STERN TUBE BEARING Bantalan poros masa depan baling-baling Bantalan poros baling-baling yang terbuat dari bahan Thordon XL telah menolong menyelesaika

Edisi : Ke Tiga puluh Delapan Juli 2008

IKATAN MARINE ENGINEER B

Persatuan Ahli Mesin Kapal, Insinyur dan Ilmuwan Kelautan

u

l

e

t

i

MARINE ENGINEER B E R I TA D A N I N F O R M A S I U N T U K K A LA N GA N S E N D I R I

TOPIK EDISI INI :

Daftar isi :

§ Pesan dari GADING § Stern Tube Bearing:

...............................(1)

Bantalan poros baling-baling masa depan .(2)

§ Surat dari Redaksi ...................................(3) § TOPIK: Podded Propeller .........................(4) § Berita Maritim: Informasi tentang hal-hal yang baru...........(9)

§ Shaft & Bearing:

Mencegah kerusakan secara dini................(10)

§L

N G (1): Cara ke-3 pengangkutan gas alam lewat laut..............................................................(16)

§ CRANE:

Floating crane terbesar di Asia ...................(18)

§ Bahan Bakar:

Peraturan pembatasan gas emisi pencemar udara dari bahan bakar kapal......................(20)

§C

A T: Perlindungan penuh bagi struktur ruang muat / palka kapal ......................................(25)

§ KAVITASI.................................................(28) § L N G (2):

Tantangan ke depan yang menghadang kapal-kapal pengangkut LNG ....................(32)

§ Badan Klasifikasi Kapal:

- “Classification Society” ........................(36) - Badan Klasifikasi Kapal seyogianya bukan BUMN ........................................(38)

§ TROUBLESPOT:

Kebakaran besar di kamar mesin ...............(41)

§ PENEMUAN:

- Cat tahan suhu tinggi ..............................(42) - Meter pengukur kadar arang para ...........(42)

§ Tanya & Jawab: .......................................(43) § Mengasah Ingatan Kita: “Confined Space” ......................................(45)

n

Podded Propulsors PESAN DARI GADING AKHIR CERITA DARI HFO?

Sekitar enam dasawarsa lalu, kapal motor pertama yang mesinnya dirancang untuk memakai bahan bakar yang biasanya hanya digunakan untuk memanaskan ketel dioperasikan. “AURICULA”, kapal tanker Shell berbobot mati 12.290 ton selesai dan mulai beroperasi pada tahun 1946 dan motor dieselnya memakai bahan bakar yang sekarang kita kenal dengan nama “Heavy Fuel Oil (HFO)”. Motor diesel “WERKSPOOR”, 8 silinder, 4 langkah dapat menggunakan bahan bakar dengan viskositas sampai 1.500 s Redwood dan kemudian sampai 3.500 s Redwood berkat kerja keras dan penelitian Chief Marine Superintendent-nya, yaitu sosok terkenal motor diesel, John Lamb, yang memungkinkan pemakaian bahan bakar yang sangat korosif ini. Sejak itu HFO menjadi sangat diminati, harganya murah karena merupakan sisa-sisa destilasi dan dengan cepat dapat diperoleh dimana saja. Pengalaman pertama pemakaian bahan bakar ini sangat menguntungkan, asal saja memakai minyak-minyak pelumas yang benar/dianjurkan. Enam dasawarsa setelah peristiwa di atas, kita sudah mendengar dentangan lonceng kematian HFO, menyusul pengumuman IMO Marine Environment Protection Commitee baru-baru ini. Dengan keputusan untuk memilih bahan bakar dengan kandungan sulfur yang terbatas, IMO telah setuju bagi kapal-kapal untuk kembali memakai bahan bakar hasil destilasi, yaitu Marine Diesel Oil dan Marine Gas Oil. Meskipun program ini dijadwalkan akan berlaku antara 10 - 17 tahun mendatang, hasil akhirnya adalah penghentian masa penggunaan HFO. Gagasan ini masih memiliki masalahmasalah yang belum terjawab, seperti bagaimana memenuhi permintaan perkapalan yang makin meningkat, apakah ini memerlukan kenaikan produksi sehingga energi yang dibutuhkan juga akan naik; ini juga menambah polusi dan tentu akan dikemanakan sisa destilasi HFO kalau tidak dipakai lagi oleh industri perkapalan. Namun pengalaman-pengalaman para pemilik kapal yang sudah melakukan “switch” ke MDO melaporkan hasil-hasil yang positif, seperti misalnya pengurangan biaya perawatan (ini untuk mengimbangi harga bahan bakar yang lebih tinggi). Masalah dual fuel (yang sering diiringi oleh ‘dual lube’) juga dapat ditiadakan. Apakah ini solusi terbaik? Dapat dipastikan bahwa perdebatan masih akan berlangsung lama. Selamat bertugas!

STERN TUBE BEARING

Bantalan poros baling-baling masa depan

Bantalan poros baling-baling yang terbuat dari bahan Thordon XL telah menolong menyelesaikan suatu masalah terkait dengan stern-tube yang sangat mengganggu pada kapal patroli pemecah es “POLAR SEA” milik Pasukan Penjaga Pantai Amerika Serikat / USCG sejak tahun 1992.

K

arena beroperasi di daerah dengan lingkungan yang sangat keras di kutub utara, “POLAR SEA” salah satu dari kapal-kapal pemecah es nontenaga nuklir berbaling-baling tiga yang terkuat dengan displasemen 13.500 ton, berulang kali telah mengalami keausan akibat korosi dan gesekan (corrosion and fretting wear) pada ketiga poros balingbalingnya. Keausan ini menyebabkan kerusakan lebih lanjut pada dudukandudukan penyangga (support lands) dari rumah-rumah bantalan poros balingbaling (stern tube bearing carriers). Satuan Penjaga Pantai Amerika Serikat

(USCG) sebagai pemilik kapal telah melakukan perbaikan dan berulang kali ‘membentuk kembali’ (built up) cincincincin penyangga dengan mengguna kan metallic polymer untuk meningkatkan dudukan (fit) dari bronze carriers pada stern tubes-nya. Namun metode perbaikan ini terbukti hanya untuk sementara saja – usia pakai nya pendek dan perawatannya mahal. Karena itu, dalam usahanya mendapatkan solusi yang lebih baik, USCG telah menyewa perusahan konsultan teknik (engineering consultant

Kapal patroli pemecah es “POLAR SEA” sedang berada di lingkungan / wilayah operasinya.

firm) LamaLo Technology untuk menyelidiki masalah, dan sebuah tim telah dibentuk untuk mengembangkan suatu cara perbaikan permanen untuk mencegah hilangnya daya cengkeram (the loss of fit) antara rumah-rumah bantalan (bearing housings) dan kerangka-kerangka buritan (stern frame castings). Perintah untuk melakukan penelitian dibuat karena ada masalah tentang bagaimana caranya untuk mempertahankan daya cengkeram bronze liners dalam lubang-lubang stertube-nya, yang hilang karena benturan bongkah es pada carrier shells saat kapal beroperasi di peraiaran yang sangat dingin yang dapat menjadi sebuah masalah yang sangat serius.

Solusi yang diusulkan Konstruksi aslinya terdiri atas sebuah rumah bantalan dengan lubang-lubang alur berbentuk ekor burung (dovetails slots) dimana batang-batang segmen dari bantalan (bearing staves) yang terbuat dari bahan Thordon XL disisipkan. Penelitian menyimpulkan bahwa solusi terbaik adalah dengan memasang secara permanen bronze carrier shells pada kerangka dari stern tube, sehingga menjadi bagian yang Bersambung ke halaman 47 ....

Buletin Pembaca yang baik,

Persatuan Ahli Mesin Kapal, Insinyur dan Ilmuwan Kelautan

IKATAN MARINE ENGINEER Pemimpin Umum Redaktur

Design & Tata letak

: D. Prananta : Harsono, D. Pieters, Soegiri P. : Herry S.R.

Alamat Redaksi / Tata Usaha : WISMA GADING PERMAI Menara B Lt. II No. 16 Jl. Boulevard Raya, Klp Gading Jakarta 14240 Tel: 021 - 4530 161, 7021 5845 Fax: 021 - 4587 6005 Email: [email protected] Rekening IMarE : BNI Cabang Tanjung Priok Boulevard No. 8078843 a/n : Syukri Alamsyah Redaksi menerima artikel, tulisan atau foto tentang dunia Marine Engineering dan hal-hal yang berkaitan dengannya. Naskah disarankan diketik dua spasi dan sangat baik bila disertai dengan foto-foto pendukung. Redaksi berhak mengubah atau menolak tulisan yang dirasa tidak sesuai dengan misi yang diemban oleh IMarE. Artikel di buletin bukan merupakan pendapat / pandangan dari Pimpinan atau Redaksi IMarE, tetapi merupakan pendapat dan pandangan para penulis sendiri.

Puji syukur kepada Tuhan YME, atas karunianya sehingga Buletin kita ini bisa terbit lagi tepat waktu dan untuk pertama kalinya dengan 48 halaman. Masih banyak di antara teman-teman kita yang belum mengetahui apa itu “podded propulsor”, suatu sistem penggerak kapal yang sesungguhnya sudah lama ditemukan dan baru10 tahun belakangan ini dimunculkan lagi karena beberapa kelebihannya dibanding dengan sistem konvensional dan yang bisa dimungkinkan kemunculannya dengan ditemukannya berbagai teknologi baru. Keuntungan yang sangat mengemuka sistem ini antara lain tidak dibutuhkannya kemudi, tidak perlu harus menembus buritan kapal dan dapat ditempatkan dimana dan berapa saja di badan kapal dan bisa saja tanpa mesin induk. Karena hal-hal di atas maka tulisan ini kita pilih sebagai TOPIK untuk edisi ini. Tulisan lain yang perlu disimak adalah perihal status ideal bagi Badan Klasifikasi Kapal, sebagai tanggapan atas sebuah tulisan dalam majalah Bussiness Review bulan September 2007 yang lalu, sekaligus sebagai kritik membangun dari para pelaku kegiatan maritim Indonesia yang telah lama mendambakan sebuah Badan Klasifikasi Kapal nasional yang mandiri, terpercaya dan handal. Tulisan dengan judul ”Sampai sejauh mana Anda ketahui perihal persyaratan memasuki ruang tertutup” dimuat sebagai rubrik “Mengasah Ingatan Kita” mungkin perlu disimak oleh mereka yang masih berkecimpung dengan kegiatan pemeriksaan di kapal. Ada beberapa tulisan lain yang mungkin perlu disimak antara lain mengenai Pencegahan kerusakan shaft & bearing secara dini melalui metode monitoring, dua buah artikel yang berkaitan dengan pengangkutan LNG, “Floating Crane” terbesar di Asia, tulisan mengenai peraturan pembatasan gas emisi pencemar udara dari bahan bakar kapal, KAVITASI, Troublespot tentang suatu kebakaran kamar mesin sebuah kapal pengangkut peti kemas yang cukup parah di perairan Indonesia dan beberapa artikel menarik lainnya. Semoga tulisan-tulisan di atas berguna adanya. Redaksi juga sampai saat ini masih mengharapkan sumbangan tulisan dari pembaca. Selamat berlayar bagi kawankawan yang masih bekerja di laut dan selamat bekerja bagi semuanya.

Keterangan Gambar Sampul Pemandangan yang bersih dan menyejukkan dari kamar mesin kapal tunda-dorong (pusher tug) “The Chief” setelah direnovasi dengan mengganti baru kedua mesin induknya dengan mesin buatan Caterpillar jenis Cat 3516B yang ramah lingkungan di bulan September 2007 lalu. Kapal tunda dorong ini adalah kapal bendera (flag ship) dari perusahaan Tidewater Barge Lines, VancouverWashington State-USA, yang memiliki dan mengoperasikan armada 140 tongkang dan 15 kapal tunda-dorong. Kapal tunda-dorong ini dibangun tahun 1968 (saat ini sudah berusia 40 tahun), kedua mesin induk yang lama diganti baru bukan karena tenaganya telah menurun, namun lebih didorong oleh keinginan Pemiliknya untuk mengikuti / memenuhi ketentuan Marpol Annex VI perihal pembatasan kadar emisi NOx, yang tidak bisa dipenuhi lagi oleh jenis mesin-mesin yang lama. Gambar kapal tunda-dorong yang berukuran panjang 38 m, lebar 12,2 m dan draft 2,1 m ini dapat anda lihat di sebelah kiri. Ini adalah salah satu bukti bahwa tidak ada batas usia untuk kapal, karena setiap bagian dari kapal dan peralatannya sesungguhnya bisa diganti baru (renewable). Usia kapal yang benar ditentukan oleh nilai ekonomis pengoperasiannya. (Sumber: MER edisi Februari 2008 - HR)

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

3

T O P I K

Hal-hal yang terkait dengan rancang bangun dan cara-cara pengoperasian sistem penggerak kapal jenis

P

ada kurun waktu pembangunan maupun penggunaannya kemudian, perhatian yang cukup besar telah diberikan pada masalah-masalah praktis dalam mencapai tujuan dari rancang bangun dari sistim ini. Hasil akhir dari penelitian-penelitian ini dimanfaatkan untuk memutakhirkan Peraturan-peraturan Klasifikasi (Rules),

pod

yang untuk pertama kalinya diterbitkan pada tahun 2003 yang lalu. Dalam mengembangkan sistem untuk prosedur-prosedur pemeriksaannya, LR telah menghadapi masalah-masalah praktis saat pertama kali pembuatannya, saat perakitannya serta kegiatan-kegiatan perawatan di atas dok (kering).

Penggerak-penggerak kapal jenis pod yang baru diperkenalkan pada industri perkapalan akhir-akhir ini sesungguh nya berasal dari konsep pendorongpendorong jenis azimuth (azimuthing thrusters) yang telah mulai digunakan secara umum sejak tahun 1878. Kebanyakan dari prinsip-prinsip awal rancang bangun dari penggerak-

Pod-pod traktor pada sebuah kapal suplai pemecah es menjelaskan perlunya untuk merancang secara hati-hati struktur bagian belakang dari kapal.

4

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

T O P I K Menyusul diperkenalkannya sistem-sistem penggerak kapal jenis pod (podded propulsors) pasar kapal membutuhkan suatu peningkatan ukuran daya penggerak hingga 20MW. Peningkatan ini telah membimbing badan klasifikasi LR untuk membuat sebuah program penelitian yang luas perihal beban-beban yang ditanggung oleh penggerak-penggerak kapal jenis ini dan cara-cara ber-reaksi komponen-komponennya secara individual penggerak jenis pod memang betul-betul berasal dari pengalaman praktis dalam azimuthing thrusters. Namun demikian, kebutuhan untuk penggerak-penggerak jenis pod yang lebih besar lagi terjadi sangat cepat selama pertengahan tahuntahun 1990-an dengan unit-unit atau satuan-satuan yang dayanya makin meningkat dari hanya beberapa megawatt sampai lebih dari 20 megawatt seperti yang ada saat ini. Jenis penggerak-penggerak kapal ini pada awal tahun-tahun penggunaannya hanya diterapkan terutama pada kapalkapal pemecah es (ice breakers) dan kemudian pada kapal-kapal pesiar yang besar-besar (cruisers), namun saat ini

telah digunakan juga pada kapal-kapal penyeberangan penumpang / kendaraan jenis ro-ro (ropax ferries), kapal-kapal tanker, kapal-kapal pemasang kabel laut (cable layers), kapalkapal perang dan kapal-kapal riset. Perkembangan yang sangat cepat ini terpicu oleh pernyataan-pernyataan para penggunanya mengenai daya guna penggerak serta kemampuan olah-gerak kapal yang telah nyata-nyata terbukti menjadi lebih baik.

Penggerak kapal jenis pod (Podded propulsor) Sebelum membicarakan sistem-sistem

Gb. 1 Konfigurasi sebuah pod yang umum digunakan

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

penggerak kapal jenis pod ini lebih jauh lagi dan untuk menghindari kerancuan maka sangatlah penting untuk menjelaskan difinisi dari podded propulsor untuk membedakannya dari jenis-jenis penggerak kapal yang lain. Sebuah podded propulsor didefinisikan sebagai alat penggerak kapal atau alat pengolah-gerak yang berada di bagian luar badan kapal dan meng-akomodasi atau menjadi rumah dari daya penggerak baling-baling (houses a propeller powering capability). Kenyataan ini dengan sendirinya membedakannya dari azimuthing thrusters yang mesin penggerak kapalnya berada didalam badan kapal dan biasanya menggerakkan baling-baling lewat suatu sistem poros dan roda gigi jenis bevel gear. Sebagai konsekuensinya, dan sejalan dengan persyaratan dalam sistem mekanis, podded propulsor biasanya terdiri dari sebuah poros penggerak pendek yang tersambung dengan sebuah motor listrik yang dipasang dan disangga oleh sebuah sistem elemen putar radial dan bantalan-bantalan penyangga. Motor penggeraknya berupa sebuah motor listrik AC atau, dalam beberapa kasus, sebuah motor listrik dengan magnet permanen. Dalam poros penggeraknya mungkin juga terpasang sebuah penguat listrik (exciter) dan pengerem poros (shaft brake) dengan sebuah sistem perapatan (sealing system) yang tepat. Daya dari motor listrik, beberapa fungsi pengontrol dan peralatan pemantau (monitoring equipment) dipasok dari suatu rangkaian kabel-kabel listrik dan sambungansambungan (leads) yang dihubungkan dengan sistem kelistrikan di kapal lewat 5

0.50 0.45 0.40 0.30 0.25 0.20 0.15 0.10 0.05 0.00

Incidence per 10yrs

Incidence per 10yrs

T O P I K

Casing

Stator Core

Ancillary Stator Rotor Slip Rings Gear Windings Windings Component

Gb. 2 Statistik kerusakan / kegagalan pada sektor perlistrikan

serangkaian cincin-selip (slip ring assembly) yang ditempatkan di sekitar cincin bantalan putar (slewing ring bearing) di pertemuan (interface) antara propulsor dan badan kapal (ship’s hull). Permesinan yang berada di dalam propulsor disangga oleh sebuah struktur yang terdiri dari sebuah bangunan / rumah induk yang bentuknya tidak simetris yang di bawah badan kapalnya disangga oleh sebuah sirip berbentuk aerofoil (aerofoil shaped fin). Baling-baling yang dipasang pada unit-unit ini, saat ini adalah suatu rancangan dengan pitch tetap (fixed pitch design) dan seringkali dari suatu jenis built-up configuration dimana daun baling-balingnya bisa dilepas dari boss-nya. Podded propulsors dapat dimanfaatkan sebagai unit-unit kapal penarik (tractors) maupun unit-unit kapal pendorong (pushers) sementara beberapa rancang bangun menggunakan sistem balingbaling yang dipasang secara tandem yang dipasang di kedua ujung poros. Setiap pabrik pembuat memiliki unitunit turunan yang berbeda dari bentukbentuk dasar aslinya, gambar no.1 memperlihatkan suatu rancangan gambar / skema dari sebuah unit kapal tunda (tractor unit) yang paling umum digunakan saat ini.

Peraturan-peraturan klasifikasi dan penelitian ilmiah Peraturan-peraturan dari badan klasifikasi LR yang terkait dengan unit6

1.80 1.60 1.40 1.20 1.00 0.80 0.60 0.40 0.20 0.00

Shaft Line

Pod Casing

Gland Seals Liner Component

Bearings Propeller

Gb. 3 Statistik kerusakan / kegagalan pada sektor mekanis

unit kapal penggerak jenis pod dijelaskan dalam Rules Part 5, Chapter 23 yang untuk pertama kalinya terbit pada bulan Juli 2003. Dengan memanfaatkan hasilhasil penelitan ilmiah serta kegiatankegiatan pengembangan dan pengalaman yang didapat selama tahun-tahun terakhir, Rules ini kemudian ditingkatkan dan direvisi dan mulai diberlakukan secara efektif dalam bulan Juli 2006. Beberapa revisi berikutnya juga sudah dipertimbangkan karena Rules adalah dokumen yang harus mengikuti perkembangan jaman yang berusaha untuk menyaring dan memasukkan pengalaman-pengalaman dan pembelajaran terbaru dalam berbagai bidang teknologi kelautan. Dalam menanggapi cepatnya peningkatan dalam ukuran dari unitunit jenis penggerak ini dalam waktu yang pendek selama pertengahan tahun-tahun 1990-an, ditambah lagi dengan suatu keprihatinan akan adanya bahaya yang menyertainya dalam kaitan dengan kecepatan dari kemajuan rancang bangun yang diinginkan oleh industri maritim saat itu, beberapa program-program penelitian ilmiah berbasis nasional maupun internasional telah dimulai selama kurun waktu 1998 - 2000. Program-program ini, dalam berbagai cara, bertujuan untuk memberikan suatu dasar yang bisa dipertanggung jawabkan untuk rancang bangun dan praktek-praktek pengoperasian podded propulsor di masa depan.

Program-program internasioanal ini umumnya didanai oleh negara-negara Uni-Eropa (EU) misalnya programprogram dari organisasi-organisasi Kelompok Kerja Pods seperti JIP OPTIPOD dan Pods in Service, FASTPOD initiative dan MARIN Cooperative Research Ships. Badan klasifikasi LR telah memainkan peranan yang pro-aktif dalam sebagian besar dari inisiatifinisiatif ini dan lebih jauh lagi, telah menerapkan sejumlah programprogram penelitian ilmiah internal yang mengungkap secara jelas bahwa pekerjaan teknis diperlukan untuk memastikan bahwa praktek rancang bangun (design practice) tidaklah menjadi terlalu menyimpang dari pengalamanpengalaman operasional dan hasil penelitian ilmiah. Program teknis yang dilakukan oleh LR telah menopang sejumlah elemenelemen yang terkait termasuk hal-hal berikut ini: Kerja sama penelitian ilmiah dengan organisasi-organisasi di luar LR. Membentuk organisasi internal penelitian ilmiah dan pengembangkan program-program. Melakukan studi secara komputasional yang dipusatkan pada CFD, Finite Element dan Model analysis. Proses-proses evaluasi Rules dan Klasifikasi kapal. Studi-studi investigasi kesalahankesalahan khusus. Melakukan analisis dari hasil survey

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

T O P I K dan statistik-statistik mengenai kejadian-kejadian yang menyebabkan kegagalan atau kerusakan. Metode-metode untuk melakukan pemantauan kondisi. Prosedur-prosedur untuk melakukan survey.

Statistik-statistik kegagalan / kerusakan Suatu analisis pada data base dari surveysurvey yang dilakukan oleh LR terkait dengan podded propulsors mengungkapkan bahwa dalam kurun waktu lebih dari tujuh tahun yang dimulai dari tahun 1998 insiden kegagalan / kerusakan setiap sepuluh tahun untuk peralatan listrik dan mekanik masing-masing adalah 1,7% dan 4,1%. Pengamatan selama beberapa tahun terakhir dalam lingkup insiden kegagalan rata-rata terlihat perbedaan kecil secara menyeluruh di antara pabrik-pabrik pembuat utama meski pun perbedaan-perbedaan tersebut dan waktunya terjadi secara alami. Insiden-insiden kegagalan relatif dalam lingkup luas klasifikasi kelistrikan dan permesinan diperlihatkan masingmasing dalam gambar no. 2 dan no. 3. Dalam masalah kegagalan distribusi secara mekanis, gambar no. 3, meskipun kegagalan pada baling-baling nampak menonjol, umumnya kegagalan / kerusakan ini terjadi pada daun balingbaling yang menghantam benda-benda melayang di dalam air yang menyebabkan perubahan bentuk / distorsi ataupun daun baling-baling putus atau robek yang biasanya terjadi hanya di ujung-ujung bagian luarnya. Meskipun begitu, nyatanya, dalam beberapa kasus dimana sebuah balingbaling telah menghantam beberapa benda yang cukup keras untuk menyebabkan kerusakan daun balingbaling, kejadian ini bisa menyebabkan kerusakan komponen-komponen podded propulsion lainnya segera setelah BULETIN MARINE ENGINEER

•

menabrak atau beberapa waktu sesudahnya, seperti misalnya bantalanbantalan dari elemen yang berputar atau rangkaian poros baling-balingnya. Untuk mendapatkan statistik-statistik yang realistis, maka insiden-insiden kegagalan atau kerusakan yang setara pada sistim-sistem propulsi dieselelektrik yang konvensional telah dianalisa dan hal ini menunjukkan kegagalan / kerusakan rata-rata sebesar 0,4 dan 3,0 untuk setiap sepuluh tahun masing-masing untuk kategori-kategori kegagalan / kerusakan peralatan listrik dan komponen-komponen mekaniknya. Meskipun demikian, apabila membandingkan kegagalan rata-rata ini dengan hal-hal yang dipakai untuk podded propulsors haruslah diingat bahwa jumlah sampel untuk sistemsistem propulsi konvensional jauh lebih besar dan, karenanya ini bisa menyebabkan penyimpangan statistik perbandingannya. Lagi pula, harus juga diingat bahwa podded propulsors selama waktu penelitian ini adalah sebuah teknologi yang sedang berkembang dan dengan demikian pengalaman dari pengembangan-pengembangan baru lainnya menunjukkan bahwa angka insiden kegagalan / kerusakan dapat menjadi lebih tinggi selama masa-masa awal pengembangannya.

Steady State Running Andaikan sistim ini dipasang pada sebuah kapal tunda (tractor type), maka podded propulsor dengan konfigurasi dua baling-baling kembar (twin screw configuration) akan beroperasi di perairan yang belum terganggu dan hanya mengalami tahanan air pada boundary layer badan kapalnya. Hal ini bertolak belakang dengan sistem propulsi baling-baling kembar biasa / konvensional dimana incident wake fieldnya terganggu oleh rangkaian poros baling-baling dan penopangnya (shafting and its supporting brackets) atau untuk

EDISI KE – XXXVIII

suatu konfigurasi pusher pod yang harus beroperasi di dalam boundary layer dan velocity field yang ditimbulkan oleh adanya pod body dan strut-nya. Konsekuensinya, medan arus yang dihadapi baling-baling sebuah tractor podded propulsor, yang tidak memiliki pemisah apapun yang timbul karena pengaruh-pengaruh rancang bangun badan kapal yang buruk, harus lebih baik untuk mode pengoperasian berlayar bebas ke depan dari pada kapal berbaling-baling ganda konvensional. Walaupun ada keuntungan-keuntungan dari suatu wake field yang sudah diperbaiki, keberadaan propulsors pada badan kapal (hull) serta pengaruhnya pada pantat-pantat kapal (ship’s buttocks) dan garis-garis air (water lines) perlu untuk diperhitungkan dengan hati-hati. Kalau hal ini tidak dilakukan, maka kerugian-kerugian efisiensi penggerak kapal (propulsion efficiency penalties) dapat timbul karena efisiensi penggerak kapal yang diperoleh dari perhitungan model berskala peka terhadap perubahan-perubahan kecil dari penempatan-penempatan propulsor pada badan kapal. Tabel 1 mengilustrasikan suatu sampel umum dari sensitifitas tersebut, dalam kasus ini keterkaitannya dengan sifatsifat relatif dari propulsor untuk sebuah kapal pesiar (cruise ship). Selain itu, sudut pod azimuth yang optimum untuk gerakan maju bebas harus dirujuk dari aliran streamlines dari bagian belakang badan kapal, khususnya bila batas-batas kondisi pengoperasian kapal sudah diantisipasi. Hal serupa juga dengan sudut tilt-nya, namun hal ini mungkin diperkirakan hanya untuk keperluan-keperluan di tingkat awal disain sebesar setengah sudut dari pantat kapal relatif terhadap base line dari propulsor station. Perhitungan atau komputasi dari daya dorong baling-baling (propeller thrust) dan daya puntir (torque) pada atau saat dekat pada zero azimuthing position dapat di selesaikan dengan menggunakan 7

T O P I K

Tabel 1: Perubahan yang umumnya terjadi pada keperluan daya dengan sudut arah pod (pod attitude angle).

metode-metode classical hydrodynamic lifting line, lifting surface atau boundary element. Hal serupa bisa dilakukan untuk membuat estimasi dari kekuatan-kekuatan dan momen-momen lainnya mengenai propeller’s Cartesian reference frame.

Beban-beban saat mengolah gerak (Manoeuvering loads) Saat melakukan olah gerak, termasuk saat membelokkan dan menghentikan kapal di laut maupun saat di pelabuhan, dan juga saat beroperasi di dalam cuaca buruk, pengetesan-pengetesan pada model percobaan telah menunjukkan bahwa beban-beban hidrodinamis dapat meningkat secara mencolok. Selain itu, prediksi-prediksi atas beban-beban ini saat ini tidak dengan sendirinya memberikan penilaian dengan metodemetode klasik normal dari analisis sehingga harus dibuat estimasi dari data dengan skala model atau skala penuh. Hal yang serupa, meskipun RANS (Reynolds Averaged Navier Stokes) codes saat ini tidak pada keadaan berkembang secara meyakinkan untuk membuat prediksi-prediksi kuantitatif dari bebanbeban tersebut, namun mereka dapat memberikan pandangan-pandangan mendalam secara kuantitatif yang berguna ke dalam perilaku aliran (flow behaviour) dan berbagai interaksi terkait. Pembebanan-pembebanan yang dikembangkan oleh pod sangatlah kompleks karena badan yang axisymetrik dan sebagian dari sirip (fin), atau strut, memerlukan untuk dianalisa dalam helicoidal propeller slipstream untuk sebuah tractor unit. Bagian tersisa dari strut terletak dalam suatu predominantly translational flow field dan untuk 8

Pod tilt angle (0)

2

4

6

Increase in PD (%)

0

1,3

1,7

Azimuth angle (0)

-2

0

+2

Increase in PD (%)

0,8

0

1,6

keperluan analisis wajib diperlakukan seperti seharusnya. Lebih jauh lagi, interaksi antara balingbaling dan rumah atau badan pod juga perlu diperhitungkan. Suatu satuan aliran (flow regime) yang berbeda secara jelas ada dalam analisis dari unit-unit pusher karena baling-baling kemudian beroperasi di dalam ulakan dari strut (wake of strut) rumah pod dan, efek-efek interaksi dari baling-baling dan rumah pod masih cukup berpengaruh. Walaupun ada masalah-masalah yang rumit, masih ada kemungkinan untuk membuat pendekatan-pendekatan kuantitatif yang berguna dengan menggunakan data empiris sebelumnya, asalkan dibuat suatu pemisahan / pembedaan yang tepat antara bagian-bagian dari propulsor yang mengalami / melalui translation flow dan mereka yang akan beroperasi dalam propeller slipstream. Sebagai alternatif, systematic model test data, meskipun dalam bentuk yang terbatas, sekarang ini mulai muncul dalam literatur teknik; sebagai contoh yaitu apa yang ada dalam artikel ini. Kekuatan-kekuatan (forces) dan momenmomen (moments) dalam tiga arah Cartesian perlu diestimasikan secara kuntitatif seteliti mungkin, bisa dengan jalan model test ataupun dengan perhitungan untuk cakupan penuh (full range) pada kondisi-kondisi pengoperasian yang berbeda, karena tanpa suatu penilaian seperti itu maka beban-beban reaktif pada bantalanbantalan tidak dapat diestimasi dengan benar / tepat. Selain itu, apabila estimasi-estimasi pembebanan ini tidak mencukupi, maka evaluasi-evaluasi kelelahan yang diperlukan dari bahan-bahan bantalan

akan membuktikan tidak laik (unreliable) yang kemudian bisa mengarah pada kerusakan bantalan secara premature / lebih dini. Gambar no. 4, sebagai sampel, mengilustrasikan suatu variasi yang sudah umum dalam pembangkitan daya dorong (thrust generated) pada sudut-sudut azimuthing yang berbeda saat sebuah baling-baling berputar satu putaran penuh. Hal ini haruslah dibedakan secara mencolok dengan daya dorong yang hampir konstan dan keberadaan daya puntir (torque signature) yang dihasilkan pada suatu sudut azimuthing nol. Walaupun sudah ada implied reliance pada data empiris yang didapat dari test-test model, karena data dari test dengan skala penuh sukar didapatkan untuk podded propulsors, maka efek-efek berskala yang terkait dengan pod-ship dan mekanisme-mekanisme interaksi pod-propeller cukup berpengaruh. Karena itu, apabila pengukuranpengukuran dibuat pada suatu fasilitas untuk model maka percobaan haruslah dirancang secara hati-hati agar dapat memperkecil efek-efek ini. Namun demikian, riset masih perlu dilakukan dalam penghalusan analisis dari efekefek model berskala agar bisa menghasilkan suatu pengertian secara lebih lengkap baik mengenai pengaruh mereka dalam hal-hal pembebanan baling-baling maupun studi-studi tentang tenaga penggerak kapal. * Makalah asli dari artikel ini terdapat dalam Edisi 11 dari Journal of Marine Engineering and Technology, dengan judul Podded propulsors: Some results of Recent Research and Full Scale Experience, yang baru saja diterbitkan oleh IMarEST.

(Sumber: MER, edisi April 2008 – HR)

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

BERITA MARITIM

Informasi tentang hal-hal yang baru Edisi terbaru dari International Medical Guide for Ships Badan PBB – WHO telah menerbitkan edisi terbaru dari Buku Panduan Pengobatan Internasional bagi kapal-kapal (Internatioanal Medical Guide for Ships). Edisi terbaru ini mendukung salah satu prinsip utama dari Konvensi Buruh Maritim – 2006: Memastikan agar para pelaut diberikan perlindungan kesehatan dan pengobatan sama memuaskan dari yang umumnya didapat oleh para pekerja di darat, termasuk akses yang cepat untuk mendapatkan obat-obat yang diperlukan, peralatan medis dan sarana-sarana untuk melakukan diagnosa dan perawatan medis dan untuk informasi-informasi medis serta dokter spesialis. Untuk informasi lebih jauh bukalah : www.who.int/publications/en/

Laporan-laporan Paris MoU dan Tokyo MoU atas hasil kampanye pemeriksaan terpusat hanya kepada kesesuaian dengan ISM Code (ISM Code compliance) Negara-negara penguasa maritim anggota Paris MoU dan Tokyo MoU telah melaporkan hasil-hasil kampanye pemeriksaan terpusat (concentrated inspection) hanya pada “kesesuaian dengan ISM Code”. 9.521 kapal telah diperiksa selama periode 1 September s/d 30 November 2007, 287 kapal telah ditahan sebagai hasil langsung dari kampanye. Kedua kelompok MoU tersebut

melaporkan bahwa sistem ISM Code sudah mulai bekerja di atas kapal-kapal dan para pemilik/pengelola kapal serta para awak kapal memahami sistem ini dan telah melaksanakannya.

Untuk informasi lebih jauh bukalah : www.parismou.org atau www.tokyo-mou.org

Bekerja bersama-sama untuk Keselamatan di atas kapal Federasi para Pekerja Transportasi Internasioanl (International Transport workers’ Federation - ITF) telah menggulirkan sebuah tayangan film baru mengenai keselamatan di atas kapal. DVD dengan berbagai bahasa yang berdurasi 20 menit ini dirancang untuk mendukung dan melengkapi penjelasan / pengetahuan mengenai keselamatan di atas kapal dan saat ini sedang dibagi-bagikan oleh para inspektor dari ITF dan ditawarkan kepada para operator kapal untuk ditayangkan di atas kapal-kapal mereka. Film dalam bentuk DVD dengan judul “Bekerja Bersama-sama untuk Keselamatan di atas Kapal” (“Working Together for Safety on Board”) menjelaskan struktur keselamatan yang ada di dalam ISM Code dan Konvensi Pekerja Maritim (ILO Maritime Labour Convention), dan peran para penanggung jawab keselamatan di atas kapal dalam lingkup kedua ketentuan itu. Penjelasan ini ditujukan kepada para pelaut dari semua jenjang kepangkatan dalam pilihan sejumlah bahasa standar. Untuk informasi lebih jauh bukalah : www.itfglobal.org

(HR)

“BERITA DUKA” Innalillahi wa innalillahi rojiun. Telah berpulang ke rahmatullah dengan damai kawan kita, salah satu pendiri IMarE, sdr. DICKY PIETERS pada hari Jum’at, 11 Juli 2008, pukul 19.10 di Rumah Sakit Siloam Gleneagles, Karawaci - Tangerang, dan telah dikremasi pada tanggal 13 Juli 2008. Dunia maritim Indonesia telah kehilangan salah satu putranya yang terbaik. Mari kita do’akan agar arwah beliau diterima di sisi Tuhan sesuai dengan amal ibadahnya di dunia. “Selamat jalan kawan, amal baikmu akan selalu kami kenang”. Amien ya Robbal Alamien. BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

9

SHAFT & BEARING Pemantauan kondisi bantalan atau istilah kerennya bearing condition monitoring memang menjanjikan peniadaan kerja pembongkaran (untuk pemeriksaan) yang sesungguhnya tidak diperlukan, namun masih menyisakan beberapa ketidak-jelasan mengenai teknik pemantauan (monitoring technique) yang manakah yang paling efektif.

Untuk keperluan risetnya, ClassNK telah mendisain dan membangun peralatanperalatan percobaan yang sesuai: 1) motor listrik, 2) roda gigi reduksi, 3) bantalan roller yang tertutup, 4) bantalan dari logam putih biasa / bantalan geser, 5) penggerak dengan minyak hidrolik, 6) poros, 7) mangkok minyak lumas, 8) pompa minyak lumas, 9) pemanas dan 10) bedplate / pelat landasan.

MENCEGAH

kerusakan

SECARA DINI

P

enggantian sebuah bantalan (sebagai bagian dari suatu program perawatan untuk pencegahan kerusakan yang dilakukan oleh ABK) dapat memakan waktu sampai beberapa jam, namun suatu kerusakan yang tidak terdeteksi dari sebuah bantalan dapat berakibat suatu kerusakan besar pada poros engkol (crankshaft) dan batang penggerak (conrod) yang bisa mengarah paling kurang pada perlunya penggerindaan ulang (regrinding) diameter poros agar sesuai dengan diameter bantalan-bantalan baru yang lebih kecil (undersized bearings). Belum lagi bila kerugian waktu kerja (loss of operating revenue) diperhitungkan, maka biaya yang harus

10

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

SHAFT & BEARING dipikul untuk kejadian seperti itu bisa dengan cepat mencapai ratusan ribu dolar. Meskipun sistem-sistem keselamatan, seperti misalnya oil mist detection, telah dipasang untuk mencegah ledakanledakan pada ruang engkol (crankcase explosions), namun peralatan ini tidak serta-merta melindungi mesin dari masalah-masalah kerusakan yang parah pada bantalan. Salah satu cara untuk mendapatkan suatu gambaran yang lebih baik mengenai kondisi bantalanbantalan pendukung poros engkol (main bearings) adalah dengan menggunakan suatu sistem pemantauan berbasis pada suhu bantalan (temperature-based monitoring system), namun kritik atas cara-cara ini kini berkembang karena dianggap tidak memberikan peringatan secukupnya mengenai kemungkinan terjadinya kerusakan. Sampai saat ini masih tidak ada kejelasan mengenai metode-metode pemantauan alternatif manakah yang tersedia untuk ditawarkan sebagai solusi jangka panjang yang paling praktis. Badan klasifikasi Jepang ClassNK barubaru ini mengumumkan sebuah proyek penelitian penting dalam lingkungannya sendiri (a major in-house research project) yang bertujuan untuk memberikan kejelasan tentang efektifitas dari pengukuran getaran berfrekuensi tinggi, pendugaan akan perubahan-perubahan dalam tahanan listrik yang disebabkan oleh ketebalan lapisan film dari minyak lumas dan pendeteksian partikel-partikel / butirbutir logam yang aus dalam minyak lumas serta pemantauan berbasiskan suhu (temperature-based monitoring).

Pengoperasian abnormal Karena adanya kesulitan-kesulitan dalam membuat kondisi-kondisi pengoperasian tiruan abnormal pada mesin yang sesungguhnya, langkah pertama dari proyek adalah merancang peralatan-peralatan percobaan yang BULETIN MARINE ENGINEER

•

Sensitifitas dari sensor thermo-elektrik berkorelasi dengan diameter porosnya dan seberapa dalam masuknya ke dalam poros. ClassNK memasang unit-unit pada kedalaman 1 mm, 4 m dan 6,5 mm.

sesuai. Peralatan ini harus mampu membuat replika / tiruan pelumasan fluida secara normal, batasan tinggi permukaan minyak lumas (threshold level lubrication) dan kondisi-kondisi yang bisa mengarah pada kemungkinan kerusakan bantalan secara lengkap. Kondisi seperti ini bisa dicapai dengan menggunakan sebuah motor listrik dengan susunan roda gigi yang bisa mereduksi putaran sebuah poros hingga 100 rpm (putaran per menit). Poros motor listrik dan poros percobaan disambung dengan sebuah sambungan kopling berflensa yang tingkat kelurusannya bisa diubah-ubah / diatur (flange-type deflection coupling) dan disangga oleh sebuah bantalan peluru tertutup (insulated roller bearing) di kedua ujungnya dan sebuah bantalan geser (sliding bearing) ditengahnya. Minyak lumas jenis SAE30 disirkulasikan ke dalam sistem bantalan geser. Data mengenai suhu, getaran, keausan rata-rata dari logam / metal dan tegangan listrik antara poros percobaan dan bantalan geser dicatat pada saatsaat siklus pengoperasian kritis dalam

EDISI KE – XXXVIII

dua kali putaran percobaan yang terpisah. Dalam setiap putaran percobaan beban yang diaplikasikan pada poros dinaikkan secara bertahap sampai tercapai gesekan logam dengan logam dan berakhir dengan rusaknya bantalan geser. Pada putaran percobaan yang pertama, suhu, getaran dan tahanan listriknya diukur secara terus menerus sampai bantalan gesernya rusak pada beban 5.500 kg. Selama putaran percobaan kedua, pada setiap tingkat penambahan beban ditahan selama 15 menit sehingga kondisi pelumasan di dalam bantalan bisa distabilkan cukup lama agar memungkinkan terjadinya representasi contoh minyak lumas yang akan diambil untuk keperluan analisis ferrografik kemudian. Pengukuran di tempat jumlah partikel-partikel logam yang aus dan getaran juga dilakukan, sehingga bantalan geser rusak pada beban 5.000 kg. Dari riset lebih awal yang dilakukakan oleh ClassNK telah menunjukkan bahwa sensitifitas dari sensor thermoelectric yang digunakan untuk mendapatkan 11

SHAFT & BEARING data suhu yang berkaitan dengan diameternya, telah dipilih sebuah unit dengan lebar 0,5 mm agar bisa menghasilkan angkaangka dengan cepat. Riset sebelumnya juga mengindikasikan bahwa sensitifitas bisa beragam sesuai dengan letak kedalaman sensor ditempatkan, dengan demikian unit-unit dipasang pada kedalamankedalaman 1 mm, 4 mm dan 6,5 mm. Analisis atas hasil percobaan mengkonfirmasikan bahwa sensor yang ditempatkan paling dekat dengan permukaan akan lebih responsif dalam mendeteksi kenaikan suhu.

Getaran-getaran berfrekuensi tinggi Analisis getaran (vibration analysis) sudah dianggap sebagai suatu metode yang handal untuk pemantauan kondisi (condition monitoring) karena telah diketahui bahwa getaran-getaran frekuensi tinggi yang berkisar antara 5 kHz bisa dihasilkan saat permukaan poros dan bantalan bersinggungan. Untuk menyelidiki hal ini lebih lanjut, telah diputuskan dalam putaran pertama percobaan untuk juga menyelidiki bagaimana pemasangan (fitting), penempatan (positioning) dan jarak (distance) dari kontak logam ke logam akan mempengaruhi pengukuranpengukuran yang diambil dari alat pencatat percepatan (accelerometer). Telah ditemukan bahwa data RMS yang diambil dari accelerometer yang terpasang di bagian atas dari bantalan telah mencatat kondisi-kondisi abnormal hampir pada semua titik yang sama seperti yang tercatat pada pengukuran dengan basis suhu (temperature-based measurement), sementara data RMS dari unit yang terpasang di samping bantalan tidak mencatat apa-apa. Implikasinya adalah bahwa pertimbangan haruslah diberikan pada penempatan sensor untuk metode-metode pengukuran berbasis getaran agar bisa menjadi alat bermanfaat dalam pemantauan kondisi (condition monitoring). Namun demikian, dikatakan bahwa data RMS yang diambil dari analisis getarangetaran di atas 5.000 Hz mengungkapkan bahwa kedua accelerometer tersebut mendeteksi abnormalitas. Juga, karena RMS meningkat naik sesuai dengan beban, getaran akan dengan sendirinya mengarah pada pemantauan. Dalam percobaan putaran kedua, Badan klasifikasi kapal telah bekerja sama dengan pabrik pembuat bantalan (bearing) SKF untuk meneliti pada aspek-aspeknya termasuk resonansi struktural pada poros, goresan-goresan dan tingkat kekasaran dari permukaan. Pengetesan-pengetesan yang terkait dengan resonansi struktural telah mengungkapkan bahwa lokalisasi dari kontak antara logam dengan logam juga terjadi walaupun pada beban-beban yang relatif rendah. Sementara itu, penemuan suatu hubungan / keterkaitan antara permukaan yang kasar dan beban bantalan menjelaskan bahwa yang pertama dapat secara potensial digunakan sebagai dasar untuk sebuah sistem pemantauan kondisi bantalan. 12

Dari atas ke bawah: Jumlah partikel-partikel keausan logam yang terdapat dalam minyak lumas ditentukan oleh beban. Gambar-gambar ini menunjukkan hasil-hasil analisis ferrografi pada beban 300 kg, 1.500 kg dan 4.800 kg.

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

SHAFT & BEARING Kondisi minyak pelumas Laju kecepatan pembentukan lapisan film minyak dihitung dari perubahanperubahan pada tahanan listrik setiap 10 putaran. Hal ini dilakukan hanya untuk memeriksa keterkaitan antara kondisi pelumasan dan pengukuranpengukuran lain yang dilakukan. Dalam mesin induk yang sesungguhnya, tidaklah mungkin untuk dilakukan karena adanya isolasi antara poros dan bantalan. Antara 1.000 kg dengan beban batas dari bantalan, laju kecepatannya turun dari 0,7 sampai dengan 0,15. Namun demikian, tidak seperti teknikteknik pemantauan suhu dan getaran seperti dijelaskan di atas, apabila terjadi kontak antara logam dengan logam karena putusnya / rusaknya lapisan film minyak setempat, hal ini tidaklah berkembang dalam suatu kerusakan bantalan. Hal ini nampaknya mengisyaratkan bahwa kontak antara permukaan-permukaan poros dan bantalan dapat terjadi juga pada kondisi-kondisi pengoperasian yang normal. Ide ini lebih lanjut didukung oleh kenyataan bahwa getaran meningkat sesuai dengan beban-beban yang dibuat lebih tinggi. Bisa dikatakan bahwa bila beban dinaikkan, maka secara seketika terjadi kontak antara logam dengan logam, yang juga dinyatakan dengan sendirinya dengan kenaikan getaran.

Partikel-partikel logam yang aus Telah diketahui bahwa jumlah parikelpartikel logam aus yang terdapat dalam minyak lumas tergantung pada besarnya abrasi / gesekan yang terjadi antara permukaan poros dan bantalan. Meskipun dalam pengoperasian normal jika ada lapisan film minyak antara permukaan poros dan bantalan, kontak setempat yang cukup besar bisa terjadi dan partikel-partikel logam yang terjadi karena adanya abrasi akan dihasilkan selama saat running-in (operasi awal). Setelah fase ini terlewati, tingkat kontak antara permukaan-permukaan poros dan bantalan dan dengan sendirinya pembentukan partikel-partikel abrasi akan semakin berkurang sampai kondisi keausan melampaui lingkup aman (safe ranges), saat sekali lagi ia akan memulai bergerak naik ke atas dan akhirnya mengarah pada kerusakan/kegagalan. Pusat perhatiannya adalah pada pengukuran perubahan-perubahan dalam konsentrasi partikel-partikel logam yang aus. Sekaligus juga

melakukan analisis ferrografi dari sampel-sampel minyak lumas yang diambil dalam level-level yang berbeda, pengukuran-pengukuran online yang dibuat dengan menggunakan suatu sistem sensor yang dikembangkan oleh perusahaan Diesel United (anak perusahaan Ishikawajima-Harima Heavy Industries IHI dan sebuah pemegang lisensi Wartsila), yang dipasang pada saluran pipa minyak pelumas persis di belakang bantalan. Dimulai dari dalam zona pemanasan (”warming zone”), sampai mencapai beban 3.900 kg, hasilnya menunjukkan korelasi yang baik dengan analisis ferrografik laboratorium. Namun demikian setelah beban di atas 3.500 kg sampai terjadi kerusakan / kegagalan pada bantalan, nilai-nilai angka dari sensor mulai menurun. Karena hal ini ClassNK percaya bahwa diperlukan riset-riset yang lebih banyak untuk mendapatkan sebab-sebab dari perbedaan-perbedaan ini, sebelum metode ini diaplikasikan secara praktis sebagai sebuah peralatan untuk melakukan pemantauan kondisi.

Sesungguhnya, suatu keterkaitan yang sebaliknya dengan suatu koefisien korelasi sebesar 80% didapatkan antara dua kelompok data. Penting sekali untuk dicatat bahwa ada perubahan-perubahan yang cukup berarti dalam pembentukan lapisan film minyak saat beban bantalan akan mencapai angka 5.500 kg dan kemudian terjadi kerusakan/kegagalan. Karena alasan inilah, akan sangat sulit untuk mempertimbangkan penggunaan pembentukan lapisan film minyak sebagai dasar pengukuran dari suatu sistem pemantauan kondisi bantalan. BULETIN MARINE ENGINEER

•

Data yang diambil dari sistem sensor keausan bantalan AMOT XTS-W yang dipasang pada mesin 2-tak MAN B&W di atas kapal Hamburg Express akan dipantau untuk mengkonfirmasikan bahwa pembongkaran bantalan untuk keperluan pemeriksaan memang tidak diperlukan lagi.

EDISI KE – XXXVIII

13

SHAFT & BEARING Hasil-hasil yang lebih rinci mengenai riset ini akan dipresentasikan pada konggres CIMAC ke 25 di Wina, Austria pada bulan Mei ini.

Solusi untuk mesin-mesin putaran lambat Di dalam wilayah pembuat peralatan, AMOT telah bekerjasama secara erat dengan MAN Diesel selama lebih dari 5 tahun belakangan ini untuk mengembangkan sistem pemantauan kondisi bantalan jenis XTS-W nya. Mesin-mesin putaran lambat yang dibuat oleh MAN Diesel menggunakan suatu bahan logam putih bantalan dari jenis tribologically forgiving yang mampu untuk tidak meningkatkan suhu-suhu yang menimbulkan kerusakan meskipun pada kondisi-kondisi yang menyimpang. Mendeteksi keausan pada lapisan metal putih dari bantalan, sebelum terjadi kontak logam baja dengan baja, akan mencegah terjadinya kerusakan yang kritis. Dengan memantau displasemen (displacement) dari sepatu peluncur kepala silang (guide shoe), pada posisi titik mati bawah (BDC), keausan-keausan pada bantalanbantalan poros engkol, pena engkol, dan kepala silang dapat dideteksi. Konsep ini berasal dari suatu paten Swedia (KA Nasholm di tahun 1964), yang menjelaskan adanya sebuah switch yang dipicu saat sepatu peluncur di kepala silang melewati batas posisi normal di titik mati bawahnya pada saat mesin maju penuh. Sistem-sistem moderen berasal dari ide ini, meskipun pada tahun 1960-an lapisan-lapisan metal pada bantalan bisa mencapai ketebalan sekitar 5,0 mm, membuat pendeteksian dini menjadi jauh lebih mudah. Dengan dinding-dinding lapisan metal moderen yang tipis terbuat dari bahan aluminium-timah putih AlSn40 (setebal nominal 1,0 mm) pekerjaannya menjadi lebih keras dan posisi sesungguhnya dari sepatu peluncur kepala silang memerlukan pengukuran yang jauh lebih akurat. 14

Sensor-sensor dari AMOT’s system linear inductive proximity, yang terpasang pada siku-siku penopang dari framebox, digunakan untuk mengukur posisi dari sepatu peluncur kepala silang, di titik mati bawah (BDC), pada angka sekitar 10 mikrometer. Hasil-hasil pengukuran dari setiap sensor disimpan dan diproses agar bisa menunjukkan kondisi dari setiap bantalan. Pengetesan dari sistem dilakukan pada fasilitas pengetesan pabrik (test bed) MAN di Kopenhagen, pada tahun 2001, dimana kerusakan / kegagalan bantalan dilakukan secara sengaja (deliberately induced) agar bisa membuktikan teknologinya. AMOT memberikan pernyataan bahwa meskipun masih pada tingkat awal pengembangan, sistem ini telah mendeteksi bantalan yang sedang mengalami kerusakan / kegagalan dan melaporkan keausan sekitar 50 mikrometer dari nilai pengukuran yang sesungguhnya. Pada tahun 2003 sistem pemantauan bantalan yang pertama dipasang pada sebuah kapal yang beroperasi dengan mesin induk jenis MAN 7S50, kemudian diikuti oleh dua kapal lagi, termasuk dari jenis 12K98. Berdasarkan hasil-hasil pemasangan di kapal-kapal ini, AMOT mengembangkan algorithms untuk memberikan kompensasi bagi perubahan-perubahan dalam keausan yang ter-indikasi karena kondisi-kondisi pengoperasian mesin yang berbedabeda. Sistem AMOT telah men-demonstrasikan suatu ke-akurasi-an pengukuran sampai dengan 50 mikrometer, sesuatu yang sangat penting untuk perlindungan bantalan-bantalan dengan dinding lapisan metal yang tipis, tanpa alarm-alarm palsu, dimana biasanya tingkat-tingkat alarm pertamanya dipasang / disetel pada 250 - 300 mikrometer. Dengan mencatat data secara teratur jarak waktunya, kecenderungan aus dalam waktu yang lama bisa diketahui dan dapat digunakan untuk menentukan suatu

perubahan keausan rata-ratanya. Hal ini terutama berguna untuk melakukan penilaian penurunan mutu rata-rata (rate of deterioration) dan urgensi dari setiap respons yang diperlukan.

Jadwal pembongkaran (Openup schedule) Simon Davies, kepala bagian pengembangan AMOT yakin bahwa sistem-sistem pemantauan bantalan memberikan suatu “kebijakan penjaminan” (“insurance policy”) terhadap biaya yang tinggi atas suatu kerusakan / kegagalan atas bantalan. Juga patut untuk dicatat bahwa overhaul bantalan atau pembongkaran untuk keperluan pemeriksaan dapat meningkatkan risiko terjadinya kerusakan / kegagalan karena pemasangan kembali yang tidak benar atau masuknya benda-benda asing / kotoran. Dengan alasan inilah, maka MAN Diesel dan AMOT sedang melakukan kerjasama dengan badanbadan klasifikasi kapal dan para pemilik kapal untuk merubah jadwal pembongkaran untuk pemeriksaan bagi kapal-kapal yang telah dilengkapi / dilindungi dengan suatu sistem pemantauan bantalan. Hal ini tentu saja akan sangat mengurangi biaya pengoperasian kapal di masa datang dan mengurangi risiko kerusakan / kegagalan. Waktu dan biaya untuk pemasangan sebuah sistem pemantauan bantalan adalah suatu faktor yang penting, pemasangan suatu sistem AMOT biasanya memerlukan tiga lubang berulir untuk setiap silinder. Davies menjamin bahwa dengan regu terdiri dari 3 pekerja ahli, sebuah mesin diesel MAN jenis 12K98 yang sudah diberi lubang-lubang berulir bisa selesai dipasangi sistem ini dalam waktu hanya 24 jam. Namun untuk melakukan pembuatan lubang-lubang berulir ini serta pemasangan sistem umumnya memerlukan waktu tambahan sekitar 12 - 24 jam. Pemasangan kabel-kabel

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

SHAFT & BEARING dalam (internal cabling) pada struktur yang sudah ada kalau hal ini dimungkinkan, bisa mengurangi pekerjaan pembuatan lubang-lubang berulir lebih lanjut, sebagai contoh, pada pipa minyak pelumas untuk bantalan poros engkol. Ide ini dibuat untuk mencegah gangguan apapun pada pengoperasian kapal secara normal. Peningkatan perbaikan lebih jauh lagi pada teknologi pemantauan ini tidak diragukan lagi akan mengikuti setelah basis pemasangannya berkembang pada mesin-mesin serta kapal-kapal yang berbeda. Lebih jauh lagi, akurasi dari sistem pemantauan ini juga memberikan umpan balik yang berguna pada dinamika-dinamika operasional dari engine drive train, misalnya pada cross head tilt, dan bisa digunakan untuk memberikan fungsi-fungsi tambahan di masa datang. Sesungguhnya, AMOT saat ini sedang bekerja bersama dengan MAN Diesel untuk mengintegrasikan XTS-W dengan sistem CoCoS-nya (Computer Controlled Surveilance) agar bisa melakukan cross correlation dengan parameter-parameter pengoperasian mesin-mesin lainnya.

Deteksi otomatis Dimana-mana perusahaan Rovsing Dynamics membentuk tim kerjasama dengan AP Moller-Maersk untuk mengadaptasikan teknologi pemantauan kondisi OPENpredictor-nya untuk mengecek keausan bantalan dari

bulan untuk mengevaluasi teknologinya, perusahaan pelayaran berkebangsaan Denmark tersebut memutuskan untuk memasang sistem ini pada sejumlah kapal-kapal pengangkut peti kemasnya.

Mendeteksi keausan pada lapisan logam putih, sebelum terjadinya kontak antara baja dengan baja, adalah kunci untuk mencegah kerusakan bantalan yang kritis/parah.

crank train pada mesin-mesin diesel 2 tak. Untuk mendeteksi secara dini, sensor-sensor yang mengukur jarak antara kerangka mesin (engine frame) dan kepala silang (cross head) dengan tingkat presisi sekitar 10 mikrometer sampai 48.000 kali dalam satu detik. Alat deteksi kerusakan / kegagalan otomatis akan mulai memberikan alarm pertamanya saat ketebalan lapisan logam putihnya mulai aus sekitar 10% dari 1,0 mm. Fitur-fitur / kelebihankelebihan lainnya termasuk kemampuan untuk mengidentifikasi bantalan dengan masalah keausan yang paling dominan, dan memprediksi kemajuan perkembangan keausan di masa datang berdasarkan pada kecenderungan data (data trend) agar bisa mengestimasi waktu yang tersisa sebelum suatu pemeriksaan diperlukan. Setelah mengikuti suatu proyek percontohan (pilot project) selama 16

Filter & Separator

- Fine Filters - Filter Separators - Vacuum Filters - Desorber - Custom Design Filtrations - Oil Separator & OEM Parts - Oily Water Separator

Pemasangan dengan skala penuh yang pertama dilakukan pada bulan April 2008 yang lalu pada sebuah mesin diesel Mitsui / MAN B&W 12K90MC yang berada di atas kapal pengangkut peti kemas 6.000 TEU dengan panjang 318 meter yang dibangun pada tahun 1997. Tim Krarup Soerensen dari AP MollerMaersk mengatakan bahwa dengan memasang sistem-sistem seperti ini, harapan untuk mendapatkan approval dari badan klasifikasi kapal agar bisa menghindari pembongkaran bantalan untuk keperluan pemeriksaan dengan risiko kerusakan bantalan karena kecerobohan yang memang tidak diperlukan bisa dimungkinkan. Kegagalan bantalan yang sangat parah memang jarang terjadi, namun konsekuensi-konsekuensi dari kejadian tersebut dari sudut pandang keselamatan dan komersial bisa sangat perpengaruh. Pemantauan kondisi bantalan memberikan kepada para operator informasi yang mereka perlukan untuk mencegah kerusakan yang berbiaya mahal dan berbahaya yang mengikutinya. (Sumber: MER, edisi Maret 2007 – HR)

Test & Analysis

- Purity of Fuels - Fuel & Oils Analysis - On-line Smart Sensors - Water Quality Test Kit - Density & Viscosity - Bunker Ssampling - Lease & Rental Lab ebahagia

Telp. 021 8690 0083 / 2227 Fax. 021 8690 2630 www.ebahagia.com [email protected]

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

15

L

N

G

Cara ke-3 pengangkutan gas alam lewat laut Compressed Gas Liquids (CGL), adalah sebuah konsep baru pengangkutan gas alam lewat laut yang bukan termasuk jenis kapalkapal LNG ataupun CNG.

K

onsep* baru ini telah dikembangkan oleh perusahaan SeaOne Maritime Corp. dari Houston, Texas, Amerika Serikat untuk menambang gas alam dalam jumlah yang sangat besar yang berada dalam apa yang dinamakan dengan istilah “stranded fields”. Diberi nama “LNG Lite”, konsep ini sudah siap untuk dikomersialkan. Tanpa menggunakan suatu sistem penyaluran lewat pipa, cara satusatunya untuk menyalurkan gas alam dari lepas pantai ke para penggunanya adalah lewat kapal. Sampai saat ini berarti kapal-kapal pengangkut LNG, dimana suatu proses memisahkan metana yang kemudian dicairkan dengan tehnik pendinginan kriojenik (cryogenically condensed) sampai minus 163 derajat Celcius lalu dikapalkan sebagai “gas alam yang dicairkan” (Liquefied Natural Gas) atau LNG. Cairan gas alam yang digunakan sebagai cadangan (feedstock) bagi keperluan industri dan aplikasi-aplikasi komersial * Diterjemahkan dari artikel dalam majalah MER edisi Mei 2008 yang dbuat atas dasar artikel di Journal “Surveyor” dari ABS - HR

16

Artist’s impression dari proyek kapal pengangkut CGL milik SeaOne Maritime Corp.

lainnya, dicairkan dalam suatu proses tersendiri dengan suhu yang lebih hangat (sekitar minus 40 derajat Celcius), kemudian ditekan dan dikapalkan ke kapal-kapal pengangkut LPG atau disalurkan lewat pipa. Jadi pemilik cadangan gas alam membayar dua jenis mata rantai pasokan untuk merubah gasnya menjadi aset-aset gas cair. Meskipun berhasil dengan baik, cara di atas membuat harga jual gas menjadi mahal. LNG memerlukan biaya yang besar, pada sisi produksi instalasiinstalasi pencairan gas alam yang rumit dan mahal (complex liquefaction plants) dan di sisi pemasaran instalasi-instalasi perubah cairan menjadi gas (regasification facilities) yang juga mahal, ditambah lagi biaya pengangkutan kapal-kapal tanker khusus LNG. Kalau ladang gas alam tidak memiliki cadangan gas metana yang cukup untuk membiayai semua infrastruktur di atas, maka cadangan tersebut akan dibiarkan saja dan tidak dieksploitasi. Empat tahun lalu, SeaOne Maritime Corp. telah mendapatkan suatu cara untuk

mengatasi masalah ini dengan konsep LNG Lite. Suatu kombinasi solusi dari proses pembuatan dan transportasi, yang terdiri dari tiga jenis teknologi yang telah dipatenkan – sebuah metode baru untuk pencairan gas alam, sebuah kapal pengangkut gas alam jenis baru dan seperangkat konsep mengenai bagaimana kedua teknologi di atas digabung menjadi sebuah sistem transportasi laut untuk gas – yang membawa aliran gas bersih secara utuh dari sumur (wellhead) sampai ke pasar / pengguna dalam satu langkah. Dasar dari sistem ini adalah apa yang SeaOne Maritime Corp sebut dengan teknologi Compressed Gas Liquids atau CGL.

CGL Dalam sistem ini, suatu cairan hidrokarbon pelarut (hydrocarbon solvent) ditambahkan pada aliran gas alam setelah dibersihkan dari kotorankotoran bawaannya (impurities). Solvent ini menyebabkan gas alam tersebut mencair jika didinginkan sampai minus 40 derajat Celcius dan ditekan sampai 1.400 psi. Fase pertama dari proses LNG Lite system dilakukan dalam tongkang

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

L penyimpan / pemroses gas alam (loading barge) yang diikat di buoy yang terhubungkan dengan sumur / ladang gas alam (wellhead). Gas alam yang telah diproses ini kemudian disalurkan lewat pipa ke atas kapal pengangkut CGL dalam bentuk cairan dan disimpan dalam sistem pengisian berupa sekelompok pipa-pipa (pipeline containment system) yang terbuat dari pipa baja karbon berdiameter standar 42 inci. Bagian-bagian dari pipa yang tersusun horisontal diatur dalam kelompok-kelompok (bundles), dimana ujung-ujungnya saling berhubungan dan membentuk sebuah saluran pipa melewati ruang muat kapal dan ruangruang tertutup yang berada di atas dek. Kelompok-kelompok pipa tersebut tersusun dalam ruang tertutup, terbungkus dengan bahan isolasi dan didinginkan dalam ruang muat dengan gas nitrogen yang sangat dingin (chilled nitrogen). Di akhir perjalanannya, kapal-kapal pengangkut CGL (CGL Carriers) membongkar muatannya ke sebuah tongkang pengangkut, yang mengembangkan dan memisahkan gasgas dan mendistribusikan pada para pengguna / pelanggan. Proses ini tidak memerlukan sederetan instalasi pencairan gas di darat atau tangkitangki penyimpan khusus dan fasilitasfasilitas bongkar muat (reception facilities) yang biasanya diperlukan dan dapat dibuat dengan skala yang disesuaikan dengan besarnya proyek pengembangan, dan dengan hanya satu pengapalan (one voyage) mampu untuk membawa produk gas alam ke

N

G

pengguna / pelanggan tanpa melalui serangkaian proses yang rumit. Hak patent untuk teknologi-teknologi pencairan dan pemuatan, pembongkaran dan penyimpanan di dalam saluran pipa (pipeline containment) telah diterbitkan untuk SeaOne dan hanya solusi untuk proses total LNG Lite yang masih dipertimbangkan. Teknologi ini secara prinsip telah mendapatkan pengakuan dari badan klasifikasi ABS dan SeaOne berharap untuk merealisasikan proyek yang pertama di awal tahun 2011. Dr Bruce Hall, direktur utama dari SeaOne Maritime, menyatakan bahwa Teknologi CGL bisa dianggap cukup radikal, hanya karena kami ada, sebagai bagian dari sebuah industri, selama bertahun-tahun telah merasa sangat puas diri dengan teknologi-teknologi pengangkutan LNG yang sudah ada / berjalan. Teknologi CGL sesungguhnya telah lama ada, namun sampai SeaOne mulai melakukan riset, tidak ada pihak lain yang berfokus pada teknologi ini atau melihat satupun peluang komersial yang berarti untuk penggunaannya dalam transportasi gas alam. Penggunaan teknologi ini dalam model LNG Lite, memberikan SeaOne kesempatan untuk pengangkutan gas alam secara ekonomis dalam jumlah berapapun.

Tinjauan dari segi ekonomis Selama sekitar satu dekade, CNG (Compressed Natural Gas) telah dijadikan pilihan utama alternatif LNG. Pada

CNG, gas alam ditekan tetapi tidak dicairkan, dengan sistem-sistem penekanan dan pendinginan (1.800 psi pada suhu minus 29 derajat Celcius) atau hanya dengan penekanan sangat tinggi saja (3.000 sampai 3.600 psi atau lebih tinggi lagi dan pada suhu sekitarnya) untuk menyimpan gas alam dalam berbagai sistem modul-modul bejana dan kelompok pipa yang bersambungan (modular and continuoustube containment systems). Karena gas alam memiliki batas tekan, untuk mencapai jumlah muatan yang cukup kompetitif kebanyakan rancang bangun sistem CNG harus dibuat dengan sistem-sistem penyimpanan dengan ukuran lebih besar dan berat. Meskipun sistem CNG secara luas telah dianggap sesuai untuk kondisi ladang-ladang dengan cadangan terbatas dan masa pelayaran/transportasi pendek, sampai sekarang sistim ini belum dipergunakan. Solusi sistem CGL menjanjikan untuk dapat mengangkut gas alam dalam satuan volume ruang penyimpanan yang lebih banyak daripada sistem CNG karena muatannya dalam bentuk cairan. Di antara beberapa kelebihan cara CGL adalah bahwa sistem ini beroperasi dengan lingkup tekanan standar 1.400 psi (ANSI 600) pada suhu minus 40 derajat Celcius, dengan semua perangkat keras yang sudah tersedia di pasar – termasuk pipa-pipa standar baja karbon suhu rendah untuk membuat sistem penyimpanan (containment system) SeaOne berharap untuk bisa mendapatkan kontrak pembuatan LNG Lite dalam waktu dekat.

Hapus kata “mustahil” dari percakapan Anda, buang kata itu dari pikiran Anda, hilangkan dari sikap Anda. Berhentilah memikirkannya. Berhentilah memaafkannya. Ganti kata tersebut dengan kata yang terang benderang “mungkin”.

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

17

C R A N E

K

Floating crane terbesar di Asia

antor cabang pabrik MAN DIESEL di Shanghai telah memenangkan kontrak untuk memasok / memasang mesin diesel dan membangun kapal tongkang bagi alat pengangkat yang kelak akan menjadi sebuah floating crane yang terbesar di Asia. Sebuah tongkang yang dilengkapi dengan alat pengangkat raksasa (heavy lift floating crane) dengan rancang bangun baru, dengan kemampuan angkat barang sebesar 4.400 ton akan diberi tenaga oleh tujuh mesin diesel pembangkit tenaga listrik MAN jenis 9L32/40. Jumlah daya terpasang sebesar 31,5 MW akan digunakan untuk mesin penggerak kapal yang diperlukan untuk olah gerak saat pengoperasian alat pengangkat (crane) dan keperluan daya listrik untuk ruang akomodasi / hotel yang bisa menampung 250 orang/personil. Kapal tongkang dengan tenaga penggerak sendiri ini akan berkecepatan 12 knots dan akan dilengkapi juga dengan suatu dynamic position system dengan notasi klasifikasi DynPos-AutR dari Germanischer Lloyd. Mesin-mesin penggerak kapalnya terdiri dari dua tabung pendorong (tunnel thruster) masing-masing berdaya 2.000 kW di bagian bawah depan kapal (bow), dua pendorong yang bisa berputar 360 derajat dan bisa diangkat / diturunkan dari dan ke air (retractable azimuth thruster) masing-masing berdaya 2.500 kW diujung depan kapal dan dua pendorong yang bisa berputar 360 derajat (azimuth thruster) di bagian belakang kapal.

mounting) dari peralatan / pesawat pengangkat (crane equipment) akan dilakukan oleh galangan kapal ZPMC di pulau Changxin – Cina.

Di atas dek, di bagian depan kapal memiliki sebuah lantai pendaratan pesawat helikopter yang bebas dari jangkauan putaran dari alat pengangkat utama yang berada di buritan kapal. Pembangunan badan kapal (hull) belum ditentukan akan dibangun oleh galangan kapal yang mana di Cina, namun, perlengkapan serta pemasangannya (final outfitting and

Menurut pemilik/pengelolanya floating crane raksasa ini nantinya akan digunakan untuk mendukung kegiatan eksplorasi minyak dan gas di lepas pantai perairan Cina. Selanjutnya dikatakan bahwa dalam catatan mereka galangan ZPMC telah membangun beberapa floating crane. Untuk daerah Asia, floating crane terbesar yang bisa berputar dan saat ini masih beroperasi,

18

DLV4000, saat ini merupakan floating crane terbesar di Asia

Artist’s impression dari floating crane DLV4400, terbaru dari galangan ZPMC

yaitu unit DLV4000 yang memiliki daya angkat 4.000 ton, juga dirancang dan dibangun oleh galangan ZPMC. Pemesanan ulang dari jenis floating crane ini didayai oleh seperangkat paket pembangkit tenaga listrik dari MAN Diesel, yang terdiri dari 3x MAN jenis 6L32/40 dan 2x MAN jenis 7L23/30. Bangunan utama kapal ini akan dibangun di galangan Jiangsu Eastern Shipyard. Berbeda dari unit DLV4400 yang memang lebih besar, unit-unit berkapasitas angkat 4.000 ton ini tidak

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

C R A N E digerakkan oleh mesin penggerak kapal dan alat-alat navigasi tersendiri, dan harus di tunda / tarik di perairan dan zona kerja / operasi yang tidak terbatas dan hanya posisinya di lokasi yang bisa diatur dengan menggunakan alat-alat pendorong (thrusters) dan mesinmesin jangkar (anchor winches). Paket pembangkit tenaga listrik MAN Diesel dari kedua floating crane tersebut menggunakan alternator-alternator dari ABB, yang dbuat oleh pemegang lisensi MAN Diesel Korea, STX Corporation. Shanghai Zhenhua Port Machinery Co Ltd (ZPMC) adalah pabrik ternama dari alat-alat pengangkat dan bangunanbangunan besar terbuat dari baja (cranes and large steel structures). Produk-produk utamanya termasuk alatalat pengangkat peti kemas di dermaga pelabuhan (quayside container cranes), rubber-tyred gantry cranes (RTGs), alat-alat bongkar muat untuk kapal-kapal pengangkut muatan curah (bulk-material ship loaders and unloaders), peralatan kapal-kapal keruk (bucket-wheel stackers and reclaimers), portal cranes, kapal-kapal yang dilengkapi dengan alat-alat pengangkat (floating cranes engineering vessels) dan kapal-kapal tongkang baja yang besar-besar. (Sumber: MER, edisi Mei 2008 – HR)

PRINCIPAL PARTICULARS FLOATING CRANE - DLV4400 Loa Lpp Breath moulded Draft moulded Crane lifting draught Pipe laying draught Navigation draught Speed Accommodation Navigation area Self-sustaining

174.80m 165.00m 48.00m 15.00m 8.00 to 10.00m 7.00 to 8.00m Approx. 6.60m 11.5kts 250 persons Unrestricted navigation 60 days

CRANE CAPACITY: Boom length - main hook Aux No 1 hook Aux No 2 hook

80m 95m 105m

HOOK CAPACITY: Main hook slewing Main hook fixed Aux No 1 hook Aux No 2 hook

3000t at 30m 4400t at 37m 550t at 95m 100t at 109m

Independent Marine Surveyor & Consultant Hull and Machinery Damage Survey General Condition Survey Ship Value / Appraisal Survey Marine Consultancy Other Marine Surveys WISMA GADING PERMAI, Tower B Lt. 2 No. 15 Jl. Boulevard Raya, Kelapa Gading, Jakarta 14240, INDONESIA Phone : (021) 45841914 (hunting), Fax : (021) 45841913 e-mail : [email protected]

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

19

BAHAN BAKAR

Perubahan-perubahan besar akan segera berlaku atas peraturan pembatasan gas emisi pencemar udara yang berasal dari

BAHAN BAKAR KAPAL

Dalam pertemuan sesi ke-57, Komite Perlindungan Lingkungan Kelautan (MEPC) dari Organisasi Maritim Internasional (IMO) telah mengesahkan perubahan-perubahan secara radikal pada peraturanperaturan Annex VI dari MARPOL bagi pengurangan emisi-emisi gas buang yang keluar dari kapal-kapal.

Campuran bahan bakar macam apa yang akan digunakan / dibakar pada kapal-kapal di masa mendatang?

P

erubahan-perubahan utamanya akan terlihat pada pengurangan secara bertahap kadar emisi oksida belerang (SOx) dari kapal-kapal, dengan pengurangan awal ambang batas kadar belerang global 3,5% (dari 4,5% yang berlaku saat ini) mulai berlaku pada tanggal 1 Januari 2012, kemudian secara bertahap menjadi 0,5% mulai tanggal 1 Januari 2020, dengan catatan peninjauan ulang atas fisibilitasnya sudah selesai dilakukan sebelum tahun 2018. Kalau hasil peninjauan ini negatif, maka masa berlakunya akan diundur sampai tanggal 1 Januari 2025. Penurunan pembatasan untuk daerahdaerah SECA (Sulphur Emision Control Areas) sampai 1% (dari 1,5% yang saat 20

ini berlaku) mulai berlaku tanggal 1 Maret 2010, dan akan diturunkan lagi hingga 0,10% mulai 1 Januari 2015. Penurunan kadar emisi-emisi oksida nitrogen (NOx) dari mesin-mesin diesel di kapal juga telah disetujui, dengan kontrol paling ketat pada apa yang disebut mesin-mesin diesel Tier III, yaitu kapal-kapal yang dibangun mulai tanggal 1 Januari 2016, yang beroperasi di daerah-daerah SECA. Annex VI yang telah direvisi akan memperbolehkan penentuan suatu daerah kontrol emisi (ECA) baru yang membatasi kadar SOx dan butir-butir arang para (particulates), atau NOx, atau ketiga-tiganya dari emisi-emisi gas buang yang berasal dari kapal-kapal, dengan catatan usulan tersebut berasal dari kelompok atau beberapa kelompok (organisasi/negara) penanda-tangan Annex VI yang bisa dipertimbangkan untuk diadopsi oleh IMO, jika memang didukung oleh suatu bukti akan perlunya pencegahan, pengurangan dan kontrol atas salah satu atau ketiga emisi yang berasal dari kapal-kapal. Dalam Annex VI dari MARPOL yang

saat ini sudah berlaku, sudah ditentukan dua daerah SECA, yaitu, daerah Baltik dan Laut Utara (North Sea) termasuk Selat Inggris (English Channel).

Status Annex VI Peraturan-peraturan untuk Pencegahan Pencemaran Udara dari Kapal-kapal MARPOL Annex VI telah diberlakukan sejak bulan Mei 2005 dan sejauh ini telah diratifikasi oleh 49 negara, yang mewakili sekitar 74,77% dari seluruh tonase kotor (gross tonnage) armada kapal-kapal niaga di seluruh dunia. Rancangan dari usulan-usulan perubahan pada Annex VI dan NOx Technical Code saat ini akan disampaikan pada pertemuan MEPC ke-58 (yang akan dilakukan dari tanggal 6 s/d 10 Oktober 2008) untuk diadopsi, sesuai dengan jadwal pertemuan yang telah disetujui. Dalam pertemuan ini akan ditinjau revisi MARPOL Annex VI yang akan diberlakukan pada tahun 2010. Peninjauan mengenai gas-gas rumah kaca (greenhouse gases) direncanakan akan selesai di tahun 2009, batas waktu

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

BAHAN BAKAR bagi IMO untuk menyerahkan kertas kerja yang sudah diperiksa pada konferensi di Kopenhagen (Desember 2009) yang sudah direncanakan pada saat konferensi mengenai perubahan iklim di Bali tahun 2007 lalu. Pada saat yang sama, MEPC mensyahkan surat edaran MEPC.1 yang berisikan interpretasi pengertian yang telah diseragamkan perihal pelaksanaan verfikasi kadar belerang dalam bahan bakar (Unified Interpretatios related to the verification of sulphur content in fuel oil). Pengertian tersebut haruslah diaplikasikan sampai saat amandemenamandemen tahun 2008 dari MARPOL Annex VI diberlakukan. Dalam surat edaran itu juga ada suatu lampiran tambahan perihal Prosedur untuk melakukan verifikasi bahan bakar dari sampel-sampel bahan bakar yang diambil sesuai dengan ketentuan dalam MARPOL Annex VI (Fuel Oil Verification Procedure for MARPOL Annex VI Fuel Samples). Sebuah ketentuan mengenai ketersediaan bahan bakar akan dimasukkan di bawah Peraturan no.18 (Regulation 18) yang berjudul Ketersediaan dan Kualitas Bahan Bakar yang menjelaskan langkah-langkah tepat apa yang harus diambil apabila kapal tidak dapat memperoleh bahan bakar yang diperlukan agar bisa memenuhi persyaratan / ketentuan yang diberikan di bawah Peraturan no.14 (Regulation 14).

Peraturan-peraturan pembatasan NOx untuk mesinmesin baru MEPC telah menyetujui amandemenamandemen yang mengkonfirmasikan rancangan struktur tiga-tingkat untuk mesin-mesin baru (proposed three-tier structure for new engines), yang akan menetapkan standar-standar pembatasan oksida nitrogen yang lebih ketat secara bertahap untuk mesinmesin baru yang akan ditentukan sesuai dengan tahun pemasangannya di kapal. BULETIN MARINE ENGINEER

•

TOTAL Marine Fuel saat ini memasok bunker-bunker dengan kadar belerang rendah dari tongkangtongkang ini di pelabuhan St. Nazaire – Perancis

Tier I diterapkan untuk mesin diesel yang dipasang di kapal sejak tanggal 1 Januari 2000 dan sebelum tanggal 1 Januari 2011 dan mewakili standar angka 17 g/kWh yang tertera dalam Annex VI yang sudah berlaku saat ini. Untuk Tier II, kadar / level emisi NOx untuk sebuah mesin diesel yang dipasang di kapal yang dibangun sejak tanggal 1 Januari 2011 ambang batasnya diturunkan menjadi 14,4 g/kWh. Untuk Tier III, kadar / level emisi NOx untuk sebuah mesin diesel yang dipasang di kapal yang dibangun sejak tanggal 1 Januari 2016 dan sesudahnya ambang batasnya diturunkan lagi menjadi 3,4 g/kWh, apabila kapal memasuki / beroperasi di sebuah perairan SECA yang telah ditentukan. Di luar perairan SECA yang telah ditentukan, berlaku ambang batas sesuai dengan ketentuan dalam Tier II. Untuk mesin-mesin diesel yang saat ini sudah terpasang, MEPC telah setuju untuk membatasi emisi NOx sebesar 17,0 g/kWh untuk sebuah mesin diesel bertenaga di atas 5.000 kW dan memiliki volume langkah per silinder sebesar 90 liter atau lebih di atas kapalkapal yang dibangun antara tanggal 1 Januari 1990 dan tanggal 1 Januari 2000. MEPC juga telah menyetujui rancangan amandemen-amandemen dari NOx Technical Code, dengan menerbitkan NOx Technical Code 2008. Rancangan NOx Technical Code yang

EDISI KE – XXXVIII

telah direvisi berisikan sebuah Bab 7 baru yang berbasiskan pada cara pendekatan yang telah disetujui untuk peraturan NOx untuk mesin-mesin diesel yang sudah terpasang sebelum tahun 2000 yang ditetapkan dalam rancangan MARPOL Annex VI yang telah direvisi. Rancangan NOx Code yang sudah direvisi memasukkan ketentuan-ketentuan untuk metodemetode pengukuran dan pemantauan langsung, sebuah prosedur sertifikasi untuk mesin-mesin diesel yang sudah terpasang, dan siklus-siklus pengetesan yang akan diterapkan pada mesin-mesin diesel yang tercakup dalam Tier II dan Tier III. Untuk sistem-sistem yang menggunakan pembersihan gas buang, MEPC dengan pertimbangan untuk mengadopsi dengan suatu resolusi MEPC juga telah menyetujui rancangan Petunjuk-petunjuk bagi Sistem-sistem Pembersihan Gas Buang yang sudah direvisi (Guidelines for Exhaust Gas Cleaning Systems). Juga telah disetujui untuk menyampaikan kriteria sementara pembuangan bekas air pembersih (interim washwater discharge criteria), untuk dimasukkan dalam Petunjuk-petunjuk tersebut, kepada Kelompok Bersama dari para Pakar Aspek-aspek Ilmiah dari Perlindungan Lingkungan Kelautan (Joint Group of Experts on Scientific Aspects of Marine Environment Protection – GESAMP) untuk diteliti / review dan diberikan komentar. Kriteria sementara untuk 21

BAHAN BAKAR pembuangan bekas air pembersih akan direvisi di masa mendatang apabila sudah tersedia data lebih banyak mengenai kandungan bekas air pembersih dan pengaruh-pengaruhnya pada lingkungan kelautan, termasuk saran-saran yang diberikan oleh GESAMP.

Emisi-emisi gas rumah kaca (Greenhouse gas emissions) Mencerminkan niat berkesinambungan dari komite untuk mengurangi emisiemisi gas rumah kaca (GHG) yang berasal dari pengoperasian kapal-kapal, MEPC telah mensyahkan sebuah rancangan dari Sekretaris-Jenderal (IMO) untuk mempercepat tugas kerja Organisasi atas emisi-emisi GHG, khususnya mengenai pengembangan Skema Pembuatan Index Emisi gas CO2 dan batas-batas terendah emisi gas CO2 (CO2 Emission Indexing Scheme and the CO2 Emission baseline/s). MEPC telah setuju agar suatu kerangka kerja pengaturan untuk masa datang mengenai emisi-emisi GHG dari kapalkapal yang saling berkaitan dan menyeluruh haruslah meliputi hal-hal berikut ini: Secara efektif dalam berkontribusi untuk menurunkan keseluruhan emisi gas rumah kaca di seluruh dunia (total glabal greenhouse gas emissions). Ketentuan ini mengikat dan berlaku setara pada semua negara yang benderanya digunakan di kapalkapal (flag states) untuk mencegah terjadinya alasan-alasan pengelakan. Biaya yang relatif murah (cost effective). Mampu membatasi, atau paling kurang, secara efektif memperkecil seminimal mungkin penyimpangan-penyimpangan yang kompetitif (minimize competitive distortion). Berbasis pada pengembangan 22

lingkungan yang bisa di pertanggung-jawabkan atau dipertahankan kelangsungannya tanpa menghambat perdagangan dan pertumbuhan dunia. Berbasis pada suatu pendekatan yang berorientasi pada sasaran dan metode-metode khusus yang tidak ditetapkan/diharuskan sebelumnya. Bersifat mendukung promosi dan usaha memfasilitasi pembaruan teknis (technical innovation) dan kegiatan riset & pengembangan (R&D) di seluruh sektor perkapalan/pelayaran. Memberi ruang / kesempatan pada teknologi-teknologi yang sedang bergerak maju dalam bidang efisiensi energi. Bersifat praktis / bisa diterapkan, transparan, bebas dari hal-hal yang bersifat tipuan dan mudah untuk dilaksanakan. Langkah-langkah jangka pendeknya termasuk rancangan untuk menetapkan suatu skema pungutan bersifat global pada permintaan bunker bahan bakar untuk bisa mencapai penguranganpengurangan emisi GHG. Di bawah skema ini, semua kapal yang menjalani pelayaran-pelayaran internasional akan dikenai suatu pungutan untuk pengambilan bunker yang ditetapkan berdasarkan pada suatu tingkat biaya yang dihitung untuk setiap ton bunker bahan bakar yang diambil. Dengan adanya skema seperti itu, maka bisa diambil sebuah patokan dasar untuk mendapatkan jumlah bahan bakar yang digunakan serta jumlah emisi–emisi CO2 yang dilepaskan di udara. Prospek tentang skema pungutan / kredit global yang berkontribusi pada suatu pengurangan emisi-emisi GHG dari kapal-kapal ternyata sangat menjajikan, meskipun telah tercatat bahwa ada sejumlah aspek yang akan memerlukan untuk diklarifikasi dan dikerjakan lebih lanjut, termasuk :

Implementasi praktis / yang bisa dilakukan dari skema pungutan global. Siapa saja yang bisa melakukan pungutan dan bagaimana caranya. Bagaimana hasil-hasil pungutan tersebut dibagi-bagikan. Kaitan antara pungutan-pungutan lingkungan yang sudah berjalan saat ini dengan para pemungut pajak umumnya. Apakah akan ada cukup Tindakantindakan Pengembangan yang Bersih (Clean Development Measures) untuk membeli dengan kreditkredit / pungutan. Potensi untuk sebuah cara pergeseran dalam transport pada tingkat regional. Langkah-langkah jangka pendek lainnya ditulis secara berurutan untuk pertimbangan selanjutnya termasuk antara lain: Perbaikan pemakaian bahan bakar spesifik (specific fuel consumption). Disain untuk efisiensi energi dan Rencana Manajemen / Penggunaan suatu Test Mode untuk estimasi index-CO2 dari kapal-kapal yang dibangun baru. Pasokan daya / tenaga dari darat – penggunaan tenaga angin. Ketentuan-ketentuan yang bersifat sukarela (voluntary) / wajib (mandatory) untuk melaporkan nilainilai index-CO2, pertukaran / pencapaian (outreach) informasi dan kinerja rata-rata (rating performance) dari kapal-kapal dan para operator. Pembatasan-pembatasan yang ketat terhadap jumlah kebocoran ratarata dari gas-gas untuk mesin-mesin pendingin (refrigerant gases). Pengurangan-pengurangan kecepatan kapal. Langkah-langkah untuk memperbaiki pengontrolan lalu lintas (traffic control), pengelolaan armada (fleet management), penanganan kegiatan operasi muatan / kargo dan efisiensi energi.

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

BAHAN BAKAR Beberapa langkah tersebut di atas dapat berdampak pada pengurangan dengan segera emisi-emisi CO2 dan sebaiknya diimplementasikan secepatnya. Langkah-langkah jangka panjang yang telah di-identifikasi oleh Kelompok Kerja (Working Group) dan sudah disyahkan oleh Komite untuk dikembangkan lebih lanjut termasuk antara lain: Langkah-langkah teknis untuk rancang bangun kapal yang menggunakan bahan bakar alternatif. Rancangan Index CO2 untuk kapalkapal yang dibangun baru. Skema verifikasi eksternal untuk index operasional CO2. Kesatuan ambang batas bagi indeks operasional CO2, dikombinasikan dengan denda/hukuman (penalty) bagi mereka yang tidak memenuhi ketentuan (non-compliance). Emissions Trading Scheme (ETS) dan/atau Mekanisme Pengembangan yang Bersih (Clean Development Mechanism – CDM) Penyertaan elemen CO2 yang wajib (mandatory CO 2 element) dalam pengisian infrastruktur pelabuhan (in port infrastructure charging). Sebuah pertemuan internasional dari Kelompok Kerja GHG akan diselenggarakan di Oslo dari tanggal 23 s/d 27 Juni 2008 dan di-instruksikan untuk membahas lebih jauh basispemasaran (market-based), langkah-

langkah operasional dan teknis yang telah di-identifikasi oleh Kelompok Kerja MEPC 57 berkenaan dengan isuisu / masalah-masalah yang terkait dengan GHG, termasuk antara lain: Mengembangkan sebuah CO 2 Design Index untuk kapal-kapal bangunan baru dengan tujuan pengesyahan pada pertemuan MEPC 58 dan menetapkan penggunaan untuk masa depan dari index ini, dan potensi pengurangan kadar GHG-nya. Meneliti kembali petunjuk-petunjuk indeks operasional CO2 (MEPC/Circ.471), dengan tujuan menyelesaikannya pada pertemuan MEPC 58 dan, khususnya, mengembangkan suatu metodologi untuk suatu ambang dasar (baseline) dari CO 2 dalam kaitan dengan efisiensi; dan mempertimbangkan kegunaan dari skema penentuan indeks operasional CO 2 (CO 2 operational indexing scheme). Mengembangkan lebih jauh mekanisme-mekanisme pengurangan GHG yang potensial untuk perkapalan/pelayaran internasional, antara lain: mekanisme global levy / hybrid; Emmissions Trading Scheme (ETS) dan / atau Mekanisme Clean Development (CDM); dan penelitian kembali praktek-praktek terbaik dalam lingkup langkah-langkah di atas seperti telah diidentifikasi oleh MEPC 57 dan bagaimana bisa

diimplementasikan oleh semua rekan-kerja untuk mengusahakan sejauh mungkin dalam mengurangi emisi-emisi GHG, dengan tujuan untuk mengembangkan sebuah resolusi yang tepat, untuk memilih langkah-langkah yang paling menjanjikan untuk dipertimbangkan dalam pertemuan MEPC ke-58 nanti. Mempertimbangkan tingkat pengurangan-pengurangan yang bisa dicapai, menyertakan rancang bangun, implementasi, keuntungan dari biaya yang harus dikeluarkan (cost benefit) dan aspek-aspek pembuatan peraturan (regulatory) / hukum (legal) sebagaimana juga berbagai dampak pada industri perkapalan / pelayaran, negaranegara bendera kapal dan pelabuhan dimana kapal berada (flag and port states) dan para pelaku lainnya yang sesungguhnya dan terkait dengan setiap opsi-opsi ini.

Sambutan baik dari para pelaku industri kelautan atas perubahan-perubahan ini Dalam memberikan komentar atas semua usulan (proposal), International Chamber of Shipping (ICS) – mewakili semua sektor pelayaran/perkapalan niaga – mengatakan bahwa, dengan catatan berkonsultasi dulu dengan anggota asosiasi nasional pemilik kapalnya, bahwa garis besar usulanusulan tersebut dapat disetujui.

Lakukan hal-hal yang ramah bagi orang lain, karena tidak ada sesuatu yang dapat demikian sepenuhnya menghapus rasa suram dan menciptakan semangat baru seperti kepedulian dan itikad baik. Keajaiban tidak seluruhnya terbuat dari mimpi. Seringkali keajaiban terdiri atas kenyataan biasa, sehari-hari dan tidak gemerlap.

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII

23

BAHAN BAKAR Ketua ICS Spyros M. Polemis menambahkan bahwa ini adalah sesuatu persetujuan yang berdampak mendalam dan menentukan (impressive and decisive agreements) oleh pemerintah negara-negara anggota IMO yang selayaknya bisa memastikan bahwa negara-negara yang berbatasan dengan laut (coastal states) mampu melindungi kesehatan warga mereka sekaligus memberikan kepastian kepada para pemilik/pengelola kapal mengenai peraturan yang diperlukan untuk mengoperasikan kapal-kapal mereka sesuai aturan yang berlaku di seluruh dunia. Jadwal ambisius yang diusulkan untuk memberlakukan ketentuan penggunaan bahan bakar berkadar belerang lebih rendah – yang di beberapa negara berpantai akan mensyaratkan penggunaan bahan bakar berkadar belerang 0,1% pada tahun 2015 – akan berakibat suatu pengaturan / penyesuaian yang belum pernah ada bagi para pelaku industri perkapalan/pelayaran, dan mungkin akan berakibat penambahan biaya-biaya bahan bakar yang cukup berarti. Namun demikian, para pengusaha kilang minyak diharapkan memiliki cukup waktu untuk membuat keputusan-keputusan mengenai penanaman modal tambahan (investment) yang diperlukan untuk dapat memasok permintaan bahan bakar berkadar belerang rendah yang makin meningkat dengan harga yang layak”. Intertanko juga telah menerima baik paket perubahan ini dan menyatakan kepuasannya bahwa sasaran yang ditargetkan (goal set) oleh dewan perwakilannya telah sepenuhnya tercapai – yaitu bahwa revisi-revisi haruslah: memastikan landasan persyaratan-persyaratan yang kokoh, realistik dan dapat dijalankan (feasible) dan mencari cara-cara pengurangan emisi-emisi udara dari kapal yang positif, jangka panjang dan mendunia/global, serta bisa memprediksi peraturan-peraturan yang 24

akan diberlakukan di seluruh dunia. Menurut Direktur Pelaksana dari Intertanko, Dr. Peter Swift: “Nantinya semua menjadi pemenang dari hasil ini, yakni lingkungan, orang-orang yang terkena dampak pencemaran udara dari kapal-kapal, dan beribu-ribu pelaut di seluruh dunia”. Hans Gotze, Kepala Departemen Mesinmesin pembakaran - Lingkungan Hidup dari Biro Klasifikasi Germanischer Lloyd, berkomentar bahwa saat ini masih belum bisa ditentukan, apakah bahan bakar dengan kadar belerang serendah itu akan bisa tersedia dalam jumlah yang mencukupi. Sementara, perubahan nama dari SECAs menjadi ECAs menunjukkan sasaran yang lebih jelas juga termasuk pembatasan bahan-bahan pencemar lain di perairan-perairan ini. Sebagai contoh, pengurangan lebih jauh lagi kadar emisi-emisi oksida nitrogen (NOx) juga dimasukkan dalam rancangan untuk masa depan.

Sebuah kemungkinan alternatif Namun, betapa kontrasnya pendapat Olivier Abadie, Direktur Strategi Hilir (Director of Downstream Startegy) di Asosiasi Riset Energi di Cambridge (CERA) dalam Simposium Energi London HIS, yang menekankan tantangan-tantangan akan kebutuhan bahan bakar destilat yang tak terkendalikan. Dia menyarankan agar tantangan-tantangan akan kebutuhan bahan bakar untuk tranportasi mungkin akan memperlambat pemulihan ekonomi dan mengingatkan bahwa sementara orang-orang / rakyat membicarakan tentang ketergantungan kebutuhan gas Eropa pada Rusia, mereka melupakan ketergantungannya pada Rusia akan minyak mentah dan bahan bakar destilat. Ada suatu pemusatan (convergence) akan dampak-dampak yang mungkin akan berpengaruh pada perekonomian dunia karena meningkatnya biaya-biaya (hidup) dan berkurangnya pasokan

bahan bakar minyak untuk keperluan transportasi di Eropa, termasuk bahan bakar diesel dan bahan bakar destilat. Tantangan-tantangan yang sama ini juga bisa berdampak buruk pada perkapalan / pelayaran. Meningkatnya permintaan akan minyak mentah akan menyebabkan kenaikan biaya transportasi dan harga barang, kontrak-kontrak bahan bakar yang lebih ketat untuk para pemilik kapal dan kemungkinan penurunan kebutuhan akan kapal-kapal baru. Hingga seberapa besarkah kenaikan biaya bahan bakar akan mengurangi margins? Apakah lonjakan kenaikan biaya-biaya akan menghalangi penanaman modal untuk pembuatan kilang-kilang minyak baru yang biayanya mencapai USD 1 miliar? Seberapa besarkah kapasitas pengilangan yang diperlukan dengan memperhitungkan kebutuhan yang sangat besar dari industri perkapalan/pelayaran? Ketika ditanya mengenai usulan-usulan MEPC, Abadie menyatakan pandangannya bahwa jadwal untuk perubahan penggunaan ke bahan bakar destilat tidaklah realistik dan pengurangan kadar belerang sebesar 0,5% hanya bisa dicapai untuk setiap kira-kira 5 tahun. Hal ini akan mengimplikasikan bahwa suatu pengurangan dari katakanlah 3% menjadi 0,5% akan memakan waktu 25 tahun! Untuk pendekatan-pendekatan alternatif Abadie menyarankan pengembangan lebih jauh dari rencanarencana “sulphur trading schemes”, pengadopsian LNG untuk kapal-kapal yang lebih besar dan mungkin penggunaan LPG untuk kapal-kapal yang lebih kecil. Dia selanjutnya menyarankan bahwa penggunaan sistem-sistem bahan bakar LPG secara relatif akan mudah untuk dilakukan pada kapal-kapal yang sudah ada (exising ships). (Sumber: MER, edisi Mei 2008 – HR)

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

C

A T

PERLINDUNGAN PENUH

bagi STRUKTUR RUANG

M U AT / PA L K A K A PA L

D

aya perusak alami muatan curah berupa pecahan-pecahan batu untuk campuran beton (aggregates) telah dikenal oleh para pengelola kapal. Jatuhnya muatan berupa pecahanpecahan batu dengan permukaan yang runcing dari corong alat pemuat berdiameter 150 mm dari ketinggian 15 meter di atas dek utama kapal pada kecepatan rata-rata sampai 6.000 ton/jam sungguh merupakan suatu cara untuk merusak secara telak lapisan cat pada struktur dalam dari ruang-ruang muat kapal atau palka-palka. Tanda-tanda awal kerusakan akan terdeteksi pada masa-masa pemeriksaan klasifikasi dengan diterbitkannya catatan klasifikasi: batas-batas “substantial corrosion” telah terlampaui. Pada struktur-struktur dengan penggunaan baja bertegangan tarik tinggi (high tensile steel), batas-batas korosi (corrosion margins) secara disain berkurang karena struktur bajanya lebih ringan. Hal ini berarti penggunaan lapisan cat pelindung karat pada sekatsekat kedap air melintang (bulkheads), pinggiran-pinggiran lubang palka (coamings) dan upper & lower stool sangatlah penting jika pemilik kapal menginginkan usia pakai kapalnya menjadi 30 tahun atau lebih tanpa harus melakukan penggantian-pengantian struktur baja yang mahal. BULETIN MARINE ENGINEER

•

Pengalaman seorang pemilik kapal telah memberikan konfirmasi perihal efektifitas suatu sistem pengecatan dengan menggunakan bahan polimer untuk mengatasi abrasi disebabkan oleh muatan pecahan-pecahan batu curah untuk campuran beton (aggregates) pada struktur baja di dalam palka-palka kapal pengangkut muatan curah.

Kapal pengangkut muatan curah “Yeoman Bridge” bertonase kotor 55.695 yang dibangun tahun 1991 sedang sandar di galangan Lisnave

EDISI KE – XXXVIII

Pengalaman dari perusahaan Foster Yeoman Ltd Roger Parsons, sebagai Manajer Teknik Armada dari Foster Yeoman Ltd, menghadapi masalah ini selama tahun 2004. Kapal pengangkut muatan curah jenis Capesize-nya “Yeoman Bridge” telah mengangkut lebih dari 8 juta ton “aggregates” dalam dua tahun terakhirnya dengan bulkhead-bulkhead yang diberi perlindungan dengan suatu jenis cat epoksi tangguh tebal dua lapis (high volume solid two-pack epoxy). Saat kapal melakukan pemeriksaan di atas dok tiga tahun kemudian, bulheadbulkhead tersebut di tempat-tempat yang bersinggungan dengan tumpukan muatan mengalami korosi yang sangat parah. Lapisan cat epoksi yang bersinggungan dengan tumpukan muatan dengan mudahnya terkelupas dan retak-retak; ternyata cat epoksi tidak mampu menahan tumpukan muatan yang menggunung dan menekan bulkhead-bulkhead; dan gerakan merosot ke bawah dengan mudahnya mengupas lapisan cat pada corrugated bulkheads sampai telanjang. Dengan jatuh temponya special survey ketiga pada bulan Januari 2005, pemilik kapal sadar bahwa untuk mencegah agar penggantian struktur baja tidak terlalu banyak, maka suatu solusi harus ditemukan. Percobaan-percobaan telah 25

C disiapkan untuk menggunakan sistem pengecatan dengan bahan polymeric yang disebut Vessgard, suatu pelapisan cat yang terdiri dari dua komponen 100% padat berisi yang dikembangkan selama bertahun-tahun dan secara khusus diterapkan oleh perusahaan yang berbasiskan CAPPS (Corrosion and Abrasion Polymetric Protection Systems). Pelapisan diaplikasikan dengan suatu sistem pengecatan yang dirancang secara khusus dengan nama dagang CAPPS Multi-Mix Taskmaster, yang memungkinkan aplikasi satu lapisan cat setebal sampai 2.000 mikron DFT (Dry Film Thickness) diukur setelah kering dalam satu kali semprotan. Untuk persiapan permukaan, daerah yang akan dicat harus disemprot dengan butir-butir pasir tembaga (copper slag grit) sampai mencapai standar kebersihan SA 2,5 yang menghasilkan suatu profil permukaan paling besar 75 mikron. Berdasarkan percobaan-percobaan yang berhasil mengaplikasikan Vessgard pada kedua sisi dari ke-empat dinding kedap air melintang berlipat (transverse corrugated bulkheads) yang membagi lima ruang palka dari kapal Yeoman Bridge – setebal 2 mm sampai ketinggian 7 meter dan setebal 1 mm untuk ketinggian sisanya ini memberikan perlindungan lebih dari 11 meter terhitung dari posisi lower stool sampai batas atas tumpukan muatan (cargo pile).

Hasil-hasil setelah kapal beroperasi lagi Setelah pengecatan di tahun 2005 dan dalam rangka memantau kinerjanya, pemilik kapal telah melakukan pengukuran ketebalan lapisan Vessgard DFT selama masa operasi kapal. Dari hasil pengukuran dipastikan bahwa 99,8% lapisan cat masih menempel. Pengukuran yang dilakukan bulan November 2006 menunjukkan bahwa setelah 22 bulan, ada penipisan lapisan cat rata-rata sebesar 15 - 20% di tempattempat yang paling peka erosi, yaitu 26

A T

Bulkhead sebelah kiri dari palka no.1 setelah dicat dengan sistem Vessgard

Pemeriksaan bulheadbulkhead dalam bulan Januari tahun ini telah memperlihatkan kerusakan minimal

pada sambungan-sambungan antara lower stools dan hoppers; tempat-tempat lain bahkan menunjukkan penipisan lebih sedikit. Angka-angka / faktorfaktor penipisan ketebalan cat ini diperkirakan akan menurun saat lapisan cat Vessgard tersebut menjadi lebih keras dengan bertambahnya usia cat. Penipisan lapisan cat ini ada kaitannya dengan kapasitas bongkar muat ratarata dari muatan aggregates sebesar 300.000 ton sebulan. Dengan dasar ini Roger Parsons memperkirakan sisa ketebalan dari lapisan cat Vessgard DFT akan tetap efektif sampai 10 - 12 tahun ke depan. Dan kemungkinan juga hanya daerah-daerah di tempat yang lebih rendahlah yang memerlukan pengecatan ulang setebal 1 mm lagi. Kinerja yang baik dari cat Vessgard membuat pemilik kapal tidak ragu lagi membuat keputusan untuk melanjutkan investasi dengan melakukan pengecatan

pada side longitudinal bulkheads dari kelima palkanya. Daerah-daerah ini juga telah mengalami deep pitting di tempattempat dimana cat epoksi sebelumnya pecah dan lepas setelah terkena dampak merusak dari muatan – kombinasi cat Vessgard berketebalan antara 1 dan 2 mm telah digunakan untuk mengatasi kerusakan tersebut.

Bukti yang meyakinkan Roger Parsons percaya bahwa pengalaman dengan cat Vessgard sampai saat ini, dengan dukungan hasil-hasil pengukuran DFT, adalah suatu bukti bahwa produk ini menyediakan suatu sistem perlindungan penuh. Perusahaan ini kini telah mulai melakukan Intermediate Survey ke-empat untuk Klasifikasi, yang dilakukan sejak bulan Januari 2008, dan telah mengkonfirmasikan bahwa kondisi bulkhead-bulkhead-nya masih tetap

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

C seperti kondisi pada tahun 2005 karena kinerja dari cat ini. Surveyor yang memeriksa kapal ini menyimpulkan bahwa kondisi lapisan cat pada bulkhead-bulkhead yang masih baik, menjadi landasan yang cukup beralasan untuk mengurangi lingkup pengukuran-pengukuran ketebalan pelat struktur baja (UTM). Nilai ekonomis penggunaan CAPPS Vessgard mudah dihitung bila diketahui biaya-biaya galangan untuk pemasangan peranca dan pembersihan dinding-dinding kedap air (bulkheads) dengan grit blasting. Aplikasi yang terbaru, dilakukan di galangan Lisnave di Portugal, biayanya 118 Euro/m2. Jumlah ini sudah termasuk biaya galangan untuk pekerjaan-pekerjaan persiapan dan harga cat Vessgard serta pekerjaan pengecatannya. Lebih dari 60% dari jumlah biaya ini terpakai untuk pekerjaan pemasangan peranca dan pembersihan dengan grit blasting sampai mencapai standar kebersihan SA 2,5. Berdasarkan pemikiran bahwa pekerjaan-pekerjaan di atas tidak perlu dilakukan lagi selama sisa usia kapal, penghematan yang dapat diperoleh atas biaya-biaya galangan

A T (shipyard costs) dan penggantian pelat baja selama masa pengoperasian lebih dari 30 tahun akan masih jauh lebih besar daripada biaya investasi tambahan yang diperlukan untuk pengecatan dengan cat Vessgard meskipun dengan menggunakan harga-harga galangan di Eropa.

Kantor cabang di Lisnave CAPPS baru-baru ini telah menetapkan galangan kapal Lisnave di Portugal sebagai kantor cabang resmi untuk Eropa (exclusive European base) bagi proyek-proyek pengecatan dengan sistem Vessgard. Setelah berhasil dengan baik menyelesaikan beberapa proyek, perusahaan ini sekarang telah memiliki hubungan kerja yang kokoh dengan galangan yang dampaknya di masa mendatang akan memastikan adanya kontrak-kontrak pengecatan dengan sistem Vessgard dengan nilai efisiensi yang tinggi untuk semua pelanggan yang melakukan pengedokan kapal-kapalnya di Eropa. Saat ini ada dua peralatan CAPPS Multi-Mix Taskmaster yang ditempatkan secara permanen di galangan. (Sumber: MER, edisi Mei 2008 – HR)

Jangan paksakan suatu keputusan. Biarkan keputusan itu mendidih perlahan. Jika Anda mengkondisikan pikiran sebagaiman mestinya maka keputusan itu akan muncul pada waktu sudah masak benar.

PT. AMEKA NUSA SAMUDERA JL. RAYA CILINCING NO. 36, RUKO CILINCING PLAZA BLOK D II / 6 TELP. (021) 441 2930, FAX. (021) 441 2931

PERAWATAN DAN PERBAIKAN PERALATAN MARINE & INDUSTRI BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

27

K AV I TA S I

CAVITATION. A phenomenon occurring under certain conditions during the rotation of a screw propeller, wherein air cavities are formed in contact with the propeller blades, reducing its thrust, and thereby reducing propulsive efficiency. Among the remedies for cavitation are (1) increased blade area; (2) increased propeller immersion; (3) slower speed of rotation. Technically, cavitation results from the separation of the streamline flow from the surface of the propeller blade due to insufficient pressure gradient in the fluid. (Eggert, E.F., Propeller Cavitation, Society of Naval Architects and Marine Engineers, vol. 40 (1932); Kell, C.O., “Propeller Cavitation Studies,” Institute of Naval Architects, Translations, 1934). cav-i-ta-tion. the formation of partial vacuums in a flowing liquid as a result of the separation of its parts: when these collapse, pitting or other damage is caused on metal surface in contact. (Webster’s New World Dictionary)

K

avitasi adalah salah satu bentuk serangan karat atau korosi yang disebabkan oleh terbentuknya gelembunggelembung uap (vapor bubbles) dalam suatu cairan yang berdekatan dengan permukaan sebuah logam dan kemudian pecah. Kerusakan seperti ini juga disebut kavitasi-erosi (cavitation-erosion) atau kerusakan karena kavitasi (cavitation damage). Kavitasi umumnya terjadi pada turbin-turbin air (hydraulic turbines), baling-baling kapal, kipas (impeller) pada pompa-pompa, dan bisa juga terjadi pada bagian-bagian lain yang ada kaitannya dengan kecepatan yang tinggi dan mengalami perubahan-perubahan tekanan. Pembentukan gelembung-gelembung uap yang kemudian kolaps/runtuh atau pecah itu, hanya bisa terjadi pertamatama kalau ada keadaan atau ruang dalam suatu sistem yang bertekanan rendah dan kemudian berubah menjadi bertekanan tinggi. Sebagai contoh, marilah kita perhatikan apa yang terjadi pada impeller sebuah pompa. Kavitasi terjadi pada sisi belakang (trailing side), dan bukan pada sisi depan/tekan (leading side) atau sisi/permukaan yang “mendorong” (pushing) dari impeller. Kalau diperbandingkan, hal ini sesuai dengan sisi isap (inlet) dan sisi tekan (outlet) dari pompa. Tekanan di bagian belakang dari sudu/daun impeller menurun sampai sudu impeller tersebut melewati lubang-lubang laluan keluar dimana tekannya disitu lebih besar. Kavitasi juga bisa ditimbulkan oleh adanya 28

penyumbatan/pencekikan (throttling) pada saluran isap dari pompa. Hal ini bisa berarti penutupan sebagian dari katup isap agar pompa “kelaparan” (starved) atau tidak dapat mengambil cairan sebanyak yang dibutuhkan untuk kapasitas sepenuhnya.

Tinjauan dari sudut ilmu hidraulika Dari sudut pandang ilmu hidraulika atau ilmu mengenai pola-pola aliran-tekanan (flow-pressure patterns) memang penjelasannya agak rumit. Contoh yang paling mudah untuk bisa dimengerti adalah cara kerja pompa torak (piston pump). Jika sebuah silinder penuh dengan air dipasangi sebuah torak yang kedap sehingga permukaan torak bersinggungan dengan air, dan kemudian toraknya dinaikkan menjauhi air, bergerak ke atas, maka suatu keadaan hampa udara (vacuum) terjadi di persinggungan permukaan bawah torak dan air (at the piston-water interface). Keadaan ini memperendah titik didih dari air sehingga air mendidih dan membentuk uap air (steam). Tabel uap air menunjukkan bahwa pada tekanan 0,1 bar air mendidih pada suhu 460C. Jika kemudian torak digerakkan ke bawah, tekanannya naik dan uap airnya mengembun kembali menjadi air – atau dengan kata lain, ruangan yang tadinya dipenuhi / terisi dengan uap air menjadi kolaps/runtuh atau hilang. Keadaan seperti ini dapat terjadi BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

K AV I TA S I dalam sebuah pompa torak yang bergerak bolak-balik (reciprocating piston pump), jika torak bergerak dengan cepat dan air pada sisi isap tidak bisa memenuhi ruang dalam silinder dengan cukup cepat agar tetap bersinggungan dengan permukaan torak. Karena tekanan dalam air jatuh, terbentuk gelembung-gelembung (bubbles) dalam air dan tekanan dalam gelembung atau ruang kosong (cavity) setara dengan tekanan uap dari air yang ada di sekitar ruang kosong tersebut. Dengan kata lain, gelembunggelembung tersebut cenderung untuk terbentuk jika tekanan hidrodinamiknya jatuh di bawah tekanan uap dari air. Agar bisa terbentuk sebuah gelembung, diperlukan energi untuk membentuk permukaan (nucleation). Dalam sebagian besar air, selalu ada ruang-ruang kosong kecil-kecil atau permukaan-permukan karena ketidak-murniannya (defects), seperti misalnya gas-gas yang larut, butir-butir zat padat (particles) atau gelembung-gelembung yang sangat kecil. Sebagai contoh, air yang telah sama sekali dibuang udaranya (completely deaerated water) kerusakan karena kavitasinya lebih sedikit daripada air dengan sejumlah larutan udara di dalamnya. Penurunan tekanan juga akan cenderung untuk membuang keluar gas-gas yang larut di air.

Gelembung-gelembung yang sangat kecil tersebut juga kemungkinan adalah larutan oksigen yang keluar dari air. Air kemudian menguap dan menyebar masuk ke dalam gelembung ini dan membuatnya lebih besar. Kekurangan/cacat-cacat (defects) lainnya dalam air adalah kotoran-kotoran (impurities) dan strukturnya. Selain dari gas-gas, kotoran-kotoran mikroskopik dari butir-butir zat padat yang tidak larut menyebabkan air menjadi tidak murni/bersih. Lewat penelitian atas air yang sangat murni, para ilmuwan telah mampu untuk memisahkan “bendabenda berat” (heavy weights) dari air tanpa merusak strukturnya yang “mirip tali” (rope like)! Struktur sesungguhnya dari air tidaklah sepenuhnya dipahami. Formula dari strukturnya telah dirumuskan seluruhnya dari (H2O)2 sampai (H2O)23 dan bentuk ikatan dari molekul-molekul ini tidak diketahui. Mereka bisa saja merupakan molekulmolekul individual yang bebas, atau mungkin berupa blok-blok dari unit struktural yang lebih besar. Dalam jumlah berapapun, air atau cairan-cairan lainnya berisikan kotorankotoran yang dapat menyebabkan / menimbulkan pembentukan gelembung di bawah perubahan-perubahan tekanan dan/atau perubahanperubahan yang cepat dalam arah pada kecepatan yang tinggi.

Perhitungan-perhitungan yang telah dilakukan menunjukkan bahwa gelembung-gelembung yang kolaps / membuyar atau pecah menimbulkan tekanan-tekanan yang bisa mencapai 60.000 psi (4.082 bar), mengindikasikan bahwa logam bisa mengalami suatu pukulan yang sangat berat. Kekuatankekuatan ini dapat menyebabkan tempaan dingin (cold working) atas logam seperti ditunjukkan oleh keberadaan garis-garis luncur / goresan-goresan (slip lines) pada daerah yang mengalami kavitasi. Pompa sentrifugal yang sedang mengalami kavitasi berbunyi seperti seolah-olah ada baut-baut dan mur-mur yang melewatinya. Penampilan dari sebagian kerusakan karena kavitasi serupa dengan bopeng (pitting) hanya saja lubang-lubang bopengnya saling berdekatan. Permukaanya menjadi sangat kasar.

Mekanisme terjadinya kavitasi Mekanisme terjadinya serangan kavitasi (cavitation attack) bisa diperkirakan sebagai kerusakan yang terutama oleh korosi (primarily corrosion) atau kerusakan yang terutama oleh sebabsebab yang bersifat mekanis (primarily mehanical). Dari perkiraan pertama gayagaya / kekuatan yang timbul dari pecah atau buyarnya gelembung-gelembung

Gambar 1: Gambaran yang mewakili urutan proses terjadinya kavitasi. (R.W. Hawke)

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

29

K AV I TA S I TABEL 1. Relative Resistance of Metals to Cavitation Damage by the Vibratory Test Method Weight Loss at 25 oC for Last 60-min. Exposure, mg/hr

Composition - Per Cent Nonferrous Bronze (Cu, Zn, Sn) Brass (Cu, Zn) Brass (Cu, Zn) Brass (Cu, Zn) Bronze (Cu, Al) Bronze (Cu, Sn, Ni) Bronze (Cu, Sn, Pb) Bronze (Cu, Si) Bronze (Cu, Si, Mn) Bronze (Cu, Zn, Al, Mn) Bronze (Cu, Zn, Fe, Mn) Bronze (Cu, Sn, Zn) Nickel (Cu, Fe, Si) Nickel (Cu, Fe, Mn) Nickel (Cu) Ferrous Iron Iron Iron Iron (Cu, Ni, Cr, Si) Iron (Mo) Iron (Mn, Cu, Ni, Cr) Steel Steel Steel Steel Steel Steel (Ni, Cr) Steel (Ni) Stainless steel (Cr) Stainless steel (Cr) Stainless steel (Cr, Ni) Stainless steel (Cr, Ni)

Form

Cu

Sn

Zn

Mn

Si

Ni

Fe

Pb

Al

Fresh Water

Sea Water

Rolled Rolled Rolled Rolled Cast Cast Cast Cast Cast Forged Cast Cast Cast Drawn Rolled

60 60 85 90 89 87.5 88 92-94 94 60-70 58 88 32-33 29 70

1 .... .... .... .... 11 10 .... .... .... .... 10 .... .... ....

39 40 15 10 .... .... .... * .... 20-30 40 2 .... .... ....

.... .... .... .... .... .... .... .... 1 .... .... .... .... 1 ....

.... .... .... .... .... .... .... 3-4 5 .... .... .... 4 .... ....

.... .... .... .... * 1.5 .... .... .... .... .... .... 62-63 68 30

.... .... .... .... * .... .... * .... * 1 .... 2 1 ....

.... .... .... .... .... .... 2 .... .... .... .... .... .... .... ....

.... .... .... .... 10 .... .... * .... * * .... .... .... ....

69.5 77.8 115.2 134.9 15.3 54.6 60.4 42.6 52.4 19.2 53.0 65.8 20.0 53.3 86.2

65.2 68.7 101.3 122.8 14.5 62.4 48.5 40.4 54.5 19.9 55.4 57.4 21.4 53.2 87.6

Form

C

Si

Cu

Mo

S

P

Mn

Cr

Ni

3.1 3.4 3.4 3.0 3.3 3.0 0.35 0.27 0.20 0.37 0.26 0.34 0.19 0.08 0.09 0.15 0.07

2.3 1.3 2.3 1.9 1.3 1-2 .... .... .... 0.31 0.32 0.20 .... 0.57 0.38 0.50 0.37

.... .... .... 6.0 .... 6.0 .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... ....

.... .... .... .... 0.40 .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... ....

0.12 0.08 .... .... .... 0.10 .... 0.40 0.03 0.04 0.04 0.03 0.02 0.02 0.02 .... 0.14

0.07 0.25 .... .... .... 0.04 0.45 0.45 0.02 0.04 0.04 0.02 0.02 0.03 0.02 .... 0.19

0.75 0.75 0.59 .... 0.51 1.0 0.67 0.48 0.50 1.10 0.60 0.52 0.60 0.47 0.43 0.50 0.48

50.1 69.8 89.7 41.6 54.1 85.3 34.2 68.3 78.2 44.8 72.9 20.0 61.3 11.8 20.6 13.5 16.1

80.9 115.3 100.2 51.4 63.9 95.3 39.6 77.8 82.4 53.6 80.9 22.0 64.0 10.8 23.0 13.4 15.3

Cast Cast Cast Cast Cast Cast Rolled Rolled Rolled Cast Cast Rolled .... Rolled Rolled Cast Rolled

.... .... .... 4.0 .... 1-3 .... .... .... .... .... 0.60 .... 17.2 12.2 16-20 18.4

.... .... .... 14.4 .... 12-15 .... .... .... .... .... 1.18 2.2 0.34 0.32 8-12 8.7

* 1.0% max. present, but not determined analytically.

TABEL 2. Relative Resistance of Metals to Cavitation Erosion in Fresh Water by the Venturi Method No.

Composition - Per Cent

Type of Material

Cavitation Loss in 16 hours, cubic mm of metal at 20 oC

Condition

C

Mn

P

S

Si

Ni

Cr

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Cast iron Cast iron with casting skin Nitrided 0.34% steel 0.33% C steel of turbine grade Stainless steel, 14% Cr, 1% Ni Stainless steel, 14% Cr, 2% Ni Stainless steel, 14% Cr, 3% Ni Stainless steel, 13% Cr, 8% Ni Stainless 18-8 clad carbon steel Stainless 12% Cr-5% Ni Steel

3.2 3.2 0.34 0.33 0.05 0.05 0.07 0.08 .... ....

0.5 0.5 0.53 0.71 0.3 0.4 0.4 .... .... ....

.... .... 0.017 0.03 0.02 0.02 0.02 .... .... ....

.... .... 0.020 0.03 0.02 0.02 0.02 .... .... ....

2.1 2.0 .... .... 0.35 0.31 0.40 .... .... ....

.... .... 0.3 .... 1.1 2.0 3.4 8.3 .... ....

................. ................. (0.2 Mo, 1.0 Al) ................. 14.5 14.3 14.3 18.5 ................. .................

11

Stainless 12% Cr-5% Ni Steel

....

....

....

....

....

....

.................

12

Stainless 18-8 Cr-Ni Steel

....

....

....

....

....

....

.................

13

Stainless 17-7 Cr-Ni Steel

....

....

....

....

....

....

.................

As cast As cast As cast As cast As cast As cast As cast As cast Rolled Two layers welded on wrought iron Two layers welded on boiler plate Two layers welded on wrought iron Two layers welded on wrought iron

636.0 396.0 109 62.4 32.0 12.9 9.8 8.8 11.2 8.4 8.1 8.2 1.3

(Trans. ASME, 59, 1937)

30

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

K AV I TA S I merusakkan permukaan lapisan-lapisan film yang melindungi logam. Kejadian ini bisa diperlihatkan secara skematis dalam gambar 1. Urut-urutannya (bisa dilihat dari nomor-nomor petunjuknya) adalah sebagai berikut: (1) terbentuknya gelembung di atas lapisan film pelindung – daerah dengan tanda garisgaris saling berpotongan mewakili lapisan film, (2) gelembungnya membuyar/kolaps dan merusak lapisan film, (3) logam yang lapisan pelindungnya terkelupas berkarat dan terbentuk lapisan film pelindung baru, (4) gelembung baru terbentuk di tempat yang sama, (5) gelembung kedua ini membuyar/pecah lagi dan merusak lapisan film pelindungnya, (6) logam yang lapisan film pelindungnya terkelupas / rusak membentuk lapisan film yang baru lagi. Pengulangan proses ini secara terus-menerus akan mengakibatkan lubang-lubang yang dalam atau kavitasi. Penjelasan secara mekanis (mechanical explanation) adalah bahwa kepingkeping logam telah terlepas dari

ikatannya disebabkan hanya oleh gerakan pemukulan/pukulan (hammering action). Kenyataankenyataan yang mendukung cara pendekatan seperti ini adalah adanya fakta bahwa bahan-bahan nonlogampun bisa diserang atau dirusak dengan cara kavitasi. Dalam banyak kasus kemungkinannya adalah kekuatan-kekuatan korosi dan mekanik yang bekerja secara bersamaan.

terkait sangat baik dengan kinerja (performance) dari bahan-bahan ini dalam peralatan yang sesungguhnya.

Cara pengontrolannya

Kavitasi dapat dikontrol atau diperkecil dengan cara-cara: (1) memperbaiki rancang bangun / disain dengan memperkecil perbedaan-perbedaan tekanan dinamis, (2) menggunakan bahan-bahan yang lebih tahan karat / korosi (bandingkan besi tuang (cast iron) dengan baja tahan karat 18-8 (stainless steel) pada Table 2), (3) sebutkan dalam spesifikasi saat memesan agar semua permukaan logam di semua tempat yang kritis dibuat licin (smooth finish), dan (4) lapisi dengan bahan-bahan yang kenyal seperti karet. Bahan-bahan pelapis harus diselidiki secara hati-hati terhadap kemungkinan kerusakan-kerusakan karena terlepasnya bahan pelapis pada peralatan berkecepatan tinggi.

Tabel 1 dan 2 memberikan data mengenai ketahanan (resistence) dari berbagai logam dan campuran logam (alloys) terhadap kavitasi. Test data ini

(Diterjemahkan dari buku tentang korosi yang diterbitkan oleh Metals Engineering Institute – HR/DP)

Terjadinya kavitasi biasanya menurunkan efisiensi atau daya guna dari suatu pompa, dan karena itu menyebabkan meningkatnya biaya operasi. Selain itu, biaya-biaya juga meningkat karena serangan kavitasi pada bahan konstruksi, biasanya berakibat kerusakan / kegagalan dini (premature failure).

DM B

PT DWISATU MUSTIKA BUMI MARINE, OFFSHORE & ONSHORE CONSTRUCTION AND REPAIR GEDUNG GAJAH UNIT R, JL. DR. SAHARDJO NO. 111 JAKARTA 12810 TELP: (021) 829 3853, 829 3854, 831 9801 - 7 LINES FAX: (021) 8370 4085, B370 4086, 8370 5881, 831 9789 EMAIL: [email protected], [email protected], [email protected]

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

31

L

N

G

Kapal pengangkut LNG RV “Excelsior“ berkapasitas 138.000 m3 dari kelas Excelerate yang dibangun di galangan Daewoo – Korea yang memiliki peralatan untuk merubah LNG kembali menjadi gas di atas kapal yang langsung bisa dipindahkan ke terminal-terminal lepas pantai.

TANTANGAN

ke depan yang menghadang

kapal-kapal pengangkut LNG Walaupun ada kemungkinan bahwa pasar LNG akan menderita oleh adanya kapasitas yang berlebihan, dengan kapal-kapal yang terpaksa dianggurkan karena menunggu selesainya infrastruktur yang diperlukan, laju pengembangan transportasi LNG masih terus berlanjut. Dan memang benar begitu, tulis Bruno Dabouis dari Bureau Veritas.

D

ua tahun yang lalu hal-hal yang terkait dengan kapal-kapal pengangkut LNG selalu menjadi berita utama. Banyak orang menanamkan modalnya dalam bisnis pengadaan kapal-kapal LNG karena permintaan akan energi yang bersih berkembang dengan begitu pesatnya. Namun demikian industri perkapalan dunia yang dinamis bergerak jauh lebih cepat daripada peristiwa apapun yang bisa ditanggung / dilakukan di darat. Tidak ada satu tempatpun di dunia ini yang memiliki infrastruktur untuk memuat dan membongkar LNG di darat yang dapat memenuhi kebutuhan atau permintaan. Sehingga kapal-kapal pengangkut LNG-pun nampak, dalam waktu pendek, sebagai sesuatu yang kurang menggairahkan lagi bagi 32

penanam modal. Kita memperkirakan bahwa akan ada 62 kapal-kapal pengangkut LNG yang diserahterimakan pada tahun 2008 ini, dan beberapa diantaranya, dalam jangka waktu pendek atau menengah, kemungkinan akan dianggurkan, untuk menunggu penyelesaian pembangunan infrastruktur di darat. Namun, meskipun pasar bergerak melambat, tidaklah akan merubah hal mendasar dari sebuah dunia yang sedang lapar akan energi yang bersih, sehingga merupakan langkah tepat bila perkapalan/pelayaran tetap mendorong pengembangan transportasi LNG. Kemanakah selanjutnya kita akan melangkah?

Merubah LNG kembali menjadi gas di atas kapal Menuntaskan masalah-masalah terminal di darat yang tidak dikehendaki adalah sesuatu yang harus diamati tersendiri oleh para pelaku industri perkapalan/pelayaran. Salah satu pendekatannya adalah dengan menggunakan peralatan untuk merubah LNG kembali menjadi gas di atas kapal. Kapal-kapal itu sendiri tidaklah memecahkan kendala-kendala teknologis yang baru. Apa yang telah mereka lakukan adalah membawa bersama-sama teknologi rancang bangun kapal pengangkut LNG yang sudah teruji, rancang bangun dari belalai-belalai di darat (shore turrets) yang sudah teruji (seperti yang sudah digunakan pada kapal-kapal tanker ulang-alik atau shuttle tankers) dan instalasi perubah LNG menjadi gas kembali yang sudah teruji. Bagian yang cerdas dari hal ini adalah memadukan mereka semua sudah ada di atas kapal, membuat mereka bersinergi, dan meyakinkan pasar bahwa diperlukan sebuah kapal yang hanya tinggal menyambung saja ke suatu saluran pipa di darat, yang disebut kapal LNG RV.

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

L

N

G

Transportasi jenis CNG merupakan solusi bagi ladangladang gas alam dengan cadangan yang tidak cukup besar untuk jenis transportasi LNG

Kapal pengangkut LNG “Provalys” sedang melakukan kegiatan muat di waktu malam

Bagian dalam dari tangki kapal-kapal LNG jenis membrane yang modern, yang mampu untuk menahan beban-beban sloshing saat melakukan memuat di terminal lepas pantai, membongkar dan mengangkut LNG.

Sudah ada tiga kapal-kapal jenis LNG RV yang sudah beroperasi saat ini, kapal-kapal tersebut adalah Excelerate, Exmar dan Excesior masing-masing berkapasitas 138.000 m3 yang dibangun di Daewoo, dan yang akan disusul oleh lima kapal LNG RV lain yang masingmasing berkapasitas 150.900 m3 yang sedang dibangun oleh DSME untuk pemilik kapal yang sama. Membangun kapal-kapal pengangkut LNG membawa masalahnya sendirisendiri, dan besar ukuran kapalnya adalah salah satunya. Untuk mengangkut sejumlah energi yang setara kapal-kapal pengangkut LNG harus memiliki ukuran yang jauh lebih besar daripada kapal-kapal tanker biasa. Tantangannya adalah untuk merancang bangun struktur terbuka yang besar yang mampu mengakomodasi tangki-

tangki gas yang terbungkus bahan isolasi dan tak terhalangi (unobstructed insulated gas tanks) ke dalam ruangan dalam kapal yang tentunya berukuran lebih besar lagi. Kapal-kapal pengangkut LNG yang terbesar saat ini dapat mengangkut 153.000 m3 dan kapal-kapal baru yang sedang dibangun saat ini akan mempunyai kapasitas angkut sebesar 265.000 m3, namun demikian kita toh masih bisa mengharapkan kebutuhan akan kapalkapal yang lebih besar lagi. Sejumlah galangan yang mampu mendisain dan membangun kapalkapal dengan struktur yang besar dan rumit terbatas hanya pada Daewoo, Samsung, Hyundai, Hanjin, dan yang paling baru STX di Korea, Mitsubishi, Kawasaki, Universal, Mitsui dan Imabari di Jepang, dan Aker di Eropa. Tentu saja galangan-galangan di Cina saat ini sedang memasuki pasar dan galangan Hudong telah mendapatkan order pembangunan yang pertama. Galangan-galangan lain yang lebih besar di Cina juga berkeinginan untuk membangun kapal-kapal LNG. Namun demikian, membangun kapal-kapal pengangkut LNG memerlukan suatu Gambar-gambar grafis yang memperlihatkan penelitian-penelitian dari tangki LNG agar mampu menahan gerakan-gerakan sloshing dari muatan LNG.

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

integrasi manajemen mutu tingkat tinggi dari galangan-galangan. Galangan-galangan, para pemilik kapal dan badan-badan klasifikasi kapal harus dengan sekuat tenaga memusatkan perhatiannya pada pengendalian mutu dari galangan (shipyard quality control) kalau menginginkan untuk memiliki kapal-kapal pengangkut LNG yang prima.

Aspek-aspek kritis Dari sudut pandang galangan ada dua aspek kritis pada pembangunan kapalkapal pengangku LNG. Yang pertama dan mungkin titik yang paling kritis adalah bahwa perhatian pada detail dari penggabungan struktur (structural assembly) dan pengelasan adalah halhal yang jauh lebih penting dibandingkan dengan pembangunan kapal-kapal apapun dari jenis lainnya. Galangan harus mengakomodasi persyaratan-persyaratan khusus yang terkait dengan penyatuan yang tepat dari sistem ruang penyimpan muatan (containment system) ke dalam badan kapal (hull) sesuai dengan apa-apa yang tertulis dalam spesifikasi dari para perancang tangki muatan. Hal ini adalah sebuah tugas kerja dengan skala yang sangat besar dan sesuatu yang dengan metode-metode produksi saat ini berarti seringkali dibagi-bagikan pada sejumlah lokasi kerja yang tersebar (scattered sites). Galangan-galangan 33

L secara tetap meningkatkan produksinya dengan menyebarkan (decentralizing) tempat-tempat produksi blok-bloknya, pembangunan bagian-bagian yang berbeda dari kapal di tempat-tempat yang jauh dari dok tempat pemasangan / penyambungan terakhir dilakukan. Namun demikian mempersiapkan dan menjaga kontrol atas mutu yang memadai tentang pemotongan (cutting), pemasangan (fitting) dan pengelasan (welding) atas sejumlah tempat-tempat pembangunan yang tersebar adalah sebuah tugas manajerial yang cukup berat dan para manajer galangan berjuang untuk mendapatkan tukangtukang las berpengalaman yang semakin sulit dicari yang tidak bisa diimbangi hanya dengan memperbanyak pemeriksaan. Hal ini juga membuat semakin rumit karena makin kurangnya tenaga-tenaga surveyor dan inspektor berpengalaman.

N

G

Masalah-masalah terkait dengan pemasangan isolasi Pekerjaan pemasangan isolasi merupakan masalah besar kedua yang harus dihadapi oleh galangan-galangan. Keahlian (skill) dan perhatian akan halhal yang lebih rinci diperlukan untuk membangun bermacam-macam partisi penghalang (barriers) sangatlah mahal. Ada beberapa masalah pembuatan isolasi untuk kapal-kapal jenis membrane beberapa waktu yang lalu. Kontrol atas mutu (quality control) adalah akar dari masalah masalah yang sesungguhnya dan lebih mengemuka daripada masalah-masalah mendasar dalam sistem. Namun demikian, sistem-sistem ini memang betul-betul bersandar pada penggunaan tenaga pekerja secara padat karya (labour-intensive) dalam hal pemasangan bahan perekat (adhesion) dan penggabungan seluruh bahan

isolator (assembly), lagi-lagi dengan perhatian sangat rinci secara terusmenerus dan parameter-parameter yang sangat ketat untuk kondisi-kondisi pelaksanaannya. Luas daerah yang harus dilapisi oleh bahan isolasi berkembang secara signifikan dengan meningkatnya ukuran-ukuran tangki maupun kapal-kapal, melipat gandakan kebutuhan akan manajemen pekerjaan pemasangan bahan isolasi yang benar. Teknologi yang paling dominan untuk digunakan pada kapal-kapal pengangkut gas adalah dari jenis tangki-tangki membrane, yang menempel pada struktur kapal, yang berbeda dengan sistem-sistem yang menggunakan tangki-tangki yang independen seperti misalnya jenis Moss, yang berdiri tegak bebas dari struktur kapal dan disangga dibawahnya oleh penyangga-penyangga berbentuk bundar seperti rok (stools and skirts).

PT. Sari Manda Bila anda bergerak dalam bidang / bisnis marine & industri maka kami adalah partner anda dalam hal boiler seperti : • OVERHAUL • MAINTENANCE • REPAIR • CHEMICAL CLEANING JL. MELUR BLOK E NO. 1 – TANJUNG PRIOK – JAKARTA UTARA Telepon : (021) 4393 3053 – 436 8754, Fax : (021) 4393 1924

34

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

L

N

G

Ada empat jenis sistem tangki membrane. Salah satunya sedang dikembangkan oleh KOGAS (Korean Gas Co.Ltd) dan ketiga lainnya yang ada di pasaran yang dibuat oleh GTT of France. Mereka semua dibangun dengan tema berupa kotak-kotak (boxes) atau panil-panil (panels) dari bahan-bahan isolasi pada logam atau composite membrane sandwiches. Pada sejumlah kombinasikombinasi yang berbeda mereka membentuk suatu partisi pemisah multi lapis yang rumit (complex multi level barrier) dan dinding tangki yang berisolasi. Kekhawatiran akan penggunaan inert gas untuk menghembus busa (foam) dalam lapisan isolasi yang bisa mencemari lingkungan, telah mendorong galangan-galangan, dengan bantuan BV untuk menggunakan CO 2 sebagai gas penghembus.

mengangkut LPG maupun LNG dalam pelayaran-pelayaran distribusi di pantai pantai. Antony Veder dari Belanda telah memesan kapal sejenis itu di Remontowa – Polandia, dengan suatu sistem muatan jenis rancangan TGE; yang saat ini sedang dibangun di galangan di bawah pemeriksaan Badan Klasifikasi BV. Kapal serbaguna ini akan menggunakan bahan bakar diesel ataupun gas alam dan bisa mengangkut LPG atau LNG dalam dua tangki bertekanan berbentuk silinder memanjang kapal (longitudinal cylindrical pressure vessel tanks). Untuk mendapatkan hak membangun kapal secara rinci saat ini adalah suatu isu manajemen cukup besar bagi galangangalangan dan badan klasifikasi kapal, yang secara bersamaan dengan sistem penggerak kapal (propulsion) juga menjadi isu besar belakangan ini.

Teknologi pemasangan bahan isolasi dalam sistem membrane telah diadaptasi agar bisa mengakomodasi beban-beban muatan yang lebih besar karena kebutuhan akan kapal-kapal untuk pengangkutan LNG di laut sudah menjadi sebuah kenyataan. Badan Klasifikasi BV telah menginvestasikan secara luas dalam hal perhitungan dan model scale hydrodymic serta sloshing tests untuk memastikan bahwa semua elemen perihal pergerakan muatan (cargo movement), pergerakan kapal dan interaksi dengan laut (sea interaction) dimasukkan dalam perhitungan beban pada isolasi membrane dan struktur kapal jika tangki-tangki muatan kapal hanya diisi sebagian dan sedang berada di alur pelayaran (seaway) atau berada pada posisi pemindahan (transfer) muatan. GTT France sedang mengembangkan sistem yang lebih ringan dan lebih kaku, NO132, dengan menggunakan bahan isolasi yang baru.

Tantangan-tantangan untuk sistem penggerak kapalnya

Secara terpisah ada suatu gerakan kearah pembuatan tangki-tangki freestanding bertekanan untuk kapal-kapal yang lebih kecil yang akhirnya bisa BULETIN MARINE ENGINEER

•

Langkah-langkah panjang utama ke depan yang sudah dibuat adalah peningkatan efisiensi penggunaan energi dalam sistem penggerak kapalkapal pengangkut LNG. Tentu saja perubahan terbesar adalah bergerak meninggalkan sistem turbin uap yang didayai oleh uap muatan LNG (boil-off gas / bog) dan mulai menggunakan mesin-mesin diesel yang bisa didayai oleh pembangkit tenaga listrik diesel berbahan bakar ganda yang memanfaatkan energi dari uap muatan LNG (bog) saat kapal sedang mengangkut muatan LNG dan menggunakan bbm saat kapal tidak mengangkut muatan LNG, ataupun dengan menggunakan sistem penggerak kapal langsung yang terbaru yaitu mesin-mesin diesel besar 2-tak berbahan bakar minyak seperti yang sudah ada dengan instalasi pencairan kembali uap muatan LNG di atas kapal (boil-off gas re-liquefaction on board). Langkah berikutnya tentu saja mengembangkan teknologi penyemprotan langsung gas dari

EDISI KE – XXXVIII

muatan LNG ke dalam mesin-mesin diesel besar 2-tak ini dan menjadikannya sebagai mesin diesel berbahan bakar ganda dengan pengaturan seperti telah disebutkan di atas. Ada satu hal lagi yang bisa diharapkan untuk bisa terwujud di masa depan, yaitu pengangkutan gas alam yang tidak dicairkan namun hanya dimampatkan (Compressed Natural Gas - CNG). Hal ini terutama sesuai untuk transportasi jarak pendek dan untuk ladang-ladang gas alam dengan cadangan yang tidak cukup banyak dan menjadi tidak ekonomis bila harus memasang instalasi pencairan gas alam menjadi LNG. Ada delapan atau sembilan jenis rancang bangun kapal-kapal pengangkut CNG yang saling bersaing di pasar saat ini, seluruhnya berbasiskan pada sistem penyimpanan dalam sejumlah pipa-pipa atau gulungan pipapipa yang beragam (coiled or multi-pipe containment system), atau sebuah sistem penyimpanan berupa tangki gabungan (composite tank containment system). Kapal-kapal ini diharapkan bisa beroperasi secara ekonomis pada jarakjarak tempuh kurang dari 2.500 mil laut. Badan klasifikasi BV sedang bekerja sama dengan rekan-rekan dari kalangan industri untuk mengembangkan peraturan klasifikasi yang lengkap (comprehensive guidelines) untuk kapalkapal pengangkut CNG dan secara garis besar telah meneliti beberapa rancang bangun yang diajukan. Sebagai tambahan untuk artikel ini bisa dimasukkan pengembangan dari terminal-terminal LNG di darat, LNG FSRU dan sejumlah FPSO – yang akan selesai pada tahun 2008 ini – bersamasama dengan tantangan-tantangan untuk pengangkutan LNG dari kutub utara (Arctic LNG transportation), yang membuat sibuk bursa pasar kapal-kapal LNG! (Sumber: Majalah SW & S, edisi Februari 2008 – HR) 35

BADAN KLASIFIKASI KAPAL Dalam industri perkapalan, badanbadan klasifikasi kapal (classification societies) adalah organisasiorganisasi non pemerintah atau kelompok-kelompok para profesional, para surveyor kapal dan wakil-wakil dari kantor-kantor / birobiro yang mempromosikan keselamatan dan perlindungan lingkungan pada kapal-kapal dan bangunan-bangunan lepas pantai.

Badan Klasifikasi Kapal

Classification Society

Ensiklopedi Wikipedia Classification societies are non-governmental organizations or groups of professionals, ship surveyors and representatives of offices that promote the safety and protection of the environment of ships and offshore structures. International Maritime Dictionary Classification Society: A private organization which has as its purpose the supervision of vessels during their construction and afterward, in respect to their seaworthiness and upkeep, and the placing of vessels in grades or “classes” according to the society’s rules for each particular type of vessel. It is not compulsory by law that a ship-owner have his vessel built according to the rules of any classification society; but in practice, the difficulty in securing satisfactory rates of insurance for an unclassed vessel makes it a commercial obligation. The Marine Encyclopedic Dictionary Excerpt: One of the most important recommendations was that the governing body should include members from all sectors of the shipping community – shipowners, underwriters and ship builders and engine manufacturers – a structure that has to this day guaranteed the its impartially. Other key points were that classification should be assigned in accordance with laid down Rules, and that it should employ its own permanent staff of qualified, exclusive surveyors.

Tanggung jawab Badan klasifikasi kapal menyiapkan seperangkat peraturan (rules), memberikan konfirmasi bahwa semua gambar / rancang bangun dan semua perhitungan telah memenuhi peraturan-peraturan ini, memeriksa (survey) kapal-kapal dan struktur-struktur bangunan selama proses pembangunan (construction) dan percobaan (commissioning), dan secara periodik memeriksa kapal-kapal untuk memastikan bahwa mereka semua masih memenuhi peraturan-peraturan itu. Badan klasifikasi kapal juga bertanggung jawab untuk mengklasifikasi-kan anjungan-anjungan minyak, bangunanbangunan lepas pantai lainnya dan bangunan / peralatan yang berada di bawah air (submarines). Termasuk dalam proses pemeriksaan adalah pemeriksaan itu sendiri dan penerbitan sertifikat dari mesin-mesin diesel, pompa-pompa 36

yang besar dan kritis seperti pompa-pompa kebakaran utama atau pompa-pompa got/bilga, serta permesinan penting lainnya yang berfungsi di kapal. Kegiatan ini seringkali dilakukan di pabrik-pabrik yang mungkin berada ratusan kilometer dari galangan kapal atau dok kering.

Sejarah Pada pertengahan abad ke-18, para pedagang (merchants), perusahaan-perusahaan asuransi kapal (marine underwriters), dan lain-lain yang terkait dengan perkapalan / pelayaran sering berkumpul di warung kopi milik pak Edward Lloyd di kota London. Di tahun 1760, para pelanggan dari warung kopi tersebut membentuk sebuah Badan Pendaftaran Kapal (Register Society), badan klasifikasi kapal penting pertama (the first authentic classification society) dan yang kemudian BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

BADAN KLASIFIKASI KAPAL berubah namanya menjadi Lloyd’s Register. Tujuan mereka adalah mengembangkan suatu sistem untuk melakukan pemeriksaan yang mandiri (independent inspection) atas badan (hull) dan peralatan (equipment) dari kapal-kapal yang diserahkan kepada mereka untuk diasuransikan. Pada saat itu, suatu usaha telah dilakukan untuk mengklasifikasi kondisi dari setiap kapal berdasarkan (pemeriksaan) tahunan. Kondisi badan kapal (hull) diklasifikasikan dengan kode A, E, I, O atau U, sesuai dengan keistimewaan konstruksinya dan penilaian atas kekuatan secara berlanjut atau kekurangan-kekurangannya. Peralatannya diklasifikasikan dengan kode G, M, atau B: secara simpel diartikan sebagai, Good (baik), Middling (sedang) atau Bad (buruk). Kemudian kode G, M dan B diganti dengan kode angka 1, 2 dan 3, darimana kode ‘A1’ yang terkenal itu berasal, yang berarti ‘nomor satu’ (‘first’) atau ‘kelas tertinggi’ (‘highest class’).

Edisi pertama dari buku Register of Ships diterbitkan oleh Lloyd’ Register pada tahun 1764 untuk penggunaan antara tahun-tahun 1764 sampai 1766. Bureau Veritas (BV) didirikan di kota Antwerp tahun 1828, kemudian pindah ke kota Paris di tahun 1832. Lloyd’s Register dibentuk kembali secara hukum (reconstituted) di tahun 1834 dan menjadi ‘Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping’. Dimana sebelumnya pemeriksaan-pemeriksaan / surveysurvey dilakukan oleh para nakhoda yang sudah pensiun, mulai saat itu para pemeriksa profesional (surveyors) mulai dipekerjakan dan Lloyd’s Register membentuk sebuah Komite Umum (General Committee) untuk menjalankan / mengelola Badan Klassifikasi (Society) dan menetapkan Peraturanperaturan (Rules) mengenai konstruksi kapal dan pemeliharaannya, dan mulai menerbitkannya dalam bentuk buku. (HR)

Lakukan yang terbaik yang bisa Anda lakukan dan serahkan hasilnya untuk Allah selesaikan. Percayalah kepada Tuhan dan lakukan sesuatu (Mary Lyon).

MARINE PROPULSION SYSTEM Jl. Tulodong Bawah X No. 17, Kebayoran Baru, Jakarta 12190, INDONESIA Phone : (021) 5260363, 5260364, 5260365, 5260367, Fax : (021) 5260369 e-mail : [email protected]

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

37

BADAN KLASIFIKASI KAPAL

Badan Klasifikasi Kapal dimanapun di dunia ini seyogianya bukan BUMN W

(Komentar atas tulisan dalam rubrik SOROT , majalah Business Review, edisi September 2007) *

acana yang menginginkan agar Badan Klasifikasi Kapal di Indonesia tetap BUMN tentunya berasal dari mereka yang kurang memahami sejarah / fungsi Badan Klasifikasi Kapal itu sendiri, karena bagi mereka yang paham dan tidak berwawasan kebangsaan yang sempit seharusnya justru mendukung gagasan agar Badan Klasifikasi Kapal kita dikembalikan fungsinya menjadi Organisai atau Badan atau LEMBAGA NIRLABA YANG MANDIRI (bukan PERUSAHAAN yang fungsi utamanya hanya mencari laba/untung) dan, karena itu Badan Klasifikasi Kapal dimanapun di dunia harus berubah menjadi bukan BUMN. Badan Klasifikasi Kapal seyogianya mempunyai semboyan:

“Keselamatan kapal beserta awak kapal dan penumpangnya adalah kepedulian utama kami” Sejarah dan fungsi Badan Klasifikasi Kapal Salah satu Badan Klasifikasi Kapal yang tertua di dunia didirikan di London, Inggris lebih dari 200 tahun yang lalu. Badan ini adalah sebuah organisasi yang terdaftar dan diakui sebagai perkumpulan sosial yang independen dan tidak mencari keuntungan atau nirlaba (Non-profit making Society). Badan Klasifikasi Kapal ini terbentuk karena adanya kebutuhan dari Perusahaan Asuransi Kapal akan informasi mengenai kapal yang akan diasuransikan dan yang dijamin ke-akuratan-nya dan bisa dipercaya. Badan ini yang pada awalnya hanya berfungsi untuk mencatat dan menyimpan data kapal-kapal untuk keperluan perusahaan asuransi (Ships’ Register) kemudian berkembang menjadi sebuah organisasi profesional yang mampu membuat peraturan-peraturan untuk membangun kapal yang memenuhi persyaratan keselamatan untuk berlayar di laut dengan aman (seaworthy). Karena reputasi kinerjanya yang baik, perusahaan asuransi akhirnya mencantumkan dalam polis asuransinya satu persyaratan agar setiap kapal yang akan ditanggung risikonya wajib mengikuti atau masuk dan diawasi oleh salah satu Badan Klasifikasi Kapal yang dipercayai. Kapal yang masuk dalam salah satu badan klasifikasi kapal harus dibangun sesuai dengan persyaratan-persyaratan badan klasifikasi kapal tersebut dan selama pembangunan dan seterusnya setelah kapal beroperasi diawasi / diperiksa secara ketat oleh surveyor-surveyor yang pengalaman dari badan ini. Kapal-kapal yang sudah teruji dan memenuhi persyaratan38

persyaratan klasifikasi akan mendapatkan sertifikat klasifikasi yang berlaku lima tahun dengan catatan setiap tahun pemilik/pengelola kapal wajib membuktikan bahwa kapalnya dirawat / dipelihara (maintain) sesuai dengan ketentuan klasifikasi yang berlaku. Badan-badan usaha Kasifikasi Kapal kelas dunia yang ada saat ini antara lain) American Bureau of Shipping (ABS), Bureau Veritas (BV), China Classification Society (CCS), Det Norske Veritas (DNV), Germanischer Lloyd (GL), Lloyd’s Register (LR), Nippon Kaiji Kyokai (NKK) dlsb. Perusahaan Asuransi tidak mensyaratkan agar kapal mengikuti badan klasifikasi tertentu. Bahkan selain Indonesia tidak ada negara lain di dunia ini yang mensyaratkan agar kapal-kapal yang menggunakan benderanya mengikuti salah satu badan klasifikasi tertentu, artinya pemilik/pengelola mempunyai kewenangan penuh untuk memilih badan klasifikasi yang akan diikuti. Dalam satu armada bisa saja setiap kapal mengikuti badan-badan klasifikasi yang berbeda. Untuk menghindari agar tidak terjadi persaingan yang tidak sehat di antara badan-badan klasifikasi, badan-badan kelas dunia ini membentuk organisasi kerjasama yang mengikat disebut IACS (International Association of Classification Societies). Tugas utama dari IACS adalah menyeragamkan peraturanperaturan mereka ini untuk membantu para pemilik/pengelola kapal agar tidak bingung dalam * Salinan tulisan dari Business Review edisi September 2007 terlampir.

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

BADAN KLASIFIKASI KAPAL memahaminya. Karena reputasi kinerjanya yang bagus dalam masalah keselamatan kapal, IACS dipercayai dan diberi tempat dalam IMO (International Maritime Organisation) suatu badan di bawah naungan PBB yang menangani masalahmasalah kelautan di seluruh dunia. Perwakilan IACS dalam IMO sangat dominan dalam menyusun konvensi-konvensi, peraturan-peraturan atau resolusi-resolusi yang mengikat para anggota IMO untuk mematuhinya, antara lain SOLAS, MARPOL, ILLC, STCW, ISM CODE, ISPS CODE, dlsb.

Kelaik-lautan (seaworthiness) dari sebuah kapal Difinisi: Kapal akan dinyatakan seaworthy atau laik-laut bila pada saat akan memulai pelayarannya, memiliki kemampuan untuk menanggulangi atau mengatasi semua bahaya yang kemungkinan dialami sewaktu berlayar (perils of the sea) dengan tingkat keamanan yang memadai. Kapal tidak cukup hanya memiliki badan (hull) yang kuat namun juga harus dipimpin oleh Nakhoda dan berawak kapal yang kompeten dan cukup jumlahnya sesuai dengan peraturan yang berlaku, selain itu juga harus dibekali dengan bahan bakar bermutu, makanan, serta keperluan yang lain, cukup untuk mencapai pelabuhan tujuan. Semua perlengkapannya (termasuk mesin-mesin dan peralatan lainnya untuk penyelamatan di laut serta penanggulangan kebakaran dll) harus dalam kondisi berfungsi / bekerja dengan baik, bila membawa muatan, kapal harus laik-muat atau cargoworthy (yang dibawa harus sesuai dengan fungsi dari kapal itu sendiri, tidak melebihi garis batas muat dan memiliki keseimbangan atau stability yang baik). Hak meminta ganti rugi dari asuransi seperti dijamin dalam polis hull menjadi gugur jika kapal terbukti telah berlayar (nekat) dalam keadaan tidak laik-laut. Para pemilik/pengelola kapal berkewajiban memelihara kapal-kapalnya agar selalu dalam keadaan laik laut sebelum memulai pelayarannya.

demikian khususnya di Indonesia karena adanya peraturan pemerintah yang menghimbau (dalam prakteknya mengharuskan) agar supaya kapal-kapal berbendera Indonesia menggunakan jasa Badan Klasifikasi Indonesia , maka tidak ada pilihan lain bagi pemilik/pengelola kapal selain harus mengikutinya atau paling kurang dengan menjadikan kapal-kapalnya berkelas ganda (dual class) antara badan usaha tersebut dengan badan usaha klasifikasi kapal lain terutama untuk kapal-kapal yang berlayar keluar negeri, dan ini menyebabkan biayanya menjadi lebih tinggi. Acuan pemeriksaan bagi para surveyor badan klasifikasi adalah Peraturan dan Ketentuan-ketentuan Klasifikasi yang berlaku bagi kapal yang diperiksa. Sebagai tanda bukti bahwa kapal-kapal tersebut telah memenuhi semua persyaratan yang berlaku, Pemerintah negara bendera kapal menerbitkan sertifikat-sertifikat statutori dan, Badan Klasifikasi Kapal menerbitkan sertifikat klasifikasi yang semuanya mengindikasikan bahwa saat diperiksa, kapal telah memenuhi semua persyaratan yang berlaku, termasuk yang terkait dengan kelaik-lautan. Kalau pemilik kapal beserta dua institusi yang terkait dengan keselamatan kapal tersebut di atas menjalankan kewajibannya masing-masing dengan benar, maka sertifikat-sertifikat statutori maupun klasifikasi yang masih berlaku seyogianya akan mengindikasikan bahwa kapal dalam keadaan laiklaut. Namun dalam kenyataannya tidaklah demikian adanya, karena sebagian besar kapal-kapal berbendera Indonesia, terutama yang hanya berlayar di perairan Indonesia ratarata kondisinya menyedihkan sekali atau bisa dikategorikan sebagai tidak laik-laut, akan tetapi sertifikat-sertifikat yang harus dimiliki kapal tersebut semuanya masih berlaku dan karena itu, seringkali terjadi kecelakaan-kecelakaan kapal yang fatal. Dalam hal seperti ini kinerja para pemeriksa kedua institusi ini seyogianya juga patut dipertanyakan.

1. Pemerintah yang mewakili negara bendera kapal, dalam kaitan dengan kapal-kapal berbendera Indonesia diwakilili oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. Acuan pemeriksaan kapal bagi para surveyor / inspektor pemerintah adalah peraturan nasional dan internasional yang berlaku bagi kapal yang diperiksa, seperti misalnya SOLAS, MARPOL, ILLC, ISM CODE, ISPS CODE dlsb.

Dalam kasus kecelakaan kapal yang salah satu penyebabnya terbukti kemudian bahwa kapal tidak laik-laut saat meninggalkan pelabuhan, maka yang paling bertanggung jawab tentunya pemilik/pengelola kapal termasuk Nakhoda dan ABK-nya. Namun para pemeriksa yang terlibat dalam penerbitan sertifikat-sertifikat juga sepatutnya diperiksa dan diminta ikut bertanggung jawab terutama jika ternyata mereka tidak melakukan kewajibannya dengan benar. Keberadaan Badan Klasifikasi Kapal ini salah-satunya adalah karena adanya persyaratan asuransi, karena itu para pemeriksa kapal dari Badan ini seharusnya mempunyai tanggung jawab moral kepada pihak asuransi dengan melakukan kewajibannya dengan benar agar kemungkinan terjadinya kecelakaan dapat ditekan seminim mungkin.

2. Badan-badan Klasifikasi Kapal yang dipilih oleh para pemilik/pengelola kapal untuk kapal-kapalnya. Namun

Kita para pengamat masalah kelautan sependapat bahwa saat ini kondisi sebagian besar dari kapal-kapal berbendera

Ada 2 (dua) institusi / badan yang berkewajiban untuk mengawasi apakah para pemilik/pengelola kapal tersebut telah melakukan kewajibannya dengan benar, terutama dalam kaitan kelaik-lautan, dengan jalan memeriksa kapalkapal tersebut secara periodik maupun non-periodik / sidak:

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII

39

BADAN KLASIFIKASI KAPAL Indonesia sangatlah menyedihkan atau secara gampangnya bisa dianggap sebagai tidak laik-laut dan membahayakan. Sebagai salah satu pengawas / pembimbing masalah keselamatan kapal bagi kliennya, dimanakah peran badan/ institusi pengawasan keselamatan kapal dalam masalah ini? Apakah badan / institusi tersebut pernah melakukan studi/ investigasi yang mendalam mengenai akar penyebab kecelakaan-kecelakaan kapal dan memberikan saran perbaikan kepada klien dan/atau pemerintah yang telah mengayominya? Kita juga sangat prihatin atas keselamatan para penumpang kapal yang pada umumnya kurang memahami keselamatan pelayaran dan seakan-akan tergiring ke suatu keadaan yang membahayakan nyawa mereka.

Penilaian terhadap keberhasilan sebuah Badan Klasifikasi Kapal Menilai keberhasilan sebuah Badan Klasifikasi Kapal hanya dari laporan neraca keuangannya, adalah sesuatu yang sangat keliru dan bisa menyesatkan. Badan Klasifikasi Kapal seharusnya adalah sebuah badan / lembaga bergengsi karena reputasi profesionalnya dan terutama dalam memelihara independensinya. Badan ini mendapatkan pemasukan uang untuk membiayai kegiatannya dari uang jasa yang diberikan oleh kliennya yaitu para pemilik/pengelola kapal. Tidak seperti Badan-badan usaha klasifikasi lainnya, Badan Klasifikasi Kapal di Indonesia adalah sebuah BUMN yang dilindungi sepenuhnya oleh Pemerintah dengan Kepmen yang menghimbau (baca: mengharuskan) agar semua kapal berbendera Indonesia menggunakan jasanya , karena itu tidak perlu berjuang untuk mendapatkan klien dengan cara memberikan jasa profesi yang sebaik-baiknya karena uang datang sendiri, dan kalau kurang tinggal menaikkan tarif jasanya dan tentu saja selalu menunjukkan neraca yang sehat (kelihatan untung). Apakah hal seperti ini bisa dianggap sebagai prestasi? Setelah terbentuknya IACS lebih dari 25 tahun yang lalu, setiap direktur utama yang baru diangkat untuk memimpin Badan Klasifikasi Kapal di Indonesia selalu mencantumkan salah satu target ke depannya untuk menjadi anggota dari perkumpulan yang sangat bergengsi ini, namun sampai saat ini, untuk dipertimbangkan jadi Calon Anggota atau Associate Member pun belum pernah terdengar. Tentang mengapa belum juga, para pembaca yang arif tentu bisa menilainya sendiri. Apakah ini juga bisa disebut sebagai prestasi? Beberapa tahun belakangan ini ada suatu ketentuan tambahan dari perusahaan-perusahaan asuransi untuk kapal-kapal berbendera Indonesia agar diperiksa kondisinya oleh suatu badan survey independen sebelum diperpanjang masa jaminan asuransinya. Apakah ini bukan suatu pertanda 40

bahwa asuransi sudah tidak percaya lagi dengan surat keterangan dari Badan Klasifikasi Kapal yang digunakan yang dengan gampang sekali selalu mengeluarkan surat keterangan bahwa kelas dipertahankan (class maintained). Apakah kondisi seperti ini juga termasuk prestasi? Dengan banyaknya kecelakaan kapal belakangan ini, yang kalau dicermati dengan jujur semuanya berujung pada kondisi kapal yang memang tidak laik-laut sebelum kecelakaan terjadi, secara moral seharusnya Badan Klasifikasi Kapal juga bertanggung jawab. Bisakah hal ini digolongkan juga sebagai prestasi? Pupuslah harapan masyarakat maritim dan terutama perusahaan asuransi, yang sebelumnya berkeinginan agar kalau fungsi kontrol / pengawasan kapal dari pemerintah tidak berjalan seperti keadaan Indonesia sekarang ini, Badan Klasifikasi Kapal, sebagai badan independen, bisa tampil menggantikannya.

Saran yang barangkali perlu diperhatikan oleh Pemerintah Perlindungan bagi Badan Klasifikasi Kapal pada saat baru didirikan memang diperlukan dan dapat dianggap wajar. Namun demikian, apabila setelah belajar berjalan lebih dari empat dasawarsa masih belum berprestasi dan masih memerlukan perlindungan istimewa, hal ini barangkali perlu dipertanyakan. Pemerintah perlu meninjau kembali keputusannya dan membuka lebar kegiatan usaha klasifikasi kapal bagi para pelaku yang lain.** Kalau pintu sudah dibuka dan ternyata Badan Klasifikasi Kapal kita masih tetap berkibar atau eksis itu baru disebut prestasi. Barangkali kita semua perlu merenungkan kembali kata bijak, bahwa perlindungan yang berlebihan akan membuat orang tidak pernah dewasa. Rakyat Indonesia terutama yang berkecimpung dalam bidang kelautan tentu akan bangga dengan Badan Klasifikasi Kapal Indonesia yang berprestasi dan mampu menjadi anggota Organisasi Badan Klasifikasi Kapal dunia (IACS), dan tanpa digiring para Pemilik/Pengelola kapal di Indonesia dengan sendirinya akan memilih untuk menggunakan jasa Badan Klasifikasi Kapal Indonesia yang mampu menjadi anggota IACS. Kesimpulan: Badan Klasifikasi Kapal dimanapun di dunia ini seyogianya bukan BUMN. ** Tulisan ini dibuat sebelum disahkannya Undang-Undang Pelayaran baru oleh DPR RI, yang meskipun masih belum memadai sudah membuka pintu bagi badan-badan klasifikasi kapal yang lain dan yang sampai saat ini belum ada juklak dan interperetasinya.

(H.Reksasamudera – Pengamat masalah keselamatan kapal di Indonesia) BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

TROUBLESPOT Pada bulan Agustus 2007, sebuah kapal pengangkut peti kemas berukuran 1500 gross ton mengalami suatu peledakan disertai kebakaran besar di kamar-mesinnya.

Bangunan superstructure dari sebuah kapal pengangkut peti kemas yang terbakar.

KERUSAKAN PARAH AKIBAT SUATU KEBAKARAN BESAR DI KAMAR MESIN (Sumber: MER, edisi Maret 2008 –HR)

K

apal meninggalkan pelabuhan muat di Jawa Timur menuju ke sebuah pelabuhan di Kalimantan Timur. Setelah berlayar kurang lebih dua jam, pada pukul 09.30 saat kapal sedang menelusuri alur selat menuju ke laut lepas, sebuah ledakan terdengar dari kamar mesin yang kemudian diikuti oleh kebakaran. Kebakaran tidak bisa dikendalikan dan dengan cepat menyebar, dan menyebabkan kerusakan besar di bagian atas dari kamar mesin dan kemudian seluruh bangunan anjungan di bagian belakang kapal. Karena kapal masih berada dalam alur pelayaran yang ramai, pertolongan dengan secepatnya bisa didapat dan seluruh awak kapalnya berhasil dievakuasikan dengan selamat. Kebakaran di kapal akhirnya padam dengan sendirinya.

Laporan kejadian menurut versi kapal

Masinis-1 sedang bersiaga untuk menjalankan / mematikan motor induk di anjungan kapal, sementara KKM beserta seorang juru minyak berada di kamar mesin saat kecelakaan terjadi. Sebelum kejadian dilaporkan adanya suara mendesis bernada tinggi yang berasal dari kebocoran di keran indikator silinder nomor 5 dari motor induk, namun tidak ada tindakan perbaikan yang telah dilakukan. Sesaat berikutnya, turbocharger dari motor induk meledak dan pecah berkeping-keping, casing dan impeller termasuk bagian-bagian dari poros turbin terlempar keluar dari tempat asalnya. Bagian-bagian dari turbocharger yang masih merah kemudian menyalakan atmosfir di bagian atas kamar mesin. KKM dan juru minyak telah berusaha untuk memadamkan kebakaran dengan APAR yang ada di kamar mesin namun gagal dan

BULETIN MARINE ENGINEER

•

kemudian lari keluar dari kamar mesin. KKM menyatakan bahwa dia telah berusaha untuk mencapai ruang pengontrol mesin untuk mengaktifkan tombol-tombol darurat pemberhenti mesin-mesin namun terhalang oleh api.

Hasil penyelidikan

Wawancara atas awak kapal dan manajemen di darat sebagai bagian dari penyelidikan hanya menghasilkan pernyataanpernyataan yang kurang meyakinkan, karena mereka yang terkait umumnya berusaha untuk mempertahankan diri atau bungkam. Pemeriksaan di kamar mesin menunjukkan bahwa bagian bawah seperti misalnya dari kepala silinder motor induk ke bawah, meskipun dikotori dengan lapisan minyak dan lengas, ternyata tidak tersentuh api. Namun, bagian atas dari kamar mesin, di atas kepala silinder motor induk terbakar sampai hangus. Api telah menyebar dan membakar seluruh bangunan superstructure kapal beserta semua yang berada di dalamnya termasuk ruang-ruang hunian awak kapal, anjungan navigasi, gudanggudang penyimpan barang, sekoci-sekoci penolong, rakit-rakit penolong, tiang belakang kapal dlsb.

Kepingan-kepingan turbocharger yang tersisa

EDISI KE – XXXVIII

Turbocharger motor induk hancur berkeping-keping dan poros bersama impellernya terpisah. Impeller-nya terbakar dan meleleh serta sisa-sisa poros di sisi turbinnya bengkok dan melekat pada rumah turbinnya, yang dengan jelas menggambarkan suatu bukti bahwa turbocharger telah berputar melebihi putaran maksimumnya (overspeeding), minyak dan lengas juga telah melapisi seluruh bagian-bagian mesin induk dan bagian-bagian lain yang tidak tersentuh api. Penyelidikan lebih lanjut telah menyingkap hal-hal seperti berikut ini: Meskipun telah menjabat lima tahun di atas kapal, KKM tidak mengetahui bahwa ada tombol-tombol darurat untuk mematikan mesin-mesin lainnya yang berada di luar ruang pengontrol mesin. Kamar mesin ditinggal pergi dengan semua blower dan mesin-mesin yang masih beroperasi dan semua pintu-pintu kedap api terbuka. KKM mendengar suara gas-buang yang keluar dari keran indikator yang bocor, namun tidak melakukan tindakan apapun untuk mengatasinya dan gagal untuk mendeteksi suara turbocharger yang berputar melebihi putaran maksimumnya (overspeeding). KKM juga tidak paham / tidak tahu apakah kamar mesin dilindungi dengan salah satu alat pemadam kebakaran tetap (fixed fire extinguishing system) berupa salah satu dari busa (foam) berekspansi rendah, CO2, Halon atau Fixed water pressure spraying system seperti yang diharuskan oleh peraturan SOLAS. KKM ternyata tidak memiliki Sertifikat Keterampilan untuk memadamkan kebakaran di kapal (Certificate of Proficiency for Advanced Fire Fighting ) yang diharuskan oleh peraturan STCW. Pelayaran melalui alur di selat untuk meninggalkan dan menuju ke pelabuhan dibantu oleh seoarang Pandu Laut / Bandar dengan putaran yang dikurangi memakan waktu sekitar 4 jam. Kemungkinan besar kebakaran diawali dengan kebakaran di lorong gas buang motor induk yang telah dipenuhi dengan lengas minyak pelumas silinder yang tidak terbakar sebelumnya, Akibat kebakaran dalam lorong gas buang ini telah membuat naiknya volume dan suhu gas buang yang melewati turbocharger dan akhirnya menyebabkan putaran turbin melebihi putaran maksimumnya dan akhirnya meledak.

41

P E N E M U A N

JENIS CAT YANG TAHAN SUHU TINGGI Sejenis cat yang bisa dioleskan dengan menggunakan kuas, roller, atau disemprotkan langsung ke permukaan yang panas untuk mencegah korosi yang terjadi di bawah permukaan bahan isolasi (corrosion under insulation – CUI) serta melindungi peralatan terkena suhu yang tinggi dan peredaran panas yang tinggi, saat ini sudah tersedia dari Dampney Company Inc., Massachusetts, Amerika Serikat. Dampney Thurmalox 218 Primer / 219 Topcoat Protective Coatings adalah jenis-jenis cat yang sudah memenuhi persyaratan-persyaratan VOC dari MARPOL Annex VI yang diramu untuk melindungi permukaan-permukaan logam di bawah bahan isolasi yang terkena panas dengan suhu sampai dengan 232 derajat Celcius dan aplikasi-aplikasi lainnya yang terkait dengan siklus panas secara terus menerus dan basah-kering-basah dengan cepat. Jenis cat ini juga tahan terhadap perendaman secara terus menerus dalam kubangan

air yang panas dan atau mendidih dan suatu bahan yang sangat kuat (high solids), dan dibuat dan dimodifikasi dari ramuan yang mengandung silikon agar tahan terhadap abrasi yang tinggi. Karena jenis cat ini bisa diaplikasikan langsung ke permukaan-permukaan yang panas dengan kuas, roller atau metode penyemprotan, maka memungkinkan para pemakai untuk mengecat peralatan-peralatan yang panas tanpa harus menghentikannya. Cat ini juga bisa digunakan di kapal-kapal, dapurdapur pemanas, proses piping, reaktor-reaktor, reformerreformer, cerobong-cerobong pembakar gas (flare stacks) dan peralatan-peralatan bersuhu tinggi lainnya. Dampney Thurmalox 218 Primer dan 219 Top Coat tersedia dengan kemasan kaleng 1 dan 5 galon. Untuk informasi lebih rinci bukalah: www.dampney.com

METER PENGUKUR KADAR ARANG PARA DAN BUTIRBUTIR ZAT TAK LARUT DALAM BAHAN BAKAR DAN MINYAK LUMAS Produk terbaru dari Kittiwake Developments adalah DIGI insolubles meter. Alat pengukur atau meter ini dirancang untuk mengetes kotoran-kotoran (contaminants) yang tidak larut di dalam bahan bakar dan minyak lumas, yang bisa memberi peringatan dini perihal mesin yang sedang terancam kerusakan dan kegagalan / kerusakan peralatan. Alat pengukur ini mudah penggunaannya dan dapat menyampaikan hasil-hasil yang akurat pada para AMK di kapal saat berlayar di laut dalam waktu kurang dari dua menit. Menurut Kittiwake, dengan kotak pembungkusnya yang kedap air dan ditenagai oleh baterai, DIGI meter ini cukup kuat untuk digunakan di lingkungan kerja yang paling keras sekalipun. Alat pengukur ini bisa menjadi alat bantu tambahan yang berguna sekali bagi peralatan perawatan di kapal. DIGI insoluble test kit telah dikembangkan dengan menggunaan colorimetry. Alat ini menggunakan test metering technology mutakhir dari Kittiwake agar bisa memberikan hasil-hasil di lapangan dengan cepat dan akurasi yang tinggi dan ditawarkan secara lengkap dalam kotak jinjing yang berisikan bahan-bahan reagent dan consumables yang diperlukan untuk pengetesan.

Kebutuhan untuk memantau butir-butir benda yang tidak larut dan arang para di dalam mesin-mesin dan peralatan yang ada di kapal sangatlah vital untuk menjamin kehandalan dan kinerja yang baik, karena kadar butir-butir benda tak larut yang tinggi bisa menyebabkan pembentukan kerak (lacquer) di pemukaan-permukaan logam yang panas, memacetkan pegas-pegas torak dan keausan pada permukaan-permukaan pelapis silinder (cylinder liner) dan bantalan-bantalan pendukung (bearings). Selain menyebabkan keausan, mutu detergen dari minyak lumas juga akan menurun, dan menjadi penyebab / pemicu (catalyst) untuk kerusakan yang lebih parah lagi. Keberadaan insolubles biasanya akan meningkatkan viskositas minyak lumas dan menimbulkan masalah-masalah lain, seperti misalnya busa minyak (foaming). Puncak dari peningkatan viskositas minyak lumas akan menyebabkan keausan pada bantalan-bantalan pendukung dan permukaan-permukaan logam yang berputar / bergesekan, menumbat saluran-saluran minyak lumas dan filter-filter, dan menimbulkan kerak kotoran di sekeliling torak (piston pack) dan permukaan puncak torak. Untuk informasi lebih rinci silahkan membuka: www.kittiwake.com (Sumber: MER, edisi Juni 2008 – HR)

42

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

TANYA & JAWAB

T ANYA & J AWAB (Q

& A)

Pengantar Kata : Rubrik ini terbuka untuk memuat pertanyaan dari pembaca berikut jawabannya, namun bilamana pertanyaan yang diajukan jawabannya tidak diketahui oleh pembaca, maka tim pakar IMarE akan berusaha mencari jawabannya. Apabila tim pakar kita tidak dapat menemukan jawabannya, pertanyaan akan dilontarkan kepada sidang pembaca yang mampu memberikan jawaban dan akan dimuat pada edisi berikutnya.

QUICK CLOSING VALVES

T

Apa yang anda ketahui tentang perawatan katup-katup tutup cepat (quick closing valves)?

J

Ada tiga (3) cara untuk menutup katup-katup tutup cepat (quick closing valves): 1) Secara manual (dengan menggunakan tangan); 2) Dengan tekanan udara atau secara pneumatik; 3) Dengan tekanan minyak atau secara hidrolik. Untuk cara no.1 (hand operation) Pastikan tali-tali baja penariknya (wires) dalam keadaan baik; Semua roda penumpu tali baja penariknya (rollers) tidak dicat dan selalu diolesi dengan gemuk; Batang-batang katup beserta pegas-pegas / per-nya tidak dicat dan selalu diolesi dengan gemuk; Buktikan bahwa hanya dengan menarik handel di ujung atas kawat baja penariknya, katup akan menutup dengan bantuan pegas / per; Untuk mengembalikan katup tutup cepat pada posisi terbuka, putar roda katup ke arah penutupan sehingga batang katup menyentuh katupnya. Tekan batang tuas disamping katup dimana tali baja penariknya tersambung, ke posisi lebih rendah; Putar roda katup kearah posisi membuka sampai mentok ke atas. Katup sekarang sudah dalam posisi terbuka dan siap tutup cepat. Untuk cara no. 2 & 3 (pneumatic / hydraulic operation) Pastikan pelocok-pelocok (plungers / pistons) dari sistem pneumatik/hidrolik, pegas-pegas dan batang-batang katupnya tidak dicat dan selalu diolesi gemuk secukupnya; Pastikan tekanan udara untuk cara pneumatik dan minyak untuk cara hidrolik tersedia secukupnya dan pada posisi siap pakai (karena peralatan ini berada di luar kamar mesin dan berada didekat pintu masuk); Buktikan bahwa, saat keran pada pipa udara / minyak diputar ke arah posisi membuka maka udara / minyak akan mengalir dalam saluran pipa dan menekan pelocok di ujung saluran yang menyebabkan telepasnya ganjal / pasak penahan dan katup segera menutup karena tertekan oleh pegas. Untuk mengembalikan lagi katup tutup cepat pada posisi terbuka dan siap tutup, lakukan hal-hal berikut: a) Tutup keran udara / minyak; b) Putar roda katup ke arah penutupan sehingga batang katup menyentuh katupnya. c) Tekan batang pelocok di samping katup, ke posisi yang lebih rendah; d) Putar roda katup kearah posisi membuka sampai mentok ke atas. Katup sekarang sudah dalam posisi terbuka dan siap untuk tutup cepat.

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII

Catatan : Untuk katup cepat pneumatik pastikan bahwa udaranya kering dan saringan-saringan udaranya baik dan bersih. Lakukan penceratan setiap hari. Untuk sistem hidrolik, cerat sistem setiap hari untuk memastikan tidak ada angin di dalamnya.

REMOTE STOP VALVE

T

Apakah yang anda ketahui tentang remote stop switches di kapal?

J

Saklar-saklar jarak jauh (remote stop switches) di kapal adalah peralatan sangat penting saat terjadi kebakaran. Saklar-saklar ini umumnya ditempatkan di anjungan untuk mematikan kipas-kipas angin (blowers) pemberi peranginan ruang hunian (accommodation) dan kipas-kipas angin untuk ruang-ruang muatan / palka (untuk kapal barang). Saklar-saklar seperti ini juga ada di dinding luar kamar mesin untuk menghentikan pompa-pompa bahan bakar, kipas-kipas angin dan ketel-ketel uap yang semuanya berada di kamar mesin. Jika ada kebakaran di ruang hunian atau ruang palka, kita bisa menggunakan saklar-saklar yang berada di papan hubung utama (main switchboard) di kamar mesin atau saklar jarak jauh yang ada di anjungan untuk menghentikan peranginan untuk ruang hunian dan di ruang palka. Jika ada kebakaran di kamar mesin, kita menggunakan saklarsaklar jarak jauh yang berada di luar kamar mesin untuk mematikan pompa-pompa bahan bakar, kipas-kipas angin untuk kamar mesin dan ketel-ketel uap. Kapanpun saat kapal berada di pelabuhan, harus dilakukan pengetesan untuk memastikan bahwa semua saklar tersebut di atas berfungsi / bekerja dengan baik. Saklar-saklar yang berada di papan hubung utama di kamar mesin/kamar pengontrol mesin ditandai dengan warna merah, dan jika saklar-saklar jarak jauh digunakan, maka saklar-saklar yang bertanda merah tersebut akan terputus/jatuh. Untuk mengaktifkan kembali saklar-saklar tersebut, batangbatang tuas saklar-nya (switch levers) harus ditekan dulu ke bawah baru kemudian diangkat/didorong ke atas sampai terdengar bunyi klik atau sampai tanda “on” atau warna putih dibagian bawah batang tuas terlihat.

CRANKSHAFT

T

Jelaskan bagaimana kelurusan (alignment) poros engkol (crankshaft) dari sebuah mesin diesel dicek dan dicatat. Mengapa pengecekkan seperti ini harus dilakukan dan apa akibatnya kalau ketidak-lurusan (misalignment) ini dibiarkan berlarut-larut? 43

TANYA & JAWAB

J

Misalignment dari poros engkol sebuah mesin diesel bisa terjadi karena adanya keausan pada metal-metal duduk (main bearings) atau karena terjadinya distorsi pada dudukan mesin (engine bedplate), penguat melintang kapal (transverse members) atau kemungkinan berasal dari kerusakan pada penopang struktur badan kapal (supporting ship’s structure). Misalignment ini bisa dideteksi lewat pengukuran penyimpangan-penyimpangan pipi engkol (crankwebs deflection reading). Jika ada misalignment maka pipi engkol akan sedikit membuka atau menutup saat mesin diputar; dan gerakan membuka dan menutup ini diukur dengan sebuah alat pengukur penyimpangan pipi engkol berbentuk jam (clock gauge), berseberangan dengan pena engkol dengan jarak setengah diameter dari titik tengah poros engkol. Sebuah batang dengan pegas akan menahan clock gauge pada posisinya. Pengukuran/pembacaan pertama diambil saat engkol berada sedikit mendekati posisi titik mati bawah (bottom dead centre) dengan alat pengukur hampir menempel pada batang penggerak (side of the connecting rod). Pada posisi ini jam pada alat pengukur kebanyakan disetel dengan angka nol (0), namun ada juga yang menyetelnya dengan angka +20 atau +30 untuk memudahkan pembacaan (tidak perlu melihat apakah posisi jam berada pada minus (-) atau plus (+). Poros engkol kemudian diputar dengan gigi pemutar (turning gear) dan dihentikan untuk pembacaan setiap seperempat putaran (kurang lebih 90 derajat engkol) dan untuk mereka yang mengawali dengan angka nol (0), plus dan minusnya juga harus dicatat. Pembacaan terakhir (kelima) diambil saat pena engkol berada sedikit menjelang titik mati bawah lagi, dengan alat pengukur hampir menyentuh batang penggerak di sisi berseberangan dengan pembacaan pertama. Hasil pembacaan pertama dan terakhir diambil rata-ratanya untuk menentukan angka pembacaan pada posisi titik mati bawah. Proses pengukuran/pembacaan ini diulangi lagi untuk setiap unit silinder yang lainnya. Feeler gauge sebaiknya digunakan untuk memastikan bahwa poros engkol yang disangga metal-metal duduk di depan dan di belakangnya tidak terangkat atau melenting ke atas. Disarankan agar roda gigi pemutar sedikit diputar ke arah balik sebelum dilakukan pembacaan-pembacaan, hal ini akan memastikan bahwa posisi poros engkol memang bebas. Hal ini terutama dilakukan untuk unit silinder yang paling dekat dengan roda gigi pemutar. Semua pembacaan dicatat dan dibandingkan dengan hasil pembacaan sebelumnya, dan sebaiknya pembacaan dilakukan dengan sarat (trim) kapal dan suhu mesin yang sama. Penyimpangan total arah vertikal dan horizontal dihitung untuk setiap engkol. Angka penyimpangan total arah vertikal menunjukkan ketidak-lurusan (misalignment) di antara kedua metalduduk yang disebabkan oleh keausan metal duduk bagian bawah, sedangkan angka penyimpangan total arah horizontal menunjukkan keausan metal-metal duduk ke arah samping. Dengan menuliskan secara berurut angka penyimpangan total vertikal dari semua unit silinder kita bisa mendapatkan posisi ’tinggi’ dan ‘rendah’-nya metal-metal duduk. Prosedur ini dibantu dengan angka-angka speling metal atas dengan poros engkolnya yang diambil dengan alat pengukur “bridge gauge” bisa dilakukan untuk mengetahui ketidak-lurusan poros engkol, namun belum bisa diambil untuk menentukan bahwa ketidak-lurusannya disebabkan oleh karena adanya distorsi pada dudukan mesinnya (bedplate). Angka-angka ambang batas penyimpangan maksimum dari setiap mesin biasanya ditentukan oleh pabrik-pabrik pembuatnya. Mereka biasanya memberikan angka-angka ambang batas

44

D2

D

CRANK

POSITIONS

Crankshaft deflections

CYLINDER NUMBER

1

2

3

4

5

6

CRANK POSITION A CRANK POSITION B CRANK POSITION C CRANK POSITION D CRANK POSITION E EQUIVALENT

A + E 2

VERTICAL DEFLECTION A + E 2

C

HORIZONTAL DEFLECTION B

D

Record of deflections

penyimpangan yang masih diizinkan maupun angka-angka ambang batas penyimpangan maksimum yang mengharuskan digantinya metal-duduk atau usaha-usaha pelurusan perlu dilakukan. Pengukuran/pemabacaan penyimpangan pipi engkol sebaiknya bisa siap dilakukan setiap saat untuk mengetahui secara langsung adanya ketidak-lurusan (misalignment) dari poros engkol. Kegiatan-kegiatan ini sebaiknya dilakukan secara berkala atau saat timbul kecurigaan akan adanya kerusakan pada bagian-bagian berputar dalam ruang engkol, baling-baling kapal, poros balingbaling, atau struktur kapal. Misalignment yang sangat besar akan menyebabkan bengkoknya poros engkol dan pipi-pipi engkol yang bergerak membuka dan menutup secara terus menerus dengan tegangan tekan dan tarik berubah secara bergantian (fluctuating and alternating stress) dapat menimbulkan kelelahan bahan (fatigue) dan mungkin dapat menyebabkan patahnya poros engkol. Misalignment yang terlalu besar juga bisa menyebabkan mesin bergetar dan akhirnya bisa merusakkan metal-metal duduk maupun metal-metal jalan. (HR)

BULETIN MARINE ENGINEER

•

EDISI KE – XXXVIII

MENGASAH INGATAN KITA

Sejauh manakah pengetahuan Anda mengenai bahaya memasuki ruang- ruang tertutup (confined spaces)? 1. Apakah batasan / difinisi dari ruang tertutup (confined spaces)? a. Ruangan-ruangan yang tidak diperuntukkan untuk ditempati secara terus menerus. b. Pintu/lubang yang keluar masuknya terbatas/kecil. c. Udara/atmosfir di dalam bisa berbahaya karena ventilasi alaminya kurang memadai. d. Semua jawaban di atas benar. e. Hanya jawaban b dan c yang benar. 2. Anda harus segera meninggalkan sebuah ruang tertutup apabila: a. Personal oxygen alarm anda berbunyi atau menyala. b. Tingkat kebisingan (noise level) dalam ruangan mencapai 70 dBa. c. M e r a s a k a n k e h i l a n g a n konsentrasi, kehilangan arah. d. Sudah saatnya makan siang. e. Jawaban a dan c lah yang benar. 3. Apabila bekerja di ruang tertutup dengan suhu tinggi: a. Anda perlu membawa air minum secukupnya. b. Berhati-hati dengan gejalagejala terjadinya dehidrasi / kekurangan air dalam tubuh dan kelelahan, dua risiko utama yang bisa terjadi. c. Pakailah pakaian yang agak longgar dan ringan. d. Gunakan selang oksigen untuk mendinginkan badan anda. e. Semua jawaban di atas salah. 4. Bahaya terhisap / terkubur dalam muatan: a. Kejadian ini hanya bisa terjadi BULETIN MARINE ENGINEER

•

pada kapal yang memuat bijih gandum curah, namun tidak pada muatan bijih besi dalam bentuk butir-butir kelereng (iron ore pellets). b. D a p a t d i h i n d a r i d e n g a n memasang lembar-lembar papan pada permukaan muatan dan berjalan di atasnya. c. Biasanya hanya terjadi pada muatan yang baru saja dimuat, dan biasanya tidak terjadi di pelabuhan bongkar. d. Selalu ada risiko dengan semua muatan curah padat (solid bulk cargoes), dan bertambah besar risikonya kalau muatannya berupa butir-butir dengan permukaan yang kasar. d. Semua jawaban di atas betul. 5. Keberadaan sulfide hydrogen di ruang tertutup. a. Pada konsentrasi yang rendah berbau seperti telor busuk. b. Tidak berbau pada konsentrasi yang tinggi. c. K a d a r k o n s e n t r a s i y a n g diizinkan adalah 10 ppm selama 8 jam. d. Tebentuk oleh zat-zat organik yang mengurai (decomposition). e. Semua jawaban di atas betul. 6. Kadar minimum oksigen untuk masuk dalam ruang tertutup. a. P e r l u d i u k u r d e n g a n menggunakan personal oxygen alarm dari para pemeriksa. b. 19,5%. c. Tidak boleh kurang dari 20,8 %. d. Tergantung pada kondisi cat dari dinding ruangan. e. Semua jawaban di atas salah.

EDISI KE – XXXVIII

7. Kemungkinan terbentuknya atmosfir yang bisa / mudah terbakar. a. J i k a m e n g g a b u n g k a n / mencampur udara dan gas-gas yang mudah / bisa terbakar. b. K a l a u a d a t a b u n g g a s bertekanan dalam ruangan. c. Apabila ada debu batubara menggantung di udara dan daya tembus pandangnya berkurang. d. Apabila ventilasi dalam tangkitangki dihentikan yang berisikan minyak dan cairancairan yang mudah/bisa terbakar. e. Jawaban a, c dan d yang betul. 8. Melakukan pemeriksaan jarak dekat (closed up survey) dengan rakit/perahu karet dalam tangki. a. Hubungan komunikasi harus selalu dilakukan selama berada dalam tangki dan ada prosedur yang telah disepakati bersama. b. Rakit harus bisa menampung paling kurang 3 orang. c. Pemeriksaan harus dilakukan dari atas ke bawah. d. Katup-katup isolasi pada semua saluran pipa yang melayani tangki (seperti misalnya muatan, ballast, inert gas dlsb) harus diperiksa apakah sesuai dengan prosedur kerja. e. Jawaban a dan d yang betul. 9. Peng-kaya-an kadar oksigen bisa menimbulkan bahaya, karena: a. Menyebabkan ventilasi yang berlebihan (hyperventilation) dan meningkatkan konsentrasi butir-butir darah merah / 45

MENGASAH INGATAN KITA

10. Sebelum memasuki suatu ruang tertutup, udara dalam ruangan: a. Perlu di-cek kadar sulfida hidrogen (H2S) di bagian dasar dari ruangan. b. Perlu di-cek apakah ventilasi ruangan sudah dilakukan. c. Diperiksa pada semua tahap oleh seorang personil ahli. d. Bisa dianggap cukup aman / memuaskan bila anda kemarin telah masuk dan bekerja di dalamnya. f. Perlu di-cek di bagian atas ruangan terhadap keberadaan gas-gas yang lebih ringan dari udara. 11. Monoksida karbon (CO) adalah gas yang berbahaya, karena: a. Tidak berwarna (tidak bisa dilihat). b. Tidak berbau. c. Menggantikan tempat oksigen dalam haemoglobin darah dan memproduksi carboxihaemoglobin. d. Menyebabkan pingsan dengan cepat bila terhirup udara berkadar CO yang cukup tinggi. e. Semua jawaban di atas betul. 12. Surat izin kerja. a. Mungkin bisa diterbitkan setelah pekerjaan dimulai jika atmosfir ruang memuaskan. b. Harus sudah diterbitkan sebelum pekerjaan dimulai. 46

c.

Perlu diberikan dengan cumacuma oleh petugas yang berwenang, sesuai dengan prosedur penugasan yang ada di tempat kerja. d. Harus ditanda-tangani juga oleh Petugas pemeriksa dari luar. e. Jawaban b dan c saja yang betul. 13. Penggunaan Alat-alat Pelindung Kerja Personil (PPE). a. Dimaksudkan agar anda aman dalam memasuki ruangan. b. Bisa tidak diperlukan bila ruangan tersebut dinilai / dinyatakan sebagai “ruangan yang aman untuk dimasuki” (safe to enter). c. S u a t u k e h a r u s a n d a n sepatutnya digunakan sesuai dengan aturan aman untuk bekerja (Safe Method of Work – SMoW) yang berlaku. d. Tidak menjadi suatu keharusan (not compulsory) jika bekerja di dalam tangki-tangki yang bersih, berventilasi dan berpenerangan secara memadai. e. Untuk sekedar menjaga nama baik perusahaan. 14. Jika tidak ada surat izin kerja, sementara anda harus memasuki sebuah ruangan tertutup, maka: a. Ikuti instruksi-instruksi dari personil yang berwenang, dan percayalah bahwa segalanya beres-beres saja. b. Mintalah pendapat dari manajer / atasan anda lewat telepon. c. Berikan peranginan / ventilasi secara cepat dan masuklah apabila anda merasa semuanya aman dan memuaskan. d. Gunakan isian “Kartu S.T.O.P” dan mintalah pada personil setempat yang berwenang untuk memastikan bahwa semuanya telah sesuai dengan prosedur keselamatan yang berlaku. e. Setel tanda alarm oksigen anda dengan persentase angka yang

lebih rendah dalam tangki, dan masuklah dalam ruangan bila alarm masih tetap berbunyi. 15. Anda telah berada di pintu masuk ruang tertutup. Personil keselamatan setempat yang berwenang menawarkan anda untuk menggunakan sebuah “alat bantu pernapasan” (breathing apparatus) untuk memasuki ruangan sesuai dengan instruksi dalam surat izin kerja yang sudah diterbitkan. Apakah yang akan anda lakukan? a. Diskusikan masalahnya dengan personil keselamatan setempat pengaturan yang telah dilakukan dan masuklah ke dalam tangki. b. Jika pekerjaan bisa diselesaikan dalam waktu singkat, persilahkan seseorang untuk masuk duluan kemudian anda mengikutinya. c. Anda tidak peduli dengan surat izin kerja yang telah diterbitkan dan akan menganggap garansi tersebut sudah memadai. d. Anda menolak memasuki tangki karena ruangan tersebut tidak disiapkan keamanannya untuk anda. e. Hubungi personil / perwakilan HSE anda dengan telepon dan jelaskan situasinya dan minta sarannya.

N: e BA 1. WA b 1 2. e JA 6 . e 1 3. c 1 . d 7 e 1. 4. d 1 . e d 8 2. 15. . e b 9 3. 0. c d 4. e 1 5.

haemoglobin dalam darah. b. Ber-reaksi secara tak terkontrol (bisa menyala sendiri) bila bersentuhan dengan kain atau bahan yang tercelup dalam minyak/bahan bakar. c. Mengganti tempat nitrogen dan mendinginkan udara sekeliling ruangan. d. Menyebabkan bahan-bahan yang mudah / bisa menyala, terbakar secara tak terkontrol bila dinyalakan. e. Jawaban b dan d yang betul.

BULETIN MARINE ENGINEER

(HR) •

EDISI KE – XXXVIII

Sambungan dari halaman 2 ... efektif dari struktur kapal. Tetapi perubahan seperti itu, harus mampu memberikan fasilitas yang memungkinkan untuk membongkar bantalan sementara porosnya masih berada di tempatnya. Setelah melakukan penyelidikan atas berbagai cara alternatif, akhirnya disarankan untuk menggunakan jenis bantalan dengan selongsong terbelah dua (split tube) yang diperpendek dan sepenuhnya beralur, berpasak ganda (double keyed) dan terdiri dari segmensegmen. Bantalan-bantalan jenis ini memberikan luas permukaan dukung poros balingbaling yang lebih besar, yang bisa menghasilkan pemerataan beban es (ice loads) yang lebih baik pada rumah bantalan dan bossing-nya. Selain itu, rancang bangun dari bantalan ini memberikan suatu daya angkat / daya dukung hidrodinamis (hydrodynamic lift) yang jauh lebih baik dari pada rancang bangun beralur ekor burung sebelumnya. Menurut LamaLo rancang bangun seperti ini akan memberikan rasio / perbandingan tinggi yang diperlukan antara luas permukaan bantalan dengan alur-alur air dan memberikan daya dukung yang lebih baik untuk poros baling-baling. Ini juga memperpendek rumah / bantalan dalam bossing-nya untuk mempermudah kelurusan (alignment). Namun Thordon-lah yang mengusulkan agar menggunakan rancang bangun bantalan dengan pasak ganda (double-key bearing design).

Pilihan pada Thordon Berbasiskan pada pengalaman lebih dari 20 tahun dengan penggunaan lempeng-lempeng segmen (staves) bahan Thordon XL yang sudah ada pada kapal-kapal yang beroperasi di kutub dan kinerja yang baik pada penerapanpenerapan lainnya dalam armada kapalkapal USCG, XL terpilih sebagai bahan

Pemasangan sebuah bantalan poros baling-baling dari bahan Thordon XL.

yang lebih disukai untuk bantalanbantalan poros baling-baling yang baru. Thordon XL di-approve sampai dengan rasio L/D sebesar 2:1 dan bisa berbentuk beragam konfigurasi termasuk staves, selongsong / silinder berbentuk bulat penuh atau silinder yang terbelah dua (full form tube and split tube). Thordon juga melengkapinya dengan perangkat-perangkat bronze double key untuk proyek ini.

penataan pasak ganda (double key arrangement) sehingga bagian atas dan bagian bawah bantalan (upper and lower tube halves) dapat tetap terpasang dengan cukup aman atau bisa dilepas secara sendiri-sendiri (can remain secured or be released independently). Thordon melengkapi sebuah solusi bantalan yang lentur / fleksibel yang memungkinkan USCG mengatasi masalah-masalah yang terkait dengan bearing carrier interface.

USCG adalah pelanggan yang sangat penting dengan riwayat panjang mengenai pemasangan-pemasangan bantalan Thordon yang sukses, karena itu perusahaan Pacific Marine Equipment, distributor bantalan-bantalan berbahan Thordon yang berkedudukan di Seattle, Amerika Serikat (pelabuhan induk bagi kapal-kapal USCG) mengerahkan semua kemampuan secara cepat untuk membantu mendapatkan solusi atas masalah ini.

Elemen-elemen dalam Thordon bekerja terus menerus selama 24 jam sehingga sea trial yang dilakukan bulan April 2007 lalu bisa berjalan mulus tanpa menunjukkan gejala-gejala adanya masalah. Penyelam-penyelam juga melaporkan hal-hal yang positif tentang instalasi ini. USCG kini sedang mempertimbangkan untuk memasang sistem yang sama pada kapal kembarnya ‘POLAR STAR’.

Bahan Thordon XL yang sama telah digunakan dengan konfigurasi yang sama sekali berbeda dalam proyek ini. Konfigurasi ini tidak seperti biasanya dibuat dengan bantalan berbentuk suatu silinder yang dibangun atas belahan lempeng-lempeng segmen dengan

Karena diperkirakan tidak ada lagi pekerjaan perbaikan pada bantalan poros baling-baling yang baru selama 8 sampai 10 tahun mendatang, penghematan biaya tahunan untuk perbaikan / perawatan diharapkan bisa mencapai USD 230.000 per bantalan.

Selain itu, akan ada pengurangan atas risiko penge-dok-kan yang tidak direncanakan karena terjadinya kerusakan pada bantalan poros balingbaling ataupun seal perapatnya. Thordon memperkirakan bahwa selama lebih dari 20 tahun mendatang, potensi untuk penghematan sebesar USD 13 juta bisa secara nyata didapatkan dengan menerapkan modifikasimodifikasi yang direncanakan. USCG beranggapan bahwa sistem baru ini akan sungguh-sungguh merupakan suatu solusi yang tepat untuk masa depan. (Sumber: MER edisi April 2008 dan sebagai keterangan tambahan dari gambar sampul Buletin IMarE edisi 37 – HR).

Kapal “POLAR SEA” berada di atas dok apung saat dilakukan penggantian bantalanbantalan poros baling-balingnya.

CATHODIC PROTECTION SYSTEMS : IMPRESSED CURRENT ANODES Cast Iron Anodes Reference Cells Mixed Metal Oxide Anodes Rectifier Units Platinized Niobium/Titanium Anodes Test Instrument Test Station and Junction Boxes

SACRIFICIAL ANODES Magnesium Anodes Zinc Anodes Alumunium Anodes

HEAVY DUTY RUBBER : Fender Hose Flexible Joint Rubber Coupling Etc

AUTOMOTIVE PARTS Aluminium Parts Rubber Parts

Wire and Cable Cadweld Brazing Equipment Flange Insulators & Insulting Fitting

Office : Gedung NINDYA KARYA Lantai 6 Jl. Letjen MT. Haryono Kav. 22A Jakarta 13630, Indonesia Telp. : +62 21-8097917, 8097929 Fax. : +62 21-8007928