bij bestaande situaties niet. Wel is het zaak om ervoor te zorgen dat reeds bestaande parkeergelegenheid op eigen terrein daarvoor beter wordt benut. Hierop wordt nader ingegaan in § 3.2. In het geval bewoners niet kunnen beschikken over parkeergelegenheid op eigen terrein dient het parkeren zoveel mogelijk in de woonstraten en op de grotere terreinen te worden gefaciliteerd, waarbij opgemerkt dient te worden dat op de grotere terreinen het parkeren van de bezoekers een hogere prioriteit heeft (zie ook tabel 3.1). Voor wat betreft de uitgifte van parkeervergunningen aan bewoners is het wenselijk om dat zonegewijs te gaan doen in plaats van voor een beperkt aantal straten. Dit omdat uit de evaluatie van het parkeerbeleid is gebleken dat de parkeerdruk in sommige straten hoog is en bewoners moeilijk een plek kunnen vinden binnen het beperkte gebied waar ze thans mogen parkeren met hun vergunning. Door zones te verruimen (zie afbeelding 3.2), mag verwacht worden dat bewoners daardoor met name op de drukke momenten makkelijker een parkeerplaats kunnen vinden. Daarnaast vereenvoudigt een zonegewijs-uitgiftesysteem van vergunningen ook de administratieve afhandeling. De mogelijkheid voor bewoners om met een parkeervergunning op de betaalde parkeerplaatsen te parkeren dient daarbij te worden gehandhaafd. Dit overigens met uitzondering van de locaties waar vergunninghouders thans ook niet mogen parkeren (zoals het parkeerterrein Schapendries). Bezoekers Bezoekers van de binnenstad zijn aangewezen op de betaalde parkeerplaatsen in de binnenstad. Dit betreft zowel de parkeerplaatsen op straat als in de parkeergarages. Daarnaast is ook het gratis parkeerterrein Slotjesveld in de loop der jaren een functie voor het parkeren van bezoekers van de binnenstad gaan vervullen, ondanks dat het van oorsprong een tijdelijke voorziening betrof. Vanuit het oogpunt van ruimtelijke kwaliteit wordt het parkeren van bezoekers van de binnenstad bij voorkeur in de parkeergarages gefaciliteerd. Daarnaast zou ook op de grotere parkeerterreinen in de binnenstad prioriteit aan het parkeren van bezoekers moeten worden gegeven ten einde zoekverkeer te voorkomen. Voorts is het belangrijk dat langs aanrijdstraten zoals bijvoorbeeld de Keiweg / Mathildastraat / Leijsenhoek, Bredaseweg en Prins Frederikstraat / Rulstraat voldoende betaalde parkeerplaatsen zijn, maar dan met name om het parkeren van bezoekers die relatief kort in de binnenstad moeten zijn (“runshoppen”) te faciliteren.
20
Afbeelding 3.2. Zone-indeling voor de uitgifte van parkeervergunningen
Voor bezoekers van mensen die woonachtig zijn in de binnenstad (“sociale bezoekers”) bestaat de mogelijkheid om tegen gereduceerd tarief met een kraskaart te parkeren. Daarmee kan zowel op vergunninghoudersplaatsen als betaalde parkeerplaatsen worden geparkeerd. Deze mogelijkheid dient te worden gehandhaafd. Wel is het wenselijk de geldigheidsduur te beperken (een kraskaart is thans de hele dag geldig) ten einde oneigenlijk gebruik door andere doelgroepen te voorkomen. Voorgesteld wordt om de geldigheidsduur te beperken tot een periode van 5 uur aaneengesloten. Werknemers Het parkeren van werknemers in de binnenstad wordt binnen het huidige beleid op een tweetal manieren gefaciliteerd. Enerzijds kunnen bedrijven die gevestigd zijn binnen het gereguleerde gebied maximaal 2 parkeervergunningen aanvragen voor hun werknemers. In tegenstelling tot de vergunning voor bewoners, is deze vergunning niet gekoppeld aan een bepaald gebied. Met een bedrijfsvergunning kunnen werknemers binnen het gehele gereguleerde gebied parkeren op zowel vergunninghoudersplaatsen als laag tariefplaatsen. Anderzijds zijn de parkeerplaatsen met laag tarief in het verleden ingesteld voor het parkeren van werknemers. Deze parkeerplaatsen zijn door hun tariefstelling echter ook aantrekkelijk voor bezoekers en in de praktijk blijkt dat het merendeel van de laag tariefplaatsen door andere doelgroepen dan werknemers bezet wordt.
21
Net als bij het parkeren van bewoners van de binnenstad is het uitgangspunt dat het parkeren van werknemers op eigen terrein, bij voorkeur inpandig, wordt opgelost. Daarnaast zou ernaar gestreefd moeten worden om een deel van het werknemersparkeren in de parkeergarages te faciliteren, 10 middels de uitgifte van abonnementen voor de parkeergarages . Zeker op doordeweekse dagen bieden de garages daarvoor voldoende capaciteit. De mogelijkheid voor werknemers om met een parkeervergunning op straat te parkeren, zou daarnaast moeten worden gehandhaafd. Daar een deel van de bewoners van de binnenstad overdag niet aanwezig is en een deel van de vergunninghoudersplaatsen in de woonstraten daardoor niet benut wordt, kunnen werknemers van bedrijven hier overdag met een parkeervergunning parkeren. Net als bij de uitgifte van parkeervergunningen aan bewoners, is het wenselijk om ook parkeervergunningen voor bedrijven gebiedsgewijs te gaan uitgeven ten einde de bedrijfsvergunning meer te spreiden. De zone-indeling in figuur 3.2. kan daarvoor worden aangehouden. In onderstaande tabel is de prioriteitsstelling samengevat: Doelgroep Bewoners
Bezoekers
Werknemers
1. op eigen terrein 2. woonstraten 3. grotere terreinen 1. parkeergarages 2. grotere terreinen 3. aanrijdstraten 1. op eigen terrein 2. parkeergarages 3. woonstraten
Tabel 3.1. Wie parkeert waar: prioriteitsstelling
Als de prioritering naast de huidige parkeerregimes wordt gelegd, dan kan gesteld worden dat met name de laag-tariefparkeerplaatsen zich niet verhouden tot de prioriteitsstelling. Deze terreinen zijn nu primair bedoeld voor het parkeren van werknemers, terwijl binnen de voorgestelde prioritering juist prioriteit zou moeten worden gegeven aan bezoekers van de binnenstad en bewoners. Het lijkt derhalve wenselijk om de parkeerterreinen de Braak en Arendsplein West onder het hoge parkeertarief te brengen en daarmee prioriteit te geven aan het parkeren van bezoekers van de binnenstad. Hetzelfde geldt voor de parkeerterreinen Torenplein en Valkenplein, vooruitlopend op de herontwikkeling van het Santrijngebied en de bouw van de parkeergarage. Voor wat betreft de overige laag-tarieflocaties (Santrijnhof, Giethuiserf, Klappeijstraat, Marie Curiehof en de laag-tarief parkeerplaatsen langs de Van Liedekerkestraat) wordt voorgesteld om deze onder een vergunninghoudersregime te brengen. Deze parkeerterreinen zijn minder geschikt voor het faciliteren van het bezoekersparkeren onder meer vanwege hun ligging in een woonomgeving. Tevens kan hiermee ook tegemoet worden gekomen aan de klachten uit de omgeving van met name Giethuiserf en Santrijnhof inzake een tekort aan parkeerplaatsen voor de bewoners.
10
De parkeergarages Arendshof en Forvm bieden thans al abonnementen aan voor werknemers tijdens de kantooruren.
22
Kosten en opbrengsten Verwacht mag worden dat de voorgestelde maatregelen per saldo kostenneutraal zijn. Het gewijzigd uitgiftebeleid voor parkeervergunningen brengt (behoudens de kosten voor het eenmalig aanpassen van de software) geen extra kosten met zich mee. Daar staan ook geen inkomsten tegenover. Voor wat betreft de wijzigingen in parkeerregimes is het aannemelijk dat de extra opbrengst van het omzetten van het laag naar hoog tarief de inkomstenderving ten gevolge van het wijzigen van laag tariefparkeerplaatsen naar vergunninghouderplaatsen per saldo compenseert. ste
Regulering gebieden 1 prioriteit Eenmalige kosten Periodieke kosten (jaar) Periodieke opbrengsten (jaar)
3.1.3.
€ 8.000,-
reguleringstijden
Winkelregime In de huidige situatie vindt parkeerregulering plaats van maandag tot en met zaterdag. De reguleringstijden zijn daarbij afgestemd op de openingstijden van de winkels. De koopzondagen vormen daarop een uitzondering; dan is het betaald parkeren en vergunninghoudersparkeren niet van kracht. Daar de parkeerdruk op koopzondagen hoog is, is van de zijde van de centrumbewoners bij de evaluatie parkeerbeleid verzocht om ook op koopzondagen over te gaan tot regulering. Hoewel niet “in het veld” onderzocht, kan de verwachting worden uitgesproken dat de parkeerdruk op koopzondagen in de binnenstad hoger zal zijn dan op een gemiddelde zaterdag en dat derhalve de noodzaak tot regulering aanwezig is. Als gekeken wordt naar het binnenstadsbezoek, dan blijkt dat koopzondagen meer bezoekers trekken dan zaterdagen [Locatus, 2008]. Bovendien vindt dit bezoek binnen een kortere tijdsperiode plaats omdat de winkels op koopzondagen pas vanaf 12.00 uur geopend zijn. Derhalve mag verwacht worden dat de parkeervraag van bezoekers op koopzondagen beduidend hoger zal zijn dan op een zaterdagmiddag. Daar komt bij dat ook de parkeervraag voor het bewonersparkeren op (koop)zondagen hoger is dan op de zaterdag. Landelijke kencijfers tonen aan dat op zondagmiddag meer bewoners thuis zijn dan op andere middagen [C.R.O.W., 2008] en verwacht mag worden dat dat voor Oosterhout niet anders zal zijn. Gesteld kan derhalve worden dat het omwille van de leefbaarheid voor de bewoners van de binnenstad wenselijk is om tot parkeerregulering op de koopzondagen over te gaan. Parkeerregulering op koopzondagen is niet alleen wenselijk vanuit het oogpunt van leefbaarheid, maar ook gezien het streven de ruimtelijke kwaliteit te verbeteren. Ten einde de ruimtelijke kwaliteit te verbeteren, dient het parkeren zoveel mogelijk gefaciliteerd te worden in de parkeergarages. In de huidige situatie is er voor bezoekers en werknemers in de binnenstad echter geen enkele stimulans 11 om op koopzondagen in de parkeergarages te parkeren omdat gratis op straat geparkeerd kan worden (terwijl voor de garages wel betaald dient te worden). Indien het parkeren op straat wel gereguleerd zou worden, mag verwacht worden dat een beduidend groter deel van de bezoekers in de garages zal gaan parkeren hetgeen de kwaliteit van de openbare ruimte ten goede zal komen.
11
De parkeergarage Jumbo is op (koop)zondagen niet geopend; de parkeergarages Arendshof en Forvm wel.
23
Het lijkt op voorhand niet aannemelijk dat invoering van parkeerregulering op koopzondagen een noemenswaardig effect zal hebben op het binnenstadbezoek. Betaald parkeren op koopzondagen wordt algemeen geaccepteerd, getuige het gegeven dat ook in de omliggende gemeenten (Breda, Tilburg, Etten Leur, Waalwijk) op koopzondagen betaald moet worden voor het parkeren. Avondregime Ook buiten winkeltijden leggen andere doelgroepen dan de bewoners een claim op de openbare parkeercapaciteit in de binnenstad en kan regulering wenselijk zijn. Dit geldt met name voor de omgeving van de Markt en het Santrijngebied gedurende de avondperiode, vanwege horecabezoek en het bijwonen van voorstellingen in de Bussel. De noodzaak tot regulering gedurende de avondperiode wordt binnen het vigerende beleid erkend en in het verleden is het betaald parkeren / vergunninghoudersparkeren in bepaalde delen van de binnenstad ook gedurende de avondperiode van kracht geweest. Echter vanwege een gebrek aan handhaving zijn de reguleringstijden weer teruggebracht tot de winkeltijden. Met het oog op de herontwikkeling van het Santrijngebied is het wenselijk om de reguleringstijden na opening van de parkeergarage uit te breiden naar de avondperiode (tot 21.00 uur). Verwacht mag worden dat anders met name tijdens de theateravonden grote parkeeroverlast zal ontstaan in het Santrijngebied, als gratis op straat geparkeerd kan worden. Het aantal parkeerplaatsen op straat wordt immers fors gereduceerd en zolang in de directe omgeving gratis geparkeerd kan worden, zal er voor theater- en horecabezoekers maar een beperkte stimulans zijn om in de parkeergarage te parkeren. Om die reden is het, niet alleen vanwege het bezetten van parkeerplaatsen voor bewoners, maar ook vanuit het oogpunt van de exploitatie van de parkeergarage wenselijk dat er gedurende de avondperiode in de directe omgeving niet gratis geparkeerd kan worden. De noodzaak tot regulering tijdens de avondperiode spitst zich voornamelijk toe op het Santrijngebied en de directe omgeving. Derhalve zal het avondregime slechts voor een beperkt gebied (zie afbeelding 3.2a) gaan gelden.
Afbeelding 3.2a. Avondregime voor het Santrijngebied e.o.
24
Kosten en opbrengsten Uitbreiding van de reguleringstijden brengt zowel kosten als opbrengsten met zich mee. De kosten bestaan primair uit handhavingskosten; uitbreiding van de reguleringstijden heeft tot gevolg dat er langer gehandhaafd moet worden. Daarnaast is er sprake van eenmalige kosten voor het aanpassen van de bebording. Uitbreiding van de reguleringstijden leidt ook tot extra opbrengsten. Enerzijds betreft dit opbrengsten uit betaald parkeren en anderzijds opbrengsten ten gevolge van naheffingsaanslagen. Regulering koopzondagen Eenmalige kosten Periodieke kosten Periodieke opbrengsten
€ 5.000,€ 36.000,€ 94.500,-
Regulering avondperiode Eenmalige kosten Periodieke kosten Periodieke opbrengsten
€ 5.000,€ 20.000,€ 14.000,-
25
Intermezzo: handhaving Beleid staat of valt met de uitvoering ervan. In het geval van het parkeerbeleid vervult handhaving een cruciale rol bij de uitvoering. Middels handhaving moet het gewenste parkeergedrag bereikt worden. Dit betekent meer dan er uitsluitend voor zorgen dat een ieder voor het parkeren betaalt. Handhaving is noodzakelijk om: • te bereiken dat de gereguleerde parkeerplaatsen (maar bijvoorbeeld ook gehandicaptenparkeerplaatsen) gebruikt kunnen worden door de doelgroepen waarvoor ze beoogd zijn; • de verkeersveiligheid in de binnenstad te waarborgen, door op te treden tegen voertuigen die op gevaarlijke plaatsen (op fietspaden, nabij kruispunten) geparkeerd staan; • een goede doorgang van het verkeer te bevorderen, door te voorkomen dat voor in- en uitritten wordt geparkeerd of op locaties waar de verkeersdoorstroming belemmerd wordt; • de leefbaarheid in de binnenstad te bevorderen door op te treden tegen buiten de vakken geparkeerde voertuigen (die ruimte claimen die voor andere functies bedoeld is) en meer in het algemeen overlastgevend (verkeers-)gedrag; • de bereikbaarheid en veiligheid bij evenementen te garanderen en gezamenlijk met de politie het verkeer en het parkeren in goede banen te leiden. Daarnaast kan (ook op verzoek van bewoners of ondernemers) gericht worden gehandhaafd op bepaalde locaties of gedragingen. Het streven is om handhaving zo breed mogelijk op te pakken. Dit betekent dat de parkeercontroleur niet alleen maar controleert of al dan niet betaald wordt voor het parkeren, maar ook toeziet op andere vormen van ongewenst (verkeers-)gedrag, zoals bijvoorbeeld fietsen in het voetgangersgebied en het niet volgen van de voorgeschreven rijrichting. Het streven is om dit in de toekomst verder te verbreden en handhavers zo multi-functioneel mogelijk in te zetten waarbij allerhande kleine ergernissen (hondenpoep, afval, etc.) worden meegenomen. Daarnaast vormt ook de communicatie komende jaren een speerpunt. Dit betreft niet alleen de communicatieve vaardigheiden van de handhavers zelf, maar ook het bereiken van een positievere beeldvorming over handhaving door goed te communiceren over doelen en behaalde resultaten. Nadrukkelijk dient te worden opgemerkt dat handhaving niet bedoeld is om de gemeentekas te spekken. Handhaving kost de gemeente beduidend meer dan het oplevert en alleen de boetes die worden uitgeschreven voor het niet hebben van een geldig parkeerkaartje (“naheffingsaanslagen”) komen ten goede van de gemeente.
26
3.2.
Parkeren op eigen terrein
De actualisatie van het parkeerbeleid is in belangrijke mate ingegeven door de ambitie de ruimtelijke kwaliteit van de binnenstad te verbeteren. Daartoe is het onder meer wenselijk “het blik” zoveel mogelijk van de straat te halen en parkeren op eigen terrein en in gebouwde voorzieningen te stimuleren. Voor zowel bestaande als nieuwbouwsituaties zijn daartoe instrumenten voorhanden. Bestaande situaties Voor wat betreft bestaande situaties zijn er twee instrumenten voorhanden: de tariefstelling van zowel betaald parkeren als parkeervergunningen en de uitgiftecriteria voor parkeervergunningen. Binnen het vigerende beleid wordt bij de uitgifte van parkeervergunningen geen koppeling gelegd met de mogelijkheid om al dan niet te kunnen parkeren op eigen terrein. Het is wenselijk om dat wel te doen ten einde te bevorderen dat parkeergelegenheid op eigen terrein ook met dat doel wordt gebruikt en het openbaar gebied niet onnodig wordt belast met auto’s. Daartoe wordt voorgesteld om de uitgifteregels voor parkeervergunningen aan te passen in die zin dat: • bewoners die kunnen beschikken over parkeergelegenheid op eigen terrein (ongeacht het aantal auto’s dat geparkeerd kan worden) nog maar één parkeervergunning kunnen aanvragen. Daaronder vallen ook bewoners van appartementencomplexen, waarbij ten behoeve van het parkeren van de bewoners parkeerplaatsen op eigen terrein zijn gerealiseerd. Voor een exacte definiëring van een parkeerplaats op eigen terrein zie bijlage 2; • een vergunningaanvraag van iemand die beschikt over parkeergelegenheid op eigen terrein wordt gezien als een aanvraag voor een tweede parkeervergunning; • werknemers van bedrijven welke beschikken over parkeergelegenheid op eigen terrein niet meer in aanmerking komen voor een parkeervergunning; • de feitelijke situatie op het moment van het van kracht worden van de aangepaste uitgifteregels bepalend is voor de beoordeling van de aanvraag. Ter illustratie van het laatste punt: op het moment dat iemand in het verleden bouwvergunning is verleend om een garage om te bouwen tot woonvertrek, dan wordt de betreffende garage niet als een parkeerplaats op eigen terrein gezien. Mocht iemand besluiten zijn garage te verbouwen tot woonvertrek na het van kracht worden van de nieuwe uitgifteregels, dan wordt voor wat betreft de uitgifte van de parkeervergunning uitgegaan van de oorspronkelijke functie van de garage. Het is aan de aanvrager zelf om aan te geven of hij / zij de beschikking heeft over parkeergelegenheid op eigen terrein. Toetsing vindt plaats door de gemeente. Daartoe is reeds een eerste inventarisatie uitgevoerd, waarbij zowel op straat als via de bouwvergunningen in beeld is gebracht hoeveel woningen in de binnenstad beschikken over parkeergelegenheid op eigen terrein. Nieuwbouwsituaties Voor nieuwbouwsituaties zijn twee instrumenten voorhanden: het wettelijk instrumentarium, te weten de Woningwet (bouwverordening) en de (nieuwe) Wet ruimtelijke ordening (bestemmingsplan). Voor wat betreft het wettelijk instrumentarium wordt thans gebruik gemaakt van de mogelijkheden tot normstelling die de bouwverordening biedt en wordt, om het benodigd aantal parkeerplaatsen bij een nieuwe ontwikkeling te bepalen, gewerkt met de landelijke kencijfers van het C.R.O.W. [CROW, 2008]. Deze kencijfers kennen een boven- en een ondergrens; dat biedt een zekere flexibiliteit maar vormt tevens een belangrijke bron van discussie met initiatiefnemers van nieuwe ontwikkelingen. Daarnaast ligt er aan de toepassing van deze kencijfers geen expliciet besluit ten grondslag.
27
Mogelijk worden eind 2012 wijzigingen in de wetgeving van kracht waardoor de bouwverordening niet meer gebruikt kan worden voor het opleggen van parkeernormen (en het bestemmingsplan als enige instrument zou resteren om het parkeren bij nieuwbouwsituaties te regelen). Vooralsnog wordt hier niet op geanticipeerd (de werkingsduur van bestemmingsplannen is over het algemeen langer dan de houdbaarheid van parkeernormen) en blijft de bouwverordening het toetsingsinstrument. Wel is het wenselijk om de parkeernormen beter te verankeren door ze vast te leggen in deze nota. Voor wat betreft de hoogte van de parkeernormen wordt voorgesteld om de kengetallen van het C.R.O.W. daarvoor als basis te hanteren. Bij de functies wonen, winkelen en horeca kunnen daarbij 12 verschillende normen worden toegepast voor functies binnen de tangenten en daarbuiten . Voor de functie wonen wordt daarnaast voorgesteld om de parkeernorm eveneens afhankelijk te maken van 13 de prijsklasse van de woning omdat er een relatie ligt tussen de prijsklasse van de woning en de mate van autobezit. Een voorstel voor de hoogte van de parkeernormen is opgenomen als bijlage 3. Daarbij kunnen de volgende opmerkingen worden geplaatst: • Oosterhout kan volgens het CBS geclassificeerd worden als een matig stedelijke gemeente; derhalve zijn de kengetallen voor matig stedelijk gebied aangehouden; • Het autobezit in Oosterhout is in vergelijking met andere gemeenten relatief hoog (onder meer vanwege het gemiddelde inkomensniveau en het beperkte aanbod aan openbaar vervoer). Derhalve is de bovengrens van de bandbreedte zoals die door het C.R.O.W. wordt gehanteerd aangehouden. Dit lijkt ook wenselijk gezien de te verwachten groei van het autobezit de komende jaren; • De parkeernormen geven aan hoeveel parkeerplaatsen er minimaal gerealiseerd moeten worden. Het staat een initiatiefnemer derhalve vrij om meer parkeerplaatsen te realiseren (mits daartegen op andere gronden geen bezwaren zijn); • De parkeernormen hebben alleen betrekking op het vestigen van nieuwe functies danwel uitbreiding van reeds bestaande functies; ze gelden niet voor reeds bestaande situaties; • Parkeernormen doen slechts uitspraak over het aantal parkeerplaatsen; niet over de wijze waarop deze gerealiseerd dienen te worden (aan de openbare weg, op eigen terrein, inpandig etc.). Uitgangspunt is dat het parkeren zoveel mogelijk op eigen terrein wordt opgelost, bij voorkeur inpandig. Dit laatste kan echter niet worden afgedwongen. Wel kunnen hierover met een initiatiefnemer in een te sluiten overeenkomst afspraken worden gemaakt; • In het overzicht zijn geen parkeernormen opgenomen voor woonfuncties voor specifieke doelgroepen (zoals zorgwoningen of serviceflats). Voor dergelijke functies is maatwerk vereist omdat de parkeervraag, afhankelijk van de zorgcomponent, sterk kan fluctueren. Alle initiatieven / projecten die zijn ingediend nadat deze nota voor de inspraak is vrijgeven (= 23 september ’09) zullen, wat betreft parkeren, moeten voldoen aan de regels van dit nieuwe beleid.
12
Binnen de tangenten kan een lagere parkeernorm worden gehanteerd. Enerzijds omdat blijkt dat het gemiddeld autobezit onder bewoners van het centrum beduidend lager is dan in de rest van Oosterhout. Anderzijds omdat de winkels in het centrum relatief gezien minder autoverkeer aantrekken dan winkels buiten het centrum [O&S gemeente Oosterhout, 2006] en de horeca veelal ook een ondersteunende functie heeft (men gaat bv. eerst winkelen en daarna nog uit eten / iets drinken). 13 Voor de indeling in prijsklassen worden de afspraken die in de stedelijke regio Breda – Tilburg zijn gemaakt als uitgangspunt gehanteerd.
28
Voor de initiatieven / projecten die op dat moment reeds in behandeling waren geldt, dat van geval tot geval zal worden bepaald of het in de concrete situatie, gezien het stadium van de planontwikkeling en de contacten die daarover met initiatiefnemer hebben plaatsgevonden, redelijk is om af te dwingen dat de in het algemeen hogere parkeernormen alsnog worden gehanteerd. Niet in alle gevallen zal het mogelijk of wenselijk zijn om volledig aan de parkeernormen te voldoen. Derhalve dient de mogelijkheid te worden geboden dat het college in bepaalde omstandigheden en onder strikte voorwaarden ontheffing verleent van de parkeernormen. De volgende ontheffingsgronden zijn mogelijk: • een initiatiefnemer kan goed onderbouwd aantonen dat met minder parkeerplaatsen volstaan kan worden, bijvoorbeeld omdat er in de directe omgeving voldoende openbare parkeercapaciteit beschikbaar is op het maatgevend moment en/of omdat initiatiefnemer (bv. via een bedrijfsvervoerplan) kan aantonen dat de behoefte aan parkeerplaatsen lager is dan de norm; • een initiatiefnemer kan op andere wijze aan de parkeerbehoefte voldoen. Bijvoorbeeld door extra parkeercapaciteit in de directe omgeving van de ontwikkeling te realiseren dan wel parkeercapaciteit van derden te kopen of te huren (die niet reeds aan andere bouwplannen is toegerekend); • het betreft een ontwikkeling die vanwege het maatschappelijke belang doorgang zou moeten vinden, maar waarbij het fysiek gezien niet mogelijk / wenselijk is om aan de parkeernorm voldoen. De afweging die dan moet worden gemaakt, is in hoeverre de mogelijke overlast die zou kunnen ontstaan ten gevolge van het niet (volledig) voldoen aan de parkeernorm opweegt tegen het maatschappelijke belang van de ontwikkeling. Aan een ontheffing van de parkeernormen kunnen ook financiële consequenties gekoppeld worden: een afkoopregeling. Een dergelijke regeling komt er op neer dat een initiatiefnemer per parkeerplaats die te weinig wordt gerealiseerd ten opzichte van de parkeernorm een bepaald bedrag in een gemeentelijk parkeerfonds stort. De verplichting wordt daarmee afgekocht en gaat over naar de gemeente. De gemeente wordt dan geacht om binnen 10 jaar alsnog de parkeerplaatsen te realiseren in de directe omgeving van de ontwikkeling. In de praktijk blijkt echter dat er de nodige juridische haken en ogen aan afkoopregelingen kleven en dat gemeenten er in toenemende mate tegenaan lopen dat ook zij de parkeerplaatsen niet kunnen realiseren (en het geld dan moeten terugstorten naar de initiatiefnemer). Daarnaast gelden er binnen de Wro (Grexwet) allerlei nieuwe eisen waaraan voldaan moet worden om de parkeereis te kunnen afkopen. Derhalve wordt voorgesteld om in lijn met het huidige beleid geen afkoopregeling toe te passen. Vanuit het oogpunt van benutting dient er bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen tevens naar te worden gestreefd dat private parkeercapaciteit bij niet-woonfuncties ook kan worden aangewend voor openbaar gebruik. Zo komt het in de praktijk niet zelden voor dat private parkeercapaciteit van kantoren in binnensteden niet gebruikt wordt op zaterdagen terwijl dat wel wenselijk zou zijn om een deel van de parkeervraag van binnenstadsbezoekers te accommoderen. Dit uitgangspunt van “medegebruik” zou bijvoorbeeld kunnen worden gehanteerd voor de ontwikkeling van bedrijvigheid in het gebied Ter Horst. Daarmee wordt de mogelijkheid opengehouden om op termijn voor de koopavonden en weekenden een transferiumfunctie te ontwikkelen (zie ook § 3.4.). Overigens geldt het principe van medegebruik niet alleen voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen, maar ook voor reeds bestaande situaties. Zo zijn in de binnenstad diverse filialen van banken aanwezig met eigen parkeergelegenheid. Deze parkeergelegenheid wordt buiten kantooruren veelal niet gebruikt en zou dan aangewend kunnen worden om het parkeren van bezoekers en/of bewoners te faciliteren. De mogelijkheden hiervan zullen nader onderzocht worden.
29
Kosten en opbrengsten Verwacht mag worden dat de aanpassing van de uitgifteregels voor parkeervergunningen (koppeling met het al dan niet kunnen parkeren op eigen terrein) kostenneutraal kan gebeuren. De personeelskosten zullen beperkt toenemen onder meer omdat aanvragen getoetst moeten worden. Daar staan waarschijnlijk extra inkomsten tegenover omdat het aannemelijk is dat een deel van de (gratis) eerste parkeervergunningen zal worden omgezet naar (betaalde) tweede parkeervergunningen in het geval mensen beschikken over parkeergelegenheid op eigen terrein.
30
3.3.
Parkeerverwijzing
De parkeerverwijzing in Oosterhout heeft thans vooral een informatief karakter. Rijdend over de ring worden mensen geïnformeerd waar de verschillende parkeergelegenheden zich bevinden en op een beperkt aantal locaties middels een “vol/vrij” signalering of er in een parkeergarage nog plaatsen vrij zijn. Van sturing van het verkeer is maar beperkt sprake. Gezien de beperkt sturende werking van de huidige parkeerverwijzing is zowel bij de evaluatie parkeerbeleid als in het mobiliteitsplan de aanbeveling gedaan om de parkeerverwijzing om te bouwen tot een dynamische verwijzing. Dit ten einde daarmee ook de routekeuze van verkeer dat een parkeerplaats zoekt, te kunnen beïnvloeden. Door de routekeuze van het verkeer te beïnvloeden moet worden bereikt dat het verkeer wordt afgewikkeld via de wegen die daarvoor bestemd zijn, moeten woonstraten in het centrum worden ontzien door “parkeerverkeer” en kunnen extra verkeersbewegingen ten gevolge van zoekverkeer naar vrije parkeerplaatsen worden voorkomen. Daarnaast maakt dynamische parkeerverwijzing het mogelijk om de bestaande parkeercapaciteit in de binnenstad beter te benutten. 3.3.1 Clustering van parkeergelegenheid Als basis voor de dynamische verwijzing van het verkeer wordt uitgegaan van clustering van parkeergelegenheden, waarbij de parkeergelegenheden worden ondergebracht in twee clusters: • Cluster noord: bestaande uit de parkeergarage Arendshof (N1) en de nieuw te bouwen parkeergarage in het Santrijngebied (N2). De gezamenlijke capaciteit van beide locaties bedraagt ca. 970 parkeerplaatsen. Het zou wenselijk zijn om ook het parkeerterrein Torenkwartier (93 plaatsen) toe te voegen aan dit cluster. Echter technisch gezien is dat nagenoeg onmogelijk vanwege diverse privéparkeergelegenheden die op het Torenkwartier ontsloten worden. Daardoor is het zeer moeilijk te bepalen hoeveel parkeerplaatsen op het terrein zelf vrij zijn; • Cluster zuid: bestaande uit de parkeergarages Bouwlingcentre (Z1) en Forvm (Z2) en de parkeerterreinen Schapendries en De Braak (Z3). De gezamenlijke capaciteit van dit cluster bedraagt ca. 510 parkeerplaatsen. Cluster zuid kan nog worden uitgebreid met de parkeergelegenheden in de omgeving van het stadskantoor (Z4). Dit is echter afhankelijk van de besluitvorming die nog moet plaatsvinden inzake de herontwikkeling van het Slotjesveld. Buiten voorgenoemde garages en terreinen bevinden zich in de binnenstad nog enkele andere terreinen bedoeld voor het parkeren van bezoekers, waarvan de Heuvel de belangrijkste is. Deze terreinen zullen vanwege hun beperkte parkeercapaciteit alleen statisch bewegwijzerd blijven. 3.3.2.
Niveaus van sturing
Niveau 1: “naar de binnenstad” Het eerste niveau van sturing betreft het geleiden van het verkeer vanaf de belangrijkste invalswegen naar de binnenstad. Achtereenvolgens wordt ingegaan op de sturing van het verkeer vanuit zuidelijke, oostelijke en noordelijke richting. Vanuit de zuidelijke richting komen vooral bezoekers uit Breda, Tilburg en Gilze Rijen. Deze maken gebruik van de Vijf Eikenweg/Europaweg (inclusief verkeer vanaf de A27) en de Bredaseweg.
31
Voor verkeer vanaf de Vijf Eikenweg wordt voorgesteld om een dynamische verwijzing aan te brengen voor het kruispunt met de Beneluxweg - Europaweg – Tilburgseweg waarbij zowel de route als de vrije parkeercapaciteit per cluster wordt weergegeven. Verkeer richting cluster zuid wordt daarbij richting Europaweg (en vervolgens de Slotlaan) gestuurd en verkeer richting cluster noord zou via de route Tilburgseweg / St. Antoniusstraat moeten worden geleid. De Bredaseweg vormt de invalsroute voor bezoekers uit Teteringen en Breda noord. In lijn met de verkeersregelstrategie [DTV, 2009] wordt ervoor gekozen om dit verkeer ter hoogte van het kruispunt met de Burg. Materlaan via een statische verwijzing naar de Burg. Materlaan te verwijzen. Op het kruispunt van de Burg. Materlaan en de Burg. Holtroplaan wordt voorgesteld dynamische verwijzing aan te brengen, waarbij zowel de route als de vrije parkeercapaciteit per cluster wordt weergegeven. Verkeer richting cluster zuid wordt daarbij via de Burg. Holtroplaan verwezen en verkeer richting cluster noord wordt richting de Beneluxweg verwezen en vervolgens via de Beneluxweg / St. Antoniusstraat verder geleid.
Afbeelding 3.3.
Parkeerverwijzing niveau 1, zuidelijke richting
Vanuit oostelijke richting komen bezoekers vanaf de A27 (aansluiting Oosterhout / Dongen) en uit de richting Dongen. Dit verkeer wordt geacht via de Bovensteweg te rijden. Bij de aansluitingen van de Bovensteweg op respectievelijk de Pasteurlaan en de Statendamweg wordt voorgesteld dynamische parkeerverwijzing aan te brengen, waarbij zowel de route (afhankelijk van de verkeersdrukte) als de parkeercapaciteit dynamisch wordt weergegeven. Dit overeenkomstig de sturingsmaatregelen zoals die zijn voorgesteld als onderdeel van de studie naar de vormgeving van de aansluiting van de Bovensteweg - Pasteurlaan – Burg. Elkhuizenlaan [DTV, 2009].
32
Vanuit noordelijke richting komen bezoekers vanuit Made en de gemeente Geertruidenberg en in beperkte mate vanaf de A59. Dit verkeer kan gebruik maken van de Weststadweg, Statendamweg en Burg. Elkhuizenlaan. Voor verkeer op de Statendamweg en Burg. Elkhuizenlaan wordt de huidige statische verwijzing richting het centrum gehandhaafd. Dit verkeer wordt pas gestuurd als het de centrumring bereikt (zie niveau 2: de ring op). Verkeer dat via de Weststadweg naar de binnenstad rijdt, wordt geacht om bij het kruispunt met de Bovensteweg en Burg. Huijbregts-Schiedonlaan, via de Bovensteweg te rijden om bij het centrum te komen. Om dit te stimuleren is in het mobiliteitsplan reeds voorzien in een reconstructie van het kruispunt van de Weststadweg met de Bovensteweg en Burg. Huijbregts-Schiedonlaan. Op de Bovensteweg wordt het verkeer vervolgens richting het centrum verwezen, waarbij zowel de route (afhankelijk van de verkeersdrukte) als de parkeercapaciteit dynamisch wordt weergegeven.
Afbeelding 3.4.
Parkeerverwijzing niveau 1, oostelijke en noordelijke richting
Niveau 2: “de ring op” Het tweede niveau van sturing betreft de routekeuze die het verkeer moet maken op het moment dat de centrumring wordt bereikt. Uitgaande van de routes die voortvloeien uit de sturing op het eerste niveau betreft het 4 kruispunten waar een dynamische verwijzing zou moeten worden aangebracht: • Het kruispunt St. Antoniusstraat – Ridderstraat – Abdis van Thornstraat • Het kruispunt Slotlaan – Ridderstraat • Het kruispunt Pasteurlaan – Strijenstraat – Abdis van Thornstraat • Het kruispunt Statendamweg – Strijenstraat – Van Liedekerkestraat;
33
Bij de kruispunten 1, 3 en 4 wordt uitsluitend verwezen naar de clusters noord en zuid. Op basis van de vrije parkeercapaciteit per cluster kunnen bezoekers dan een afweging maken via welke route ze hun weg vervolgen. Verkeer dat vanaf de Slotlaan komt, wordt op het kruispunt met de Ridderstraat ook reeds naar individuele parkeervoorzieningen verwezen. ste
Ondanks dat de Wilhelminalaan geen onderdeel uitmaakt van het 1 niveau van sturing is het aan te bevelen om ook hier dynamische verwijzing aan te brengen. Deze is in de huidige situatie al aanwezig in de vorm van een “vol / vrij signalering” en kan waarschijnlijk tegen beperkte kosten worden omgebouwd tot een verwijzing die de vrije parkeercapaciteit weergeeft. Wachtrijvorming voor de parkeergarage Bouwlingcentre kan daarmee worden beperkt.
Afbeelding 3.5.
Parkeerverwijzing niveau 2: “de ring op”
Op de kruispunten Hoofseweg – Strijenstraat en Bredaseweg – Ridderstraat lijkt dynamische parkeerverwijzing niet noodzakelijk / wenselijk. De Hoofseweg vormt hoofdzakelijk voor verkeer vanuit Dommelbergen een toegangsroute tot de centrumring en verwacht mag worden dat dit verkeer zich vanwege de lokale bekendheid beperkt laat sturen. Parkeerverwijzing aanbrengen op de Bredaseweg past niet binnen de sturingsstrategie. Deze is erop gericht om verkeer vanuit Breda 14 en Teteringen zoveel mogelijk via de Slotlaan en de St. Antoniusstraat naar het centrum te leiden .
14
Dit betekent overigens niet dat de bestaande dynamische verwijzing (vol / vrij) op de Bredaseweg naar de parkeergarage Forvm verwijderd zal worden
34
Als aanvulling op de dynamische parkeerverwijzing op de vier eerder genoemde kruispunten zou kunnen worden overwogen om ook dynamische tekstborden aan te brengen. Niet alleen kan daarmee informatie met betrekking tot het parkeren worden geboden, maar ze kunnen ook worden gebruikt om automobilisten te informeren over wegwerkzaamheden in de binnenstad of evenementen die consequenties hebben voor parkeren of verkeersafwikkeling.
Niveau 3: “bestemmingskeuze” Het laagste niveau van sturing betreft de bestemmingskeuze. Op het moment dat het verkeer op de ring is, dient de keuze voor een bepaalde parkeergelegenheid te worden gemaakt. Daartoe wordt op / nabij de kruispunten met de toegangswegen naar de individuele parkeergelegenheden dynamische verwijzing aangebracht. Op deze kruispunten wordt de bezoeker geïnformeerd over de vrije parkeercapaciteit bij de betreffende parkeergelegenheid alsmede de vrije parkeercapaciteit op alternatieve parkeerlocaties. Ter illustratie: verkeer richting de parkeergarage Arendshof zou dan op het kruispunt met de Prins Frederikstraat zowel geïnformeerd worden over het aantal vrije parkeerplaatsen in zowel de parkeergarage Arendshof als de (nog te bouwen) parkeergarage Santrijn. Op basis daarvan kunnen bezoekers een weloverwogen keuze maken waar ze hun auto in de binnenstad parkeren. Op niveau 3 van de parkeerverwijzing wordt tevens voorzien in statische parkeerverwijzing naar de wat kleinschaligere parkeergelegenheden zoals de Heuvel, Arendsplein West en Torenkwartier.
35
Figuur 3.6. Parkeerverwijzing niveau 3: “bestemmingskeuze”
Het voorgestelde grotendeels dynamische parkeerverwijssysteem biedt een combinatie van sturing en keuzevrijheid. De sturing bestaat eruit dat verkeer richting de binnenstad en richting parkeergelegenheden aan resp. de noord- of zuidzijde van het centrum via de parkeerverwijsborden via de daarvoor meest geschikte wegen verwezen wordt. De keuzevrijheid ontstaat doordat de bezoeker van de binnenstad op basis van een weergave van de beschikbare parkeercapaciteit zelf de afweging kan maken waar hij parkeert: in eerste instantie aan de noord- of zuidzijde van het centrum en op een niveau lager (niveau 3) de keuze voor een individuele parkeergelegenheid. Ervaringen in andere gemeenten laten zien, dat afhankelijk van de betrouwbaarheid van het systeem 30 tot 40% van de bezoekers zich in zekere mate laat leiden. Volledigheidshalve dient opgemerkt te worden dat automobilisten in toenemende mate gebruik maken van “in-car” systemen (zoals de Tomtom). Dergelijke systemen lenen zich nog niet voor het aanbieden van real-time informatie op het gebied van parkeren, maar verwacht mag worden dat in de nabije toekomst in-car systemen hiervoor wel geschikt zullen gaan worden. Kosten en opbrengsten Met de implementatie van een parkeerverwijssysteem zijn uitsluitend kosten gemoeid. Dit betreft zowel eenmalige als periodieke kosten. De eenmalige kosten bestaan uit de aanschaf, de installatie en het programmeren van het parkeerverwijssysteem. Deze kosten zijn begroot op € 450.000,-. Daarbij is uitgegaan van een systeem dat tevens geschikt is voor het beheer van de verkeerslichten (een “verkeersmanagementcentrale”) en de levering en plaatsing van een viertal dynamische informatieborden. De periodieke kosten betreft het beheer en onderhoud, de energievoorziening en de kosten van hosting (uitgegaan is van een systeem waarbij de server bij de leverancier staat) en dataverkeer. Deze kosten zijn begroot op € 30.000,- op jaarbasis.
36
3.4.
Parkeren op afstand: transferia
Een transferium kan worden omschreven als een parkeergelegenheid waar de reiziger kan overstappen van zijn of haar auto op het openbaar vervoer. Het verschil ten opzichte van een P+R locatie is dat een transferium in de regel dicht bij de eindbestemming van de reiziger ligt. Veelal liggen transferia aan de rand van de stad en zijn ze gericht op bezoekers van de binnenstad. Transferia hebben tot doel autoverkeer richting het centrum al aan de rand van de stad af te vangen en daarmee de automobiliteit in binnensteden te beperken en de luchtkwaliteit te verbeteren. Veelal zijn ze aanvullend op het parkeerareaal in de binnenstad [Provincie Noord Brabant, 2009]. Enkele veelal grote steden hebben het concept van het transferium succesvol in de markt gezet, waarvan de gemeente Den Bosch één van de bekendste voorbeelden is. De vraag is echter in hoeverre de schaal van Oosterhout zich leent voor een transferium voor bezoekers van de binnenstad. Aan de hand van de succes- en faalfactoren voor transferia wordt dit verkend. Alvorens dat te doen wordt eerst ingegaan op de (omvang van de) potentiële doelgroep. Potentiële doelgroep In het algemeen vormen (van buiten de gemeente komende) bezoekers van de binnenstad de belangrijkste doelgroep voor transferia, zo ook in het geval van Oosterhout. Verwacht mag worden dat de omvang van de doelgroep en daarmee ook de potentie van een transferium echter beperkt is. Van maandag t/m donderdag wordt de binnenstad hoofdzakelijk bezocht door mensen uit Oosterhout zelf. Het is niet aannemelijk om te veronderstellen dat deze groep gebruik zal gaan maken van een transferium. Op vrijdagen (koopavond), zaterdagen en koopzondagen daarentegen bezoeken ook de nodige mensen van buiten Oosterhout de binnenstad. Dit is onder meer gebleken uit de enquêtes die zijn afgenomen als onderdeel van de evaluatie van het parkeerbeleid. Op basis van deze enquêtes kan ook de omvang van de potentiële doelgroep worden ingeschat: Op een gemiddelde zaterdag bezoeken ca. 40.000 mensen de Oosterhoutse binnenstad om te winkelen [Locatus, 2008]. Ca. 2/3 daarvan komt van buiten de kern Oosterhout. Daarnaast is uit de enquêtes voor de evaluatie van het parkeerbeleid bekend, dat van bezoekers van buiten Oosterhout ongeveer 60% gebruik maakt van de auto. Dit resulteert in afgerond 15.500 bezoekers die met de auto komen. Uitgaande van gemiddeld 2 tot 2,5 inzittenden per auto betreft het op een gemiddelde zaterdag orde grootte 7.000 auto’s van bezoekers van buiten de kern Oosterhout. Op basis van de ervaringen die elders met transferia zijn opgedaan, kan gesteld worden dat maximaal 5 tot 10% van deze groep als potentiële doelgroep voor een transferium kan worden aangemerkt [provincie Noord Brabant, 2009]. Dit betekent 350 tot 700 auto’s op een gemiddelde zaterdag. Verwacht mag worden dat de potentiële doelgroep op koopzondagen van een soortgelijke omvang is, gezien het aantal bezoekers. Op vrijdagen mag de doelgroep beduidend kleiner worden verondersteld; zowel het aantal bezoekers als het aandeel ervan van buiten Oosterhout is lager. Of de potentiële doelgroep daadwerkelijk gebruik gaat maken van een transferium hangt af van een groot aantal factoren; daarop wordt nader ingegaan in het vervolg van deze paragraaf. Daarnaast dient te worden opgemerkt dat het, gegeven het diffuse herkomstpatroon van de doelgroep, niet aannemelijk is dat met één transferium de gehele doelgroep bediend zou kunnen worden.
37
Succes- en faalfactoren In de literatuur inzake transferia zijn diverse succes- en faalfactoren te vinden [J. Groot, 2008] [H. Meurs, 2009] [Provincie Noord Brabant, 2009]. De vier belangrijkste daarvan zijn: 1. De locatie van het transferium 2. Het transferium zelf 3. Het aanbod van openbaar vervoer 4. Flankerend (parkeer)beleid Ad1) Het al dan niet succesvol zijn van een transferium wordt in belangrijke mate bepaald door de locatie ervan. Een transferium moet logisch gelegen zijn aan een invalsweg, op de route naar de binnenstad en moet goed bereikbaar zijn. Zeker in het geval van een diffuus herkomstpatroon van bezoekers (zoals in Oosterhout) vormt dit een complicerende factor. Ad 2) Het transferium moet in een aantrekkelijke en sociaal veilige omgeving gelegen zijn. De haltes van het OV moeten op korte afstand liggen (< 250 meter) en er moeten voorzieningen (bv. schuil- en zitgelegenheid) voor wachtende reizigers zijn. Een parkeerterrein op een bedrijventerrein dat in het weekend niet wordt gebruikt, is derhalve geen optie. Ad 3) Vanaf het transferium dient frequent (minimaal 4x per uur, maar bij voorkeur vaker) en snel openbaar vervoer richting de binnenstad te zijn. De reis per openbaar vervoer, inclusief de wachttijd bij het transferium mag niet meer dan 1,5x de reistijd per auto bedragen. Ad 4) De laatste en zeker niet onbelangrijke factor betreft de beleidsmatige inbedding. In het geval de gemeente transferia tot een succes wil maken dient ook het hele beleid daarop geënt te zijn. Zo is het succes van de transferia in Den Bosch in belangrijke mate ingegeven door een actief beleid dat reeds in de jaren ‘80 is ingezet en dat zich kenmerkt door een schaars aanbod aan parkeerplaatsen in de binnenstad met een hoge tariefstelling. Op grond van voorgenoemde succes- en faalfactoren kan gesteld worden dat de potenties voor een transferium in Oosterhout zeer beperkt zijn. Enerzijds omdat er op voorhand geen locaties aan te wijzen zijn waar een transferium goed zou kunnen functioneren. Anderzijds omdat het ook ontbreekt aan “push-factoren” (er zijn voldoende vrije parkeerplaatsen in de binnenstad, het parkeren is redelijk geprijsd en er is bijvoorbeeld ook geen sprake van structurele congestie) die mensen stimuleren om van transferia gebruik te maken. Bovendien is ook een omslag binnen het beleid noodzakelijk om transferia tot een succes te maken. Gezien de beperkte omvang van de potentiële doelgroep is dat niet voor de hand liggend. Het thema “transferia” is niet alleen in Oosterhout actueel; ook in Breda en Tilburg zijn de afgelopen jaren de mogelijkheden onderzocht. Beide gemeenten streven ernaar transferia te realiseren als onderdeel van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen op locaties die goed bereikbaar zijn met auto en openbaar vervoer (resp. Kempenbaan in Tilburg en de Bavelse Berg in Breda). Ook voor Oosterhout zou dat voor de langere termijn het beleid kunnen zijn. Daarbij kan specifiek 15 worden gedacht aan het te ontwikkelen gebied Ter Horst . Ten behoeve van de bedrijfsfuncties aldaar dient sowieso parkeergelegenheid te worden gerealiseerd die gedurende koopavonden en in de weekenden niet tot nauwelijks gebruikt zal worden. Deze parkeerplaatsen kunnen op die 15
In het kader van de ontwikkeling van Ter Horst zal ook worden gekeken of de route van lijn 127 kan worden aangepast en lijn 127 in plaats van via de Hoogstraat via de Ekelstraat / Bovensteweg zou kunnen worden geleid met een nieuwe halte bij Ter Horst.
38
momenten als transferium worden aangewend; niet alleen voor binnenstadsbezoekers, maar bijvoorbeeld ook bij evenementen. Vooralsnog lijken de potenties beperkt, maar bij verdere planuitwerking voor Ter Horst zou het in ieder geval moeten worden meegenomen. Met een transferium Ter Horst zou een deel van het verkeer vanaf de A27 en uit de richting Dongen / Tilburg kunnen worden afgevangen. Voor bezoekers vanuit de richting Breda / Teteringen is een transferium daar niet logisch gelegen. Deze bezoekers kunnen echter vanaf eind 2010 gebruik maken van de Volans en hoeven derhalve überhaupt niet met de auto te komen. Beleidsmatig gezien is het zelfs niet wenselijk dat bezoekers vanuit Breda / Teteringen met de auto naar Oosterhout komen en in Oosterhout de overstap naar het openbaar vervoer maken. Kosten en opbrengsten Niet van toepassing.
39
3.5.
Synthese
Onder de noemer “benutten” zijn in dit hoofdstuk een aantal maatregelen / beleidsaanpassingen de revue gepasseerd. Deze paragraaf geeft een beknopt overzicht daarvan. Parkeerregulering: BN1) Het uitbreiden van het gereguleerde gebied, waarbij het resterende gebied binnen de tangenten (uitgezonderd het Oosterheem) en de gebieden ten westen en noordwesten van de tangenten aan het gereguleerde gebied worden toegevoegd. Dit onder de voorwaarde dat daarvoor voldoende draagvlak bij de bewoners is; BN2) Het invoeren van een zone-gewijs uitgiftesysteem van parkeervergunningen voor bewoners en bedrijven; BN3) Het beperken van de geldigheidsduur van de kraskaart tot een aangesloten periode van maximaal 5 uur; BN4) Het omzetten van de laag-tariefparkeerplaatsen naar hoog-tariefparkeerplaatsen (De Braak, Arendsplein West, Torenplein, Valkenplein en het parkeerterreintje aan de Ridderstraat) en vergunninghoudersplaatsen (Santrijnhof, Giethuiserf, Klappeijstraat, Marie Curiehof en de parkeerplaatsen langs de Van Liedekerkestraat); BN5) Het invoeren van gereguleerd parkeren op koopzondagen; BN6) Het uitbreiden van de reguleringstijden voor het Santrijngebied e.o. van maandag tot en met zaterdag tot 21.00 uur; Parkeren op eigen terrein: BN7) Het aanpassen van de uitgifteregels van parkeervergunningen voor bewoners en bedrijven en de koppeling leggen met het kunnen beschikken over parkeergelegenheid op eigen terrein; BN8) Het vastleggen van parkeernormen; BN9) De mogelijkheden van medegebruik van bestaande parkeerterreinen van bedrijven in de binnenstad onderzoeken en de condities daarvoor in beeld brengen; Parkeerverwijzing: BN10) Het realiseren van een dynamisch parkeerverwijssysteem; Transferium: BN11) Bij de verdere uitwerking Ter Horst rekening houden met een transferiumfunctie op termijn.
40
4.
Beprijzen
In dit hoofdstuk komen het tarievenbeleid (§ 4.1) en fiscalisering (§ 4.2) aan bod. Voor wat betreft het tarievenbeleid wordt daarbij uitsluitend ingegaan op de uitgangspunten die aan de tariefstelling van zowel het betaald parkeren als het vergunninghoudersparkeren ten grondslag zouden moeten liggen; de hoogte van de parkeertarieven zelf komt aan bod bij de scenario’s in hoofdstuk 6.
41
4.1.
Tarievenbeleid
Gesteld kan worden dat het thans grotendeels ontbreekt aan beleid op het gebied van parkeertarieven. De basis ligt weliswaar vast in de nota Beheerst Parkeren, maar sindsdien is er geen actief beleid gevoerd m.b.t. de parkeertarieven. Dit heeft er bijvoorbeeld toe geleid dat sinds 2002 (de invoering van de euro) de tarieven van het betaald parkeren slechts 2 maal zijn aangepast (in 2004 en in 2009 na plaatsing van de nieuwe parkeermeters) terwijl de tarieven van de verschillende soorten parkeervergunningen daarentegen vrijwel jaarlijks zijn aangepast op basis van indexering. Zeker met het oog op de ontwikkeling van nieuwe parkeergarage(s) is het noodzakelijk om een (meerjaren) tarievenbeleid te hebben. Daarvoor gelden de volgende uitgangspunten: 1. Het parkeren in de parkeergarages moet goedkoper zijn dan het parkeren op straat. Dit om het parkeren in de garages zoveel mogelijk te stimuleren. Dit uitgangspunt geldt zowel voor het parkeren van bezoekers als voor het parkeren van werknemers. 2. Het aantal tariefgroepen dient zo beperkt mogelijk te zijn. Bij voorkeur geldt er één tarief voor het parkeren op straat en één tarief voor het parkeren in de garages. 3. De tarieven van zowel het betaald parkeren (op straat en in de parkeergarages) als het vergunninghoudersparkeren worden periodiek bijgesteld. Dit ten einde kostenstijgingen te compenseren en vanuit het oogpunt van kostenneutraliteit van het totale parkeerbeleid. 4. De tarieven voor het betaald parkeren dienen in verhouding te staan tot de parkeertarieven van omliggende gemeenten. 5. De uitgifte van parkeervergunningen aan bewoners van het gereguleerde gebied geschiedt kostendekkend in die zin dat de administratieve lasten gedekt worden door de opbrengsten. Ad 1) Gesteld kan worden dat in de huidige situatie niet voldaan wordt aan dit uitgangspunt. Binnen de tangenten kan op een aantal locaties tegen “laag tarief” geparkeerd worden, hetgeen beduidend onder het tarief van de parkeergarages ligt. Reeds eerder (§ 3.1.2) is aangegeven dat het wenselijk is de laag tarieflocaties om te zetten naar hoog tarief locaties of een vergunninghoudersregime, daar deze locaties niet (meer) functioneren zoals ze oorspronkelijk bedoeld zijn. De wenselijkheid om de laag tarieflocaties om te zetten kan dus ook vanuit het tarievenbeleid worden onderschreven. Voor wat betreft het parkeren van werknemers / langparkeerders wordt eveneens niet voldaan aan dit uitgangspunt. Parkeervergunningen voor de garages zijn thans duurder (en in het geval van de parkeergarage Forvm zelfs fors duurder) dan een parkeervergunning om op straat te parkeren. Hierbij dienen wel de volgende kanttekeningen te worden geplaatst: • voor de parkeergarages kunnen maar in beperkte mate vergunningen worden uitgegeven daar de prioriteit ligt bij het parkeren van de bezoekers van de binnenstad (zie ook tabel 3.1). Echter met name van maandag tot en met vrijdag is er sprake van overcapaciteit en kan een deel van de parkeercapaciteit in de garages “vergund” worden. • de gemeentelijke bevoegdheid beperkt zich tot de parkeergarage Arendshof en de nog nieuw te bouwen parkeergarage(s). De gemeente heeft geen zeggenschap over vergun16 ningen voor de parkeergarages Bouwlingcentre en Forvm .
16
Voor beide parkeergarages geldt dat de gemeente alleen bevoegd is de hoogte van het uurtarief te bepalen; er zijn geen contractuele afspraken gemaakt inzake parkeervergunningen en de tarieven daarvan.
42
Ad 3) Voor wat betreft de parkeervergunningen kunnen de tarieven jaarlijks worden aangepast. Voor wat betreft het betaald parkeren op straat en de tarieven van de parkeergarages is een 2 of 3 jaarlijkse aanpassing meer voor de hand liggend, ten einde tarieven te kunnen afronden op 10 cent. Ad 4) Vanuit het oogpunt van het economisch functioneren van de binnenstad moet voorkomen worden dat Oosterhout zich qua parkeertarieven uit de markt prijst. Het parkeren in Oosterhout moet in ieder geval goedkoper zijn dan het parkeren in grotere steden in de regio zoals Breda en Tilburg. In tabel 4.1 zijn de parkeertarieven opgenomen. Tevens opgenomen zijn de parkeertarieven van Etten-Leur, Roosendaal en Waalwijk; gemeenten met een soortgelijke functie als Oosterhout. Gemeente Breda Tilburg Etten-Leur Roosendaal Waalwijk Oosterhout
Tarief parkeergarages 1,40 1,40 – 1,80 1,10 1,60 n.v.t. 1,20
Tarief straat (hoog) 1,90 2,10 1,30 1,60 1,70 – 1,90 1,70
Tarief straat (laag) 1,10 0,90 – 1,70 1,10 1,00 1,00 – 1,50 0,70
Tabel 4.1.Tarieven betaald parkeren, in € / uur
Ad 5) Dit uitgangspunt vloeit voort uit de perspectiefnota 2010. Basisuitgangspunt van de gemeente is dat de veroorzaker van een administratieve handeling hiervoor betaalt. Als gekeken wordt naar de uitgifte van parkeervergunningen aan bewoners worden thans alleen voor de tweede parkeervergunning kosten in rekening gebracht. De eerste parkeervergunning is gratis. Kosten en opbrengsten Inzichtelijk is gemaakt wat de administratieve lasten zijn van het uitgeven en verlengen van parkeer17 vergunningen. Gebleken is dat deze kosten 24,- euro per parkeervergunning per jaar bedragen. Uitgaande van het huidige aantal van (afgerond) 2.400 parkeervergunningen voor bewoners resulteert dat op jaarbasis in een kostenpost van € 57.800,-. De huidige opbrengsten uit de uitgifte van (tweede) parkeervergunningen voor bewoners bedragen € 37.800,-. Per saldo resteert dus een administratieve last van € 20.000,-. Door voor een eerste vergunning € 10,- per jaar in rekening te brengen, kan de uitgifte van parkeervergunningen aan bewoners kostendekkend worden gemaakt. Kostendekkende uitgifte parkeervergunningen bewoners Eenmalige kosten Periodieke kosten Periodieke opbrengsten
€ 20.000,-
Opgemerkt moet worden, dat bij een tarief van € 10,- uitsluitend de administratieve lasten gedekt worden; de kosten van de handhaving van het vergunninghoudersparkeren worden er niet door gedekt. Ten einde een deel van de handhavingskosten van het vergunninghoudersparkeren “terug te verdienen” zou het vergunninghoudersparkeren gefiscaliseerd kunnen worden (zie § 4.2).
17
De kortlopende onderhoudsvergunningen zijn daarbij buiten beschouwing gelaten.
43
4.2.
Fiscalisering
Binnen het gereguleerde gebied zijn thans twee soorten parkeerregimes van kracht: het betaald parkeren en het vergunninghoudersparkeren. Het betaald parkeren is geregeld via de fiscale wetgeving; het vergunninghoudersparkeren via de wegenverkeerswet. Dit heeft in de praktijk met name consequenties voor de handhaving. Een boete (“naheffingsaanslag”) die wordt uitgeschreven in het geval er niet of niet voldoende is betaald in een gebied waar betaald parkeren geldt, komt ten goede aan de gemeente, terwijl een boete (“beschikking Wet Mulder”) die wordt uitgeschreven in een gebied waar vergunninghoudersparkeren geldt, grotendeels ten goede komt aan het rijk. Vanuit financieel oogpunt vormt dit een onwenselijke situatie daar de gemeente wel de kosten van de handhaving van het vergunninghoudersparkeren draagt, maar een groot deel van de opbrengsten ervan dus afvloeit. Ter indicatie in 2008 betrof dit een bedrag orde grootte € 90.000,-. Ten einde de kosten en baten van de handhaving van het vergunninghoudersparkeren in één hand te brengen, zou het vergunninghoudersparkeren gefiscaliseerd kunnen worden. Fiscalisering komt er op neer dat vergunninghoudersgebieden worden omgezet naar betaald parkeren, met handhaving van de mogelijkheid om met een parkeervergunning te parkeren. Een randvoorwaarde daarbij is wel dat het parkeren van bewoners door fiscalisering niet in het gedrang mag komen. Twee modellen voor fiscalisering voor het vergunninghoudersparkeren komen in de praktijk voor: 1. een model waarbij hetzelfde tarief wordt geheven als voor het betaald parkeren, maar waarbij voor de voormalige vergunninghoudersstraten een parkeerduurbeperking geldt van (bijvoorbeeld) maximaal 1 uur. Dit model wordt o.a. door de gemeente Dordrecht toegepast. 2. een model waarbij voor de voormalige vergunninghoudersstraten een (hoog) dagtarief geldt, waardoor kort parkeren door bezoekers van de binnenstad ontmoedigd wordt. Dit model wordt o.a. door de gemeenten Roosendaal en Tilburg toegepast. Gegeven de doelstellingen van het beleid (o.a. voorkomen zoekverkeer in woonstraten) en gegeven de randvoorwaarde dat het parkeren van bewoners door fiscalisering niet in het gedrang mag komen, lijkt model 2 het meest voor de hand liggend. Daar komt bij dat zowel de implementatiekosten als de periodieke kosten van model 2 beduidend lager zullen zijn dan van model 1. Fiscalisering van het vergunninghoudersparkeren brengt wel met zich mee dat een aantal extra betaalautomaten zal moeten worden geplaatst. Dit ten einde mensen in staat te stellen tegen betaling te kunnen parkeren. In het geval uitsluitend tegen dagtarief geparkeerd kan worden, kan een lagere dichtheid van betaalautomaten worden gehanteerd dan als ook kort parkeren wordt toegestaan (vandaar dat de kosten van model 2 beduidend goedkoper zijn dan bij model 1). Voor wat betreft de hoogte van het dagtarief wordt voorgesteld om dat te koppelen aan het uurtarief 18 op straat en het dagtarief gelijk te stellen aan 4x het uurtarief . Uitgaande van de huidige parkeertarieven zou dat betekenen dat het dagtarief 6,80 euro zou bedragen. Nadrukkelijk zou moeten worden overwogen om het dagtarief voor het gehele gereguleerde gebied van toepassing te verklaren zodat met een dagkaart binnen het gehele gebied geparkeerd kan worden, ook op betaalde parkeerplaatsen. Daarmee zouden de kortdurende onderhoudsvergunningen (van 1 dag of 1 week) kunnen komen te vervallen, hetgeen de administratieve lasten voor zowel de gemeente als de bedrijven die hiervan gebruik maken (die hoeven ze niet meer op het stadskantoor aan te vragen) vermindert. 18
Daarmee is het voor het overgrote deel van de bezoekers van de binnenstad niet aantrekkelijk om te parkeren; de gemiddelde parkeerduur van bezoekers van de binnenstad ligt tussen de 1,5 en 2 uur.
44
Uit de inspraakprocedure is gebleken dat het draagvlak voor het fiscaliseren van het vergunninghoudersparkeren, zoals voorzien in het concept-beleid, zeer beperkt is (getuige het aantal reacties). Het voornemen tot het fiscaliseren van het vergunninghoudersparkeren heeft tot de nodige onrust geleid, met name bij omwonenden van het kernwinkelgebied. Deze vrezen dat de leefbaarheid wordt aangetast door het ontstaan van zoekverkeer en het verdringen van het bewonersparkeren door het parkeren van andere doelgroepen zoals (zakelijke) bezoekers van de binnenstad. Mede daar niet op voorhand kan en mag worden uitgesloten dat voorgenoemde zaken gaan optreden na fiscalisering van het vergunninghoudersparkeren, wordt (onder het mom van “voorkomen is beter dan genezen”) afgezien van fiscalisering van het vergunninghoudersparkeren. Dit heeft echter wel financiële consequenties omdat fiscalisering primair tot doel had een deel van de kosten van de handhaving van het vergunninghoudersparkeren “terug te verdienen”. Zie ook § 6.2.2.
45
5.
Bouwen
Binnen de tijdshorizon van deze beleidsnota is voorzien dat twee nieuwe parkeergarages gebouwd zullen worden. Een parkeergarage in het Santrijngebied (§ 5.1) en een parkeergarage nabij het Slotjesveld (§ 5.2). In het actieplan Stadshart is daarnaast de wens uitgesproken voor een ondergrondse parkeervoorziening op de locatie van het huidige Schapendriesplein en De Braak. Hierop wordt eveneens ingegaan in § 5.2 gezien de relatie met het Slotjesveld.
46
5.1.
Parkeergarage Santrijn
In december 2008 is het Masterplan voor de herontwikkeling van het Santrijngebied vastgesteld. Dit masterplan voorziet onder meer in de bouw van een ondergrondse parkeergarage met 411 openbare parkeerplaatsen op de locatie van de voormalige Santrijnschool. Deze parkeergarage zou in 2013 open moeten gaan. De parkeergarage Santrijn betreft grotendeels vervangende parkeercapaciteit voor de bovengrondse parkeerplaatsen die thans aanwezig zijn in het gebied en die bij de herontwikkeling ervan komen te vervallen. Deels wordt de parkeercapaciteit uitgebreid omdat nieuwe functies aan het gebied worden toegevoegd en ondermeer theater De Bussel wordt vergroot. De herontwikkeling van het Santrijngebied en de bouw van de parkeergarage heeft diverse consequenties. Zo is in § 3.1 al aangegeven dat het wenselijk is om de reguleringstijden te verruimen naar de avondperiode (tot 21.00 uur) . Enerzijds om daarmee parkeeroverlast op straat te voorkomen, anderzijds om daarmee te stimuleren dat de parkeergarage ook ’s avonds gebruikt wordt. De voornaamste consequenties zijn echter financieel van aard. Met de bouw van de parkeergarage Santrijn is namelijk een aanzienlijke investering gemoeid. Gegeven het kader van kostenneutraliteit van het parkeerbeleid dient deze investering via de parkeerexploitatie te worden terugverdiend. De exploitatie van de parkeergarage Santrijn is door twee bureaus doorgerekend [Brink groep, 2008][XTNT, 2009]. Beide bureaus komen tot de conclusie dat een kostendekkende exploitatie van de parkeergarage Santrijn gegeven de huidige tariefstelling van de parkeergarages (€ 1,20 per uur) niet haalbaar is. Dit komt mede omdat de garage ook gedurende de avondperiode (uitgegaan is van een openstelling tot 22.00 uur en op vrijdag- en zaterdagavond tot 24.00 uur, waarbij uitrijden na die tijd nog mogelijk is) geopend moet zijn. Verwacht mag worden dat buiten de theateravonden (gemiddeld 2 per week) de parkeergarage gedurende de avondperiode maar beperkt gebruikt zal worden. Er is een aantal manieren om de exploitatie van de parkeergarage in positieve zin te beïnvloeden. Voor wat betreft de parkeergarage zelf betreft dat: • de tariefstelling: het tariefinstrument werkt het sterkst door in het exploitatieresultaat. Dit betreft zowel de hoogte van het starttarief als de ontwikkeling ervan in de tijd; zo zou er bijvoorbeeld voor gekozen kunnen worden om het tarief sterker te laten stijgen dan de kosten; • abonnementen: het exploitatieresultaat kan in positieve zin worden beïnvloed door abonnementen uit te geven voor de onrendabele uren. Voor de avond- en nachtperiode (de parkeergarage moet sowieso ’s nachts toegankelijk zijn voor het parkeren van de bewoners van de nieuw te bouwen woningen op het Huis voor Cultuur) zou gedacht kunnen worden aan abonnementen voor bewoners of uitbaters / werknemers van de horeca in het omliggend gebied. Voor de dagperiode zouden van maandag tot en met vrijdag tijdens kantooruren abonnementen voor winkel- en kantoorpersoneel kunnen worden uitgegeven. Dat heeft naar verwachting een (beperkt) positief effect op het exploitatieresultaat; • beheerskosten: de hoogte van de beheerskosten wordt in belangrijke mate bepaald door de personeelskosten voor toezicht en service. Er kan aanzienlijk op deze kosten worden bespaard door het toezicht elders onder te brengen. Daar de parkeergarage onder het Huis van Cultuur ligt, lijkt het voor de hand liggend om het toezicht (via intercom / camera’s) en bijvoorbeeld ook het eerstelijns onderhoud hier ook onder te brengen zodat er geen aparte toezichthouder voor de parkeergarage hoeft te komen. Het is dan wel zaak om daar reeds bij de bouw van het Huis van Cultuur op te anticiperen (bouw beheerdersruimte). Buiten de uren dat het Huis voor Cultuur geopend is, zal er sowieso een aparte toezichthouder moeten zijn;
47
•
•
omvang garage: de omvang van de garage (het aantal parkeerplaatsen) bepaalt de hoogte van de investering en daarmee in belangrijke mate de periodieke kosten (kapitaallasten en onderhoud). Door minder parkeerplaatsen te realiseren, kan zodoende aan de kostenkant worden bespaard. Het verkleinen van de parkeergarage heeft naar verwachting maar een beperkt negatief effect op de opbrengsten omdat de parkeergarage waarschijnlijk maar een paar uur per week volledig benut zal worden, namelijk op vrijdagavond en zaterdagmiddag als voorstellingen in De Bussel samenvallen met de pieken van het winkelbezoek. Opgemerkt dient te worden dat een parkeergarage een voorziening is die voor langere termijn gerealiseerd wordt en daar ook op gedimensioneerd dient te zijn. Een verdere groei van de parkeerdruk na 2020 lijkt aannemelijk en het is niet / nauwelijks mogelijk een reeds gebouwde ondergrondse parkeergarage uit te breiden. Daar komt bij dat er geen sprake is van een lineaire relatie tussen de omvang van de garage en de investeringskosten: een kleinere garage is goedkoper, maar de investeringskosten per parkeerplaats vallen hoger uit [Brink groep, 2008]. De hoogte van de beheerskosten wordt slechts zeer beperkt beïnvloed door de omvang van de garage daar deze in belangrijke mate uit personeelskosten bestaan. compartimentering: daar de parkeergarage uit twee lagen bestaat, bestaat de mogelijkheid om de parkeergarage te compartimenteren. Zo zou op de minder drukke uren één laag volledig afgesloten kunnen worden ten einde op de beheerskosten (energie, schoonmaak) te besparen. Bij de bouw van de parkeergarage dient daarmee rekening te worden gehouden.
Factoren die buiten de parkeergarage van positieve invloed kunnen zijn op de exploitatie, betreffen met name het beperken van de mogelijkheden om elders gratis of goedkoop te kunnen parkeren. In de huidige situatie zijn er in en rond de binnenstad diverse locaties waar bezoekers gratis en goedkoop (kunnen) parkeren. Door deze mogelijkheid te beperken, worden mensen “gestimuleerd” om van de betaalde parkeerplaatsen gebruik te maken. Verwacht mag worden dat dat zowel de parkeerexploitatie in z’n geheel als de exploitatie van de individuele parkeergarages ten goede zal komen. De consequentie is wel dat de parkeerdruk met name binnen de tangenten zal toenemen; Er zijn ook zaken die de exploitatie van de parkeergarage in negatieve zin kunnen beïnvloeden. Dit betreft met name de bouwkosten. Deze zijn ontleend aan de financiële onderbouwing van het masterplan Santrijn en voor de exploitatie als een gegeven beschouwd. Mocht echter blijken dat de bouwkosten hoger uitvallen dan thans begroot dan heeft dat aanzienlijke gevolgen (hogere rente- en kapitaallasten) voor de parkeerexploitatie. In hoofdstuk 6 wordt de exploitatie van de parkeergarage Santrijn nader bezien in relatie tot de totale parkeerexploitatie.
48
5.2.
Parkeergarage Slotjesveld
De plannen om te komen tot de bouw van een parkeergarage Slotjesveld maakt onderdeel uit van een grotere herontwikkeling van het Slotjesveld. Eén van de uitgangspunten daarbij is dat de bestaande 360 parkeerplaatsen op maaiveld worden ondergebracht in een parkeergarage, waarbij een principevoorkeur is uitgesproken voor een herontwikkelingsmodel waarbij op de locatie van de huidige brandweerkazerne voorzien wordt in een bovengrondse parkeergarage. Voor de parkeergarage Slotjesveld is eveneens een exploitatieberekening gemaakt [XTNT, 2009]. Daarbij zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: • de investering komt volledig ten laste van het project Slotjesveld; de exploitatiekosten (beheer en onderhoud) moeten worden terugverdiend uit de gebruikersopbrengsten; • van de 360 parkeerplaatsen zijn er tijdens kantooruren 130 gereserveerd voor medewerkers op het Stadskantoor via de uitgifte van abonnementen, waarbij de exploitatiekosten van deze plaatsen gedekt worden door het abonnementstarief (= € 25,- per maand; prijspeil 2009); • voor wat betreft de openingsuren is er vanuit gegaan dat de garage van maandag t/m zaterdag geopend is tot 18.30 uur. Daarnaast is er vanuit gegaan dat de garage naast de koopavond gemiddeld nog twee avonden per week tot ca. 22.00 uur geopend is vanwege de avondopenstelling van de balies, inspraak- en informatieavonden en raadsvergaderingen; • voor wat betreft de beheerskosten is er vanuit gegaan dat er gedurende de openingsuren van het stadskantoor maar een beperkt aantal uren een beheerder in de garage aanwezig hoeft te zijn omdat het toezicht gedurende die uren grotendeels vanuit het stadskantoor kan plaatsvinden (via intercom / camera’s); • voor wat betreft de tariefstelling is voor de financiële doorrekening uitgegaan van een laag dagtarief (er is gerekend met € 1,- per dag), waarbij er het eerste uur gratis geparkeerd kan worden, zodat bezoekers van de publieksbalies gratis gebruik kunnen maken van de garage. De keuze voor een laag dagtarief is een bewuste keuze. Bezoekers en werknemers van de binnenstad parkeren nu veelal op Slotjesveld omdat ze er gratis kunnen staan. Verwacht mag worden dat bij een laag tarief een deel van deze huidige gebruikers behouden kan worden. Uit de exploitatieberekening blijkt dat een parkeergarage aan het Slotjesveld een structureel negatief exploitatieresultaat heeft. Gerekend over een exploitatieperiode van 40 jaar, moet op jaarbasis gemiddeld € 200.000,- op de exploitatie van de parkeergarage worden toegelegd, gegeven bovenstaande uitgangspunten. Daar komt bij dat de te verwachten opbrengst van de parkeergarage een grote mate van onzekerheid kent. Aangenomen is dat bij een laag dagtarief een bepaald deel van de binnenstadsbezoekers en werknemers aan het Slotjesveld blijft parkeren. De praktijk zal echter moet uitwijzen of dat daadwerkelijk het geval is. Aannemelijk is dat een deel van de binnenstadsbezoekers er dan voor zal kiezen om binnen de tangenten een betaalde parkeerplaats te zoeken danwel elders een gratis parkeerplaats zoekt (vooral werknemers). Gezien dat laatste is het sowieso belangrijk dat dan ook parkeerregulering in de directe omgeving wordt ingevoerd. In tegenstelling tot bij de parkeergarage Santrijn zijn er slechts beperkt mogelijkheden de exploitatie van de parkeergarage in positieve zin te beïnvloeden. Het voornaamste sturingsmechanisme betreft de omvang van de parkeergarage, die met 360 parkeerplaatsen aan de ruime kant lijkt te zijn.
49
Gegeven de financiële consequenties en gegeven de huidige en te verwachten parkeerdruk is het aan te bevelen om voor het Slotjesveld naar een andersoortige parkeeroplossing te zoeken. Deze oplossing zou eruit kunnen bestaan dat een parkeergarage wordt gerealiseerd die tijdens kantooruren voorbehouden is aan werknemers en bezoekers van het stadskantoor. Er is dan immers voldoende vrije parkeercapaciteit binnen de tangenten. De parkeergarage van het stadskantoor kan dan op koopavonden, zaterdagen en koopzondagen open worden gesteld om het parkeren van bezoekers en werknemers van de binnenstad te faciliteren. Maatgevend voor de omvang van de garage zou de toekomstige parkeervraag van bezoekers en werknemers van het stadskantoor moeten zijn. Deze is eerder geraamd op orde grootte 200 parkeerplaatsen, maar nader onderzoek hiernaar is nog noodzakelijk. Voorgenoemde parkeeroplossing sluit ook beter aan op het actieplan Stadshart. Daarin wordt immers de wens uitgesproken voor een openbare parkeergarage onder het Schapendries / De Braak. Door parkeercapaciteit weg te halen op het Slotjesveld neemt de parkeerdruk op met name het zuidelijke deel van de binnenstad naar verwachting toe en wordt daarmee de potentie voor een parkeergarage onder het Schapendries / De Braak vergroot. De vraag is echter of een parkeergarage onder het Schapendries / De Braak binnen de planhorizon van deze beleidsnota haalbaar is. Nader onderzoek naar de omvang, kosten en het te verwachten gebruik is in ieder geval noodzakelijk. Daarbij dient op voorhand te worden opgemerkt dat de investeringsruimte voor de bouw van nieuwe parkeergarages in de toekomst beperkt is (zie hoofdstuk 6). Voor de financiële doorrekening in hoofdstuk 6 is er vanuit gegaan dat de huidige situatie op het Slotjesveld tot 2014 gehandhaafd blijft. Voor wat betreft de periode na 2014 is uitgegaan van een kleinere parkeergarage die uitsluitend tijdens koopavonden, zaterdagen en koopzondagen wordt aangewend om het parkeren van bezoekers en werknemers van de binnenstad te faciliteren. Als aanname is daarbij gedaan dat gedurende die uren uitsluitend de beheerskosten (toezicht, energie en schoonmaak) op de parkeerexploitatie drukken en dat deze kosten uit de opbrengsten van de parkeergarage gedekt kunnen worden (en dat exploitatie derhalve kostenneutraal kan geschieden). Wel is rekening gehouden met extra kosten voor de invoering van gereguleerd parkeren in de gebieden ten zuiden van de Ridderstraat om uitwijkgedrag te voorkomen.
50
6.
Financiën
In de voorgaande hoofdstukken is een groot aantal maatregelen en beleidsaanpassingen de revue gepasseerd en is per maatregel / beleidsaanpassing een inschatting gegeven van de te verwachten kosten en baten. Daarnaast is ingegaan op de exploitatie van de te bouwen parkeergarages in het Santrijngebied en het Slotjesveld. In dit hoofdstuk komt alles samen in financiële zin en worden de financiële consequenties in de vorm van een drietal scenario’s inzichtelijk gemaakt.
51
6.1.
Beleidsarm scenario
Het beleidsarme scenario is bedoeld als referentie en maakt inzichtelijk hoe de kosten en de baten van het parkeren zich zouden ontwikkelen uitgaande van een autonome ontwikkeling. Met andere woorden: in het beleidsarme scenario wordt geen van de voorgestelde maatregelen doorgevoerd en wordt uitgegaan van een ongewijzigde situatie voor het Santrijngebied en het Slotjesveld. Uitgangspunt voor het beleidsarme scenario is de begroting 2009. In de begroting 2009 is onder andere uitgegaan van een batig saldo van het parkeren van € 100.000,- dat ten goede zou komen aan het voorgenomen parkeerfonds, bedoeld om de onrendabele top van nieuw te bouwen parkeergarages te financieren. Als gekeken wordt naar de kostenkant van het parkeren dan nemen vanaf 2009 de kosten voor de exploitatie van de bewaakte fietsenstallingen fors toe. Dit komt omdat de uurtarieven van GO! aanzienlijk zijn verhoogd (naar meer marktconforme tarieven). In de eerste concernrapportage is dit reeds gesignaleerd en is voor de fietsenstallingen € 130.000,- aan meerkosten gecalculeerd. In 2010 gaan de uurtarieven van GO! verder omhoog en moet (bovenop de normale kostenontwikkeling) rekening worden gehouden met extra meerkosten ter grootte van € 10.000,- per jaar. Overigens moet worden opgemerkt dat het laten exploiteren van de fietsenstallingen door GO! ondanks de stijging van de uurtarieven nog steeds goedkoper blijft dan het inhuren van personeel elders of het inzetten van eigen personeel. Aan de kostenkant is daarnaast ook rekening gehouden met de invoering van bel- en SMSparkeren medio 2010. De kosten daarvan zijn begroot op € 15.000,- per jaar, uitgaande van deelname aan het landelijke servicehuis parkeren. Daarnaast is in 2010 een eenmalige investering voorzien. Aan de opbrengstenkant zijn ten opzichte van de begroting in 2009 meevallers te verwachten voor wat betreft de opbrengsten uit parkeervergunningen en naheffingen. Gebleken is dat medio juli de gerealiseerde opbrengsten de voor het gehele jaar begrote opbrengsten reeds overschreden. Verwacht mag worden dat dit tot een financiële meevaller van € 140.000,- zal leiden. Voor wat betreft de opbrengsten uit het betaald parkeren, is voor 2009 uitgegaan van de opbrengst zoals die in de begroting staat. Echter mogelijk dat ook deze opbrengsten hoger zullen uitvallen vanwege de verhoging van de parkeertarieven bij de vervanging van de betaalautomaten. De verwachting is dat 2009 een positief saldo zal laten zien van € 140.000,- en dat dit bedrag aan het parkeerfonds kan worden toegevoegd. Voor wat betreft de jaren na 2009 is er vanuit gegaan dat de kosten (uitgezonderd de kapitaallasten) jaarlijks met 2% stijgen, waarbij er in 2010 sprake is van een extra kostenstijging voor de exploitatie van de fietsenstallingen. Voor wat betreft de opbrengsten is eveneens uitgegaan van een stijging met 2% per jaar voor de opbrengsten uit parkeervergunning en naheffingen. Voor de opbrengsten uit betaald parkeren is er vanuit gegaan dat de tarieven 2 of 3 jaarlijks (afhankelijk van de afronding) worden verhoogd met 10 cent en dat de opbrengsten derhalve 2 of 3 jaarlijks toenemen. Er is voorts rekening gehouden met extra parkeeropbrengsten als gevolg van de te verwachten groei van het aantal bezoekers van de binnenstad (zie § 2.2.1). Het effect hiervan is overigens beperkt.
52
In afbeelding 6.1 is weergegeven hoe de kosten en opbrengsten van het parkeren zich in de toekomst zouden ontwikkelen in het beleidsarme scenario. Tevens is in figuur 6.1 zichtbaar hoe het parkeerfonds zich vult. De achterliggende bedragen zijn opgenomen in bijlage 4.
€ 6.000.000,00
€ 5.000.000,00
€ 4.000.000,00 kosten € 3.000.000,00
baten fonds
€ 2.000.000,00
€ 1.000.000,00
20 08 20 09 20 10 20 11 20 12 20 13 20 14 20 15 20 16 20 17 20 18 20 19 20 20
€ 0,00
Afbeelding 6.1. Ontwikkeling kosten, opbrengsten en parkeerfonds, beleidsarm scenario
53
Intermezzo: parkeerfonds Analoog aan de systematiek die wordt toegepast voor riolering en afvalverwijdering werken veel gemeenten in Nederland met een gesloten financieringsstructuur voor het gereguleerd parkeren. Daartoe wordt een bestemmingsreserve of voorziening gereguleerd parkeren (“parkeerfonds”) ingesteld. Een positief exploitatiesaldo op het gereguleerd parkeren wordt in principe in de bestemmingsreserve / voorziening gestort en een negatief exploitatiesaldo kan eraan worden onttrokken. In het kader van de herontwikkeling van het Santrijngebied is de instelling van een parkeerfonds al meermaals bepleit. Instelling van een parkeerfonds maakt het immers mogelijk om nu reeds een financiële buffer vanuit het gereguleerd parkeren op te bouwen waarmee in de toekomst de onrendabele top van de parkeergarage kan worden gefinancierd. Voor wat betreft de financiële analyse is er vanuit gegaan dat met terugwerkende kracht vanaf 2008 een eventueel positieve exploitatiesaldo op het gereguleerd parkeren in het parkeerfonds wordt gestort, dan wel een negatief exploitatiesaldo eraan wordt onttrokken. Daarbij is er in ieder geval tot en met 2015 rekening gehouden met een afdracht aan de algemene dienst (“concernafdracht”) omdat anders een gat in de begroting zou ontstaan. Opgemerkt moet worden dat met de term “parkeerfonds” in dit hoofdstuk dus wordt gedoeld op een bestemmingsreserve / voorziening gereguleerd parkeren (en dus geen fonds waarin ontwikkelaars een bijdrage storten als niet aan de parkeernorm kan worden voldaan; zoals in § 3.2 is behandeld).
54
6.2.
Scenario “Santrijn”
6.2.1. Basisscenario Zoals in paragraaf 5.1 is aangegeven, zal als onderdeel van de herontwikkeling van het Santrijngebied een ondergrondse parkeergarage worden gerealiseerd onder het Huis voor Cultuur. Deze parkeergarage vormt een belangrijke component van dit scenario en inzichtelijk is gemaakt wat realisatie van de parkeergarage voor de totale parkeerexploitatie zou betekenen. De basis voor de financiële doorrekening vormen de berekeningen van de kosten en baten zoals die eerder zijn opgesteld door Brink en XTNT. De meeste kosten en baten zijn omgerekend naar prijspeil 2013, zijnde het jaar waarin de parkeergarage geopend zou moeten worden. Voor wat betreft de tariefstelling betekent dat, dat is uitgegaan van een uurtarief bij opening van de parkeergarage van 1,30 euro / uur en een abonnementstarief (kantoorabonnement) van 27,60 euro / maand. Er is geen rekening gehouden met mogelijke inkomsten uit andersoortige abonnementen; bijvoorbeeld abonnementen voor de avond / nacht voor bewoners of uitbaters / werknemers van de horeca in het omliggend gebied omdat op dit moment nog niet te bepalen valt of daar animo voor is. Voor wat betreft een eventuele parkeergarage Slotjesveld is er vanuit gegaan dat de huidige situatie tot 2014 gehandhaafd blijft. Voor de periode na 2014 is uitgegaan van een parkeergarage die uitsluitend tijdens koopavonden, zaterdagen en koopzondagen wordt aangewend om het parkeren van bezoekers en werknemers van de binnenstad te faciliteren. Daarbij is de aanname gedaan dat gedurende die uren uitsluitend de beheerskosten (toezicht, energie en schoonmaak) op de parkeerexploitatie drukken en dat deze kosten uit de opbrengsten van de parkeergarage gedekt kunnen worden: er zijn dus geen kosten of opbrengsten voor een parkeergarage gecalculeerd. Wel is rekening gehouden met extra kosten voor de invoering van gereguleerd parkeren in de gebieden ten zuiden van de Ridderstraat om uitwijkgedrag te voorkomen. In dit scenario zijn daarnaast ook alle maatregelen / beleidsaanpassingen die in de voorgaande 19 hoofdstukken behandeld zijn, opgenomen . Daarbij is het implementatietraject aangehouden zoals dat in hoofdstuk 8 wordt voorgesteld. Voor alle kostenposten (uitgezonderd de kapitaallasten) is uitgegaan van een jaarlijkse stijging van 2%. Voor wat betreft de opbrengsten is eveneens uitgegaan van een stijging met 2% per jaar voor de opbrengsten uit parkeervergunningen en naheffingen. Voor de opbrengsten uit betaald parkeren (straat en parkeergarage) is er vanuit gegaan dat de tarieven 2 of 3 jaarlijks (afhankelijk van de afronding) worden verhoogd met 10 cent en dat de opbrengsten derhalve 2 of 3 jaarlijks toenemen. Voorts is rekening gehouden met een beperkte toename van de opbrengsten uit betaald parkeren als gevolg van een toename van het aantal bezoekers van de binnenstad (zie ook § 2.2.1). Afbeelding 6.2. laat zien hoe de kosten en opbrengsten zich in de toekomst zouden ontwikkelen in het basisscenario Santrijn. De achterliggende bedragen zijn opgenomen in bijlage 4. 19
Bij de financiële doorrekening is er vanuit gegaan dat alle maatregelen vanuit de parkeerexploitatie / het parkeerfonds bekostigd worden. Dit met uitzondering van de investering voor het parkeerverwijssysteem. Deze investering zal (in 2013) deels ten laste worden gebracht van het investeringsprogramma openbare ruimte, te meer daar de verkeersafwikkeling in het algemeen hiermee gebaat is.
55
Duidelijk zichtbaar is dat vanaf 2013 de kosten sterk toenemen vanwege de parkeergarage Santrijn. De opbrengsten stijgen in veel beperktere mate. Daarnaast gaat een deel van de opbrengst uit het betaald parkeren op straat verloren (€ 270.000,-) omdat de parkeerterreinen in het Santrijngebied komen te vervallen. Vanaf 2013 overstijgen de kosten de baten van de parkeerexploitatie. De consequentie is dat het parkeerfonds snel leeg loopt en dat in 2015 het fonds is uitgeput. Verwacht mag worden dat pas vanaf 2028 weer sprake zal zijn van een positieve exploitatie.
€ 4.000.000,00 € 3.000.000,00 € 2.000.000,00 € 1.000.000,00 kosten
20 22 20 24 20 26 20 28 20 30
20 20
20 12 20 14 20 16 20 18
-€ 1.000.000,00
baten 20 10
20 08
€ 0,00
fonds
-€ 2.000.000,00 -€ 3.000.000,00 -€ 4.000.000,00
Afbeelding 6.2. Ontwikkeling kosten, opbrengsten en parkeerfonds, basisscenario Santrijn
6.2.2. Alternatief scenario Uit het basisscenario blijkt dat een kostendekkende parkeerexploitatie uitgaande van de huidige parkeertarieven niet mogelijk is. Derhalve is een alternatief scenario ontwikkeld, waarbij gezocht is naar een tariefsstructuur en –ontwikkeling waarmee de exploitatie van het parkeren in z’n geheel binnen de planhorizon weer kostendekkend kan worden gemaakt. Dit laatste is mogelijk als de 20 tarieven voor het betaald parkeren (voor zowel het straatparkeren als de parkeergarages ) vanaf 2011 tweejaarlijks worden verhoogd met 10 eurocent per uur. Het gevolg daarvan is dat de parkeertarieven dus harder zullen stijgen dan de kosten / inflatie (+2% jaarlijks). Voor de parkeergarage Santrijn betekent dit dat bij opening in 2013 een uurtarief van 1,40 euro / uur zal gelden. Voor wat betreft de tarieven van de verschillende soorten parkeervergunningen is in dit scenario 21 ste uitgegaan van een tarief van € 32,50 per jaar voor een 1 bewonersvergunning (vanaf 2011). Dit ste hogere tarief (het concept-parkeerbeleid ging nog uit van een tarief van € 10,- per jaar voor een 1 parkeervergunning omdat daarmee de administratieve lasten van de uitgifte van parkeervergunningen aan bewoners gedekt kunnen worden) hangt primair samen met het voornemen om af te 20
Voor het Slotjesveld zijn dezelfde uitgangspunten als bij het basisscenario Santrijn gehanteerd. Daarmee ligt de prijs van de vergunning weer op hetzelfde niveau (rekening houdend met de inflatiecorrectie) als in 2002, voordat de gratis 1ste parkeervergunning werd ingevoerd. 21
56
zien van fiscalisering van het vergunninghoudersparkeren. Een hoger tarief is dan noodzakelijk om het financiële gat dat zou ontstaan ten gevolge van het afzien van fiscalisering, te dichten en op die manier een deel van de kosten van de handhaving van het vergunninghouderssparkeren te dekken. ste Opgemerkt moet daarbij worden dat een 1 bewonersvergunning bij een tarief van € 32,50 nog steeds relatief goedkoop is in vergelijking met andere gemeenten [Mobycon, 2008]. In afwijking van het basisscenario Santrijn is er voorts vanuit gegaan dat de bijdrage vanuit het parkeren aan de algemene dienst (de concernafdracht) vanaf 2016 komt te vervallen en dat er vanaf dat moment dus sprake is van een volledig gesloten financieringsstructuur. Voor al het overige zijn dezelfde uitgangspunten als voor het basisscenario Santrijn gehanteerd. De resultaten van de doorrekening van het alternatief scenario Santrijn zijn weergegeven in afbeelding 6.3 en bijlage 4. Geconcludeerd kan worden dat bij de voorgestelde tariefontwikkeling in combinatie met het afbouwen van de afdracht aan de algemene dienst, de parkeerexploitatie omstreeks 2019 naar verwachting weer kostendekkend zal zijn. Over de periode 2013 – 2018 zal er (t.g.v. de ingebruikname van de parkeergarage Santrijn) sprake zijn van een negatief exploitatieresultaat. Dit kan echter worden opgevangen via het parkeerfonds. Wel zal het parkeerfonds mogelijk gedurende enkele jaren een beperkt negatief saldo laten zien. Binnen de financiële richtlijnen is dit echter toegestaan. Op grond van afbeelding 6.3 kan tevens de conclusie worden getrokken dat de financiële ruimte voor een nieuwe parkeervoorziening onder het Schapendries / De Braak zeer beperkt zal zijn. Pas na 2023 is er weer sprake van fondsvorming en ontstaat er ruimte voor nieuwe investeringen.
€ 4.000.000,00 € 3.500.000,00 € 3.000.000,00 € 2.500.000,00 kosten
€ 2.000.000,00
baten € 1.500.000,00
fonds
€ 1.000.000,00 € 500.000,00
20 28 20 30
20 24 20 26
20 20 20 22
20 16 20 18
20 12 20 14
-€ 500.000,00
20 10
20 08
€ 0,00
Afbeelding 6.3. Ontwikkeling kosten, opbrengsten en parkeerfonds, alternatief scenario Santrijn
57
7.
Conclusies
7.1.
Conclusies
Parkeerbeleid is geen doel op zich: met het parkeerbeleid wordt gestreefd naar het verbeteren van de leefbaarheid, het economisch functioneren en de bereikbaarheid van de binnenstad. Verbetering van de ruimtelijke kwaliteit, door het parkeren zoveel mogelijk te faciliteren in parkeergarages, neemt daarbij een belangrijke plaats in omdat dit zowel de leefbaarheid als het economische functioneren van de binnenstad ten goede komt. Voor wat betreft de leefbaarheid van de binnenstad en het omliggend gebied zou prioriteit moeten worden gegeven aan de uitbreiding van het gereguleerde gebied. De leefbaarheid van bepaalde gebieden grenzend aan het centrum staat thans onder druk omdat er sprake is van “uitwijkgedrag”. Niet alleen leidt dat tot ongewenst zoekverkeer, maar ook tot (parkeer)overlast voor de bewoners van de betreffende gebieden. Hoewel er over de gehele binnenstad gezien voldoende parkeerplaatsen zijn, doen zich lokaal knelpunten voor (te hoge parkeerdruk) waardoor bewoners in bepaalde delen van de binnenstad moeilijk een parkeerplaats kunnen vinden. Deze problematiek kan op een tweetal manieren worden verlicht. Enerzijds door de zones waar vergunninghouders kunnen parkeren te verruimen (invoeren zonegewijze parkeervergunning); dit zal naar verwachting leiden tot een meer gelijkmatige spreiding van de parkeerdruk. Anderzijds door een deel van de laag tariefparkeerplaatsen om te zetten naar (vergunninghoudersplaatsen. Dit komt de leefbaarheid ten goede omdat hierdoor extra parkeercapaciteit voor het parkeren van bewoners beschikbaar komt en omdat dit zal leiden tot een afname van het aantal verkeersbewegingen omdat de parkeerplaatsen niet langer beschikbaar zijn voor betaald parkeren. Knelpunten voor wat betreft het parkeren van de centrumbewoners doen zich ook voor buiten de huidige reguleringstijden. Met name op koopzondagen is sprake van een hoge parkeerdruk en kunnen de bewoners moeilijk een parkeerplaats vinden. Daarnaast is er in bepaalde delen van de binnenstad ook tijdens de avondperiode sprake van overlast. Ten einde hiervoor een oplossing te bieden, is het aan te bevelen de tijden van het betaald parkeren en vergunninghoudersparkeren te verruimen en over te gaan tot parkeerregulering op koopzondagen en gedurende de avondperiode (tot 21.00 uur). Het laatstgenoemde avondregime wordt voorgesteld voor het Santrijngebied e.o.. Voor wat betreft het economisch functioneren van de binnenstad blijkt uit de parkeerbalans dat uitbreiding van de parkeercapaciteit (buiten de reeds voorziene bouw van een parkeergarage in het Santrijngebied) niet noodzakelijk is. Wel is het wenselijk de bestaande parkeercapaciteit beter te benutten. Dit kan door de implementatie van een dynamisch parkeerverwijssysteem waarmee bezoekers van de binnenstad beter kunnen worden geïnformeerd over vrije parkeerplaatsen. Daarnaast is het wenselijk om een deel van de huidige laag tariefparkeerplaatsen om te zetten naar hoog tariefparkeerplaatsen om daarmee langparkeerders (werknemers) te weren en daarmee extra capaciteit voor het parkeren van bezoekers te creëren. Parkeerterreinen die zich daarvoor lenen zijn onder meer De Braak en Arendsplein West vanwege hun gunstige ligging t.o.v. het winkelgebied. Voor wat betreft het economisch functioneren van de binnenstad is het daarnaast belangrijk dat Oosterhout zich qua parkeertarieven niet uit de markt prijst: parkeren in Oosterhout dient goedkoper te zijn / blijven dan het parkeren in grotere steden in de regio zoals Breda en Tilburg.
58
Ruimtelijke kwaliteit vormt een rode draad als het gaat om de leefbaarheid en het economisch functioneren van de binnenstad. Vanuit het oogpunt van ruimtelijke kwaliteit is het streven het parkeren zoveel mogelijk te faciliteren in parkeergarages. Dat is reeds voorzien als onderdeel van de plannen voor de herontwikkeling van het Santrijngebied en Slotjesveld waar nieuwe parkeergarages zullen worden gerealiseerd. Daarnaast leent ook Schapendries / De Braak zich vanuit het oogpunt van ruimtelijke kwaliteit voor de bouw van een parkeergarage. Nader onderzoek naar de omvang, kosten en het te verwachten gebruik ervan is echter nog noodzakelijk. Ten einde het gebruik van de parkeergarages te stimuleren, dienen het tarievenbeleid en de reguleringstijden daarop te zijn afgestemd: het parkeren in de garages dient goedkoper te zijn dan het parkeren op straat en voorkomen moet worden dat gratis geparkeerd kan worden op straat, terwijl wel voor de parkeergarages betaald moet worden. Dit is thans het geval op koopzondagen, waardoor er geen enkele stimulans voor mensen is om van de parkeergarages gebruik te maken. Vanuit het oogpunt van ruimtelijke kwaliteit zou het parkeren zoveel mogelijk op eigen terrein moeten worden gefaciliteerd. Dit betreft zowel bestaande als nieuwbouwsituaties. Voor bestaande situaties wordt derhalve voorgesteld de uitgifte van een parkeervergunning afhankelijk te maken van het al dan niet kunnen parkeren op eigen terrein. Voor nieuwbouwsituaties bevat deze nota een voorstel voor parkeernormen waarmee voorkomen moet worden dat de extra parkeervraag ten gevolge van nieuwbouw op het openbaar gebied wordt afgewenteld. Ten einde de bereikbaarheid van de binnenstad te verbeteren, wordt voorgesteld een dynamisch parkeerverwijssysteem te realiseren. Enerzijds moet hiermee bereikt worden dat verkeer naar het centrum en de parkeergarages via de daarvoor meest geschikte wegen rijdt. Anderzijds moet het parkeerverwijssysteem de verkeersdruk over de tangenten beter verdelen en wachtrijvorming en zoekverkeer beperken, hetgeen ook een positief effect op de leefbaarheid en het milieu heeft. Dit kan door bezoekers beter te informeren over de vrije parkeercapaciteit in de binnenstad. Het realiseren van een transferium zou de bereikbaarheid van de binnenstad eveneens kunnen vergroten omdat het autoverkeer dan al buiten de binnenstad wordt afgevangen. De potenties voor een transferium in Oosterhout zijn naar verwachting echter zeer beperkt vandaar dat niet actief zal worden ingezet op de ontwikkeling van transferia. Kostenneutraliteit is uitgangspunt voor het parkeerbeleid, waarbij het parkeren niet meer opbrengt dan dat het kost (en vice versa). In de vorm van een drietal scenario’s is daarom inzichtelijk gemaakt hoe de kosten en opbrengsten van het parkeren zich in de toekomst zouden ontwikkelen, waarbij zowel gekeken is naar de effecten van het voorgestelde maatregelpakket als de effecten van de bouw van een parkeergarage in het Santrijngebied. Op basis daarvan kan gesteld worden dat het noodzakelijk is om: • de tarieven van het betaald parkeren (straatparkeren en garages) vanaf 2011 tweejaarlijks met € 0,10 per uur te verhogen; ste • de betaalde 1 parkeervergunning voor bewoners in 2011 te herintroduceren tegen een tarief van € 32,50 per jaar en het tarief (net als van de andere parkeervergunningen) jaarlijks te indexeren; • een parkeerfonds in te stellen, waarbij de bijdrage vanuit het parkeren aan de algemene dienst na 2015 zou moeten worden afgebouwd. Zulks afhankelijk van de omvang van het parkeerfonds in samenhang met de begrotingen in de komende jaren. De noodzaak de parkeertarieven te verhogen, hangt primair samen met het streven de ruimtelijke kwaliteit van de binnenstad te verbeteren. Daartoe zou het parkeren zoveel mogelijk moeten worden
59
gefaciliteerd in parkeergarages, waaronder de nieuw te bouwen parkeergarage in het Santrijngebied. Daar staan echter aanzienlijke kosten tegenover die vanuit de parkeeropbrengsten van zowel de parkeergarage als het straatparkeren (via het parkeerfonds) moeten worden gedekt. Dat kan alleen als de parkeertarieven gefaseerd worden verhoogd. ste
Het herintroduceren van een betaalde 1 parkeervergunning voor bewoners hangt mede samen met het voornemen om af te zien van fiscalisering van het vergunninghoudersparkeren. Het ste concept-parkeerbeleid ging nog uit van een tarief van € 10,- per jaar voor een 1 parkeervergunning omdat daarmee de administratieve lasten van de uitgifte van parkeervergunningen aan bewoners gedekt kunnen worden. Een hoger tarief is echter noodzakelijk om het financiële gat dat zou ontstaan ten gevolge van het afzien van fiscalisering, te dichten. ste Opgemerkt moet daarbij worden dat een 1 bewonersvergunning bij een tarief van € 32,50 nog steeds relatief goedkoop is in vergelijking met andere gemeenten [Mobycon, 2008]. Zelfs met de voorgesteld tariefontwikkeling zal de parkeerexploitatie vanaf 2013 een negatief saldo laten zien. Dit kan echter worden ondervangen door met terugwerkende kracht een parkeerfonds in te stellen waar dan op kan worden ingeteerd. Naar verwachting zal het parkeren pas omstreeks 2019 weer een positief exploitatiesaldo laten zien en ontstaat dan ruimte voor nieuwe investeringen. Tot die tijd zijn de kosten en baten per saldo in evenwicht en is er sprake van kostenneutraliteit.
7.2.
Aanbevelingen
Vanuit het oogpunt van het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit is reeds eerder de ambitie uitgesproken een parkeergarage te realiseren als onderdeel van de herontwikkeling van het Slotjesveld. Voor wat betreft de omvang / functie van deze parkeergarage is het aan te bevelen om in te zetten op een kleinere parkeergarage (nader onderzoek naar de exacte omvang is nog noodzakelijk) dan de 360 parkeerplaatsen die thans verspreidt over het gebied aanwezig zijn en die tijdens kantooruren is voorbehouden aan medewerkers en bezoekers van het stadskantoor. Op koopavonden, zaterdagen en koopzondagen kan deze parkeergarage dan tegen betaling worden opengesteld om het parkeren van bezoekers en werknemers van de binnenstad te faciliteren. Voorgenoemde oplossing heeft tot gevolg dat een deel van de huidige gebruikers in de toekomst is aangewezen op de betaalde parkeervoorzieningen binnen de tangenten. Verwacht mag derhalve worden dat de parkeerdruk met name op de zuidzijde van de binnenstad hierdoor zal toenemen. Daarmee wordt de potentie voor een eventuele nieuwe parkeergarage onder het Schapendries / De Braak vergroot. De vraag is echter of een parkeergarage onder het Schapendries / De Braak binnen de planhorizon van deze beleidsnota haalbaar is, gegeven de financiën. Nader onderzoek naar de omvang, kosten en het te verwachten gebruik van de parkeergarage is in ieder geval noodzakelijk.
60
8.
Implementatie
Het volgende implementatietraject wordt voorgesteld: Benutten BN1) Uitbreiden gereguleerd gebied ste Het streven is om in 2010 de gebieden met 1 prioriteit (het resterende gebied binnen de tangenten en de gebieden ten westen en noordwesten van de tangenten) toe te voegen aan het gereguleerd de gebied, onder voorbehoud van voldoende draagvlak bij de bewoners. Het gebied met 2 prioriteit zou in 2011 in aanmerking kunnen komen voor regulering. Verwacht mag worden dat de regulering ste van de gebieden met 1 prioriteit en de werkzaamheden in het Santrijngebied tot een toename van de parkeeroverlast in dit gebied zullen leiden die parkeerregulering rechtvaardigt. de Voor wat betreft de gebieden met de 3 prioriteit is invoering van regulering afhankelijk van de herontwikkeling van het Slotjesveld. Vooralsnog wordt er daarbij vanuit gegaan dat het parkeerterrein Slotjesveld tot 2014 als gratis voorziening beschikbaar blijft en dat pas na het vervallen van het parkeerterrein ook ten zuiden van de tangenten mogelijk gereguleerd zou moeten worden. 2010 realisatie
2011 realisatie
2012
2013
2014 realisatie
2015
> 2015
BN2) Invoeren zonegewijs uitgiftesysteem parkeervergunningen Invoering van een zonegewijs uitgiftesysteem van parkeervergunningen zou kunnen geschieden in 2010, parallel aan de uitbreiding van het gereguleerde gebied. 2010 realisatie
2011
2012
2013
2014
2015
> 2015
BN3) Beperken geldigheidsduur kraskaart De invoering van een aangepaste kraskaart, geldig voor een periode van maximaal 5 uur aaneengesloten, is voorzien voor 2011 daar dan ook de laag-tariefplaatsen komen te vervallen. 2010
2011 realisatie
2012
2013
2014
2015
> 2015
BN4) Omzetten laag-tariefparkeerplaatsen Het omzetten van de laag-tariefparkeerplaatsen naar hoog-tariefparkeerplaatsen (De Braak, Arendsplein West, Torenplein, Valkenplein en het parkeerterreintje aan de Ridderstraat) en vergunninghoudersplaatsen (Santrijnhof, Giethuiserf, Klappeijstraat, Marie Curiehof en de parkeerplaatsen langs de Van Liedekerkestraat) zou in 2011 zijn beslag moeten krijgen. 2010
2011 realisatie
2012
2013
2014
61
2015
> 2015
BN5) Invoeren gereguleerd parkeren op koopzondagen; Invoering van gereguleerd parkeren op koopzondagen heeft, naast de uitbreiding van het gereguleerde gebied de hoogste prioriteit. Dit met name omdat de noodzaak tot regulering op koopzondagen duidelijk aanwezig is en dit ook meermaals van de zijde van de centrumbewoners is bepleit. Vanuit het oogpunt van klantvriendelijkheid wordt wel voorgesteld om het eerste jaar coulant met de handhaving om te gaan en in plaats van te verbaliseren, waarschuwingen uit te delen. 2010 realisatie
2011
2012
2013
2014
2015
> 2015
BN6) Invoeren avondregime Het uitbreiden van de reguleringstijden tot 21.00 uur is voorzien voor 2013 (na openstelling van de parkeergarage Santrijn). Het avondregime zal uitsluitend voor het Santrijngebied en de directe omgeving ervan gaan gelden omdat er naar verwachting geen noodzaak is om het parkeren tijdens de avondperiode ook in de rest van de binnenstad te reguleren. 2010
2011
2012
2013 realisatie
2014
2015
> 2015
BN7) Koppelen parkeervergunning aan POET Wijziging van de uitgifteregels van parkeervergunningen, waarbij de uitgifte wordt gekoppeld aan het al dan niet kunnen beschikken over een parkeerplaats op eigen terrein (POET) is voorzien voor 2012. 2010
2011
2012 realisatie
2013
2014
2015
> 2015
BN9) Onderzoeken mogelijkheden medegebruik private parkeerterreinen De mogelijkheden tot medegebruik van private parkeerterreinen door bezoekers van de binnenstad buiten kantooruren zullen in 2012 onderzocht worden. Vooralsnog wordt hieraan een lage prioriteit gegeven daar het huidige parkeerareaal over het algemeen afdoende is. 2010
2011
2012 onderzoek
2013
2014
2015
> 2015
BN10) Realiseren dynamisch parkeerverwijssysteem Realisatie van het parkeerverwijssysteem zal gefaseerd gebeuren. De eerste fase (de verkeersmanagementcentrale en de dynamische routeverwijzingsborden op de Bovensteweg) zal worden geïmplementeerd in 2011. De tweede fase (de dynamische parkeerverwijzingsborden) staat geprogrammeerd voor 2013 omdat dan ook de parkeergarage Santrijn geopend is. Bovendien is er naar verwachting pas in 2013 financiële ruimte binnen het investeringsprogramma openbare ruimte. 2010
2011 realisatie
2012
2013 realisatie
62
2014
2015
> 2015
Beprijzen ste
BP1) Herintroduceren betaalde 1 bewonersvergunning ste De herinvoering van een betaalde 1 parkeervergunning voor bewoners is voorzien voor 2011, mede gezien de administratieve aanpassingen die hiervoor nog noodzakelijk zijn. 2010
2011 realisatie
2012
2013
2014
2015
> 2015
BP2) Fiscaliseren vergunninghoudersparkeren Vervallen.
Bouwen BO1) Bouwen parkeergarage Santrijn De huidige planning van het project herontwikkeling Santrijngebied voorziet erin dat uiterlijk begin 2011 met de bouw van de parkeergarage wordt aangevangen en dat de parkeergarage eind 2012 zou moeten worden opgeleverd en derhalve in 2013 opengesteld zou kunnen worden. 2010
2011
2012
2013 realisatie
2014
2015
> 2015
BO2) Onderzoeken mogelijkheden parkeergarage Schapendries Nader onderzoek naar een parkeergarage onder het Schapendries / De Braak is noodzakelijk om een beeld te krijgen van de ruimtelijke mogelijkheden en financiële consequenties. Vooralsnog wordt er vanuit gegaan dat realisatie sowieso pas na 2015 aan de orde is (gezien ook de conclusies) en dat het onderzoek derhalve niet eerder dan in 2012 hoeft te worden uitgevoerd. E.e.a. is echter ook mede afhankelijk van de herontwikkeling van het oude gedeelte van verzorgingshuis De Doelen. 2010
2011
2012 onderzoek
2013
2014
63
2015
> 2015 realisatie
Bronnenoverzicht Brink groep, parkeerexploitatie masterplan Santrijn, 2008 de
C.R.O.W., parkeerkencijfers – basis voor parkeernormering, 3
druk 2008
DTV Consultants, verkeersregelstrategie Oosterhout, 2009 DTV Consultants, aansluiting Bovensteweg; studie naar vormgevingsvarianten en sturingsmaatregelen, 2009 Gemeente Oosterhout, taakgroep O&S, Burgerijenquête 2005 – winkelmonitor Oosterhout, 2006 Gemeente Oosterhout, beheerst parkeren stadscentrum Oosterhout, 1995 Groot, J., Plaats en vervoerwaarde bepalen succes transferia, 2008 Locatus, winkelpassantentelling 2008 Oosterhout centrum, bewerkt door O&S, 2008 Meurs, H., Stijging parkeerkosten onvermijdelijk, in: parkeer, maart 2009 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, nota mobiliteit, 2004 Mobycon, parkeermotiefonderzoek centrum Oosterhout, 2009 Mobycon, evaluatie parkeren Oosterhout, 2008 Mobycon, parkeeronderzoek centrumgebied Oosterhout, 2008 Planbureau voor de leefomgeving, parkeerproblemen in woongebieden, 2008 Provincie Noord Brabant, Overstappen naar 2010, aan de slag met transferia in Noord Brabant, 2009 Provincie Noord Brabant, de bevolkings- en woningbehoefteprognose, actualisatie 2008 XTNT, Financiële analyse parkeergarages Santrijn en Slotjesveld, 2009
64
Bijlage 1: aantal uitgegeven vergunningen Type vergunning Bewoners, 1ste vergunning Bewoners, 2de vergunning Bedrijfsvergunning Zorgvergunning Onderhoudsvergunning
Aantal uitgegeven 2.025 375 200 275 100
Gehandicaptenparkeerkaart
900
Cijfers hebben betrekking op 2009 en betreffen jaarvergunningen (onderhoudsvergunningen kunnen ook voor een kortere periode worden uitgegeven).
65
Bijlage 2: omschrijving parkeerplaats op eigen terrein (POET) Definitie van POET De potentiële mogelijkheid hebben een personenauto te kunnen parkeren op een andere dan openbare (parkeer)plaats, zoals een (parkeer)garage, carport of oprit. Onder een parkeerplaats op eigen terrein (POET) wordt verstaan: 1. Een parkeerplaats op een terrein of in een garage in eigendom bij aanvrager, dan wel uitgegeven in erfpacht, verhuurd of in gebruik gegeven aan de aanvrager of; 2. Een parkeerplaats -koop of huur- op het terrein of in de parkeergarage van een complex waar van in de bouwvergunning, de huur- of koopovereenkomst of de erfpachtvoorwaarden is vastgelegd dat deze bedoeld is als parkeergelegenheid voor het adres van de aanvrager; waarbij de parkeerplaats qua afmetingen voldoende geschikt is om een personenauto te stallen en voldoet aan de volgende voorwaarden: 3. Een parkeerplaats op een eigen erf of terrein dient ten minste 2,30 meter breed en 5,50 meter lang te zijn; 4. Een parkeerplaats in een garage dient ten minste 2,65 meter breed en 5,50 meter lang te zijn; 5. Voor parkeerplaatsen in een parkeergarage of op een parkeerterrein gelden de in leden 1 en 2 genoemde voorwaarden niet. Als parkeerplaats op eigen terrein (POET) wordt niet beschouwd een parkeerplaats: 1. Welke niet geschikt is voor LPG, indien de aanvrager eigenaar of houder is van een voertuig dat op LPG rijdt; 2. Welke buiten toedoen van de aanvrager tijdelijk niet beschikbaar is voor het parkeren van het voertuig van de aanvrager. Indien een aanvrager over een parkeerplaats op eigen terrein (POET) beschikt welke hij (om welke reden dan ook) aan een derde ter beschikking heeft gesteld, wordt deze parkeerplaats voor de toepassing van deze beleidsregels voor de aanvrager als een parkeerplaats op eigen terrein (POET) beschouwd. Hiervoor geldt een overgangstermijn: tot 12 maanden na inwerkingtreding van deze beleidsregels wordt een parkeerplaats die reeds voor de inwerkingtreding van de beleidsregels aan derden ter beschikking is gesteld, niet meegenomen als POET voor de aanvrager. Indien het besluit tot invoering van gereguleerd parkeren in een bepaald gebied in werking is getreden, wordt een parkeerplaats die door een aanvrager aan een derde ter beschikking is gesteld voordat de inwerkingtreding heeft plaatsgevonden, gedurende een periode van 12 maanden na deze inwerkingtreding, niet als een parkeerplaats op eigen terrein (POET) beschouwd. De aanvrager dient in bovengenoemd geval door middel van een huur- of ingebruikgevingsovereenkomst aan te tonen dat hij niet over de parkeerplaats kan beschikken en dat hij de parkeerplaats aan een derde ter beschikking heeft gesteld.
66
Bijlage 3: parkeernormering Binnen de centrumtangenten WONEN Woning: duur Woning: middelduur Woning: goedkoop 23 Woning: 1 /2 persoonswoning Kamerverhuur
norm 1,7 1,5 1,3 1,3 0,6
22
eenheid woning woning woning woning kamer
HANDEL EN INDUSTRIE Winkel: hoofdwinkelcentrum
3,8
100 m bvo
HORECA Restaurant Café / snackbar
10,0 6,0
aandeel bezoek 0,3 ppl 0,3 ppl 0,3 ppl 0,3 ppl 0,2 ppl
2
85%
100 m bvo 2 100 m bvo
2
80% 90%
norm 2,1 1,9 1,7 1,3 0,6
eenheid woning woning woning woning kamer
aandeel bezoek 0,3 ppl 0,3 ppl 0,3 ppl 0,3 ppl 0,2 ppl
4,0 4,0 2,7 8,0 1,8 3,3 2,0 0,9 2,8
100 m bvo 2 100 m bvo 2 100 m bvo 2 100 m bvo 2 100 m bvo 2 100 m bvo 2 100 m bvo 2 100 m bvo 2 100 m bvo
Buiten de centrumtangenten WONEN Woning: duur Woning: middelduur Woning: goedkoop Woning: 1 /2 persoonswoning Kamerverhuur HANDEL EN INDUSTRIE Winkel: wijk- en buurtcentrum Supermarkt Bouwmarkt / Tuincentrum Grootschalige detailhandel Showroom (auto’s, keukens, meubels) Kantoor met baliefunctie Kantoor zonder baliefunctie Arbeidsextensieve bedrijven Arbeidsintensieve bedrijven
2
85% 85% 85% 85% 85% 20% 5% 5% 5%
22
Een garage zonder oprit of een losse garagebox wordt als 0,4 parkeerplaats gerekend (omdat deze veelal voor andere doeleinden wordt gebruikt). Een garage met een enkele oprit geldt als 1,0 parkeerplaats. Een garage met een oprit die ruimte biedt om meerdere auto’s achter elkaar te parkeren geldt als maximaal 1,5 parkeerplaats, afhankelijk van de breedte van de oprit. Een dubbele oprit (2 auto’s naast elkaar) geldt als 2,0 parkeerplaats.
23
Hieronder vallen woningen in de goedkope prijsklasse bestaande uit maximaal 2 kamers.
67
HORECA Restaurant Café / snackbar Hotel
14,0 7,0 1,0
100 m bvo 2 100 m bvo kamer
80% 90%
CULTUUR / MAATSCHAPPELIJK Bibliotheek / museum Bioscoop / theater Religie gebouw Cultureel centrum / wijkgebouw Crèche / kinderdagverblijf
norm 1,2 0,4 0,2 3,0 0,8
eenheid 2 100 m bvo zitplaats zitplaats 2 100 m bvo arbeidspl.
aandeel bezoek 95% 95%
SPORT EN RECREATIE Sporthal Sportschool Tennisbaan Zwembad Golfbaan Jachthaven Overdekte speeltuin / -hal Evenementenhal / congresgebouw
3,0 4,0 3,0 12,0 8,0 0,7 12,0 11,0
GEZONDHEIDSZORG Arts / kruisgebouw / therapeut Apotheek Ziekenhuis ONDERWIJS Basisschool Voortgezet onderwijs Beroepsonderwijs (ROC / MBO / HBO)
24
2
2
90%
100 m bvo 2 100 m bvo baan 2 100 m water hole ligplaats 2 100 m bvo 2 100 m bvo
95% 95% 90% 90% 95%
2,0 2,7 1,7
behandelk. 2 100 m bvo bed
65%
1,0 1,0 7,0
leslokaal leslokaal 26 leslokaal
25
24
90% 99%
Als de sporthal een wedstrijdfunctie heeft, geldt een additionele norm van 0,2 parkeerplaats per zitplaats. Met een minimum van 3 parkeerplaatsen per praktijk. 26 Eén leslokaal komt overeen met 30 leerlingen. Voor grotere leslokalen (collegezalen) dienen derhalve meer parkeervakken te worden gecreëerd. 25
68
Bijlage 4 ontwikkeling kosten en baten parkeren
69
Scenario 1: beleidsarm 2008 KOSTEN Autoparkeren (Straat) Leveringen derden Apparaatskosten Kapitaallasten
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
€ 178.300,00 € 75.200,00 € 212.300,00
€ 134.300,00 € 138.900,00 € 222.500,00
€ 109.344,00 € 141.678,00 € 290.725,00
€ 111.530,88 € 159.811,56 € 286.372,50
€ 113.761,50 € 163.007,79 € 280.020,00
€ 116.036,73 € 166.267,95 € 277.567,50
€ 118.357,46 € 169.593,31 € 281.338,00
€ 120.724,61 € 172.985,17 € 278.665,00
€ 123.139,10 € 176.444,88 € 282.448,00
€ 125.601,89 € 179.973,77 € 282.448,00
€ 128.113,92 € 183.573,25 € 282.448,00
€ 130.676,20 € 187.244,71 € 282.448,00
€ 133.289,73 € 190.989,61 € 282.448,00
€ 0,00 € 0,00 € 0,00
€ 0,00 € 0,00 € 0,00
€ 0,00 € 0,00 € 0,00
€ 0,00 € 0,00 € 0,00
€ 0,00 € 0,00 € 0,00
€ 0,00 € 0,00 € 0,00
€ 0,00 € 0,00 € 0,00
€ 0,00 € 0,00 € 0,00
€ 0,00 € 0,00 € 0,00
€ 0,00 € 0,00 € 0,00
€ 0,00 € 0,00 € 0,00
€ 0,00 € 0,00 € 0,00
€ 0,00 € 0,00 € 0,00
Fietsparkeren Leveringen derden Apparaatskosten Kapitaallasten
€ 287.700,00 € 9.900,00 € 4.600,00
€ 448.100,00 € 35.600,00 € 10.800,00
€ 457.400,00 € 36.312,00 € 10.500,00
€ 466.548,00 € 37.038,24 € 10.200,00
€ 475.878,96 € 37.779,00 € 9.900,00
€ 485.396,54 € 38.534,58 € 9.900,00
€ 495.104,47 € 39.305,28 € 9.900,00
€ 505.006,56 € 40.091,38 € 9.900,00
€ 515.106,69 € 40.893,21 € 9.900,00
€ 525.408,82 € 41.711,07 € 9.900,00
€ 535.917,00 € 42.545,30 € 9.900,00
€ 546.635,34 € 43.396,20 € 9.900,00
€ 557.568,05 € 44.264,13 € 9.900,00
Parkeercontrole Leveringen derden Apparaatskosten Externe inhuur VVH
€ 162.900,00 € 336.200,00 € 152.200,00
€ 30.100,00 € 511.900,00 € 0,00
€ 30.702,00 € 522.138,00 € 0,00
€ 31.316,04 € 532.580,76 € 0,00
€ 31.942,36 € 543.232,38 € 0,00
€ 32.581,21 € 554.097,02 € 0,00
€ 33.232,83 € 565.178,96 € 0,00
€ 33.897,49 € 576.482,54 € 0,00
€ 34.575,44 € 588.012,19 € 0,00
€ 35.266,95 € 599.772,44 € 0,00
€ 35.972,29 € 611.767,89 € 0,00
€ 36.691,73 € 624.003,24 € 0,00
€ 37.425,57 € 636.483,31 € 0,00
€ 0,00 € 32.700,00
€ 0,00 € 16.300,00
€ 0,00 € 16.626,00
€ 0,00 € 16.958,52
€ 0,00 € 17.297,69
€ 0,00 € 17.643,64
€ 0,00 € 17.996,52
€ 0,00 € 18.356,45
€ 0,00 € 18.723,58
€ 0,00 € 19.098,05
€ 0,00 € 19.480,01
€ 0,00 € 19.869,61
€ 0,00 € 20.267,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 5.000,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 1.452.000,00
€ 1.548.500,00
€ 1.620.425,00
€ 1.652.356,50
€ 1.672.819,68
€ 1.698.025,17
€ 1.730.006,83
€ 1.756.109,20
€ 1.789.243,09
€ 1.819.180,99
€ 1.849.717,65
€ 1.880.865,04
€ 1.912.635,38
BATEN Parkeermeters € 1.404.900,00 Parkeergarages € 0,00 Parkeervergunningen € 199.200,00 Naheffingsaanslagen € 311.600,00 Diversen € 4.400,00 Bijdrage reserve Inv.projecten € 0,00
€ 1.357.100,00 € 0,00 € 199.000,00 € 250.000,00 € 21.000,00 € 0,00
€ 1.467.980,71 € 0,00 € 202.980,00 € 255.000,00 € 0,00 € 14.500,00
€ 1.472.384,65 € 0,00 € 207.039,60 € 260.100,00 € 0,00 € 14.050,00
€ 1.581.828,48 € 0,00 € 211.180,39 € 265.302,00 € 0,00 € 13.600,00
€ 1.586.573,96 € 0,00 € 215.404,00 € 270.608,04 € 0,00 € 13.150,00
€ 1.591.333,68 € 0,00 € 219.712,08 € 276.020,20 € 0,00 € 12.700,00
€ 1.700.220,46 € 0,00 € 224.106,32 € 281.540,60 € 0,00 € 12.250,00
€ 1.705.321,12 € 0,00 € 228.588,45 € 287.171,42 € 0,00 € 11.800,00
€ 1.813.693,47 € 0,00 € 233.160,22 € 292.914,85 € 0,00 € 11.350,00
€ 1.868.104,27 € 0,00 € 237.823,42 € 298.773,14 € 0,00 € 10.900,00
€ 1.924.147,40 € 0,00 € 242.579,89 € 304.748,60 € 0,00 € 10.450,00
€ 2.093.381,84 € 0,00 € 247.431,49 € 310.843,58 € 0,00 € 0,00
TOTAAL BATEN
€ 1.920.100,00
€ 1.827.100,00
€ 1.940.460,71
€ 1.953.574,25
€ 2.071.910,87
€ 2.085.736,00
€ 2.099.765,96
€ 2.218.117,38
€ 2.232.880,98
€ 2.351.118,53
€ 2.415.600,84
€ 2.481.925,90
€ 2.651.656,91
€ 468.100,00
€ 278.600,00
€ 320.035,71
€ 301.217,75
€ 399.091,19
€ 387.710,83
€ 369.759,14
€ 462.008,18
€ 443.637,90
€ 531.937,54
€ 565.883,19
€ 601.060,85
€ 739.021,52
€ 138.200,00
€ 73.675,00
€ 75.677,50
€ 77.680,00
€ 79.682,50
€ 75.462,00
€ 77.685,00
€ 75.068,67
€ 74.618,67
€ 74.168,67
€ 73.718,67
€ 138.200,00
Autoparkeren (Garage) Leveringen derden Apparaatskosten Kapitaallasten
Parkeervergunningen Leveringen derden Apparaatskosten Eenmalige kosten
TOTAAL KOSTEN
SALDO Concernafdracht Storting fonds
€ 191.000,00
€ 140.400,00
€ 246.360,71
€ 225.540,25
€ 321.411,19
€ 308.028,33
€ 294.297,14
€ 384.323,18
€ 368.569,23
€ 457.318,88
€ 491.714,52
€ 527.342,19
€ 600.821,52
OMVANG FONDS
€ 191.000,00
€ 335.220,00
€ 588.285,11
€ 825.591,07
€ 1.163.514,07
€ 1.494.812,68
€ 1.819.006,07
€ 2.239.709,38
€ 2.653.072,80
€ 3.163.453,13
€ 3.718.436,71
€ 4.320.147,63
€ 5.007.372,11
€ 0,60 € 1,60
€ 0,70 € 1,70
€ 0,70 € 1,70
€ 0,70 € 1,70
€ 0,80 € 1,80
€ 0,80 € 1,80
€ 0,80 € 1,80
€ 0,90 € 1,90
€ 0,90 € 1,90
€ 1,00 € 2,00
€ 1,00 € 2,00
€ 1,00 € 2,00
€ 1,10 € 2,10
Uurtarief betaald parkeren - Hoog tarief - Laag tarief
Scenario 2a: basisscenario Santrijn 2008 KOSTEN Autoparkeren (Straat) Leveringen derden Apparaatskosten Kapitaallasten
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
€ 178.300,00 € 75.200,00 € 212.300,00
€ 134.300,00 € 138.900,00 € 222.500,00
€ 109.344,00 € 141.678,00 € 290.725,00
€ 111.530,88 € 159.811,56 € 302.872,50
€ 129.061,50 € 163.007,79 € 296.520,00
€ 146.942,73 € 166.267,95 € 294.067,50
€ 149.881,58 € 169.593,31 € 297.838,00
€ 152.879,21 € 172.985,17 € 295.165,00
€ 155.936,80 € 176.444,88 € 296.198,00
€ 159.055,53 € 179.973,77 € 296.198,00
€ 162.236,64 € 183.573,25 € 296.198,00
€ 165.481,38 € 187.244,71 € 296.198,00
€ 168.791,01 € 190.989,61 € 296.198,00
€ 172.166,83 € 194.809,40 € 296.198,00
€ 175.610,16 € 198.705,59 € 296.198,00
€ 179.122,36 € 202.679,70 € 296.198,00
€ 182.704,81 € 206.733,29 € 296.198,00
€ 186.358,91 € 210.867,96 € 296.198,00
€ 190.086,09 € 215.085,32 € 296.198,00
€ 193.887,81 € 219.387,03 € 296.198,00
€ 197.765,56 € 223.774,77 € 296.198,00
€ 201.720,88 € 228.250,26 € 296.198,00
€ 205.755,29 € 232.815,27 € 296.198,00
€ 0,00 € 0,00 € 0,00
€ 0,00 € 0,00 € 0,00
€ 0,00 € 0,00 € 0,00
€ 0,00 € 0,00 € 0,00
€ 0,00 € 0,00 € 0,00
€ 25.228,66 € 125.766,00 € 817.793,42
€ 25.733,23 € 130.846,95 € 803.073,13
€ 26.247,90 € 133.463,89 € 788.352,85
€ 26.772,86 € 136.133,16 € 773.632,57
€ 27.308,31 € 138.855,83 € 758.912,29
€ 27.854,48 € 141.632,94 € 744.192,01
€ 28.411,57 € 144.465,60 € 729.471,73
€ 28.979,80 € 147.354,91 € 714.751,44
€ 29.559,40 € 150.302,01 € 700.031,16
€ 123.193,24 € 153.308,05 € 767.470,58
€ 30.753,60 € 156.374,21 € 751.429,88
€ 31.368,67 € 159.501,70 € 735.389,17
€ 31.996,04 € 162.691,73 € 719.348,47
€ 32.635,96 € 165.945,57 € 703.307,76
€ 33.288,68 € 169.264,48 € 687.267,06
€ 33.954,45 € 172.649,77 € 671.226,35
€ 34.633,54 € 176.102,76 € 655.185,65
€ 35.326,21 € 179.624,82 € 639.144,94
Fietsparkeren Leveringen derden Apparaatskosten Kapitaallasten
€ 287.700,00 € 9.900,00 € 4.600,00
€ 448.100,00 € 35.600,00 € 10.800,00
€ 457.400,00 € 36.312,00 € 10.500,00
€ 466.548,00 € 37.038,24 € 10.200,00
€ 475.878,96 € 37.779,00 € 9.900,00
€ 485.396,54 € 38.534,58 € 9.900,00
€ 495.104,47 € 39.305,28 € 9.900,00
€ 505.006,56 € 40.091,38 € 9.900,00
€ 515.106,69 € 40.893,21 € 9.900,00
€ 525.408,82 € 41.711,07 € 9.900,00
€ 535.917,00 € 42.545,30 € 9.900,00
€ 546.635,34 € 43.396,20 € 9.900,00
€ 557.568,05 € 44.264,13 € 9.900,00
€ 568.719,41 € 45.149,41 € 9.900,00
€ 580.093,80 € 46.052,40 € 9.900,00
€ 591.695,67 € 46.973,44 € 9.900,00
€ 603.529,59 € 47.912,91 € 9.900,00
€ 615.600,18 € 48.871,17 € 9.900,00
€ 627.912,18 € 49.848,59 € 9.900,00
€ 640.470,43 € 50.845,57 € 9.900,00
€ 653.279,83 € 51.862,48 € 9.900,00
€ 666.345,43 € 52.899,73 € 9.900,00
€ 679.672,34 € 53.957,72 € 9.900,00
Parkeercontrole Leveringen derden Apparaatskosten Externe inhuur VVH
€ 162.900,00 € 336.200,00 € 152.200,00
€ 30.100,00 € 511.900,00 € 0,00
€ 30.702,00 € 558.858,00 € 0,00
€ 31.316,04 € 610.835,16 € 0,00
€ 31.942,36 € 631.211,86 € 0,00
€ 32.581,21 € 648.324,10 € 0,00
€ 33.232,83 € 661.290,58 € 0,00
€ 33.897,49 € 707.156,39 € 0,00
€ 34.575,44 € 721.299,52 € 0,00
€ 35.266,95 € 735.725,51 € 0,00
€ 35.972,29 € 750.440,02 € 0,00
€ 36.691,73 € 765.448,82 € 0,00
€ 37.425,57 € 780.757,80 € 0,00
€ 38.174,08 € 796.372,96 € 0,00
€ 38.937,56 € 812.300,41 € 0,00
€ 39.716,31 € 828.546,42 € 0,00
€ 40.510,64 € 845.117,35 € 0,00
€ 41.320,85 € 862.019,70 € 0,00
€ 42.147,27 € 879.260,09 € 0,00
€ 42.990,21 € 896.845,29 € 0,00
€ 43.850,02 € 914.782,20 € 0,00
€ 44.727,02 € 933.077,84 € 0,00
€ 45.621,56 € 951.739,40 € 0,00
€ 0,00 € 32.700,00
€ 0,00 € 16.300,00
€ 0,00 € 16.626,00
€ 0,00 € 28.688,52
€ 0,00 € 31.302,29
€ 0,00 € 31.928,34
€ 0,00 € 32.566,90
€ 0,00 € 42.908,24
€ 0,00 € 43.766,41
€ 0,00 € 44.641,73
€ 0,00 € 45.534,57
€ 0,00 € 46.445,26
€ 0,00 € 47.374,17
€ 0,00 € 48.321,65
€ 0,00 € 49.288,08
€ 0,00 € 50.273,84
€ 0,00 € 51.279,32
€ 0,00 € 52.304,91
€ 0,00 € 53.351,00
€ 0,00 € 54.418,02
€ 0,00 € 55.506,39
€ 0,00 € 56.616,51
€ 0,00 € 57.748,84
€ 0,00
€ 0,00
€ 39.000,00
€ 8.000,00
€ 5.000,00
€ 0,00
€ 23.000,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
Autoparkeren (Garage) Leveringen derden Apparaatskosten Kapitaallasten
Parkeervergunningen Leveringen derden Apparaatskosten Eenmalige kosten
TOTAAL KOSTEN
€ 1.452.000,00
€ 1.548.500,00
€ 1.691.145,00
€ 1.766.840,90
€ 1.811.603,77
€ 2.822.731,02
€ 2.871.366,26
€ 2.908.054,09
€ 2.930.659,53
€ 2.952.957,83
€ 2.975.996,50
€ 2.999.790,34
€ 3.024.354,48
€ 3.049.704,29
€ 3.251.057,87
€ 3.183.663,44
€ 3.210.145,45
€ 3.237.477,91
€ 3.265.677,83
€ 3.294.762,57
€ 3.324.749,81
€ 3.355.657,62
€ 3.387.504,39
BATEN Parkeermeters € 1.404.900,00 Parkeergarages € 0,00 Parkeervergunningen € 199.200,00 Naheffingsaanslagen € 311.600,00 Diversen € 4.400,00 Bijdrage reserve Inv.projecten € 0,00
€ 1.357.100,00 € 0,00 € 199.000,00 € 250.000,00 € 21.000,00 € 0,00
€ 1.548.220,71 € 0,00 € 202.980,00 € 269.790,00 € 0,00 € 14.500,00
€ 1.552.865,37 € 0,00 € 240.189,60 € 275.185,80 € 0,00 € 14.050,00
€ 1.642.729,69 € 0,00 € 247.237,39 € 280.689,52 € 0,00 € 13.600,00
€ 1.388.883,88 € 477.326,93 € 252.182,14 € 269.983,31 € 0,00 € 13.150,00
€ 1.393.050,53 € 477.837,96 € 257.225,78 € 275.382,97 € 0,00 € 12.700,00
€ 1.469.419,88 € 513.111,16 € 262.370,30 € 290.070,63 € 0,00 € 12.250,00
€ 1.473.828,14 € 513.642,84 € 267.617,70 € 295.872,04 € 0,00 € 11.800,00
€ 1.550.606,06 € 514.185,15 € 272.970,06 € 301.789,49 € 0,00 € 11.350,00
€ 1.597.124,24 € 549.490,26 € 278.429,46 € 307.825,28 € 0,00 € 10.900,00
€ 1.645.037,97 € 550.054,48 € 283.998,05 € 313.981,78 € 0,00 € 10.450,00
€ 1.773.178,20 € 550.629,98 € 289.678,01 € 320.261,42 € 0,00 € 0,00
€ 1.776.724,56 € 585.968,95 € 295.471,57 € 326.666,64 € 0,00 € 0,00
€ 1.863.060,93 € 586.567,70 € 301.381,00 € 333.199,98 € 0,00 € 0,00
€ 1.866.787,05 € 587.178,43 € 307.408,62 € 339.863,98 € 0,00 € 0,00
€ 1.957.499,84 € 622.553,33 € 313.556,79 € 346.661,26 € 0,00 € 0,00
€ 1.961.414,84 € 623.188,73 € 319.827,93 € 353.594,48 € 0,00 € 0,00
€ 1.965.337,67 € 623.836,84 € 326.224,49 € 360.666,37 € 0,00 € 0,00
€ 2.060.839,32 € 659.249,87 € 332.748,98 € 367.879,70 € 0,00 € 0,00
€ 2.064.961,00 € 659.924,16 € 339.403,96 € 375.237,29 € 0,00 € 0,00
€ 2.165.303,65 € 660.611,94 € 346.192,04 € 382.742,04 € 0,00 € 0,00
€ 2.169.634,26 € 696.065,43 € 353.115,88 € 390.396,88 € 0,00 € 0,00
TOTAAL BATEN
€ 1.920.100,00
€ 1.827.100,00
€ 2.035.490,71
€ 2.082.290,77
€ 2.184.256,60
€ 2.401.526,26
€ 2.416.197,25
€ 2.547.221,98
€ 2.562.760,73
€ 2.650.900,75
€ 2.743.769,23
€ 2.803.522,27
€ 2.933.747,61
€ 2.984.831,72
€ 3.084.209,61
€ 3.101.238,08
€ 3.240.271,21
€ 3.258.025,98
€ 3.276.065,37
€ 3.420.717,86
€ 3.439.526,41
€ 3.554.849,67
€ 3.609.212,44
€ 468.100,00
€ 278.600,00
€ 344.345,71
€ 315.449,87
€ 372.652,83
-€ 421.204,76
-€ 455.169,02
-€ 360.832,11
-€ 367.898,80
-€ 302.057,07
-€ 232.227,26
-€ 196.268,07
-€ 90.606,87
-€ 64.872,58
-€ 166.848,26
-€ 82.425,36
€ 30.125,76
€ 20.548,07
€ 10.387,53
€ 125.955,29
€ 114.776,59
€ 199.192,05
€ 221.708,05
€ 138.200,00
€ 73.675,00
€ 75.677,50
€ 77.680,00
€ 79.682,50
€ 75.462,00
€ 77.685,00
€ 76.643,67
€ 76.643,67
€ 76.643,67
€ 76.643,67
€ 138.200,00
€ 138.200,00
€ 138.200,00
€ 138.200,00
€ 138.200,00
€ 138.200,00
€ 138.200,00
€ 138.200,00
€ 138.200,00
€ 138.200,00
€ 138.200,00
SALDO Concernafdracht Storting fonds
€ 191.000,00
€ 140.400,00
€ 270.670,71
€ 239.772,37
€ 294.972,83
-€ 500.887,26
-€ 530.631,02
-€ 438.517,11
-€ 444.542,46
-€ 378.700,74
-€ 308.870,93
-€ 272.911,74
-€ 228.806,87
-€ 203.072,58
-€ 305.048,26
-€ 220.625,36
-€ 108.074,24
-€ 117.651,93
-€ 127.812,47
-€ 12.244,71
-€ 23.423,41
€ 60.992,05
€ 83.508,05
OMVANG FONDS
€ 191.000,00
€ 335.220,00
€ 612.595,11
€ 864.619,39
€ 1.176.884,60
€ 699.535,03
€ 182.894,72
-€ 251.964,50
-€ 696.506,96
-€ 1.075.207,70
-€ 1.384.078,63
-€ 1.656.990,37
-€ 1.885.797,24
-€ 2.088.869,82
-€ 2.393.918,08
-€ 2.614.543,44
-€ 2.722.617,67
-€ 2.840.269,61
-€ 2.968.082,07
-€ 2.980.326,78
-€ 3.003.750,19
-€ 2.942.758,14
-€ 2.859.250,09
€ 1,60 € 1,20
€ 1,70 € 1,20
€ 1,70 € 1,20
€ 1,70 € 1,20
€ 1,80 € 1,30
€ 1,80 € 1,30
€ 1,80 € 1,30
€ 1,90 € 1,40
€ 1,90 € 1,40
€ 2,00 € 1,40
€ 2,00 € 1,50
€ 2,00 € 1,50
€ 2,10 € 1,50
€ 2,10 € 1,60
€ 2,20 € 1,60
€ 2,20 € 1,60
€ 2,30 € 1,70
€ 2,30 € 1,70
€ 2,30 € 1,70
€ 2,40 € 1,80
€ 2,40 € 1,80
€ 2,50 € 1,80
€ 2,50 € 1,90
Uurtarief Straat parkeren Parkeergarages
1
Scenario 2b: alternatief scenario Santrijn 2008 KOSTEN Autoparkeren (Straat) Leveringen derden Apparaatskosten Kapitaallasten
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
€ 178.300,00 € 75.200,00 € 212.300,00
€ 134.300,00 € 138.900,00 € 222.500,00
€ 109.344,00 € 141.678,00 € 290.725,00
€ 111.530,88 € 159.811,56 € 302.872,50
€ 129.061,50 € 163.007,79 € 296.520,00
€ 146.942,73 € 166.267,95 € 294.067,50
€ 149.881,58 € 169.593,31 € 297.838,00
€ 152.879,21 € 172.985,17 € 295.165,00
€ 155.936,80 € 176.444,88 € 296.198,00
€ 159.055,53 € 179.973,77 € 296.198,00
€ 162.236,64 € 183.573,25 € 296.198,00
€ 165.481,38 € 187.244,71 € 296.198,00
€ 168.791,01 € 190.989,61 € 296.198,00
€ 172.166,83 € 194.809,40 € 296.198,00
€ 175.610,16 € 198.705,59 € 296.198,00
€ 179.122,36 € 202.679,70 € 296.198,00
€ 182.704,81 € 206.733,29 € 296.198,00
€ 186.358,91 € 210.867,96 € 296.198,00
€ 190.086,09 € 215.085,32 € 296.198,00
€ 193.887,81 € 219.387,03 € 296.198,00
€ 197.765,56 € 223.774,77 € 296.198,00
€ 201.720,88 € 228.250,26 € 296.198,00
€ 205.755,29 € 232.815,27 € 296.198,00
€ 0,00 € 0,00 € 0,00
€ 0,00 € 0,00 € 0,00
€ 0,00 € 0,00 € 0,00
€ 0,00 € 0,00 € 0,00
€ 0,00 € 0,00 € 0,00
€ 25.228,66 € 125.766,00 € 817.793,42
€ 25.733,23 € 130.846,95 € 803.073,13
€ 26.247,90 € 133.463,89 € 788.352,85
€ 26.772,86 € 136.133,16 € 773.632,57
€ 27.308,31 € 138.855,83 € 758.912,29
€ 27.854,48 € 141.632,94 € 744.192,01
€ 28.411,57 € 144.465,60 € 729.471,73
€ 28.979,80 € 147.354,91 € 714.751,44
€ 29.559,40 € 150.302,01 € 700.031,16
€ 123.193,24 € 153.308,05 € 767.470,58
€ 30.753,60 € 156.374,21 € 751.429,88
€ 31.368,67 € 159.501,70 € 735.389,17
€ 31.996,04 € 162.691,73 € 719.348,47
€ 32.635,96 € 165.945,57 € 703.307,76
€ 33.288,68 € 169.264,48 € 687.267,06
€ 33.954,45 € 172.649,77 € 671.226,35
€ 34.633,54 € 176.102,76 € 655.185,65
€ 35.326,21 € 179.624,82 € 639.144,94
Fietsparkeren Leveringen derden Apparaatskosten Kapitaallasten
€ 287.700,00 € 9.900,00 € 4.600,00
€ 448.100,00 € 35.600,00 € 10.800,00
€ 457.400,00 € 36.312,00 € 10.500,00
€ 466.548,00 € 37.038,24 € 10.200,00
€ 475.878,96 € 37.779,00 € 9.900,00
€ 485.396,54 € 38.534,58 € 9.900,00
€ 495.104,47 € 39.305,28 € 9.900,00
€ 505.006,56 € 40.091,38 € 9.900,00
€ 515.106,69 € 40.893,21 € 9.900,00
€ 525.408,82 € 41.711,07 € 9.900,00
€ 535.917,00 € 42.545,30 € 9.900,00
€ 546.635,34 € 43.396,20 € 9.900,00
€ 557.568,05 € 44.264,13 € 9.900,00
€ 568.719,41 € 45.149,41 € 9.900,00
€ 580.093,80 € 46.052,40 € 9.900,00
€ 591.695,67 € 46.973,44 € 9.900,00
€ 603.529,59 € 47.912,91 € 9.900,00
€ 615.600,18 € 48.871,17 € 9.900,00
€ 627.912,18 € 49.848,59 € 9.900,00
€ 640.470,43 € 50.845,57 € 9.900,00
€ 653.279,83 € 51.862,48 € 9.900,00
€ 666.345,43 € 52.899,73 € 9.900,00
€ 679.672,34 € 53.957,72 € 9.900,00
Parkeercontrole Leveringen derden Apparaatskosten Externe inhuur VVH
€ 162.900,00 € 336.200,00 € 152.200,00
€ 30.100,00 € 511.900,00 € 0,00
€ 30.702,00 € 558.858,00 € 0,00
€ 31.316,04 € 610.835,16 € 0,00
€ 31.942,36 € 631.211,86 € 0,00
€ 32.581,21 € 648.324,10 € 0,00
€ 33.232,83 € 661.290,58 € 0,00
€ 33.897,49 € 707.156,39 € 0,00
€ 34.575,44 € 721.299,52 € 0,00
€ 35.266,95 € 735.725,51 € 0,00
€ 35.972,29 € 750.440,02 € 0,00
€ 36.691,73 € 765.448,82 € 0,00
€ 37.425,57 € 780.757,80 € 0,00
€ 38.174,08 € 796.372,96 € 0,00
€ 38.937,56 € 812.300,41 € 0,00
€ 39.716,31 € 828.546,42 € 0,00
€ 40.510,64 € 845.117,35 € 0,00
€ 41.320,85 € 862.019,70 € 0,00
€ 42.147,27 € 879.260,09 € 0,00
€ 42.990,21 € 896.845,29 € 0,00
€ 43.850,02 € 914.782,20 € 0,00
€ 44.727,02 € 933.077,84 € 0,00
€ 45.621,56 € 951.739,40 € 0,00
€ 0,00 € 32.700,00
€ 0,00 € 16.300,00
€ 0,00 € 16.626,00
€ 0,00 € 28.688,52
€ 0,00 € 31.302,29
€ 0,00 € 31.928,34
€ 0,00 € 32.566,90
€ 0,00 € 42.908,24
€ 0,00 € 43.766,41
€ 0,00 € 44.641,73
€ 0,00 € 45.534,57
€ 0,00 € 46.445,26
€ 0,00 € 47.374,17
€ 0,00 € 48.321,65
€ 0,00 € 49.288,08
€ 0,00 € 50.273,84
€ 0,00 € 51.279,32
€ 0,00 € 52.304,91
€ 0,00 € 53.351,00
€ 0,00 € 54.418,02
€ 0,00 € 55.506,39
€ 0,00 € 56.616,51
€ 0,00 € 57.748,84
€ 0,00
€ 0,00
€ 39.000,00
€ 8.000,00
€ 5.000,00
€ 0,00
€ 23.000,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
Autoparkeren (Garage) Leveringen derden Apparaatskosten Kapitaallasten
Parkeervergunningen Leveringen derden Apparaatskosten Eenmalige kosten
TOTAAL KOSTEN
€ 1.452.000,00
€ 1.548.500,00
€ 1.691.145,00
€ 1.766.840,90
€ 1.811.603,77
€ 2.822.731,02
€ 2.871.366,26
€ 2.908.054,09
€ 2.930.659,53
€ 2.952.957,83
€ 2.975.996,50
€ 2.999.790,34
€ 3.024.354,48
€ 3.049.704,29
€ 3.251.057,87
€ 3.183.663,44
€ 3.210.145,45
€ 3.237.477,91
€ 3.265.677,83
€ 3.294.762,57
€ 3.324.749,81
€ 3.355.657,62
€ 3.387.504,39
BATEN Parkeermeters € 1.404.900,00 Parkeergarages € 0,00 Parkeervergunningen € 199.200,00 Naheffingsaanslagen € 311.600,00 Diversen € 4.400,00 Bijdrage reserve Inv.projecten € 0,00
€ 1.357.100,00 € 0,00 € 199.000,00 € 250.000,00 € 21.000,00 € 0,00
€ 1.548.220,71 € 0,00 € 202.980,00 € 269.790,00 € 0,00 € 14.500,00
€ 1.617.756,24 € 0,00 € 295.269,60 € 275.185,80 € 0,00 € 14.050,00
€ 1.622.609,51 € 0,00 € 305.025,49 € 280.689,52 € 0,00 € 13.600,00
€ 1.439.419,68 € 512.078,88 € 311.126,00 € 269.983,31 € 0,00 € 13.150,00
€ 1.443.737,94 € 512.589,91 € 317.348,52 € 275.382,97 € 0,00 € 12.700,00
€ 1.518.948,33 € 547.863,11 € 323.695,49 € 280.890,63 € 0,00 € 12.250,00
€ 1.523.505,17 € 548.394,79 € 330.169,40 € 286.508,44 € 0,00 € 11.800,00
€ 1.599.131,21 € 583.689,05 € 336.772,79 € 292.238,61 € 0,00 € 11.350,00
€ 1.647.105,14 € 584.242,21 € 343.508,25 € 298.083,39 € 0,00 € 10.900,00
€ 1.725.208,52 € 619.558,38 € 350.378,41 € 304.045,05 € 0,00 € 10.450,00
€ 1.730.384,14 € 620.133,88 € 357.385,98 € 310.125,95 € 0,00 € 0,00
€ 1.807.139,26 € 655.472,85 € 364.533,70 € 316.328,47 € 0,00 € 0,00
€ 1.810.753,54 € 656.071,60 € 371.824,37 € 322.655,04 € 0,00 € 0,00
€ 1.887.738,91 € 691.434,28 € 379.260,86 € 329.108,14 € 0,00 € 0,00
€ 1.891.514,39 € 692.057,23 € 386.846,08 € 335.690,31 € 0,00 € 0,00
€ 1.968.740,19 € 727.444,58 € 394.583,00 € 342.404,11 € 0,00 € 0,00
€ 1.972.677,67 € 728.092,69 € 402.474,66 € 349.252,20 € 0,00 € 0,00
€ 2.050.153,40 € 763.505,71 € 410.524,15 € 356.237,24 € 0,00 € 0,00
€ 2.054.253,71 € 764.180,01 € 418.734,64 € 363.361,98 € 0,00 € 0,00
€ 2.131.988,25 € 799.619,74 € 427.109,33 € 370.629,22 € 0,00 € 0,00
€ 2.136.252,23 € 800.321,28 € 435.651,51 € 378.041,81 € 0,00 € 0,00
TOTAAL BATEN
€ 1.920.100,00
€ 1.827.100,00
€ 2.035.490,71
€ 2.202.261,64
€ 2.221.924,52
€ 2.545.757,87
€ 2.561.759,34
€ 2.683.647,56
€ 2.700.377,81
€ 2.823.181,66
€ 2.883.838,98
€ 3.009.640,36
€ 3.018.029,96
€ 3.143.474,28
€ 3.161.304,56
€ 3.287.542,19
€ 3.306.108,00
€ 3.433.171,88
€ 3.452.497,22
€ 3.580.420,51
€ 3.600.530,34
€ 3.729.346,54
€ 3.750.266,83
€ 468.100,00
€ 278.600,00
€ 344.345,71
€ 435.420,74
€ 410.320,75
-€ 276.973,15
-€ 309.606,92
-€ 224.406,52
-€ 230.281,72
-€ 129.776,17
-€ 92.157,51
€ 9.850,01
-€ 6.324,52
€ 93.769,99
-€ 89.753,32
€ 103.878,75
€ 95.962,55
€ 195.693,97
€ 186.819,38
€ 285.657,94
€ 275.780,52
€ 373.688,92
€ 362.762,43
€ 138.200,00
€ 73.675,00
€ 75.677,50
€ 77.680,00
€ 79.682,50
€ 75.462,00
€ 77.685,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
€ 0,00
SALDO Concernafdracht Storting fonds
€ 191.000,00
€ 140.400,00
€ 270.670,71
€ 359.743,24
€ 332.640,75
-€ 356.655,65
-€ 385.068,92
-€ 302.091,52
-€ 230.281,72
-€ 129.776,17
-€ 92.157,51
€ 9.850,01
-€ 6.324,52
€ 93.769,99
-€ 89.753,32
€ 103.878,75
€ 95.962,55
€ 195.693,97
€ 186.819,38
€ 285.657,94
€ 275.780,52
€ 373.688,92
€ 362.762,43
OMVANG FONDS
€ 191.000,00
€ 335.220,00
€ 612.595,11
€ 984.590,26
€ 1.336.922,81
€ 1.007.005,62
€ 642.076,81
€ 352.826,82
€ 129.601,63
€ 2.417,50
-€ 89.691,66
-€ 79.841,65
-€ 86.166,17
€ 5.880,49
-€ 83.755,21
€ 20.123,54
€ 116.488,55
€ 314.512,30
€ 507.621,92
€ 803.432,30
€ 1.095.281,47
€ 1.490.876,02
€ 1.883.455,97
€ 1,60 € 1,20
€ 1,70 € 1,20
€ 1,70 € 1,20
€ 1,80 € 1,30
€ 1,80 € 1,30
€ 1,90 € 1,40
€ 1,90 € 1,40
€ 2,00 € 1,50
€ 2,00 € 1,50
€ 2,10 € 1,60
€ 2,10 € 1,60
€ 2,20 € 1,70
€ 2,20 € 1,70
€ 2,30 € 1,80
€ 2,30 € 1,80
€ 2,40 € 1,90
€ 2,40 € 1,90
€ 2,50 € 2,00
€ 2,50 € 2,00
€ 2,60 € 2,10
€ 2,60 € 2,10
€ 2,70 € 2,20
€ 2,70 € 2,20
Uurtarief Straat parkeren Parkeergarages
2
